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Les enrobés à module élevé : bilan de près de 30 ans d’expérience française

(Partie 1 de 2) Revue Via Bitume, Vol. 10 No 2, pp. 8-15

Article · June 2015

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Michèle St-Jacques
École de Technologie Supérieure
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 Les enrobés à module élevé :
bilan de près de 30 ans d’expérience française (Partie 1 de 2)
Par Yves BROSSEAUD, Ingénieur ENSAIS – Directeur de Recherche au
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (maintenant IFSTTAR) - Centre de Nantes
et Michèle SAINT-JACQUES, ing. - Professeur - Département de génie de la construction
École de technologie supérieure, Université du Québec, Montréal
Résumé :
Les enrobés à module élevé (EME) sont devenus, après presque
30 années d’expérience, une technique d’entretien, à part
entière, mais également un moyen de construction des routes à
fort trafic, pleinement opérationnelle en France.
Après avoir indiqué les évolutions des matériaux bitumineux
pour assises de chaussées, qui ont données naissance aux EME,
les principes de formulation et les compositions types des EME
sont présentées. L’article décrit les essais et les performances
mécaniques imposées pour classer ces EME, conformément aux
dispositions de la norme française. Les avantages, mais aussi les
inconvénients de cette technique sont abordés tant au travers
des économies de matériaux sur le plan du dimensionnement
(validées par les fiches du catalogue des structures de chaussées
neuves sur le réseau routier national, ou sur le secteur
autoroutier), des propriétés mécaniques en fatigue, module et
résistance à l’orniérage et au désenrobage, des disponibilités des
constituants, des moyens de production et de mise en œuvre.
Le bilan de comportement des EME, souvent associé à des
couches de roulement très minces, est dressé au travers des suivis
réalisés et de l’expérience acquise par le réseau scientifique et
technique de l’administration. Des évolutions ont été nécessaires
pour s’adapter au contexte économique et environnemental, par
usage d’enrobés recyclés comportant un bitume durci et oxydé, de
formulation EME 0/10 pour des épaisseurs toujours plus minces
en ville, et des durabilités toujours plus grandes. De nombreuses
applications d’EME, adaptées au contexte climatique et aux
sollicitations mécaniques, se sont développées dans divers pays
européens pour faire face à l’harmonisation des réglementations
en matière de transport où l’essieu légal européen a été porté à
115 KN. Un exemple de coopération technique et de transfert
de technologie a été réalisé, entre le LCPC et le ministère des
Transports de Pologne, en 2002, au travers d’une réalisation
d’un chantier expérimental particulièrement bien étudié et suivi
(pendant plus de 10 ans), ayant connu un vif succès, à l’origine
de l’ajustement des spécifications polonaises et à l’élargissement
de la technique vers la construction des autoroutes.
Ces transferts de technologie ouvrent de nouvelles perspectives
Juin 2015
pour les pays désireux de s’approprier cette technique et montrent
l’aide technique qui peut être apportée par le savoir-faire de
l’administration et des entreprises françaises. En conclusion, un
tour d’horizon est abordé sur les potentialités et les domaines
ViaBITUME
d’utilisation des EME dans les pays désireux de moderniser et
d’adapter leurs infrastructures routières aux sollicitations de plus
en plus élevées dans un contexte économique contraint.
8
1 - Introduction
Dans les années 80, les travaux de renforcement en traverse
d’agglomération et de restructuration de voie lente d’autoroutes
ont conduit à développer des matériaux bitumineux d’assise
aux performances mécaniques plus élevées (module et fatigue),
permettant d’en réduire l’épaisseur. Les enrobés à module élevé
(EME) étaient nés. Le premier guide SETRA-LCPC, sur cette
technique : renforcements en enrobés à module élevé en traversée
d’agglomération, date de 1988. Il définit ces matériaux, désignés
sous le sigle EnME, par une notion exclusivement de module
et par une valeur minimale de 11 000 MPa, pour un couple
température et fréquence de 15°C et 10 Hz. L’objectif principal
était le dimensionnement des chaussées en milieu urbain.
La première norme NF P 98-140, de novembre 1999, sur ces
enrobés à module élevé a porté cette valeur de module à au
moins 14 000 MPa.
Cette norme introduisait 2 classes d’EME. La classe 1 correspondait
à des graves bitumes à module élevé, comportant un bitume dur
(souvent de classe 10/20 ou 15/25), mais aux dosages voisins
de ceux des graves bitumes (GB) traditionnels, soit environ 4 à
4,5% de bitume. Cette classe EME 1 n’a pratiquement jamais été
utilisée, car elle ne correspond pas à des cas usuels d’application.
La classe 2 correspondait à un enrobé à module élevé comportant,
de plus, un très bon comportement en fatigue, du fait du dosage
élevé en bitume dur. C’est toujours de cette classe 2 que l’on
parle lorsque l’on désigne de manière globale un EME.
Pour parvenir à concilier deux propriétés, quelque peu
antinomiques, comme une rigidité importante : E > 14 000 MPa
et une résistance élevée en fatigue : e6 > 130 µdef (NF EN
12687-24 annexe A, essai en flexion deux points sur éprouvette
trapézoïdale en mode continu), il est fait usage d’un liant dur
(pénétrabilité comprise entre 10 et 35 1/10e mm ; TBA > 65° C),
avec un dosage important (environ 5,5 à 6%, comparable à celui
des enrobés pour couche de surface). La consistance élevée du
mastic (bitume + filler) associée à un faible pourcentage de vides
(3 à 5 %) conduit aussi à une très bonne résistance à l’orniérage.
Attention, il convient de bien dissocier dans les appellations et
domaine d’utilisation et par conséquent les compositions, des
matériaux bitumineux à module élevé que sont :
- les enrobés à module élevé EME, systématiquement de
classe 2, au sens des désignations françaises, pour des
applications exclusives en assises de chaussée et donc ayant
un caractère structurant, utilisant des bitumes durs ou des
additifs permettant de durcir ce bitume.
u
 u

