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II - L’économie publique
et ses enjeux
« Ensemble de décisions reliées entre elles, prises par un acteur public, qui
ont pour caractéristiques fondamentales les objectifs à atteindre ainsi que les
moyens nécessaires pour remplir les objectifs fixés » .
En 1959, Richard Musgrave (1910-2007) dans The Theory of Public Finance justifie
l'intervention publique, en attribuant à l'Etat trois grandes fonctions :
Dans ce cas, les opérateurs privés n’ont aucun intérêt à chercher à satisfaire une
demande, puisque le passager clandestin (Olson, 1965) manifestera toujours sa
préférence pour la gratuité, privant ainsi l’offreur de l’essentiel de sa recette, donc de
son profit ! (ex : feu d’artifice du 14 juillet)
Typologie des biens
R NR
Ressources
Biens B/S. publics
Défense
NE halieutiques Purs (non marchands)
nationale
communs
La tragédie des communs (1968)
Garrett Hardin (1915-2003)
ENJEU : Réduction des émissions de gaz à effet de serre. Pour contenir la hausse des
températures à moins de 2°C d'ici la fin du siècle (accord de Paris), le nombre de
voitures électriques devra atteindre les 600 millions d'unités d'ici 2040 (2 millions en
2016).
L'Europe représente, en valeur absolue, le deuxième marché pour les électriques avec
215.000 unités en 2016, principalement en Norvège où il existe de fortes incitations
fiscales, mais aussi au Royaume-Uni, en France, en Allemagne, en Suède et aux Pays-
Bas
Pour l'AIE, « des politiques publiques fortes seront nécessaires pour poursuivre la
trajectoire » pour que les véhicules électriques puissent un jour rivaliser avec leurs
homologues thermiques en matière d'autonomie et de coût, et ce, malgré
l'augmentation de l'offre des constructeurs et de nets progrès technologiques.
La justification des politiques publiques liées aux
défaillances du marché (market failures)
Demande
Qopt Qe Quantité
Internalisation d’une externalité
(incitation)
Ex : Subvention pour l’achat de
Prix véhicules « propres »
Offre
Equilibre de marché
Pe
Popt Optimum social
Demande
Qe Qopt Quantité
« Coût social » d’un paquet de
cigarettes : 13.07€
Pour calculer le juste prix d'un paquet de cigarettes, il faut additionner les
dépenses de santé liées au tabac, les impôts non-encaissés du fait des décès
prématurés des fumeurs, et les dépenses de prévention et de recherche. Il faut
cependant déduire les recettes liées aux taxes encaissées par l'Etat et le montant
des retraites non-payées.
Tous ces éléments pris en compte, le gain pour la société s'élève toujours à un
milliard.
Pour faire basculer la balance, il faut lui ajouter la perte de richesse pour les
entreprises "du fait de l'absence ou des décès dus au tabagisme", et des coûts de
formation que cela implique. Cette perte est estimée à 16 milliards, pour un coût
social global de 15,7 milliards d'euros pour 2013.
L’Express – 23 mars 2015
L’internalisation des externalités
La résolution du problème d’externalités peut se faire soit par une prise en charge
par la politique publique soit par le marché, soit une combinaison des deux.
Si les coûts de transaction (marché) sont > coûts de l’intervention publique →
Politique publique justifiée (ex : Taxe Pigou : pollueur/payeur) sinon gestion privée
(Coase).
Pourquoi le recours au marché peut-il être plus efficient selon Coase ? Parce que
les bénéficiaires et les victimes des effets externes peuvent négocier des accords
mutuellement avantageux qui permettent d'atteindre une “ allocation optimale des
ressources ”.
Illustration
Dans ce cas, l’état doit se limiter aux politiques publiques qui profitent à tous et
non pas à certaines catégories seulement
La critique des politiques publiques liée aux
défaillances de l’état (states failures)
Les situations de monopole créent des rentes dont tirent profit des groupes privés
ou des entreprises publiques (professions règlementées, entreprises dépendant de
commandes publiques) au détriment de l’intérêt général.
Ces agents (acteurs) cherchent à préserver leurs avantages en obtenant une
augmentation de la dépense publique ou une législation qui les protège.
La « loi MACRON » (2015) s’est attaquée à certaines de ces rentes (taxis, cars).
