CH 4 – Navigation, Réglementation Et Sécurité Des Vol

CH 4 – NAVIGATION, RÉGLEMENTATION ET SÉCURITÉ DES VOLS
4.1 – La navigation
4.1.1 – Les grands principes de la navigation
Se repérer à la surface de la Terre – Latitude et longitude : les coordonnées

géographiques très utiles pour la navigation aérienne (aussi maritime et depuis quelques
années pour les déplacements routiers et pédestres cf. puces GPS des mobiles).
Les parallèles sont des lignes imaginaires qui font le tour de la Terre. Il y en a une infinité
entre l’Équateur (parallèle de référence pour la latitude qui sépare les deux hémisphères – 0°)
et les pôles. D’autres parallèles sont remarquables : les tropiques du Cancer et du Capricorne
(respectivement 23°27’N et S) et les cercles polaires arctique et antarctique (respectivement
66°33’ N et S). Les méridiens sont d’autres lignes qui relient les pôles entre eux. Le méridien
de référence pour la longitude est celui de Greenwich.
1
Plus simplement, la latitude est la distance angulaire (on mesure un angle en degrés,
minutes et secondes) d’un point à la surface de la Terre par rapport à l’Équateur (0°). La
latitude va donc de 0° à 90° de l’Équateur jusqu’aux pôles N et S. Il est donc nécessaire de
préciser à côté de cette coordonnée, latitude N pour l’hémisphère N et S pour l’hémisphère
S. Quant à la longitude, il s’agit de la distance angulaire d’un point à la surface de la Terre avec
le méridien de Greenwich (méridien origine – banlieue de Londres – 0°). La longitude est donc
mesurée de 0° à 180° (en degrés, minutes et secondes) jusqu’au méridien dit de changement
2
de date. Pour cette coordonnée, on précise Ouest à l’O de Greenwich et Est à l’Est du même
méridien.
Avec ces deux coordonnées (intersection de deux lignes), nous obtenons une
localisation précise à la surface du globe, aussi bien en mer que sur terre, bien plus fiable
qu’une mesure de distance et utilisable, y compris au milieu des mers, océans, déserts ou tout
endroit sans desserte ni repères aisés. Les systèmes de positionnement par satellites (GPS,
Glonass, Galileo, Beidou 2, QZSS…) utilisent ces coordonnées pour les déplacements routiers
et surtout pour la navigation maritime ou aérienne.
Rose des vents et orientations en degrés : pour indiquer la direction des vents (depuis
leur origine) mais aussi pour les caps à suivre en navigation aérienne.
Les projections cartographiques pour représenter la Terre (du globe à la carte)
3
Pour chaque zone du globe, une projection est privilégiée afin d’éviter trop de
déformations en passant de 3 dimensions à une carte. En fonction du choix opéré, les
distances ou les superficies sont plus ou moins respectées. La partie centrale, près du point
de projection, correspond à la zone la plus exacte. En aviation de loisir, les distances
parcourues demeurant limitées (pas de traversée océanique ou continentale d’une seule
traite), les cartes à plus grande échelle (moins de réduction entre la réalité et la carte) ne
subissent pas vraiment ces déformations inhérentes aux projections cartographiques.
Les cartes aéronautiques pour la navigation à vue (VFR – Visual Flight Rules)
Echelle : 1/ 1 000 000 – 1 cm = 10 km. (1 cm sur la carte = 1 000 000 cm dans la réalité).
https://www.cartabossy.com
Cartabossy et Air Million https://www.editerra.fr/categorie-produit/carte
4
Carte OACI de l’IGN au 1/500 000 (1 cm = 5 km) et carte de radionavigation du SIA au
1/1 000 000 (1 cm = 10 km)
OACI (Organisation internationale de l’aviation civile) : Parution au printemps. Ces

cartes privilégient la représentation de la topographie, de l’hydrographie, des forêts, des
5
agglomérations et des voies de communications mais elles incluent aussi les espaces aériens
et les moyens de radionavigation. Cette carte pour toute la France est disponible sur le
géoportail, ici :
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr (vous pouvez zoomer, passer
de la carte à la photographie aérienne prise à la verticale en inversant l’ordre des deux couches
disponibles.
SIA (Service d’information aéronautique) : Deux éditions, au printemps et à l’automne.
Ces cartes à plus petite échelle que les précédentes (donc moins précises car plus de réduction
par rapport à la réalité) privilégient les voies de communications et surtout les espaces aériens
et moyens de radionavigation.
Des versions numériques sont libre disposition et gratuites sur le site du SIA, au format
pdf, sous réserve d’ouvrir un compte (montant du panier 0 €) : https://www.sia.aviation-
civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/cartes-de-france-
metropolitaine.html
Sur les GPS et les logiciels de navigation aérienne, des versions digitales, géolocalisées
(l’avion apparaît sur la carte qui défile durant le vol) sont commercialisées.
Les cartes d’aérodromes (VAC – Cf. ci-après), peuvent être aussi géolocalisées.
Service
de l’Information
AIC FRANCE
Aéronautique
E-mail : sia-qualite@aviation-civile.gouv.fr A 04/19
internet : www.sia.aviation-civile.gouv.fr Date de publication : 14 FEB
OBJET : CHANGEMENT DE SYMBOLOGIE SUR LES CARTES DE NAVIGATION À VUE ET/OU BASSE
ALTITUDE GRAND FORMAT
1 CONTEXTE
Suite à un constat notifié par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne lors d’un audit, la DGAC a entrepris de réduire le nombre de différences entre
sa réglementation nationale et les dispositions de l’OACI en matière de cartographie, notamment pour ce qui concerne les signes conventionnels.
Ces travaux ont abouti à la publication de l’arrêté du 6 juillet 2018 relatif aux cartes aéronautiques. Cet arrêté prévoit une mise en conformité de certains
de nos symboles avec ceux prévus par l’Annexe 4 de l’OACI.
L’entrée en vigueur de cet arrêté en 2019 va avoir des conséquences sur les symboles utilisés sur les grandes cartes dans un premier temps : carte
aéronautiques aux échelles 1/1000 000ème et 1/500 000ème ainsi que sur les cartes au 1/250 000ème.
La mise en conformité des symboles des petites cartes (VAC, IAC, SID, STAR) sera effectuée ultérieurement, après la mise en œuvre d’un outil de pro-
duction de cartographie automatisé au SIA.
2 EVOLUTIONS SUR LES SIGNES CONVENTIONNELS DES CARTES AÉRONAUTIQUES

Les nouveaux signes conventionnels des cartes aéronautiques portent sur :
- La distinction des installations avec restriction de survol qui sont de type centrale nucléaire par un nouveau symbole,
- Les symboles des aérodromes qui ne varient plus en fonction de la longueur de la piste principale,
- Les aérodromes désaffectés qui sont représentés avec un nouveau symbole
- L’information textuelle altiport sur aérodrome qui n’est plus présente
- Les aérodromes privés qui sont représentés avec un nouveau symbole
- Les 3 catégories de symboles sur les aérodromes « ouvert à la circulation publique », « à usage restreint » et « réservé aux administrations de l’Etat »
sont remplacées par la notion d’usage « civile », « mixte » ou « militaire ».
Le détail de ces changements est présenté en annexe.
FR
Page 1/2 © SIA
6
Attention nouvelle « symbologie » depuis l’édition du printemps 2019 : Cf page ci-
dessus et celle ci-dessous.
AIC N° 04/19
FR
Page 2/2 © SIA
Le choix des figurés, des symboles cartographiques vise à obtenir la meilleure lisibilité et
l’absence de confusion possible.
7
Capture d’un extrait de la carte OACI-IGN sur le géoportail
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr
Un enchevêtrement de zones et espaces, qu’il faut imaginer en trois dimensions car tout est
empilé, en quelque sorte la place de la Concorde en période de pointe de trafic, mais sur
plusieurs étages…et avec des montées et descentes entre ces étages !
Règle aéronautique graduée en nautiques (1 nautique – NM – correspond à 1,852 Km)

selon l’échelle de la carte (1/500 000 – 1 cm = 5 Km - ou 1/ 1 000 000 – 1 cm = 10 Km) pour
calculer des distances et ensuite des temps de vol.
8
Rapporteur carré pour déterminer les caps. Le centre est placé sur le point de départ
(ou un point dit tournant du parcours = un changement de direction, donc de cap) et la ficelle
placée vers la destination ou le point suivant pour déterminer le cap qu’il suffit de lire sur la
rose des vents (qui comporte aussi les caps inverses).
La navigation « classique » se fait à l’estime (au cap et à la montre, avec les caps et les
distances qui permettent de définir les temps de parcours) et à vue (cheminement à partir de
points de repères significatifs pris au sol).
Sur le parcours à effectuer (tracé à la règle avec un crayon gras effaçable), il faut
sélectionner à intervalle ni trop court ni trop éloigné (idéalement toutes les 10 minutes avec
nos avions qui évoluent entre 150 et 250 km/h – selon la zone survolée on peut aller de 5 à
15 minutes), des points de repère remarquables et facilement identifiables vus du ciel avec
des conditions d’éclairage qui peuvent varier en fonction des heures de la journée et des
conditions météorologiques : carrefour majeur, échangeur autoroutier, gare de triage, pont
remarquable, confluence, ville majeure, tour de télécommunication, champ d’éoliennes,
centrale nucléaire (interdiction de survol) ou thermique, barrage, lac ou étang…Le repère peut
être situé à proximité immédiate de la route suivie, visible de manière oblique (plutôt côté
pilote, donc sur le côté gauche de l’avion).
Il faut ensuite déterminer les caps (route magnétique – Rm) à suivre sans oublier de
tenir compte de la déclinaison magnétique et de la compensation de la boussole installée
dans l’avion.
9
La route à suivre est la route magnétique (Rm – celle suivie à partir des instruments de
bord) = route vraie (Rv = mesurée sur la carte à partir du Nord) à laquelle on soustrait la
déclinaison magnétique (Dm négative si elle est Ouest – et donc moins par moins = plus, et
positive si elle est Est – et donc moins par plus = moins / cf. dessins ci-dessus).
10
Boussole aéronautique et son tableau de compensation selon les caps (degrés à ajouter
ou à retrancher – dans la pratique on tient surtout compte de la déclinaison magnétique
quand elle est importante).
On peut ensuite calculer les distances et les temps de parcours. La règle graduée permet
d’obtenir les distances en nautiques (1NM = 1,852 km).
Le temps de parcours se calcule à partir du facteur de base (Fb) : Fb = 60/Vp (vitesse
propre en kts). Le facteur de base peut être calculé à partir d’une vitesse en Km/h mais les
distances doivent alors être mesurées en Km. Une fois le Fb obtenu (surtout pour le régime
de croisière en vol stabilisé à altitude constante – car il sera moindre en montée, voire en
descente), il suffit de multiplier la distance mesurée sur la carte pour obtenir un temps de
parcours entre deux points.
Ainsi, si votre avion vole à 100 kts (nœuds) – (185,2 km/h), le Facteur de base sera de
0,6 (60/100). Si vous devez parcourir 20 NM entre deux points à vitesse de croisière, en vol
stabilisé, vous mettrez 20 x 0,6 = 12 minutes.
11
Enfin, il faut tenir compte du vent qui a une incidence sur la vitesse sol (Vs) et qui peut
engendrer une dérive : qui vous écarte, plus ou moins selon la force du vent, de la route à
suivre (vers la droite ou vers la gauche du cap déterminé), mais aussi accroitre (vous gagnez
du temps et du carburant) ou diminuer votre vitesse sol (vous êtes en retard et consommez
plus). Ceci doit être calculé juste avant le vol avec les conditions météorologiques du jour
(dossier météo obligatoire) et surtout mis à jour durant le vol (météo actualisée via
smartphone ou tablette + observations en temps réel : écart par rapport à la route et avance
ou retard sur les points de repère).
Dans le premier cas, le vent arrière accroît votre vitesse sol de 20 kts, vous volez donc à
120 kts. Dans le second, vous n’évoluez plus qu’à 80 kts avec un vent de face de 20 kts. Dans
les deux cas, comme le vent est dans l’axe, vous ne subissez pas de dérive nécessitant d’être
compensée pour rester sur la route déterminée. Les avions de loisir relativement lents (entre
75 kts et 130 Kts) sont très sensibles à l’influence du vent, d’où la nécessité d’avoir des points
de repères pas trop éloignés (ceci évite aussi de se perdre entre deux) et de corriger les écarts
sans attendre qu’ils augmentent trop.
12
La décomposition du vent traversier et du vent effectif met en évidence la dérive causée
par le vent en vol ainsi que le temps de vol allongé ou réduit.
13
Ces premiers éléments vont permettre de commencer à renseigner un « log de nav »,
c’est-à-dire un journal de navigation, à toujours préparer sur une page car une tablette peut
tomber en panne, même de manière temporaire (arrêt automatique en cas de température
élevée, ce qui peut arriver fréquemment en période estivale dans un cockpit avec une bulle).
(à apprendre par cœur pour faciliter les calculs).
14
Exemple de log de navigation (journal de navigation). Il en existe une grande diversité.
Il faut adopter celui proposé par son instructeur et/ou celui avec lequel on est le plus à l’aise.
Un log est plus ou moins complet, mais il comporte au minimum l’aérodrome de départ, les
points de repère intermédiaires, l’aérodrome d’arrivée, les caps entre les points tournants, le
temps de parcours sans vent (TSV), les fréquences radio (voix pour les échanges avec les
contrôleurs et les autres aéronefs) ou nav (radiobalises au sol). Le temps avec vent (TV) est
calculé juste avant le départ (ou actualisé en vol), ce qui permet que déterminer une heure
estimée de passage ou d’arrivée (HE), corrigée lors du passage pour renseigner l’heure réelle
15
de survol (HR). Cette HR, permet de calculer l’HE suivante en augmentant ou diminuant le
temps de parcours à partir de l’observation précédente.
Ci-dessus, un exemple de log de nav renseigné, plutôt complet, prêt à l’emploi (il ne
reste plus qu’à inscrire les heures estimées et réelles au fur et à mesure du déroulement de la
navigation. Ce log de nav comporte même un bilan carburant (qui inclut la réserve de sécurité
réglementaire), les altitudes retenues, un plan des pistes avec le sens du tour de piste (TDP)
et son altitude ainsi que divers rappels utiles : Vitesse propre (Vp = 85), facteur de base (Fb =
0,6), tableau des sinus et cosinus (en haut et à droite pour les calculs de dérive),
consommation horaire moyenne (35l/h), vitesses caractéristiques (rotation 100 km/h,
montée 120 km/h, approche 110 km/h). Une petite incohérence tout de même, la VP est
16
indiquée en nœuds (85 kts) alors que les vitesses caractéristiques sont en km/h.
Normalement, quand les vitesses sont en kts, elles doivent toutes l’être et par conséquent les
distances sont en nautiques (NM). À l’inverse, si on retient les vitesses en km/h (souvent
meilleure lecture sur le badin des avions français de la marque Robin), il est donc nécessaire
de faire les calculs avec des distances en km).
4.1.2 – Les outils de la navigation
La montre ou un chronomètre pour les temps de parcours. Une mesure en minutes

suffit amplement en vol VFR avec des monomoteurs d’aéroclub relativement lents. Sur le log
de nav précédent, un temps calculé de 12,5 = 12 minutes et 30 secondes. Une simple montre
avec les minutes et une trotteuse pour les secondes est vraiment nécessaire.
La boussole ou compas. Tenir compte de la compensation (cf. ci-dessus) et à utiliser

conjointement avec le conservateur de cap car elle n’est pas juste en virage, montée et
descente, tandis que le conservateur de cap l’est mais comme c’est un instrument
gyroscopique, un décalage nécessite un réglage régulier, en vol stabilisé, à plat…avec la
boussole (Cf. cours précédent – les deux instruments fonctionnent ensemble, les avantages
de l’un compensant les inconvénients de l’autre).
17
Le conservateur de cap. Instrument gyroscopique à recaler régulièrement en vol
stabilisé à plat, avec le compas. Les indications sont justes en virage, montée et descente.
La molette en bas, à gauche, permet de recalage avec la boussole (compas).
Les instruments de radionavigation comme le VOR (VHF Omnidirectional Range) ou le

DME (Distance Measuring Equipement) fonctionnent avec des radiobalises au sol, captées par
la radio de bord quand la fréquence adéquate est affichée (cf. sur les cartes de navigation
et/ou d’aéroports). Il existe des VOR-DME
Boitier radio : la partie « comm » à gauche pour les communications vocales et la partie
«nav » à droite pour la radionavigation (VOR et DME). Aussi bien pour les communications
que pour la navigation, les touches blanches avec la double flèche permettent de basculer
entre la fréquence active à droite (128.3 en com et 108.4 en nav) et la fréquence en attente –
stdy = standby – à droite (128.25 en com et 113.7 en nav).
18
Un VOR – VHF Omnidirectional Range
La radiobalise au sol avec son antenne – Le VOR a une portée optique (visuelle – en
altitude on capte mieux, quand on s’éloigne le signal radio diminue puis disparaît).
19
https://www.youtube.com/watch?v=fczugO5Ftgk
https://www.youtube.com/watch?v=fDcIQ7vMs0o
Vidéos explicatives pour comprendre le fonctionnement et l’utilisation du VOR.
Cf ci-dessous, l’aiguille est dite directionnelle – Elle indique où se trouve la route
QDM = cap vers le VOR, vers la radiobalise. Affichage TO dans le VOR.

