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Les enrobés à module élevé (EME):

quelques expériences romandes
Blaise Graf, ingénieur civil diplômé EPFL, Lutry
Gérald Cuennet, ingénieur civil diplômé EPFL, Leysin
Christophe Rohr, ingénieur civil diplômé ETSL, Viagroup S.A. Romanel/Lausanne

Données techniques disponibles

Dans les années 80, les techniciens français ont développé et mis en
œuvre des bétons bitumineux à hautes performances, à savoir des cou- Dans les années 80
ches de support richement dosées en bitume très dur, à utiliser dans les La Suisse romande a réalisé ses pre-
cas de sollicitations sévères (fort trafic lourd canalisé, par exemple) en miers chantiers en même temps que
remplacement des matériaux normés de l’époque. Le but recherché était la France.
d’avoir une gamme d’enrobés d’entretien à très haute tenue à l’orniérage Les bétons bitumineux à haut mo-
et à la fatigue. La Suisse romande a réalisé simultanément ses expérien- dule de l’époque étaient «simple-
ces. Tout d’abord en voirie urbaine et cantonale puis, dès les années 90, ment» les HMT...s 16, 25 ou 32 dans
pour l’entretien «lourd» de plusieurs tronçons autoroutiers. lesquels le bitume mi-dur B 60/70
Cet article présente d’une part les formulations appliquées et les caracté- était remplacé par du bitume très
ristiques spécifiques de certains chantiers importants et, d’autre part, les dur (B 10/20 au moins) en quantité
résultats des essais effectués in situ, en particulier les mesures de la por- élevée pour des couches de base, à
tance avec l’appareil FWD. savoir du même ordre de grandeur
Le bilan actuel peut être résumé comme suit: les enrobés à module éle- que pour les couches de roulement.
vé EME testés et observés rendent tous les services escomptés. Les per- Le liant est l’élément déterminant
formances recherchées vis-à-vis de la résistance à l’orniérage et à la pour l’obtention des hautes perfor-
fatigue sont très bonnes. La représentation graphique des caractéristi- mances recherchées.
ques déterminantes (par exemple l’orniérage et la fatigue) des EME et Le critère de dosage de la teneur en
des HMT.S et HMT.H «normés», met en évidence les domaines d’utili- liant est le «module de richesse»
sation optimale de chacune de ces familles d’enrobés. Les plus perfor- (voir remarque ci-après), caractéris-
mants à l’orniérage sont les EME suivis par les HMT.H et les HMT.S. tique utilisée essentiellement dans
Pour la résistance à la fatigue, les EME sont également les plus perfor- les pays francophones (France, Bel-
mants, nettement devant les HMT.S, puis les HMT.H. L’indicateur «mo- gique et Suisse romande). Le modu-
dule de richesse» (pseudo-épaisseur moyenne du film de liant qui le de richesse caractérise la pseudo-
entoure chaque particule minérale) permet d’établir assez simplement épaisseur moyenne du film de liant
les plages des performances de ces différentes familles d’enrobés EME qui entoure les granulats d’un mé-
et HMT. lange bitumineux [1]. Pour les
Si le prix au départ du poste d’enrobage est plus élevé (car plus de liant) BBHM (Béton Bitumineux à Haut
pour les EME que pour les HMT...S et les HMT…H, le niveau des perfor- Module) ou EME (Enrobé à Module
mances et leur durabilité in situ compensent largement ce handicap. Les Elevé), les modules de richesse se
études nationales en cours devraient permettre d’établir, dans un futur situaient entre 3,5 et 3,75, soit à
relativement proche, les bases nécessaires à la «normalisation» des EME hauteur de ceux des couches de
par la VSS. surface AB6 et AB10 de l’époque.
En Suisse, dans ces années 80, la
plupart des variantes proposées
Les couches de support à hautes En d’autres termes, le but était consistaient, après avoir raboté les
performances sont sorties de l’ima- de faire mieux à la portance et 10 cm supérieurs d’une structure bi-
gination des techniciens français aussi bien en fatigue que les bé- tumineuse «fatiguée», de poser un
dès 1980, en particulier ceux oc- tons bitumineux du type Grave- «haut module» de 7 à 8 cm, recou-
cupés par les sociétés routières et Bitume en France (HMT...S en Suis- vert d’une nouvelle couche de roule-
pétrolières. Il s’agissait à l’époque se). Le terme générique «haut mo- ment.
d’occuper le créneau des travaux dule» ou «module élevé» se rap-
de «renforcement et/ou de rechar- porte à la notion de «module de
gement» en proposant des sous- rigidité». Remarque: la formule (selon Duriez) du
couches bitumineuses qui pré- Comme très souvent, ce sont les en- module de richesse est:
sentent, d’une part un pouvoir de treprises routières spécialisées qui m = p %/A  ( ) (- 1/5).
renforcement nettement supérieur ont convaincu des maîtres d’ouvra- m = module de richesse p%/A = teneur
à celui des sous-couches «norma- ge de mettre en pratique ce nou- en liant sur granulats  = surface spé-
lisées» à disposition et, d’autre veau concept original. Et il y a eu cifique des granulats enrobés [m2/kg]
part, qui se comportent très cor- des maîtres d’ouvrage assez moti- On peut admettre comme valeur simpli-
rectement vis-à-vis de la fissura- vés pour accepter, avec l’entrepre- fiée:  = 1,3  f [% masse] + 2,5, avec
tion et de la déformation perma- neur, les risques inhérents à toute f = teneur en filler (passant au tamis de
nente. nouveauté. 80 microns [% masse]).