9
ViaBITUME Juin 2015
 u Les enrobés à module élevé...
suite de la page 8
- les bétons bitumineux à module élevé BBME, réservés aux
applications en couches de roulement ou de liaison des
chaussées, et qui font usage principalement de liant modifié
par des polymères, pour éviter une fragilité de surface et
des problèmes d’oxydation prématurés. Le module de ces
matériaux est de 9 000 MPa pour la classe 1, et de 11 000
MPa pour les classes 2 et 3, les classes de performances se
différencient principalement par la résistance à l’orniérage.
Aujourd’hui, avec l’apparition des normes européennes dans le
domaine des enrobés (2007), ces matériaux bitumineux sont définis
selon leurs performances, dans l’avant-propos français de la norme
européenne sur les enrobés bitumineux, NF EN 13 108-1.
2 - Performances et formulations
Par rapport aux formulations des GB, celles des EME sont plus
voisines de celles des enrobés épais pour couche de surface (BBSG)
ou des GB de classe 4: courbe granulométrique, généralement
continue, comportant 30 à 35 % de sable et environ 8% de fines.
Les dimensions maximales sont : 10, 14 et 20 mm, mais ce sont
les 0/14 semi-grenus qui sont les plus fréquemment utilisés
(60% des cas), avec encore des applications en 0/20 pour des
épaisseurs voisines de 9 à 12 cm (25 % des cas) et depuis ces
dernières années pour des usages en renforcement d’épaisseur
mince (7 à 8 cm), notamment sur les périphériques des grandes
métropoles, commencent à apparaître des compositions 0/10,
avec souvent une part de matériaux recyclés (10 à 15 % des cas).
TRAÇAGE
DE LIGNES
Juin 2015
ViaBITUME
R.B.Q.:8106-0568-44
10
Les caractéristiques mécaniques et de fabrication, concernant
l’angularité, la propreté par exemple, des gravillons et des
sables, sont conformes à celles des GB. Comme pour la
formulation des GB, la norme permet d’utiliser des agrégats
d’enrobés (matériaux bitumineux à recycler) selon le contexte
du chantier avec un maximum de 40 à 50% (à condition que
cet enrobé à recycler soit particulièrement bien régulier, avec
un bitume suffisamment durci, pour parvenir aux propriétés
de module attendues). La teneur en fines est souvent comprise
entre 7 à 9 %, et conduit généralement à l’ajout de fines
d’apport calcaire, pour constituer une forte quantité de mastic
(association fines/bitume).
Le liant utilisé est le plus souvent un bitume dur prêt à l’emploi,
tel que défini dans la norme NF EN 12591, beaucoup plus
rarement un bitume modifié ou un bitume spécial, élaboré par
les sociétés pétrolières et les entreprises routières, et parfois aussi
un bitume pur tout à fait classique dans le cadre de formulation
avec recyclés d’enrobés.
Bien qu’aucune caractéristique des liants ne soit imposée dans la
norme sur les produits EME (NF EN 13 108-1), il convient d’utiliser
le plus souvent des bitumes 10/20, 15/25 ou 20/30 c’est-à-dire
dont la pénétrabilité à 25° C se place dans l’intervalle 10 - 30
(1/10 mm) et dont la température Bille-Anneau soit proche de
65° C, ou supérieure.
Les normes bitumes et les classes compatibles avec un usage en
EME sont rappelées ci-après :
- bitumes purs classiques : NF EN 12 591 : classe utilisée 20/30
souvent en association avec un taux de recyclage de plus de
20% pour bénéficier de la dureté du bitume résiduel oxydé
(celui-ci s’apparente souvent à un grade dur : Péné et TBA,
respectivement voisines de 15 1/10 mm et > 70°C.
- bitumes durs : NF EN 13 924 : classe traditionnelle 10/20 et
parfois 15/15 : rappel sur les caractéristiques françaises.
- bitumes modifiés par des polymères (BmP) : EN EN 14 023 :
éventuellement, mais ceci reste d’usage tout à fait marginal
(cas par exemple de revêtement sur ouvrage spécifique,
devant résister à de grandes déformations, ou des contextes
hivernaux très spéciaux).
Note : un bitume de grade traditionnel (35/50) peut être utilisé
avec des additifs de nature organique (gilsonite, sélénite, apshalte
dur,…) sous forme de fines ou de granulés, pour durcir le liant et
augmenter la rigidité de l’enrobé. Ce moyen est employé dans
les zones géographiques où les classes de bitume dur ne sont pas
disponibles.
Le module de richesse (ou teneur en liant associée), traduisant
l’épaisseur conventionnel de bitume, fonction de la dimension
et de la masse volumique des granulats (formule dite DURIEZ)
définissait les deux classes d’EME, selon les indications du
tableau 1. Cette notion de module de richesse a été abandonnée
dans la rédaction des normes européennes, mais elle reste
importante pour le formulateur dans la conception des matériaux
bitumineux français.
EME de type 0/10, 0/14 ou 0/20 CLASSE 1 CLASSE 2 Pour des EME de classe 2, il est fréquent
d’obtenir en laboratoire des performances
K ≥ 2,5 ≥ 3,4 de niveau supérieur à celles préconisées
dans la norme et en particulier :
Dosage en bitume (MVRg=2,65) ≥ 4,2 (idem GB 3 ou 4) ≥ 5,6
- faible pourcentage de vides C 80 < 4 à
Tableau 1 - Valeurs minimales recommandées du module de richesse 5 % à la PCG
Une bonne tenue en fatigue (cas des EME Classe 2) est assurée par une teneur en vides - essai DURIEZ : r/R > 0.9
faible (de l’ordre < 6 %), et par un film épais de liant autour des granulats, caractérisé par
le module de richesse, et assurant une bonne déformabilité favorable à l’auto-réparation. - résistance à l’orniérage < 5% d’ornière
à 30 000 cycles et à 60°C
Le tableau 2 présente une comparaison des caractéristiques mécaniques normalisées des
matériaux bitumeux d’assises, entre les graves bitumes GB et les enrobés à module élevé - module complexe > 16 000 MPa
EME. On notera qu’il existe une bonne continuité dans les performances mécaniques, - tenue en fatigue : e de 130 à 140 µdef.
6
entre les classes de GB et d’EME, pour répondre à des choix variés d’utilisation.
C’est pour cette raison, que certains
EME Classe 1
produits d’entreprises de type EME, aux
ESSAIS GB de classe 2 GB de classe 3 EME Classe 2 performances mécaniques plus élevées
ou GB de classe 4
que celles stipulées dans la norme pour
Presse à Cisaillement Giratoire
la classe 2, avaient fait l’objet d’Avis
NF EN 12697-31 (annexe A)
Techniques délivrés par le Comité Français
Teneur en vides en % à > 11 > 10 > 9 (GB 4) >6 pour les Techniques Routières (CFTR), au
respectivement ; 80 ; 100 et 120 tours
pour D de 10 ; 14 et 20 mm
> 10 (EME 1) début du développement de la technique.
Sensibilité à l’eau (Duriez 18° C)
NF EN 12697-12 (méthode B)
Rapport r/R ≥ 0,70 ≥ 0,70 ≥ 0,70 ≥ 0,70