III. Les biens publics mondiaux (BPM)
(« Global public goods »)
Définition : « Ensemble des biens accessibles à tous les États qui n'ont pas
nécessairement un intérêt individuel à les produire ou à les prendre en charge »
Charles Kindleberger (années 90)
« Biens qui ne peuvent être appropriés exclusivement ni par des groupes privés ni par des
Etats, sans nuire de ce fait aux autres individus, groupes et Etats de la société
internationale ».
- Biens accessibles à tous mais non appropriables par certains (Biens non exclusifs et
non rivaux)
- Extension du concept de BPM aux biens impurs (biens communs mondiaux, NE mais R)
- Dimension systémique et intertemporelle (générations futures)
- Très grande diversité de BPM : matériels (eau, air) vs immatériels (connaissances
scientifiques), d’origine naturelle (biodiversité) ou humaine (droits de l’homme),
externalités (réchauffement climatique, pollution), etc.
La gestion des BPM
2 approches s’opposent :
L’une décentralisée et d’inspiration libérale : Par le marché, sous forme
d’accords contractuels (théorème de Coase) ou en créant un « marché des
externalités » (marché des droits à polluer : GES)
Approche Pigouvienne
Approche Coasienne
(pollueur/payeur)
(1) Le marché des « droits à polluer »
-Les états jouent un rôle en amont en accordant des droits de propriété qui sont des
droits à polluer (permis négociables) sous forme de quotas (année 1990 - 8%).
- Les activités retenues pour ce marché sont les plus polluantes (cimenterie, chimie,
industrie pétrolière…). Certaines activités comme les transports ou le logement en sont
exclues.
- Le prix de la tonne de CO² est fixé par confrontation entre une offre et une demande
sur le marché.
- L’objectif est d’atteindre un prix du carbone suffisamment élevé (30€ la tonne ?) pour
inciter les acheteurs à éviter tout dépassement, et à engager les dépenses
d’investissement permettant de limiter la production de GES.
- La crise de 2008 (baisse de la production) a conduit à un effondrement du prix de la
tonne de CO² sur le marché (entre 4 et 7€ en 2016) l’empêchant de jouer son rôle de
signal.
- Pour réactiver le marché, réforme en cours du marché du carbone (à 25-30€ la tonne en
2020 ).
(2) La taxe « pollueur-payeur » : L’ écotaxe
- Mesure fiscale, qui envisage de taxer un produit qui génère des dommages sur
l'environnement (Grenelle de l’environnement, 2007).
- Le produit de la taxe permet de réallouer les ressources vers des activités plus
respectueuses de l’environnement (ex : transport ferroviaire).
- Cette écotaxe, en augmentant le coût des produits, en réduit la consommation, mais nuit
également à la compétitivité-prix des entreprises concernées, en l’absence d’harmonisation
au niveau international (concurrence déloyale).
- Elle a fait l’objet de nombreuses oppositions (mouvement des bonnets rouges 2013) ;
Gilets jaunes 2018).
- L’écotaxe a été annulée en 2014, et devait être remplacée au 1er janvier 2015 par un «
péage de transit » pour les poids lourds. Une version light qui, elle aussi, a été suspendue «
sine die » par J.M Ayrault et confirmée par M. Valls.
Le retour de l’écotaxe
De 1,5 à 18 euros sur un billet au départ de la France métropolitaine – sauf pour la Corse ou
les départements ultramarins –, c’est le montant de l’écotaxe présentée mardi 9 juillet par
la ministre des transports, Elisabeth Borne, pour contrecarrer le « sentiment d’injustice
chez nos concitoyens sur la fiscalité du transport aérien ». Selon les calculs du Groupe
d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), le transport aérien est « à
l’origine de 4,9 % du réchauffement climatique mondial ».
L’Etat estime pouvoir collecter 180 millions d’euros par an avec cette écotaxe.
En Suède, une taxe sur les billets d’avion est entrée en vigueur en avril 2018 : 60 couronnes
(5,65 euros) pour un vol intérieur, 250 couronnes (23,60 euros) à destination de l’Europe,
400 couronnes (37,75 euros) pour un vol vers des destinations plus lointaines. Et, dès
novembre, de la même année, les vols intérieurs ont vu une baisse de fréquentation de
188.000 passagers, soit 3 % de baisse, « ce qui suggère que la taxe fonctionne », selon le
journal en ligne The Local. Les Suédois, qui prennent l’avion cinq fois plus que la moyenne
mondiale, sont à l’origine du sentiment de « la honte de prendre l’avion » ou flygskam.