LE MOTEUR

Tout savoir sur le moteur combustion interne

Elhilali Alaoui Adnane

EMI dpartement Gnie Mcanique 15 juin 2006

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I EMPLACEMENT :
Situ dans un compartiment amnag gnralement l'avant pour les vhicules de transport de marchandises et l'arrire pour les vhicules de transport en commun.

II ROLE :
Assurer la propulsion du vhicule par transformation d'une nergie thermique due la combustion en nergie mcanique (transforme de la chaleur en mouvement).

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III ORGANISATION :
a) Organes fixes.

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b) Organes mobiles (attelage mobile).

IVALESAGE, COURSE, CYLINDREE : DEFINITIONS :

a) Alsage. C'est le diamtre des cylindres exprims en millimtres. Il varie de 90 150 mm environ. b) Course. C'est la distance parcourue verticalement par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB) qui varie de 90 179'nm environ. L'alsage est gnralement infrieur la course. S'ils sont identiques, le moteur est appel "carr". Si l'alsage est suprieur la course, il est appel "super-carr".La tendance actuelle est aux moteurs ayant une course suprieure l'alsage. c) Cylindre. Le volume engendr par le dplacement du piston entre ses points morts (PMH - PMB) s'appelle la cylindre unitaire. La cylindre unitaire multiplie par le nombre de cylindres donne la cylindre du moteur. Elle varie de 3 17 litres. En raison du dveloppement de la suralimentation, les cylindres moyennes des moteurs modernes sont en diminution.

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V NOTION DE PUISSANCE, DE COUPLE :

a) La puissance.

C'est le travail fourni par une machine divis par le temps mis pour le raliser. Le calcul est le suivant P = W / T (P = puissance, W = travail), T = temps). Pour un moteur, on calcule la puissance dveloppe en fonction du nombre de tours/minute.L'unit de puissance est le watt avec pour multiple le kilowatt (KW) qui quivaut 1000 watts.La puissance peut galement s'exprimer en chevaux (CH Din) sachant qu'un cheval est gal 736 watts. b) Le couple. Par dfinition, le couple est un ensemble de deux forces F, parallles, opposes, de mme intensit et distinctes d'un bras de levier.Dans un moteur combustion interne, le couple moteur est essentiellement la force F fournie par la combustion qui donne une pression P sur la surface du piston S, d'o F = P X S

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LE CYCLE A 4 TEMPS

I PRINCIPE DU MOTEUR A 4 TEMPS DIESEL : 1er temps : ADMISSION Descente du piston Ouverture de la soupape d'admission Remplissage du cylindre par de l'AIRFermeture de la soupape d'admission.

2me temps : COMPRESSION Monte du pistonLes soupapes sont fermes Forte lvation de la pression (environ 40 bars) et donc de la temprature (environ 600c) pour permette l'auto inflammation.

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3me temps : COMBUSTION DETENTE (TEMPS MOTEUR) Le combustible est inject haute pression (environ300bars). Il s'enflamme spontanment et continue brler tout le temps que dure l'injection (la combustion dure ici plus longtemps que dans le cas du moteur essence).Sous l'action de la pression (environ 90 bars), le piston descend, C'EST LE TEMPS MOTEUR.

4me temps : ECHAPPEMENT L as o u p a p ed ' c h a p p e me n t s o u v r e C h u t e de pression Le piston monte et chasse les gaz brls contenus dans le cylindre Et le cycle recommenceLors de L'ADMISSION, le moteur aspire de l A I R L ' I N J E C T I O Nd o i t s ef a i r eT R E SH A U T EP R E S S I O N L E COMBUSTIBLE S'ENFLAMME par Auto-INFLAMMATIONLa combustion dure le temps que dure l'injection du combustible

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LA DISTRIBUTION.

I ROLE :
Les organes de distribution permettent d'obtenir l'ouverture et la fermeture des orifices d'admission et d'chappement de chaque cylindre aux moments opportuns du cycle.