QRD = cap depuis le VOR, donc avec la radiobalise derrière l’avion. Affichage FROM (ou
FR) dans le VOR.
Il faut imaginer que le rond central dans l’affichage du VOR sur le tableau de bord
correspond à l’avion. La barre de déviation situe donc le QDM ou le QDR par rapport à l’avion.
Dans l’exemple ci-dessus, avec l’avion qui se dirige vers le VOR, donc au QDM 330 (330°),
quand l’aiguille est à droite, ceci signifie que le QDM est à droite et par conséquent que l’avion
est à gauche de la route. Pour rejoindre le QDM 330, il faut donc infléchir le cap vers la droite,
où se trouve la barre de déviation. Plus la déviation est importante, plus l’écart est important
et plus la correction devra être conséquente. Idéalement, pour éviter des corrections trop
fortes, souvent exagérées, il faut agir au plus vite, au moindre écart. Plus l’avion est proche de
la balise, plus la barre de déviation est sensible. Il ne faut donc pas sur-corriger avec pour
conséquence un cheminement en zigzags.
Les cartes de navigation VFR
Éléments de légende – Exemple carte OACI-IGN au 1/500 000

Légende complète en pdf téléchargeable et mise à jour en 2020 ici :
https://www.geoportail.gouv.fr/depot/layers/GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-
OACI/legendes/GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI-legend.pdf
20
De la surface du sol au niveau 115.
Isogones pour déterminer la déclinaison magnétique.
Les indications du fonds cartographique (IGN)
21
22
23
24
Les cartes d’aérodromes – cartes VAC du SIA (Service d’Information Aéronautique)
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_23_MAR_2023/Atlas-
VAC/FR/VACProduitPartieframeset.htm (mise à jour tous les 28 jours).
Généralités et légende des cartes VAC :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_23_MAR_2023/Atlas-
VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/GEN/GEN-1.1.pdf (lien comporte la date de mise à jour)
Elles sont disponibles gratuitement, en téléchargement, au format PDF. Chaque
aérodrome a une fiche avec une présentation identique. Les premières pages sont des plans
à différentes échelles, de la plus petite (environs) à la plus grande (terrain lui-même). Les
pages suivantes regroupent les informations et consignes à suivre.
Page d’accueil des cartes VAC dont vous avez le lien d’accès ci-avant.
En haut est droit est indiquée la date de mise à jour du dernier cycle (23 mars 2023) ainsi que
celle de la prochaine (20 avril 2023).
Généralités = légende des cartes.
Ensuite il suffit de cliquer le nom de l’aérodrome (menu défilant par ordre alphabétique) ou
d’entre son nom, ou son code OACI sous la forme de quatre lettres (LF = terrain en France).
Nouveauté 2022, une application pour télécharger et consulter les cartes VAC sur smartphone
https://www.sia.aviation-
civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/r/pr_sentation_sofia_vac_20220316_v2.pdf
Cf. exemples de Saint-Cyr-l’École – LFPZ, puis Chavenay-Villepreux - LFPX
25
Ne pas oublier de vérifier la date et donc la validité de tous les documents aéronautiques
afin d’utiliser des données à jour.
Piste = runway, aire de roulage = taxiway, point d’attente = holding point, aire de
stationnement = parking.
Manche à air en bordure de terrain (parfois 2)
LFPZ – Saint-Cyr-l’École – Photographie aérienne
26
Carte VAC du terrain de Saint-Cyr-l’École – LFPZ – Dernière mise à jour 26/01/2023
"//)0'12&"&342 S:C+94"c"*0",!N
Q+R2,N&#,/&"/#SS,N
!"#$%&'()&B@K,SBK
O,F+#2&#PP/.#NE !&"$"B=N\"!NN"'#
$Q"b!H"$%
!"#$!%$&$'()$*+,$-./0
B!)"""""a"""YP"YP"%("H
56/7
G!M"a"#W"K"T$'U
BSHE"a"''$"'Y"$Y"K
"%#!83&9"#%#V'$["T=M".+:*+F+/4^.$23T&& "'#"%'"P["'d"PQ G&=
!NN"a"HZB
%:)&9"##PV'''"";$<"TDSBU"a"#$#Vd['V""!>.+/A+"!)D"a""8""##PV'''"T=M".+:*+F+/4^.$23TU
)2!"BK"8SRMEK) -./0"&'( D47E+9F05/
NSH"###VQ
#(YW"#("H2
+/7B01+
NSH)SZDK
%[[W"#("H2
)2!"$"N!MZD""""""";<==&4&><==
;<=="7"><== 1#/2342(45.,
,)M""N!M
M"%$Y
=+:A-+93**+. <B@ D=,"7"><==
)(
,$ (
&KN
ZD"""""""""&""""""
DK,)KRM"HSM&
67589&)!:875
"""""D+99+.
GA@
">======
">
D/(($E.+F(F D47H3F
M2\",J!GKH!L *0789+4IA-+
D=,"7"$<== B3:C+A5+//+.
M"$'["^$";<=="7"><==
H35.1
M"%#'( *+"M35 !"#%
KGX ><==&4&G<== ,J!GKH!L M"$([
##'W "##$VY "D+99+."?+"H35.1"*+"M35 D=,"7">===
*0",+**+
"%Q"H 6.,F3&2(&5.,&%/(($E.+F(F
2 805**1 D47,*3:?
) M3A_:+/A3:94
YPW G5**+<9+:; &"%'
(
['@ QV#
M+//+F3:*5/ "##
)2!"%7Y7["N!MZD U " 8) P"H2
N*05/+"?+ T& QW"#
><=="4&-I=K< $%
)
*+.",*01+. G+9.05**+. Aérodrome *+

) .3:.7>35. ,-+./01
M"$'["%7^Y7^[
#$
N*05.59 <B; ><=="7"-I&=K< =3/4+/01

!"
*+7=*+:91 J !"#$%&'()
&KN <@C BSEHKD
)
DK,)KRM"SRKD) -./0"&'(&L.,F4'MH/N3 'P(W"$$"H2

?!)8&)!:875 *+,- M"PY"8 M"PY"!
)
D=,"7";<== D=,"7"-I&=C=
;<==&H1)I&161
)
MH"#$ 835.7?@!9A1
)
)2!"#'"""N!MZD ) ) G+9.05**+.
)
!"#$%&'(&)"&*+($",$ !"PQ
@A@
)
`J#
>===&&4&><==
) ) @>>
@>B
K*0/A3:94 J
)90<<+.
DZG",JKGMKRDK
)
)
)
D47O:+/45/ 23/456/17*+
+/7LC+*5/+. 89+43//+:;
)
)!"$PQV[
,)M"GZBB!
[ ,SR8B!L ===
[VQ ) & >
M "## 2
)
"KN '"H )2!""GZBB!,SR8B!L""""""""";<==&4&><== %Y%W"'V%"H2")DR

T&U [[W"$ *+.- HJ
)
'
YPW G35.5/.7*+ )DR"#'PV$[
Y[@ *+"2+./5* 89+43//+:; )3:..:.
<GB )SRDDRD
)SRDDRD
)
D47&+/5. *+7H3>*+
Z45/]9059+"?]93604359+
)
M"%["!
M"%["8 7J(//,',$%&/.+"( D=,&4&;<== BC<
D ;<==&4&>===
MK 2 HI8"^"JE)"a"e4
! M) '""H )
' $"fF )
,J [W"%
$$ ''$W""''@ ''$W""'[@
)
!2&)"'$^$%""'1;&9&!B)"!&h"0i3:4")2!"BK"8SRMEK)h".:<<9+..53/")2!"NSH)SZDKh"<35/4"-]*5A3"HJV g"!#"
La première page correspond à l’approche du terrain avec les principales agglomérations,

voies de communications (A13, A12), bois, étangs et espaces aériens ou zones (A, D, R…).
27
"-06.&37$#W()$YW) -../$$0""-1/&-&2#/
8D#?#W-;^#8MM#E< ?H#Z8>#?=
L@A#,'0',C%@CB
>+46%#',#2+4 :3;
@+'A#7,#!/4."0>+3
'/05&,"B*C, 894 8#<=
#!,&&,6#7,#>+46%#',#2+4
?.@A20'$0/.@0B*$$CD.#A$A D);
!)$M)V2#>Y2D 2+*P1,.*+1&"
?E/F60GHIFE/ 5/4''%
U-V 879 8:= :<;
#?LM?
D#
M I
=E
M
F
822
9<8 2,..,3+1'4.
7>4
/#000%$0001,'
'2 4
NGEE
O
M
JGI
KE(
D)
;
S) #;W8 %$ +,'-.#-$
!"# 2! X>) 9<7 /#
$%! 8XWW #D) ;+."/'%
"#$ )! 344
?
8#<
&'' NKEE
$( O
938 874
=E?
M
9;; !"#$%#& % I#D

=?
$ ); 9<;
#?L
?I#
'(
8=4
D)
!)*
;#?
D);
$
JGI
M
JL( !)$M)V2#YV)!M
5HGF0GHIFE/ 9;> T
<<?
-+.",./% I
SS
',0-',1&% 9=3
SS
9=>
SS
938 9=:
:8> )*+,
SS
N<=?O ?L? 2#GJ#8

9/46+.#7(/&&:" I !-$#0#JK0484
7,#5+46#7(8&*% =78 !"#$%&
'()*+',
2#GJ#5
5+4607(8&*% !-$#0#7:44
JGI :;8
JG( <=GI#<QK#>9
!17#R/&,#7,#"&4/R,
2>#<?
M
M !KF
!K
!KF#[#T@M#_#A"
F#[#T@M#_
#[#T@M#_#A"
#A"
M E <#`3
-+&"#7,#!"#$%& M ::< >#<GH 567
=44
EE?I##E<( EE?I##E?( EE?I##E=( M EE?I##EJ( EE?I##EK(
D43,.64+.6 >/"1&, 2c646"/.*,

2de U-V MYD8 8!D8 WD8
P@Q$CA@.C G#*R,&$ G-*$CB-D
<<W <<? >+.#&,b:"1, FHE GLE H<K
GLE#a#<EE 0
?L2 ?L? NCO,)$% FFG GLE FHE
<<2 <<? >+.#&,b:"1, F=E GHK F<K
GHK#a#HE 0
?LW ?L? NCO,)$% F<K GHK F=E
-89:;&<=>8?:=;:;&5&>XW %&'()&*'+,&-.+/+?MK
89DM#E?[?=##341&5&*4&*14"#7,#\46",]#/4&,#7,#"&/A4*Q f#"0-
Le circuit du tour de piste (pour les avions tracé en noir) avec les altitudes (TDP à 1200ft =
800ft + altitude du terrain arrondie à 400ft), les altérations de cap (pour ne pas survoler
Fontenay-le-Fleury. Deux pistes (RWY = Runway) en herbe (surface non revêtue) parallèles :
une 11 gauche (Left) – 29 droite (Right) (113°/293°) de 890m par 100m et une 11 droite (c’est
logique) – 29 gauche de 865m par 60m.
28
'()*+'+,-./0/$0/.)#102+ .03,-/24#"M1;INM;
C&*/1,#D*'%D%1=$ $J"R!S"$< !2"$"M:OG"LPI"Q#
%
%
%
%
$
%
!"#
%
%
% %
F %
%
>#
%%$
%
345
%
>$ %
%
&
367
%
I#
&&
%
%%#
% 369
%
I$
&&
368
%
"2#
%
I< 364
&&
"2$ I
%
><
%
I= 365
&
>= 2
"2<
%
>? 5
!"#
>J 36:
"2= &&
I?
& 368
%
% % >K
%
% : 2
%
!"$
% 34' !
%
%
% %
L %
%
&
% 5 %
!,.+"617**+-*+"@A0,B(C*D.+E &2:
%
;%0()*<=%&$>#?*0,(12#+&%+
'()*+",-*+.-+"/"01!2 ;#
!"#$%&'()%#&*+,
%
%
;$
%
%
!,.+"6178,*7,00+9+-* % %
-%./%00(12#+&%+
G(-+";H3
@!AB#+&%+
!,.+"6+"*.7U,B
+<&*1
Q ?QQ"9
!P23"Q$T$<//256/7/7,.+"6+"*.7U,BV"8(,+"6+"*.7-E07*,(-"@A0,B(V"7W()*"34X"LY Z".30
Le plan du terrain (échelle la plus grande) avec les pistes (runways), les aires de roulage
(taxiways), les parkings, les hangars, la pompe à essence (aire d’avitaillement).
29
AD 2 LFPZ TXT 01 AIP FRANCE
26 JAN 2023
SAINT CYR L’ECOLE
Consignes particulières / Special instructions
Conditions d’utilisation de l’AD AD operating conditions
AD réservé aux ACFT munis de radio. AD reserved for radio equipped ACFT.
ULM classes 1, 2 et 5 interdits. Class 1, 2 and 5 ULMs are prohibited.
Entraînements tours de piste SAM, DIM et JF réservés Traffic pattern training flights on SAT, SUN and public
aux ACFT basés. HOL are reserved for home-based ACFT.
Utilisation simultanée 11L/29R et FATO interdite, si un Simultaneous use 11L/29R and FATO prohibited, if one
des deux aéronefs a une masse de décollage supérieure of the two ACFT has take-off weight greater than or
ou égale à 3180 kg. equal to 3180 kg.
Du 1er avril au 30 octobre, les SAM, DIM et JF de 1100 From 1st of April to 30 st of October : SAT, SUN and
à 1300 (ETE : - 1 HR), l’entraînement en tour de piste public HOL from 1100 to 1300 (SUM : - 1 HR), traffic
est réservé aux aéronefs équipés d’un dispositif pattern training flights reserved for ACFT equipped with
atténuateur de bruit (silencieux). Cette limitation ne noise abatement gear (exhaust silencer). Restriction
s’applique pas aux départs et arrivées des aéronefs en does not apply to departures and arrivals of local flights
vol local ou en voyage. and travelling ACFT.
Dangers à la navigation aérienne Air navigation hazards
Risque de confusion avec l’AD de Chavenay (LFPX) : Risk of confusion with Chavenay AD (LFPX) : pay
attention à la proximité des circuits de piste et des attention to the proximity of the traffic patterns and the
itinéraires d’arrivée et de départ des 2 aérodromes. arrival and departure routes of the 2 aerodromes.
Risque de turbulence dans la trouée Est de l’AD par Wake turbulence hazards in EAST clearway of AD with
vent de secteur Sud. South wind.
Restrictions possibles après fortes précipitations. Possible restrictions after severe rainfalls.
AEM (N° 8539) à proximité immédiate de la montée AEM (NR 8539) in the immediate proximity of the initial
initiale 29L et de la finale 11R. climb 29L and final 11R.
Plafond 80 ft ASFC SR-SS. Ceiling 80 ft ASFC SR-SS.
Procédures et consignes particulières Procedures and special instructions
Circulation au sol : Taxiing :
Roulage interdit hors RWY et TWY. Taxiing prohibited except on RWY and TWY.
L’utilisation des TWY est limitée aux ACFT d’envergure Use of the TWY is limited to ACFT of maximum wing
de 15 m maximum. span 15 m.
TWY ECHO DEUX (E2) limité aux aéronefs d’envergure TWY ECHO TWO (E2) limited to aircraft with wingspan
inférieure à 11 m. less than 11 m.
Les appareils circulant sur les TWY doivent laisser la Taxiing ACFT on TWY must give way to ACFT leaving
priorité aux appareils sortant des RWY. from RWY.
Axe de translation K7 limité aux hélicoptères entrant / K7 translation axis limited to helicopters entering / exiting
sortant sur / du parking non revêtu sur clairance ATC in / from unpaved apron on ATC clearance only.
uniquement.
Le TWY G est en herbe renforcée. The TWY G is in reinforced grass.
Environnement : Environment :
Respect du circuit publié obligatoire. Compliance with published traffic pattern mandatory.
Avitaillement : Fuelling :
- L’accès est à sens unique et s’effectue face à l’Est, - One-way access facing East, except opposite
sauf clairance contraire. clearance.
- Au maximum deux avions ou ULM à la fois sur l’aire - Maximum of two planes or ULM on the identified area
identifiée utilisant chacun un point d’avitaillement ou un each using a fuelling spot or one helicopter. The
seul hélicoptère. Le positionnement se fait sur l’aire positioning is made on the dedicated area.
dédiée.
- Le port d’une chasuble haute visibilité pour les - Wearing of high visibility jacket is mandatory for crew
équipages en charge de l’avitaillement de l’aéronef est members in charge with ACFT fuelling.
obligatoire.
- Stationnement et arrêt interdit sur toute la voie de sortie - Parking and stop prohibited on the entire exit way after
après avitaillement. fuelling.
AMDT 02/23 © Service de l'Information Aéronautique, France
Consignes et informations sur cette pages et les suivantes, en français et en anglais.
30
AIP FRANCE AD 2 LFPZ TXT 02
26 JAN 2023
SAINT CYR L’ECOLE
Départs / arrivées : Departures / arrivals :