ORNIÉRAGE
NF EN 12697-22(grande dimension)
- Profondeur d’ornière en % de
l’épaisseur de la dalle (10 cm) à
60°C, au % de vides compris entre :
λ
8 et 11 % après 10 000 cycles ≤ 10
λ
7 et 10 % après 10 000 cycles ≤ 10
λ
5 et 8 % après 30 000 cycles ≤ 10 (GB 4)
λ
7 et 10 % après 30 000 cycles ≤ 7,5 (EME 1)
λ
3 et 6 % après 30 000 cycles ≤ 7,5 Photographie 1 : application sur la rocade
de Bordeaux, d’un EME en 8 cm d’épaisseur
MODULE COMPLEXE
NF EN 12697-26 (annexe A)
Module à 15° C, 10 Hz, en MPa, au %
de vides compris entre :
λ > 9000 > 9000
7 % et 10 %
λ
7 % et 10 % ≥ 14000 (EME1)
λ
5 % et 8 % ≥ 11000 (GB 4)
λ
3 % et 6 % ≥ 14000

FATIGUE
NF EN 12697-24 (annexe A)
Déformation relative ε6 en
microdéformations, à 106 cycles,
10°C et 25 Hz, au % de vides compris
entre :
λ
Juin 2015

7 % et 10 % ≥ 80 90 ≥ 100 (EME 1) Photographie 2 : importance de

λ
5 % et 8 % ≥ 100 (GB 4) l’application en pleine largeur, et en continu
λ
3 % et 6 % ≥ 130 avec une trémie mobile, pour éviter les joints
Tableau 2 - Performances mécaniques comparées des EME et GB longitudinaux et permettre une très bonne
ViaBITUME

Tableau 2 - Performances mécaniques comparées des EME et GB homogénéité des performances

11
 u Les enrobés à module élevé...
suite de la page 11

3 - Dimensionnement : Type d'EME Epaisseur moyenne Epaisseur minimale

réduction des épaisseurs d'utilisation (cm) en tout point (cm)
d’utilisation EME 0/10 6à8 5
Les épaisseurs moyennes (en cm) de EME 0/14 7 à 13 6
mise en œuvre ainsi que les épaisseurs EME 0/20 9 à 15 8
minimales en tout point sont rappelées
dans le tableau 3. Cette technique TABLEAU 3 - Epaisseurs d’utilisation par couche
performante nécessite un très bon
respect des épaisseurs, pour un bon Le Guide des structures types de chaussées neuves (SETRA/LCPC 1998), pour le
fonctionnement structurel. Cela suppose, réseau routier national, ainsi que le Manuel de conception de SCETAUROUTE, pour les
bien évidemment, une bonne portance chaussées autoroutières, permettent de faire la comparaison entre les 2 structures (GB,
du support pour une bonne restitution de EME) dans les mêmes conditions de trafic et de type de plate-forme (tableau 4).
l’énergie de compactage, autorisant une
forte densification des EME, notamment Guide des structures types de chaussées neuves Manuel de conception de SCETAUROUTE
en fond de couche, zone où l’on doit (SETRA/LCPC 1998)

