Guide Du Projeteur OA

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---:---Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes

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d'Art
Puits Comtats
Janvier 1999
Document
ralis
et
diffus par le
Service d'tudes Technique des Routes et Autoroutes

ETRA
Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

46, avenue Aristide Briand - B .P. 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
Tlphone : 01 46 11 31 53 et 01 46 11 31 55 - Fax : 01 46 11 33 55
PREAMB ULE
Les projets d'ouvrages d'art font partie intgrante du projet routier, mme s'ils ncessitent des
tudes spcifiques.
Le prsent guide ne traite que des ponts courants ), au sens de la circulaire du 5 mai 1994
relative aux modalits d'laboration, d'instruction et d'approbation des oprations
d'investissements sur le rseau routier national non concd . Ces ouvrages, qui constituent la
majorit des ponts construits, tant en nombre qu'en surface de tablier, ne font pas l'objet
d'une instruction particulire indpendante de celle du projet routier . Ils reprsentent
cependant des points particuliers faisant appel des connaissances spcifiques.
C'est pourquoi ce guide est destin la fois au projeteur d'ouvrages d'art, charg de dfinir
des solutions compatibles avec les contraintes du projet, au projeteur de trac routier, pour lui
permettre de mieux comprendre l'impact de certains choix sur les ouvrages d'art, mais aussi
au matre d'ouvrage ou son matre d'oeuvre, chargs de dfinir ou de valider le programme
de l'ouvrage. Ce guide fait rfrence de nombreux documents caractre rglementaire ou
des guides auxquels il ne peut videmment pas se substituer et que le lecteur devra toujours
consulter pour de plus amples dveloppements.
Mme si ce guide ne traite pas des ouvrages non courants, de nombreux aspects concernant en
particulier le recensement des donnes du projet ou les modes de construction sont aussi
valables pour les ponts non courants, et c'est volontairement que les rdacteurs ont laiss aux
chapitres correspondants cette ouverture de faon exposer plus facilement les principes
techniques traits.
Le premier chapitre rappelle comment se situent les ouvrages d'art dans les oprations
d'investissement routier au fil de l'avancement des tudes.
Le deuxime chapitre recense l'ensemble des donnes du projet, administratives,
fonctionnelles, naturelles, environnementales, architecturales, donnes de gestion et de
maintenance . Ce recensement constitue le point de dpart des tudes d'ouvrages d'art . Il est
destin mettre en vidence les contraintes spcifiques de l'ouvrage projet.
Le troisime chapitre s'attache dfinir la dmarche de conception d'un ouvrage, tape qui
suit le recensement des contraintes, en analysant les marges disponibles et en donnant des
lments sur le choix des structures possibles, l'implantation des appuis, l'incidence du mode
de construction . Il fournit aussi des lments d'estimation des ouvrages.
Ce guide annule et remplace le document CAT 75.
(Il
La dfinition des ouvrages courants et non courants fait l'objet du chapitre 1 .
Ont particip la rdaction de ce guide :

Hlne ABEL-MICHEL
Claude BOUTHINON
Eric CHAPUIS
Claude FONTAINE
Yann-Mikel JAFFR
Jean-Louis JOLIN
Hlne KLICH
Jean-Louis MICHOTEY
Alexandre NIETO
Pierre PAILLUSSEAU
Eric PLAUT
Alain ROUBY
Bertrand TAIMIOT
Alphonse WOELFFEL
GOA de la DREIF (')

CSTR du SETRA
COA de la DDE de la Dordogne
CDES de la DDE du Var
CTOA du SETRA
Architecte DPLG
GOA de la DREIF
SOGELERG
CETE Mditerrane
GOA de la DREIF t'I
DDE de la Savoie
CTOA du SETRA
DDE de la Dordogne
Dpartement du Bas-Rhin
Les illustrations ont t assures par :

Jean-Pierre GILCART
Claude ZURLINDEN, Fodil OUNAS
CTOA du SETRA
GOA de la DREIF
et les dessins humoristiques par :

Pierre ARNAUD
CETE Mditerrane
La rdaction de ce document a t enrichie des observations et avis de :

Bernard BOUVY (AOIA - A75), Jean-Armand CALGARO (SETRA), Alain CHABERT
(CETE de Lyon), Pierre CORFDIR (CETE de l'Est), Didier CORNET (CETE de l'Ouest),
J.P . DAUTEL (SNCF), J .P . FELIX (CETE de Normandie), Michel FRAGNET (SETRA),
Jacques GAURAN (DREIF), Grard GOMES (DREIF), Didier JAEGER (DDE 84),
Patrice KIRSCHNER (SECOA), Thierry KRETZ (SETRA), Vu LEKHAC (SETRA), Mlle
LOUBAT (RCA), Angel Luis MILLAN (SETRA), Jacques PERRIER (MISOA), Annie
PLOUZEAU (SETRA), Daniel POINEAU (SETRA), Jean RENAULT (SETRA), R.
RAKOTONDRAHAJA (Architecte DPLG), Pierre SKRIABINE (SETRA), Marc
THENOZ (MISOA), Pierre TROUILLET (RCA).
Toutes les photos sont issues des photothques du S .E.T .R.A. ou des C .E.T.E. sauf :
- les photos des pages 15, 33, 36, 69, 71, 73, 84, 126 134, 158, 164 172 de M . J0LINarchitecte DPLG,
- les photos des pages 7, 9, 21, 43, 67, 116 de M . GOBRY de la DREIF,
- les photos des pages 39, 122, 104 de M . GUIHO de la DREIF,
- les photos des pages 42 et 124 de M . GAUTHIER de la DREIF.
(1)
Hlne ABEL-MICHEL est maintenant la DRAST.

''' Pierre PAILLUSSEAU est maintenant la DOA du CETE du Sud-Ouest .
SOMMAIRE
PREAMBULE
SOMMAIRE
1 - LES OUVRAGES D'ART DANS LES OPERATIONS D'INVESTISSEMENT

ROUTIER
1 .1 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS
1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES D'ART
10
1 .3 - PHASES POSTERIEURES AU PROJET
24
1 .4 - CONCLUSION
26
2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES D'OUVRAGES D'ART
27
2 .1 - LES DONNEES ADMINISTRATIVES
28
2 .2 - LES DONNEES FONCTIONNELLES
31
2 .3 - LES DONNEES NATURELLES
97
2 .4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT
119
2 .5 - LES DONNEES ARCHITECTURALES ET PAYSAGERES
126
2 .6 - LES DONNEES DE GESTION
135
3 - DEMARCHE DE CONCEPTION D'UN PONT
141
3 .1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE
141
3 .2 - DEFINITION DE LA BRECHE
174
3 .3 - POSSIBILITES D'IMPLANTATION DES APPUIS
176
3 .4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE
185
3 .5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE
207
3 .6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS
218
3 .7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE
241
3 .8 - ANALYSE MULTI-CRITERES
253
ANNEXES I
255
Annexes I -1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages courants types,
ouvrages courants non types et ouvrages non courants
257
Annexes I -2 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au stade de
PAPS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)
ANNEXES II
261
265
Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A .R .P . 1994) [23]
267
Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A .A .L . 1985) [21]
269
Annexes Il - 3 - Les voies rapides urbaines (I .C .T .A .V .R .U .) [22]
271
Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration du programme d'un ouvrage d'art
273
BIBLIOGRAPHIE
281
SIGLES
287
LEXIQUE DE TERMES TECHNIQUES
289
INDEX
295
TABLE DES MATIERES
299
1- LES OUVRAGES D 'ART DANS LES OPERA TIONS

D 'INVESTISSEMENT ROUTIER
La qualit de la route est le rsultat final d'un grand nombre d'tapes et le fruit global de
l'activit de tous ceux qui y concourent : depuis ceux qui conoivent les rseaux
d'infrastructure (routes, voies ferres, rseaux divers, . . .) jusqu' ceux qui, quotidiennement,
en assurent l'entretien et l'exploitation.
Dans le champ particulier des tudes d'ouvrages d'art, qui s'intgrent dans les tudes
routires, la recherche de cette qualit doit reprsenter un objectif essentiel pour les matres
d'ouvrage ([1], [2], [3] et [4]) .
Figure 1 - La route et les ouvrages d'art
La progression des tudes, depuis les tudes d'esquisse en amont jusqu' la phase du projet,
doit faire l'objet, chaque stade, d'un contrle de qualit extrieur de la part du matre
d'ouvrage.
Aprs avoir prsent les diffrents intervenants, ce chapitre dcrit les tapes de la conception
des ouvrages d'art au sein de l'opration routire . La dfinition des ouvrages courants et non
courants et l'incidence de cette classification sur le droulement des tudes y sont galement
prcises.

La dmarche qualit ncessite la responsabilisation de chaque intervenant qui se voit attribuer
un rle spcifique et prcis . En particulier, il est indispensable de distinguer nettement les
rles du matre d'ouvrage et du matre d'oeuvre et, pour une opration donne, de dsigner
nommment les divers responsables.
Le matre d'ouvrage est la personne morale pour laquelle l'ouvrage est construit . Il est le
plus souvent initiateur, propritaire et gestionnaire de l'investissement . Il lui appartient, aprs
7
s'tre assur de l'opportunit et de la faisabilit de l'opration, d'en dfinir le programme,

d'en arrter l'enveloppe financire, de choisir le processus selon lequel l'ouvrage sera ralis
et de conclure, avec les concepteurs et entrepreneurs, les contrats ayant pour objet les tudes et
l'excution des travaux ([5] et [6]).
Figure 2 - Les
diffrents intervenants
Le matre d'ouvrage peut dlguer partiellement ses missions des personnes physiques ou
morales, qui assurent certaines missions spcifiques dans le cadre de l'assistance la matrise
d'ouvrage ou l'assistance gnrale sur le plan administratif, financier et technique dans le cas
de la conduite d'opration.
Le matre d'oeuvre monte l'opration aboutissant la ralisation de l'ouvrage pour le compte
du matre d'ouvrage. Le matre d'ouvrage peut dcider de confier un matre d'oeuvre tout ou
partie des missions de conception et d'assistance depuis les tudes prliminaires jusqu' la
rception de l'ouvrage . Ainsi, suivant la complexit des tudes, le matre d'oeuvre sera appel
participer la conception de l'ouvrage plus ou moins tt, la demande du matre d'ouvrage.
La personne responsable de la matrise d'oeuvre, appele chef de projet, a un rle primordial
de chef d'orchestre de l'opration . Il est responsable de son bon droulement (conception,
ralisation, rception), dans le respect de la commande du matre d'ouvrage, des normes,
recommandations techniques et rgles de l'art.
La conception d'une infrastructure routire, et en particulier celle des ouvrages d'art, faisant
appel des comptences trs diverses, le matre d'oeuvre doit composer et animer une quipe
de conception, runissant des spcialistes de diffrents domaines : spcialiste routes,
spcialiste ouvrages d'art, architecte, paysagiste, gotechnicien, hydrologue, . . . Ces
comptences sont recherches au sein des services techniques des collectivits (Etat,
collectivits territoriales, . . .) ou dans le secteur priv (bureaux d'tudes, . ..).
Le programme, qui explicite la commande du matre d'ouvrage au matre d'oeuvre, se prcise
chaque tape des tudes . Il est normalement tabli avant le dbut de l'avant-projet
sommaire, mais pourra tre prcis par le matre d'ouvrage avant tout commencement des
tudes de projet.
L'entrepreneur propose des mthodes d'excution adaptes au projet dfini au dossier de

consultation des entreprises . Sa participation dans la conception peut intervenir si le rglement
de la consultation, en vue de la dvolution des travaux, autorise des variantes, en particulier
dans le cas des variantes larges.
Le coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant est dsign par le
matre d'ouvrage pour la phase de conception et de ralisation [8] . Il doit laborer un PGC
(Plan Gnral de Coordination en matire de scurit et de protection de la sant) au cours de
la conception, qui est joint au DCE, et vrifier que le PGC est respect lors de la ralisation.
De plus, cette mission est tendue aux oprations postrieures la mise en service de
l'ouvrage o il s'agit de s'assurer que l'exploitation, la surveillance et l'entretien de l'ouvrage
pourront tre raliss dans le respect des rgles de scurit . Les mesures correspondantes sont
consignes dans le Dossier d'intervention ultrieure sur ouvrage (DIUO) . Notons galement
que, le plus souvent, l'ensemble de la mission est fractionn en une mission "tudes" et une
mission "travaux".
Lorsque l'ouvrage est termin, le matre d'ouvrage, sur proposition du matre d'oeuvre,
prononce la rception de l'ouvrage et en confie l'entretien et la surveillance un service
gestionnaire. Cette phase est gnralement concrtise par la remise d'un dossier d'ouvrage.
Figure 3 - La route et les ouvrages d'art
Cependant, dans le cas de certains projets complexes de gnie civil, les dfinitions classiques
donnes ci-dessus ne suffisent pas toujours bien identifier le rle des diffrents intervenants.
Cela peut engendrer des difficults de relations entre eux, sources directes de dfauts plus ou
moins graves dans l'excution de l'ouvrage . En particulier, les prestations ralises par des
bureaux d'tudes ne doivent pas tre considres comme des missions de matrise d'oeuvre
particulires ; elles sont intgres la chane de production du matre d'oeuvre et demeurent
sous sa responsabilit.
En pratique, nous admettons pour la suite, que la mission du matre d'oeuvre comporte
l'assistance du matre d'ouvrage pour assurer l'tablissement du programme en plus de sa
mission consistant apporter une rponse architecturale, technique et conomique ce
programme . Le matre d'ouvrage doit bien sr valider les choix qui lui sont proposs par le
matre d'oeuvre et en assumer la responsabilit, partir des propositions de choix faites par le
matre d'oeuvre. Cette rpartition des rles est habituelle dans le domaine des infrastructures
de gnie civil .
9
1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES

D'ART
L'laboration d'un projet d'ouvrage d'art ncessite, quel qu'en soit le matre d'ouvrage,
plusieurs tapes caractre technique ou administratif.
La premire phase concerne les tudes de faisabilit et d'opportunit et dfinit les besoins
satisfaire, la planification et la programmation . Cette tape et les dcisions qui la concluent
sont de la comptence du matre d'ouvrage.
Viennent ensuite les tudes techniques

proprement dites . La circulaire du 5 mai 1994
[19] dfinit "les modalits d'laboration,
d'instruction et d'approbation des oprations
d'investissements sur le rseau routier national
non concd".
VOE
~~a ~p~lg9
0~~:~~,;o,.a.~
a~
Mme si cette circulaire n'est pas applicable

tout type d'infrastructure ni l'ensemble des
matres d'ouvrages, la dmarche qu'elle dfinit
peut tre aisment transpose (1) . Elle permet de
clarifier la progression des tudes et propose
des niveaux de dfinition de chaque tape de la
rflexion.
Figure 4 - La circulaire du 5 mai 1994
Par la suite nous nous rfrerons rgulirement cette circulaire.

1 .2 .1 -
Ordonnancement
des
tudes
Les tudes d'ouvrages d'art s'intgrent dans les tudes globales de trac routier et suivent les
mmes procdures d'instruction . La circulaire du 5 mai 1994 classe les ouvrages en deux
catgories selon leur importance : ouvrages d'art courants et ouvrages d'art non courants dont
la dfinition prcise est rappele et commente au paragraphe 1 .2 .2 ci-aprs.
Les paragraphes qui suivent ont pour objectif de prciser comment s'articulent les tudes
routires et les tudes d'ouvrages d'art . Le synoptique de la page suivante illustre ces propos.
(" Citons, pour le domaine concd, la circulaire du 27 octobre 1987 relative aux modalits d'tablissement et
d'instruction des dossiers techniques concernant la construction et l'amnagement des autoroutes concdes.
10
Etudes routires
Etudes spcifiques
d'ouvrages d'art
(Lc trac routier ct les 0A courants)

Premire
'~
commande du matre d'ouvrage
1`r :5r :-
9^rdr4r-i]C:.ylp;':~:"~,9N, .,w,
'F
Etudes
(Les OA non courants)

4
LU-
.d'g :,
Prliminaires
Parti d'amnagement
Enveloppe prvisionnelle
Recensement des
grandes brches
tion des tudes Prlim

- ttl
Commande
de l
'AM 4
`.MoKiA,catUrX~ de ta cY~rryrude
`
a
Ai. awAi4.
:, E . . .
ar!arvrrlaiLia5wiv.3
EPOA
tudes d'Avant-projet Sommaire

Avant Projet Sommaire Modificatif
Choix du parti technique.

Cot d'objectif de l'ouvrage.
:a F
- Etude de chaque brche',
Analyse des variantes de trac.

Choix de la variante . F.
Cot d'objectif.
-}
4
- OA courant
-OA non courant
Instruction de l' EPOA
a
$
Programme dtaill du projet routier et tableau pour chaque ouvrage courant.
Programme de
l'ouvrage
non courant
l
Etudes de
Projet
Dfinition prcise du trac et dimensionnement des ()A courants.

Estimation dtaille du cot de projet.
POA
Dfinition prcise de l'ouvrage.
Estimation dtaille du cot de
l 'ouvrage.
Choix du mode de passation des marchs de travaux

et mise au point des divers ICE.
suivante
Approbation
--~ Rejet
Etape
Figure 5 - Droulement des tudes d'ouvrages d'art au sein des tudes routires
d'aprs la circulaire du 5 mai 1994
11
Tout d'abord, rappelons que les tudes de trac sont dcomposes en trois phases distinctes
suivant une progression continue :
- les
Etudes
Prliminaires routires (parti d'amnagement et enveloppe
prvisionnelle),
- les tudes d'Avant-Projet Sommaire ou A .P .S . (analyse des variantes de trac, choix
d'une variante et cot d'objectif initial),
- les tudes de Projet (dfinition prcise du trac et cot du projet) qui dbouchent sur
l'tablissement des Dossiers de Consultation des Entreprises (D .C .E.).
Ce dcoupage en phases a en particulier pour objectif de prsenter l'volution du projet au
matre d'ouvrage pour que ce dernier, au vu des propositions qui lui sont faites par le matre
d'oeuvre, puisse faire les choix relevant de sa responsabilit et orienter le projet . Le contrle
de la qualit des tudes comprend donc un certain nombre de points d'arrt qui correspondent
la fin de chacune de ces phases.
Au cours de l'tude prliminaire routire, les grandes brches rencontres sur la zone d'tude
sont recenses . Si elles conduisent sans ambigut des ouvrages non courants, il convient
d'tablir spcifiquement, pour chacun d'entre eux, une tude prliminaire d'ouvrage non
courant . Les brches plus modestes ne sont pas spcialement recenses ni tudies cette
phase des tudes.
Au stade de LAPS routier, la totalit des ouvrages d'art doit tre recense . Un tableau
rcapitulatif de leurs caractristiques prvisionnelles justifie leur classement selon deux
catgories, ouvrages d'art courants ou non courants.
Dans le cas o l'ouvrage est dclar courant au stade de I'APS routier, les tudes particulires
de l'ouvrage sont simplement repousses au stade du projet routier. L'APS donne un cot
prvisionnel des ouvrages courants, qui peut tre estim par ratio.
Figure 6 - Une brche courante
12
Dans le cas o un ouvrage est dclar non courant, soit au stade de l'tude prliminaire
routire, soit au stade de IAPS routier, la circulaire du 5 mai 1994 prvoit deux procdures
d'instruction particulires matrialises par des dossiers d'tudes spcifiques :
- l'Etude Prliminaire d'Ouvrage d'Art (EPOA), souvent intgre la phase d'APS
du projet routier (choix du parti technique),
- le Projet d'Ouvrage d'Art (POA (1) ), labor au stade des tudes de projet routier.
L'tude prliminaire d'ouvrage d'art (EPOA) permet de choisir le parti technique et de cerner
le cot prvisionnel des ouvrages d'art non courants apportant ainsi des lments
complmentaires aux critres habituels de comparaison des variantes de trac de LAPS . Dans
des sites difficiles, o la faisabilit technique ou financire de l'ouvrage est susceptible
d'influer sur la faisabilit de l'opration, il peut tre souhaitable d'engager cette tude ds
l'tude prliminaire de l'opration routire. Ce dernier cas ne concerne en pratique que des
ouvrages non courants.
Le projet d'ouvrage d'art (POA) est tabli la suite de l'EPOA et s'intgre au projet de
l'opration routire.
Les notions d'ouvrage courant et non courant sont donc essentielles pour l'articulation des
tudes routires et des tudes d'ouvrages d'art . Cette distinction correspond une diffrence
de niveau d'tudes bien dfinie pour les projets routiers du rseau national . Elle permet de
mieux garantir la fiabilit des cots prvisionnels.
1 .2.2 - Les ouvrages courants et non courants

La circulaire du 5 mai 1994 numre des critres de classification des ouvrages non courants
qui sont rappels dans le paragraphe qui suit. A partir de ces dfinitions se dduisent les
ouvrages courants.
La frontire entre ces deux catgories d'ouvrages est suffisamment imprcise pour tre sujette
interprtation et le paragraphe 1 .2.2 .3 s'attache commenter les critres dfinis par la
circulaire.
Notons que l'ARP [6], document de rfrence relatif aux caractristiques des routes
nationales, ne prend en compte que le critre de la longueur pour la dfinition d'un ouvrage
non courant (2) .
(D
Cette dnomination est l'quivalent de l'Avant-Projet d'Ouvrage d'Art (APOA) utilise par l'ancienne circulaire
de 1986 . [20]
(2) L'ARP fait rfrence la circulaire du 29 aot 1991 [29] pour les possibilits de rduction du profil en travers.
13
1 .2 .2 .1 - Dfinition des ouvrages d'art non courants
d 'une part les ouvrages rpondant aux caractristiques suivantes :

-
les ponts possdant au moins une trave de 40 m de porte,

les ponts dont la surface totale de I 'un des tabliers dpasse 1200 m-,
les murs de soutnement de plus de 9 m de hauteur 0),
les tranches couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 m de longueur (',
les tunnels creuss ou immergs,
les ponts mobiles et les ponts canaux,
Figure 7 - Un ouvrage manifestement non courant : L'ouvrage d'Antrenas sur l'autoroute A75
et d 'autre part, tous les ouvrages ne dpassant pas les seuils prcdents, mais dont la
conception prsente des difficults particulires comme par exemple
- celles provenant des terrains (fondations difficiles, remblais ou tranches de grande
hauteur, risque de glissements, . . .),
- celles sortant des conditions d'emploi classiques (grandes buses mtalliques
d 'ouverture suprieure 8 m, votes en bton d'ouverture intrieure suprieure
9m ou dont la couverture de remblai est infrieure 1/8 me de 1 'ouverture
intrieure, utilisation d'un dispositif ayant pour but de limiter la charge de
1 'ouvrage, . . .),
- celles lies des modifications de solutions types rsultant de la gomtrie du trac
ou de recherches architecturales (ponts trs biais ou courbure trs prononce, . . .),
- celles dues l'emploi de techniques non codifies et n 'ayant pas fait l'objet d 'un
avis technique du Setra (procds de soutnement spciaux, . . .),
- celles dues au caractre innovant de la technique ou du procd.
(1)
Les murs de soutnements ne sont pas traits spcifiquement dans ce guide . Nanmoins, un guide de
conception est sur le point de paratre et de nombreuses indications sur leur conception figurent dans les dossiers
relatifs aux ponts-cadres et portiques.
( 3) Les tranches couvertes de moins de 300 mtres de longueur ne sont pas traites par le prsent guide.
14
1 .2.2.2 - Dfinition des ouvrages d'art courants