¨ Attention à la possible confusion entre les serres de Caution : possible confusion between the Feucherolles
Feucherolles et les serres de Noisy le Roi. greenhouses and the Noisy le Roi green houses.
Une attention particulière des usagers est attirée sur le Users are reminded that they must comply with base
respect de l'étape de base 29 / vent traversier 11, du leg 29 / side wind 11, due to the proximity of this circling
fait de la proximité de cette branche du tour de piste pattern branch with zones LF-R84A and LF-R84B.
avec les zones LF-R84A et LF-R84B.
¨ Respecter le tracé de la vent arrière : passer verticale Comply with the published downwind leg : fly overhead
de l'amer (damier rouge et blanc). Rester à distance de the landmark (red and white checkerboard). Keep away
la route D 307 et du hameau de Pontaly. from the D 307 road and the hamlet of Pontaly.
Procédures Départs : Departure procedures :

Départs QFU 292° : Departures QFU 292° :
Altération de route 10° à droite au passage de la Route alteration by 10° to the right when passing
verticale de l’autoroute puis poursuivre la montée initiale. overhead highway then continue the initial climb.
- Sortie par le secteur Nord : - Exit via the North sector :
¨ En fin de montée initiale, rejoindre le vent traversier puis At the end of the initial climb, join crosswind leg then
poursuivre jusqu’aux serres de Noisy le Roi en laissant continue up to the Noisy le Roi greenhouses, leaving
Rennemoulin sur la gauche. Rennemoulin on the left.
- Sortie par la plaine de Versailles : - Exit via the Versailles plain :
Peut être autorisée à titre exceptionnel uniquement si May be authorized exceptionally only if the Chavenay
les services ATS de Chavenay et Saint Cyr sont ouverts and Saint Cyr ATS are open and must be requested on
et doit être demandée dès le premier contact. first contact.
- Sortie par le secteur Ouest : - Exit via the West sector :
En fin de montée initiale, virer vers la gauche pour At the end of the initial climb, turn to the left to head
rejoindre la pointe Est de la forêt de Bois d’Arcy et la towards the eastern tip of the Bois d’Arcy forest and fly
survoler sur toute sa longueur comme indiqué sur la over the entire length of the forest as indicated on the
carte d’approche à vue. visual approach chart.
Départs QFU 112° : Departures QFU 112° :

- Sortie par le secteur Nord : - Exit via the North sector :
¨ En fin de vent arrière rejoindre les serres de Noisy le At the end of downwind leg, head towards the Noisy le
Roi. Roi greenhouses.
- Sortie par la plaine de Versailles : - Exit via the Versailles plain :
les services ATS de Chavenay et Saint Cyr sont ouverts and Saint Cyr ATS are open and must be requested on
et doit être demandée dès le premier contact. Eviter le first contact. Avoid flying over Rennemoulin.
survol de Rennemoulin.
- Sortie par le secteur Ouest : - Exit via the West sector :
Monter dans le circuit de piste et rejoindre la pointe Est Climb in the traffic pattern, head towards the eastern tip
de la forêt de Bois d’Arcy et la survoler sur toute sa of the Bois d’Arcy forest and fly over the entire length
longueur comme indiqué sur la carte d’approche à vue. of the forest as indicated on the visual approach chart.
Procédures Arrivées : Arrival procedures :

Arrivées QFU 292° : Arrivals QFU 292° :
- Arrivée par le secteur Nord : - Arrival via the North sector :
¨ Contact recommandé 3 minutes avant les serres de Contact recommended 3 minutes before the Noisy le
Noisy le Roi. Puis rejoindre les serres de Noisy le Roi Roi. greenhouses. Then head towards the Noisy le Roi
et sauf clairance contraire, intégration en vent arrière, greenhouses and, unless otherwise cleared, join
en restant au Sud de l'amer. downwind, remaining South of the landmark.
© Service de l'Information Aéronautique, France AMDT 02/23
31
26 JAN 2023
SAINT CYR L’ECOLE
- Arrivée par la plaine de Versailles : - Arrival via the Versailles plain :

Peut être autorisée à titre exceptionnel uniquement si les May be authorized exceptionally only if the Chavenay
services ATS de Chavenay et Saint Cyr sont ouverts et and Saint Cyr ATS are open and must be requested
doit être demandée dès le premier contact avec la tour de on first contact with the Chavenay tower.
Chavenay.
¨ Contournement obligatoire par le Nord de Rennemoulin Compulsory avoidance of Rennemoulin via the North
puis, sauf clairance contraire, intégration en vent arrière then, unless otherwise cleared, join downwind,
en restant au Sud de l'amer. remaining South of the landmark.
- Arrivée par le secteur Ouest : - Arrival via the West sector :
Contact recommandé 3 minutes avant le travers de Contact recommended 3 minutes before crossing the
l’extrémité Ouest de l’étang de Saint Quentin. West end of the Saint Quentin pond.
Possibilité de croiser des trafics en sens inverse : Possibility of meeting traffic coming in the opposite
l’allumage des phares est recommandé : direction : it is recommended to switch on the lights :
- Si le plafond est supérieur à 1500 ft : il est - If the ceiling is higher than 1500 ft : it is
recommandé de longer la RN12, en restant au Sud recommended to fly along the RN12, remaining on
de celle-ci, à une altitude entre 1500 ft et le plancher the South side, at an altitude between 1500 ft and
de la classe A. A l’extrémité Ouest de l’étang de Saint the class A floor. At the West end of the Saint
Quentin, virer à gauche, contourner obligatoirement Quentin pond, turn left, compulsory avoidance of
Rennemoulin par l’Ouest (sauf clairance contraire) Rennemoulin via the West (unless otherwise cleared)
et rejoindre le début de la vent arrière main droite and join the beginning of the right hand downwind
piste 29. leg for runway 29.
- Si le plafond est inférieur à 1500 ft : l’itinéraire - If the ceiling is below 1500 ft : the overriding route
dérogatoire par la RN12 représenté sur la carte APP via the RN12 shown on chart APP 01 is prohibited.
01 est interdit. Arrivée possible par la forêt de Bois Possible arrival via the Bois d’Arcy forest, compulsory
d’Arcy, contourner obligatoirement Rennemoulin par avoidance of Rennemoulin via the West (unless
l’Ouest (sauf clairance contraire) et rejoindre le début otherwise cleared) and join the beginning of the right
de vent arrière main droite piste 29. hand downwind leg for runway 29.
Arrivées QFU 112° : Arrivals QFU 112 :

- Arrivée par le secteur Nord : - Arrival via the North sector :
¨ Contact recommandé 3 minutes avant les serres de Contact recommended 3 minutes before the Noisy le
Noisy le Roi puis rejoindre le circuit selon les instructions Roi greenhouses, then join the pattern according to the
du contrôle. instructions from the control unit.
- Arrivée par la plaine de Versailles : - Arrival via the Versailles plain :
les services ATS de Chavenay et de Saint Cyr sont and Saint Cyr ATS services are open and must be
ouverts et doit être demandée dès le premier contact requested on first contact with the Chavenay tower.
avec la tour de Chavenay.
- Arrivée par le secteur Ouest : - Arrival via the West sector :
Contact recommandé 3 minutes avant le travers de Contact recommended 3 minutes before crossing the
l’extrémité Ouest de l’étang de Saint Quentin. West end of the Saint Quentin pond.
Possibilité de croiser des trafics en sens inverse : Possibility of meeting traffic coming in the opposite
l’allumage des phares est recommandé : direction : it is recommended to switch on the lights :
- Si le plafond est supérieur à 1500 ft. Il est - If the ceiling is higher than 1500 ft. It is recommended
recommandé de longer la RN12, en restant au Sud to fly along the RN12, remaining on the South side,
de celle-ci, à une altitude entre 1500 ft et le plancher at an altitude between 1500 ft and the class A floor.
de la classe A. A l’extrémité ouest de l’étang de Saint At the West end of the Saint Quentin pond, turn left
Quentin, virer à gauche en direction du Nord-Est et heading North East and follow ATC clearance.
suivre clairance contrôle.
- Si le plafond est inférieur à 1500 ft, l’itinéraire - If the ceiling is below 1500 ft, the overriding route via
dérogatoire par la RN12 représenté sur la carte APP the RN12 shown on chart APP 01 is prohibited.
01 est interdit. Arrivée possible, par la forêt de Bois Possible arrival via the Bois d’Arcy forest, follow ATC
d’Arcy, suivre clairance du contrôle. clearance.
32
AIP FRANCE AD 2 LFPZ TXT 04
26 JAN 2023
SAINT CYR L’ECOLE
Circuit basse hauteur : Low height circuits :

300 ft MNM dans le sens des circuits publiés. 300 ft MNM, same direction as the published circuits.
Vols d’entraînements avec instructeur uniquement. Training flights only with a flight instructor on board.
Le circuit basse hauteur avion ou ULM ne sera pas The aircraft or ULM low height circuit not be allowed if
autorisé si un HEL se trouve dans le circuit HEL a helicopter is in the HEL circuit.
Procédures et consignes particulières hors HOR Procedures and special instructions outside ATS
ATS SKED
Entraînement tour de piste réservé aux usagers basés Traffic pattern training flights are reserved home based
avec 4 avions maximum simultanément dans le tour de pilots authorized for 4 ACFT simultaneously in AD circuit.
piste.
Les départs et arrivées de l’aérodrome de Saint-Cyr par Departures from and arrivals to the Saint-Cyr aerodrome
la plaine de Versailles sont interdits. via the Versailles plain are prohibited.
QFU 292° préférentiel cause meilleurs dégagements. Preferred QFU 292° due to better clearing.
RWY 11L/29R préférentielle à l’ATT. RWY 11L/29R preferential on LDG.
RWY 11R/29L préférentielle au DEC. RWY 11R/29L preferential on TKOF.
Avant 0800 (ETE : - 1 HR), en QFU 292°, RWY 29R On QFU 292°, before 0800 (SUM : - 1HR), preferred
préférentielle. RWY 29R.
Encadrements et exercices particuliers uniquement avec Engine failure trainings and special exercises only with
instructeur à bord. an instructor on board.
Après l’ATT 11L/29R , il est recommandé de rouler vers After LDG 11L/29R, it is recommanded to taxi to apron
les aires de trafic via le TWY CHARLIE (C) et le TWY via TWY CHARLIE (C) and TWY BRAVO (B).
BRAVO. (B).
Information concernant les hélicoptères : Information regarding helicopters :
En raison de l’absence de visibilité due au profil de la Due to lack of visibility because of RWY profile, pilots
piste, l’attention des pilotes est attirée sur la possibilité attention is drawn to the possibility of RWY crossing by
de traversée de piste par les hélicoptères translatant helicopters transfering to/from FATO via TWY D1 and
de/vers la FATO via les TWY D1 et C1 en QFU 292° et C1 in QFU 292° and via TWY D2 and C2 in QFU 112°
via les TWY D2 et C2 en QFU 112° avec des risques with associated turbulences risks.
de turbulences associés.
Il est recommandé d’attendre 2 minutes avant de It is recommended to wait 2 minutes before taking off.
décoller.
L’attention des pilotes est attirée sur le fait qu’en cas de Pilots attention is drawn to the fact that in case of radio
panne radio d’un HEL survenant sur la FATO, le pilote failure of HEL on FATO, the HEL pilot, ensuring his
HEL, en assurant sa séparation avec les autres separation with other ACFT, cross RWY 11L/29R at
aéronefs, traverse la RWY 11L/29R par le seuil 29R, THR 29R, then join apron via TWY B.
puis rejoint l’aire de trafic via le TWY B.
Equipement AD AD equipment
Equipement de surveillance du trafic : Aérodrome équipé Traffic surveillance equipment : Aerodrome equipped
d’une visualisation radar (voir AD 1.0). with a radar display (see AD 1.0).
¨
¨
¨
Consignes particulières de radiocommunication Special radiocommunication instructions

En cas de panne de radiocommunication, aérodrome In case of radiocommunication failure, aerodrome
accessible aux usagers basés selon consignes locales accessible to the based users, according to local
quand l'organisme de contrôle est en activité. instructions when ATC is active.
33
26 JAN 2023
SAINT CYR L’ECOLE
Informations diverses / Miscellaneous

Horaires sauf indication contraire / Timetables unless otherwise specified
UTC HIV ; HOR ETE : - 1 HR / UTC WIN ; SUM SKED : - 1 HR
1 - Situation / Location : 4 km WNW Versailles (78 - Yvelines).