rechercher la résistance maximale en RRN structurant TC6* / PF 3**- durée 30 ans R Autoroutier : T0+ / PF3
fatigue, d’où la teneur en vides la plus Fiche N° 1 - Fiche N° 3 Comparaison GB 3 EME 2
faible de la couche. GB 2 EME 2
BBTM: 2,5 cm 2,5 cm BBTM : 2,5 2,5
Ces épaisseurs sont plus faibles que celles BBSG: 6,0 cm 6,0 cm BBME : 5,0 _ (A)
des GB : le fait d’être plus riche en liant Base : 14,0 cm 9,0 cm Base : 11 10
rend l’enrobé plus maniable (température
Fondation: 14,0 cm 10,0 cm Fondation : 13 10
d’enrobage de 180°C , usage d’un bitume
Epaisseur totale : 36,5 cm 27,5 cm Epaisseur totale : 31,5 cm 22,5 cm
dur) et plus structurant à épaisseur égale.
Il est également plus imperméable, ce *Trafic 20 millions d’essieux équivalent 130 KN, **plate-forme PF 3 soit E=120 MPa
qui permet de le recouvrir directement TABLEAU 4 - Comparaison de structures sur réseau routier national et autoroutier (GB – EME)
par un enrobé très mince (BBTM), sans
nécessairement utiliser une couche de En cas de renforcement d’une ancienne chaussée par décaissement, on peut obtenir des
liaison (A – tableau 4). Par rapport à celui gains en épaisseur de l’ordre de 3 à 5 cm par rapport à un renforcement en GB + BBSG.
d’une GB, le niveau élevé du module de L’épaisseur de l’ancienne chaussée à fraiser est ainsi réduite. Par ailleurs, l’EME permet
rigidité réduit les déformations dans le de se dispenser d’une couche de liaison nécessaire dans le cas des GB. Le principe de
matériau au niveau de la couche inférieure, dissociation des fonctions est ainsi applicable.
ce qui est favorable à une réduction de
Un exemple d’équivalence pour le cas d’un trafic lourd élevé (To), un sol moyen (C2) et
l’épaisseur sous les mêmes sollicitations
une épaisseur d’enrobés de l’ancienne chaussée de 5 à 10 cm figure dans le tableau 5.
de trafic. Par ailleurs, les valeurs plus
élevées des e6 à 15°C pour l’EME de Solution de base GB + BBSG Solution de base EME + BBTM
classe 2, permettent le calcul de valeurs BBSG 8,0 cm BBTM 2,5 cm
de déformations admissibles supérieures à GB 10,0 cm EME classe 2 10,0 à 12,0 cm
celles des GB et ce, malgré un coefficient
Epaisseurs totales : 18,0 cm 12,5 à 14,5 cm
de calage Kc inférieur : 1 au lieu de 1,3
pour une GB, selon la méthode française
TABLEAU 5 - Exemple de renforcements équivalents
de dimensionnement des chaussées : Alizé.
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 u Les enrobés à module élevé...
suite de la page 12
Il faut noter que :
- la réduction des épaisseurs doit rester compatible avec un
dimensionnement au gel/dégel satisfaisant.
- les EME de classe 2 sont plus rigides, mais ont de meilleures
performances en fatigue que les GB de classe 4. Ils pourront
être employés chaque fois que l’on recherchera de faibles
épaisseurs de chaussée sur des supports déformables, par
exemple pour la réfection ou le renforcement de chaussée
en traversée d’agglomération, ou lorsque la résistance à
l’orniérage est souhaitée.
4 - Domaine d’emploi – précautions d’usage
Les EME offrent une bonne résistance à l’orniérage et constituent
donc une solution souvent utilisée en couche de base de 7 à
9 cm d’épaisseur, en répondant à la fois au problème d’apport
structurel et à l’aspect anti-orniérant.
Domaines d’emploi des EME 2 : Le créneau privilégié est celui des
travaux neufs et de renforcement fortement sollicités, avec parfois
des contraintes de seuil, comme en contexte urbanisé. On peut citer :
- les voies à trafic lourd, canalisé et lent, telles que couloirs de bus;