La dfinition des ouvrages courants se dduit par complmentarit de celle des ouvrages non
courants prcise au paragraphe prcdent.
Le SETRA a dvelopp pour certains ouvrages frquemment utiliss, des guides de
conception et des programmes de calcul informatiques . Ces structures rigoureusement
rpertories sont qualifies habituellement d'ouvrages-types (1). Leurs domaines d'emploi
sont bien dfinis (gamme de porte, possibilits d'adaptation au biais et la courbure, mode
de construction et variantes possibles, intrt conomique par rapport d'autres
structures, . . .).
Figure 8 - Un des ouvrages-types les plus courants : Un pont dalle
Les programmes de calculs d'ouvrages-types permettent au projeteur de procder aux

vrifications rglementaires sans qu'il lui soit ncessaire d'tre spcialiste en calculs de
structures complexes (modlisation, rglements de charge et de matriaux) . De nombreux
dtails de conception ou dispositions constructives sont fournis par ces guides et programmes,
en particulier en ce qui concerne les principes de ferraillages, qu'il est sage de respecter
scrupuleusement . De plus, ces ouvrages tant trs frquents, on dispose de ratios quantitatifs
et estimatifs relativement fiables (Cf chapitre 3 .7), particulirement utiles pour fournir les
lments ncessaires au stade de l'APS routier.
Si l'utilisation des programmes types du SETRA est trs pratique, il ne faut pas nanmoins en
faire un usage abusif Si les caractristiques de l'ouvrage tudier ne respectent pas les seuils
dfinis par la circulaire ou le domaine d'emploi dfini dans ces guides, les rsultats obtenus
peuvent conduire des erreurs graves de conception . Par exemple :
- un portique de type PIPO ne pourra pas tre considr comme courant s'il est biais
30 grades, mme si son ouverture est modeste,
- un tablier poutres prcontraintes de type VIPP peu biais est un ouvrage courant,
moins qu'une trave ne dpasse 40 mtres ou que sa surface dpasse le seuil des
1200 m 2.
(1)
Cette notion n'est pas reprise par la circulaire du 5 mai 1994 .
15
De plus, les programmes informatiques ne calculent en gnral que les tabliers alors que
tablier type ne signifie forcment ouvrage courant.
Figure 9 - Les programmes de ponts-types du SETRA
A l'inverse, les ouvrages courants ne correspondent pas tous des modles types, selon la
terminologie du SETRA . Les tudes d'un ouvrage non conforme un modle type sont plus
dlicates et plus longues conduire puisqu'on ne dispose ni de guides, ni de programmes
informatiques spcialiss, ni d'exemples bibliographiques . L'exprience du projeteur est alors
primordiale . En particulier, le bureau d'tudes aura recours des outils informatiques plus
gnraux et devra effectuer la modlisation adquate de l'ouvrage . Il devra matriser
parfaitement le calcul de structure et les techniques de modlisation . Ce type d'tudes
s'apparente davantage au niveau d'tudes requis pour les ouvrages non courants, bien que la
circulaire du 5 mai 1994 n'impose pas une instruction particulire . En tout tat de cause, le
matre d'oeuvre ne doit pas tre surpris dans ce cas par des dlais plus importants et par un
cot plus lev des tudes.
Parmi la dernire catgorie d'ouvrages courants, non conformes un modle type, nous
pouvons citer :
Des ouvrages de morphologie courante, mais construits selon des procds moins
courants ou ayant un fonctionnement structurel complexe.
Exemples : ponts cadres ou portiques prfabriqus ou mis en place par dplacement,
portiques traverses prcontraintes, ponts bquilles, etc.
Des structures s'apparentant des structures types mais ne pouvant tre totalement
prises en charge par les programmes de ponts types du SETRA.
Exemples : Portique dont les pidroits sont en palplanches mtalliques, ponts cadres ou
portiques-multiples.
S'il demeure des difficults ou des incertitudes sur la faisabilit et l'estimation d'un ouvrage
courant non type, il sera ncessaire de le classer en tant qu'ouvrage non courant, ce qui
conduira au processus d'instruction de ce type d'ouvrages.
16
Ponts-types du SETRA
Guides de conception et Programmes de calculs (1)
Guide
Structure type
Programme de calcul
Portique de type PIPO
Ponts cadres et portiques - Guide de

conception [72]
Programme PIPOEL du SETRA

complt par le programme MRBEL
pour les ouvrages trs biais
Cadre de type PICF

conception [72]
Programme PICFEL du SETRA
Portique double de type

POD

conception [72]
et dossier pilote POD 76 [73]
Programme PODCCBA du SETRA
Pont dalle en bton arm

de hauteur constante de
type PSIDA
Ponts-dalles - Guide de conception [76]
Programme PSIDAEL du SETRA

complt par MRBEL pour les ouvrages
biais
Pont dalle en bton

prcontraint de hauteur
constante de type PSIDP
Programme PSIDPEL du SETRA

complt par MRBEL pour les ouvrages
biais
Pont dalle en bton

prcontraint de hauteur
variable et/ou plusieurs
nervures de type PSIDN

Dossier PSIDN 81 [77]
Programme MCPEL du SETRA
Pont poutrelles enrobes
Ponts-routes tablier en poutrelles

enrobes - Guide de conception et de
calcul [78]
Programmes PSIDAEL et PSIPAP du

SETRA
Pont poutrelles ajoures

prcontraintes (PSIPAP)
Guide de conception et guide de calcul

des ponts poutrelles ajoures
prcontraintes [79]
Programmes PSIDAEL et PSIPAP du

SETRA
Pont poutres
prcontraintes de type
VIPP
Ponts poutres prfabriques

prcontraintes par post-tension -VIPPGuide de conception [80]
Programme VIPPEL du SETRA
Pont poutres
prcontraintes de type
PRAD
Ponts poutres prfabriques

prcontraintes par adhrence -PRADGuide de conception [81]
Programme PRADEL en dveloppement

au SETRA
Piles et pales
Dossier pilote Piles et Pales 74 [83]
Pas de programme de calcul
Remarque : Les guides cits dans le tableau ci-dessus correspondent des mises jour des anciens dossiers
pilotes qui sont pour la plupart puiss . Ces anciens documents gardent nanmoins leur intrt et mritent d'tre
conservs.
Par ailleurs, certains documents apportent des indications sur le classement des ouvrages courants et non courants
(Note d'information N12 du SETRA sur les Conduits MATIERE [85] et note d'information N20 sur les
soutnements [86]).
Liste jour la parution du guide
17
1 .2.2.3 - Commentaires sur les critres noncs par la circulaire du 5 mai 1994
La circulaire du 5 mai 1994 laisse une ouverture sur la classification des ouvrages entre les
deux catgories . En effet, la limite entre ouvrages courants non conformes un modle type et
ouvrages non courants n'est pas vidente . Sans tre exhaustifs et sans prtendre rsoudre tous
les problmes, quelques commentaires et mises en garde paraissent ncessaires.
Figure 10 - Courant ou non courant ?
En tout tat de cause, la proposition de classification de chaque ouvrage du projet revient

l'quipe de matrise d'oeuvre, mais la dcision est prise au cours de l'instruction du dossier
d'APS . En particulier, l'IGOA peut faire remarquer que tel ouvrage prsente des difficults
particulires de conception et doit tre class parmi les ouvrages non courants, ou, au contraire
admettre qu'un ouvrage de conception classique et courante puisse suivre une procdure
d'ouvrage courant mme si les seuils gomtriques dfinis par la circulaire du 5 mai 1994 sont
lgrement dpasss.
Le tableau de l'annexe I .1 fournit des lments d'apprciation de classements des ouvrages
types du SETRA en ouvrages courants conformes un modle type, ouvrages courants non
conformes un modle type et ouvrages non courants.
a) Structures ou ouvrages particuliers
Certaines structures font partie des ouvrages non courants compte tenu de leurs particularits
(procds de construction spcifiques, fonctionnements particuliers de la structure, charges
d'exploitation inusuelles, matriaux nouveaux, ...). Elles sont, en effet, plus dlicates
concevoir et peuvent ncessiter la formation d'une quipe d'tudes pluridisciplinaire ainsi que
le recours des organismes particuliers.
Il peut s'agir par exemple :
- d'une passerelle pour pitons o les exigences architecturales et les effets
dynamiques (vent, surcharges) peuvent tre importants et ncessiter des tudes

spcifiques et spcialises, alors que les dimensions de l'ouvrage n'incitent pas le
classer directement parmi les ouvrages non courants,
18
Figure 11 - Passerelle pour pitons

- d'une structure courante mais possdant certaines caractristiques innovantes, c'est
dire o l'emploi d'un matriau non courant (bois, aluminium, acier

thermomcanique ou bton hautes performances) voire d'un matriau nouveau,
- d'un phasage d'excution

complexe, impos par des
contraintes d'exploitation
la construction, comme par
exemple le maintien des
circulations,
- pont dalle pouss ou

ouvrage construit par phase,
utilisation d'une technique
particulire, peu exprimente.
Figure 12 -
Ouvrage en bois
b) Seuils gomtriques (surface, porte, hauteur)
Ces seuils traduisent un impact conomique ou technique important sur le projet puisqu'ils se
rfrent aux dimensions de l'ouvrage, donc assez directement son cot.
En limitant la porte, la circulaire du 5 mai 1994 exclut pour les ouvrages courants des
techniques de construction particulires (technique de l'encorbellement, des ponts pousss, ...)
ou des types de structures (ponts haubans, dalles orthotropes, . . .) adapts aux ouvrages de
moyenne, voire de grande porte . Ces ouvrages sont de fait moins rpandus et ncessitent des
tudes plus importantes ralises par des spcialistes.
De mme, la limitation de la surface du tablier ou de la hauteur de soutnement pour les murs
permet un meilleur contrle des problmes de scurit et de prennit des ouvrages . Cela
permet en outre de mieux matriser l'impact du cot de l'ouvrage sur le cot global du projet
routier.
L'application stricte de ces critres ne doit pas constituer pour le projeteur un frein, mais au
contraire un cadre de travail . Il parat anormal que les choix structuraux puissent tre
19
influencs par ces critres (par exemple, ralisation d'un ouvrage de 39,90 m de porte de
faon "bnficier" de procdures administratives plus simples, alors qu'une porte
suprieure 40 m serait plus convenable).
c) Limitations du biais et de la courbure.
Il n'est pas possible de dfinir des limites

valables pour tous types de structures.
Certaines s'adaptent mieux aux effets du biais
et de la courbure que d'autres, et l'on se
reportera aux guides du SETRA et aux
chapitres du prsent document relatifs aux
structures types . Quelques indications
gnrales figurent nanmoins dans le chapitre
3 .1, qui fournit des solutions pour limiter les
effets du biais de franchissement et indique
des possibilits d'adaptation la courbure .
Figure 13 - PIPO biais 30 grades
En tout tat de cause, lorsque le biais ou la courbure d'un ouvrage sont importants, les
modlisations les plus classiques en poutres ne sont plus suffisantes . Il est ncessaire de mener
des calculs plus fins pour apprhender le comportement de l'ouvrage en grillage de poutres
pour les ouvrages poutres ou les dalles, voire dans les trois dimensions dans les cas les plus
complexes (cadres ou portiques biais), ce qui augmente le cot des tudes . De plus, par
rapport aux ouvrages droits ou peu biais, on constate une majoration des quantits (ferraillage
et prcontrainte, par exemple) et des difficults de mise en oeuvre qui augmentent le cot de
l'ouvrage (coffrage, faonnage et mise en place des armatures).
d) Difficults particulires provenant du terrain.
Les difficults relatives la nature des terrains peuvent rendre la conception ou la ralisation
des fondations dlicates et ncessiter des tudes plus lourdes . Si ces problmes concernent
surtout les brches importantes, ils peuvent conduire classer un ouvrage a priori courant en
ouvrage non courant . Sans tre exhaustifs, nous pouvons citer :
- les terrains trs compressibles (difficult d'valuation des tassements),
- les problmes lis aux zones de glissement, de versants instables ou d'affaissements
miniers, aux sites karstiques,
- les problmes lis l'hydraulique (agressivit des nappes, affouillements, . ..),
- les terrains en zone sismique particulire (effet de site, failles, . . .).
e) Recherche architecturale.
L'environnement d'un ouvrage peut ncessiter un traitement architectural particulier associant

des formes et des dimensions d'lments de structure qui sortent des valeurs habituelles . Il
peut s'agir des dimensions des appuis (pices lances, transmission indirecte des charges, . . .)
mais galement du tablier (lancement inhabituel, forme ou variation de sections non
courantes) ou encore d'lments "ajouts la structure" pouvant en modifier sensiblement le
fonctionnement mcanique et le cot.
20
1 .2.3 - Les tudes prliminaires d'ouvrages d'art - EPOA

Ce terme n'est normalement utilis que pour les ouvrages d'art non courants et s'applique
une phase d'tude dormant lieu un dossier spcifique soumis une instruction particulire.
Par extension ou par abus de langage, il est parfois utilis dans le cas des ouvrages courants
pour la dfinition des caractristiques des ouvrages ncessaires au stade de l'APS routier et il
serait plus logique de parler d'Avant-Projet d'ouvrages d'art courants.
Ds cette phase, une concertation permanente, sous l'gide du matre d'oeuvre, doit tre mene
entre le bureau d'tudes de tracs routiers et celui des ouvrages d'art. Le matre d'oeuvre
veillera particulirement la cohrence entre les caractristiques routires en zone courante et
celles des ouvrages (trac, profil en long, profil en travers, coulement des eaux, dispositifs de
retenue, . . .).
Les objectifs principaux de l'APS routier
sont de :
- fixer un cot d'objectif plafond,
- proposer une solution parmi
plusieurs variantes,
- fournir les lments ncessaires
l'enqute publique.
Figure 14 - Maquette ralise au stade de l'APS
Si le choix final relve de la responsabilit du matre d'ouvrage, l'analyse des variantes, qui
est du domaine d'un ingnieur ou d'une quipe spcialise et pluridisciplinaire, consiste en
une analyse globale et assez large d'un ventail de solutions envisageables . Ces dernires
doivent satisfaire aux diffrentes contraintes, en vue de :
s'assurer que les contraintes imposes l'ouvrage - par exemple le trac de
l'itinraire aux abords de celui-ci, ou les tirants d'air prvus, le respect des
contraintes d'exploitation - n'entranent pas des sujtions disproportionnes, qui
pourraient amener rexaminer ces contraintes et ventuellement proposer leur
adaptation,
proposer un objectif architectural,
fixer les dispositions propres sauvegarder l'environnement,
fixer le profil en travers de l'ouvrage,
choisir le type et prdimensionner l'ouvrage,
comparer les variantes possibles et proposer un choix sans fixer prmaturment leur
conception,
fixer une estimation du cot de l'ouvrage .
21
Le but de cette tude est de slectionner, parmi toutes les solutions techniquement possibles,
la ou les solutions qui paraissent les plus intressantes.
Pour les ouvrages courants, trs peu de
calculs sont effectus en pratique . Il est clair
que cette tude ne peut tre mene que par
une quipe connaissant bien les principaux
types d'ouvrages, leur domaine d'emploi,
ainsi que les lments de leur
prdimensionnement afin que les dessins
fournis ce stade de l'tude donnent une ide
fidle de ce que les solutions reprsenteraient
dans la ralit.
Figure 15 - Le dossier d'APS
La circulaire du 5 mai 1994 (annexe II) prescrit d'identifier chaque ouvrage par un numro qui
est report sur tous les documents (dessins, profils en long, ...). Pour chaque ouvrage, ou pour
un ensemble d'ouvrages homognes, le programme doit tre dfini, ce qui inclut :
les caractristiques fonctionnelles : nature du franchissement (PI ou PS), trac en

plan, hauteur libre sous ouvrage et gabarits respecter, profils en travers des voies
portes ou franchies, en particulier les largeurs des bandes d'arrt d'urgence, des
bandes drases et des trottoirs ventuels, la nature des dispositifs de retenue (choisis
en cohrence avec le profil en travers hors ouvrage), contraintes relatives la
construction telles que l'espace disponible ou la continuit de la circulation, les
quipements spciaux ventuels, etc.
les conditions d'exploitation : exigences en matire de transports exceptionnels,
rseaux de concessionnaires, clairage, dispositifs de surveillance et d'entretien,
- les donnes lies au site : hydrauliques, gologiques, . ..
- les contraintes particulires respecter : gomtriques, bruit, assainissement,
emprises, contraintes d'excution,
- les objectifs architecturaux dfinis partir d'une analyse de l'itinraire et des sites
traverss.
Pour les ouvrages non courants, le dossier d'Etude Prliminaire d'Ouvrage d'Art doit tre
labor . Son contenu, dtaill dans la circulaire du 5 mai 1994, est peu diffrent de celui du
programme dfini ci-dessus (pour les ouvrages d'art courants), mais des tudes plus pousses
sont ncessaires . En effet, pour ces ouvrages non courants, mme pour des spcialistes
expriments, il est moins vident de dfinir "la" solution la mieux adapte au programme de
l'ouvrage et il est donc ncessaire d'entreprendre des calculs, mme sommaires, pour valider
la faisabilit d'une solution et pour en faire l'estimation . L'EPOA est soumise instruction
selon les modalits de cette circulaire et fait l'objet d'avis particuliers mis par les services
spcialiss (IGOA, SETRA).
22
1 .2.4 - Le projet d'ouvrage d'art - POA
Le terme de Projet d'Ouvrage d'Art (POA) est utilis pour les ouvrages d'art non courants et
correspond l'laboration d'un dossier particulier soumis l'instruction dans le cadre de la
circulaire du 5 mai 1994, qui en dtaille le contenu (annexe I1I .4).
Pour les ouvrages courants, l'tude correspondante est directement incluse au projet routier.
A cette phase, il convient en effet de dfinir avec prcision le dimensionnement de l'ouvrage,
de le justifier par le calcul et aussi de fixer toutes les options techniques et architecturales de
la solution retenue et les variantes ventuellement admises . Le concepteur doit tablir les
notes de calculs et les plans correspondants.
Le dossier de projet d'un ouvrage d'art courant comprend les lments suivants (annexe II
de la circulaire du 5 mai 1994) :
- plan de situation chelle adquate (par exemple 1/25 000),
- vue en plan, avec report de la voie projete, des voies ou cours d'eau franchis, des
abords et des talus et dfinition de l'implantation (chelle 1/100 ou 1/500),
- lvation au 1/100 ou 1/500,
coupe longitudinale sur l'axe de la chausse avec report du terrain naturel, des
sondages et des contraintes de site (gabarits, etc .), (1/100 ou 1/500),
coupes transversales et plans de coffrage de dtails du tablier, des appuis et des
fondations (1/20 ou 1/50),
- plans de cblage de principe pour les ouvrages en bton prcontraint,
- note de prsentation dcrivant et justifiant les principales options techniques
retenues, notamment en ce qui concerne les quipements . Sont annexs cette note
les rapports de laboratoire et les coupes de sondage,
- notes de calcul (tabliers, appuis, fondations),
- tude paysagre et tude architecturale,
- avant-mtr et estimation correspondante diffrenciant les lments de
l'ouvrage : fondations, cules, piles, tablier, quipements . L'estimation est compare
celle de l'tude prliminaire.
Ces lments, tels qu'ils sont lists par la circulaire du 5 mai 1994, sont ncessaires
l'laboration du projet . Toutefois, les dsordres constats sur les ouvrages courants rsultent
le plus souvent du manque d'tude de dtails et cela principalement au niveau des
quipements du tablier et des appareils d'appui . En effet, la majorit des rparations concerne
la reprise des tanchits, le changement des appareils d'appui et des joints de chausse . C'est
pourquoi il est essentiel d'tudier en dtail toutes les dispositions d'quipements, afin
d'apprhender les interfrences de ces quipements entre eux, d'tudier les raccordements de
ces dispositifs avec les abords de l'ouvrage . Ainsi, et comme cela est prvu pour les ouvrages
non courants, il est indispensable d'ajouter aux pices du dossier de projet les lments
suivants :
- plans de dtail des quipements du tablier (appareils d'appuis, joints de dilatation,
dispositifs de retenue, tanchit, ...),
- description du mode de construction s'il ne s'agit pas d'une mthode classique ou
qu'un phasage complexe est prvu .
23
La circulaire du 5 mai 1994 prconise d'tablir des notes de calculs et, pour les ouvrages en
bton prcontraint, de fournir des schmas de cblage . Lorsque l'ouvrage est un pont type, le
cot d'un calcul informatique par les programmes de ponts-types du SETRA est trs faible et
permet de valider trs rapidement le dimensionnement du tablier et d'obtenir des ratios prcis.
Nanmoins, mme si l'on constate cet gard une volution, il est encore peu frquent de
procder des calculs complets avant les tudes d'excution . Cependant, dans le cas o
l'ouvrage courant est non type, la validation de la solution par le calcul est absolument
ncessaire en amont de la consultation.
1 .3.1 - Consultation des Entreprises
A l'issue de l'approbation du projet, la mission du matre d'oeuvre se prolonge par la mise au
point d'un ou de plusieurs dossiers de consultation des entreprises (D .C.E .) en vue de la
passation du ou des marchs de travaux.
Gnralement, les ouvrages d'art font l'objet de consultations spcifiques, et il est frquent,
pour les ouvrages courants, que les marchs portent sur des lots d'ouvrages.
Les marchs sont le plus souvent passs sur appels d'offres, bien que d'autres procdures
prvues par le code des marchs publics soient possibles (appel d'offre sur performances, par
exemple). Une solution courante est l'appel d'offres restreint par lequel le matre d'ouvrage,
aprs un appel public de candidatures, slectionne les entreprises qu'il estime comptentes
pour raliser les travaux en vue de la consultation proprement dite.
Le dossier de projet de l'ouvrage, prcdemment approuv, sert de base l'laboration du
dossier de consultation des entreprises (D .C .E.) et les pices purement techniques sont en
pratique assez peu modifies . On peut toutefois mettre profit cette ultime tape pour
procder aux dernires adaptations mineures.
Il est vivement souhaitable que les bureaux d'tudes qui ont eu en charge l'laboration du
projet participent la rdaction des pices crites techniques du march et des parties des
pices plus administratives pouvant avoir des rpercussions sur les modalits d'excution des
ouvrages . Parmi l'ensemble des pices qui constituent le dossier de consultation des
entreprises, on peut citer notamment :
- le Rglement de la Consultation fixant en particulier les possibilits de variantes et
de propositions techniques, les critres de jugement des offres,
l'Acte d'Engagement, o le soumissionnaire doit prciser le montant de son offre, les
dlais s'ils ne sont pas imposs, et dclarer les parties sous-traites,
- le Cahier de Clauses Administratives Particulires (C .C.A.P .) pour ce qui est des
garanties particulires, des dlais, et des textes de rfrence rendus contractuels
(C.C.T.G. notamment),
- le Cahier de Clauses Techniques Particulires (C .C .T .P .) dfinit les caractristiques
de l'ouvrage construire, fixe les prescriptions concernant les matriaux et
composants de l'ouvrage, fournit les modalits d'excution des travaux, dfinit les
rsultats obtenir, le systme d'assurance qualit mettre en oeuvre,
24
- les dossier de plans du projet (vues en plan, lvations, profils en long, profils en
travers, dossier architectural, . . .),
- le cadre du bordereau des prix et le cadre du dtail estimatif,
- les pices utiles la comprhension du projet (tudes gotechniques, cblages, notes
de calcul, . ..).
Le dtail estimatif chiffr par l'administration est bien entendu confidentiel.
1 .3.2 - La mise au point du march et les tudes d'excution
A l'issue de la consultation, des mises au point peuvent tre ncessaires partir de l'offre sur
le point d'tre retenue pour constituer le march dfinitif afin de prendre en compte les
mthodes spcifiques de l'entreprise et de mettre au point les variantes et adaptations
techniques qui ont pu tre retenues.
Qu'il s'agisse d'un ouvrage courant ou d'un ouvrage non courant, les tudes d'excution sont
gnralement la charge de l'entreprise attributaire.
Cette dernire doit justifier toutes les parties de la structure projete en tenant compte de ses
mthodes de construction, du matriel et de la cinmatique de construction qu'elle a prvus.
Ainsi, mme si la consultation a t lance sans variante, le projet d'excution peut prsenter
de lgres diffrences par rapport au projet du DCE .
25
1 .4 - CONCLUSION
A la lumire de cette analyse de l'ordonnancement des tudes d'ouvrages d'art en relation
avec celles de l'ensemble du projet routier, on peut constater que la dmarche de conception
d'un ouvrage d'art est analogue, qu'il s'agisse d'un ouvrage courant ou d'un ouvrage non
courant. La seule diffrence est d'ordre administratif. Les ouvrages courants font en effet
l'objet de procdures administratives de contrle simplifies du fait de l'exprience dont on
dispose pour ces ouvrages . Raliss en trs grand nombre, ils montrent l'usage un
comportement satisfaisant et prsentent peu de pathologie structurelle.
C'est galement pour ces raisons que certaines tapes des tudes sont simplifies, ce qui ne
veut pas dire qu'elles soient incertaines, puisqu'on dispose d'abaques, de ratios, de cots
unitaires ou de programmes de calculs trs labors . Cependant, ces ouvrages sont parfois
ngligs en ce qui concerne l'tude de dtail des quipements et en particulier l'vacuation
des eaux pluviales.
Les tapes essentielles de dfinition du programme de l'ouvrage et du recensement des
contraintes ou donnes relatives au projet sont galement trs comparables . Elle sont dcrites
dans le chapitre 2.
La dmarche permettant au projeteur d'apporter une rponse technico-conomique dans le
respect des contraintes du programme fait l'objet du chapitre 3.
26
2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES

D'OUVRAGES D'ART
Le matre d'ouvrage doit dfinir le programme de chaque ouvrage recens . Ce document

retrace les objectifs de l'opration, les besoins qu'elle doit satisfaire et les contraintes qui y
sont attaches.
Le matre d'oeuvre l'aide clarifier et ventuellement complter ses attentes . Il effectue avec
son quipe d'tudes une revue de programme.
Ce chapitre a pour ambition de rassembler de la manire aussi exhaustive que possible les
diffrentes donnes ou contraintes du projet d'ouvrage d'art, en les classant dans les
catgories suivantes W :
-
les donnes administratives, destines dfinir le cadre administratif et

rglementaire dans lequel se situe le projet, en particulier les dlais et les contraintes
de financement de l'opration.
- les donnes fonctionnelles qui constituent l'ensemble des caractristiques

permettant au pont d'assurer ses fonctions de franchissement . Elles intgrent les
donnes d'exploitation, en service et en construction.
- les donnes naturelles qui rassemblent les lments techniques de l'environnement

du pont influant directement sur sa conception.
- les donnes d'Environnement (2) qui rassemblent les spcificits cologiques du
site.
- les donnes architecturales et paysagres qui mettent en vidence la qualit du

site.
- les donnes de gestion qui traduisent la sensibilit de l'ouvrage aux oprations de

surveillance, d'entretien ou de rparation.
(1)L'annexe II .4 dresse une liste synthtique des donnes renseigner, sous forme d'un tableau complter, dans
le but de collecter les diffrentes donnes.
(2)Dans ce guide, l'Environnement au sens cologique du terme est distingu de l'environnement au sens
voisinage par le E majuscule .
27

Elles ont pour but de dfinir le cadre administratif et rglementaire du projet.
On prsente dans un premier temps les donnes administratives relatives au droulement des
tudes de projet (modalits d'instruction des dossiers, cots et dlais d'tudes).
Ensuite, on s'intresse au contexte administratif du projet lui-mme, en phase de ralisation
ou en phase de service, qui comprend l'ensemble des rgles, circulaires, normes caractre
plus ou moins technique . Ces donnes sont prsentes dans chaque sous-chapitre spcifique
correspondant (donnes fonctionnelles, donnes naturelles, donnes d'Environnement,
donnes architecturales, gestion et maintenance) . Ce sous-chapitre met plutt l'accent sur les
donnes administratives qui ncessitent d'tre valides directement par le matre d'ouvrage,
car elles engagent pleinement sa responsabilit.
2.1 .1 - Organisation et droulement des tudes
Le premier chapitre de ce document situe les tudes spcifiques aux ouvrages d'art dans le
contexte plus global des tudes de l'investissement routier. Les diffrents intervenants sont
identifis et l'ordonnancement des tudes prsent.
L'inventaire des donnes administratives doit tre tabli conjointement par le matre
d'ouvrage et le matre d'oeuvre ds le lancement des tudes . Ces donnes sont affines pour
tenir compte de toutes les sujtions du programme de l'ouvrage.
A la base de ces donnes administratives, il y a les contrats liant les diffrents intervenants
de l'quipe d'tudes pour l'affaire concerne, fixant en particulier le niveau de qualit requis,
le cot et le dlai des tudes et investigations . Le matre d'oeuvre veillera intgrer le dlai
d'obtention des autorisations administratives ncessaires pour le projet, en particulier celles
qui sont imposes par les lois sur l'eau, le bruit ou par les conditions d'accs au site pour les
investigations (reconnaissance du sol) . Le lecteur pourra se reporter au guide pour la
commande et le pilotage des tudes d'ouvrages d'art du SETRA [7] qui prsente de faon
relativement exhaustive les rles et responsabilits des intervenants d'une quipe d'tudes.
L'avancement des tudes est sanctionn par un certain nombre d'tapes administratives (avis
sur dossiers, dcisions) . Ces points d'arrt permettent au matre d'ouvrage de s'assurer du
respect de la commande, en particulier du niveau de qualit requis, mais galement de mettre
en place les moyens financiers ncessaires aux complments de reconnaissance, la poursuite
des tudes et plus tard, la ralisation des travaux proprement dits.
En parallle ces procdures internes caractre technique, le matre d'oeuvre doit grer un
grand nombre de procdures administratives de plus en plus nombreuses et de plus en plus
complexes . Le guide du chef de projet [10] dtaille ces nombreuses procdures et en prcise
les dlais de ralisation ou d'instruction.
28
2 .1 .2 - Cadre technico-administratif et rglementaire de l'ouvrage