2 - ATS : 0800-SS + 30 limité à / limited to 1900.
Sol / ground : LUN-VEN / MON-FRI : 0815-1130, 1300-1500, 1600-1845.
SAM, DIM et JF / SAT, SUN and HOL : 0800-1900.
HOR CTL Sol communiqués par ATIS / GND CTL SKED provided by ATIS.
Chef C. A. / ATC manager : TEL : 01 30 58 12 60.
FAX TWR : 01 34 60 67 30.
78210 Saint Cyr l'Ecole.
3 - VFR de nuit / Night VFR : Non agréé / Not approved.
¨ 4 - Exploitant d’aérodrome / AD operator : Groupe ADP Paris Aéroport,
Direction du Bourget et des aérodromes d’aviation générale
Bâtiment Paul Bert, 1 rue Désirée Lucca
93350 Le Bourget
TEL : 01 60 05 58 09 - FAX : 01 48 62 00 61
Permanence : 06 69 58 04 03
Redevances / Fees :
https://www.parisaeroport.fr/entreprises/services-aux-compagnies-
aeriennes/tarifs-redevances
TEL : 01 49 75 74 61 ou 01 48 62 07 51.
E-mail : airportfees_lbg@adp.fr
¨ 5 - CAA : Délégation Ile de France (voir / see GEN VAC).
¨ 6 - BRIA : LE BOURGET (voir / see GEN VAC).
¨ 7 - Préparation du vol / Flight preparation : Acheminement FPL VFR / Addressing VFR FPL : voir / see GEN
VAC.
8 - MET : VFR : voir / see GEN VAC ; IFR : voir / see AIP GEN 3.5 ; Station : NIL.
9 - Douanes, Police / Customs, Police : NIL.
10 - AVT Carburant / Fuel : 100 LL.
Exploitant / Operator : Air BP C/O Paris Air Services TEL : 01 84 73 11 81.
Carte BP / BP Card : H24.
Cartes de crédit et Paiements en espèces / Credit cards and Cash payment : 0800-1700 avec PN de
24 HR / with 24 HR PN.
11 - RFFS : Niveau 1 / Level 1.
12 - Péril animalier / Wildlife strike hazard : NIL.
13 - Hangars pour aéronefs de passage / Transient aircraft hangars : NIL.
14 - Réparations / Repairs : Toutes réparations ACFT légers / All repairs light ACFT.
15 - ACB : Divers de la région parisienne / Various from Paris region.
16 - Transports : RER - Train - Bus.
17 - Hotels, restaurants : Sur AD et à proximité / On AD and in the vicinity.
34
26 JAN 2023
SAINT CYR L’ECOLE

UTC HIV ; HOR ETE : - 1 HR / UTC WIN ; SUM SKED : - 1 HR

2 - ATS : 0800-SS + 30 limité à / limited to 1900.
Sol / ground : LUN-VEN / MON-FRI : 0815-1130, 1300-1500, 1600-1845.
SAM, DIM et JF / SAT, SUN and HOL : 0800-1900.
HOR CTL Sol communiqués par ATIS / GND CTL SKED provided by ATIS.
Chef C. A. / ATC manager : TEL : 01 30 58 12 60.
FAX TWR : 01 34 60 67 30.
78210 Saint Cyr l'Ecole.
¨ 4 - Exploitant d’aérodrome / AD operator : Groupe ADP Paris Aéroport,
Direction du Bourget et des aérodromes d’aviation générale
Bâtiment Paul Bert, 1 rue Désirée Lucca
93350 Le Bourget
TEL : 01 60 05 58 09 - FAX : 01 48 62 00 61
Permanence : 06 69 58 04 03
Redevances / Fees :
https://www.parisaeroport.fr/entreprises/services-aux-compagnies-
aeriennes/tarifs-redevances
TEL : 01 49 75 74 61 ou 01 48 62 07 51.
E-mail : airportfees_lbg@adp.fr
¨ 5 - CAA : Délégation Ile de France (voir / see GEN VAC).
¨ 6 - BRIA : LE BOURGET (voir / see GEN VAC).
¨ 7 - Préparation du vol / Flight preparation : Acheminement FPL VFR / Addressing VFR FPL : voir / see GEN
VAC.
8 - MET : VFR : voir / see GEN VAC ; IFR : voir / see AIP GEN 3.5 ; Station : NIL.
10 - AVT Carburant / Fuel : 100 LL.
Exploitant / Operator : Air BP C/O Paris Air Services TEL : 01 84 73 11 81.
Carte BP / BP Card : H24.
Cartes de crédit et Paiements en espèces / Credit cards and Cash payment : 0800-1700 avec PN de
24 HR / with 24 HR PN.
11 - RFFS : Niveau 1 / Level 1.
14 - Réparations / Repairs : Toutes réparations ACFT légers / All repairs light ACFT.
15 - ACB : Divers de la région parisienne / Various from Paris region.
16 - Transports : RER - Train - Bus.
17 - Hotels, restaurants : Sur AD et à proximité / On AD and in the vicinity.
35
Aérodrome de CHAVENAY-VILLEPREUX – LFPX – Vue aérienne oblique – Le terrain est situé
à proximité immédiate de celui de Saint-Cyr-l’École, un peu plus à l’Ouest. Ici les deux pistes
sont en croix, ce qui permet de bénéficier plus fréquemment du vent de face pour décoller ou
atterrir (on choisit l’une ou l’autre en fonction du vent), mais aussi de pouvoir s’entrainer aux
décollages ou atterrissages par vent de travers (la hantise du pilote débutant ou peu entrainé
– il faut mettre du manche du côté du vent, comme on le fait avec un parapluie afin d’éviter
qu’il se retourne cf. aérodynamique du vol).
36
#,,-.!"%/#/$0% Q)@"01$b$!&$%<5
D,E@-B&#-9&"9#FF-B
!"#$%&#'$=P88-5H-R[
?-<,#@&#AA9;#B: <K$J$8B5[$<55$ZI
JM$`<C$JI
!"#$!%$&$'('$)*+$,-./
8<9 $$a$ NM$WZ$OJ$C 9:,;
=<H$a$IV$-$XJZY
8QC6$$$a$ZZI$WM$NL$-
#1234/$$a$IJWGJUW$XBHY$$$$$$$$ZI$OZ$WT$OM$ZJ
<55$a$CP8
15-$a$IJLGWJW
6&7$X2Q8Y$a$IJIGLZZ
<A#"./"$<92$a$#4#$XIJLGWJWY$BH$#")!"7".1$_$;$@CG =KB
<$I
336 N
IMUV$IW$CGT
E
404 H$JUW
5QC$III
9E< 2B%$*$1000
$5QC
E
$%?&7A()0/'
$ZZMV$IW$C -
5QC9QP2
NMV 9QP2
-$$$$$
$$$./
%9H$5<HP2
WN\ 00&*&
1/00
$21$6"07&,.
8-2$ERH E
".$8&'"
OWZV$LGW$C
$$$$$$$$1000
203
H$JZW$_O*N*W
-<R[
1/00$*$=>&02/
3
$ 20
/!"
9E<$J$5<HP2$$$$$$$$./00&*&1/00
K$WTM$+ /53
A #1& GM$CE
2B%$*$.000 B")/?"0(!!"# LM Q MV$ M
K$ ZW
<$
$$$$$2"00"#
IO
89(($:;,<(<
NMV E&0!'$!"$H(,
$/./
WJ\ 1&/!"
21$C(7 QA# LGL$CE
$
HE^$%]<=-C<S $!&$+0"1D/?" ZTLV
XKY$- 2B%$*$1/00
= %?&@".&'
IZLV [$IIJGN HE^$%]<=-C<S
$OJ$C
E 2B%$*$./00
C(,#'$!"$0(,
()*+
H$JZW_J$$IWZZ$*$1/00
!"#$%&#'
$$$$$2"00"#
89(($:;,<(<
670 9
M
K$L
H$OIZU
NMV 1/00&*&7/00
WZ\ =,!!":0")>
9
H$OJN QA#1&
315 /!"
/!"$ CE 2B%$*$1/00 IZNV$L $40.
#1&
QA V$OGW$ !"#$%!&'"# 5!&,."$;"
GJ$CE
JNZ 9 5!&,#,0 $#()#*+(,# ="0#&,!!"#
IJ
9
5Q
JLJ S$OON
<$
9E<$O$*$N$*$W$$5<HP2 B(.1".&' V$IM

$CE
$C GTW
< 1/00&*&=>&02/ !"$B!")0' 29$%SH

$IM IW
E
NV $I
ZN -5H
21$%'0$!34/(!"
9
Y$
XK
NMV C$IJ +(,#$;3<0/' H$MN$+

2B%$*$./00
NM\ 9
9
9 9
00&*&1/00 9
9E<$IZ$5<HP2$$$$$$$$$10 9E<$=P88<%QR+8<S$$$$$$$$./00&*&1/00
9
H$JUW
%9H$5<HP2$$$$$$1000 $10/00
2P=$%]-=H-R2- 2B%$*$1000
9 !"#$%&'(&)"*+,($"-$
343
9Q TV$U
%9H =P88<%QR+8<S
$IO
9
G>H$_$]69$a$d1
G>H
G>H$_$]69$a
$_$]69$a$d1
$d1
R2 GT$
9
QA OUV$
9
XKY$H+9$IINGU
315
2R CE
OWTV$II$CE
I
#1& LGT
Z I$f7 -!&./()01
2
/!" $CE
90&::"#
$56
/
9 E(.1,F.'$!"$+G 6)'&./()01
ZZIV$$WT\ ZZIV$$WM\ ZZJV$$ZZ\ ZZJV$$ZJ\ ZZJV$$ZN\
<EK9$ZJ_JI$$!"6/8$5!&d(.;$HE^$#()#$9E<$J$5<HP2e$2P=$%]-=H-R2-e$<-E$MWJZe$=<HG c 32#
Dernière mise à jour le 28/01/2021

Carte VAC Chavenay-Villepreux - LFPX – Terrain ouvert à la CAP (circulation aérienne
publique). Dernière mise à jour le 29/03/18. Page consacrée à l’approche du terrain (échelle
la plus petite, le terrain dans le contexte local, les environs proches). ATIS : fréquence radio
sur laquelle sont diffusées les informations enregistrées (aussi disponibles par téléphone –
avant de partir). TWR (Tower) = fréquence de la tour de contrôle, GND (Ground) = fréquence
sol. Altitude 424ft.
37
()*+,-*.)0VWWX*=XTY *//,00122*3,4*4+5,
-!)M)W8*Y)-OO)H2 MG)Z-C)M2
CD6"&'-'&7#D7E
89: ?9> %)'*
#$
8(.>?($%''(4 5$"34$1)''$6 '()0"'1"$+,&
-)
23
IGJ !"#$%&
;<=
KML )))))B($$(4 B+)C%1
%1$$74)"6$6 '")D$(+@>?(
G
>8==
!)F
MNHJ 8:: HFHJ
;>8 QGKHR 8::
'()*(+,+
== -.'&"/
>8 HR A?"#(&"/ ;:9
QGK %&''(
'(4)0($<($4
IGJ #$ 6()'")="&>?@$( %)'*
!" ;<=
K2L '( #$
$"#! *$(44%,$ B.$)".+%$,4"+,%&
2J +,-.)/
#& M3 7;E.
6;:"$+)$(>%11"&6; -'&-01$,234$
5$,<&%& @7-3'$&1&73$
HN2J 1$3)//$7#$#-#$A&1,"1$
2H3J
%!
MG3J T&,U*. '",&(4)6(

#$
(1(& )0($4
+)4.$)" ",''(4
;88 .+%$,4
2J '(4)5$"&64 @7-3'$&
!"
"+,%&
8($1( HK 7",4%&4 1&73$-)
7'(
(9:;$,1(&+"'( OS=
IGJ 6()5$,<&%& ;>= '()*$,(.$; <99
G
KHL
!)F
!)2HF
LHM
LH
LHM)b)d5O)[)i+
M)b)d5O)[
)b)d5O)[)i+
)i+
O
H 2)g1
'(4)*(+,+4 0,''(:$(.9
)*$;4 *'",4,$
HH2J))KNL HH2J))KGL ;<: HH2J))KFL HHMJ))HHL HHMJ))H2L HHMJ)HML
9 ;>?
#&
9 I)-B8A
;>> 9 ;>? 9
I)-B8A ;<; ;>B -K
9
9 9 9 I)-B8A
- )0!8
9
9 9 ;<<
9
9
;>: I)-B8A
9 -I
%!
9
9
C2 CM
D2 ;>9
9 D DM ;<=
9
9
IGJ 9
B2
9 BM -3 D3
KHL D
#$
9 DI
KHP - )OS=
9
;<; ' D DK
;<9 -M
I)-B8A 9 O
;<; -
9
-2 )-0O
9 9 ' H KHH)1
!"
'
;<:
I)-B8A
HH2J))KGL)3HP HH2J))KFL HH2J))KFL)3HP
!,1(&4,%&4 C"+.$( =;4,4+"&>(
=S\ ]8T Oa!- -B!- W!-
KD/$76D)7 +"1*&3$ +,1$7E,4
HK HK2 C%&)$(#_+.( ` GMK GMK NMF
GMK)9)^H
M3 M32 I7A&J$# ` GMK GMK NMN
2H 2H3 C%&)$(#_+.( ` ^3K)Q2R N2H N2H
N2H)9)2HH
MG MG3 I7A&J$# ` N2H N2H K^H
Q2R)#%,$)b)6$$)OYO)H2
*67894:;<6=8;989)[)CVW !"#$%"&#'(")*-F--.GH
-7!O)HMbM2)()34>)-X7)GKMHc)]8Tc)4.::$(44,%&)!Od=)=S\)2Hc)6,4+"&>(4)6;>'"$;(4c)OS\)B2c)>'e+.$(4f h)21*
Plans du tour de piste (en haut) et du terrain avec ses pistes (en bas). Deux pistes en herbe
qui se croisent : une 05/23 (52°-232°) de 825m par 60m et une 10/28 (104°-284°) de 710m par
100m. Les TDP sont un peu particuliers, surtout celui de la 10/28 avec son tracé moins
rectangulaire car il faut absolument éviter de survoler les localités entourées en bleu
(nuisances sonores à limiter + sécurité des biens et personnes à préserver). Ici MAJ 28/02/19.
38
AIP FRANCE AD 2 LFPX TXT 01
28 JAN 2021
CHAVENAY VILLEPREUX
Consignes particulières / Special instructions
Conditions d’utilisation de l’AD AD operating conditions