- les voies spécifiques à trafic très lourd : voie spéciale poids
lourds, piste d’évolution des engins de manœuvre des portes
containers (charge à l’essieu atteignant les 30 tonnes);
- les zones supportant des charges lourdes statiques, sur les
plateformes multimodales, les quais portuaires, les zones de
stockage des containers (en France, Espagne, Algérie);
- les renforcements de chaussées en décaissement, voiries
urbaines ou péri-urbaines;
- les couches de base de chaussée neuve à fondation en GRH,
ou les couches d’assise de chaussée bitumineuse épaisse;
- la réfection et le renforcement de voies lentes d’autoroutes
après fraisage limité à 8 ou 12 cm d’épaisseur. Une couche de
roulement générale, en BBTM par exemple, est ensuite mise
en œuvre sur toute la largeur des voies;
- le rechargement en épaisseur modérée, des itinéraires urbains
Juin 2015
ViaBITUME
14
à circulation lourde et rapide, comme les boulevards urbains
et surtout les périphériques des grandes villes;
- les pistes et zones de circulation des aéroports, lorsque le trafic
est important en nombre de mouvements et surtout en charge
supportée par chaque roue des trains d’atterrissage. Ces EME
2 sont fréquemment utilisés sur les aéroports français. Le
service technique de l’aviation civile (STAC) a rédigé une note
d’information ainsi qu’un guide pour préciser les coefficients
d’équivalence pour le dimensionnement et le domaine d’emploi
spécifique des EME (disponible sur le site internet STAC).
Ce matériau EME2, associé à une couche de roulement en béton
bitumineux très mince (2 à 3 cm) constitue l’une des techniques
d’entretien les plus fréquentes, pour les chaussées à très fort trafic,
puisque dans ce cas, du fait d’un pouvoir structurel plus grand, la
réduction d’épaisseur peut atteindre 25 %. De plus, la résistance
à l’orniérage est excellente et l’on observe un bon maintien des
caractéristiques de surface (adhérence, rugosité).
Les principales précautions, concernant la mise en œuvre, doivent
être respectées pour permettre un bon comportement de la
technique (Graphe 1):
1– disposer d’un support de capacité portance suffisante pour
assurer une restitution satisfaisante durant le compactage,
pour densifier correctement l’EME.
2 – les performances mécaniques de l’EME doivent, bien entendu,
satisfaire les spécifications de la norme, sur notamment la
rigidité du matériau.
3– respecter impérativement
4
les épaisseurs moyennes du
dimensionnement et surtout
2 3
limiter les variations d’épaisseur
(bon uni du support).
4– assurer une protection
superficielle par une couche
de surface adaptée au 1
trafic (suivant le principe de
dissociation des couches) et au Graphe 1 : illustration des
climat notamment hivernal. précautions d’usage des EME
Par ailleurs, une attention particulière doit être également
accordée à la réalisation des joints transversaux et surtout
longitudinaux, pour éviter tout point faible. On choisira si
possible des applications en pleine largeur.
Pour satisfaire les recommandations évoquées ci avant, les
contrôles porteront sur les points suivants:
• réception de la plateforme par des mesures de rigidité au
déflectographe;
• vérification des performances mécaniques lors de l’étude
de laboratoire, la norme EME prévoit dans le niveau 1
(minimum pour tout marché) l’essai de module, en plus de
l’essai PCG et résistance à la tenue à l’eau;
• contrôles des épaisseurs et du collage des couches
par carottages ou mesures de la teneur en vides par
nucléodensimètre.