La dfinition des donnes et contraintes pouvant influer sur le programme d'un ouvrage,
qu'elles soient d'ordre administratif ou technique, repose sur un ensemble de textes
caractre rglementaire, de circulaires, de normes, de guides ou de recommandations.
Il appartient au matre d'oeuvre, au moment de la mise au point du programme avec le matre
d'ouvrage, de mettre l'accent sur les donnes administratives principales . Les autres donnes
administratives, plus spcifiques (rgles de charges, rgles de matriaux) qui ncessitent une
comptence particulire en ouvrages d'art, sont fixes au programme par le matre d'oeuvre
puis valides par le matre d'ouvrage.
Les contraintes de financement et de dlais de ralisation d'un ouvrage doivent s'intgrer
aux contraintes plus globales de l'opration routire.
Le programme de financement d'une infrastructure impose parfois le phasage de sa
ralisation avec un premier niveau de service pendant une vingtaine d'annes, puis un
amnagement dfinitif par la suite . Ce phasage doit tre pris en compte non seulement au
niveau de la conception initiale des ouvrages, mais aussi au niveau du droulement de
l'instruction du projet . Au contraire, des dlais minimes de construction peuvent tre
recherchs de faon rduire les frais financiers de l'opration.
La position stratgique de l'ouvrage, court terme et long terme, dans l'coulement du
trafic au niveau local ou rgional a toute son importance ; des contraintes d'exploitation
svres rendent parfois l'entretien et la surveillance trs difficiles et il est prfrable dans ce
cas de s'orienter au dpart vers une structure rustique ncessitant moins d'entretien. Cette
remarque de bon sens qui s'applique en particulier dans le domaine des murs de soutnement
et des crans antibruit, trouve aussi son intrt dans le cas des passerelles pour lesquelles on
serait tent d'imaginer des structures lgres et originales, mais dlicates d'entretien.
La prise en compte de l'environnement proche de l'ouvrage conduit un ensemble de
contraintes trs varies pour le projet et son mode de construction . Ces contraintes diffrent
selon le caractre urbain ou rural du site, les rseaux d'infrastructures voisins,
l'encombrement du sous-sol, la prsence plus ou moins proche d'un monument historique,
d'un site archologique, d'un quipement public ou d'un site industriel, . ..
Elles font donc appel des

intervenants multiples et compliquent
le contexte administratif du projet . Il
n'est pas toujours possible de
rpondre au mieux toutes les
attentes, la prise en compte de
contraintes incompatibles tant
impossible. Il appartient au matre
d'ouvrage, en concertation avec le
matre d'oeuvre de faire des choix, de
hirarchiser ces donnes.
Figure 16 - Les
diffrents intervenants
29
Enfin, les textes rglementaires ne peuvent pas couvrir tous les cas de figure . A dfaut de
rgles de l'art bien dfinies, il appartient aussi au matre d'ouvrage d'tablir sa propre doctrine
sur la base des lments que lui fournira le matre d'oeuvre pour l'aider dans sa dcision.
Les rseaux doivent tre recenss de manire exhaustive et leurs concessionnaires clairement
identifis . Il est recommand de procder une large enqute auprs des concessionnaires,
permissionnaires habituels, services ministriels, organismes publics ou privs susceptibles de
possder ou d'avoir l'tude des ouvrages sur l'emprise du projet . Rappelons qu'un certain
nombre de dispositions lgislatives et rglementaires rgissent les rapports entre les autorits
responsables de la voirie et les services exploitant des rseaux . La pose d'une canalisation fait
l'objet d'une autorisation de voirie ou d'une convention . Les occupants s'acquittant d'une
redevance, sont tenus de se conformer aux rglements dicts dans l'intrt de la bonne
conservation et de l'usage du domaine public et sont responsables des accidents et dommages
qui peuvent rsulter de l'existence et du fonctionnement de leurs ouvrages . Les oprateurs de
rseaux de tlcommunication disposent d'un droit d'occupation du domaine routier, tendu
rcemment aux oprateurs privs, ce qui ne les dispense pas des obligations d'occupants du
domaine public [22] . Le fascicule 20 (') de l'instruction technique sur la surveillance et
l'entretien des ouvrages d'art [53] dcrit les aspects juridiques des ces questions (conditions
d'occupation du domaine public, responsabilits des occupants, . . .).
La domanialit doit galement faire l'objet d'un examen dtaill permettant de vrifier que
les ouvrages resteront normalement accessibles et que les parties d'ouvrages pourront tre
effectivement remises leurs diffrents gestionnaires ultrieurs.
Les caractristiques fonctionnelles rpondent au besoin d'utilisation de l'ouvrage avec une
certaine plage de confort et de scurit . Le sous-chapitre relatif ces donnes dtaille
l'ensemble des dispositions rglementaires en fonction du statut administratif des voies de
communication. Le lecteur constatera que ces textes ne sont pas applicables l'ensemble des
matres d'ouvrage, mme s'ils peuvent servir de rfrence . Certains choix sont laisss
l'apprciation des matres d'ouvrage, comme par exemple le choix entre un trottoir de service
ou un trottoir public . Les charges prvues (passage des pitons, des cyclistes, des convois
exceptionnels, . . .), leurs caractristiques et leurs conditions de circulation (ncessit de prvoir
ou non la possibilit de stationnement, stationnement d'urgence ou stationnement courant)
interviennent dans le dimensionnement d'un pont mais dterminent aussi le type des
quipements de scurit disposer sur l'ouvrage ; l'tude de trafic doit tre dtaille et rcente
et prendre en compte toutes les hypothses de son volution . Il importe que toutes les
caractristiques fonctionnelles soient clairement valides par le matre d'ouvrage, en veillant
aussi envisager toutes les tapes de mise en service.
(1) En cours d'laboration la parution du prsent guide.
30

Les donnes fonctionnelles rassemblent l'ensemble des caractristiques permettant au pont
d'assurer sa fonction d'ouvrage de franchissement sa mise en service et terme compte tenu
de phasage fonctionnel ventuel . Pour cela, il est ncessaire de dfinir les caractristiques des
voies portes et des voies ou obstacles franchis en conformit avec les rglements relatifs
chaque type de voie.
Les ponts-rails et les ponts canaux ne sont pas abords dans ce guide . En ce qui concerne les
ponts routes, nous dtaillerons plus particulirement les caractristiques fonctionnelles des
ponts sur routes nationales et autoroutes non concdes.
Selon la position de l'ouvrage d'art par rapport l'infrastructure routire, l'ouvrage est
qualifi de PI (Passage Infrieur) ou de PS (Passage Suprieur).
PS
PI
Figure 17 - Passage Suprieur et Passage Infrieur
Dans le cas o l'ouvrage porte et franchit une route, il est la fois PS pour la voie qu'il
franchit et PI pour la voie qu'il porte . Dans le cas d'une infrastructure routire ou autoroutire,
on a l'habitude de prendre cette voie comme rfrence et de qualifier les ouvrages la portant
de PI et les ouvrages la franchissant de PS. A noter que dans le cas d'un franchissement d'une
voie ferre, celle-ci est gnralement prise comme rfrence.
Dans ce chapitre, pour viter les confusions, nous avons prfr diffrencier :
Les donnes relatives la voie porte, en se limitant au cas des routes et
autoroutes, et plus particulirement celles relevant de l'ARP, l'ICTAAL et
l'ICTAVRU (Cf ci-aprs) . Elles font l'objet du chapitre 2 .2.1.
Les donnes relatives l'obstacle franchi par l'ouvrage, en distinguant le cas des
routes et autoroutes dfinies ci-dessus, des voies ferres et voies navigables . Elles
font l'objet du chapitre 0 .
31
2.2.1 - Donnes relatives la voie porte

Comme il vient d'tre prcis, nous nous limitons dans les paragraphes qui suivent au cas o
la voie porte est une route relevant de l'ARP, de l'ICTAAL ou de l'ICTAVRU . Dans le cas
des autres routes, pour lesquelles il n'existe pas de textes rglementaires de rfrence, les
caractristiques adopter peuvent tre obtenues auprs des services gestionnaires.
2.2 .1 .1 - Types de routes
Le document de rfrence pour l'amnagement du rseau routier national est le Schma

Directeur Routier National approuv par dcret en Conseil d'Etat . C'est un outil de
planification qui traduit les grandes orientations et les priorits de la politique routire de
l'Etat.
La circulaire du 9 dcembre 1991 [1 S] relative l'amnagement du rseau national en milieu
interurbain dfinit les types de routes (autoroutes, routes express, artres interurbaines et
routes).
Le dtail des caractristiques techniques des diffrents types de voiries est prcis dans les
textes rglementaires en vigueur dont les principaux sont les suivants :
- I .C.T.A.A.L. (Instruction sur les Conditions Techniques
d'Amnagement des Autoroutes de Liaison) [21] . Cette

instruction est applicable aux autoroutes et aux routes
2X2 voies de type autoroutier en milieu interurbain au
sens de la circulaire du 9 dcembre 1991 dfinissant les
types de routes.
- I .C .T.A .V.R.U . (Instruction sur les Conditions Techniques

d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines) [22] . Cette
instruction est applicable aux voies rapides en milieu
urbain.
- A .R.P. (Amnagement des Routes Principales) [23] . Ce

document s'applique aux routes bidirectionnelles, aux
artres interurbaines 2X2 voies et aux routes express
une chausse . Pour ce qui concerne le rseau routier
national, la circulaire du 5 aot 1994 confre au document
A.R.P . le statut d'Instruction sur les Conditions Techniques
d'Amnagement des Routes Nationales (I .C.T .A.R.N.) et
prvoit les modalits de son application.
En ce qui concerne les autres voiries, le document "Voiries faible trafic. Elments pour la
conception et l'entretien" [27], sans caractre rglementaire, est un guide destin aux
gestionnaires des collectivits locales.
32
2.2.1.2 - Trac en plan

Le trac en plan est la projection de l'axe de la route sur un plan horizontal (plan
topographique).
Cet axe a un caractre conventionnel et il ne correspond pas ncessairement un axe de
symtrie de la structure ou de la chausse . Il importe donc que l'axe du trac en plan soit
trs clairement dfini sur une coupe transversale, fournie par le projeteur routier, en
particulier au droit des ouvrages d'art.
Figure 18 - Les ouvrages dans le trac routier
En plan, un ouvrage est caractris par son biais et sa courbure.

a) le biais
Le biais gomtrique ou plus simplement biais de l'ouvrage correspond l'angle ,

habituellement exprim en grades, form entre l'axe longitudinal de l'ouvrage et les lignes
d'appui. Cet angle peut varier d'un appui l'autre.
Compte tenu de cette dfinition, un ouvrage est considr comme :
- droit lorsque l'angle de son biais gomtrique est de 100 grades.
- peu biais lorsque l'angle de biais gomtrique est compris entre 60-70 et 100 grades.
- de biais trs biais, pour un angle plus faible.
axe de l'appui
tr
axe longitudinal
de l'ouvrage
Figure 19 - Ouvrage droit
33
Il arrive que le biais de l'ouvrage (p, donne importante pour le fonctionnement mcanique du
pont, soit diffrent du biais du franchissement des voiries (angle (p' form par l'axe
longitudinal de l'ouvrage et l'axe de la voie franchie).
biais
gomtrique
axe longitudinal
de l'ouvrage
biais
du franchissement
axe
de l'appui
axe de la voie
franchie
Figure 20 - Ouvrage biais
Les biais trop marqus doivent tre vits le plus possible compte tenu du surcot et des
difficults qu'ils engendrent au niveau du tablier de l'ouvrage . En rgle gnrale, les angles de
biais ne devraient que rarement descendre en dessous de 60 grades, des biais infrieurs 30
grades devant tre proscrits . Nanmoins, en site fortement urbanis, les contraintes
gomtriques peuvent tre dterminantes et limiter les possibilits de rduire le biais.
Figure 21 - Passage infrieur biais

b) la courbure
Les ponts courbes sont des ouvrages plus difficiles raliser et en gnral plus coteux que
les ponts droits . Toutefois, si le trac en plan au droit de l'ouvrage est courbe, on cherchera
donner l'ouvrage une courbure constante, en vitant en particulier les portions de clothodes
sur ouvrage.
34
Figure 22 - Ouvrage courbe
Les effets de la courbure sont d'autant plus importants que la porte angulaire (gale au
rapport de la porte dveloppe sur le rayon de courbure, c'est--dire l'angle a form par deux
appuis adjacents) est importante. A titre indicatif, on considre que des tudes particulires
doivent tre effectues pour les ponts dalles appuis radiaux dont la porte angulaire est
suprieure 0,3 radians. Les guides de conception du SETRA prcisent cette limite pour
chaque type de structure.
a) appuis radiaux
b) appuis biais
Figure 23 - Courbure en plan
Lorsque les contraintes de site sont fortes, on peut tre amen concevoir des ouvrages la
fois biais et courbes, comme l'illustre le schma b) ci-dessus.
Une tude concerte du trac et des ouvrages conduit dans bien des cas une plus grande
adquation des ouvrages, la limitation des biais des valeurs raisonnables, la rduction du
nombre de ponts courbes, la diminution des portes angulaires et au rejet des clothodes en
dehors des ouvrages .
35
2 .2.1 .3 - Profil en long

Le profil en long permet de dfinir l'altitude de l'axe du projet . Il s'agit d'une courbe dans
l'espace reprsentant la cote de la fibre suprieure de la couche de roulement en fonction
de l'abscisse curviligne du projet dans le plan topographique.
Rappelons qu'il est important de bien reprer l'axe du projet sur un profil en travers
fonctionnel, pour viter toute confusion.
En rgle gnrale, il convient d'viter les ouvrages rigoureusement horizontaux pour
permettre un coulement correct des eaux de pluie . A cet gard, une pente minimale de 0,5%
est souhaitable . Le guide d'assainissement de ponts routes du SETRA [70] recommande une
valeur de 1%) . Les pentes maximales sont dfinies par les textes normatifs relatifs chaque
type de voirie (ARP, ICTAAL, ICTAVRU, ...).
Figure 24 - Profil horizontal viter
Un profil en long en pente unique est intressant lorsqu'il est bien adapt la topographie du
site et au trac routier.
pente
Figure 25 - Profil pente unique
Figure 26 - Un passage suprieur en pente unique
36
Un ouvrage profil convexe est prfrable esthtiquement lorsqu'il prsente une courbure
constante, toutefois, le sommet quasi horizontal est favorable la stagnation de l'eau.
Figure 27 - Profil convexe
Un ouvrage profil concave est dconseill pour des raisons lies l'assainissement lorsque
le point bas se trouve au niveau de l'ouvrage.
Figure 28 - Un profil en long trs particulier !
2 .2 .1 .4 - Profil en travers en section courante

Le profil en travers dfinit la gomtrie transversale. En section courante, il est fix par les
textes rglementaires en fonction de la nature de l'itinraire (Cf paragraphe 2 .2 .1 .1).
Ce paragraphe rappelle les caractristiques de la chausse, traite de la prise en compte des
pitons, des cyclistes et des dispositifs de retenue en section courante.
Ces diffrents sujets sont galement traits au paragraphe 2 .2 .1 .5 en ce qui concerne leurs
particularits sur ouvrage et au paragraphe 2 .2 .2.1 pour leurs spcificits sous ouvrage.
a) Dfinition des lments du profil en travers en section courante
Les diffrents lments composant le profil en travers d'une voie routire en section courante
sont dfinis par les schmas de la page suivante.
La chausse comporte plusieurs voies de circulation dont la largeur normale est de 3,50 m.
Dans le cas des voiries secondaires (rtablissements de voiries existantes, passages
agricoles, . . .), de certaines voies urbaines, les largeurs de chausses peuvent tre notablement
plus faibles et l'on doit se rfrer aux largeurs existantes en zones courantes . Des surlargeurs
de chausse sont prvues dans les courbes de faible rayon .
37
Chausse
Accotement
Berme
Accotement
Berme
B .D .
B .D
Largeur roulable
Plateforme
Profil en travers 2 ou 3 voies (ARP)

Accotement
Chausse
T .P .C .
Chausse
Accotement
B .A ./B.A.U.
B .A . /B .A .U.
Berme
B .D .D .
H .D .G .
H .D .D.
~
B .D .G.
A R
Berme
Il
B . fi.
Largeur roulable
Largeur roulable
Plateforme
B.A .
B.D.
s
T.P.C.
B.M.
m
Bande d'Arrt (BAU si statut autoroutier)

Bande Drase (BDD Bande Drase de Droite, BDG Bande Drase de Gauche)
Surlargeur structurelle de chausse supportant le marquage de rive (m)
Terre plein central
Bande mdiane
Marquage de rive
Profil en travers 2 X2 voies

(ARP, ICTAAL ou VRU de type A ou U ventuellement sans BA)
Profil en travers pour VRU de type U

Figure 29 - lments de profil en travers de la section courante (hors ouvrage d'art)
Nota : Les dispositifs de retenue figurant sur ces dessins sont donns titre d'exemple.
38
Un accotement borde les chausses sur leur droite dans chaque sens de circulation . Pour les
voies caractristiques autoroutires, la partie de l'accotement jouxtant la chausse constitue
la bande d'arrt d'urgence (B .A.U.). Pour les routes nationales, la chausse est borde par
une bande drase de droite (B .D .D.), le plus souvent revtue . Bandes drases de droite et
bande d'arrt d'urgence sont dgages de tout obstacle . La bande de marquage est incluse
dans les bandes drases de droite ou de gauche.
Figure 30 - Profil en travers en zone courante
Lorsque la voie comporte des chausses spares, un terre-plein central (T .P.C .) est prvu.
Sa largeur doit tre compatible avec l'encombrement des obstacles qui peuvent y tre
implants (piles, pieds de potences de signalisation) et avec le bon fonctionnement des
dispositifs de retenue qu'il supporte . Il comprend les deux bandes drases de gauche
(B.D.G.) revtues et la bande mdiane.
La largeur roulable (LR) comprend la largeur de la chausse et ses surlargeurs (B .A.U. ou
bandes drases) . La largeur roulable doit tre dgage de tout obstacle.
La berme dite engazonne, supporte les dispositifs de retenue (Cf d) ci-aprs) et d'ventuels
panneaux de signalisation ou quipements . Elle borde la B .A.U. ou la B .D .D ., selon les cas.
Elle a une largeur de 0,75 m ventuellement porte 1,00 m, voire davantage, en prsence de
dispositifs de retenue.
Notons galement que dans le cas de l'amnagement d'une premire phase 2 voies (prvue
pour un doublement terme) la bande drase de gauche (du ct du futur TPC) doit tre
conue exactement comme la bande drase de droite et cela mme si une partie de cette
bande drase doit tre intgre terme dans la bande mdiane du TPC . Cette disposition vise
viter de nfastes confusions entre une chausse bidirectionnelle et une chausse
unidirectionnelle et offrir les mmes niveaux de scurit et de confort aux deux sens de
circulation.
Chacun des lments prsents ci-dessus prsente un dvers (pente transversale) variable
selon les caractristiques du trac en plan et destin favoriser l'coulement latral des eaux
de pluie et relever les virages dans les zones en courbe (Cf annexe II).
39
ROUTES A UNE CHAUSSEE

Routes de type R 2 voies
> 1,75
2 .00
3,50
> 1,75
2 .00
3,50
> 1 75
2 .00
>175
2 .00
Routes de type R 3 voies
3 .50
3 .50
3,50
>200
A
R
P
>200
2 .50
Route express de type T 2 voies
3,50
2 .50
3 .50
>200
>200
2 .50
Route express de type T 3 voies

ROUTES A DEUX CHAUSSEES
Artres interurbaines
3 .50
3,50
3,50
2 50
<12m
2 .00
3,50
3,50
1 .00
1,00
3,50
3,50
2 00
> 12 m
Artres interurbaines touristiques
2,00
3,50
3,50
1 .00
1 .00
3,50
3,50
2,00
>1,50
075
1 .00
>07
3,50
3,50
o.s
3 .50
sb
3 .50
1 .00
en milieu prirurbain
AUTOROUTES h 2x2 voies (*)

Profils normaux
TPC vanable
> 2,50 e 5,00 <

00
3 .00
>2
PL > 1500 PL ./1
T
A
PL < 1500 PUi
(') Mme configuration avec les 2x3 voies ou 2x4 voies
00
2,50
3 .50
3.50
3.50
3,50
>2
1 .00
VOIES DE TYPE A
A 100
C
T
2 .50
3,50
75 >0 75
1 .001 1 .00
3.50
3,50
3,50
3,50
3,50
3 .50
00
3.00
>2
00
2 .50
>2
>050 >050
3,50
3,50
3,50
3,50
1 .00
>050
1 .00
0,45
1 .00
1 .00
> 1,50
1(10
>0,4
/ 0,5
2 .50 / 1
>3,00
>2,00
3,50
>2,00
>3,00
3,50
2 .50
/ 0,5
2 .50 ' 1
>2,00
3,50
3.50
BA/BDD
A
V
3 .50
TPC vanable
> 1,50
<
>2,00
A 80
75 >0 75
1,00
>0
>050
Profils rduits
t,001
>0
> 1,50
VOIES DE TYPE U
U 80
3,50
3,50
U 60
3.50
3,50
(00
> 0,60
V
> 3,00
3 .50
3,50
> 3,00
3,50
3 .50
> 0,60
Bande drase de droite

ou BAU
Bandes drases
de gauche
Chausse
LEGENDE
Trottoir
ou sparateur
>2,00
3,00
Bande mdiane
I ~-
Largeur minimale dont les conditions d'emploi sont dfinies dans les textes
rglementaires et rappeles dans l'annexe 2 du prsent document
Largeur normale
Il n'y a pas de valeur Intermdiaire possible en gnral entre ces deux largeurs.
Figure 31 - Profils en travers en section courante

pour les voies relevant de l'ARP, de l'ICTAAL ou de l'ICTAVRU
40
Au niveau gomtrique, les zones de variations de dvers sont dlicates raliser et l'on
cherchera naturellement les viter au droit des ouvrages.
La figure 31 rappelle schmatiquement les profils en travers adopter, pour les voies relevant
de l'ARP, de 1'ICTAAL ou de 1'ICTAVRU . Les annexes II .1, II .2 et II .3 dtaillent et
commentent ces dispositions.
b) Prise en compte des pitons en section courante
La prise en compte des pitons est diffrente selon que leur circulation est autorise ou ne l'est
pas. Dans le premier cas, il est ncessaire de prvoir des dispositifs permettant le
cheminement des pitons en toute scurit . Dans le second cas, leur prsence est occasionnelle
et correspond des automobilistes en panne ou des personnels de service.
Cas o la circulation des pitons est autorise
La circulation des pitons est autorise sur les routes secondaires et sur les routes relevant de
l'ARP qui ne sont pas classes routes express.
L'ARP indique que la circulation des pitons doit tre assure sur les routes de type R . Il
prcise que lorsque la frquentation des pitons est faible, des accotements stabiliss et non
enherbs sont en gnral suffisants . Au contraire, lorsque la frquentation des pitons est
importante, il est souvent prvu des trottoirs dont la largeur est variable et doit tre adapte au
nombre de pitons.
Cas o la circulation des pitons n 'est pas autorise
La circulation des pitons n'est pas autorise sur les autoroutes ou routes express qui relvent
de 1'ICTAAL, de l'ARP ou de 1'ICTAVRU, et aucune disposition particulire n'est prvue en
section courante.
c) Prise en compte des cyclistes en section courante
Les tudes destines prciser les fonctions que doit assurer l'infrastructure raliser doivent
prendre en compte tous les modes de dplacements concerns, et notamment les deux-roues
non motoriss. Cela ne concerne en pratique que les routes secondaires ou les routes
nationales de type R relevant de l'ARP, ce qui correspond une situation de rase campagne et
les voies rapides urbaines relevant de l'ICTAVRU correspondant un milieu urbain.
Figure 32 :
Le gabarit du cycliste
41
Les principaux types d'amnagements en faveur de la circulation des cyclistes sont les
suivants :
-
les bandes multifonctionnelles : parties de la largeur roulable utilises par les

cyclistes, mais qui ne leur sont pas rserves . En pratique, elles font partie de bandes
drases de droite.
- les bandes cyclables (1) : voies de la chausse exclusivement rserves aux cyclistes,
spares du reste de la chausse par un marquage de largeur infrieure 50 cm ou
qui s'en distinguent par une coloration diffrente.
- les pistes cyclables : exclusivement rserves aux cyclistes et interdites tout autre
usager. Les pistes sont en gnral spares de cette dernire, soit par un dispositif
infranchissable, soit par un marquage de largeur suprieure 50 cm.
Figure 33 - Prise en
compte des cyclistes
En rase campagne
Pour les routes relevant de l'ARP il est possible de raliser en fonction de l'importance du
trafic de cyclistes les amnagements suivants [23] et [31] :
- des bandes drases multifonctionnelles revtues dont la largeur prconise est de
1,25 m de large, bande de rive incluse . Le revtement est en principe de mme nature
que celui de la chausse . Le reste de la bande drase gnralement de 2,00 m, donc
en principe 0,75 m, est prvoir en matriau stabilis ou ventuellement revtu.
- des bandes cyclables identiques la bande drase multifonctionnelle mais l'espace
prsente alors un caractre exclusif marqu par une signaltique lourde (signalisation
horizontale, signalisation verticale, pictogrammes) . Ce type de bande ne prsente pas
d'intrt en rase campagne.
- des pistes cyclables, plutt mieux adaptes l'environnement des routes de type R
chausses spares . Elles seront de prfrence unidirectionnelles (2,00 m de largeur
minimum) ou exceptionnellement bidirectionnelles (2,50 m minimum).
(0 Conformment au dcret 98-828 du 14 septembre 1998 relatif la circulation des cycles et modifiant le code
de la route, les cyclomoteurs ne sont plus admis circuler sur les bandes et pistes cyclables.
42
En milieu urbain
Le tableau ci-dessous, issu de "Scurit des Routes et des Rues" [34], rassemble diffrentes
configurations possibles prconises en milieu urbain.
Largeurs usuelles
Bandes cyclables
0,90 1,50 m
avec cyclomotoristes
(1)
Pistes
cyclables
sans cyclomotoristes
unidirectionnelle
2,00 m
bidirectionnelle
2,50 3,00 m
unidirectionnelle (1 vlo)
1,20 m
unidirectionnelle (2 vlos)
< 2,00 m
bidirectionnelle
1,60 2,20 m
Figure 34 : Largeurs usuelles des amnagements pour cyclistes