CONDITIONS D’UTILISATION PERMANENTES PERMANENT OPERATING CONDITIONS
AD réservé aux ACFT munis de radio. Ad reserved for radio-equipped ACFT.
Contact radio obligatoire. Radio contact mandatory.
Contact radio obligatoire avant pénétration dans la RMZ. Radio contact mandatory before entering the RMZ.
Interdictions particulières concernant l'AD Ban specific to AD
Hélicoptères : Vols écoles et entraînements interdits. HEL: school flights and training flights are prohibited
Restrictions d’utilisation de l’AD AD usage restrictions
¨ ULM de classes 1, 2, 4, 5 et 6 interdits. ULM of classes 1, 2, 4, 5 and 6 prohibited.
¨ Voltige : Activité réservée aux aéronefs et pilotes Aerobatics: Activity reserved for ACFT and pilots
autorisés par la DSAC/N et selon protocole. authorized by French Aviation Authority DSAC Nord and
according to protocol.
(1) RWY 10 : TODA réduite, présence d'un gabarit (1) RWY 10: reduced TODA, presence of a road pattern
routier à 14 m de l'extrémité de piste. at 14 m from runway end.
¨
¨
¨
Dangers à la navigation aérienne Air navigation hazards
¨ L’attention des usagers est attirée sur la proximité : In the vicinity, users’ attention is drawn to :
- des circuits de piste de ST-CYR (ne pas dépasser la - ST-CYR traffic circuits (do not pass through the road
route D98 en circuit de piste et lors des DEP QFU 103° D98 during traffic patterns and departures QFU 103°
et 051°), and 051°),
- de la zone LF-D 568 B (activités hélicoptères), - LF-D 568 B area (helicopters activities),
- des circuits de piste planeur de l’AD de BEYNES ainsi - gliders traffic circuits and winching activity (NR 914,
que de son activité treuillage N° 914 (2000 AMSL, câble 2000 AMSL, unmarked cable), on BEYNES AD.
non balisé).
Procédures et consignes particulières Procedures and special instructions
PROCEDURES ET CONSIGNES PARTICULIERES PERMANENT PROCEDURES AND SPECIAL
PERMANENTES INSTRUCTIONS
Utilisation de la piste préférentielle 10/28 sauf : Use of preferential runway 10/28 except :
- composante vent de travers supérieure à 5 kts, - crosswind element greater than 5 kts,
- demande du pilote. - pilot's request.
Circulation au sol Taxiing
Roulage interdit hors RWY et TWY Taxiing prohibited except on RWY and TWY.
Piste 10/28 : alignement au centre de la piste pour éviter Runway 10/28 : line-up at the runway centre to avoid
le roulage sur les anciennes marques de seuil décalé taxiing on displaced threshold old marks when take-off
lors de la course au décollage. coursing.
Bretelle au pied de la TWR à sens unique : du Sud vers Feeder at the foot of TWR is a one-way taxiway from
le Nord, sauf sur autorisation du contrôle. South to North, except with ATC clearance.
Accès / Sortie station avitaillement uniquement dans le Access / Output refueling station only in the direction
sens ouest–est. Dépassement interdit west-east. No passing.
Environnement Environment
Eviter le survol des communes avoisinantes. Avoid overfly the surrounding built-up areas.
Respecter les circuits publiés dans la mesure du Adhere to the traffic circuits depicted on chart as much
possible. as possible.
Pages consignes et informations, celle ci-dessus et suivantes.
39
AD 2 LFPX TXT 02 AIP FRANCE
28 JAN 2021
CHAVENAY VILLEPREUX
Départs Departures
¨ Décollage QFU 051° et QFU 231° Departure QFU 051° and QFU 231°
Maintenir l'axe au décollage jusqu'en fin de bande en Maintain runway center line til end of strip because of
raison de la présence de clôtures (1.20 m) situées à presence of fences (1.20 m) located at the left end of
l'extrémité gauche des pistes 05 et 23. runways 05 and 23.
¨ Départ QFU 051° Departure QFU 051°
¨ Après décollage QFU 051°, altération de route de 20° After taking-off QFU 051°, turn right 20° over the end of
à droite après la fin de bande. the strip.
¨ Départ QFU 103° Departure QFU 103°
L’attention des pilotes est attirée sur la nécessité de Pilots must pay attention to the necessity for them to
vérifier que les performances de leur appareil, en check the aircraft performances related to local
fonction des circonstances (vent, température, conditions (wind, temperature, loading, RWY condition)
chargement, état de la piste) garantissent le survol du insure them a minimum 35 ft obstacle clearance limit
gabarit routier (15 ft) situé à l’extrémité Est de la bande, above the 15 ft road gauge located East bound RWY
avec la marge d’au moins 35 ft. end.
Circuit basse hauteur Low height
Autorisé uniquement avec instructeur à bord, dans le Authorized only with instructor on board, in the opposite
sens opposé des circuits publiés et sur accord des direction of published circuits and cleared by ATS.
services ATS.
PROCEDURES ET CONSIGNES PARTICULIERES PROCEDURES AND SPECIAL INSTRUCTIONS WITH

EN PRESENCE DES SERVICES ATS ATS SERVICES
¨ Départs QFU 051° Departure QFU 051°
¨ Départs QFU 051° (autres que pour un tour de piste). Departure QFU 051° (except for runway circuit pattern).
Procédure recommandée par un retour à la verticale : Procedure recommended by returning back over the
aerodrome:
- au point d’attente, obtenir la clairance du contrôle, - at the holding point, request for ATC clearance
- virer par la droite à une distance suffisante de - turn to the right at a sufficient distance from runways
l’extrémité des pistes pour une présentation à la ends and come back over the control tower at a
verticale de la tour, à une altitude minimale de 1500 minimum altitude of 1500 ft AMSL.
ft AMSL.
A la verticale de la tour, le cas échéant, poursuivre la Over the control tower, as appropriate, continue climbing
montée et s’établir sur la route projetée en contournant and join the planned route by keeping clear of urban
les zones urbanisées. Si l’altitude de 1500 ft AMSL ne areas. If the altitude of 1500 ft AMSL cannot be reached,
peut pas être atteinte à la verticale, aviser sans délai le report immediately to ATC.
contrôle.
A titre exceptionnel, les départs et arrivées de Exceptionally, departures and arrivals from Saint Cyr
l’aérodrome de Saint Cyr par passage verticale de aerodrome proceeding overhead Chavenay aerodrome
l’aérodrome de Chavenay peuvent être autorisés après might be allowed after coordination between both ATS.
coordination entre les deux organismes. Au départ de Departing from SAINT CYR, the CTL clearance shall
SAINT CYR, la clairance du contrôle doit être obtenue be obtained before reaching holding point. Arriving from
au plus tard au point d’attente. A l’arrivée pour SAINT SAINT CYR, the clearance to proceed overhead
CYR, la clairance du passage verticale CHAVENAY doit CHAVENAY aerodrome shall be obtained directly from
être obtenue directement par la TWR de CHAVENAY CHAVENAY TWR and asked as soon as the first contact
et demandée dès le premier contact avant de pénétrer before entering the RMZ.
dans la RMZ.
40
AIP FRANCE AD 2 LFPX TXT 03
28 JAN 2021
CHAVENAY VILLEPREUX
PROCEDURES ET CONSIGNES PARTICULIERES PROCEDURES AND SPECIAL INSTRUCTIONS

EN L’ABSENCE DES SERVICES ATS WITHOUT ATS SERVICE
RMZ inactive. RMZ inactive.
- Avant de traverser les pistes, annoncer les pistes - Before crossing runways, report for runways to be
traversées. crossed.
¨ - Départs QFU 051° (autres que pour un tour de piste): - Departure QFU 051° (except for runway circuit
La procédure recommandée par un retour à la pattern): Procedure recommended by returning back
verticale n’est pas applicable hors services ATS. over the aerodrome is not applicable when ATS are
not operating.
- Les départs et arrivées de l’aérodrome de Saint Cyr - Departures and arrivals from Saint Cyr aerodrome
par passage verticale de l’aérodrome de Chavenay proceeding overhead Chavenay aerodrome
ne sont pas applicables hors services ATS. prohibited outside ATS SKED.
- Circuits basse hauteur interdits. - Low height circuits prohibited.
ACTIVITES PARTICULIERES UNIQUEMENT EN SPECIAL ACTIVITIES ONLY WITH ATS SERVICES

PRESENCE DES SERVICES ATS
Activité voltige (N° 6203) sur AD : Aerobatics activity (NR 6203) over AD:
- axe de longueur 2300 m, centré sur seuil 05, orienté - 2300 m long axis, centered on THR 05 on RWY 10/28
selon piste 10/28, axis,
- 1500 ft AMSL / 3500 ft AMSL. Plafond limité à 2500 ft - 1500 ft AMSL / 3500 ft AMSL. Ceiling limited to 2500
AMSL si la zone LF-R 3107 n’est pas active, ft AMSL if LF-R 3107 area is not active,
- HJ exclusivement, si ATS CHAVENAY assurés, - daytime only, if CHAVENAY ATS provided,
- LUN-VEN : 0800 - 1830, - MON-FRI : 0800 - 1830,
- SAM, DIM, JF : 1000 - 1830. ETE : - 1 HR. - SAT, SUN, HOL : 1000 - 1830. SUM: - 1 HR.
¨ - activité réservée aux usagers autorisés par la DSAC - activity reserved for users authorized by French
Nord et selon protocole, Aviation Authority DSAC Nord and according to protocol,
- information des usagers sur CHAVENAY TWR. - users' information on CHAVENAY TWR.
Consignes particulières de radiocommunication Special radiocommunication instructions with ATS
spécifiques à la présence des services ATS services
Panne de radiocommunication : Radiocommunication failure:
Aérodrome accessible aux usagers basés selon les Aerodrome accessible to based users, according to local
consignes locales quand l’organisme de contrôle est en instructions when ATC is active.
activité.
41
AD 2 LFPX TXT 04 AIP FRANCE
28 JAN 2021
CHAVENAY VILLEPREUX
UTC HIV ; HOR ETE : -1HR / UTC WIN ; SUM SKED : -1HR

¨ 2 - ATS : LUN - VEN / MON - FRI :
0800 - 1200, 1330 - SS+30 limité à / limited to 1900.
SAM, DIM et JF / SAT, SUN and HOL : 0800 - SS+30 limité à / limited to 2000.
SOL : SAM, DIM et JF / GND : SAT, SUN and HOL : Activation annoncée sur l’ATIS entre / announced
on ATIS between 0800 et / and SS+30.
Aérodrome de CHAVENAY VILLEPREUX 78450 Villepreux.
Chef CA / ATC manager TEL : 01 30 56 28 71 - FAX 01 30 56 07 98.
¨ 4 - Exploitant d’aérodrome / AD operator : Groupe ADP Paris Aéroport
Direction du Bourget et des aérodromes d'aviation générale
Bâtiment Paul Bert, 1 rue Désiré Lucca,
93350 Le Bourget
TEL (permanence) : 06 69 58 04 03
Redevances :
- E-mail : https://www.parisaeroport.fr/entreprises/services-aux-
compagnies-aeriennes/tarifs-redevances
- ou TEL : 01 74 25 49 58 ou 01 48 62 07 51
5 - CAA : Délégation Ile de France ( voir / see GEN)
6 - BRIA : LE BOURGET (voir / see GEN).
7 - Préparation du vol / Flight preparation : Acheminement FPL VFR / Adressing VFR FPL : voir / see GEN 12.
Borne télématique / Telematic terminal : HOR ATS / ATS SKED.
8 - MET : VFR: voir / see GEN VAC ; IFR: voir / see AIP GEN 3.5 ; Station: NIL.
10 - AVT : Carburant / Fuel : 100LL, Lubrifiant / Lubricant : NIL.
H24 carte BP / BP card.
11 - RFFS : Niveau 1 / Level 1 .
14 - Réparations / Repairs : Petites réparations / Light repairs (ACFT de tourisme / tourism ACFT ).
15 - ACB : Divers / Various.
AMDT 02/21 - VERSO BLANC> © Service de l'Information Aéronautique, France
42
À l’arrivée sur un aérodrome, il faut se placer correctement afin de la visualiser
correctement. Elle est identifiée sur la carte d’aérodrome (VAC) et se repère facilement au
pied de la manche à air. Idéalement, l’aire à signaux et la manche à air doivent se situer à
gauche de l’avion, du côté du pilote commandant de bord (assis traditionnellement à gauche)
afin d’être mieux visualisées.
Aire à signaux et signaux lumineux au sol et en vol en cas de panne radio.
Ces signaux lumineux évitent qu’un aéronef en panne radio sur un aéroport contrôlé à fort
trafic constitue une menace pour lui-même et la sécurité des autres usagers. Une zone
d’attente ainsi que des manœuvres appropriées sont indiquées sur les cartes VAC pour que le
contrôle puisse être averti d’une panne radio. Une radio portative de secours est toujours
utile.
43
Alphabet phonétique international
+ code Morse
À connaître par cœur (y compris pour le BIA).
Il permet d’identifier clairement plusieurs éléments quelle que soit la langue de

l’utilisateur : l’immatriculation d’un aéronef (F-GURQ Fox-Golf-Uniform-Romeo-Quebec), un
aérodrome (LFPZ pour Saint-Cyr-l’École : Lima-Fox-Papa-Zulu), un VOR comme celui de
Rambouillet à proximité de l’aérodrome de loisir et d’affaires de Toussus-le-Noble (RBT –
Romeo-Bravo-Tango), un point d’entrée de zone contrôle (un point S : Sierra, au Sud d’un
aéroport comme à Bastia, ou N – November au Nord)…
44
Tour de piste - TDP
Circuit standard (avec parfois quelques variantes ou aménagements selon les
contraintes locales : relief, végétation, riverains, installations sensibles…) pour effectuer un
décollage, un atterrissage ou enchainer les deux pour se former, s’entrainer en réalisant des
touch (atterrissage ou toucher dans ce cas) and go (décollage avec remise de gaz après le
toucher). La forme correspond à un rectangle plus ou moins grand selon la taille de la piste
(longueur et largeur) et le type de trafic (TDP plus grand pour des avions de ligne) avec des
virages à angles droits et des étapes ou branches bien identifiées (reprises par les pilotes et
les contrôleurs à la radio afin qu’au minimum à l’écoute, tous les usagers dans le TDP ou dans
la zone contrôlée, identifient les trafics en cours – mentalement on situe les autres).
Décollage et montée initiale face au vent (cf. aérodynamique du vol).
Vent traversier (virage à 90°) pour rejoindre le circuit afin d’atterrir.
Branche vent arrière, donc parallèle à la piste (piste placée si possible à gauche, du côté
du pilote commandant de bord pour une meilleure observation de la piste et du trafic en
cours).
Virage (à 90° - sur la gauche pour garder un œil sur le trafic en finale) pour rejoindre
l’étape de base, perpendiculaire à la piste d’atterrissage.
Finale pour procéder à l’atterrissage ou au toucher, face au vent (cf. aérodynamique du
vol).
Un TDP classique s’effectue à 1000ft au-dessus du terrain. Des variantes existent selon
les contraintes locales (donc TDP un peu plus haut ou plus bas, parfois aussi avec des branches
écourtées ou au tracé modifié). Pour les spécificités locales, il est indispensable de consulter
les cartes VAC à jour (à vérifier), d’écouter les informations du terrains enregistrées (ATIS sur
une fréquence radio au sol ou en vol et parfois à partir d’un appel téléphonique, mise à jour à
chaque changement de paramètre indiqué par une lettre de l’alphabet international : 1ère de
la journée : Alpha…et si nécessaire jusqu’à Zulu) et les consignes ou instructions des
contrôleurs de la tour (approche et tour).
45
À chaque étape ou branche du TDP, il y a des actions à effectuer pour reconfigurer
l’avion, préparer la séquence suivante : altitudes à respecter, inclinaison en virage à ne pas
dépasser, rentrée (en montée) ou sortie des volets (en fin de vent arrière et en finale),
puissance à afficher (réduction ou mise en puissance), pompe auxiliaire à enclencher (avant
le décollage et l’atterrissage) ou à arrêter (après la montée initiale), idem pour le réchauffage
carburateur, rentrer ou sortir le train pour un train rentrant, procéder à des messages radios
en respectant la bonne phraséologie. Les paramètres sont propres à chaque avion ou type
d’avion.
46
Ci-dessous, vue en 3D.
Le TDP est l’exercice le plus formateur, l’entrainement le plus bénéfique et finalement