Bibliographie
Norme européenne NF EN 13108-1 Les enrobés bitumineux (novembre
2007), voir avant-propos national

Les Enrobés à Modules Elevés, Note d’information du SETRA n°96

(04/1997)

Guide technique de conception et de dimensionnement des structures

de chaussée, SETRA LCPC (09/1994)

Manuel LCPC d’aide à la formulation des enrobés – Etudes et recherche

des LPC n° CR 39 – 2006 - Groupe de travail du RST sous la direction de
J.L. Delorme (LCPC).

J.F. Corté (LCPC) - « Development and uses of hard grade asphalt and
high modulus asphalt mixes in France » - TRB 2001

Y. Brosseaud (LCPC), B. Bogdanski (laboratoire des routes GDDKiA,

Pologne), D. Carré (Nynas Bitumen) – « Transfert de technologie entre la
France et la Pologne: première réalisation d’un chantier de renforcement
de route nationale selon le principe de dissociation des couches
utilisant : un enrobé à haut module et un enrobé très mince » - Revue
Générale des Routes et Aérodromes - N° 816 - avril 2003 – pp 60-67 ;
communication Kielce – Pologne 5 au 7 mai 2003

Y. Brosseaud, B. Bogdanski, D. Carré – “Achieve better roads in Poland

while saving resources with french function dissociation concept”
– Europeanroads Review – special issue RGRA 2 – février 2004 -
pp 43 – 48

Y. Brosseaud, C. de la Roche (LCPC) – « Influence du mode d’élaboration

des enrobés bitumineux sur leurs propriétés mécaniques mesurées en
laboratoire » – MTBM – Rilem - Lyon 1997.
Juin 2015

Y. Brosseaud - «Evolutions et perspectives d’avenir des enrobés à chaud

pour l’entretien des chaussées » - Bulletin de liaison des LPC 1994.

Y. Brosseaud, M. Saint-Jacques – « La réhabilitation d’une chaussée

ViaBITUME

en cœur de ville, par l’association de traitement en place au liant

hydraulique et de matériau bitumineux à haute performance» - revue
Via Bitume octobre 2013 - pp 48 - 53
n

15
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