(CETUR - Scurit des routes et des rues)
Pour les voies de type U,

l'ICTAVRU autorise les pistes
cyclables situes droite de la
chausse dans la mesure o elles
sont spares de celle ci par un
terre plein latral bordure non
franchissable.
La largeur des pistes cyclables

unidirectionnelles et bidirectionnelles est respectivement de
2,00 m et de 3,50 m .
Figure 35 - Piste cyclable en milieu urbain
d) Dispositifs de retenue en section courante
En limite de la largeur roulable peuvent tre implants des dispositifs de retenue destins
retenir des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse.
Actuellement, l'ensemble de ces dispositifs est dsign sous le terme de barrire, de type 1
(1 a, lb, 1 c) ou de type 2 (2a, 2b, 2c) conformment la norme NF P 98-409 [60] . Mais cette
terminologie sera prochainement remplace par la terminologie europenne.
Rappelons tout d'abord que la norme franaise rcente NF P 98-409 relative ces
quipements a abandonn, comme catgorie de dispositif de retenue, la dsignation de
glissires.
(1) Conformment au dcret 98-828 du 14 septembre 1998 relatif la circulation des cycles et modifiant le code
de la route, cette disposition ne doit plus exister .
43
Auparavant, en effet, les dispositifs de retenues comprenaient deux catgories, dfinies par la
circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 [59] :
- les glissires de scurit, destines retenir des vhicules lgers, qui correspondent
sensiblement aux barrires de type 1.
- les barrires de scurit, destines retenir des vhicules plus lourds, qui
correspondent aux barrires de type 2.
Ces anciennes terminologies sont celles qui sont utilises dans le dossier GC 77 [62], l'ARP,
l'ICTAAL et 1'ICTAVRU.
Entre la circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 et la norme NF P 98-409, la terminologie n'est que
lgrement diffrente (Cf figure 36) . En effet, les essais de chocs qui dfinissent les niveaux
de performances sont similaires.
Classification
Instruction sur les dispositifs

de retenue annexe la
circulaire 88-49
du 9 mai 1988 159]
NF P 98-409
160]
Classe
Glissire de scurit
Barrire latrale de type 1
Niveaux
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
Niveau la
Niveau l b
Niveau 1 c
Classe
Barrires de scurit
Barrire latrale de type 2
Niveaux
Barrire lourde
Barrire normale
Barrire lgre
Niveau 2a
Niveau 2b
Niveau 2c
Figure 36 - Correspondance entre terminologies ancienne et actuelle des dispositifs de retenue
La norme franaise NF P 98-409 sera terme remplace par la norme NF P 98-440 (parties 1
et 2), version franaise de la norme europenne EN 1317 (parties 1 et 2) . Les deux normes
vont cohabiter pendant une certaine priode.
La nouvelle norme dfinit deux niveaux : le niveau N pour "retenue normale" (N1, N2, N3) et
le niveau H pour "haute retenue" (Hl, H2, H3) qui correspondent des niveaux de
performance en terme d'essais de chocs qui sont sensiblement diffrents de ceux qui sont
dfinis dans la norme NF P 98-409.
Bien qu'il n'y ait pas exacte quivalence entre les deux normes, l'ensemble de la panoplie des
barrires va tre repositionne suivant la norme NF P 98-440 des niveaux trs proches de
celui de la norme NF P 98-409.
44
Figure 37 - Essai de choc sur dispositif de retenue
Le tableau de la page suivante prsente les essais qui dfinissent les niveaux de performances
pour chacune des deux normes cites ci-avant.
Figure 38 - Les dispositifs de retenue sont homologus par des essais normaliss
45
Niveau de
performance
NF P 98-409
Conditions d'essais
Niveau de
performance
NF P 98-440-2
Niveau de
performance
NF P 98-409
Conditions d'essais
0
70 km/h
20
1c
lot
lb
2c
N1
2b
80 km/h
20
13
Q o
80 km/h
la
16t
70 km/h
20
O
70 km/h
20
H2
0
80 km/h
20
H3
N2
H4
2a
38 t
Figure 39 : Comparaison des conditions d'essais de chocs

selon les normes NF P 98-409 et NF P 98-440-2 (EN 1317-2)
46
H1
O
,_ 3,5 t
12
la
Niveau de
performance
NF P 98-440-2
0
70 km/h
20
Les dispositifs de retenue utiliss sur autoroutes ou sur routes ouvertes la circulation
publique doivent tre conformes un type homologu, sauf autorisation d'emploi spcifique
et pralable.
Le choix des dispositifs de retenue rsulte de l'application des instructions et textes
rglementaires dj cits, qui font, pour la plupart, rfrence l'ancienne terminologie . Les
guides de la collection GC existants (garde-corps [66] et barrires PL [67]) et paratre (choix
des dispositifs et barrires VL) se substituent peu peu aux documentations plus anciennes.
Il est rappel qu' chaque dispositif de retenue correspond une longueur minimale
d'implantation et un dbattement minimum pour assurer son bon fonctionnement.
2.2.1 .5 - Profil en travers sur ouvrage
Dans ce chapitre ne sont dcrites que les dispositions relatives une voie routire ou
autoroutire porte par l'ouvrage et relevant de l'ARP, de lICTAAL ou de 1ICTAVRU.
Les dispositions adopter pour les autres types de voiries sont obtenir auprs de leurs
services gestionnaires, les principes exposs dans les paragraphes qui suivent pouvant tre
retenus.
a) Dfinition des lments du profil en travers sur ouvrage
Au droit d'un ouvrage d'art, les caractristiques de la route se dduisent de celles de la zone
courante adjacente et, en rgle gnrale elles ne doivent pas tre rduites.
En particulier, l'ARP prcise qu' "en rgle gnrale, toutes les dimensions du profil en travers
(chausse, bandes drases, etc .), sont conserves au droit des ouvrages d'art courants,
l'exception ventuelle des bermes".
L'ICTAVRU indique de conserver les bandes d'arrts sur ouvrages si elles existent hors
ouvrage.
L'ICTAAL, plus ancienne, indique que les largeurs de chausses et du T .P .C . sont conserves,
mais que les B .A.U. sont normalement rduites 2,00 m . La B .D .G peut tre rduite en
fonction du type de dispositif de retenue choisi.
En pratique, et contrairement aux possibilits de rduction qu'offre LICTAAL, le profil en
travers au droit des ouvrages d'art courants n'est rduit que dans la mesure o celui de la
section courante adjacente l'est aussi . Il n'y a donc pas lieu de choisir au droit de ces ouvrages
un profil en travers diffrent de celui prvu sur la section courante.
Pour les ouvrages d'art les plus importants, en gnral des ouvrages non courants, les textes
rglementaires autorisent des rductions de profil (circulaire du 29 aot 1991 [29]).
Pour les itinraires chausses spares, l'ouvrage d'art est le plus souvent ddoubl en deux
tabliers indpendants, mais ce n'est pas systmatique . Dans tous les cas, la largeur de la bande
drase de gauche est conserve . Lorsque les tabliers sont indpendants, ils sont spars par
un vide central au niveau de la bande mdiane ou sont accols tout en restant physiquement
indpendants.
47
Figure 40 - Profil en travers sur ouvrage
Sur ouvrage, la plate-forme routire est limite l'extrieur par des dispositifs de retenue . Le
tablier doit comprendre des surlargeurs convenables pour supporter de tels dispositifs et pour
permettre leur fonctionnement dans des conditions satisfaisantes.
Par ailleurs, sur ouvrage, les diffrentes largeurs sont usuellement dfinies comme suit (1)
La largeur utile du tablier (LU) correspond la distance entre nus intrieurs des
dispositifs de retenue extrmes.
La largeur roulable est dfinie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue
ou bordures ; elle comprend donc, outre la chausse proprement dite, toutes les
surlargeurs ventuelles, telles que bandes drases, bandes d'arrt, etc . Dans le cas ou
l'on prvoit un largissement futur de la chausse, il y a lieu de considrer celle-ci
dans son tat dfinitif.
La largeur chargeable (LC), se dduit de la largeur roulable en retranchant une bande
de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue de type barrire lorsqu'ils existent.
La dfinition de la largeur roulable mesure "entre" dispositifs de retenue ne prcise pas s'il
s'agit du nu intrieur des dispositifs de glissement ou d'une autre rfrence . En pratique, pour
la plupart des dispositifs de retenue utiliss sur ouvrages (Cf d) ci-aprs), la limite de la
largeur roulable a t dfinie par le CAT 75 puis a t reprise par le GC 77 et correspond le
plus souvent au nu intrieur du dispositif de glissement . Compte tenu de la morphologie des
diffrents dispositifs (BN1, BN2, BN4, glissires), qui prsentent une partie saillante (longrine
ou bordure) l'avant du dispositif de glissement, le caractre roulable du pied de dispositif
devient contestable, puisque la zone correspondante n'est pas "dgage de tout obstacle", ce
qui est contraire aux dispositions de l'ARP et de 1'ICTAAL.
(ll Les dfinitions des largeurs roulable et chargeable sont reprises du rglement de charge des ponts-routes
(fascicule 61, titre II du CCTG) [88]
48
La zone incrimine situe l'avant du dispositif de glissement est en fait peu importante et
atteint une vingtaine de centimtres dans les cas dfavorables . Il est par ailleurs difficilement
concevable qu'une roue de vhicule puisse effectivement circuler si prs de la lisse du
dispositif (effet de paroi).
Nanmoins, la totalit de la largeur roulable est ncessaire pour dfinir des largeurs de voies
rduites par application des dispositions prvues par la circulaire du 29 aot 1991 en phases
de chantier.
C'est pourquoi il est aujourd'hui admis de considrer que la largeur roulable doit tre
mesure partir de la partie la plus saillante du dispositif . Cette mesure conduit
lgrement largir les tabliers par rapport aux habitudes anciennes . Le tableau de la figure 44
prcise pour chaque dispositif utilis sur ouvrage la position relative du dispositif et de la
largeur roulable .
Limite de largeur roulable

Nu intrieur du dispositif de glissement'
--M
Zone
physiquement
non roulable
Ancienne disposition '
Limite de largeur roulable
Limite de bordure
Augmentation de la
du tablier
largeur
Nouvelle disposition
Figure 41 : Modification de la limite de largeur roulable

Exemple dans le cas d'une barrire BN4
La largeur chargeable est une notion spcifique aux ouvrages d'art qui intervient dans les
calculs de flexion longitudinale des tabliers pour dfinir le nombre de voies rglementaires.
Pour tenir compte d'un effet de paroi cr par la proximit du dispositif de retenue, la largeur
chargeable est rduite partir d'une limite de paroi propre chaque dispositif de retenue.
Les dessins de la figure 44 dfinissent les limites de largeur roulable (LR) et les limites de
paroi (LP) pour les dispositifs de retenue de type N ou H utiliss sur ouvrages.
La largeur chargeable est la partie de la largeur roulable situe plus de 0,50 m des
limites de parois de chaque dispositif de retenue lorsqu'ils existent ou la totalit de la
largeur roulable dans le cas contraire.
49
Les dessins de la figure ci-dessous illustrent quelques configurations possibles en fonction des
dimensions des dispositifs situs en pied du dispositif le plus proche de la chausse.
LC
"Longrine" de dimension infrieure 0,50 m
LC
0,50 m
LR
"Longrine" de dimension suprieure 0,50 m
Figure 42 - Diffrentes configurations possibles
Accotement
Chausse
T .P .C .
H-
~B .A .U.
~
0,50 m
B .A . U_
B .D .G .
0,50
Largeur chargeable
Largeur chargeable
Largeur roulable
Largeur roulable
largeur utile
Figure 43 - Largeur roulable et largeur chargeable

schma ralis dans le cas de la nouvelle disposition
50
Accotement
Bande
mdiane
B .D .G .
0,50
Chausse
Trottoir
Barrires de niveau 2 (ou H)

LP
LP=LR_I
LP= LR
LR
ti
BN 1
BN5
longrine en retrait
BN4 (*)
BHO
longrine en retrait
LP
LR
LR
BN2
Tetra
BN5
longrine en saillie
S16
LR
BHO
longrine en saillie
Barrires de
niveau 1 (ou N)
LP= LR
GBA/DBA
GS
longrine en retrait
LP
LR
LP=LR
Muret VL
GS
longrine en saillie
(*) Mme configuration avec barrires BN4, BN4-16,

en saillie .
Tetra
S13 ou BHab, pour lesquelles la lisse suprieure est
LP : Limite de paroi du dispositif

LR : Limite de la largeur roulable
Figure 44 - Limites de paroi et limites de largeur roulable
pour les diffrents dispositifs de retenue sur ouvrage
51
b) Prise en compte des pitons sur ouvrage

La circulation des pitons sur ouvrage peut s'effectuer par l'intermdiaire d'un passage
surlev - le trottoir - ou situ au mme niveau que la chausse - le passage de service.
Notons ds maintenant que la prsence d'un trottoir engendre un certain nombre de
contraintes supplmentaires qu'il y a lieu de bien intgrer dans les tudes de l'ouvrage, en
particulier en ce qui concerne :
- le raccordement et la cohrence des dispositifs de retenue sur ouvrage et hors
ouvrage,
- la continuit du cheminement des pitons malgr la prsence des dispositifs de
retenue,
- la continuit du joint de chausse travers le trottoir,
- le traitement des extrmits de trottoirs pour les rendre moins agressives en cas de
chocs (doucines).
Lorsqu'il n'est pas prvu de trottoirs pour la circulation des pitons, la conception de
l'ouvrage doit tenir compte de la prsence des rseaux sans qu'il soit ncessairement cr un
trottoir rserv cet usage .
Figure 45 - Prsence de pitons sur ouvrage
La prsence de pitons sur l'ouvrage pose galement la question de l'implantation d'un

dispositif de type garde-corps, qui par fonction est destin empcher la chute d'un piton . Si
la rglementation ne prcise pas les exigences d'emploi d'un garde-corps (hauteur de chute,
longueur correspondante), ce choix est de la responsabilit du matre d'ouvrage . En pratique,
il est quasiment systmatique d'en implanter sur les tabliers de ponts (sauf cas trs particuliers
et l'on se reportera au guide Garde-Corps de la collection GC [66]).
L'ARP et l'ICTAAL donnent des prcisions qui sont rappeles dans les paragraphes qui
suivent.
L'ICTAVRU n'impose pas de dispositions types et renvoie au dossier GC 77 [66] ou la
circulaire 88-49 [59].
52
Figure 46 - Garde-corps
Rappelons qu'il existe deux classes de garde-corps adaptes ou non la prsence normale de
pitons. Dans le cas o la circulation des pitons est autorise, le garde-corps est dit "normal"
(anciennement srie S) par opposition au garde-corps de service (anciennement srie I).
Moyennant certaines adaptations [67], certaines barrires peuvent remplir la fonction gardecorps (ajout de barreaudage par exemple) . D'autres barrires, dites de profils en travers,
doivent obligatoirement tre compltes par un passage de service, limit ct bord libre par
un garde-corps.
Cas o la circulation des pitons est autorise
Sur les routes non classes routes express ou autoroutes, l'ARP prcise que la circulation des
pitons doit tre assure en prvoyant deux espaces pour pitons, clairement identifis
(revtement de couleur, trottoirs dlimits par des bordures, franchissables ou non) de 1,00 m
de largeur au moins . Cette valeur est porte 1,25 m si le trottoir est assez frquent.
Sauf cas particulier, les itinraires relevant de l'ARP sont assez peu frquents par les pitons
et l'on retient le plus souvent une largeur de trottoir de 1,00 m . Dans des cas particuliers en
milieu urbain, compte tenu de l'environnement immdiat (tablissements d'enseignement,
stades, etc .), des largeurs nettement plus importantes peuvent tre ncessaires . En particulier
lorsque des trottoirs existent en zone courante, leur largeur est naturellement conserve au
droit des ouvrages d'art.
Sur ouvrage, l'ARP distingue les trottoirs non franchissables, dont une dfinition est propose
ci-dessous, des trottoirs franchissables.
Au droit des trottoirs non franchissables, la bande drase de droite a une largeur de
2,00 m dans le cas gnral . Dans le cas o la bande drase de droite a une largeur
infrieure 2,00 m en section courante, elle est ramene 1,00 m sur ouvrage au droit
d'un trottoir non franchissable. En milieu urbain, cette largeur peut tre ramene
0,50 m.
53
Trottoir
1 1 .25 m
Barrire de scurit.
Chausse
Figure 47 - Dispositions types en prsence de circulation pitonne

au droit d'un trottoir non franchissable
Au droit des trottoirs franchissables, la bande drase de droite a une largeur de

1,00 m . Dans le cas o la bande drase de droite a une largeur infrieure 2,00 m en
section courante, on adopte sur l'ouvrage un profil tel que la somme des largeurs de la
bande drase et du trottoir franchissable soit gale la largeur de la bande drase en
section courante .
Trottoir Franchissable

1 .00 m
B .D .D
Chausse
Figure 48 - Dispositions types en prsence de circulation pitonne

au droit d'un trottoir franchissable
Mise part cette distinction, l'ARP ne donne pas de dfinition de la notion de "trottoir
franchissable" et nous retiendrons la dfinition suivante, inspire partiellement de
l'ICTAAL :
Sera considr comme trottoir franchissable un amnagement en lgre surlvation
(moins de 5 6 cm (l ) permettant le cheminement de pitons en nombre limit sans
tre agressif pour les vhicules . En gnral, la largeur d'un trottoir franchissable sera
limite 1,00 m.
En pratique, cette disposition prvue par l'ARP est assez peu utilise . En effet, la suppression
de la surlvation ramne au cas du passage de service, prvu pour les chausses de type
autoroutires, qui n'offre pas moins de scurit pour le piton et permet l'utilisation de la
bande drase dans les mmes conditions qu'en zone courante.
Dans le cas o l'on adopterait un trottoir franchissable dans le prolongement de la bande
drase, il conviendra d'intgrer le trottoir dans la largeur roulable et par consquent charger
la zone correspondante par les charges de chausse.
Il est clair que le trottoir non franchissable offre un meilleur niveau de scurit pour les
pitons qu'un accotement classique, mais il est plus agressif pour les vhicules . En particulier,
il convient de bien traiter l'extrmit du trottoir (doucines, etc .).
" 6 cm
54
correspondant la hauteur du pied des bordures de type I selon la norme NFP 98-302.
La raison d'tre d'un trottoir non franchissable sur ouvrage est lie l'existence du mme type
de trottoirs hors ouvrage, ce qui est par exemple le cas de la traverse des hameaux ou de
petites agglomrations.
En milieu urbain, pour lequel l'ARP n'est pas applicable, il y a lieu de procder une tude
particulire en association avec les reprsentants des zones traverses, afin de dfinir les
dispositions adopter sur ouvrage.
Lorsque la frquentation des pitons est importante, on pourra s'interroger sur la ncessit de
protger les pitons par un dispositif de retenue compte tenu de la difficult qu'il y a de
raliser une continuit du dispositif de retenue hors et sur ouvrage.
Cas o la circulation des pitons n 'est pas autorise
Mme si la circulation des pitons n'est pas autorise (autoroutes par exemple), il est
nanmoins courant de prvoir sur ouvrage un cheminement pour la circulation des pitons,
bien que le dimensionnement de la largeur de la BAU prenne explicitement en compte la
circulation accidentelle des pitons le long des voies.
En ce qui concerne IICTAAL, il est laiss l'apprciation du projeteur de raliser ou non un
passage de service de 1,00 m de largeur, protg par une barrire de scurit . Ce passage de
service est simplement destin aux personnels d'entretien ou aux automobilistes en panne . Il
est implant en limite extrieure de la BAU ou de la BDD . La prsence d'un "vritable"
trottoir y est donc juge inutile . L'intrt d'un passage de service doit faire l'objet d'un
examen spcifique . En effet, il s'agit d'une zone non circule et difficile entretenir . A
largeur gale du tablier, il peut tre judicieux d'offrir la largeur de ce passage comme
largissement de la BAU.
Les solutions types proposes par L'ICTAAL consistent :
-
prvoir un passage de service
de 1,00 m de largeur avec deux variantes possibles :
Un passage de service limit l'extrieur par un garde-corps ou une barrire de

type 2 (ou H) et limit l'intrieur par une barrire de type 1 (ou N) (1) . La
largeur de 1,00 m est compte entre nus avant de ces dispositifs.
1m
Chausse
B .A .U . X
Barrire de scurit.
Passage de service
Garde corps
Figure 49 - Passage de service protg par une barrire
W Rien n'empche de prvoir une barrire de type 2 (ou H) l'intrieur, mais cette disposition n'est pas envisage
par l'ICTAAL .
55
Un passage de service limit l'extrieur par un garde-corps et limit

l'intrieur par une bordure franchissable de 5 cm de hauteur . La largeur de
1,00 m est compte entre nu avant du garde-corps et la bordure. Dans la
conception actuelle, un dispositif de type barrire est prfrable l'extrieur du
tablier, condition que la longueur du tablier permette une telle implantation
(Cf d), ci aprs) et ce rle ne peut pas tre assur par un garde-corps . Cette
seconde solution est donc proscrire .
Passage de service.
B .A .U.
Bordure franchissable
Figure 50 - Passage de service non protg

Disposition non recommande
supprimer
le passage de service
Dans ce cas, une barrire de type 2 (ou H) sera implante en limite extrieure de la
BAU, condition que la longueur du tablier permette une telle implantation (Cf
d), ci aprs) . Elle n'est pas prcde d'une barrire de type 1 (ou N).
B .D .G
B .D .G
Chausse
B .A .U.
Figure 51 - Dispositions types en l'absence de circulation pitonne
Pour les routes express, l'ARP indique qu'aucun trottoir n'est prvoir en sus des bandes
drases . Par consquent, le dispositif de retenue est implant en limite extrieure des bandes
drases.
Protection du trottoir
Lorsqu'il est prvu un dispositif de retenue protgeant la circulation des pitons, le dispositif
choisi doit tre cohrent avec les dispositions prvues pour les pitons l'aval et l'amont de
l'ouvrage et en particulier assurer une continuit au cheminement pitonnier.
En gnral, il s'agit d'une barrire de type 1 (ou N) destine retenir les vhicules lgers.
L'emploi d'une barrire souple est dconseill, compte tenu du risque de blesser un piton
prsent l'arrire du dispositif au moment du choc . Il sera prfrable d'avoir recours des
dispositifs peu souples voire rigides (GBA ou muret VL).
56
Des bordures de scurit du type bordure haute (bordure VL) peuvent galement tre utilises,
mais ce type de dispositif n'est pas homologu et reste franchissable partir de 60 km/h et
pour une incidence de 15, ce qui ne permet, en pratique, de les envisager qu'en site urbain.
Les dispositifs rigides prsentent galement l'inconvnient d'tre plus agressifs pour les
vhicules.
c) Prise en compte des cyclistes sur ouvrage
Les ouvrages d'art constituent des points singuliers pour les cyclistes car la continuit de leur
cheminement n'a pas toujours t bien prvue lors de la conception des ouvrages.
Par consquent les cyclistes retournent dans la circulation gnrale avec tous les risques que
cela comporte ou empruntent les trottoirs lorsque leurs extrmits sont chanfreines.
Figure 52 - Cyclistes sur ouvrage
Dans les cas o en zone courante les cyclistes circulent sur des bandes cyclables, ce qui on l'a
vu, ne prsente pas beaucoup d'intrt en rase campagne, il parat souhaitable de se ramener
une disposition de type bandes multifonctionnelles sur ouvrage, dans le but d'en limiter la
largeur . Les principes proposs ci-dessous, qui ont fait l'objet de quelques ralisations,
pourront tre retenus :
- matrialisation sur l'ouvrage du cheminement cycliste sur la bande drase sur une
largeur de 1,25 m,
- neutralisation d'une bande de 0,50 m pour effet de paroi en bordure d'un dispositif
de retenue,
- recul de 0,25 m par rapport une bordure haute de trottoir non franchissable,
- aucun recul par rapport une bordure basse de trottoir franchissable.
En cas d'utilisation de pistes cyclables, une rflexion particulire sera mener . Les principes
mentionns ci-dessus pourront encore tre appliqus.
57
Les dessins ci-dessous illustrent les principes proposs :

Bande neutralise
en peinture 0 .50 m
1 .25 m
Chausse
Figure 53 - Bande multifonctionnelle sur ouvrage en l'absence de pitons
Trottoir Franchissable
1 .00m
Bande cyclable
1 .25m
Chausse
Figure 54 - Bande multifonctionnelle sur ouvrage avec faible trafic de pitons
Bande neutralise
en peinture 0 .50 m
Trottoir
0 .25
1 .25
Bande cyclable 1 .25