le meilleur révélateur des qualités d’un pilote. Toutes les configurations de vol sont illustrées,
avec des actions nombreuses (gouvernes de vol principales et secondaires, radio, contrôles de
sécurité…) sur un temps très court, très dense qui nécessite une concentration forte et une
bonne maniabilité.
47
48
Abréviations :
Guide complet du pilote VFR en pdf : https://www.ffa-

aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/Memo%20pilote%20VFR%2009%2008%2019.pdf
49
4.2 – Réglementation aéronautique
4.2.1 – Les organisations
De l’échelle mondiale à l’échelle nationale en passant par l’échelle européenne
OACI – Organisation de l’Aviation Civile Internationale
http://www.icao.int/Pages/FR/default_FR.aspx
Création en 1944 – Siège à Montréal (Canada). Dépend des Nations Unies - ONU.
Participe à élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport
aéronautique international.
Adopte les normes et recommandations règlementant la navigation, le partage des
fréquences radio, les brevets du personnel d'aviation, la circulation aérienne. Définit aussi les
protocoles à suivre lors des enquêtes sur les accidents aériens
Cette réglementation produite par l'OACI a permis depuis la fin de la Seconde Guerre
mondiale le développement du transport aérien, tant des personnes que des biens, à l’échelle
mondiale, grâce à des recommandations suivies par l'ensemble des États membres, des
équipementiers de l'aéronautique et fabricants d'avions, des responsables d’aéroports.
EASA – European Aviation Safety Agency – Agence européenne de la sécurité aérienne

https://www.easa.europa.eu
Création en 2002 – Entrée en fonction en 2003 – Siège à Cologne (Allemagne).
50
À l’origine d’une nouvelle réglementation communautaire en matière de sécurité et de
compatibilité environnementale de l'aviation civile.
L'AESA a pour mission d'aider l’UE à :
• Promouvoir le plus haut niveau de sécurité et de protection environnementale de

l’aviation civile.
• Faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services.
• Favoriser la rentabilisation des processus réglementaire et de certification.
• Aider les États membres à remplir, sur une base commune, les obligations imposées par
l'OACI.
• Promouvoir, à l’échelle mondiale, les principes qu'elle défend quant aux normes de
sécurité à appliquer dans l'aviation civile.
L’AESA assume les responsabilités suivantes :
• Apporter une expertise technique à l’UE en vue de nouvelles dispositions législatives.

• Mettre en œuvre et contrôler l’application des règles de sécurité, y compris en effectuant
des inspections dans les États membres.
• Procéder à la certification des aéronefs et équipements, et délivrer des agréments aux
organisations assurant la conception, la fabrication et l’entretien des produits
aéronautiques.
• Autoriser les opérateurs des pays tiers (hors UE).
• Réaliser des analyses et recherches en matière de sécurité.
51
DGAC
https://www.ecologie.gouv.fr/direction-generale-laviation-civile-dgac
https://www.youtube.com/playlist?list=PLoW8sG5JRWlUo26s0PozWpSUtnJXCgnw1
Le siège de la DGAC dans le 15e arrondissement à Paris
Création en 1946 – Sous la forme actuelle en 1976.

La Direction Générale de l'Aviation civile (DGAC) est en France l'administration,
rattaché au Ministère de la Transition Écologique, qui regroupe l'ensemble des services de
l'État chargés de réglementer et de superviser la sécurité aérienne, le transport aérien et les
activités de l'aviation civile en général. Elle est chargée de missions relatives à l'aviation civile :
• Le contrôle aérien.
• Le soutien à la recherche et au développement dans le domaine de la
construction aéronautique.
• La qualification des aéronefs.
• Acteur de la prévention, la DGAC à la sécurité et au bien-être des hommes mais
aussi à la préservation de l'environnement (ex. : lutte contre les nuisances générées par
le transport aérien.
52
Les fédérations aéronautiques et sportives
www.cnfas.fr
53
Les organisations professionnelles
https://www.gifas.asso.fr
Syndicat professionnel créé en 1908 par des pionniers de l’aviation : Robert Esnault-
Pelterie, Louis Blériot, Louis Charles Breguet et Gabriel Voisin.
Regroupe 366 sociétés des grands maîtres d'œuvre et systémiers jusqu'aux PME —
spécialisées dans l'étude, le développement, la réalisation, la commercialisation et la
maintenance de tous programmes et matériels aéronautiques et spatiaux.
Son domaine recouvre les avions civils et militaires, les hélicoptères, les drones, les
moteurs, les missiles, les satellites et les lanceurs spatiaux, les grands systèmes aéronautiques,
de défense et de sécurité, les équipements, les sous-ensembles et les logiciels associés.
À travers sa filiale SIAE, le GIFAS organise, tous les deux ans (années impaires), le Salon
international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget.
54
4.2.2 – Contrôle d’un aéronef
Entretien et contrôle des aéronefs
Les ULM ne sont pas, obligatoirement certifiés et l’entretien peut être effectué par les
propriétaires des machines.
Les avions sont immatriculés, en France en F (Fox Trot). Ex F-GUPP ou F-GURQ

Ils sont certifiés par la DGAC qui délivre un Certificat de Navigabilité (CN) pour les avions
produits par les industriels et un Certificat de Navigabilité Restreint (CNRA) pour ceux
fabriqués par des amateurs.
Les aéronefs ont un carnet de route dans lequel sont consignés tous les vols avec les
informations qui s’y rapportent. Ceci permet de suivre et d’effectuer l’entretien mécanique
contrôlé par l’OSAC. Le pilote remplit son carnet de vol.
Exemple de carnet de route d’un avion léger.
55
Carnet de vol d’un pilote avec toutes les rubriques à renseigner pour attester des vols
effectués et d’une pratique mininale pour entretenir les qualifications et proroger ou
renouveler des licences.
Documents nécessaires pour effectuer un vol en sécurité et en respectant la

réglementation.
56
57
Si nécessaire, le pilote dépose en plan de vol (VFR de nuit hors vol local, survol maritime
ou d’une région inhospitalière, franchissement d’une frontière).
http://www.pilotez.com/reglementation/circulation-aerienne/comment-remplir-un-
plan-de-vol.html
58
Formulaire papier pour le dépôt d’un plan de vol – La démarche peut être effectuée en
ligne, y compris à partir d’applications sur tablette ou smartphone. Ceci permet d’avoir tous
les renseignements nécessaires, en particulier en cas d’incident ou d’accident, afin de
déclencher l’intervention des secours dans les meilleurs délais et de la manière la plus efficace
possible (cf. les rubriques relatives aux occupants, à l’autonomie, au parcours prévu ainsi
qu’aux équipements de survie embarqués).
59
Exemple de fiche dite de pesée pour calculer la masse et le centrage afin d’éviter les
centrages trop avant ou arrière qui risqueraient de menacer la sécurité des matériels, des
biens et surtout des personnes.
Avant de partir, la visite dite pré-vol est une obligation qui relève de l’entière
responsabilité du commandant de bord.
https://www.youtube.com/watch?v=K54QzMwpzms
https://www.youtube.com/watch?v=r1iqfBIX7iY
Entretien et contrôle des aéronefs.
L’OSAC : https://www.osac.aero
60
https://www.osac.aero/aviationlegere
Les visites sont effectuées en fonction d’un nombre d’heures ou d’une limite calendaire
(moteur, hélice, cellule…) en plus de l’entretien courant et/ou des réparations suite à des
avaries.
4.2.3 – L’organisation de l’espace aérien
Le fonctionnement d’un aérodrome :

https://www.youtube.com/watch?v=4uYx9-Z3HqA
Cf aussi partie précédente (4.1 avec les cartes VAC et les composantes d’un aérodrome).
Les types d’espaces aériens :
Les espaces aériens permettent de séparer les avions, de fluidifier le trafic et surtout de
sécuriser la circulation aérienne, en particulier à l’approche des aéroports, surtout les plus
importants (rotations nombreuses et aéronefs du type avions de ligne). Sur les cartes, les
planchers et plafonds des espaces aériens sont indiqués.
61
Les hauteurs de survol et les niveaux de vol (au-dessus du niveau de transition et avec
un calage de l’altimètre à 1013 – donc identique pour tous les avions quelle que soit la
pression).
62
Altitudes à respecter par rapport au sol et espacement par rapport au village pour le vol
à vue (VFR = VMC). La sécurité de vous-même et des autres en dépend.
Les calages altimétriques (cf. cours sur les instruments de bord).
Altitude (QNH), hauteur (QFE – plus utilisé pour éviter toute confusion) et niveau de vol
(FL – Flight Level - à partir de l’altitude dite de transition). Quand l’altimètre est calé au QNH
(pression du jour ramenée au niveau de la mer), il indique une altitude (car par rapport au
niveau de la mer). Calage au QFE = à zéro sur le terrain de référence (pratique pour effectuer
63
un TDP à 1000 ft mais dangereux car ceci ne correspond pas à des altitudes réelles, en
particulier pour les reliefs environnants) = une hauteur par rapport à l’aérodrome et non pas
une altitude. Calage en niveau de vol (FL = Flight Level) = affichage de 1013 sur l’altimètre, afin
que tous les avions aient une référence commune quelle que soit la pression atmosphérique
des régions survolées (surtout sur de longues distances). Tous les aéronefs sont ainsi espacés
de la même manière car ils suivent des courbes isobariques. Il faut avoir conscience que
l’affichage d’un niveau de vol ne correspond pas aux altitudes indiquées sur les cartes, celles
qui doivent être prises en compte pour éviter de percuter les reliefs survolés, en particulier
au-dessus des régions montagneuses.
Les zones à statut particulier (identification avec une lettre et un numéro) – Elles sont
signalées sur les cartes de navigation (au 1/500 000 ou au 1/1 000 000) ainsi que sur les cartes
VAC (cf. Saint-Cyr et Chavenay ci-avant). Des planchers et/ou des plafonds sont indiqués.
P : Prohibited (Prohibée).
M : Militaire – interdites à basse altitude.
D : Dangerous (Dangereuse).
R : Restricted (Restreinte) – pénétration sous certaines conditions.
ZIT : Zone d’Interdiction Temporaire.
Il est nécessaire de consulter la documentation afin de prendre connaissance des raisons
du classement de la zone concernée et de leurs éventuelles conditions d’utilisations selon les
jours et heures d’activité. La fréquence radio de contact est aussi indiquée.
64
Exemple des zones D et R autour de la base aérienne de Solenzara en Corse. Un cheminement
à VFR à 1500 ft est prévu quand ZARA est active, entre les points AN (Alpha November = au
65
Sud de la zone de Bastia), AW (Alpha Whisky = terrain de Ghisonaccia) et Alpha Sierra (début
de la zone de contrôle de Figari).
Les fonctions des espaces aériens
Ces espaces constituent des protections pour les avions sous contrôle durant les
différentes phases d’un vol (montée, vol, descente, approche). «l’entonnoir» ci-dessus est mis
en place au-dessus des aéroports de Roissy, d’Orly et du Bourget à Paris.
TMA et CTR des aéroports de Bastia (LFKB) et Calvi (LFKC) au Nord de la Corse.
Les services du contrôle
Les services de la circulation aérienne :
66
- Les services du contrôle permettent d’éviter les abordages en vol, les collisions
au sol et de fluidifier la circulation aérienne.
- Le Service d’Information en Vol (SIV) fournit des renseignements et des avis
utiles à la bonne réalisation d’un vol.
- Le service d’alerte (121,5 Mhz) déclenche et coordonne les secours suite à un
appel de détresse émis sur la fréquence radio internationale (radio com ou
balise de détresse).
Organisation des services du contrôle :
- Contrôle local d’aérodrome (CLA ou TWR) : respect et sécurité des procédures

au roulage et lors des phases de décollage et d’atterrissage (exécutées à vue).
- Contrôle d’approche (APP) : coordination du trafic en montée, descente et
attente en approche.
- Contrôle régional (CCR) : pour les vols IFR entre deux aéroports. Prise en
compte montée, début de descente (en dehors des TMA) et de la croisière.
Les espaces aériens en trois dimensions.
Règles d’évitement et de priorité en vol
Règles générales
Un aéronef en vol a priorité sur un aéronef au sol.
Un aéronef en finale est prioritaire lorsqu'il est plus bas. Interdiction absolue de doubler
un aéronef en finale par en dessous.
En vol, on cède le passage à un avion que l'on voit sur sa droite.
Le dépassement d'un aéronef se fait toujours par la droite.
En rapprochement de face, chaque appareil évite par virage à droite.
Un aéronef n'a pas le droit de passer le seuil de piste à l'atterrissage tant que :
67
• L'aéronef qui le précède n'a pas dégagé la piste sauf avec l’autorisation de se poser
derrière.
• L'aéronef au décollage n'a pas franchi le seuil de piste opposé ou n'a pas effectué un
premier virage.
Priorités en fonction du type d'aéronef
Les différents aéronefs sont aussi prioritaires en fonction de leur type et de leur capacité
à maîtriser sa trajectoire, dans l'ordre :
• Ballons
• Planeurs
• Dirigeables
• Aéronefs moto-propulsés
Les aéronefs doivent également céder le passage aux aéronefs remorquant d'autres
aéronefs, ou aux aéronefs volant en formation.
Priorité à l’avion qui vient de droite.
Dépassement d’un avion par la droite.
Face à face, chacun évite l’autre en faisant un écart sur la droite.
68
Le survol maritime : vol au-delà de la plus faible des deux distances :
- Distance à partir de la laquelle il est possible de rejoindre la terre en cas de
panne moteur.
- Distance équivalence à 15X l’altitude de l’aéronef.
Pour un survol maritime, chacun des occupants doit porter un gilet de sauvetage.
À plus de 50 NM des côtes, il est nécessaire de disposer :

- D’un ou de canots de sauvetage pour tous.
- D’un équipement de secours médical et de survie.
- D’une balise de détresse flottante et étanche.
Pour effecteur un survol maritime, il faut déposer un plan de vol, respecter les points et
tracés officiels, disposer des moyens de radioélectriques nécessaires.
69
Exemple de traversée maritime entre le continent et la Corse avec les points de report
et les itinéraires publiés.
https://www.sia.aviation-
civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquette_tour_de_corse_2017_fr.pdf
70
Vol à haute altitude :
La manque d’oxygène peut être à l’origine d’une hypoxie avec des troubles qui peuvent
être graves (évanouissement). Toutes les perceptions sont affectées (visuelles, vestibulaires,
proprioceptives).
Feux de navigation :
Un feu vert à l’extrémité de l’aile droite.

Un feu rouge à l’extrémité de l’aile gauche.
Un feu blanc à l’arrière.
Un feu à éclat (anticollision – strobe).
71
La nuit aéronautique : durant la nuit aéronautique, il faut une qualification VFR de nuit.
Jour aéronautique = du lever du soleil – 30 minutes au coucher du soleil + 30 minutes.