420 route et trafic No 10 Octobre 2002

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Dans les années 90 en Suisse

Hochmodulmischgut (EME): Einige Erfahrungen aus dem Welschland Après les premières réalisations qui
Im Laufe der 80er-Jahre haben französische Techniker verschiedene eurent lieu en voirie urbaine et can-
Mischgutsorten mit erhöhtem Leistungsvermögen entwickelt und auf tonale, les responsables des auto-
den Markt gebracht. Diese Produkte waren mit sehr hartem Bitumen reich routes, en particulier le SRA vau-
dosiert. Diese Materialien ersetzten die damalig normierten Materialien dois, ont établi un premier «cahier
und mussten sehr hohen Beanspruchungen entsprechen (z. B. kanalisier- des charges» [2] qui tenait compte,
ter intensiver Schwerverkehr). Das Ziel war, beim Unterhalt über ver- d’une part, des dernières informa-
schiedene Mischgutsorten mit sehr hoher Resistenz gegenüber Spurrin- tions des entreprises spécialisées
nenbildung und Ermüdung zu verfügen. Die Romandie hat zur gleichen et, d’autre part, des procédures
Zeit ebenfalls Versuche unternommen, vorerst auf städtischen und kanto- d’essais à disposition dans notre
nalen Strassen. Seit den 90er-Jahren wurden diese Mischgüter auf ver- pays.
schiedenen, vom Schwerverkehr besonders belasteten Autobahnstre-
cken eingesetzt. En France actuellement
Mit diesem Artikel sollen zunächst die angewendeten Formulierungen Le document de référence est la nor-
und die spezifischen Charakteristiken einiger wichtiger Baustellen darge- me NF P98-140. Il définit une caté-
legt werden und anderseits die erzielten Resultate der In-situ-Versuche gorie d’enrobés spéciaux pour
nachgewiesen werden, insbesondere die erzielten Tragfähigkeiten mit couches d’assises et/ou de liaison,
dem FWD-Apparat. les Enrobés à Module Elevé (EME).
Die gegenwärtige Bilanz kann wie folgt zusammengefasst werden: Die Deux classes sont définies: la classe
getesteten Hochmodulmischgüter EME erfüllen sämtliche Erwartungen. 1 est orientée «orniérage» et la clas-
Die erzielten Leistungen bezüglich Spurrinnenwiderstand und Ermüdung se 2 orientée «fatigue». Toute entre-
des Belages sind sehr gut. Die grafische Darstellung der ausschlaggeben- prise qui veut justifier de compéten-
den Charakteristiken (z. B. Spurrinnenbildung und Ermüdung) des EME ce vis-à-vis d’un tel enrobé spécial
und des HMT.S sowie des HMT.H «genormt» zeigt die Anwendungsbe- doit faire une demande parfaite-
reiche und die Optimierungsmöglichkeiten dieser Mischgüter. Die wider- ment documentée au Comité fran-
standfähigsten Schichten gegenüber Spurrinnenbildung sind die EME, çais pour les Techniques Routières.
gefolgt von HMT.H und HMT.S. Bezüglich Ermüdung liegt EME ganz ein- Après examen du dossier présenté,
deutig vor HMT.S und HMT.H. Der Indikator «module de richesse» (Ver- ce Comité Technique produit un
hältnis der Dicke des Bindemittelfilms zur spezifischen Oberfläche des Fil- «Avis Technique» numéroté, spéci-
lers) ermöglicht auf einfache Weise die Darstellung der verschiedenen fique au produit concerné, d’une va-
Resultate der diversen Mischgutsorten EME und HMT. lidité de 5 ans.
Selbst wenn der Preis ab Mischanlage bei den EME etwas höher ist (da Rappel des performances selon la
es mehr Bindemittel enthält) als bei HMT.S und HMT.H, machen die Leis- norme française NF P 98-140.
tungen und die Dauerhaftigkeit diesen Nachteil wett. Die laufenden natio- Le tableau de la figure 2 rassemble
nalen Studien sollten demnächst die Vorteile nachweisen und die notwen- les principales performances atten-
digen Voraussetzungen für die Normung des EME durch den VSS erfüllen. dues.

Essais de qualification –
rappel/description
Les essais auxquels il est fait allu-
sion dans le présent article sont à
disposition plus ou moins facile-
ment en Suisse. Les éléments les
plus significatifs sont rappelés ci-
après.

Compression diamétrale
Cet essai utilisé par les Belges du
CRR pour les bétons bitumineux est
inspiré de l’essai «Brésilien» prati-
qué sur les bétons hydrauliques [3].
Les résultats de cet essai permettent
de connaître, pour le moins, la capa-
cité (souhaitée) de déformation à
faible température ainsi que la résis-
tance à la déformation aux tempéra-
tures élevées.
L’essai consiste à déterminer la
contrainte de rupture en traction par
compression d’une éprouvette cy-
lindrique, écrasée entre deux pla-
1: A1 vers Morges. teaux le long d’une génératrice. La
A1 bei Morges. vitesse de chargement est constante

strasse und verkehr Nr. 10 Oktober 2002 421

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Qualification/Performance
Propriété Essai Norme NF Indicateur EME 1 EME 2
0 / 14 0 / 20 0 / 14 0 / 20
Formulation – Module de richesse ≥ 2,5 ≥ 3,4
Pourcentage de vides: à 100 girations ≤ 10 ≤6
Compactabilité PCG P 98-252
[% vol.]: à 120 girations ≤ 10 ≤6
Tenue à l’eau Duriez P 98-251-1 Rapport I/C à 18°C ≥ 0,70 ≥ 0,75
Orniérage LPC P 98.253-1 Ornière à 60°C, après 30000 cycles [%] ≤ 8,0
Rigidité LCPC P 98-260-2 Module complexe à 15°C et 10 Hz [MPa] ≥ 14000
Déformation relative à 10°C et 25 Hz,
Fatigue LCPC P 98-261-1 ≥ 100 ≥ 130
après 106 cycles [10-6]
2: Principales performances selon NF P 98-140.
Hauptleistungen gemäss NF P 98-140.

