Reconstruction du Pont Rail sur le Rhône à Culoz

Caractéristiques et situation générales

L'ouvrage permet à la Ligne Culoz-Modane de franchir le
Rhône, à la limite des départements de l’Ain et de la
Savoie, au kilomètre 103345. Construit à la fin du XIXème
siècle, l’ouvrage actuel, initialement prévu pour porter une
seule voie, a été doublé en 1902. A cette occasion, le
tablier existant a été refait. Les appuis, conçus dès l’origine
pour recevoir deux voies, ont été équipés d’un deuxième
tablier.
Les deux tabliers franchissent le fleuve en 5 travées de
42.42 m, pour une longueur totale de 212.10 m. Chaque
pile est composée de trois colonnes cylindriques de 3 m de
diamètre, mis en place à l’origine par la technique du
caisson havé. Les tabliers sont à poutres latérales à treillis
multiples. Les poutres portent les caténaires.
L’augmentation du trafic ferroviaire, ces dernières années,
tant du point de vue des charges portées que de la
cadence d’exploitation de l’ouvrage, a conduit à une
accélération de l’endommagement en fatigue du tablier et
des appuis. Le fût central est ainsi fissuré en partie
supérieure, de façon systématique, dans la zone d’appui
des deux tabliers.
Cette pathologie a conduit le Maître d’Ouvrage (RFF) à
programmer dès 1999 sa reconstruction. L’ouvrage étant
inscrit au Registre des Bâtiments de France, sa
reconstruction doit également prendre en compte les recommandations de la Direction Régionale des
Affaires Culturelles (DRAC) de l’Ain et de la Savoie et des Architectes des Bâtiments de France.
Situé en sortie d’une courbe, en rive droite (côté Culoz) d’une part, coincé en rive gauche entre la
montagne du Mollard et la commune de Vions, l’ouvrage ne peut être remplacé par les techniques
classiques, en déviation provisoire ou définitive de ligne, ou par une exploitation partielle et alternée
de la ligne, sur une même voie, permettant le remplacement de l’infrastructure sous l’autre voie.
Une solution plus complexe, mêlant un certain nombre de techniques peu traditionnelles a donc été
envisagée.

Nature de la ligne – Conséquences sur la conception :

La ligne supporte un trafic de 20 millions de tonnes par voie et par an. C’est l’un des deux axes
majeurs pour le fret franco-italien.
L’importance de cet axe a milité pour un maintien aussi long que possible de l’exploitation ferroviaire,
sans perturbations par les travaux.
Ainsi, le projet a naturellement été orienté vers une solution de remplacement, en opération ponctuelle
de courte durée, sur 120 heures, durant laquelle il a été prévu de substituer un tablier neuf aux deux
tabliers anciens.

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L’état des appuis, ainsi que les

principes conceptuels des tabliers
actuels ont conduit à rejeter l’idée
d’un réemploi des piles existantes. A
cet effet, le travelage du futur
ouvrage est différent de celui de
l’ancien tablier : 35.350 m – 42.400
m – 56.594 m – 42.400 m – 35.350
m. Contrairement aux piles, les
culées, en assez bon état sont
conservées et réaménagées dans le
cadre du projet pour recevoir le
nouveau tablier.
L’entraxe des appuis permet donc
d’envisager leur construction sous le
tablier existant, en position décalée
des fûts des piles actuelles.
L’ouvrage étant en zone sismique, et bien que l’ancien viaduc n’ait jamais fait l’objet d’un
dimensionnement selon ce règlement, le nouveau pont doit prendre en compte cet aléa dès la
conception.
Cela se traduit par la réalisation de massifs semi-profonds, rigides, ancrés dans les couches
sableuses non liquéfiables du fleuve. L’appui fixe est réalisé sur culée, en rive droite (Culoz), de façon
à effectuer à terre les travaux lourds qu’il induit (reprise des efforts horizontaux de service et de
séisme).
Afin de reproduire la forme des piles actuelles, les nouveaux appuis en rivière sont constitués de deux
fûts en béton armé, à l’aplomb de chacune des poutres. La tête de ces fûts reconduit l’image des
chapiteaux des piles existantes.
Les culées sont conservées. Leur tête est réaménagée pour recevoir le nouveau tablier. La culée C0
(appui fixe longitudinal) est renforcée par quatorze tirants d’ancrage de 100 tonnes scellés dans le
corps de remblai. Les dés d’appui seront constitués par une chaise métallique, renforcée, qui servira
également de chevêtre de ripage pour l’opération de substitution. Cette chaise métallique est ancrée
par soixante douze barres DIWIDAG, forées depuis le dessus du tablier existant, à travers son
platelage, sous interception des circulations ferroviaires, voie par voie.
Le tablier, quant à lui, est constitué de deux poutres latérales à âme pleine. Pour rappeler l’aspect du
tablier actuel, les pistes de service ont été déportées à l’extérieur des poutres. Le garde-corps des
pistes est architecturé, composé de croisillons et recrée l’image des treillis des tabliers actuels.
Le tablier, séisme oblige, a été voulu le plus léger possible. A cet effet, les deux poutres latérales sont
reliées entre elles par des pièces de pont. Des longerons, situés à l’aplomb des rails sont soudés aux
pièces de pont. Le quadrillage ainsi formé porte une dalle en béton armé, qui lui est connectée.