Nuit aéronautique = du coucher du soleil + 30 minutes au lever du soleil – 30 minutes.
Parachute obligatoire :
- Pour les avions de voltige (en cas de casse de gouverne).

- Pour les planeurs (en cas d’impossibilité de se poser ou de casse).
72
Parachute pour la pratique du vol à voile ou de la voltige. Certains avions modernes sont
équipés eux-mêmes de parachutes.
https://www.youtube.com/watch?v=tXOg75w9bs4
https://www.aeronewstv.com/fr/transport/surete-securite-aerienne/3218-ces-
parachutes-pour-avions-qui-sauvent-des-vies.html
73
4-2-4 – Titres aéronautiques
Brevets et licences
Les brevets sont obtenus à vie et justifient la réussite d’un test à l’issue d’une formation.
Les licences sont provisoires et permettent d’exercer les privilèges d’un brevet. Elles
sont renouvelées en justifiant d’une pratique régulière ou en satisfaisant à un test.
Les licences avion :
PPL : Private Pilot Licence
CPL : Commercial Pilot Licence (rémunération pour un travail aérien)
ATPL : Air Transport Pilot Licence (transport en tant que commandant de bord ou de
copilote sur un avion de ligne dans une société de transport).
PPL : Âge minimum de 17 ans pour voler en VFR en France et en Europe avec emport de
passagers qui peuvent partager les frais de vol. Lâché possible dès 15 ans.
Qualifications complémentaires : VFR de nuit, voltige, train rentrant, pas variable,
montagne, IFR…
http://www.ffa-aero.fr/fr/frm_LesFormations.awp
LAPL : Licence de Pilote d’Avion Léger.
SPL (Sail Plane Licence) – Brevet de pilote de planeur. Lâché dés 14 ans et brevet à 16
ans minimum.
Qualifications complémentaires : emport de passagers, vol au-dessus de la campagne,
voltige.
Brevet de pilote d’ULM : 15 ans minimum.

6 Classes d’ULM : paramoteur (classe 1), pendulaire (classe 2), multiaxes (classe 3),
autogire (classe 4), hélicoptère (classe 5), dirigeable (classe 6).
4-3 – Sécurité des vols
4-3-1 – Gestion des risques
- Rôle des facteurs humains.

- Éléments d’accidentologie, culture de la sécurité.
• 70% des accidents ont pour origine des erreurs humaines.
• Le pilote doit connaître son avion (cf. manuel de vol, check-list, instruments de pilotage
et de radionavigation…) et veiller au maintien de ses compétences.
74
• Les check-lists doivent être utilisées.
Accidentologie de 2006 à 2017 pour l’aviation VFR :

https://www.aerovfr.com/2018/03/donnees-sur-laccidentologie-de-2006-a-2017
https://www.aerovfr.com/2018/03/accidentologie-2017
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) :

https://www.bea.aero
Sur le site de la DGAC :

Les facteurs humains : http://www.developpement-durable.gouv.fr/facteurs-humains
L’accès aux enquêtes : https://www.bea.aero/index.php?id=19&no_cache=1
Les REX (retours d’expériences) de la FFA (Fédération Française Aéronautique) :

http://rexffa.fr
Le tout récent portail de la sécurité de l’aviation légère, ouvert au printemps 2019 :

https://www.securitedesvols.aero
75
4-3-2 – Performances humaines et limites
- Hygiène de vie.
- Stress.
- Perceptions et illusions sensorielles. (fatigue, vol en IMC)
- Hypoxie. Cf. vol à haute altitude ci-dessus
• Le pilotage doit s’effectuer sans péril pour les biens ou la vie des personnes (y compris
le pilote).
• Il est interdit de piloter sous l’effet de l’alcool, de drogue ou de narcotique. Ceci
pourrait affecter la perception ou le jugement du pilote ou copilote.
• Il faut s’abstenir de piloter en état stressé, fatigué ou en souffrant d’une quelconque
déficience.
DGAC – Illusion sensorielles et désorientations spatiales :

Illusions sensorielles et désorientations spatiales : http://www.developpement-
durable.gouv.fr/illusions-sensorielles-et-desorientations-spatiales
4-3-3 – Prise de décision
- Culture de la sécurité et retour d’expérience (REX).

- Identifications des situations à risques (exemple « objectif destination »,
exagération de ses capacités et compétences, désir d’impressionner, panne
d’essence, sous-évaluation des conditions météo).
Un bien triste et célèbre exemple, l’accident fatal de Renaud Ecalle :
https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/le-bea-confirme-les-causes-de-l
Le BEA – Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses – Pour la sécurité de l’aviation civile :

https://www.bea.aero
Les pilotes doivent renseigner et consulter les REX (retours d’expériences), dans l’intérêt
de tous et pour améliorer la culture de la sécurité.
http://www.ffa-
aero.fr/WD170AWP/WD170Awp.exe/CONNECT/SITEFFAPROD?_WWREFERER_=https%3A%
2F%2Fwww.google.fr%2F&_WWNATION_=5&PAGE=REX_INT
Cf. REX publiés et analysés sur info-pilote et dans les autres revues aéronautiques.
http://www.info-pilote.fr
Un témoignage vidéo humble et courageux d’un regrettable oubli qui aurait pu avoir des
conséquences bien plus graves que les dégâts matériels subis :
https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw
76
RÉVISIONS BIA
L’excellence chaîne YouTube « Good Pilot » de plus en plus régulièrement enrichie de

nouvelles séquences :
https://www.youtube.com/user/tpalfroy/videos
ou à partir de ce lien, avec une présentation plus claire :
https://www.goodpilot.fr/videos
ci-après la liste des vidéos plus spécifiques à la navigation :
Je vous recommande surtout celles de 1 à 6.
77
A télécharger en pdf ici :
https://www.ffa-
aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/Memo%20pilote%20VFR%2009%2008%2019.pdf
Pour information, quelques logiciels de navigation VFR utilisable sur PC, tablette ou
smartphone avec des cartes géolocalisées (de navigation ou d’aéroport), gratuites ou à
acheter :
SDVFR, de mon point de vue, le meilleur pour un pilote de loisir en France :

https://skydreamsoft.fr/fr_FR
MACH7, une belle alternative (ou complément), toujours française :

http://www.mach7.com
Air navigation, une solution helvétique aussi efficace que complète :

https://airnavigation.aero/fr
Sinon, les solutions Jeppesen, la référence mondiale (société rachetée par Boeing et qui
édite des cartes pour les pilotes professionnels du monde entier) :
https://ww2.jeppesen.com/navigation-solutions/mobile-flitedeck-vfr
Le choix doit s’effectuer en fonction du coût, de l’usage, de l’ergonomie à laquelle on

s’adapte (ou pas).
Ci-après, sur les 4 pages suivantes la légende complète des cartes OACI au 1/500 000,
édition du 22 avril 2021.
https://www.geoportail.gouv.fr/depot/layers/GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SC
AN-OACI/legendes/GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI-legend.pdf
78
Mise à jour de l'information aéronautique - Aeronautical information updating
France : 22 avril 2021 - Étranger : publiée sous toute réserve
Foreign airspace : published under reserve
Prochaine édition - Next edition : printemps 2022
Avant vol, consulter les dernières informations en vigueur (AIP NOTAM)
Check latest information (AIP and NOTAM) before flight
ESPACE AÉRIEN COUVERT
Espace aérien couvert par cette carte : SFC \ FL 115 ou 3000 ASFC*
Airspace covered by this chart : (*le plus élevé des deux - whichever the higher)
Les AWY de classe E ne sont pas représentées. Les LTA Alpes et Pyrénées sont représentées.
Class E AWY are not shown. LTA Alpes and Pyrénées are displayed.
Les espaces aériens autres que les AWY dont le plancher est défini par FL < 115 sont représentés.
All types of airspace are shown except AWY with lower limit below FL 115.
Les lignes d’égale déclinaison correspondent au : 1er JANVIER 2020
Lines of equal magnetic variation on :
Variation annuelle
entre 2020-2025 :
LILLE 2°E Annual rate of change
between 2020-2025 :
1°E
0°
LE HAVRE
1°W
ROUEN METZ Origine, from :

REIMS
NANCY Modèle IGRF 2020.
BREST PARIS Données publiées par la NOAA.
RENNES LE MANS STRASBOURG
ORLÉANS DIJON
941 NANTES
TOURS BESANÇON 942
CLERMONT-
-FERRAND LYON
GRENOBLE
BORDEAUX
Déclinaison moyenne
pour la Corse
au 1-1-2020 : 2°45’ E
TOULOUSE NICE
BAYONNE MARSEILLE BASTIA
AJACCIO Mean magnetic variation
for Corsica
943 on 1-1-2020 : 2°45’ E
944
Pour tout renseignement aéronautique complémentaire, se reporter aux publications françaises d'information aéronautique éditées par :
For additional information, refer to French publications aeronautical information published by :
Service de l'Information Aéronautique
SIA 6, rue des avions ANTOINETTE - CS 90048 - 33693 MÉRIGNAC CEDEX
AÉRODROMES Aérodrome Bande ou Hélistation Hydro-
ayant une plateforme aérodrome
piste en dur Unpaved Heliport Seaplane
Airport with runway or landing
paved runway landing- strip area
CIVIL : utilisation civile, activité militaire à la marge possible

CIVIL : civilian use, exceptional military activity possible
H
MIXTE : utilisation principale militaire, mais utilisation civile

possible
JOINT : main use for military operations, but civilian activity H
possible
MILITAIRE : pas d'utilisation civile régulière possible

MILITARY : no regular civilian use possible
H
Codage LFBI AD désaffecté AD privé

Coding POITIERS abandoned AD P Private AD
Nom de AD 423 118.500 23 Longueur de la piste la plus longue (en hm)
Name of AD Length of the longest runway (in hundreds of meters)
En France : en l’absence de fréquence attribuée, utiliser
Altitude en pieds Fréquence Tour, AFIS ou A/A 123.500 MHz sur AD et 130.000 MHz sur altiports.
Elevation in feet Tower, AFIS or A/A Frequency In France : when no frequency is given use 123.500 MHz
for AD and 130.000 MHz for altiports.
AD avec activités IFR
(hors espace aérien contrôlé) Activité IFR hélicoptères
H
AD with IFR activities Helicopter IFR activity

(out of controlled airspace)
MOYENS DE RADIONAVIGATION
ROANNE
IS 341
ROA 110.25 NDB
VOR Nom en langage clair (D) LDV (115.15)
Plain language name TACAN
SAINT TROPEZ
(D) STP 116.5
(D) BSN 114.85
VOR-DME
DME ENR
CREIL
(D) CRL 109.2 Une rose compas, alignée sur le nord magnétique, est associée aux symboles
VOR, VOR-DME et VOR-TACAN.
VOR-TACAN A compass rose, aligned on magnetic north, is associated with
VOR, VOR-DME and VOR-TACAN location marks.
79
Mise à jour de l'information aéronautique - Aeronautical information updating
France : 26 mars 2020 - Étranger : publiée sous toute réserve
Foreign airspace : published under reserve
Prochaine édition - Next edition : printemps 2021
Avant vol, consulter les dernières informations en vigueur (AIP NOTAM)
Check latest information (AIP and NOTAM) before flight
ESPACE AÉRIEN COUVERT
Espace aérien couvert par cette carte : SFC \ FL 115 ou 3000 ASFC*
Airspace covered by this chart : (*le plus élevé des deux - whichever the higher)
Les AWY de classe E ne sont pas représentées. Les LTA Alpes et Pyrénées sont représentées.
Class E AWY are not shown. LTA Alpes and Pyrénées are displayed.
Les espaces aériens autres que les AWY dont le plancher est défini par FL < 115 sont représentés.
All types of airspace are shown except AWY with lower limit below FL 115.
Les lignes d’égale déclinaison correspondent au : 1er JANVIER 2020
Lines of equal magnetic variation on :
Variation annuelle
entre 2020-2025 :
LILLE 2°E Annual rate of change
between 2020-2025 :
1°E
0°
LE HAVRE
1°W
ROUEN METZ Origine, from :

REIMS
NANCY Modèle WMM 2020.
BREST PARIS Données publiées par la NOAA.
RENNES LE MANS STRASBOURG
ORLÉANS DIJON
941 NANTES
TOURS BESANÇON 942
CLERMONT-
-FERRAND LYON
GRENOBLE
BORDEAUX
Déclinaison moyenne
pour la Corse
au 1-1-2020 : 2°45’ E
TOULOUSE NICE
BAYONNE MARSEILLE BASTIA
AJACCIO Mean magnetic variation
for Corsica
943 on 1-1-2020 : 2°45’ E
944
Pour tout renseignement aéronautique complémentaire, se reporter aux publications françaises d'information aéronautique éditées par :
For additional information, refer to French publications aeronautical information published by :
Service de l'Information Aéronautique
SIA 6, rue des avions ANTOINETTE - CS 90048 - 33693 MÉRIGNAC CEDEX
AÉRODROMES Aérodrome Bande ou Hélistation Hydro-
ayant une plateforme aérodrome
piste en dur Unpaved Heliport Seaplane
Airport with runway or landing
paved runway landing- strip area
CIVIL : utilisation civile, activité militaire à la marge possible

CIVIL : civilian use, exceptional military activity possible
H
MIXTE : utilisation principale militaire, mais utilisation civile

possible
JOINT : main use for military operations, but civilian activity H
possible
MILITAIRE : pas d'utilisation civile régulière possible

MILITARY : no regular civilian use possible
H
Codage LFBI AD désaffecté AD privé

Coding POITIERS abandoned AD P Private AD
Nom de AD 423 118.500 23 Longueur de la piste la plus longue (en hm)
Name of AD Length of the longest runway (in hundreds of meters)
En France : en l’absence de fréquence attribuée, utiliser
Altitude en pieds Fréquence Tour, AFIS ou A/A 123.500 MHz sur AD et 130.000 MHz sur altiports.
Elevation in feet Tower, AFIS or A/A Frequency In France : when no frequency is given use 123.500 MHz
for AD and 130.000 MHz for altiports.
AD avec activités IFR
(hors espace aérien contrôlé) Activité IFR hélicoptères
H
AD with IFR activities Helicopter IFR activity

(out of controlled airspace)
MOYENS DE RADIONAVIGATION
ROANNE
IS 341
ROA 110.25 NDB
VOR Nom en langage clair (D) LDV (115.15)
Plain language name TACAN
SAINT TROPEZ
(D) STP 116.5
(D) BSN 114.85
VOR-DME
DME ENR
CREIL
(D) CRL 109.2 Une rose compas, alignée sur le nord magnétique, est associée aux symboles
VOR, VOR-DME et VOR-TACAN.
VOR-TACAN A compass rose, aligned on magnetic north, is associated with
VOR, VOR-DME and VOR-TACAN location marks.
80
81
82
!"#$%#&'#()*+,&!-"./0,-&)*#)1-2 !"#$%&'#(!)*+,&#)('!*-./-(0#-1
*#'2,&/,(-&()./3&#0,$%#( +,$(-&#0'2,*#,&#)(
LONDRES INFO 124.75 LONDRES INFO BRUXELLES INFO AMSTERDAM INFO 124.3
124.6 126.9 EHAA
EGTT 13-2
22-2 13-1
EBBU LANGEN
11-6-2 INFO
13-3 LUX. INFO
119.15
118.905
BREST INFO 13-4 PARIS INFO 24-4 EDGG
22-1 13-5
11-6-1 134.200 125.700
9
23-5
22-3 7-1 7-2 24-5 24-1 MÜNICH
11-3 INFO
11-2 11-5 22-5 3-3
7-3 23-1 24-3 126.95
11-1 22-4 23-7 23-6 23-4 24-2
11-4 23-2 EDMM
11-7 PARIS INFO LFEE 3-1
17-1 129.625 23-3
17-6 LFFF 3-4
17-3 23-8
1˚ W
ZÜRICH INFO
PARIS INFO
17-7 3-5 3-2 124.7
126.100
17-4 LSAS
17-2 19 3-6
0,5˚ W
8-2 10-9 10-1 10-2