3: Essai de compression diamétrale. 4: Essai à l’orniéreur LPC.

Diametraler Druckversuch. Versuch mit dem Spurrinnenbildungs-
gerät LPC.

et l’essai est exécuté à différentes
températures, généralement –10 °C
et + 45 °C (éventuellement à + 25 °C).
Les éprouvettes peuvent être des
«éprouvettes» Marshall ou des
échantillons carottés prélevés in
situ.
A part la contrainte de traction, les
deux autres indicateurs utilisés sont
la déformation verticale relative et le
coefficient de traction (CT). Cet essai
a fait l’objet de plusieurs mandats
de recherche en Suisse [3], [4] mais
n’est pas encore proposé dans les
normes. Certains maîtres d’œuvre
(RN Vaud et Valais) ont fixé des va-
leurs limites pour ces indicateurs.
Cet essai «simple» est un complé-
ment très intéressant à l’essai Mar-
shall.
Orniéreur LPC
L’essai consiste à reproduire un tra-
fic lourd et canalisé sur un enrobé
pour définir sa tenue à l’orniérage
par fluage. L’enrobé fabriqué en la-
boratoire ou extrait in situ est une
plaque de 10 cm d’épaisseur géné-
ralement, sollicitée cycliquement
par une charge roulante équipée
d’un pneumatique passant une fois
par seconde.
La température d’essai (générale-
ment + 60 °C) est garantie par une
enceinte, et les mesures de la pro-
fondeur des ornières dans les traces
de passage sont enregistrées à huit
instants différents (entre 100 et
100 000 cycles).
L’examen de la profondeur de l’or-
nière en fonction du nombre de
cycles permet de connaître, d’une
part, la résistance de l’enrobé testé
à l’orniérage par fluage et, d’autre
part, la progression de ce fluage en
fonction du nombre de cycles de
sollicitation.
Module Complexe et Fatigue LCPC
Pour la détermination des caracté-
ristiques concernant le Module et la
Fatigue, il faut confectionner des
éprouvettes spéciales (trapézoï-
dales) découpées dans des plaques
fabriquées en laboratoire ou extrai-
tes de prélèvements sur le chantier.
Dans les deux cas, les éprouvettes
sont fixées par leur grande base
et sollicitées (sinusoïdalement) à
l’autre extrémité sous forme d’un
déplacement imposé, pour des

422 route et trafic No 10 Octobre 2002

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couples de températures et de fré-

1E+05 1E+05
quences prédéfinis.
Pour le Module complexe E*, le test
complet se compose de huit à dix
températures et de cinq fréquences
MODULE E* [MPa]

1E+04 1E+04
par température. Les éprouvettes
sont testées pendant 500 cycles. Ce
qui permet d’établir la courbe maî-
tresse du mélange examiné. Par
1E+03 1E+03
convention, on exprime générale-
ment ce module à 15 °C et pour une
fréquence de 10 Hz.
Pour la Fatigue, les éprouvettes
1E+02 1E+02
1E-05 1E-04 1E-03 1E-02 1E-01 1E+00 1E+01 1E+02 1E+03 1E+04 1E+05 1E+06
sont sollicitées jusqu’à la rupture,
FREQUENCE [Hz]
en admettant que cette rupture est
atteinte lorsque l’effort nécessaire
5: Courbe maîtresse de module. pour déplacer l’éprouvette est la
Standardmodulkurve. moitié de l’effort initial. Le test est
pratiqué à 10 °C (éventuellement à
1E-02 1E-02 d’autres températures supplémen-
taires) et 25 Hz, et pour cinq ni-
a = -0.160 veaux de déformation initiale. Les
p = -6.260
2
informations sont représentées gra-
r = 0.913 phiquement sous forme de droites
6
EPS 6 = 157 .10 -
DEFORMATION [10-6]

1E-03 1E-03 de fatigue (déformation = f (nombre

de cycle – durée de vie). Par con-
vention, la performance en fatigue
s’exprime par la déformation en
rupture à 10°C et sous 25 Hz, après
1E-04 1E-04 106 cycles de déformations impo-
sées.

-a -6 -0.160
EPS = K . N = 1427 . 10 . N FWD
Les FWD sont des petits systèmes
1E-05 1E-05
1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07
sur remorque tractée (1 tonne envi-
DUREE DE VIE [N cycles]
ron), qui font des mesures à l’arrêt.
Le but est de simuler le passage
6: Courbe de fatigue. d’un essieu lourd en mouvement.
Ermüdungskurve. On le fait au travers d’une charge
pulsée (masse tombante) transmise
à la structure par une plaque rigide
de chargement (diamètre 30 cm, gé-
néralement). L’effet de cette charge
(dont on connaît parfaitement l’in-
tensité et la durée) est mesuré par
une série de capteurs de déplace-
ment (type: géophone), placés lon-
gitudinalement sous la remorque
FWD [il y a de 6 à 10 capteurs]).
L’impact de la charge pulsée peut
être mesuré sur une longueur de
2 mètres.
La famille des appareils FWD (Fall-
ing Weight Deflectometer), ou Dé-
flectomètre à masse tombante, ap-
partient depuis longtemps au maté-
riel à disposition des spécialistes
pour évaluer la capacité portante
des structures routières. Ce matériel
a été développé en même temps
(années 60) et par les mêmes per-
sonnes, en France, que le Déflecto-
7: Appareil FWD. graphe Lacroix, appareil le plus
FWD-Gerät. connu de tous [6]. Ce n’est que plus