II ORGANISATION :
La distribution d'un moteur comprend :

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a) Un arbre cames Gnralement en acier forg, de forme allonge et cylindrique, comportant des excentriques appels cames, raison de deux par cylindre qui assurent l'ouverture d e s s o u p a p e s d ' a d m i s s i o n e t d c h a p p e m e n t , L a f o r m e d e s c a m e s e s t d t e r m i n e e n fonction des caractristiques du moteur. b) Des poussoirs et tiges de culbuteurs Le poussoir est un organe intermdiaire de forme cylindrique plac entre la came et la tige du culbuteur qui coulisse dans les alsages prvus dans le bloc moteur. Il transmet le mouvement de pousse provoqu par la came la tige du culbuteur et vite celle-ci de subir des ractions latrales provoques par l'action de la came. La tige de culbuteur, en acier, porte un renflement hmisphrique ses extrmits, ce qui lui permet de tourner autour de son axe pour liminer l'effet des ractions dues aux pousses latrales. c) Des culbuteurs Le culbuteur est un petit levier oscillant mont sur un axe solidaire de la culasse. Il est actionn par la tige du culbuteur et commande par un mouvement de bascule l'ouverture de la soupape. Un jeu de fonctionnement entre le culbuteur et la tige de soupape est fix par le constructeur pour tenir compte de la dilatation, due la chaleur, de cette dernire. Ce jeu varie de 0,15 mm 0,20 mm pour les soupapes d'admission et peut atteindre 0,40 mm pour les soupapes d'chappement. Le recalage des culbuteurs s'effectue trs facilement l'aide d'un jeu de cales. d) Des soupapes : La soupape prsente trois parties distinctes La tte de forme cylindrique Tronconique, elle repose sur un sige et assure l'tanchit parfaite du cylindre dont dpend le rendement du moteur. Le collet raccorde la tte la tige. La tige de forme cylindrique, elle coulisse l'intrieur d'un guide et monte dans la culasse ; elle reoit la pousse du culbuteur. Son extrmit est usine pour recevoir les deux demi bagues coniques (qui bloquent de bas en haut la coupelle d'appui des ressorts de rappel de la soupape sur son sige).

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Le rle de la soupape est d'ouvrir ou de fermer le passage des gaz frais par la s o u p a p e d a d m i s s i o n e t d e s g a z b r l s p a r la soupape d'chappement. Les moteurs 4 temps comportent gnralement deux soupapes par cylindre (une s o u p a p e d a d m i s s i o n e t u n e s o u p a p e d ' c h a p p e m e n t . Cependant certains moteurs de grosse cylindre comportent deux soupapes d'admission et deux soupapes d'chappement).

II PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
L'arbre cames entran par le vilebrequin commande, par l'intermdiaire des cames, poussoirs, tiges de culbuteurs et culbuteurs, l'ouverture des soupapes d'admission lors du temps "admission" et des soup a p e s d c h a p p e m e n t l o r s d u temps "chappement" du cycle 4 temps. La fermeture des soupapes est assure par des ressorts de rappel lorsque les cames librent les poussoirs. Le cycle 4 temps impose une ouverture et une fermeture des soupapes de chaque cylindre tous les deux tours de vilebrequin. L'arbre cames tourne donc deux fois moins vite que le moteur. Ce rsultat est obtenu par montage sur l'arbre cames d'un pignon ayant un diamtre deux fois suprieur celui du vilebrequin.

MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL

I - FONCTIONNEMENT COMPARE DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL

CYCLE DIESEL Admission - 1er temps Air seul Compression - 2me Taux de compression30 40 bars. temps Elvation de temprature 500 600C me Temps Moteur -3 Combustion dtente injection temps gazole pulvris. ESSENCE Mlange air+essence Taux de compression 10 12 bars. Elvation de temprature 320 380C Explosion commande par une tincelle lectrique.

Auto inflammation dtente des gaz Explosion dtente des gaz Temprature des gaz de 1800C Temprature des gaz de 2000C 2000C 2200C Gaz peu toxiques (particules) Gaz plus toxiques (C.O) 215 300 g/kW/h 310 405 g/kW/h

Echappement - 4me temps Consommation spcifique

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II - CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL

Il existe deux catgories de moteur diesel : a) Les Moteurs injection directe : La chambre de combustion est usine dans le piston. L'injecteur dbouche directement dans la chambre de combustion, il est du type trous (plusieurs Orifices) Avantages :

Rendement lev, donc consommation assez faible. Bon dpart froid Simplicit de ralisation.