10-7
12-1 8-3 6-2
10-8 VIENNE W
12-2 15-1 10-6 INFO
17-5 2-2 14 15-5
8-1 6-1 10-5 124.4
LFRR 8-4 10-3
15-2 15-3 10-4 LIMM
0˚
15-4 15-6
LFBB 8-6 MILAN INFO
8-5MARSEILLE INFO 124.925
1,5˚ E
2-1 124.500
3˚ E
8-7 LFMM
0,5˚ E
16-4-1 20-7
25-2 16-1 20-8 20-4
8-8
18-2 18-1
5
16-2 16-4 20-2 18-5
20-6
21 25-1 16-3
16-5 20-3 18-4
ZAMORA 20-5
1˚ E
16-5-1 18-3
INFO 132.55 LECM 25-3-1
25-3 16-6 20-1
4
2,5˚ E
16-7
2˚ E
BILBAO
INFO SARAGOSSE MAELLA INFO BARCELONE
1
134.35 INFO 133.95 132.35 LECB CENTRE INFO
MARSEILLE INFO
133.02 132.05 132.57
120.550
=Z[ZSP&WP&($< =Z[ZSP&WP&;PNSPT:&W\ZMV9:[LSZ9M&WP&Y9K&QB$F&!JJR
"CF$?<1;@=3A "459:*$5;)<36=*5<;$7/>*<3$?<1;@=3A$BGCH$IJJE
=Z[ZSP&WP&;PNSPT:&W\ZMV9:[LSZ9M&WP&Y9K&Q($#R =Z]MP;&W^_]LKP&W_NKZMLZ;9M&N9::P;U9MWLMS&LT&)3)3-5-5
"459:*$5;)<36=*5<;$7/>*<3$?<1;@=3A$B"CDE #5;/7$<)$/K1=4$6=9;/*5>$L=35=*5<;$B57<9<;=47E$<;$%M%M.(.(
) !"!##$%&$'(%&))*+,-.&!"#$%&' ))3)&4&)?.+,-.&!"#$%%'$))*+.6.$"#$%%'!"#$%+' ), '$#2&$'(%
- !/0$1!$'2&$'(% ))3-&4&)?.+,-.&!$&'(($)* ),3)&4&)-5+,.5&G"#$%0'
))3?&4&)--+@55&3&)?.+,-.7!"#$%%' ),3-&4&)-5+,.5&G"#$%&'
-3)&4&)-5+.6.&&&!"#$%&'
-3-&4&)-5+.6.7&!"#$%&' &&)--+@55&3&))*+.6.7&"#$%%'!"#$%+' ),3?&4&)--+*-.&G"#$%&'
))3@&4&)?.+,-.&!"#$%%'$))*+.6.&"#$%%'!"#$%+' ),3@&4&)-@+@-.&G"#$%%'
789:;&8%<&=!&<%#82==2 ),3.&4&)-@+@-.&G"#$%&'
))3.&4&))*+.6.&"#$%%'!"#$%+'
? >!=2&$'(% ))3A3)&4&)?.+,-.&!"#$%%'$))*+.6.&"#$%%'!"#$%+' )* J%$1$2<B&$'(%&)-@+555&3&)-6+A6.7&G"#$%&'
?3)&4&)?5+*55&!"#$%&' ))3A3-&4&)?.+,-.&!$"#$('' 789:;&8%<&J%$1$2<B
?3-&4&)?5+*55&!"#$%(' ))36&4&)?.+,-.&!"#$%%'$))*+.6.$"#$%%'!"#$%+'
?3?&4$)?5+*55&!'((($)* 789:;&8%<&=!'E$F$B$!0 -5 J<%F2'#2&$'(%
?3@&4&)?.+,.5&!"#$%&' )- =!&<%#82==2&$'(% -53)&4&)?-+*.5&G"#$%&'
?3.&4&)?.+,.5&!"#$%+' )-3)&4&)-@+-55&3&)-5+)-.7&!"#$%%' -53-&4&)-@+?.5&G"#$%&'
?3A&4&)?.+,.5&!,'(($)* )-3-&4&)-@+-55&3&)-5+.6.7&!"#$%&' -53?&4&)-@+?.5$G"#$%%'
@ >!B1$!&$'(%&)-@+6-.&!"#$%&' 789:;&8%<&=!&<%#82==2 -53@&4&)?-+?55&G"#$%&'
)? =$==2&$'(% -53.&4&)?-+*.5$"#$(+'$G"#$%&'
. >$!<<$1C&$'(%&))*+)6.&!"#$%&' -53A&4&)?-+*.5$"#$%%'$G"#$%&'
A #8!D>2<I&$'(% )?3)&4&)-A+@6.&G"#$%%'
)?3-&4&)-5+-6.&G"#$%%' -536&4&)?@+,55$G"#$%&'
A3)&4&)-?+655&3&)?.+.-.8&!"#$(+' )?3?&4&)?@+,-.&G"#$%%' -53,&4&)?-+?55$"#$(0'$G"#$%&'
A3-&4&)-?+655&3&)?.+.-.8&"#$(+'$!"#$%%' )?3@&4&)-5+-6.&G"#$(-' -) JI<2'22B&$'(%&)-A+.-.&G"#$%&'
789:;&8%<&#8!D>2<I )?3.&4&)?@+,-.&G"#$(-'
-- <2''2B&$'(%
6 #82F<20B2&$'(% )@ =$D%H2B&$'(%&)-@+5.5&&3&)-6+A6.7&G"#$%&'
--3) #%12'1$'&UL:SZP&!&$'(%&)?@+-55&G"#$%+'
789:;&8%<&=$D%H2B
63)&4&))*+?55&!.((($)* --3- #%12'1$'&UL:SZP&>&$'(%&)?@+-55&"#$(''&G"#$%+'
). =I%'&$'(%
63-&4&))*+?55&!%'(($)* ).3)&4&)?.+-55&"#$(-'$G"#$%%' --3? <2''2B&'%<E&$'(%&)-A+*.5&G"#$%%'
63?&4&))*+?55&!.'(($)* ).3-&4&)?.+-55&G"#$%&' --3@ <2''2B&B0E&)&$'(%&)?@+555&G"#$%%'
, #=2<D%'1&$'(% ).3?&4&)?.+.-.&G"#$%&' --3. <2''2B&B0E&-&$'(%&)?@+5&55&"#%%'&G"#$%+'
).3@&4&)?.+-55&"#$(-'$G"#$%&' -? B2$'2&$'(%
,3)&4&)--+--.&!"#$%&' -?3)&4&)?@+?55&!"#$(,'$Q)R
,3-&4&)-5+A6.&!"#$%%' ).3.&4&)?.+.-.&"#$(+'$G"#$%&'
,3?&4&)-5+A6.&!"#$(-' ).3A&4&)?.+.-.&"#$(+'$G"#$%&' -?3-&4&)),+5.5&!"#$(-'
,3@&4&)-5+.55&!"#$(-' )A D%'1J2==$2<&$'(% -?3?&4&)),+5.5&G"#$%%'
,3.&4&))*+?6.&!"#$(-' )A3)&4&)?@+?6.&!"#$%&' -?3@&4&)-5+?-.&G"#$%%'$Q)R
,3A&4&))*+?6.&!"#$%&' )A3-&4&)?@+?6.&G"#$%%' -?3.&4&)-5+?-.&G"#$(0'$Q)R
,36&4&)??+6-.&G"#$%&' )A3?&4&)-.+A.5&G"#$(+' -?3A&4&)?@+,6.&G"#$(,'$Q)R
,3,&4&)??+6-.&G"#$%%' )A3@&4&)-.+A.5&G"#$%&' -?36&4&)?@+,6.&G"#$(-' Q)R&UKLV9MW;&X&122/3$4565*74
* E2!0F$==2&$'(% )A3@3)&4&)-.+A.5&G"#$(0' -?3,&4&)?@+,6.&G"#$%%' Y9Z:X7//&!$J&2'<&-+)+)
)-)+@-.&G.'(($)*$/* )-5+?.5&.'(($)*$!"#$(-' )A3.&4&)?A+A-.&G"#$%&' -@ B1<!B>%0<H&$'(%
)5 H2'2F2&$'(% )A3.3)&4&)?A+A-.&"#$%%'&G"#$%&' -@3)&4&BPNSPT:&%TP;S&)-5+655 2;S&))*+.,5&G"#$%&'
)A3A&4&)?A+A-.&G"#$%%' -@3-&4&BPNSPT:&%TP;S&)-5+655 2;S&))*+.,5&.555G"#$%&'
)53)&4&)-A+?.5&,'(($)*$!"#$%+' )A36&4&)?A+A-.&G"#$%%'
)53-&4&)-A+?.5&!"#$%+' -@3?&4&))*+@.5&!"#$(0' )?@+.6.&"#$(0'$!"#$%&'
)53?&4&)-A+?.5&"#$%0'$!"#$%+' )6 '!'12B&$'(% -@3@&4&))*+@.5&!"#$(0' )?@+.6.&"#$(0'$!"#$%.'
)53@&4&)-A+?.5&!"#$%'' )63)&4&)--+,55&!"#$%%' -@3.&4&))*+@.5&!"#$%%' )?@+.6.&"#$%%'$!"#$%&'
)53.&4&)-A+?.5&"#$%%'$!"#$%'' )63-&4&)--+,55&!"#$%&'
)63?&4&)-5+)-.&!"#$%%' -. 1%0=%0B2&$'(%
)53A&4&)-A+?.5&"#$%%'$!"#$%+' )63@&4&)-5+)-.&!"#$%&'
)536&4&)-A+?.5&"#$(+'$!"#$%+' -.3)&4&)-)+-.5&G"#$%&'
)63.&4&)-5+)-.&(=&)).7!"#$%&'
)53,&4&)-A+?.5&"#$(0'$!"#$%+' )63A&4&))*+@55&!"#$%%' -.3-&4&)-)+-.5&"#$%%'$G"#$%&'
)53*&4&)-A+?.5&"#$%&'$!"#$%+' )636&4&))*+@55&!"#$%&' -.3?&4&)-)+-.5$"#$%%'$G"#$%&'
)) $<%$B2&$'(% 7JKLMNOP:&B(#&O9:;&8%<&=!&<%#82==2 -.3?3)&4&)-)+-.5$G"#$%%'
83
84

CH 4 – Navigation, Réglementation Et Sécurité Des Vol

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CH 4 – Navigation, Réglementation Et Sécurité Des Vol

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CH 4 – NAVIGATION, RÉGLEMENTATION ET SÉCURITÉ DES VOLS

4.1.1 – Les grands principes de la navigation

Se repérer à la surface de la Terre – Latitude et longitude : les coordonnées

Les projections cartographiques pour représenter la Terre (du globe à la carte)

OACI (Organisation internationale de l’aviation civile) : Parution au printemps. Ces

2 EVOLUTIONS SUR LES SIGNES CONVENTIONNELS DES CARTES AÉRONAUTIQUES

Règle aéronautique graduée en nautiques (1 nautique – NM – correspond à 1,852 Km)

(à apprendre par cœur pour faciliter les calculs).

4.1.2 – Les outils de la navigation

La montre ou un chronomètre pour les temps de parcours. Une mesure en minutes

La boussole ou compas. Tenir compte de la compensation (cf. ci-dessus) et à utiliser

La molette en bas, à gauche, permet de recalage avec la boussole (compas).

Les instruments de radionavigation comme le VOR (VHF Omnidirectional Range) ou le

QDM = cap vers le VOR, vers la radiobalise. Affichage TO dans le VOR.

Les cartes de navigation VFR

Éléments de légende – Exemple carte OACI-IGN au 1/500 000

Les indications du fonds cartographique (IGN)

Manche à air en bordure de terrain (parfois 2)

LFPZ – Saint-Cyr-l’École – Photographie aérienne

)2!"BK"8SRMEK) -./0"&'( D47E+9F05/

*+.",*01+. G+9.05**+. Aérodrome *+

N*05.59 <B; ><=="7"-I&=K< =3/4+/01

DK,)KRM"SRKD) -./0"&'(&L.,F4'MH/N3 'P(W"$$"H2

"KN '"H )2!""GZBB!,SR8B!L""""""""";<==&4&><== %Y%W"'V%"H2")DR

La première page correspond à l’approche du terrain avec les principales agglomérations,

9;; !"#$%#& % I#D

N<=?O ?L? 2#GJ#8

D43,.64+.6 >/"1&, 2c646"/.*,

AMDT 02/23 © Service de l'Information Aéronautique, France

Consignes et informations sur cette pages et les suivantes, en français et en anglais.

Départs / arrivées : Departures / arrivals :

Procédures Départs : Departure procedures :

Départs QFU 112° : Departures QFU 112° :

Procédures Arrivées : Arrival procedures :

© Service de l'Information Aéronautique, France AMDT 02/23

- Arrivée par la plaine de Versailles : - Arrival via the Versailles plain :

Arrivées QFU 112° : Arrivals QFU 112 :

AMDT 02/23 © Service de l'Information Aéronautique, France

Circuit basse hauteur : Low height circuits :

Consignes particulières de radiocommunication Special radiocommunication instructions

© Service de l'Information Aéronautique, France AMDT 02/23

Informations diverses / Miscellaneous

1 - Situation / Location : 4 km WNW Versailles (78 - Yvelines).

AMDT 02/23 © Service de l'Information Aéronautique, France

Informations diverses / Miscellaneous

1 - Situation / Location : 4 km WNW Versailles (78 - Yvelines).

AMDT 02/23 © Service de l'Information Aéronautique, France

9E<$O$*$N$*$W$$5<HP2 B(.1".&' V$IM

< 1/00&*&=>&02/ !"$B!")0' 29$%SH

NMV C$IJ +(,#$;3<0/' H$MN$+

Dernière mise à jour le 28/01/2021

MG3J T&,U*. '",&(4)6(

Conditions d’utilisation de l’AD AD operating conditions

© Service de l'Information Aéronautique, France AMDT 02/21

Pages consignes et informations, celle ci-dessus et suivantes.

PROCEDURES ET CONSIGNES PARTICULIERES PROCEDURES AND SPECIAL INSTRUCTIONS WITH

AMDT 02/21 © Service de l'Information Aéronautique, France

PROCEDURES ET CONSIGNES PARTICULIERES PROCEDURES AND SPECIAL INSTRUCTIONS

ACTIVITES PARTICULIERES UNIQUEMENT EN SPECIAL ACTIVITIES ONLY WITH ATS SERVICES

© Service de l'Information Aéronautique, France AMDT 02/21

1 - Situation / Location : 12 km WNW Versailles (78 - Yvelines).

AMDT 02/21 - VERSO BLANC> © Service de l'Information Aéronautique, France

Aire à signaux et signaux lumineux au sol et en vol en cas de panne radio.

Il permet d’identifier clairement plusieurs éléments quelle que soit la langue de

+.",01+. G+9.05**+. Aérodrome *+

9E<$O$$N$$W$$5<HP2 B(.1".&' V$IM