strasse und verkehr Nr. 10 Oktober 2002 423

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tard, dès 1964, que le FWD a été re-
mis en exploitation par les services
routiers danois. A partir de 1976,
plusieurs sociétés nordiques ont
continué de développer et fabriquer
des FWD. Aujourd’hui, cinq sociétés
privées fabriquent des FWD, dont
trois en Europe (Dynatest, KUAB et
Carl Bro (ex-Phoenix), une aux USA
(JILS) et la dernière au Japon (Ko-
matsu). Plus de 300 appareils sont
actuellement en service dans le
monde, dont plus de 100 aux USA et
un en Suisse.
Les réalisations romandes
Les auteurs ont rassemblé les infor-
mations dont ils disposaient et re-
cherché tous les compléments dis-
ponibles.
Rappel chronologique
Les premiers EME romands ont été
exécutés en voirie urbaine à Lausan-
ne au début des années 80. Il s’agis-
sait de variante d’entreprise propo-
sée en lieu et place de solution clas-
sique.
Comme pour les réalisations ur-
baines, le premier chantier sur route
cantonale est une variante d’entre-
prise exécutée à la même époque
sur les hauts de Lausanne. Dès
1993, les bétons bitumineux à haut
module trouvent leur application
sur autoroute, en particulier sur la
A1 entre Lausanne et Genève, dans
la région de Morges. De nom-
breuses réalisations autoroutières
ont été entreprises depuis.
Tableaux synoptiques des chantiers
examinés et des valeurs techniques
disponibles
Les informations disponibles sont
regroupées selon deux tableaux. Le
premier rappelle quelques générali-
tés et le deuxième explicite les
sources techniques utilisées.
Généralités
(voir figure 8)
Valeurs techniques
Tous les chantiers ne sont pas exa-
minés en détail, essentiellement en
raison de l’indisponibilité de cer-
taines informations (voir figure 9).
Analyse des résultats
L’ensemble des nombreuses informa-
tions disponibles est représenté sous
forme graphique, assortie des re-
marques et commentaires y relatifs.
Le Module de richesse
Pour mémoire, les concepteurs des
enrobés à module élevé voulaient
obtenir, à partir des formules «clas-
siques» HMTS ou similaires, et au
travers d’une seule opération (quan-
titative et qualitative), beaucoup
plus de rigidité, mais pas moins de
résistance à la fatigue et à l’ornié-
rage. En choisissant des teneurs en
liant très élevées (> 5 % sur total) de
liants très durs (pénétration < 25),
on satisfait toutes ces exigences. De
plus, les vides résiduels de labora-
toire (Marshall, par exemple) et in

N° Année Localisation Objet Entreprise Divers

1 << 90 Lausanne Av. de Morges SARER Pas d’informations disponibles
2 << 90 Epalinges Rte de Berne SARER Pas d’informations disponibles
3 1992 Lausanne Av. de la Sallaz R. May 11 / 12 cm BBHM 32
4 1993 Lausanne Av. d’Ouchy R. May 11 / 12 cm BBHM 32
5 1993 Lausanne Av. de Sévelin Camandona 11 / 12 cm BBHM 32
6 1993 Morges A1 – Lot 06-08/301 Consortium BBHM 32 et BBHM 16
7 1995 Sierre Est A9 Consortium BBHM 22
8 1996 Bussigny – Crissier RC 152c Consortium BBHM 22
9 1995 Rolle – Gland A1 – Lot 06/501 Consortium BBHM 32
10 1999 Lonay A1 – Lot 08/902-701 Consortium BBHM 22 – C1 et C2
8: Réalisations romandes – Généralités.
Verwirklichungen in der Romandie – Allgemeines.

Liant Enrobé Compression diamétrale Module in situ

Orniérage Module
N° Module de Marshall – 10°C + 45°C FWD
LPC Fatigue
Type* Valeur Liant Granulo richesse M C P M C P Avant Après
3 D – X – X X – – – – – – – – – X
4 D – X – X – – – – – – – – – – –
5 A – X X X X X X – X X – – – – X
6 A X X X X X – X X – X X – X X X
7 C X X X X X – – – – – – – X – –
8 A – X X X X – – – – – – – – X X
9 B X X X X X X – X X – X X X – X
10 C X X X X X – – – – – – X X – –
9: Réalisations romandes – Valeurs techniques.
Verwirklichungen in der Romandie – Technische Werte.
M = éprouvette Marshall C = carotte chantier P = plaque labo LPC
* Les liants «durs» utilisés sont repérés selon les codes suivants:

A = liant pétrolier 1, B = liant pétrolier 2, C = liant entreprise, D = liant pétrolier 3

424 route et trafic No 10 Octobre 2002

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situ, restent situés entre 2 et 5 %,

Module de richesse
comme pour les HMTS «classiques».
4 Par contre, les modules de richesse
Limite DRN VD pour BBHM22S - C2 (m), qui sont une mesure indirecte
3.8
de l’épaisseur du film de liant autour
3.6 des granulats, s’établissent entre 3
3.4 et 4 pour ces enrobés à module éle-
vé, contre 2,6 à 3,2 au plus pour les
Module de richesse [-]

3.2
formules courantes de type HMTS.
3 Cette différence entre les modules
2.8 Limite SN pour HMT16-22S
de richesse correspond en fait à une
différence de l’ordre de 1% sur les
2.6
teneurs en liant.
2.4 Les lots autoroutiers de la N1 entre
2.2
Lausanne et Genève (n° 6, 9 et 10)
exécutés entre 1993 et 1999 font état
2
de modules de richesse compris
1.00