Inconvnients : Moteur bruyant : cognement caractristique au ralenti et faible rgime. b) Les moteurs injection indirecte : Ils se regroupent en 3 familles :

L'injection chambre de prcombustion. L'injection chambre auxiliaire de rserve d'air. L'injection chambre de turbulence.

L'injecteur, en principe aiguille, pulvrise le gazole dans une prchambre situe dans la culasse. La solution la plus rpandue pour les moteurs injection indirecte est la chambre de turbulence, notamment sur les vhicules lgers (Peugeot, R e n a u l t , C i t r o n ) . Pour ce type de moteur, un dispositif d'aide au dmarrage est indispensable (bougies de prchauffage). Avantage :

Pression d'injection moins leve qu'avec l'injection directe. Moteur moins bruyant;

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Combustion plus souple et plus rapide. Rgimes moteurs plus levs.

Inconvnients :

Dpart froid impossible sans dispositif d'aide au dmarrage.

LE TURBO COMPRESSEUR LA REGULATION DES MOTEURS

I - LE TURBO COMPRESSEUR :
a) EMPLACEMENT Sur le moteur, sortie collecteur admission chappement: turbine - admission sur l'admission, turbine chappement sur l'chappement.

b) ROLE : Augmenter le rendement du moteur par une meilleure admission d'air dans les cylindres et une combustion plus importante de carburant. c) PRECAUTIONS D'UTILISATION : Au dmarrage : Ne pas acclrer brusquement, mais laisser fonctionner le moteur au ralenti pendant deux minutes afin de permettre une bonne lubrification du turbo.

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A v a n t d a r r t e r l e m o t e u r Ne pas acclrer, mais laisser galement fonctionner le moteur au ralenti pendant deux minutes car, en cas d'arrt brutal, les turbines dont la vitesse peut atteindre 120 000 tr/mn (2000 tr/Sc.), continueraient tourner sans tre lubrifies et subiraient ainsi une dtrioration importante. d) ENTRETIEN Respecter la priodicit des vidanges d'huile du moteur et les caractristiques d'huile prconises par le constructeur. e) PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT Quand le moteur fonctionne, il met une certaine quantit de gaz sous pression (gaz d c h a p p e m e n t ) . La pression de ces gaz varie avec la vitesse du moteur. C'est ce flux de gaz d'chappement qui entrane la premire turbine. La deuxime turbine, entrane par la premire par l'intermdiaire de l'arbre de liaison, comprime l'air dans la pipe d'admission. Il y a donc un meilleur remplissage des cylindres.

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II - LA REGULATION DES MOTEURS : a) LE LIMITEUR DE VITESSE Emplacement A proximit de la pompe d'inaction. Rle Ce dispositif rpond aux rglementations, notamment franaises, concernant la limitation des vitesses maximales par construction Limitation pour les transports de matires dangereuses Limitation pour tous les vhicules ayant un PTAC suprieur 12 T. Le rglage est effectu en usine et plomb, il ne peut tre modifi que par un atelier habilit. Pour obtenir ce rsultat, Ie limiteur de vitesse maintient le rgime moteur une valeur conduisant une vitesse thorique/vhicule infrieure 80 km/h dans certains cas. C e t t e l i m i t a t i o n r s u l t e d u n e a c t i o n s u r l a c o m m a n d e d ' a c c l r a t i o n p i l o t e p a r u n calculateur lectronique pralablement rgl une vitesse dtermine du vhicule. b) LE REGULATEUR DE REGIME Emplacement Sur la pompe d'injection. Rle Rgime ralenti : Le rgulateur permet de maintenir le rgime moteur une vitesse minimum en dessous de Laquelle le cycle ne se produirait pas correctement et o il y aurait risque de calage. Rgime maximal : Le rgulateur doit limiter le rgime du moteur une vitesse maximale au-del de laquelle les organes seraient soumis des efforts trop importants, d'o risque de rupture ou d'usure prmature. Le moteur diesel fonctionnant avec un excs d'air, il est ncessaire de limiter mcaniquement sa vitesse de rotation.

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SURALIMENTATION LE REFROIDISSEMENT INTERMEDIAIRE.