Chausse
Chausse
Figure 55 - Bande multifonctionnelle sur ouvrage avec fort trafic de pitons
d) Dispositifs de retenue sur ouvrage
Suivant la catgorie de la voie, les instructions relatives chaque type de route (ARP,
ICTAAL ou ICTAVRU) dfinissent le type de dispositif de retenue prvoir sur ouvrage.
Lorsque ces instructions offrent diffrentes possibilits ou dfaut de prescriptions, le dossier
pilote GC 77 [62] du SETRA propose une mthode de choix base sur l'valuation d'un
indice de danger.
Du fait de l'volution de la terminologie des dispositifs de retenue, les paragraphes qui suivent
font rfrence la terminologie de la norme NFP 98-409 et de la norme NFP 98-440 (Pr EN
1317) . Les recommandations des textes ou instructions qui utilisaient l'ancienne terminologie
ont t transposes dans ces nouvelles terminologies.
58
Figure 56 - Choc de vhicule sur un dispositif de retenue
L'efficacit du dispositif de retenue n'est pas le seul critre de choix . En effet, d'autres
lments d'apprciation interviennent comme :
- l'esthtique du dispositif,
- la facilit de raccordement aux dispositifs hors ouvrage,
- son poids et les efforts qu'il transmet au tablier,
- son encombrement et le dbattement ncessaire son fonctionnement,
- la facilit d'entretien et de rparation,
- son adaptation la circulation pitonne.
De manire gnrale, sur ouvrage, la dmarche pour choisir les dispositifs de retenue est
diffrente du ct du TPC ou en rive droite de la chausse.
- Du ct du TPC, les dispositifs de retenue sur ouvrage sont le plus souvent choisis
partir de ceux existant hors ouvrage (mme niveau de performance et mme modle
si possible).
- Par contre, le long des bandes drases de droite, les dispositifs de retenue
employs en section courante, lorsqu'ils existent, sont en gnral insuffisants ou
inadapts sur l'ouvrage o la scurit peut ncessiter des dispositifs de niveau
suprieur. Un changement de type de dispositif est souvent ncessaire.
En cas de changement de dispositifs de retenue au droit de l'ouvrage, que l'on soit sur le TPC
ou droite de la chausse, il convient de veiller une bonne transition entre dispositifs de
nature diffrente. L'instruction annexe la circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 sur les
dispositifs de retenue [59] ainsi que les normes et les guides de la collection GC [67] prcisent
les possibilits de raccordement entre les divers dispositifs agrs .
59
Figure 57 - Raccordement d'une glissire mtallique sur une barrire BN2
Par ailleurs, dans le cas o l'ouvrage est court, il est conseill de bien valuer la ncessit
d'implanter un dispositif diffrent de celui utilis en section courante compte tenu de la
distance minimale d'implantation du dispositif ncessaire son bon fonctionnement et des
difficults de raccordements des dispositifs entre eux.
A droite de la BDD ou de la BAU
A droite de la chausse, le dispositif de

retenue peut tre de type 1 (ou N) ou de type 2
(ou H).
Dans le premier cas, prvu en particulier par
l'ICTAAL, le dispositif de type 1 (ou N) est
situ en limite de BDD ou de BAU . Un
dispositif de type garde-corps situ l'arrire
assure alors la scurit des pitons . Ce cas est
bien adapt aux ouvrages courts et dans le cas
d'une brche faibles risques (faible indice de
danger) .
Figure 58 - Barrire BN2
Bien souvent, les consquences d'une sortie de route et par consquent l'indice de danger sont
tels que l'on est amen prvoir en extrmit de tablier un dispositif de type 2 ou (H).
Les principaux modles utilisables sur ouvrages d'art sont les suivants [67] :
-
60
la BN1 et la BN2 : Ce sont des barrires en bton arm de type rigide dont
l'encombrement est particulirement rduit . Elles sont implantes en bordure de
tablier et fonctionnent par encastrement linaire dans la structure . En plus de leur
fonction de dispositifs de retenue, ces barrires peuvent servir de corniche.
- la BN4 : Il s'agit d'une barrire de

type souple en acier lisses
horizontales fixes sur des supports
ponctuels . Elle est galement
implante en bordure de tablier et
fonctionne par encastrements ponctuels.
- BN4 -16 : Drive de la BN4 par un
renforcement des lisses.
Figure 59 - Barrire BN4
Tetra S13 et Tetra S16 : D'un
principe de fonctionnement et de
gomtrie proches de la barrire
BN4. Ces barrires comprennent les
supports dits Tetra et les lisses de la
BN4 pour la Tetr S 13 et spciales
pour la Tetra S16 . Comme la BN4,
elles sont du type souple, sont
implantes en bordure de tablier et
fonctionnent par encastrements
ponctuels.
La barrire "habille" a t
conue pour tre facilement peinte
et habille dans un but architectural
tout en retenant les vhicules lourds.
Comme la BN4 elle est galement
implante en bordure de tablier et
fonctionne par encastrements ponctuels.
BHab :
Figure 60 - Barrire BHab
la BN5 : Il s'agit d'une barrire constitue d'un lment de glissement de glissire

souple, rehausse et renforce par des profils spciaux . Elle est de type souple,
implante en limite de chausse et fonctionne par encastrements ponctuels.
- Les barrires BHO : Ces barrires peuvent tre conserves sur ouvrage lorsqu'elles
sont implantes en section courante aux abords de l'ouvrage . Cette disposition est
plutt rserve aux ouvrages courts . C'est une barrire de type souple, implante en
limite de chausse, qui fonctionne par encastrements ponctuels.
- GBA/DBA : Les barrires DBA (Double en bton adhrent) ou GBA (Glissire en
bton adhrent) sont des murets en bton couls en place . Ce sont des barrires de
type rigide, implantes en limite de chausse.
Les barrires BN5, BHO et GBA/DBA sont des dispositifs dits de "profil en travers" et
doivent tre compltes l'arrire par des garde-corps assurant la scurit des pitons.
61
L'utilisation de dispositif dformable en cas de chocs (dispositifs de type souple) impose un

recul suffisant des obstacles situs l'arrire (lampadaires, signalisation) et en particulier sur
ouvrage, o l'on a tendance rduire au maximum les espaces libres . Pour chaque type de
dispositif, un gabarit de protection l'arrire des barrires permet de dfinir une zone dans
laquelle il est dconseill d'implanter des lments susceptibles d'tre heurts [67] . Toutefois,
il s'agit seulement d'un conseil et il appartient au projeteur de juger du risque et des
consquences de la prsence d'un quipement dans ce gabarit de protection (fonctionnement
du dispositif, destruction des quipements en question, chute de dbris, etc .).
Figure 61 - Equipements
proximit des dispositifs de retenue
Le tableau de la page suivante prsente les configurations possibles de barrires de scurit

que l'on peut trouver sur ouvrage en fonction de la prsence ou non de pitons . La limite
extrieure de la largeur roulable, donc de la BDD ou de la BAU, est prcise sur ces schmas
compte tenu des nouvelles rgles prcises au paragraphe 2.2.1 .5 a) ci-avant.
Dans ces tableaux, les dispositions B et D sont relativement luxueuses . Le dispositif de type 1
(ou N) est d'abord destin retenir les vhicules lgers . La protection des pitons circulant sur
le trottoir peut tre un argument de choix complmentaire si la frquence de pitons est
importante.
Le choix d'un dispositif de retenue peut galement rsulter des risques encourus par les
usagers de la voie franchie, facteur intervenant d'ailleurs dans l'estimation de la valeur de
l'indice de danger.
Lorsque l'ouvrage franchit une voie ferre grande vitesse, la SNCF recommande l'emploi
d'un dispositif de type barrire de type 2 . Il est toutefois prudent de prendre l'avis de la SNCF.
62
BARRIERES DE SECURITE ROUTIERES SUR OUVRAGES
A) Ouvrage sans trottoir, ni passage de service

BAU ou BDD
(cran acoustique-SNCF
cran de protection,.,)
BN 1
BN2
BN4 (*)
B) Ouvrage avec passage de service (emploi limit des cas spciaux)

Lt
BAU ou BDD
GS+BN 1
GS +BN2
C) Ouvrage avec trottoir non protg

BAU ou BDD
Lt
BN2
BN1
BN4 (*)
D) Ouvrage avec trottoir protg

BAU ou BDD
Lt
GS +BN2
GS+BN1
Lt
BAU ou BDD
GS +BN4
(*)
E) Solutions avec barrires de profil en travers

BAU ou BDD
Lt
BAU ou BDD
Lt
GBA + GC
BHO + GC
BN5 + GC
I : Il s'agit de trottoirs ou de passages de service.

(*) Mme configuration avec barrires BN4, BN4-16, Tetra S I3 et Tetra S16 ou BHab
Figure 62 - Diffrentes configurations possibles de barrires de scurit sur ouvrages
63
Un certain nombre de particularits des voies franchies peut ncessiter de complter

l'amnagement. Il peut s'agir d'crans anti jets d'objets en zone urbaine, de dispositifs vitant
l'escalade d'enfants, galement en zone urbaine, de dispositifs de retenue de chargement,
vitant le dversement d'un chargement de poids lourd lors d'un choc sur le dispositif de
retenue, d'crans acoustiques, etc . Le guide Garde-Corps de la collection GC donne un grand
nombre de prcisions sur ces sujets [66].
Figure 63 - Dispositif anti-dversement de chargement
Les normes franaises relatives aux dispositifs de retenue sont rappeles dans le tableau cidessous ainsi que leur niveau de performance reconnu jusqu' ce jour.
Type de
barrires
Norme associe
Niveaux de performance
NFP 98-409
NFP 98-440-2
(EN 1317-2)
Circulaire
d'homologation
BN 1
XP P 98-422
2b
H2
C 88-49 du 09-05-88
BN2
XP P 98-422
2b
112
C 88-49 du 09-05-88
BN4
XP P 98-421
2b
H2
C 88-49 du 09-05-88
BN5
XP P 98-424
2b
H2
BHO
NF P 98-420
2b
H2
C 88-49 du 09-05-88
GBA/DBA
NF P 98-430 432
2b
N2 ou H2 ~'~
C 88-49 du 09-05-88
Tetra S 13
2b
H2
C 3-93 (brevet)
BN4 - 16
2b
H3
C 95-68 du 28-07-95
Tetra S l6
2b
H3
C 3-93 (brevet)
BHab
GS (A .B)
2b
H3
C 98-09 du 06-01-98
N2
C 98-09 du 06-01-98
NF P 98-410 413
Figure 64 - Niveaux de performances des dispositifs de retenue
(1) Pour tre class H2, un certain nombre de conditions sont ncessaires . Se reporter la norme.
64
Remarque : La satisfaction d'un niveau de performance donn est obtenue avec un coefficient
de scurit diffrent selon les dispositifs . En d'autres termes, les dispositifs homologus pour
un niveau donn ne sont pas pour autant quivalents selon qu'ils ont juste ou largement
satisfait aux critres d'homologation.
Autres cas pouvant ncessiter des dispositifs particuliers pour la scurit des pitons ou
d 'autres usagers
Comme nous l'avons rappel au paragraphe 2 .2.1 .5 b), la rglementation ne prcise pas les
exigences d'emploi d'un garde-corps . Nous dveloppons dans les paragraphes qui suivent des
lments d'apprciation sur l'emploi d'un garde-corps dans le cas de murs de soutnement,
qui peuvent tre des murs de tte d'ouvrage.
Le guide Garde-Corps de la collection des guides GC indique que certains textes abrogs
prcisaient que des dispositifs de protection doivent tre employs lorsque la route est en
remblai d'au moins 2 m de hauteur ou 1 m en cas de dnivellation brutale . On rencontre un
certain nombre de situations possibles telles que celles illustres par la figure ci-dessous.
d
`%/ &N` % / /
// A:N///,N%/"w// N
V/ /,NY/A\v
h1
h , 1
Figure 65 - Dispositifs de retenue proximit d'une dnivellation longe par des pitons
Dans ces deux cas, la fonction garde-corps doit tre assure ds que la hauteur de dnivele
dpasse 1 mtre et un retour angle droit doit tre ralis aux extrmits de l'ouvrage.
Remarquons qu'une solution de type 2 n'est pas trs satisfaisante lorsque la distance d est
importante (d > 0,50 m) . En effet, le risque demeure qu'un piton, plus particulirement un
personnel d'entretien, puisse circuler sur la plate-forme situe l'arrire du garde-corps et se
sentir d'autant plus en scurit que cette plate-forme est large alors qu'il risque la chute . Une
solution prfrable consiste soit positionner le garde-corps la limite de la dnivellation, ce
qui ramne la solution 1, soit le doubler par un garde-corps de service situ cette mme
limite lorsque la distance d est trs importante .
65
Sur !e TPC
Sur ouvrages d'art, le traitement du bord gauche du tablier est diffrent du bord droit en
prsence d'un terre-plein central (TPC), situation qui correspond aux itinraires chausses
spares.
Pour ce qui est des dispositifs de retenue du ct du TPC, le principe est de conserver le mme
type de dispositif qu'en zone courante . Les dispositions de dtail dpendent du choix fait sur
le tablier (un seul tablier monolithique supportant les deux chausses ou deux tabliers
indpendants) et sur la largeur du TPC.
Le choix d'un tablier monolithique prsente principalement un avantage esthtique.
Le recours des tabliers indpendants prsente de nombreux avantages et se rvle souvent
plus souple d'emploi :
meilleure possibilit d'adaptation au biais,
- meilleur clairement sous l'ouvrage en cas de vide central,
- meilleur fonctionnement transversal de deux tabliers indpendants troits que celui
d'un seul tablier large (flexion transversale, tassements diffrentiels),
- possibilit d'entretien et de rparation plus aise par basculement de circulation
-
Lorsque les tabliers sont indpendants, ils peuvent tre physiquement spars par un vide
central, habituellement recouvert d'un caillebotis mtallique, ou construits cte cte et
simplement spars par un joint sec sparant les deux relevs d'tanchit.
La largeur du TPC en section courante, qui est conserve sur ouvrage courant, conditionne les
choix possibles.
Lorsque le TPC est troit (< 3,00 m), les largeurs des bandes drases usuelles
(1,00 m) majores des largeurs ncessaires pour l'implantation des dispositifs de
retenue conduisent pratiquement recouvrir totalement le TPC . Le vide central
rsiduel est donc inexistant. On ralise alors un tablier monolithique ou deux tabliers
accols indpendants . Le dispositif de retenue est central et sert aux deux sens de
circulation (barrires DE ou DBA) . Dans le cas de deux tabliers indpendants, le
joint ne concide videmment pas avec l'axe du TPC et conduit des tabliers
lgrement diffrents . Il convient de traiter ce joint contre les pntrations d'eau par
un joint de trottoir .
TPC
~ BDG
r
BDG
1
Figure 66 -
66
Un dispositif central
Barrire de scurit.
- Lorsque le TPC est plus large (3,00 m < TPC < 5,00 m) ou que les bandes drases
sont rduites (0,50 m ou 0,75 m), la distance entre nu arrire des dispositifs de
retenue intrieurs est significative, et il est intressant de prvoir un vide central entre
les deux tabliers . Le vide central est recouvert d'un caillebotis mtallique dont la
porte limite envisageable est de 2,00 m afin d'viter le risque de chute d'un
vhicule ou d'un piton franchissant le dispositif de retenue.
TPC
HG
f
BDG
1
C~
-1
Figure 67 - Vide central et caillebotis
Lorsque la largeur du TPC conduit une porte libre du caillebotis suprieure

2,00 m, cette dernire solution n'est plus envisageable et l'on ralise deux tabliers
nettement spars . Le choix des dispositifs de retenue droite est alors du mme
type qu' gauche et rsulte des mmes considrations, abstraction faite de l'aspect
des trottoirs . Dans le cas d'une infrastructure deux chausses construite en deux
phases, on est galement amen concevoir le tablier de la premire phase avec des
dispositifs identiques des deux cts.
Figure 68 Tabliers nettement spars (exemple dans le cas de BN4) (1)
Dans ce cas, on peut s'interroger sur la ncessit d'quiper les barrires intrieures de rehausses empchant des
pitons d'tre tents de traverser le TPC .
67
Il va de soi que ces rgles ne sont pas rigides et que l'on peut se trouver dans une situation o
un lger largissement des tabliers par rapport au strict ncessaire permet de se ramener de la
situation de la figure 68 celle de la figure 67, et se rvler plus conomique.
En rgle gnrale, on recherche conserver sur ouvrage le dispositif de retenue existant en
section courante, mais ce n'est pas absolu . En pratique, on rencontre les situations dfinies ciaprs.
Barrire de type glissires doubles entretoises (DE) en zone courante
Cette barrire, qui est fixe dans l'axe du TPC, peut tre conserve sur ouvrage . Lorsque les
tabliers sont spars par un caillebotis, le dispositif est fix sur une console prenant appui sur
la joue d'un des tabliers . En cas de joint troit, la fixation du dispositif dans l'axe du TPC
ncessite de dcaler le joint par rapport l'axe du TPC . Lorsque les tabliers sont assez longs
(>50 m pour fixer les ides), il parat prfrable, pour des raisons conomiques et d'entretien
de ddoubler le dispositif DE par deux barrires GS fixes indpendamment sur chaque
tablier.
TPC
TPC
BDG
~-~
L. BDG j
{
Barrire DE sur caillebotis
Barrire DE sur tablier

Figure 69 -
Barrire DE
Barrire de type 2 x GS en zone courante
Le Guide des Equipements des Routes Interurbaines [61] dconseille cette solution en section
courante, moins que le TPC soit de plus de 5,00 m et que l'itinraire supporte un trafic
infrieur 5000 vhlj . Ce dispositif est nanmoins trs bien adapt sur ouvrage et on le
conserve gnralement .
TPC
..
11=111111 11=111I
Figure 70 -
Glissires simples mtalliques indpendantes avec vide central
Barrire de type DBA en zone courante
68
Il est possible de conserver la DBA si le tablier est monolithique ou, si les deux tabliers
indpendants sont jointifs, en dcalant lgrement la position du joint . Dans le second cas, la
difficult consiste bien traiter les relevs d'tanchit au droit de la DBA . Il faut noter
galement que l'utilisation d'un sparateur en bton conduit porter la BDG 1,50 m ou
1,25 m au minimum [61].
Il est galement possible de ddoubler la DBA en deux barrires
GS
ou en deux GBA.
TPC
T PC
BDG
BDG
BDG
1
II
Doubles GBA
DBA central
Figure 71 - Sparateurs en bton sur ouvrages
69
2 .2 .2 - Donnes relatives l'obstacle franchi

Lorsque l'ouvrage projet franchit une voie de communication (route, voie ferre ou voie
navigable), il convient videmment de respecter les caractristiques fonctionnelles relatives
cette voie, mais aussi leur volution envisage terme.
Dans tous les cas, il y a lieu de se rapprocher du service gestionnaire de la voie franchie, qui
prcisera les contraintes qui lui sont spcifiques . Les lments qui suivent correspondent aux
cas courants et rsultent des textes rglementaires qui ont t rappels au paragraphe 2-2-1-1.
Il s'agit essentiellement de respecter les gabarits et les ouvertures . La circulaire du 17 octobre
1986 [35] dfinit les notions de gabarit et de hauteur libre :
La hauteur libre (ou tirant d'air) reprsente la distance minimale entre tous points de
la partie roulable de la voie franchie par l'ouvrage (existante ou projete) et de la sousface de l'ouvrage, ou, le cas chant, de la partie infrieure des quipements que
supporte cette sous-face . Cette grandeur est associe l'ouvrage.
Le gabarit caractrise la hauteur statique maximale d'un vhicule, chargement
compris, dont le passage peut tre accept, dans les conditions normales de circulation,
sous un ouvrage . Cette grandeur est associe au vhicule.
COUPE AA
Pente de l'ouvrage
Figure 72 - Hauteur libre (h) et gabarit (g).

70
Les dfinitions ci-dessus faites pour les franchissements routiers ont leur quivalent pour le
franchissement de voies navigables ou ferroviaires.
Ces gabarits doivent tre respects en tout point du franchissement . Il convient notamment de
tenir compte des dvers et pentes longitudinales des voies franchies et portes et de veiller
ce qu'aucun quipement tel que dispositifs d'clairage ou de signalisation ne vienne entamer
les gabarits.
S'agissant de la dimension horizontale dgager, on parle parfois de gabarit horizontal.
La hauteur libre minimale prvoir pour un ouvrage est obtenue en ajoutant aux gabarits
des vhicules autoriss circuler sous l'ouvrage des revanches (r), c'est--dire des marges, de
construction ou d'entretien et de protection, en fonction de la nature de l'ouvrage et des
caractristiques des vhicules admis sur la voie franchie . Les valeurs donner aux revanches
seront prcises dans les paragraphes qui suivent.
2.2 .2 .1 - Les routes : caractristiques sous ouvrages
Il s'agit de dfinir les caractristiques du profil en travers de la voie nouvelle au droit d'un
ouvrage qui la franchit (PS) . L'obstacle franchi est une route.
Figure 73 - Caractristiques de la route au droit d'un ouvrage qui la franchit
Comme pour ce qui est des caractristiques sur ouvrages dcrites dans les paragraphes
prcdents, le principe gnral consiste conserver sous ouvrage courant le profil en travers
de la section courante.
L'ICTAAL prvoit cependant la possibilit de rduire la BAU 2,00 m en prsence d'un
appui latral . Cette possibilit n'est retenir que dans des situations particulirement difficiles
et n'est en pratique utilise que dans le cas de modification ou de rattrapage . On cherche
l'viter pour les ouvrages neufs.
La largeur minimale du TPC est fixe 3,00 m lorsqu'un appui y est implant . Il va de soi
qu'une telle disposition entrane sur la section courante adjacente la mise en place d'un TPC
de mme largeur, ou un largissement localis intgrer dans le trac .
71
a) Les
gabarits
Les gabarits routiers (g sur les dessins de la figure 72) sont dfinis par les textes normatifs
dj cits et en partie rappels par la circulaire du 17 octobre 1986 [35] qui prvoient :
6,00 m pour les itinraires supportant les convois exceptionnels de type C,
- 7,00 m pour les itinraires supportant les convois exceptionnels de type D ou E,
- 4,75 m pour les autoroutes de liaison, les voies rapides urbaines et pour les itinraires
militaires de 3 1eme et 41eme classe,
- 4,50 m sur les grands itinraires de trafic international (A .G.R.),
- 4,30 m sur l'ensemble du rseau routier national,
- 3,65 m sur itinraires gabarits rduits pour bus,
- 1,90 m (gabarit A) et 2,60 m (gabarit B) sur itinraires gabarits rduits pour
vhicules lgers.
-
Le code de la voirie routire [26] prescrit un gabarit minimal de 4,30 m sur les voies
dpartementales et communales.
Une revanche de construction et d'entretien de 0,10 m est prvue pour tenir compte des
erreurs de nivellement ou des tassements ventuels, et surtout pour tenir compte du
rechargement ou des renforcements qui pourraient tre prvus sur la chausse franchie.
Dans le cas de structures lgres (passerelles pitons) ou d'quipements fragiles surplombant
la chausse (portiques, potences, dispositifs d'clairage), il convient d'ajouter une revanche
de protection de 0,50 m compte tenu des consquences d'un choc de vhicule hors gabarit.
Cependant, lorsque ces structures ou quipements sont protgs de part et d'autre par un
passage suprieur massif (voir ci-dessous), cette revanche peut tre rduite 0,10 m.
Contrairement la revanche de construction et d'entretien, la revanche de protection doit
subsister dans le temps.
Figure 74 - Consquences du non-respect des gabarits sous ouvrage
L'ICTAVRU recommande de maintenir en zone urbaine la continuit des gabarits autoriss

hors agglomration.
72
Ces tirants d'air, mesurs perpendiculairement la voie, sont dgager sur toute la largeur
roulable.
Notons que des chocs de vhicules hors gabarit sont toujours possibles et qu'il n'existe pas
de dispositions rglementaires visant prendre en compte ce risque . Une solution classique et
efficace consiste s'assurer sur un tronon routier qu'en amont des ouvrages dont la structure
est sensible au chocs (ponts poutres PRAD, passerelles, etc .), il existe des tabliers massifs
(ponts dalles) qui font office de protection.
Au droit des trottoirs, un gabarit strictement minimal de 2,00 m est respecter . Indiquons
galement que dans le cas de passages infrieurs pour pitons, le guide Amnagements en
faveur des pitons [32] prconise une hauteur minimale de 2,50 m . Par ailleurs, dans les
btiments recevant du public, les hauteurs minimales sous plafond des couloirs sont fixes
2,15 m.
En ce qui concerne les cyclistes une hauteur de 2,00 m 2,50 m est respecter (Cf figure 32).
b) Dispositifs de retenue sous ouvrage
La prsence d'obstacles proximit des bandes drases (ct droit ou ct gauche), le plus
souvent des appuis d'ouvrages, pose un problme de scurit qui ncessite une protection par
un dispositif de retenue plac en limite extrieure des bandes drases.
La distance minimale entre cette limite ( l'aplomb du nu du dispositif de retenue) et le
parement de l'obstacle doit correspondre aux conditions de fonctionnement du dispositif
utilis en fonction de sa dformabilit . Des considrations de visibilit peuvent ncessiter
d'augmenter cette distance.
Figure 75 - Dispositifs de retenue sous ouvrage

L'ARP prcise que "en prsence d'un appui latral, il est ncessaire d'isoler cet obstacle par
un dispositif de retenue (toutefois, dans le cas d'un mur latral parallle la chausse
franchie, parement lisse et de longueur suprieure 25 m, seules les artes doivent faire
l'objet d 'un isolement) ." "Dans le cas des routes unidirectionnelles de type R (artres
interurbaines), l'appui ventuel sur le TPC est systmatiquement isol" .
73
L'ICTAAL prcise que "l'absence d'appuis latraux permet d'viter la mise en place de
dispositifs de retenue, et de ce fait rduit d'autant la largeur de plate-forme au droit de
l'ouvrage".
Le guide de l'Equipement des Routes Interurbaines [61] apporte quelques prcisions sur la
ncessit de protger les appuis par des dispositifs de retenue qui sont dveloppes dans les
paragraphes qui suivent.
Pour les autoroutes, routes express et artres interurbaines, la mise en place de barrires
de scurit en limite de BAU (si elles n'existent pas en section courante) est indispensable ds
que les piles ou cules sont moins de 10 m du bord de la chausse (Cf ICTAAL [21] et
Guide de 1'Equipement des Routes Interurbaines [61]) . Il s'agit de barrires de niveau 1 (ou
N).
Sur TPC, les barrires de scurit de type 1 (ou N) sont obligatoires, il convient de veiller
toutefois leur intgration avec le parti architectural recherch pour l'ouvrage.
Pour les routes principales bidirectionnelles et les routes secondaires, le guide de
l'Equipement des Routes Interurbaines [61] prcise que "sur accotements, les piles
d'ouvrages situes moins de 7 m du bord de chausse doivent tre isoles". L encore, il
s'agit de barrires de type 1 (ou N).