2.00

3.00

3.01

4.00

5.00

5.01

6.00

6.01

6.02

6.03

6.04

6.05

6.06

7.00

8.00

9.00

9.01

9.02

9.03

9.04

9.05

9.06

9.07

9.08

9.09

9.10

9.11

10.00

10.01

10.02

10.03

10.04

10.05

10.06

10.07
Chantier n°
entre 3,3 et 3,5. Les teneurs en liant
correspondantes sont ainsi «géné-
10: Module de richesse. reuses»: elles varient entre 5,2 et
Modul des Bindemittelgehalts. 5,6 % sur enrobé. C’est un choix déli-
béré fait pour garantir la pérennité
Compression diamétrale des performances, sans risque de
Contrainte de traction à - 10 °C fissuration. Les formules utilisées
5.5
sont de type «EME 2» (spécial fati-
Marshall Carotte chantier Carotte plaque LPC gue), définies par la norme française
NF – P 98-140 (module de richesse
5 m ≥ 3,4). Le module de richesse per-
met donc de repérer simplement
AB16us 60/70 + TE
la famille des enrobés HMT...S
Contrainte [N/mm2]

4.5 HMT25s 60/70 + TE

(m < 3,2) de celle des EME 2.
Limite DRN VD pour BBHM22S - C2 (1996)

4
Compression diamétrale
Nous avons choisi de représenter la
contrainte de traction à –10 °C et à
3.5 +45 °C, en fonction du module de
HMT32s 60/70 + TE richesse.
Les essais réalisés à –10°C indiquent
3
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4
que les EME avec un module de ri-
Module richesse [-] chesse > 3,2 dépassent la valeur mi-
nimale 4,0 N/mm2 fixée par la DRN-
11: Compression diamétrale, contrainte de traction –10 °C. VD (Division des Routes Nationales
Druckdiagramm, Zugspannung –10 ° C. du canton de Vaud). Cette exigence
relativement «sévère» n’est par
Compression diamétrale contre pas respectée systématique-
Contrainte de traction à + 45 °C
ment pour les EME dont le module
0.7 de richesse est inférieur à 3,2. C’est
Marshall Carotte chantier Carotte plaque LPC
également le cas des matériaux
0.6 «classiques» du type HMT...s et
Limite DRN VD pour BBHM32 (1993) AB...us. L’indicateur «déformation»,
0.5
qui n’est pas représenté ici, amène
les mêmes remarques, à savoir que
Contrainte [N/mm2]

les EME à module de richesse supé-

0.4
HMT25s 60/70 + TE rieur à 3,2 sont très performants à
Limite DRN VD pour BBHM22 - C2 (1996)
basse température.
0.3 A +45 °C, seuls les EME à module de
HMT32s 60/70 + TE
richesse suffisant (m > 3,2) dépas-
HMT22S 60/70
0.2 sent la valeur minimale 3 N/mm2
HMTB32 60/70 + TE fixée par la DRN-VD.
HMT32s 60/70 + TE AB16us 60/70 + TE

0.1
En bref, et comme le signalent les
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 spécialistes [3], [4], les caractéris-
Module richesse [-]
tiques relevées avec l’essai de com-
12: Compression diamétrale, contrainte de traction + 45 °C. pression diamétrale sont suffisantes
Druckdiagramm, Zugspannung + 45 °C. pour donner un préavis sur les per-

strasse und verkehr Nr. 10 Oktober 2002 425

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formances d’un enrobé à basse tem-

Orniérage LPC
pérature (fissuration) et à haute Ornière à 30'000 cycles
température (orniérage).
16

50 °C 60 °C
Orniérage LPC
14
Seules quelques formules mises en Limite SN pour HMT16-22S à 60 °C, 10'000 cycles, 1997 et Limite DRN VD pour BBHM22S - C2 à 60 °C, 30'000 cycles, 1999

œuvre ont été testées avec l’ornié- 12 Limite SN pour HMT H à 60°C, 30'000 cycles, 1997 et Limite DRN VD pour BBHM22S - C1 à 60°C, 30'000 cycles, 1999
reur LPC.
Sur le graphique, qui exprime la

Orniérage [%]
10
profondeur de l’ornière en fonction
du module de richesse, tous les 8
EME fabriqués avec des liants très
durs présentent moins de 8 % d’or- 6 AB16us 60/70 + TE

nière à 60 °C après 30 000 cycles, HMT22S 60/70 + recyclé

même pour des modules de riches- 4

se élevés (> 3,5). La valeur particu- HMT22S 60/70

lière située à plus de 10 % de profon- 2

2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0
deur d’ornière relative [%] corres- Module de richesse [-]
pond à la formule confectionnée
avec le liant le «moins» dur. 13: Essai d’orniérage LPC.
Les enrobés «classiques», tels les Spurrinnenbildungsversuch LPC.
HMT...S et AB...us faits avec des bi-
tumes «moyennement» durs, peu- Module complexe à 15 °C / 10 Hz
vent également présenter de bons pén. 25°C = 22.3 10-1 mm
A et B = 69.5 °C
Module E* [MPa]
pén. 25°C = 18 10-1 mm
A et B = 61 °C
résultats à l’orniérage, mais avec IP = 0.92 IP = - 0.8

100000 Type A Type B Type C

des performances en fatigue forte- pén. 25°C = 33/35 10-1 mm
ment amoindries. Limite DRN VD, BBHM22S - C2, (1996) A et B = 65/66.2 °C
IP = 1.12
Limite pour EME 1 et 2 NF P98 - 140

Module LCPC Limite DRN VD, BBHM32S, (1993) et BBHM22S - C1 - C2, (1999)

Le module complexe, qui est défini

Module complexe [MPa]