I-L E C H A N G E U RD ET E MP E R A T U R EA I R / A I RE TA I R / E A U
a) GENERALITES Une forte pression de suralimentation signifie une compression importante de l'air admis dans le cylindre. Il en rsulte une lvation de temprature qui aura pour consquences D'lever le niveau thermique du moteur, D'augmenter moins qu'on le souhaiterait le taux de suralimentation en air du fait de La dilatation provoque par l'lvation de temprature. En consquence, il est ncessaire de prvoir un refroidissement de l'air d'admission en cas de suralimentation importante.

b) ROLE L'changeur de temprature a pour rle de ramener la temprature de l'air comprim admis de 140C aux environs de 500C par l'changeur air/air, et seulement aux environs de 80C lorsque l'on utilise l'eau du circuit de refroidissement (systme air/eau trs peu utilis) La prsence de l'changeur permet ainsi

D a u g me n t e r l ama s s ed ' a i r i n t r o d u i t ed a n s l ec y l i n d r e .

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D a b a i s s e r l en i v e a ut h e r mi q u ed umo t e u r . De moins solliciter les organes mcaniques. De diminuer la consommation spcifique. De rduire le taux d'oxyde d'azote l'chappement.

c) D E S C R I P T I O ND EL E C H A N G E U RF R O N T A L Un radiateur d'air dispos devant le radiateur de liquide de refroidissement du vhicule Des conduits d'air reliant Le filtre air au turbo compresseur, l et u r b ol e mb a s ed u radiateur d'air, le radiateur d'air au collecteur d'admission.

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d) PRINCIPE DE FONCTIONNEMT L'air extrieur traverse le filtre air et rejoint le turbo compresseur qui le met en pression dans les conduits. Cette mise sous pression s'accompagne d'une lvation importante de temprature. A la sortie du turbo compresseur, l'air chaud sous pression est donc dirig vers le radiateur d'air o il est refroidi. Al as o r t i ed ur a d i a t e u r , i l r e j o i n t l ec o l l e c t e u r d ' a d mi s s i o na v a n t d t r ei n t r o d u i t d a n s la chambre de combustion par l'intermdiaire de la ou des soupape(s) d'admission.

LE GRAISSAGE (La lubrification)

I- ROLES DE L'HUILE DE GRAISSAGE
L'huile agit comme lubrifiant; le film d'huile qui s'entrepose entre deux pices en mouvement rduit le frottement, l'usure, vite l'oxydation et le grippage. Un manque accidentel d'huile de graissage entrane trs rapidement la destruction du moteur. L'huile amliore l'tanchit; la fine pellicule d'huile qui recouvre le cylindre joue le rle de joint entre les segments et le cylindre. Les fuites de gaz s'en trouvent rduites et la compression amliore. L'huile contribue au refroidissement des organes internes en arrosant la face interne des pistons: elle se charge de calories avant de retomber dans le carter.

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L'huile dtergente maintient la propret du moteur en vitant la formation de dpts charbonneux (calamine). Les huiles dites dtergentes s'oxydent lentement et protgent de la corrosion les organes internes du moteur.

II - QUALITES DES LUBRIFIANTS ACTUELS

Les lubrifiants actuels doivent rpondre aux nouvelles exigences des moteurs suraliments: Trs haut rendement, Economie de carburant, Augmentation de la fiabilit et de la longvit.

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a) ORGANISATION DES ORGANES DE GRAISSAGE Les organes de graissage comprennent Un rservoir d'huile (carter). Une pompe huile. Les canalisations. Les filtres. Un refroidisseur (changeur de temprature).

b) LUBRIFICATION DU MOTEUR Elle porte sur 5 points cls Les segments, Les couronnes des pistons, Les chemises, La ligne d'arbres,

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Les cames et poussoirs.

ABSENCE OU INSUFFISANCE DE GRAISSAGE. L'ECHANGEUR DE THERMIQUE

I - ABSENCE OU INSUFFISANCE DE GRAISSAGE :
a) CONSEQUENCES AU NIVEAU DU MOTEUR Une absence ou une insuffisance de graissage peut provoquer : Un frottement plus important. Une usure prmature. Un grippage des surfaces en contact. Un arrachement du mtal. La corrosion du mtal. Un chauffement anormal trs important. Une perte d'tanchit. Une consommation plus importante de carburant.