IIIIlI1111111111111111111111111111111IIIIIIII111111[11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111 I 11
B .A.0
ou
Barrire de scurit
WA
B .A .0
ou
Chausse
T.P .0
Chausse
WA
d : largeur de dbattement ncessaire au fonctionnement du dispositif de retenue.

des dispositifs diffrents peuvent figurer droite et gauche
Figure 76 - Dispositifs de retenue proximit des appuis d'un passage suprieur
En pratique, la plupart des piles de ponts courants de passages suprieurs de routes nationales
ou d'autoroutes sont isoler compte tenu de leur proximit des voies . La protection par des
barrires de type 1 (ou N) ne dispense videmment pas de dimensionner ces piles vis--vis des
chocs de vhicules (Cf. 2.2.4.1-h) . De ce point de vue, des piles relativement massives sont
certainement prfrables.
Si la place disponible est trs rduite, particulirement dans le cas du TPC, un certain nombre
de dispositions prvues par l'instruction du 9 mai 1988 [59] pour des situations difficiles de
rattrapage ne sont pas recommandes dans le cas des ouvrages neufs . Nous les citerons pour
mmoire :
- englober l'obstacle dans le prolongement d'un DBA,
- raliser un dcrochement en biseau d'une glissire mtallique dans la bande mdiane
pour viter l'obstacle,
- avoir recours des adaptations de type renfort d'obstacle et pices d'appuis.
74
c) Prise en compte des pitons et des cyclistes
Sur autoroute, les pitons et cyclistes tant interdits, aucune disposition particulire ne les
concerne.
En milieu interurbain, sur les voies non autoroutires, la prise en compte des pitons n'est pas
indispensable, il ne sera donc pas prvu de trottoirs sous ouvrages. Les pitons ventuels
utiliseront les bandes drases.
En milieu urbain, s'il existe des trottoirs en zone courante, ils seront maintenus sous
l'ouvrage.
Figure 77 - Pitons sous ouvrage quand aucune disposition n'est prvue pour leur cheminement
De plus, si la voie en section courante ne comporte ni bande drase, ni trottoir, il est

indispensable de prvoir au moins une bande drase sous l'ouvrage (largeur minimale de
0,75 m) afin de rduire l'effet de paroi et d'assurer le passage ventuel des pitons.
Si des bandes multifonctionnelles revtues ou des bandes cyclables existent en section
courante, elles seront maintenues sous ouvrage . Les dispositions suivantes peuvent tre
appliques :
Appui
Appui
B .D .D .
B .D .D.
chausse
0 .751 1 .25
bidirectionnelle
1 .25
0 .75
1
Bande multifonctionnelle
Figure 78 - Bande multifonctionnelle proximit d'un appui
La bande multifonctionnelle revtue de 1,25 m de largeur constitue une partie de la bande

drase.
75
Dans les cas des routes principales de type R, il est recommand d'utiliser une largeur de
bande drase de 2,00 m afin de conserver une surlargeur de 0,75 m pour viter un effet de
paroi trop important sous l'ouvrage.
En milieu urbain, si des bandes cyclables existent de part et d'autre de l'ouvrage et si des
trottoirs sont prvus sous celui-ci, les dispositions schmatises sur la figure suivante peuvent
tre appliques :
Bande cyclable
Appui
Appui
1 .25 m
Trottoir
chausse
0 .25 m si bordure haute
Figure 79 - Bande cyclable en milieu urbain.
2 .2 .2 .2 - Les
voies ferres
Figure 80 - Franchissement de voies ferres
Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies ferres, les gabarits respecter dpendent de
nombreux paramtres : de la nature et du type de voies, du type et du mode de fixation des
catnaires, du respect des distances de visibilit de la signalisation . Il convient, pour chaque
cas d'espce, de consulter les services techniques concerns, qui prciseront ces
caractristiques en fonction des voies franchies.
76
Notons que la SNCF assure systmatiquement la matrise d'oeuvre de ses ponts rails dans le
cas o la voie nouvelle passe sous une voie ferre existante, et galement dans le cas des ponts
routes franchissant les lignes nouvelles Grande Vitesse en exploitation.
Les valeurs courantes des hauteurs dgager sont donnes ci-dessous pour la SNCF :
Type de voie
hauteur
Non lectrifie
4,80 m
Electrifie 1500 V
5,20 m ou 5,30 m
Electrifie 25000 V
4,95 m 5,46 m
Lignes nouvelles Grande Vitesse

Hors zone d'appareils de voies
5,80 m
En zone d'appareils de voies
6,25 m
Transversalement, les gabarits sont dfinis partir de l'axe des voies et prsentent un gabarit
dfinitif (3,05 m) et un gabarit de construction plus rduit . Il convient d'adapter ce gabarit au
dvers des voies ferres . La vitesse de la ligne et son mode de traction ont galement une
incidence sur le gabarit respecter.
Gabarit dfinitif dgager
Gabarit provisoire dgager
pendant les travaux
'/////////////////////////l/l///N///
%
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\'-\\\ %
var.
%
3,05
4,00 -4.3,05
d = drive
\\\\\\\
\\\\\\\\
\.\ \\\\\\\\\
\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\\\
., .
\\\\
~~
\\
"\`Zone C~"
\\\\
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\ \\ \\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Zone A : Si les fouilles ne descendent pas au-dessous d'un plan P 1 3/2 de pente, en principe
les dconsolidations ne sont pas craindre, et les travaux peuvent s'excuter sans
ralentissement du trafic ferroviaire.
Zone B : Si les fouilles se situent entre le plan P 1 3/2 de pente et le plan P2 1/1 de pente,
les travaux sont excuter avec un blindage correct et des ralentissements de trains peuvent
ventuellement tre ncessaires.
Zone C : Si les fouilles descendent au-dessous du plan P2 1/1 de pente, les travaux sont
excuter avec blindages trs soigns et ralentissement des circulations ferroviaires
indispensable.
Figure 81 - Implantation d'un appui proximit des voies ferres
77
De plus, la SNCF impose des conditions trs strictes sur l'implantation des appuis et leur
mode de construction :
- installation de cltures infranchissables situes plus de 3,00 m de l'axe de la voie la
plus voisine,
- construction de planchers de protection jointifs et tanches,
- interdiction de procder des manutentions au-dessus des voies ou moins de
5,00 m d'une verticale passant par-dessus l'axe des voies,
- respect d'une distance d'isolement d'au moins 0,50 m pour tout lment susceptible
d'tre mis sous tension,
- blindage des fouilles (Cf figure 81 ci-avant),
- vibrations.
Les contraintes et installations de protection pour la ralisation d'ouvrages proximit et au
dessus de voies ferres en exploitation font l'objet de rgles dcrites dans la rglementation
SNCF auxquelles il y a lieu de se reporter. Citons en particulier :
- La notice NG EF 9 C 1 n2 : Appuis et fondations,
- Le livret 2 .02 : Ouvrages provisoires,
- La consigne EF 1 G2 n1 : Notice de scurit ferroviaire.
Par ailleurs, la SNCF facture au matre d'ouvrage le cot de sujtions particulires lies la
construction de l'ouvrage, qui peuvent occasionner des ralentissements de trains, des frais de
coupure de catnaires ainsi que des cots de surveillance des installations . Ces frais sont en
gnral trs levs et une tude conomique doit tayer le bien fond des choix effectus.
2.2.2.3 - Les voies navigables

Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies navigables, les services de navigation
dfinissent les gabarits respecter . Ils se prsentent gnralement sous la forme d'un rectangle
dispos au-dessus des plus hautes eaux navigables (P .H .E.N .) ou d'un niveau de rfrence
dfini par le service de navigation . Leurs dimensions dpendent de la catgorie du cours
d'eau . La circulaire 76 .38 du 1 e` mars 1976 modifie par la circulaire 95 .85 du 6 novembre
1995 [37] constitue le texte de rfrence en matire de caractristiques pour les canaux et
rivires navigables.
L'ouvrage projet devra galement permettre de maintenir ces gabarits de navigation lors des
plus basses eaux navigables (P .B.E.N.), avec un positionnement transversal ventuellement
diffrent de celui des plus hautes eaux.
D'anciens chemins de halage sont souvent maintenus comme passages de service ou comme
chemins locaux . Ils comportent gnralement un gabarit de 3,50 m de largeur et de 3,50 m de
hauteur.
L'implantation des appuis doit par ailleurs respecter la stabilit des ouvrages existants tels que
des murs de quai.
78
Figure 82 - Voie navigable
Notons toutefois que, compte tenu des dimensions des voies navigables, il est rare que
l'ouvrage concern soit un ouvrage courant.
2 .2.2.4 - Autres servitudes
Certains amnagements peuvent prsenter des servitudes spciales dont le respect par
l'ouvrage est obligatoire, y compris pendant la phase de construction.
C'est le cas, notamment, proximit d'un arodrome, o s'applique un plan rglementaire de
servitudes de dgagements aronautiques . Ce plan, opposable aux tiers, fixe, notamment, la
hauteur maximale de tous les obstacles l'intrieur d'un volume situ autour de l'arodrome.
Il convient donc, dans tout projet de pont, de se renseigner auprs des responsables locaux de
la Direction de l'Aviation Civile, sur la prsence de tels plans de servitudes . Gnralement, les
Directions Dpartementales de l'Equipement disposent d'un service local des bases ariennes,
comptent en la matire .
Figure 83 - Servitudes particulires
Dans un contexte diffrent, la proximit de lignes lectriques haute tension cre des
limitations de gabarits ariens et ncessite de mettre l'ouvrage la terre .
79
D'autres servitudes particulires peuvent exister, proximit de zones militaires, par exemple.
Ces contraintes peuvent limiter voire interdire les possibilits de construction (mts de
haubanage, utilisation de grues tour, . . .).
2.2.3 - Donnes relatives aux quipements
Les donnes relatives aux quipements d'un ouvrage sont essentielles sa conception
dtaille. En effet, les quipements sont tout la fois spcifiques l'ouvrage et en continuit
avec les quipements de la route hors de l'ouvrage.
Leur dfinition impose donc une tude particulire pour s'assurer de leur fonctionnement, de
leur prennit et de leur remplacement ventuel.
Une enqute devra tre mene suffisamment tt auprs des diffrents services
concessionnaires et gestionnaires afin de recenser les besoins.
Il convient de dterminer les caractristiques de tous ces quipements (poids, dimensions, type
d'accrochage, . . .) et de bien tudier les raccordements l'ouvrage (dispositifs de retenue,
drainage, dispositifs de dilatation, .. .). La gomtrie de ces lments doit tre compatible avec
les dformations de la structure .
Figure 84 - Corniche
et garde-corps
Nous citerons :
- les dispositifs de retenue : garde-corps, barrires,
- les systmes d'tanchit du tablier (type et paisseur du systme de protection),
- le revtement de chausse,
- les joints de chausse et de trottoirs,
- les trottoirs (hauteur, revtement, bordure),
- les dispositifs de recueil et d'vacuation des eaux (caniveau fil d'eau ou cornichecaniveau, gargouilles, descentes d'eau, conduites, . . .), et leur jonction hors ouvrage,
- les dispositifs de protection acoustique,
- les dispositifs d'clairage (espacement, caractristiques),
- les dispositifs de signalisation verticale et horizontale,
- les dispositifs de mines (itinraires militaires),
80
Figure 85
Joint de chausse
Figure 86
Corniche caniveau
les dispositifs de visite et d'entretien, accs, circulation des personnels, galeries,

regards,
- les rseaux passant dans l'ouvrage (eau, tlcommunication, lectricit, gaz, rseaux
d'exploitation de la route : tlsurveillance, appel d'urgence, signalisation
messages variables, ...) et leur propres dispositifs d'entretien et d'exploitation,
- autres dispositifs spcifiques, tels que, pour des ouvrages franchissant des voies
ferres, des auvents de protection, les dispositifs anti-chute de colis ou dtecteurs de
chutes.
Figure 87 - Pose d'une tanchit
De plus, compte tenu de l'incertitude sur la dfinition de ces lments et de l'volution

possible de ces charges au cours du temps, il est d'usage de prendre en compte des valeurs
reprsentatives minimales et maximales de ces quipements ou de leurs effets.
Rappelons que les appareils d'appui ne sont pas considrs comme des quipements et qu'ils
font partie intgrante de la structure, dont ils conditionnent le fonctionnement .
81
2.2.4 - Donnes d'exploitation en phase de service

La dfinition des charges d'exploitation en phase de service fait partie du programme de
l'ouvrage et doit tre valide par le matre d'ouvrage . Nous nous limitons au cas des ponts
routiers.
Pour le calcul proprement dit, elles sont dfinies par le fascicule 61, titre II du C.P.0 [88], qui
constitue le rglement national de charge des ponts routes . Les valeurs nominales des actions
correspondantes sont sommairement dcrites au chapitre 2 .2.4.1 ci-dessous.
Les Eurocodes, normes europennes de conception et de calcul des constructions,
remplaceront prochainement les textes franais . Le chapitre 2 .2 .4.2 indique, la parution du
prsent guide, l'tat d'avancement de l'laboration de ces textes . L'Eurocode 1 [89], partie 3
traite en particulier des 'Actions dues au trafic sur les ponts' en gnral et pas seulement des
ponts routes.
2.2.4.1 - Charges d'exploitation routires selon la rglementation nationale
Les charges applicables sur les ponts routes peuvent comprendre :

- les charges sans caractre particulier ou charges civiles :
charges de chausse
charges de trottoirs
- les charges caractre particulier :
charges militaires
charges exceptionnelles
- les charges de fatigue (p.m.)
Il appartient au matre d'ouvrage de prciser dans son programme la nature des charges
caractre particulier, militaire ou exceptionnel, susceptibles de circuler sur l'ouvrage . Il est en
effet frquent que ces charges soient dimensionnantes du point de vue des gabarits et des
charges avec une incidence directe sur les quantits, voire sur le type de structure.
82
a) charges civiles routires
Les charges de chausse sont modlises par deux systmes A et B, distincts et indpendants.
Le systme A se compose d'une charge uniformment rpartie variable avec la
longueur charge.
Le systme B comprend trois sous-systmes de camions, dits :
B~ : 2 camions de 30 t par voie,
B t : 2 essieux-tandems de 32 t,
Br : roue de 10 t.
L'impact des roues est quasi-ponctuel.
Figure 88 - Convoi de poids-lourds

(preuves d'un ouvrage)
Les charges des systmes A et B sont susceptibles de dvelopper des ractions de freinage,
efforts s'exerant la surface de la chausse dans l'un ou l'autre sens de circulation . Les
charges B sont pondrer par un coefficient de majoration dynamique.
b) charges sur les trottoirs
Les charges dfinies sur les trottoirs non franchissables comprennent :

La charge gnrale utilise pour la justification des lments porteurs (poutres matresses qui
supportent la fois une chausse et un ou des trottoirs) est une charge de 150 kg/m 2 ,
cumulable avec les charges gnrales de chausse.
Les charges locales, utilises pour la justification des lments du tablier, comprennent :
- soit une charge de 450 kg/m2 (cumulable avec les systmes civils et militaires)
- soit une roue isole de 6 tonnes (uniquement pour les vrifications d'Etat Limite
Ultime) .
83
c) charges des passerelles pour pitons
Pour les ouvrages rservs la circulation des pitons et des cycles, on applique une densit
de charge uniforme dont l'intensit varie avec la longueur charge.
Dans le cas o l'ouvrage est couvert, il y a lieu de cumuler cet effet celui du vent et de la
neige.
Si leur largeur et leurs accs le permettent, il est sage de prvoir la possibilit de passage d'un
vhicule de secours, de service ou d'entretien dont les caractristiques sont dfinir . A
contrario, lorsque la largeur de la passerelle est significative, en pratique ds 2,00 m, il est
prudent d'interdire physiquement - par une borne par exemple - la circulation de vhicules si
elle n'a pas t prvue au dimensionnement.
Figure 89 - Passerelle pour pitons
Il y a lieu galement de s'interroger sur les risques de rsonance de ce type d'ouvrage au pas
des pitons . Pour s'affranchir de ce phnomne, la solution la plus efficace est en gnral
d'alourdir la structure, pour augmenter son inertie, ce qui est coteux en matriau . Dans tous
les cas, une tude dynamique doit tre effectue au stade du projet, voire au stade de l'tude
prliminaire pour la solution retenue . Ce type d'tudes, relativement pointues, conduit en
gnral classer les passerelles parmi les ouvrages non courants.
d) charges militaires
Elles comprennent les classes M 120 et M80, de 110 et 72 tonnes, et comportent chacune deux
systmes de charges, un char et un groupe de deux essieux . Elles font galement l'objet d'une
pondration par un coefficient de majoration dynamique.
Ces charges sont appliquer uniquement sur les itinraires faisant l'objet d'un classement
d'itinraire militaire.
Les autorits militaires peuvent galement imposer de supporter le porte-char Leclerc.
84
e) charges exceptionnelles
La politique en matire de transport exceptionnel est prcise par la lettre circulaire R/EG .3
du 20 juillet 1983 [90].
Un transport est exceptionnel quand il est effectu de manire non conforme aux prescriptions
du code de la route.
Pour les ponts, si l'on exclut le caractre exceptionnel des dimensions du convoi, qui sont
rarement pnalisantes, le principal critre est la charge des convois exceptionnels qui sont
classs en trois catgories :
- l ere
catgorie :
- 2eme
catgorie :
- 3eme catgorie :
poids total maximal 45 t,

poids total compris entre 45 t et 70 t,
tous les convois de caractristiques suprieures o l'on distingue
quatre classes (1) :
classe C pour les convois dont le poids total roulant (PTR) est infrieur ou gal
120 tonnes,
classe D pour les convois dont le poids total en charge (PTC) de la remorque
ou semi-remorque est infrieur ou gal 250 tonnes,
classe E pour les convois dont le poids total en charge de la remorque ou semiremorque est infrieur ou gal 400 tonnes,
classe Super E pour les convois dont les caractristiques sont suprieures au
convoi E .
Figure 90 - Convoi exceptionnel
Les convois-types qui servent tant pour les tudes de trac (problmes de rayon de braquage)
que pour les tudes d'ouvrages d'art sont dfinis dans un document spcifique du SETRA
(annex la lettre-circulaire du 20 juillet 1983) . Ils remplacent les convois types D et E
(Il Remarque : Les valeurs reprsentatives de calcul doivent tre majores par 1,10 (circulaire REG/3) .
85
dfinis par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du C .P.C . qui est suspendu dans son
application.
La prise en compte de ces charges pour le calcul des ouvrages dpend de leur appartenance
aux rseaux C et E et de l'accord de la Direction des Routes.
Dans certains cas spcifiques, pour la vrification de la portance des ouvrages existants ou
pour le dimensionnement des ouvrages neufs, le transporteur peut dfinir lui-mme les
caractristiques de son convoi . Il doit alors s'engager supporter intgralement les dpenses
correspondantes pour les tudes et les travaux de renforcement imposs par son convoi.
fi charges sur les remblais

Les remblais d'accs aux ponts peuvent recevoir une charge rpartie sur toute la largeur de la
plate-forme de 1 t/m2. En outre, pour la justification des lments de faible dimension (gardegrve, . . .), il faut appliquer B, ou B r sur le remblai sans coefficient de majoration pour effet
dynamique.
L'effet de ces charges se diffuse travers le remblai et exerce des pressions verticales et
horizontales sur les murs qui soutiennent la plateforme routire, en particulier les murs gardegrves, les lments porteurs des cules, les murs de tte . Les murs de soutnement qui ne
supportent pas de chausse ne sont pas concerns.
Figure 91 - Charges sur remblais
On ne considre pas les effets du freinage ni ceux de la force centrifuge sur les remblais.
86
g) charges sur les garde-corps

Les caractristiques et
[63].
Les charges se
les charges des garde-corps sont dfinies par la norme XP P98-405
composent :
- d'une force normale, horizontale et uniforme, applique la main courante et

d'intensit :
- en prsence d'un trottoir :
H = Max { (500 (1 + b), 2500) } (N / ml)
avec b : largeur du trottoir exprime en m
h
- pour un garde-corps de service :

H =1000 N/ml
Rappelons que la hauteur minimale du garde-corps est
la suivante :
h = Min { 0,95 + 0,005 hc, 1,20
o he
lm
reprsente la hauteur de chute.
Nanmoins, la hauteur des garde-corps peut tre

adapte et dpasser les hauteurs minimales imposes
par les normes pour tenir compte de la prsence de
certains usagers (deux roues, cavaliers, . ..).
La hauteur des garde-corps de service
est de 0,90 m.
d'une force verticale uniforme de 1000 N/ml applique la main courante,
d'une force verticale concentre de 1000 N applique en tout point sur tout lment
non vertical.
Un essai dynamique, au sac de sable ou la bille d'acier, est galement prvu.

h) actions accidentelles d'origine fonctionnelle
chocs de vhicules sur les dispositifs de retenue
Bien qu'ils se dveloppent accidentellement, les chocs sur les dispositifs de retenue ne sont
pas trs "rares" et il semble plus appropri de les considrer comme une action variable avec
une faible occurrence.
Lors du choc d'un vhicule, le dispositif de retenue peut tre entirement dtruit . Son
changement est possible et il a t conu dans ce but .
87
Figure 92 - Choc de vhicules sur dispositif de retenue
Mais il importe que la structure ne soit pas endommage et conserve ses conditions
d'exploitation ou de durabilit . Cette condition correspond alors la dfinition d'un tat
limite de service au sens des Directives Communes de 1979 [87], alors que le BAEL et le
BPEL indiquent de prendre en compte ce cas de charge l'tat limite ultime sous
combinaison accidentelle . (Cf Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA- p . 36 et
37 - Novembre 1993 [17] et fascicules du guide GC).
Les fascicules du guide GC ([62], [66] et [67]) prcisent les efforts prendre en compte en
fonction du type de dispositif de retenue et les normes relatives ces quipements.
chocs de vhicules sur les piles de pont
Le choc d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale Fa applique
1,50 m au-dessus du niveau de la chausse, dont les valeurs nominales dfinies par le BAEL
et le BPEL sont rappeles par le tableau suivant :
Valeur du choc Fa
Vitesse estime des poids
lourds de 15 19 tonnes
frontal
latral
(km/h)
(kN)
(kN)
90
1000
500
75
800
400
60
500
250
Afin d'assurer une bonne homognit de la rsistance aux chocs, quelle que soit la forme de
la pile (courante ou non), il faut galement considrer un choc d'intensit Fa/5 appliqu
conventionnellement 4 m du niveau de la chausse, Fa tant la force dtermine
prcdemment . (Cf. Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA - p . 38 et 39 Novembre 1993 [17]).
La conception des piles d'ouvrages courants soumises chocs de vhicules (ou de bateaux
comme dcrit dans le paragraphe suivant) doit s'orienter vers des piles massives, donc d'une
paisseur suffisante, et de prfrence monolithiques.
88
Figure 93 - Choc de poids lourd sur une pile de pont
Pour le cas particulier de piles proximit de voies ferres, la fiche UIC 777/2 "Construction
situes au dessus des voies ferres - dispositions constructives dans la zone des voies" dfinit
quelques rgles et nous renvoyons le projeteur ce document pour le cas d'ouvrages
ferroviaires.
chocs des bateaux sur les piles de pont
Figure 94 - Choc de bateau sur une pile en maonnerie
Le choc ventuel d'un bateau sur un appui en rivire est assimil l'action d'une force
horizontale applique au niveau des plus hautes eaux navigables (P .H.E.N.) . Dans un but de
simplification, il est admis que cette force peut tre soit parallle au sens du courant (choc
frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral) . Il est rare que ce type de choc soit
appliquer un ouvrage courant.
L'intensit des efforts dpend de la catgorie de la voie navigable (Article 3 .3 de l'annexe 8
du BPEL 91) .
89
chocs sur les tabliers
Le choc sur les tabliers de ponts de

vhicules hors gabarit n'est gnralement
pas tudi, du fait de l'absence de
prescription rglementaire cet gard.
Dans le cas o le risque correspondant parat

significatif, il est possible d'adopter un surgabarit fournissant une revanche supplmentaire ou d'avoir recours une structure
peu sensible aux chocs transversaux (ponts
dalles) ou encore encadrer l'ouvrage par des
ouvrages massifs arrtant les vhicules hors
gabarit.
Figure 95 - Choc de vhicule hors gabarit

sur un tablier de pont-dalle
2 .2.4.2 - Charges d'exploitation routires et la rglementation europenne

Les Eurocodes, normes europennes de conception et de calcul des constructions,
remplaceront prochainement les textes nationaux quivalents . La plupart d'entre eux sont
actuellement transposs en normes franaises provisoires (ENV) d'application volontaire et
publis par l'AFNOR accompagns d'un Document d'Application Nationale (DAN), qui
permet, en principe, de les raccorder aux rgles franaises actuelles.
L'Eurocode 1 est consacr l'valuation des actions, l'exception des actions d'origine
sismique qui sont traites dans I'Eurocode 8 (ENV 1991-1), et la formation des
combinaisons de calcul pour les diverses situations (durables ou transitoires) considrer lors
d'un projet particulier . La conversion d'un premier groupe de textes en normes dfinitives
(EN) est actuellement engage : leur publication en 2000 ou 2001 devrait dclencher le retrait
progressif des textes nationaux homologues . Pour le calcul des ponts, le tableau de la figure
96 prcise, la date d'octobre 1998, la correspondance actuelle et future entre les rgles
franaises et les normes europennes, y compris les rgles sur les matriaux.
Les actions dues au trafic, traites dans l'ENV 1991-3 (et dans la future EN 1991-2), couvrent
les ponts-routes, les passerelles et les ponts-rails . Pour ce qui est des ponts-routes et des
passerelles, le DAN dfinit les modalits d'emploi de cet Eurocode avec les rgles BAEL,
BPEL, le Fascicule 61 Titre V du CPC et la Circulaire sur les ponts-mixtes acier-bton.
Contrairement au Fascicule 61 Titre II du CPC, il ne traite pas des charges militaires, tant
entendu que, pour un ouvrage particulier, c'est l'autorit comptente de dfinir les
conditions d'exploitation de son ouvrage (CCTP ou spcifications du projet) . Par contre, il
propose des modles de charges exceptionnelles et les conditions d'application de ces
modles, la slection tant toujours faite par l'autorit comptente ou, selon le vocabulaire
employ dans les Eurocodes, le "client".
90
TEXTES NATIONAUX
NORMES EUROPEENNES
PROVISOIRES (ENV)
NORMES EUROPEENNES
DEFINITIVES (EN)
EN 1990 :
Format gnral
ENV 1991-1 :
des justifications Circulaire n 79-25 du 13 Mars Bases de calcul
1979 : "Instruction technique sur
les directives communes de 1979
relatives au calcul des constructions" .
Evaluation des
actions
permanentes
Bases de calcul
conversion en cours
ENV 1991-2 .1 :
EN 1991-1 .1
Circulaire n 79-25 du 13 Mars Poids propre, densits et charges Poids propre, densits et charges
1979 : "Instruction technique sur sur les planchers de btiments
sur les planchers de btiments
les directives communes de 1979
conversion en cours
relatives au calcul des constructions" .
Evaluation des
ENV 1991:
actions variables Fascicule 61 Titre II du CPC : Partie 2 .3 : Actions
programme de charges et preu- neige
ves des ponts routiers.
EN 1991 :
dues
la Partie 1 .3 : Actions
neige
Livret 2 .01 de la SNCF pour les partie 2 .4 : Actions dues au vent

ponts ferroviaires.
dues
la
conversion en cours
Partie 1 .4 : Actions dues au vent

conversion en cours
Fascicule 61 Titre III du CPC :