Principes de construction :
Les piles sont construites en sous œuvre du tablier existant, à l’intérieur d’un batardeau. Celui-ci est
reconstitué par entures successives des palplanches (raboutages), à cause du faible tirant d’eau
existant dans le Rhône et du gabarit réduit que dégage l’ouvrage actuel. Pour certains appuis, trois
niveaux d’entures sont nécessaires.
L’impossibilité de réaliser, en sous œuvre du tablier et en milieu nautique, des fondations profondes, a
conduit la SNCF à projeter de construire un massif semi profond. Afin d’optimiser les palplanches et
les bouchons hydrauliques, la solution retenue a consisté à réaliser un bouchon hydraulique en
colonnes sécantes de Jet-grouting. Cette option permet de réduire considérablement les longueurs de
palplanches à mettre en œuvre, les étaiements à disposer et les terrassements dans le batardeau.

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Une fois le batardeau et le bouchon hydraulique réalisés, après épuisement de l’enceinte, la pile peut
être construite, à sec, de façon classique.
Le tablier neuf, préfabriqué en usine, a été assemblé sur une plateforme dédiée, en rive droite, à
l’amont de l’ouvrage actuel, puis lancé sur des appuis provisoires construits sur le fleuve. Ces appuis
provisoires sont des palées, constituées de tubes ∅ 1500 mm, battus dans le sol et reliés en tête par
un chevêtre métallique. Au total, six appuis provisoires sont nécessaires pour monter le tablier neuf :
deux à terre, au droit des culées et quatre en rivière, au droit de chacune des nouvelles piles.
A l’aval du tablier actuel, au droit des piles nouvelles et des culées, six palées provisoires sont
également réalisées. Les palées provisoires, amont et aval, sont reliées aux fûts des piles par des
chevêtres métalliques. Ces chevêtres métalliques passent sous le tablier futur et sous les tabliers
existants.
Au cours d’une période de 120 heures, programmée au 15 août 2007, les tabliers actuels devaient
être désolidarisés des piles existantes et ripés sur les palées provisoires aval. Avec un décalage de
quelques heures, permettant d’achever le dégagement des tabliers existants, le tablier neuf était
prévu ripé, depuis les palées provisoires amont, vers ses appuis futurs et ses appareils d’appuis
scellés.

Fait très perturbant pour le chantier, le 24 juillet 2006, un train-travaux a déraillé avant l’ouvrage et est
venu s’encastrer dans le tablier existant voie 1, rendant la circulation totalement impossible sur ce
tablier. Des travaux conséquents ont été menés pour permettre la désincarcération du train, la mise
en sécurité de l’ouvrage actuel, tout en permettant le respect de la date de ripage initialement prévue
(15 août 2007) :

[ Construction d’une plateforme dans le Rhône (12000 m3)

[ Installation d’une grue de 800 t avec superlift
[ Dépose à la grue du train encastré et des deux premières travées du tablier voie 1
[ Délançage du reste du tablier voie 1
[ Doublement de la longueur de la plateforme de lançage actuelle
[ Modification du phasage de réalisation des appuis en rivière (2 piles sur 4)
[ Adaptation de la technique de ripage

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 Reconstruction du Pont Rails sur le Rhône à Culoz (4/6)

Accident du 24 juillet 2006 Relevage du train et mise en sécurité de l’ouvrage

Bouchon hydraulique en colonnes de jet-grouting Délançage tablier voie 1 sur les voies

Ligne de ripage sur culée C0 (15/08/2007) Tablier ancien voie 2 ripé

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L’ensemble des efforts des participants a permis de maintenir la coupure des voies telle qu’elle était
initialement prévue, malgré un retard potentiel de 4 mois induit par les travaux de dégagement du train
et des travées endommagées du tablier voie 1. A ce titre, ce chantier est un exemple réussi de
gestion d’une situation de crise importante.

Principales caractéristiques de l’ouvrage neuf :

• 5 travées de 35.350 m – 42.400 m – 56.594 m – 42.400 m – 35.350 m.

• Biais des appuis : 100 grades,
• Type de tablier : à poutres latérales hautes, portant deux voies ballastées, et pistes
extérieures
• Volume prévisionnel de béton : 7000 m3
• Tonnage d’armatures béton armé : 700 000 kg
• Tonnage prévisionnel de palplanches : 520 tonnes
• Tonnage prévisionnel de construction métallique : 1200 tonnes

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Maître d’ouvrage – Maître d’œuvre :

• Maître d’ouvrage : RFF

• Maître d’œuvre : SNCF Direction de l’Ingénierie
• Maître d’œuvre études : SNCF – Direction de l’Ingénierie – Département des Ouvrages d’Art

Missions effectuées par le Département des Ouvrages d’Art:

• Mission globale de conception, phases EP, AVP, PRO

• Etablissement du dossier de consultation des entreprises
• Assistance à la passation des marchés de travaux (mission ACT)
• Vérification des études d’exécution de l’Entreprise (mission VISA)
• Assistance à MOE travaux (mission DET complète sur le tablier et partielle sur les appuis)

Entreprises retenues :

Groupement Maïa-Sonnier / Constuzionni Armando Cimolai / Keller

Montant des travaux : 17,2 M€

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