L'absence ou l'insuffisance de graissage peut entraner :

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Au niveau de la ligne d'arbre : La corrosion des coussinets. Une usure prmature des manetons, tourillons, paliers et coussinets de vilebrequin du fait de l'absence du film d'huile et de la mise en contact des pices en mouvement. Un grippage au niveau du cylindre ou du vilebrequin occasionnant des dtriorations trs importantes. Une perte d'tanchit entre segments et cylindre d'o perte de compression et de puissance du moteur. Au niveau de la distribution : Une usure prmature des poussoirs, cames et d'arbre cames. Un drglement du moteur et une mauvaise combustion avec toutes ses consquences. Une perte de rendement du moteur. b) REMEDES Vrifier le niveau d'huile avant chaque dpart et respecter la priodicit des oprations de vidange prconise par le constructeur ou l'entreprise selon les conditions d'utilisation du moteur. En circulation, contrler la pression d'huile l'aide du voyant (ou manomtre) plac sur le tableau de bord.

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I - L'ECHANGEUR THERMIQUE :

a) ROLE ET CONSTITUTION Il a pour rle de maintenir sensiblement constante la temprature de l'huile et l'empcher de perdre ses qualits lubrifiantes. Il est constitu par un faisceau de tubes en cuivre placs dans un carter l'intrieur duquel circule l'eau de refroidissement du moteur. Au contact de cette canalisation et suivant sa temprature, l'huile s'chauffe ou se refroidit.

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LE REFROIDISSEMENT.
I Rle :
Eliminer les excdents de calories, Rpartir la chaleur sur tous les organes du moteur en particulier les chambres de combustion afin d'obtenir un bon rendement du moteur, Permettre l'huile d'assurer un bon graissage sans l'amener des tempratures pouvant altrer gravement ses proprits. Maintenir la dilatation des pices une valeur optima.

II - DIFFERENTS TYPES :
Par circulation d'air forces cylindres et culasses munis d'ailettes de refroidissement et turbine forant le passage de l'air sur les ailettes,

Par circulation de liquide passage de liquide dans les culasses et autour des cylindres.

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III - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT DE REFROIDISS PAR LIQUIDE : a) Description : Le systme de refroidissement comprend : Un radiateur. Un ventilateur. Une pompe eau. Un thermostat. Des durites. Un thermomtre. Un vase d'expansion. Eventuellement, un changeur de temprature.

Des conduites l'intrieur des culasses et du bloc moteur.

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b) Fonctionnement : Sur les moteurs anciens, le refroidissement s'effectuant uniquement par thermosiphon, l'eau chaude ayant tendance s'lever du fait de sa plus faible densit arrivait dans le rseau suprieur du radiateur, se refroidissait l'intrieur du faisceau et rejoignait le rservoir infrieur. La vitesse d'coulement tait trs faible (15 m/s), ce qui ncessitait des rservoirs de grande dimension et une grande quantit d'eau. Le systme actuel fonctionne par thermosiphon acclr par pompe. IV - ANALYSE DES DEFAUTS DANS LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT a) Echauffement important : Pompe eau dfectueuse, Courroie dtriore ou dtendue,

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LE MOTEUR Niveau de liquide insuffisant Thermostat dfectueux, Durite dtriore ou collier de serrage mal serr, Faisceau du radiateur encrass extrieurement Dfectuosit de fonctionnement du ventilateur thermostatique, Circuit entartr.

b) Insuffisance de temprature : Thermostat dfectueux rest ouvert en permanence ou absent, Ventilateur dbrayable toujours entran.

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L'ALIMENTATION EN CARBURANT.
I - ROLE :
a) Circuit basse pression : Acheminer et filtrer le combustible entre le rservoir et la pompe d'injection. b) Le circuit d'injection : Pulvriser une quantit dtermine de carburant haute pression un moment prcis dans la chambre de combustion.

II - ORGANISATION :
a) Circuit basse pression : Un ou deux rservoirs de stockage du combustible. Un rchauffeur ventuellement vitant le figeage du gas-oil basse temprature. Un prfiltre servant retenir les plus grosses impurets et les gouttes d'eau. Une pompe d'alimentation dont le rle est d'aspirer le gas-oil jusqu'au rservoir et de le refouler vers la pompe d'injection. Un ou deux filtres principaux servant retenir les trs fines impurets (de l'ordre du micron) susceptibles de dtriorer la pompe d'injection ou les injecteurs. Des tubulures d'aspiration et de refoulement assurant la liaison entre le rservoir et la pompe d'alimentation pour les tubulures d'aspiration, et entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection pour les tubulures de refoulement. b) Circuit d'injection : Une pompe d'injection servant distribuer sous pression au moment opportun le combustible aux injecteurs. La quantit est fonction de la position de la pdale d'acclration. Des tuyauteries d'alimentation des injecteurs trs rsistantes reliant la pompe injection aux injecteurs. Des injecteurs qui pulvrisent et dirigent le combustible dans la chambre ou prchambre de combustion. Un circuit de retour du combustible au rservoir en cas d'excdent.