Partie 1 .5 : Actions thermiques
programme de charges et preu- Partie 2 .5 : Actions thermiques
ves des ponts-canaux .
Partie 2 .6 : Actions en cours de Partie 1 .6 : Actions en cours de
construction
construction
Partie 2 .7 : Actions accidentelles Partie 1 .7 : Actions accidentelles
dues aux chocs et explosions
dues aux chocs et explosions
Partie 3 : Actions dues au trafic Partie 2 : Actions dues au trafic
sur les ponts.
sur les ponts.
dbut de conversion en 1999
ENV 1998:
Guide AFPS 92
EN 1998 :
Parties 1 et 2 : Actions sismiques Parties 1 et 2 : Actions sismiques

conversion de la partie I en 1999
Ponts en bton
arm
Fascicule 62 Titre I Section 1 du ENV 1992 : Parties 1 .1 et 2

CCTG : Rgles BAEL 91 .
EN 1992 : Parties 1 .1 et 2
Ponts en bton
prcontraint
Fascicule 62 Titre 1 Section II du ENV 1992 : Parties 1 .1 et 2

CCTG : Rgles BPEL 91
EN 1992 : Parties 1 .1 et 2
Ponts
mtalliques
Fascicule 61 Titre V du CPC : ENV 1993 : Parties 1 et 2

conception et calcul des ponts et
constructions mtalliques en
acier .
EN 1993 : Parties 1 et 2
Ponts-mixtes
acier bton
Circulaire 81-63 du 28/7/1981 ENV 1994 : Parties 1 et 2

relative au rglement de calcul
des ponts-mixtes
Ponts en bois
Rgles CB71 et modificatif 1975
ENV 1995 : Parties 1 et 2
conversion de la partie /
en cours
en cours
conversion de /a partie I
en cours
en cours
conversion de la partie 1
en cours
Fondations
Fascicule 62 Titre V du CCTG : ENV 1997

rgles techniques de conception ENV 1992 Partie 3 : fondations
et de calcul des fondations des en bton
ouvrages de gnie civil .
ENV 1993 Partie 5 : pieux et
palplanches mtalliques
EN 1997 : Calcul gotechnique

conversion en 1999
ENV 1991 Partie 3

en cours
d'incorporation dans EN 1992-1
Figure 96 - Correspondance actuelle et future entre les rgles franaises et les normes europennes
91
En ce qui concerne les actions accidentelles, on retrouve peu prs, dans l'ENV 1991-3, les
lments contenus dans les rgles franaises (CPC, CCTG, rgles SETRA) pour ce qui est des
chocs de vhicules routiers sur les dispositifs de retenue et sur les piles de ponts . Par contre,
l'ENV 1991-2 .7 (Actions accidentelles dues au chocs et aux explosions) va nettement plus
loin, en particulier en :
- diffrenciant les chocs de vhicules routiers sur piles de ponts selon le site de
l'ouvrage (route, autoroute, site urbain, etc .),
- dfinissant un choc de vhicule routier sur les tabliers de ponts,
- dfinissant les chocs de bateaux et de navires contre les obstacles fixes implants en
voie navigable ou en site maritime.
L'attention des projeteurs est attire sur les points suivants :
A la fois sur le plan technique et le plan conceptuel, les Eurocodes sont des textes
plus modernes que les textes nationaux quivalents, en particulier en matire
d'actions . Leur emploi ne peut tre que recommand dans la mesure o ils sont
effectivement transposs en normes AFNOR travers un DAN soigneusement
labor.
- Les Eurocodes sont des normes, donc des textes trs diffrents du CCTG . En
principe, en vertu de leur statut actuel, on ne peut droger aux normes : on ne peut
que les complter l o elles ont t rdiges avec une souplesse suffisante pour
offrir au projeteur une certaine libert de choix.
- Les Eurocodes sont des textes dont la lecture, pour de multiples raisons, est
nettement plus difficile que celle des textes nationaux quivalents . Il est donc
conseill, dans l'immdiat, de ne les employer qu' titre exprimental et en liaison
avec les spcialistes du SETRA ou des CETE.
Les diffrents Eurocodes ont dj fait l'objet de sminaires de formation et de publications.
Citons, titre d'information, les bulletins n 23, 24 et 26 de la revue Ouvrages d'Art du
SETRA.
92
2.2.5 - Donnes d'exploitation en construction

Le matre d'oeuvre a l'obligation de prvoir et de contrler l'impact du chantier en termes de :
- scurit vis--vis des tiers, des usagers des voies concernes, et vis--vis du
personnel du chantier,
- fonctionnalit des infrastructures plus ou moins directement impliques dans les
travaux, ainsi que celle des rseaux de communication, assainissement,
- confort des riverains et des usagers des installations voisines,
- charges en phase de travaux.
Ces diffrents aspects concernent galement les interventions ultrieures sur l'ouvrage dans le
cadre de son entretien ou de rparations.
2.2.5.1 - La scurit
Un accident en phase d'excution peut engager dans certains cas la responsabilit pnale du
matre d'oeuvre et du matre d'ouvrage . Ce dernier s'appuiera sur les services du
coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant ds la phase de conception du
projet.
Le droit fait la distinction entre les usagers d'une infrastructure et les tiers dont la prsence
proximit d'un chantier n'est pas lie l'usage normal ou la maintenance des infrastructures
concernes . Leur scurit doit tre soigneusement analyse et assure, car ils ne sont pas
censs tre avertis des travaux, ni mme faire preuve du moindre surcrot d'attention.
Figure 97 - La scurit du chantier
Cela ncessite de pouvoir contrler tous les accs au chantier (clture s'il est possible de clore
compltement le chantier, gardiennage), d'interdire certaines zones juges dangereuses (risque
de chute d'objets) et demande une protection de rsistance satisfaisante et bien entretenue . Ce
type de prcautions doit faire l'objet de prescriptions particulires dans la rdaction du
93
march. Elle concerne gnralement peu le projeteur Ouvrages d'Art dans sa dmarche de
conception.
La scurit vis--vis des usagers doit tre prise en compte suffisamment en amont des tudes
de conception. On n'envisage pas en effet le mme ventail de solutions d'ouvrages suivant le
type de voies franchir et leur niveau de frquentation . Le chapitre 3 relatif aux marges
disponibles pour concevoir un ouvrage partir de l'ensemble des donnes du projet prsente
quelques solutions, mais il laisse aux responsables une certaine marge de libert pour
apprcier les mesures prendre suivant les situations rencontres et les moyens disponibles.
En tout tat de cause, il sera ncessaire pour garantir la scurit de l'usager de ne pas ngliger
la signalisation et l'clairage du chantier, le but tant, contrairement au cas du tiers, de
convaincre l'usager de modifier son comportement pour l'adapter une situation qui lui est
inhabituelle. L'esprit et les principes de la signalisation temporaire, dfinie par la Sme partie
du livre I de l'Instruction Interministrielle sur la signalisation routire [14], sont prsents
dans le guide technique "Manuel du Chef de Chantier" du SETRA [16].
Dans le cas de voies autres que routires, le matre d'oeuvre s'adressera au gestionnaire de la
voie. Sur certains cours d'eau, une signalisation particulire peut tre exige de jour, mais
aussi de nuit . Des dispositions visant viter la chute d'objets qui peuvent non seulement
crer des accidents corporels, mais aussi des incidents dus aux produits dangereux transports
par les barges (gaz liqufis, essence, produits chimiques, . . .) ou les trains peuvent tre
imposes et ncessiter les dispositions adquates au niveau de la conception de l'ouvrage ou
de la rdaction du march .
Figure 98 - La scurit
La scurit des agents travaillant sur le chantier fait partie des missions qui incombent au
coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant et nous renvoyons le lecteur
de ce guide au texte de loi [8] qui rglemente son intervention . Nous attirons l'attention du
matre d'oeuvre et du projeteur sur le fait que certaines dispositions d'emprises de chantier ou
lies la mthode de construction peuvent ncessiter pour prserver la scurit du personnel
de prvoir la ralisation d'ouvrages provisoires (estacades, passerelles) dont la conception doit
faire l'objet d'un contrle.
Rappelons galement que le recours un coordonateur n'est pas ncessaire si une seule
entreprise intervient.
94
2.2.5 .2 - La fonctionnalit des rseaux et voies

Le programme d'un ouvrage doit comprendre l'ensemble des donnes relatives
l'exploitation des voies concernes par le chantier et, dans la mesure du possible, les
contraintes de rseau des concessionnaires.
Le matre d'oeuvre choisit et met en oeuvre sa politique de gestion de la circulation aux abords
du chantier, en accord avec le matre d'ouvrage et les gestionnaires concerns . Il peut tre
dcid de couper certaines voies, de les dvier ou de les maintenir en place . Des coupures
partielles (souvent de nuit), des ralentissements pour les voies ferres ou des restrictions de
voies ou de gabarits sont une autre solution. Ces contraintes se traduisent en termes de cot,
de dlai, de priode d'intervention ou de fluidit de trafic . Elles peuvent fixer le mode de
ralisation de l'ouvrage et le phasage des travaux . Elles exigent en tous cas, une organisation
particulire des gestionnaires qui demandent parfois des pravis importants.
Enfin, l'emprise du chantier et les installations provisoires doivent tre compatibles avec de
bonnes conditions d'accs du chantier. Il arrive que des solutions soient abandonnes en
raison de la mauvaise accessibilit de certaines zones de chantier.
En zone urbaine, le cheminement piton est un rel souci . Il doit apparatre clairement et des
prcautions particulires seront prises vis--vis des risques de chutes d'objet ou de matriaux,
de salissures, de la proximit des autres voies de circulation. Le piton ne doit pas tre incit
prendre des raccourcis et doit avoir une bonne visibilit.
2.2 .5.3 - Le confort des riverains

Un chantier induit immanquablement un surcrot d'agitation, de
bruit, de salissure, d'encombrement, de vibrations parfois.
L'ensemble de ces nuisances, qui
perturbent le confort et l'esthtique
d'un site, doit tre analys vis--vis
des riverains . Les dispositions
prises, en particulier au titre des
engagements de l'Etat, peuvent se
traduire par des restrictions sur les
techniques d'excution, sur les
dplacements autoriss, le rythme
de travail et sur les phasages de
ralisation . C'est souvent le cas en
zone urbaine.
Figure 99 - Le confort des riverains
95
2.2 .5.4 - Charges de chantier
Il est prudent de tenir compte des engins de chantier particulirement lourds pour le
dimensionnement des ouvrages en veillant intgrer les besoins de circulation ncessaires la
ralisation de l'ensemble de l'opration routire.
Figure 100 - Charges de chantier
La directive provisoire sur l'admission ventuelle des engins lourds de terrassement sur les
ouvrages, de janvier 1970 (directive DELTA 70) [91], fixe quelques rgles :
- les ouvrages qui ont t dimensionns pour les seules charges d'exploitation
rglementaires peuvent admettre des engins de 15 m 3 de capacit maximale.
- pour des engins allant jusqu' 23 m3 de capacit maximale, il convient :
- de protger le tablier par environ 20 cm de terre avant mise en place des
superstructures (chape, revtement, trottoir, . . .),
de limiter un seul le nombre des engins admis circuler en mme temps sur
l'ouvrage et de prvoir des dispositions garantissant cette limitation,
de limiter le passage des engins sur la moiti centrale de la largeur du tablier,
- de limiter la vitesse de l'engin 10 ou 5 km/h.
Cette directive dfinit galement les caractristiques de deux engins types de 23 m 3 et 34 m 3
pour la justification par le calcul . Ces convois intgrent un coefficient de majoration
dynamique de 1,5.
Il est important de rappeler la capacit portante rglementaire des structures dans les appels
d'offres . Il est de plus conseill au matre d'oeuvre d'inviter les entreprises appeles
soumissionner pour un march de terrassements prciser au moins la capacit des engins
lourds de terrassement qu'elles prvoient d'utiliser . De mme, il importe de prciser les
cheminements des engins et de conserver une bonne qualit de roulement aux pistes de
chantier.
En tout tat de cause, la prise en compte de ces charges de chantier est gnralement
dimensionnante et se traduit donc par un surcot de l'ouvrage . Le matre d'ouvrage doit faire
son choix ds les tudes de conception et le prciser dans le programme.
96

Les donnes naturelles rassemblent l'ensemble des lments techniques de l'environnement
influant directement sur la structure . Il peut s'agir de paramtres sur lesquels la construction
de l'ouvrage va agir en modifiant le milieu naturel prexistant (sollicitation des terrains,
modification des coulements, . . .) ou de donnes agissant directement sur le dimensionnement
et la conception de l'ouvrage (effet d'un cours d'eau, de la neige, du vent, . . .).
Le projeteur ouvrages d'art s'attachera collecter l'ensemble des diffrentes donnes
ncessaires pour son projet :
- donnes relatives au terrain naturel (topographie),
- donnes relatives au sol (donnes gologiques et gotechniques),
- donnes ou caractristiques hydrauliques,
- donnes climatiques,
- donnes sismiques.
2.3.1 - Topographie du terrain naturel

L'analyse de la topographie du site permet au projeteur d'implanter correctement l'ouvrage en
tenant compte des courbes de niveau, des accs possibles pour les diffrentes parties de
l'ouvrage, des mouvements de terre ncessaires, des possibilits d'implantation des
installations de chantier ou d'aires de prfabrication.
2.3 .1 .1 - L'altimtrie
L'attention du projeteur est particulirement attire sur l'existence de deux rseaux de
nivellement :
- le rseau Lallemand tabli de 1880 1910 est appel NGF-Lallemand, "altitudes
orthomtriques".
- le rseau IGN tabli de 1962 1969 est appel NGF-IGN 1969 et 1978, "altitudes
normales" . Il se substitue l'ancien rseau.
Actuellement les gomtres utilisent systmatiquement le rseau NGF-IGN 1969 et indiquent
dans un cartouche la mention : altitudes normales.
Par contre certaines administrations ont conserv l'ancien systme. A titre d'exemple, la
date du prsent guide, les repres de la ville de Paris sont en altitudes orthomtriques.
Signalons galement le cas particulier du domaine maritime qui exploite un rfrentiel de
cartes marines dont l'origine correspond la "laisse de plus basses eaux" .
97
Pratiquement, les altitudes des repres du

nouveau rseau (IGN 69) se dduisent des
altitudes orthomtriques par ajout d'une
quantit variable suivant les secteurs . Par
exemple en rgion parisienne la quantit
qu'il faut ajouter l'ancien nivellement
pour obtenir le nouveau nivellement varie
de 33 39 cm . A Dunkerque la valeur
prendre en compte est de l'ordre de 60
cm. Les valeurs de correction sont donc
loin d'tre ngligeables.
La carte ci-contre indique les diffrences,
exprimes en centimtres, entre les
altitudes nouvelles "IGN 1969" et les
altitudes anciennes "Lallemand".
Il est donc trs important dans le cas o un document ne porterait aucune mention particulire
renseignant sur la nature du rseau utilis l'poque, que le projeteur se rapproche du
gomtre du service d'o provient le document, et le cas chant de l'IGN.
Quant aux documents produits par un projeteur, ils devront renseigner les futurs utilisateurs
sur le type de nivellement employ par une mention approprie.
2 .3 .1 .2 - La planimtrie
Le systme lgal franais de planimtrie est la Nouvelle Triangulation Franaise (NTF)
ralise par godsie classique (triangulation ) de 1898 1991 . Ce systme est exprim en
coordonnes planes Lambert 1, II, III et IV suivant un zonage gographique de la France
(figure ci-dessous) .
Figure 101 : Les zones Lambert
98
Le partage de la France en zones Lambert comprend des zones de recouvrement o deux

systmes de coordonnes sont possibles. Lorsqu'un projet se trouve dans une telle zone, il
convient de choisir un mme systme de coordonnes pour la totalit du projet.
La cohrence locale de ce systme est suffisante pour des travaux topomtriques classiques.
Cependant, grce au dveloppement des mthodes de positionnement par GPS (Global
Positionning System), un systme gocentrique et tridimensionnel, de prcision centimtrique
appel RGF 93 : Rseau Godsique Franais, lanc depuis 1993 par le SGN (Service de
Godsie et de Nivellement de 1'IGN), est en cours d'laboration . Ce systme est la ralisation
nationale du systme europen recommand par l'Association Internationale de Godsie . Il
n'est pas encore rglementaire en France car il s'agit dsormais d'tablir une nouvelle base de
donnes des points godsiques . Cependant, l'IGN communique dj certains points
godsiques dans le systme RGF 93.
Malgr la haute prcision des coordonnes RGF 93, les utilisateurs ont besoin de coordonnes
en projection plane . Ainsi, une nouvelle projection appele Lambert-93, qui exprime les
coordonnes RGF 93 en coordonnes planes, est mise en place progressivement . Cette
dernire a l'avantage d'tre unique sur tout le territoire mais possde des altrations linaires
non ngligeables dans les zones extrmes nord et sud de la France. Comme pour le systme
RGF, ce systme est en cours d'laboration.
Compte tenu des tendances actuelles, nous conseillons au projeteur de se faire prciser et de
reproduire sur chaque plan topographique ou plan d'implantation le systme de coordonnes
en projection plane utilis . Rappelons qu' la date de parution du prsent guide, la rgle est de
travailler en NTF (Lambert I, II, III et IV) sur les documents rglementaires mme si les
habitudes vont peut-tre changer.
2.3.2 - Donnes gologiques et reconnaissance gotechnique
Une bonne connaissance des caractristiques des terrains est indispensable. Non seulement les
donnes gotechniques conditionnent le choix des fondations des appuis, mais elles
constituent l'un des lments du choix de la solution pour le franchissement.
Comme pour le projet lui mme, la reconnaissance gotechnique doit normalement tre mene
en plusieurs tapes. L'essentiel est d'avoir un niveau d'investigations adapt l'avancement
des tudes. A cet gard, il faut souligner que, dans le cas des ouvrages courants, le cot de la
reconnaissance gotechnique reprsente un pourcentage non ngligeable du cot total.
2.3.2.1 - L'objectif
L'objectif de la reconnaissance gotechnique est la meilleure connaissance possible,
qualitative et quantitative, des terrains concerns par le projet, y compris de tous phnomnes
lis la prsence ventuelle d'eau dans ces terrains . Les caractristiques gnralement
ncessaires sont les suivantes :
- la position, l'paisseur et l'homognit de toutes les couches de sols susceptibles
d'tre intresses par les fondations ; en particulier, la prsence ventuelle
d'accidents gologiques, comme des karsts, vides de dissolution de gypses, etc.,
99
les paramtres de rsistance (paramtres mcaniques) des sols, qui permettront

d'tudier la capacit portante des fondations, ou encore les conditions et mthodes
d'excution (possibilit de battre des palplanches, par exemple, en fonction de la
duret ou de la compacit des terrains, de la prsence de blocs dans un terrain
alluvionnaire),
- les paramtres rhologiques des sols, ncessaires pour valuer les dplacements et
dformations sous les fondations : tassements, dplacements latraux,
- les niveaux de nappes, venues d'eaux, permabilits des terrains, indispensables tant
pour les calculs des fondations, que pour l'tude des mthodes d'excution
(possibilit de mise sec par puisements, estimation des dbits vacuer, etc .),
- enfin, tout autre paramtre li des contextes particuliers : par exemple, en site
montagneux, les failles ou diaclases, le pendage de rocher, les zones d'instabilits
(boulis, . . .) ; en site aquatique, les paramtres des sols permettant l'tude des
phnomnes d'affouillements et d'rosion ; les prcautions particulires dans les
zones d'affaissements miniers ; le comportement des sols en zone sismique
(liqufaction), etc.
2 .3.2.2 - Diffrents types de sondages, d'essais et d'tudes
Les principaux moyens disponibles pour une

reconnaissance gotechnique sont dcrits dans le
dossier-pilote FOND 72 [95].
Ils font aujourd'hui pour la plupart l'objet de
normes NF auxquelles il convient de faire
rfrence.
Figure 102 - Sondage in situ
De manire synthtique, il s'agit :

-
100
de sondages et essais in-situ, parmi lesquels :

sondages gophysiques,
sondages destructifs, la tarire ou par forages, sondages carotts,
essais au pntromtre (dynamique, statique), au scissomtre,
essais pressiomtriques,
essais hydrauliques : pizomtre, essais de pompage.
- d'essais en laboratoire sur des chantillons de sols prlevs en place, remanis ou

non, selon le mode de prlvement, parmi lesquels :
essais d'identification : granulomtrie, densits, teneur en eau, indice des vides,
indice de plasticit, etc.
essais de cisaillement : la boite, au triaxial,
essais de compressibilit (oedomtre).
2.3 .2 .3 - Les intervenants et la mise au point du programme.
La reconnaissance gotechnique fait l'objet, en principe, d'une commande un ou des
prestataires extrieurs (entreprises de sondages ou laboratoires spcialiss) choisis par le
matre d'oeuvre.
Le matre d'oeuvre a la responsabilit de la dfinition du programme de la reconnaissance
gotechnique, du suivi de son excution, et de l'exploitation de ses rsultats.
Le droulement de la reconnaissance proprement dite est sous la responsabilit de l'organisme
retenu par le matre d'ouvrage.
Il apparat que, ds la mise au point, un programme de reconnaissance gotechnique ncessite
l'intervention de spcialistes de ce domaine, gotechniciens mais aussi gologues . Dans
certains cas, par exemple celui des fondations au rocher, l'intervention de spcialistes est
encore plus ncessaire. De plus, compte tenu de la nature des prestations possibles, essais in
situ ou en laboratoires, tudes thoriques, il n'est pas rare d'avoir faire diffrents
intervenants.
Il est possible de confier sparment les prestations in situ une ou deux entreprises
spcialises en fonction de la nature de ces prestations, et celles plus thoriques un
laboratoire, ce dernier pouvant tre charg de l'interprtation finale des rsultats des autres
prestataires.
2 .3 .2.4 - Coordination entre reconnaissance et tudes des ouvrages
Outre un programme correctement dfini, la qualit et l'efficacit d'une reconnaissance
gotechnique ncessitent que son droulement soit rellement coordonn avec les tudes
techniques de l'ouvrage : il reste frquent que le projet de structure prcde les tudes de sols,
ce qui amne le projeteur, soit prendre des risques vis--vis de phnomnes ou de
caractristiques dont il n'a pas pu avoir connaissance, soit surdimensionner les fondations de
son ouvrage, sans pour autant, d'ailleurs, garantir des coefficients de scurit satisfaisants.
En effet, le matre d'oeuvre, gestionnaire technique et financier de l'opration, doit possder
une parfaite matrise des phases de reconnaissances gotechniques, notamment :
- tat d'avancement : sondages et essais effectus, et restant faire,
- synthses partielles des rsultats dj acquis,
- cots partiels engendrs.
Ces lments doivent lui permettre, chaque instant, de dcider, si ncessaire, des
modifications du programme initial, par exemple un accroissement de ce programme, en cas
101
de dcouvertes de problmes ou anomalies gologiques (failles, karsts, etc .), ou de modifier le

plus tt possible le projet lui-mme, voire dplacer l'ouvrage.
Figure 103 - Sondage gotechnique
Cette adaptabilit ncessite une collaboration permanente et sans faille entre matre d'oeuvre et
organisme charg de la reconnaissance . Elle suppose une bonne comprhension mutuelle,
obtenue, en gnral :
- de la part du matre d'oeuvre, par son association avec un spcialiste,
- de la part du prestataire, par l'information permanente du matre d'oeuvre,
notamment par la remise de rapports partiels, et une bonne standardisation de la
prsentation des rsultats chaque stade de la reconnaissance.
Pour remplir ces objectifs, la reconnaissance gotechnique doit tre conduite de manire
progressive, et son contenu doit tre adapt, chaque phase, aux besoins du projet.
Dans ce cadre gnral, on prvoit habituellement trois phases successives de reconnaissance,
l ' enqute pralable, la reconnaissance dite normale et la reconnaissance dite spcifique.
Eventuellement, dans le cas o les ouvrages en projet font partie d'une voie nouvelle, cette
reconnaissance propre aux fondations a pu tre prcde d'une reconnaissance dite
reconnaissance gnrale de trac . Celle-ci n'est pas propre aux ouvrages, et nous renvoyons le
lecteur aux guides mthodologiques concernant les reconnaissances de projets routiers [95].
Ces trois phases de reconnaissance gotechnique sont mises en oeuvre paralllement aux
tudes des ouvrages, selon les correspondances suivantes, dont on ne s'carte en pratique
qu'exceptionnellement :
- Enqute pralable APS cas des ouvrages courants
EPOA cas des ouvrages non courants
- Reconnaissance normale Projet cas des ouvrages courants
POA
ouvrages non courants
102
- Reconnaissance spcifique A cheval entre Projet / POA et DCE ou plus tt si

des problmes spcifiques ont t identifis et si le
trac est fix (POA ou EPOA).
Pour des ouvrages en site urbain, o l'importance des sujtions de trac est majeure, la
confirmation de la possibilit d'implantation des appuis doit intervenir au plus tt : les tapes
de la reconnaissance peuvent alors tre avances d'une phase d'tude du projet
(reconnaissance normale ds le stade APS).
Signalons enfin toute l'importance qu'il faut accorder, dans le droulement type ci-dessus, au
dmarrage de la reconnaissance, puisqu'il doit permettre trs tt de donner des lments
dcisifs sur la suite mme des sondages.
C'est pourquoi l'intervention d'un gologue pour la dfinition du programme initial est
toujours souhaitable : lui seul pourra donner des indications sur la nature et la densit des
sondages de la premire phase de la reconnaissance, en fonction de la puissance suppose des
diverses couches de terrains, de leur altration, et de phnomnes annexes (boulis,
discontinuits, etc.).
2.3.2.5 - Etapes de la reconnaissance
a) L'enqute pralable are tape)
Elle a pour but de runir tous les renseignements disponibles sur les sols au voisinage de
l'ouvrage construire, pour permettre l'laboration de 1'APS (ou de l'EPOA) . Elle doit
fournir les donnes ncessaires une pr-tude des fondations, c'est--dire dfinir le principe
des fondations et donner des indications sur les difficults prvisibles, de conception ou
d'excution, en vue d'une estimation sommaire du cot de l'ouvrage.
Nanmoins, il importe de ne pas engager ce stade de dpenses excessives sur des sondages
qui seraient inutiles en cas de changement de trac.
Moyens habituels de l'enqute pralable
- Etude gologique : carte gologique, examen des affleurements, archives diverses,
photos ariennes, etc . En principe, on trouvera auprs du Bureau de Recherches
Gologiques et Minires (BRGM) des renseignements gologiques locaux.
- Enqute locale partir de prcdents, d'ouvrages voisins, recensement de sources d'eau
connues, puits, etc. L'interrogation des riverains peut parfois fournir des informations
prcieuses sur des particularits ou phnomnes plus ou moins connus de mmoire
d'homme, ou par la tradition (par exemple, l'existence d'anciennes fontaines),
interrogation des archologues.
- Eventuellement, rsultats de sondages simples, la tarire notamment, ou d'essais de
gophysique de dgrossissage (existence, position et nature probables du substratum,
indications sur les couches suprieures, ...).
- Enfin, si elle est disponible, la reconnaissance gnrale de trac fournira des
renseignements utiles (sondages les plus proches) .
103
Rsultats de 1 'enqute pralable

Les rsultats qualitatifs et quantitatifs de cette
premire tape de la reconnaissance doivent tre
suffisants pour permettre de dterminer :
- un niveau d'appui probable,
- un prdimensionnement des fondations,
et une estimation sommaire de leur cot,

- une estimation des difficults prvisibles,
et de leur incidence financire.
Ds cette premire phase, la ncessit ou non

d'une reconnaissance spcifique ultrieure doit
tre conclue en cas d'anomalies gologiques ou
gotechniques : sites instables, sols compressibles
ou de trs mauvaises caractristiques, etc.
Figure 104 - Sonde pressiomtrique
Le rapport tabli par le laboratoire charg de l'enqute pralable doit fournir au moins les
lments ci-aprs :
- la coupe gologique du site (1/5000 en longueur, 1/500 en hauteur),
une analyse stratigraphique : succession et puissance des diverses couches de sols,
gense,
- une analyse tectonique : discontinuits, boulis, failles, anisotropies,
- une analyse gomorphologique : indications sur l'altrabilit, l'instabilit,
- une analyse hydrogologique,
- les points d 'incertitude,
- un principe et un prdimensionnement des .fondations,
- la nature et la consistance probables de la reconnaissance normale (2me tape).
b) La reconnaissance
"normale" (2me tape)
Dans la plupart des cas, cette deuxime tape de la reconnaissance gotechnique doit clore les
investigations de sols, sauf en cas d'anomalies ou difficults particulires, rendant ncessaire
une reconnaissance spcifique.
Elle doit permettre :
- le dimensionnement complet des fondations,
- de dfinir les principes d'excution,

104
- de faire une estimation prcise du cot des fondations.