à +15 °C et sous une fréquence de 15000

14000
13000
10 Hz, est représenté graphique- 10000
ment en fonction du module de ri- HMT22S 60/70

chesse.
La DRN-VD, qui avait fixé une valeur
minimale de 15 000 MPa et un mo-
dule de richesse de 3,7 environ pour
ces premières réalisations de 1993,
avait été un peu trop exigeante [2]. 1000
2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
En effet, les valeurs obtenues se si- Module de richesse [-]
tuaient entre 11 000 et 13 000 MPa.
Si l’on ramène le module de riches- 14: Module complexe LCPC.
se à hauteur de 3,2 environ, il est Komplexmodul LCPC.
possible d’obtenir des modules
complexes de plus de 15 000 MPa pén. 25°C = 22.3 10-1 mm
Essai de fatigue à 10 °C / 25 Hz
pén. 25°C = 18 10-1 mm
6
Déformation relative Eps. 10
(18 000) [7]. A et B = 69.5 °C
IP = 0.92
A et B = 61 °C
IP = - 0.8
Les valeurs correspondantes de mo- 180 Type A Type B Type C

dule complexe pour les enrobés Limite DRN VD, BBHM22S - C2, (1996 et 1999)
pén. 25°C = 33/35 10-1 mm
A et B = 65/66.2 °C
170
«classiques» HMT...S (dont les mo- IP = 1.12

dules de richesse avoisinent 3,0) se 160

situent souvent entre 6000 et 9000

Déformation Relative Eps. 106

150

MPa). Limite DRN VD, BBHM32S, (1993) et Limite pour EME 2 NF P98 - 140
140

Fatigue LCPC 130

Comme pour le module complexe, 120 Limite DRN VD pour BBHM22S - C1

la déformation relative 6 est repré- 110 Limite pour EME 1 NF P98 - 140
sentée en fonction du module de HMT22S 60/70

100
richesse.
Les EME contrôlés font état de va- 90 HMT25s 60/70

leurs élevées, dépassant nettement 80

100. Cette caractéristique, «typique» 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
Module de richesse [-]
des formules EME, a été fixée à 130
par la DRN-VD pour toutes les for- 15: Essais de fatigue.
mules posées en 1993 [2]. Ermüdungsversuch.

426 route et trafic No 10 Octobre 2002

FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES

FWD peuvent effectivement at-

Module élastique
LPC (Laboratoire) 15 °C 10 Hz - FWD (In-situ) 25 °C 34 Hz teindre des valeurs relativement éle-
vées. Mais les performances en fa-
12000
pén. 25°C = 22.3 10-1 mm tigue, qui sont elles mesurées en
Type A A et B = 69.5 °C
IP = 0.92 laboratoire, font état de résultats
10000 faibles, inférieurs à ceux obtenus
pén. 25°C = 34 10-1 mm
Type B A et B = 65/66.2 °C sur des formules «normales» du
IP = 1.12
Module FWD [MPa] 25 °C 34 Hz

8000 type HMT...N (figure 15).

pén. 25°C = 18 10-1 mm
Type C A et B = 61 °C
6000 IP = - 0.8
Le point de vue des auteurs
4000
L’expérience d’un maître d’œuvre
Tant en renforcement, en recons-
2000
truction partielle qu’en construction
neuve, ces enrobés à haut module
0 ont été mis en œuvre sur le réseau
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Module LPC [MPa] - 15 °C 10Hz
routier vaudois. En plus des tron-
çons répertoriés à la figure 8, on
16: Module LCPC – FWD. peut encore citer les routes sui-
LCPC-/FWD-Modul. vantes: la RC19 (Nyon, 1995), la
RC179 (Villars-Ste-Croix, 1996), les
Les formules HMT..s, voire les AB...s des liants «moyennement» durs (B A1 (La Venoge/Ecublens, 1996,
(d’avant 1988), et les HMT 22 S n’at- 35/50, par exemple), les modules Yverdon–Payerne, 1998–2000) et A9
teignent pas de telles performances élastiques mesurés in situ avec le (Contournement de Lausanne, 1996).
en fatigue. Les déformations rela-
tives 6 se situent en deçà de 100.

Modules in situ FWD

L’appareil FWD, utilisé sur quelques-
unes des réalisations précitées, a
permis de mettre en évidence les
mêmes tendances que celles notées
en laboratoire. La figure 16 met en
parallèle les résultats FWD (en ter-
me de module élastique) et les va-
leurs correspondantes mesurées en
laboratoire.
Les modules complexes mesurés
en laboratoire sont conventionnelle-
ment exprimés à +15 °C et pour une
fréquence de sollicitation de 10 Hz.
Ceux mesurés in situ par le FWD le
sont à la température vraie (qui est
systématiquement relevée), puis re-
calculés à la température de référen-
ce de + 25 °C. La fréquence de sollici-
tation du FWD employée est de
l’ordre de 34 Hz.
La relation entre le «Module com-
plexe de laboratoire LCPC – Module
élastique FWD» s’avère très satisfai-
sante dans la plage de valeurs al-
lant de 9000 à 20 000 MPa (valeurs
LCPC à +15 °C et 10 Hz). Les me-
sures effectuées confirment égale-
ment le fait connu suivant: toutes
choses étant égales par ailleurs,
plus le liant utilisé est dur, plus les
modules sont élevés [8].
Sur les formules suisses HMT...S et
HMT...H [9], dont le module de ri-
chesse est compris entre 2,5 et 3,1, 17: Historique.
et qui peuvent être fabriqués avec Geschichte.