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III - FONCTIONNEMENT
a) Circuit basse pression : Le combustible contenu dans rservoir est aspir par la pompe d'alimentation, passe l'intrieur d'un prfiltre et arrive la pompe d'alimentation qui le refoule ensuite vers le filtre principal et la pompe d'injection. b) Circuit d'injection : La monte en pression et le dbit du combustible l'intrieur de la pompe d'injection sont obtenus par un mouvement de va-et-vient du piston provoqu par une came de commande. La variation de quantit de gas-oil distribue aux injecteurs est obtenue par un mouvement de rotation d'un piston comportant une rampe hlicodale. Cette rotation est provoque par une crmaillre entranant la couronne dente. La crmaillre est relie la commande d'acclration. Les injecteurs qui reoivent le combustible dbit par la pompe d'injection l'introduisait dans la chambre de combustion ou de prcombustion en le Pulvrisant et en dirigeant le jet de manire ce que la combustion soit la plus favorable et la plus complte possible.

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LESDEFAUTS D'ALIMENTATION. LE REAMORCAGE. LE FILTRAGE DU COMBUSTIBLE.

I-A N A L Y S ED E SD E F A U T SD A L I ME N T A T I O NE TR E A MO R C A G E: Le dfaut d'alimentation est souvent imputable au conducteur qui n'a pas fait le plein le combustible suffisamment tt ce qui provoque une entre d'air dans le circuit et son dsamorage. Il p e u t g a l e m e n t p r o v e n i r d u n e f u i t e i m p o r t a n t e a u n i v e a u d u r s e r v o i r , d u p r f i l t r e , d u f i l t r e principal, d'un raccord ou tuyauterie ou d'une dfectuosit de la pompe d'alimentation. En ce qui concerne le circuit haute pression, il peut y avoir une dfectuosit au niveau de la pompe, des injecteurs et une fuite au niveau des raccords ou tuyauteries d'injecteurs. Il peut galement y avoir une fuite dans le circuit de retour, en particulier au niveau les tuyauteries flexibles ou des raccords.

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II - REAMORCAGE DU CIRCUIT BASSE PRESSION Vrifier le niveau du carburant l'intrieur du rservoir. Dvisser la commande de la pompe d'amorage et la vis de purge se trouvant sur le ou les filtres jusqu' ce que le carburant sorte normalement du purgeur (sans bulle d'air). Faire de mme avec le purgeur se trouvant sur la pompe injection. Eventuellement, purger le circuit haute pression en desserrant lgrement le raccord d'arrive l'injecteur, en actionnant le dmarreur (acclrateur pleine charge).

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III - LE FILTRAGE DU COMBUSTIBLE a) BUT Eviter l'encrassement du circuit, la dtrioration des pistons et cylindres de la pompe d'injection ajusts au micron ainsi que des injecteurs. Il est ralis plusieurs niveaux du circuit d'alimentation 1) au rservoir l'aide d'une crpine. 2) sur le circuit d'aspiration l'aide d'un prfiltre. 3) sur le circuit de refoulement vers la pompe d'injection l'aide du filtre principal. L h i v e r p a r t e m p s f roid, il peut se produire un colmatage des filtres combustible d des cristaux de paraffine qui se sparent de la phase liquides

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Pour remdier cet inconvnient, il existe un combustible d'hiver ayant une temprature d'coulement diffrente, (- 15 - 20C) au lieu de - 3 - 7C pour le combustible utilis en t. Il existe en outre des rchauffeurs de gas-oil. Les prfiltres et le ou les filtres doivent tre entretenus et l'lment filtrant remplac selon la priodicit prconise par le constructeur. Lors du remontage, bien positionner le joint afin de ne pas provoquer de fuite de combustible ou de prise d'air.

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L'EMBRAYAGE.
I EMPLACEMENT : Quelque soit la disposition des organes participant la transmission, l'embrayage est toujours situ entre le moteur et les autres lments de la transmission.

II ROLE ET QUALITES : a) Rle Assurer un accouplement progressif entre le moteur et les organes de transmission jusqu' leur parfaite liaison. Permettre la dsolidarisation entre le moteur et la bote de vitesses pour faciliter les changements de rapports en limitant les -coups. b) Qualits Progressif : L'accouplement entre le moteur et la transmission doit se faire sans -coups grce un lger patinage. Adhrent : A la position "embrayage", il ne doit plus patiner et transmettre le couple moteur. De faible inertie : Il doit pouvoir S'arrter rapidement lorsqu'on dbraye Rsistant : Supporter les tempratures leves provoques par le patinage au cours de la phase de dmarrage.

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Facile m a n u v r e r : Ne pas demander un effort exagr au Conducteurs ; le dbrayage doit tre total. Equilibr : Silencieux.

III DIFFERENTS TYPES : a) Les embrayages friction Embrayage monodisque

Embrayage bidisque ou multidisques

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Embrayage centrifuge

Embrayage automatique (automatis) :

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b) Les embrayages hydrauliques (coupleur hydraulique)

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La pompe, entrane par le moteur, fait tourner la turbine relie la boite de vitesse par l'intermdiaire de projection de l'huile sur cette dernire D e m m e q u u n v e n t i l a t e u r e n t r a n e l e m o u l i n e t p a r l ' i n t e r m d i a i r e d u c o u r a n t d ' a i r p r o d u i t .

c) Les embrayages lectriques ou lectromagntiques (embrayages classiques friction dont la commande est lectrique). IV - Les systmes de commande peuvent tre : Mcanique (cble - tringlerie)

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Hydraulique (metteur - rcepteur)

lectrique ou lectronique. (Embrayage automatis)

V-C O N S T I T U T I O ND EL E MB R A Y A G EAF R I C T I O N

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Il se compose de 4 ensembles Un ensemble menant : volant moteur, plateau de serrage, couvercle ou cloche d'embrayage. Un ensemble ressorts : diaphragme ou ressorts de pression. Un ensemble men : disque, arbre primaire de bote de vitesses. Un ensemble de commandes doigts de commande ou du diaphragme, bute, fourchette.

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L'EMBRAYAGE CLASSIQUE A FRICTION.

I FONCTIONNEMENT : a) Position embraye Le disque, lment li la transmission, est fortement comprim entre le plateau de serrage et le volant moteur, par des ressorts de pression.

Le couple transmis dpend :

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- De l'adhrence (L'adhrence doit tre gale ou suprieure au couple moteur) - Du coefficient de frottement f (qualit des matriaux utiliss)(tat de surface :du volant moteur, du disque, du plateau de pression.) - De la pression de contact (nombre de ressorts, force des ressorts.) - De la surface de contact (diamtre du disque, nombre de disque). b) Position dbraye P a r a c t i o n s u r l a p d a l e d e m b r a y a g e : - La bute se dplace vers la gauche et fait basculer les leviers, - Les leviers tirent sur le plateau de serrage et s'opposent l'action des ressorts, - Le disque est libr, il y a dbrayage.

Remarque Pour que l'opration d'embrayage soit complte, le disque coulisse sur l'arbre primaire de la bote de vitesses grce aux cannelures, L'action de dbrayage provoque un effort axial sur Le vilebrequin. Ex. : prenons un embrayage dont la force de serrage est de 1800 daN et dont le rapport de levier est de 1/3. L'effort axial exerc par la bute sur le vilebrequin est de 1800 / 3 = 600 daN. Pour cette raison, il est conseill de ne pas rester dbray trop longtemps afin de ne pas fatiguer les cales de rglage de jeu latral du vilebrequin. Etant donn les efforts de dbrayage appliquer sur la pdale, il sera ncessaire :

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De jouer sur la dmultiplication d'effort par des renvois Ou d'installer une assistance de dbrayage. II DIFFERENTS TYPES DASSISTANCES : Commande cble :

C e t y p e d e c o m m a n d e d e m b r a y a g e n e s t u t i l i s q u e s u r c e r t a i n e s v o i t u r e s e t p e t i t s u t i l i t a i r e s . Il a tendance disparatre au profit des commandes hydrauliques pour des raisons de confort du conducteur : moindre effort au dbrayage D s o r m a i s , i l n e x i s t e p l u s d e r g l a g e d e l a g a r d e d e m b r a y a g e . - Soit un rattrapage automatique de garde est mont sur le vhicule. - Soit le systme est conu pour un appui constant de la bute sans garde.