strasse und verkehr Nr. 10 Oktober 2002 427

FACHARTIKEL
Le schéma de la figure 17 décrit les
différentes opérations d’entretien et
de reconstruction réalisées sur l’au-
toroute A1 Lausanne–Genève, dans
la région de Morges, entre 1974 et
1995.
La superstructure, à la mise en ser-
vice, se compose de couches liées
avec des bitumes très mous (B
180/220 et B 120/150), posées sur
une fondation en grave I ronde,
0/100 non gélive. Au début, le trafic
total et celui des PL sont très «mo-
destes».
Dix ans plus tard, ils ont augmenté
et leur effet, aggravé par la forte uti-
lisation des pneus à clous (spikes)
sur chaussée déneigée, se fait sentir
par des déformations de la couche
de roulement. La voie normale (VN)
empruntée par la majorité des véhi-
cules lourds, présente des ornières
bien marquées. Elles sont suppri-
mées temporairement (IIa) par la
mise en place d’une nouvelle cou-
che de roulement (AB10s), compor-
tant des granulats entièrement con-
cassés et un bitume un peu plus dur
(B 80/100).
A cette époque, la Suisse commen-
ce à connaître les fortes déforma-
tions plastiques créées par un im-
portant trafic lourd canalisé. Les
déformations observées en surface
proviennent de l’instabilité des
couches de base liées avec des bi-
tumes trop tendres, dont le dosage
est trop élevé pour cette dureté. De
plus, le squelette granulaire n’est
pas assez stable.
En 1985, il faut reconstruire en pro-
fondeur une partie de la chaussée
(VN – schéma III a).
L’orniérage ne réapparaît pas, mais
l’ensemble des couches liées (18 cm
seulement pour un trafic TF > 2000,
T5) est fatigué: au début des années
90, de la fissuration apparaît. Les ca-
rottages exécutés et les mesures de
portance au FWD montrent que la
fissuration traverse tous les enrobés
(schéma, phase IV).
Cette deuxième reconstruction par-
tielle (seule la VN est fatiguée –
29 ans de service) doit être durable
(20 ans), économique, performante
et facile à mettre en œuvre. La solu-
tion consistant à mettre en œuvre
des enrobés à haut module est rete-
nue. Ces matériaux (appelés BBHM
32 S et BBHM 16S) sont faciles à
fabriquer, à mettre en œuvre et à
compacter. Ils sont très perfor-
mants, aussi bien en portance qu’en
428
18: A9, région de Lavaux.
A9, Region von Lavaux.
fatigue. Leur durabilité élevée com-
pense largement le prix plus élevé
du liant très dur utilisé et le dosage
supérieur à celui d’un HMT 22 S/H
ou 32 S/H.
Pour la traversée de Morges (1993)
et de Rolle à Gland (1995) (phase
IV a), une à deux couches de BBHM
32 S sont mises en place sur la gra-
ve de fondation existante. Les me-
sures au FWD (en fin de chantier,
puis récemment) montrent que la
voie normale reconstruite supporte
très bien le trafic lourd. Les modules
de rigidité estimés à partir des me-
sures FWD correspondent bien à
ceux mesurés en laboratoire [5].
A ce jour, les chaussées de ces deux
tronçons de la N1 ne souffrent ni de
déformations plastiques permanen-
tes, ni de fissuration.
Le mandataire technique spécialisé
Pour ces enrobés spéciaux EME,
qui se caractérisent par des perfor-
mances exceptionnelles en rigidité
et en fatigue, les essais de labora-
toire sont nécessairement plus
complexes, longs et onéreux (fa-
tigue, module et orniérage). Peu de
laboratoires ont tous les appareils
qu’il faudrait, et il a fallu faire preu-
ve d’un peu d’imagination pour uti-
liser au mieux les possibilités exis-
tantes. L’essai Marshall garde tout
son intérêt pour l’estimation de la
teneur en vides résiduels et comme
référence de compacité sur le chan-
tier. Pour ce qui concerne l’appré-
ciation des performances en rigidi-
té et en fatigue, l’essai de compres-
ARTICLES TECHNIQUES
sion diamétrale (à –10 °C et +45 °C)
s’avère très intéressant, et les tests
peuvent être pratiqués sur des
éprouvettes de type Marshall et sur
des échantillons carottés in situ.
Pour la détermination des modules
sur le chantier, le FWD est l’outil
idéal qui permet d’avoir des résul-
tats immédiatement après les me-
sures et de pouvoir les corréler
avec les résultats obtenus en labo-
ratoire.
Le producteur de liant
Les pétroliers européens ont égale-
ment participé à la réussite de ces
sous-couches bitumineuses origi-
nales imaginées par des techni-
ciens routiers de l’Hexagone. Les
premières réalisations ont utilisé
les bitumes à disposition à
l’époque chez les pétroliers, à sa-
voir les bitumes de «distillation di-
recte» les plus durs (pén. 10/20) as-
sociés, ou non, avec des bitumes
encore plus durs de type «oxydés».
Comme la fragilité à froid d’un bitu-
me va de pair avec sa dureté, cer-
tains pétroliers ont développé en-
suite une gamme de bitumes «spé-
ciaux», toujours relativement durs
mais un peu moins fragiles à basse
température. Enfin, est apparu le
concept «multigrade» qui, comme
son nom l’indique, assure des per-
formances convenables à toutes les
températures, mais ne satisfait pas
automatiquement toutes les exi-
gences requises par les EME. Des
liants de ces quatre familles ont été
utilisés pour les EME examinés
route et trafic No 10 Octobre 2002
FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES

Selon tableau 3.2.2 Caractéristiques

Famille de liant dur
Chantier n° Liant type Pén. à 25°C [1/10 mm] A&B”[°C] Fraass [°C]
7, 10 C Distillation directe avec < 25 > 60 <0
+/– d’oxydé
3, 4 D Distillation directe < 25 > 60 <0
5, 6, 8 A Distillation directe spéciale < 30 > 60 <–5
9 B Multigrade < 40 > 50 <–5
19: Familles de liant.
Bindemittelfamilie.