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Commande hydraulique :

1) Rservoir de liquide 6) Volant moteur 2) Cylindre metteur 7) Diaphragme et son support 3) Cylindre rcepteur 8) Plateau de pression du mcanisme 4) Fourchette de commande et ressort de rappel 9 ) D i s q u e d e m b r a y a g e 5) Bute bille 10) Arbre primaire de B.V.

Commande assistance olopneumatique : Commande hydraulique

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Ce systme est comparer un systme de freinage. Il comprend : Un matre cylindre ou metteur, Un cylindre rcepteur dont le piston actionne la fourchette. Un rservoir et une canalisation.

Une bute d'embrayage en appui constant.

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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

S o u s l a c t i o n d u p i e dd uc o n d u c t e u r , l e p i s t o n( 1 ) d u c y l i n d r e m e t t e u r p o u s s e l h u i l e v e r s l a chambre (A) du servo-dbrayage. L a P r e s s i o n d h u i l e d a n s l a c h a m b r e ( B ) , p o u s s e u n e m e m b r a n e q u i d p l a c e l e p i s t o n ( 2 ) . Celui-ci va obturer la mise la pression atmosphrique, et permettre en dplaant le clapet (3 ) , l a c o m m u n i c a t i o n d e l a i r ( 4 ) v e n a n t d e s s e r v i t u d e s , a f i n d e p o u s s e r s u r l e p i s t o n d a s s i s t a n c e ( 6 ) d u c y l i n d r e ( 5 ) .

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La tige de pousse (7) peut alors commander la fourchette de dbrayage sans aucun effort demand au conducteur.

LA BOITE DE VITESSES CLASSIQUE.

I Emplacement : Entre l'embrayage et le pont.

II ROLE : Adapter le couple moteur au couple rsistant en utilisant les diffrents rapports. Permettre l'inversion du sens de rotation de la transmission (marche arrire) Permettre de sparer le moteur de la transmission, la bote de vitesses tant au point mort et l'embrayage la position embraye. III CONSTITUTION : a) Une bote de vitesses est compose D'un carter en alliage lger ou en fonte (gnralement en fonte sur les vhicules industriels) dans lequel sont placs trois arbres

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L'arbre primaire (entre), L'arbre intermdiaire, L'arbre secondaire (sortie).

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IV FONCTIONNEMENT D'UNE BOITE DE VITESSES SYNCHRONISEE A COMMANDE CLASSIQUE : Le synchroniseur ayant pour rle d'amener progressivement la vitesse du pignon celle du baladeur Le passage du rapport va s'effectuer en 2 temps. 1er temps synchronisation - Par action sur le levier, on commande le synchroniseur vers le pignon craboter. Le baladeur et le moyeu sont rendus solidaires latralement par des billes. Le cne femelle du moyeu vient en contact avec le cne mle du pignon. Par friction des cnes, le pignon et le moyeu galisent leurs vitesses c'est la synchronisation. 2me temps : crabotage Le cne femelle du moyeu tant en bute sur le cne male du pignon, l'effort du baladeur va alors s'appliquer sur les billes et les effacer en les enfonant sur leur ressort. Ceci va avoir pour effet de librer la couronne. Celle-ci en continuant son dplacement va venir s'engager sur les dents de crabotage du pignon sans difficult, les deux ensembles tournant la mme vitesse. Le crabotage et la liaison arbre-pignon sont donc raliss.

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Le synchroniseur est un embrayage friction conique, en position repos Point mort , l ep i g n o n( 1 ) e s t f o us u r l a r b r e , l a n n e a ub a l a d e u r ( 2 ) e t l emo y e u( 4 ) s o n t solidaires et tou r n e n t l av i t e s s ed el a r b r e . V ENTRETIEN : Contrler l'tanchit, Vrifier le niveau d'huile, Effectuer la vidange et remplacer l'huile selon la priodicit et les normes prconises par le constructeur.