Module complexe à 15 °C / 10 Hz pén. 25°C = 18 10-1 mm

pén. 25°C = 22.3 10-1 mm
Module E* [MPa] A et B = 61 °C
A et B = 69.5 °C
IP = 0.92 IP = - 0.8

100000 Type A Type B Type C

pén. 25°C = 33/35 10-1 mm
Limite DRN VD, BBHM22S - C2, (1996) A et B = 65/66.2 °C
IP = 1.12
Limite pour EME 1 et 2 NF P98 - 140

Limite DRN VD, BBHM32S, (1993) et BBHM22S - C1 - C2, (1999)

Module complexe [MPa]

15000
14000
13000
10000
HMT22S 60/70
DRN VD
BBHM32S (1993)
Lot 06+08/301

DRN VD
HMT22S, SN 640 431b BBHM22S-C2 (1999)
DRN VD
BBHM22S-C1 (1999)

EME1, NF P98-140 EME2, NF P98-140 20: Module com-

1000 plexe – Spécifica-
2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
tions.
Module de richesse [-]
Komplexmodul –
Spezifikationen.

Essai de fatigue à 10 °C / 25 Hz
pén. 25°C = 22.3 10-1 mm 6 pén. 25°C = 18 10-1 mm
A et B = 69.5 °C Déformation relative Eps. 10 A et B = 61 °C
IP = 0.92 IP = - 0.8

180 Type A Type B Type C

pén. 25°C = 33/35 10-1 mm
170 Limite DRN VD, BBHM22S - C2, (1996 et 1999) A et B = 65/66.2 °C
IP = 1.12

160
Déformation Relative Eps. 106

150

Limite DRN VD, BBHM32S, (1993) et Limite pour EME 2 NF P98 - 140
140

130

120 Limite DRN VD pour BBHM22S - C1 DRN VD

BBHM32S (1993)
Lot 06+08/301
110 Limite pour EME 1 NF P98 - 140
HMT22S 60/70
DRN VD
BBHM22S-C2 (1999)
100
HMT22S, SN 640 431b DRN VD
BBHM22S-C1 (1999)
90 HMT25s 60/70

EME1, NF P98-140 EME2, NF P98-140

80 21: Fatigue –
2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Spécifications.
Module de richesse [-] Ermüdung –
Spezifikationen.

strasse und verkehr Nr. 10 Oktober 2002 429

FACHARTIKEL
dans cette étude, et ils peuvent être
classés (en reprenant la numérota-
tion du chap. 3.2.2) selon le tableau
de la figure 19.
Les liants C et D sont de la première
génération, le A de la deuxième et
le B respectivement de la troisième
génération. Seuls les liants A, C et
D permettent d’obtenir les perfor-
mances minimales voulues pour
les EME. Cette constatation va de
soi, puisque ces liants ont été ima-
ginés pour les EME tout particuliè-
rement.
Si l’on s’éloigne trop de l’idée
de départ, comme le relatent cer-
taines expériences [9], on connaît
rapidement quelques désillusions.
En effet, les matériaux HMT…H
définis selon nos normes natio-
nales SN, ne partent pas de la
même idée de formulation. Les
HMT…H sont la variante ultime
officiellement à disposition du
technicien routier suisse dans la
gamme des couches de support
très résistantes à l’orniérage. Mais
il s’avère que le faible dosage en
liant suggéré ne permet plus de
garantir la résistance à la fatigue,
autrement qu’en utilisant un liant
PmB, et pas n’importe lequel. Par
rapport au concept, on peut écrire
l’inéquation suivante: EME >>
HMT…H.
Remarques finales –
recommandations
Le concept initial des enrobés à
hautes performances EME, qui a
consisté à choisir un liant très dur
(rigidité très élevée) et un fort do-
sage de bitume (augmenter l’épais-
seur du film de liant pour obtenir
des performances exceptionnelles
en fatigue), s’avère parfaitement
adapté aux buts recherchés. Toutes
les réalisations autoroutières roman-
des, dont certaines fêteront leurs dix
ans, ont rendu les services escomp-
tés.
Ces enrobés sont à utiliser pour tous
les cas de renforcement d’une su-
perstructure routière fatiguée, parti-
culièrement lorsqu’il n’est pas pos-
sible d’exhausser le niveau de roule-
ment. En construction neuve, ils
permettent également de diminuer
les épaisseurs des couches de base,
grâce à leur module très élevé et à
leur résistance en fatigue très supé-
rieure à celle des HMT 22 S/H.
Les résultats positifs obtenus à ce
jour, ainsi que les recherches actuel-
lement en cours [8], [10] conduiront
prochainement à une proposition de
normalisation par SN qui permettra
dès lors une utilisation courante et
intense de ce type d’enrobé, princi-
palement pour l’entretien construc-
tif du réseau autoroutier suisse (en
2001, 58 % du réseau est âgé de 26
ans et plus).
ARTICLES TECHNIQUES
Références
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tériaux», Dunod, Paris.
[2] «Valeurs théoriques – BBHM 32 S»,
Canton de Vaud, Service des routes
et autoroutes, Division RN, avril
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27/81, 10/84, «Essai de compression
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ractérisation mécanique des enro-
bés suisses au moyen de l’essai de
compression diamétrale».
[5] B. Graf, Route et Trafic 2/02, «Les
bitumes polymères dans quelques
réalisations vaudoises».
[6] G. Cuennet et Ch. Rohr, Route et Tra-
fic 2/02, «L’action COST 336: FWD».
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Service des routes, Division RN,
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[8] J. Perret et all., Mandat VSS
1996/035, 12/01, «Evaluation des
performances de nouveaux maté-
riaux de revêtement: 1re partie: enro-
bés à haut module».
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«Tragschichten Typ H: erste Erfah-
rungen».
[10] ASTRA, «Unterhalt 2000 – Massnah-
me 17, Forschungsprojekte 1–4 und
7», Februar 2000.