Il en rsulte que la reconnaissance normale doit tre la plus complte et la plus prcise
possible, pour mettre en vidence la structure complte du site au voisinage de l'ouvrage
construire :
- nature de tous les sols rencontrs, gomtrie des couches, degr d'homognit,
- rgimes hydrauliques,
- anomalies : cavits souterraines, sols compressibles, etc.
Moyens de la reconnaissance normale
Tous les moyens habituels de la gologie et de la gotechnique, qui ont t brivement

rappels ci-dessus, sont susceptibles d'tre employs ce stade de la reconnaissance.
En pratique, les cots des divers essais et sondages, amnent prvoir un panachage entre des
sondages et essais qualitatifs, en gnral peu onreux, et des sondages et essais quantitatifs, en
principe plus chers.
De mme, leur nombre et leur implantation doivent tre dfinis avec discernement, tant
donn que la zone d'influence d'un sondage ou d'un essai, c'est--dire le volume de sols pour
lequel ce sondage ou cet essai est rellement reprsentatif, dpend de l'homognit du site et
ne peut tre rellement apprcie qu'aprs la ralisation d'un nombre suffisant
d'investigations.
Compte tenu de la diversit des sondages et essais possibles, et de l'originalit de chaque cas
d'espce, selon le degr d'homognit des terrains, les risques d'anomalies gologiques, les
diffrents types de structures d'ouvrages possibles, etc . , il ne peut tre question de fournir, ici,
une description type d'une reconnaissance normale.
Cependant, nous donnons ci-aprs quelques indications trs gnrales sur les sondages et
essais in-situ, susceptibles d'aider, dans beaucoup de cas, une pr-dfinition d'un
programme de reconnaissance normale . Ces grandes lignes doivent tre compltes chaque
fois que des singularits se prsentent, notamment par d'autres types d'essais, moins
frquents, mais trs utiles pour rsoudre certains problmes . En particulier, les essais de
laboratoire constituent des complments indispensables ; leur emploi ne peut pas tre
schmatis dans le cadre du prsent document.
Nature des sondages in-situ le plus couramment utiliss
Sondages destructifs, la tarire en terrains meubles, ou par forage avec

enregistrement des paramtres : rapides et peu onreux, ils permettent une bonne
approche initiale de la qualit des terrains et de leur homognit . En particulier,
dans le cas o l'implantation de l'ouvrage n'est pas dfinie, ils permettent de
dterminer la meilleure position des appuis.
- Sondages carotts, avec prlvements d'chantillons intacts de sols : toujours
prvus, mais en faible nombre, compte tenu de leur prix, en vue d'essais en
laboratoire notamment .
105
Sondages pressiomtrique, avec essais tous les mtres : bien adapts pour le dimensionnement des fondations superficielles aussi bine que profondes et sont les essais
les plus utiliss dans ce but en France . Ils permettent galement une estimation des
tassements d'une fondation superficielle en terrain homogne et peu compressible.
PROCES VERBAL
Etabli par : LABOSOND
Sondage pressiomtrique Mnard

Effectu conformment la norme P 94-110
Coupe schmatique Matriel
dosol
et outils
utiliss
2W = eau m/1 N
PNOF
rte'
0,35
' 2 ' 57
Argile verte
cohrente
98-70052
SONDAGE P 1515
Plan d'implantation
y_ 118.0
80
2= 56 .3 mNGF
km
0-0Pw..w,rnrPPres
MODULE PRESSIOMETRIOUE
Z6.61% .b^a.^99wnet,r
EE.
tac 699999 . tare non.Par~ 6tt5 0
60
20
e0
e0 100
1
Rsistance
l 'avancement
DOSSIER
Date : 17/06/98
Lieu : Villemoisson
0,96
12,'
1,00
t s
' io . .a9
17,0
iii'i
10
ferle
os+
119,0
L,o
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Marne blanche
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r
51 .0
1t
~
12
_
ORS , pl', pfexprimes en MPa
~~
. 12
330
1 .se
Figure 105 - Coupe de sondage pressiomtrique
- Sondages pntromtriques (statiques ou dynamiques) : galement trs utiliss,

principalement pour des rsultats qualitatifs sur la rsistance des terrains . Ils peuvent
tre galement utiliss pour dterminer le niveau porteur et la capacit portante d'une
fondation profonde (pntromtre dynamique).
- Pizomtres, en cas de nappes ou venues d'eaux.
A noter que dans le cas de formations rocheuses, certaines configurations peuvent rendre des
tudes particulires ncessaires qui ne sont pas dveloppes ici et les conseils d'un spcialiste
sont indispensables.
106
Nombre et implantation des sondages
Compte tenu des zones d'influence attaches un sondage donn, il est d'usage de distinguer
les ouvrages longs, de portes suprieures 15 m environ, et les ouvrages larges, dont la
largeur utile est suprieure une quinzaine de mtres. Un ouvrage pouvant tre long et large
la fois. Les indications de ce paragraphe concernent des ouvrages courants routiers.
L'Eurocode 7 fournit les prcisions suivantes : "dans le cas des ouvrages couvrant une grande
surface, les points de reconnaissance peuvent tre placs selon un maillage . La distance
normale des points de reconnaissance est de 20 m 40 m . Lorsque les conditions de terrain
sont uniformes, les forages ou les puits de reconnaissance peuvent tre remplacs en partie par
des essais de pntration ou des sondages gophysiques".
Dans le cas des ouvrages longs
Il convient d'effectuer
- des sondages dans l'axe de l'ouvrage, centrs sur les appuis,
- au moins un sondage par appui, dont au moins un sondage carott au droit d'une
cule,
- un sondage pressiomtrique au moins tous les deux appuis (tous les appuis dans le
cas d'un ouvrage non courant) ,
- si le type de fondation n'est pas arrt, au moins trois sondages pressiomtriques
par ouvrage,
- alternance sondage pressiomtrique/pntromtrique/destructif (tarire - forage).
Si des discontinuits gotechniques singulires apparaissent au vu des premiers
sondages, on les compltera raison d'un sondage de plus par appui.
En cas de forte htrognit ou anomalies (karsts, failles), on pourra effectuer
plusieurs sondages destructifs complmentaires sous chaque appui pour "encadrer" les
anomalies . A ce stade, de tels complments, s'ils sont envisageables, pourront
permettre d'viter une reconnaissance spcifique.
Dans le cas des ouvrages larges
Mmes principes gnraux, mais on cherchera, en plus, obtenir un profil transversal

du terrain, en augmentant le nombre de sondages . Par exemple :
- 2 sondages chaque cule,
- 2 sondages au lieu d'un seul, 1 appui sur 2.
Profondeur des sondages
Fondations superficielles
- Au moins 3 fois la largeur de la semelle sous le niveau d'assise ; soit environ 5 m
pour des ponts courants . Il convient normalement de reconnatre des profondeurs

plus importantes pour certains points de reconnaissance afin d'estimer les conditions
de tassements et les problmes ventuels lis aux eaux souterraines .
107
Fondations profondes travaillant principalement en pointe
- En terrain meuble, 5 diamtres sous le niveau de la pointe, ou 1,5 fois la largeur du

groupe d'lments si on craint des couches infrieures de moins bonnes
caractristiques .
Figure 106 - Projet de fondation sur pieux

- En cas de substratum sain trs rsistant, 3 diamtres au maximum sous la pointe.
Fondations profondes travaillant principalement en frottement latral
- Au moins 3 fois la plus petite dimension du groupe sous la base des lments de
fondation.
Rsultats de la reconnaissance normale
Le rapport tabli par le laboratoire charg de la reconnaissance normale doit fournir au

moins les lments ci-aprs :
- une vue en plan de 1 'ouvrage, avec implantation des sondages, essais, et pizomtres,
- une coupe longitudinale (et ventuellement des coupes transversales) de l'ouvrage,
au 1/100, avec report en niveaux NGF en prcisant le systme (ancien ou nouveau) :

- des rsultats des essais en place
- de la position des pizomtres et des niveaux d 'eau reconnus
- les niveaux proposs pour les fondations
- un rapport de synthse indiquant au moins :
- la consistance exacte, les conditions et tous les rsultats de la

reconnaissance,
- les mthodes d'exploitation des rsultats, avec analyse critique,
- les justifications des principes de fondations proposs,
- les hypothses et rsultats des calculs de dimensionnement (niveau Projet),
- les problmes ventuels d'excution des fondations, et les mthodes
adopter,
- la consistance de la reconnaissance spcifique ventuellement ncessaire.
108
c) La reconnaissance "spcifique"
La reconnaissance gotechnique devant tre synchronise au mieux avec les tudes d'ouvrage,
la reconnaissance normale ne peut pas toujours, dans un dlai donn, rpondre d'ventuels
problmes spcifiques apparus pendant son droulement : prsence de karsts, de venues
d'eaux imprvues, de forte htrognit des terrains, etc.
Dans de tels cas, et si les rsultats de la reconnaissance normale le permettent, les tudes
d'ouvrage peuvent tre poursuivies au stade Projet (ou POA pour un ouvrage non courant), les
problmes spcifiques faisant l'objet d'une reconnaissance spcifique ultrieure : cette
dernire tape de la reconnaissance sera alors effectue avant l'achvement du D .C .E . Dans
certains cas, elle pourra tre indispensable l'tablissement du POA (ouvrage non courant).
Il n'est pas possible d'tablir une liste type des phases d'une reconnaissance spcifique, tant
donn la varit des cas possibles . La dfinition de son programme doit tre faite par des
spcialistes, l'issue et au vu des conclusions de la reconnaissance normale.
On gardera l'esprit qu'une telle reconnaissance sera plus onreuse, et souvent beaucoup plus
longue, que les tapes prcdentes.
2.3.3 - Donnes hydrauliques

Lorsqu'un ouvrage franchit un cours d'eau, il est ncessaire de rassembler toutes les
informations hydrauliques qui lui sont lies . En particulier il convient de recenser les
informations sur la topographie du lit, sur le rgime du cours d'eau et d'valuer les risques
d'affouillements, pour la priode de service comme pour la phase d'excution de l'ouvrage.
Ces donnes visent, en situation critique, assurer la continuit du trafic en toute scurit
(crues, navigation, . . .).
Des tudes hydrauliques particulires sont ncessaires pour affiner ces paramtres.
2.3 .3 .1 - Topographie du lit du cours d'eau
On distingue le lit majeur et le lit mineur du cours d'eau, selon qu'il est occup par le cours
d'eau en priode de hautes eaux ou de basses eaux . Il est important de connatre les
possibilits d'volution des lits.
2.3 .3 .2 - Rgime du cours d'eau
Le rgime du cours d'eau est caractris par les niveaux extrmes atteints :
- P .H .E.C. :
- P .H .E.N. :
- P .B .E.N. :
- P.B.E . :
Plus Hautes Eaux Connues

Plus Hautes Eaux Navigables
Plus Basses Eaux Navigables
Plus Basses Eaux
109
Ces niveaux doivent tenir compte des amnagements rcents ou futurs (barrages,
endiguements, rectifications du cours d'eau, . . .) ou des conditions particulires (extractions
massives de matriaux pouvant entraner un abaissement du lit).
En site maritime ou dans les zones d'estuaire, il est indispensable de connatre les variations
de niveaux d'eau dues l'influence des mares (marnage, mascaret, houle) . On recense :
- P .H .M .M.E. : Plus Hautes Mares de Mortes Eaux
- P.B.M.M.E . :
Plus Basses Mares de Mortes Eaux
- P.H .M .V .E. : Plus Hautes Mares de Vives Eaux
- P.B.M.V.E. : Plus Basses Mares de Vives Eaux
En plus de ces niveaux, il est intressant de connatre les priodes favorables l'excution des
fondations (en gnral l'tiage), les dbits et vitesses du courant (charriage, corps la drive),
en priode normale et en priode de crue . Leur valeur de projet est en gnral fixe par une
tude hydraulique spcifique : on retient usuellement une frquence de retour centennale en
service (ou parfois les plus fortes valeurs connues), et dcennale pour les phases de
construction.
Il peut tre judicieux d'apprcier le risque d'une crue plus importante (par exemple millnale)
en fonction des consquences d'une telle crue.
Figure 107 - Crue sous ouvrage
L'tude hydraulique permet galement d'examiner les variations des niveaux d'eau en
construction et en service de l'ouvrage pour apprcier d'ventuelles mesures compensatoires
adopter.
2 .3.3.3 - Risques d'affouillement
L'rosion ou la sdimentation modifient le rgime des cours d'eau, ce qui se traduit par un
creusement ou par le comblement du lit . Ces phnomnes dpendent beaucoup de la nature et
de la consistance des terrains superficiels constituant le lit du cours d'eau . Si un comblement
110
excessif peut gner la circulation des bateaux, un creusement peut tre prjudiciable la tenue
des fondations des ouvrages.
On distingue l'affouillement gnral, intressant la totalit du lit du cours d'eau, de
l'affouillement local au voisinage des obstacles situs dans le cours d'eau.
L'affouillement gnral correspond la mise en suspension des matriaux meubles
constituant le fond du lit, lors d'une crue . Ce type d'affouillement concerne l'ensemble du
cours d'eau et n'est pas d la ralisation de l'ouvrage.
Figure 108 -
Affouillement des piles
L'affouillement local est d la prsence d'obstacles dans le lit et se traduit par un

creusement plus marqu l'amont qu' l'aval de l'obstacle et par la cration d'un dpt audel du surcreusement aval . Il apparat donc proximit des obstacles et est donc une
consquence immdiate de la prsence de l'ouvrage.
Ces deux types d'affouillements se combinent entre eux et peuvent mettre en pril la stabilit
de l'ouvrage par dchaussement de ses fondations.
L'importance du phnomne peut tre accentue par une rduction du dbouch hydraulique
du cours d'eau du fait d'une implantation trop trique des remblais d'accs l'ouvrage.
Il est donc fondamental de connatre la sensibilit du lit au phnomne d'affouillement et
d'apprhender la profondeur de cet affouillement pour prendre les mesures qui s'imposent
pour mettre l'abri les fondations (conception des fondations) . Si des solutions du type
enrochement et protection par gabions sont utilises en confortement d'ouvrages existants, on
prfre gnralement avoir recours des fondations profondes pour des ouvrages neufs pour
des questions de prennit et d'entretien de ce type de solution . Un guide "Ponts et Rivires"
traitant en particulier de ces questions, est en cours de prparation au SETRA .
111
2.3.3.4 - Actions dues l'eau

Les actions dues l'eau sur les structures
immerges se traduisent par :
- une pousse hydrostatique,
- une pousse hydrodynamique,
- une action abrasive du courant,
- l'effet de l'embcle.
II peut s'agir, lorsque le niveau de l'eau est uniforme, de l'application du principe

d'Archimde, qui conduit djauger les parties d'ouvrage et les remblais ventuels immergs.
Lorsque l'ouvrage peut par contre constituer un cran susceptible de freiner ou de bloquer le
drainage naturel des eaux, et d'imposer une diffrence de niveau d'eau de part et d'autre de
l'cran, il est ncessaire de prendre en compte la pousse hydrostatique (en plus du
djaugeage, s'il y a lieu) pour la justification de la stabilit (exemple : dcrue rapide d'un
cours d'eau, vidange d'un canal, risque de fuites de canalisations enterres, . . .) . Des
dispositions prennes de drainage doivent tre prvues (masques drainants, barbacanes, . . .).
Quelle que soit l'efficacit de ces dispositions, il convient d'tre prudent et de s'interroger
chaque fois qu'elles pourront conduire s'affranchir de la prise en compte de cette pousse.
L'action hydrodynamique de l'eau est value, par simplification, partir d'un diagramme
triangulaire des vitesses de l'eau entre le fond du lit et la surface libre . L'intensit de la
rsultante des actions hydrodynamiques du courant est dfinie l'article A . 4.2,53 du
fascicule 62, titre V du CCTG [94] . Il apparat que l'intensit de cet effort dpend de la forme
des piles et qu'on aura intrt prvoir des piles profiles et donc favorable l'coulement du
courant. Ainsi, une section avec avant-bec offre une rsistance de 75% plus faible qu'une
section circulaire, offrant elle-mme une rsistance deux fois plus faible qu'une section carre
ou rectangulaire.
L'effet de l'action abrasive du courant, cas des boues torrentielles, est un phnomne assez
rare dont on se prmunit par des dispositions constructives appropries (protection des btons,
enrobage des aciers) . Certaines structures y sont plus sensibles (buses mtalliques).
Au cours d'une crue, on recherche le degr d'agressivit du cours d'eau en terme d'embcle
afin d'estimer le risque de chocs et le stockage de matriaux charris sur l'ouvrage . Ce risque
est d'autant plus lev que la quantit et le volume de matriaux de toutes natures charris
sont importants . Ce critre d'agressivit dpend, notamment, du niveau d'entretien du cours
d'eau et de la rapidit d'intervention des services chargs de l'entretien en cas d'urgence.
112
2.3.4 - Donnes climatiques

2 .3 .4.1 - Le climat
Un certain nombre de paramtres lis au climat (temprature, hygromtrie, vitesse du vent,
risque de neige, variation gel-dgel, ...) ont des rpercussions sur la conception et le
dimensionnement de l'ouvrage pour tenir compte du comportement des matriaux de
construction (retrait par exemple, sensibilit au gel, . . .) et des conditions d'excution
(enrobage, . . .).
Pour les ouvrages courants, l'incidence des donnes climatiques est prise en compte de faon
forfaitaire dans les calculs par l'intermdiaire des lois de comportement des matriaux (retrait
et fluage du bton, coefficient de dilatation des matriaux, . . .)
Figure 109 - Donnes climatiques
En ce qui concerne la neige, sauf en site montagneux trs expos et ouvrage trs particulier,
portant par exemple une piste de ski ou un ouvrage couvert, les charges de neige ne sont pas
prendre en compte pour les ponts.
2 .3.4.2 - Le vent
Pour la plupart des ponts courants construits en France, il n'est gnralement pas ncessaire
de procder un quelconque recueil de donnes dues au vent.
Les efforts prendre en compte dans les calculs sont dfinis par le rglement de charge
(fascicule 61 titre II du CPC) comme des pressions statiques quivalentes appliques aux
surfaces frappes . Cette action n'est pas cumuler avec les charges de chausse ou de
trottoirs.
- 2000 N/m 2 pour les ouvrages en service, ce qui correspond une violente tempte et
n'est donc pas compatible avec les charges de chausse ni de trottoirs.
- 1250 ou 1000 N/m2 pour les ouvrages en cours de construction, selon que la dure de
la phase de chantier considre excde ou non un mois .
113
Ces dispositions, caractre forfaitaire, concernent les ouvrages d'art et leurs quipements
(crans acoustiques, panneaux de signalisation de grandes dimensions, .. .).
Figure 110 - Le vent
Dans le cas o cette action serait trs pnalisante, ce qui ne concerne normalement pas un
ouvrage courant neuf, l'intensit de la pression du vent peut tre dtermine par une analyse
plus fine, mais il conviendra de dfinir des rgles de cumul avec les charges d'exploitation.
L'attention du projeteur est attire sur le dimensionnement au vent des panneaux de
signalisation, souvent critique . Citons la norme NF P 98-550 relative aux portiques, mts et
potences.
Indiquons galement le cas de certains Dpartements et Territoires d'Outremer situs dans des
zones de typhons ou de cyclones pour lesquels ces rgles forfaitaires ne sont pas applicables.
Indirectement, les effets du vent crent la houle et les actions correspondantes.
2.3 .4.3 - La temprature
La temprature est une action dont les effets sont importants sur les ouvrages d'art . Comme
pour le vent, on n'effectue pas de recueil des donnes de temprature, mais on emploie les
valeurs fixes par le rglement de charges.
Les effets de la temprature sont cumulables avec les charges d'exploitation . Toutefois, la
prise en compte simultane de ces deux types de charges fait l'objet d'abattements par
l'intermdiaire de coefficients minorateurs d'accompagnement.
a) variation
uniforme de temprature
L'effet d'une variation uniforme de la temprature ambiante se traduit par des dilatations ou
des contractions des matriaux engendrant des dformations et des efforts dans les structures
si les dformations sont gnes . Il s'agit galement d'un paramtre important pour tous les
organes devant absorber les dformations relatives des parties de structure, comme c'est le cas
des joints de chausse.
114
Figure 111 - La temprature
Pour les ouvrages en bton, l'intensit de cette variation de temprature est, par rapport la
temprature moyenne considre comme voisine de 15C, de +30C et de -40C dont 10C
sont rapidement variables.
Pour les ouvrages mtalliques, le fascicule 61, titre V du CPC recommande de prendre des
dformations linaires relatives de +3 10-4 et -4 10-4 pour des actions de courte dure et de +2
2 10-4 et -2,5 10-4 pour des actions de longue dure, le coefficient de dilatation de l'acier tant
pris gal 1,1 10-5,ce qui correspond une approche lgrement diffrente.
b) gradient thermique
Un gradient thermique traduit une diffrence de temprature entre la fibre suprieure, plus
chaude, et la fibre infrieure du tablier. Par simplification, la variation de temprature entre les
fibres extrmes du tablier est suppose linaire . Ses effets sont valus partir du module de
dformation instantan . La valeur de cette diffrence de temprature, appele gradient, est
fixe :
- 12 C pour les ouvrages en bton,
- 10 C pour les ouvrages mixtes acier-bton,
- aucun gradient thermique pour les ouvrages mtalliques.
Sous l'effet de ce gradient thermique, la fibre la plus chaude est donc plus dilate que la fibre
la plus froide, ce qui tend cambrer la structure . Les liaisons hyperstatiques surabondantes, en
s'opposant ces dformations, crent des efforts dans la structure.
115
2 .3.4.4 - Milieu ambiant
Figure 112 - Site aquatique
Il est important de caractriser le milieu ambiant (eau, air, sol) dans lequel l'ouvrage sera situ
et qui peut tre plus ou moins agressif (pH, sels, prsence de sulfates, . . .), afin d'employer des
matriaux adapts et/ou de prvoir des dispositions constructives et des systmes de
protection satisfaisants.
Ce sera par exemple :
- un enrobage particulier des armatures
passives ou actives pour des ouvrages
en bton implants proximit de la
mer,
- un choix de la classe de fissuration du
bton, permettant de limiter cette
fissuration, et par consquent les
risques de corrosion des armatures de
bton arm,
un choix de la classe de vrification
pour les ouvrages prcontraints,
- un choix de peinture pour les
structures mtalliques,
- une protection particulire contre la
corrosion des aciers (atmosphres
marine, industrielle, rurale) ,
- une composition particulire du bton
pour mieux rsister aux actions du gel
et des sels de dverglaage,
- la pluviomtrie conditionnera les
dispositifs de recueil des eaux .
Figure 113 - Agressivit de l'air ambiant
116
2 .3 .5 -
Donnes sismiques
Un sisme impose aux fondations d'une construction une succession de dplacements rapides.
Ses effets sont rglementairement considrs comme identiques ceux d'une acclration
uniforme prsentant une composante horizontale de direction quelconque et une composante
verticale.
Ces deux composantes sont considrer en mme temps mais comme rsultant de vibrations
non synchrones.
Pour les ponts courants, on utilise des rgles simplifies assimilant les effets d'un sisme
une acclration horizontale qui dpend de la classe de pont et de la zone sismique.
L'arrt du 15 septembre 1995 [102] dfinit quatre classes de ponts (de A D) en fonction de
l'importance stratgique des ouvrages d'art pour la scurit civile et il est ncessaire de
connatre au plus tt la classe requise pour chaque ouvrage . On retient qu'en gnral les
autoroutes et routes express font partie des classes C ou D, les plus sensibles.
D'un autre cot, le zonage sismique de la France est dfini par le dcret N1-461 du 14 mai
1991 [99] . En France, on compte cinq zones de risques sismiques croissants : 0, Ia, lb, II, III
qui sont reprsentes sur la carte ci-dessous (extraite de "Le nouveau zonage sismique de la
France."' publi la Documentation Franaise).
Les justifications des ouvrages situs en zone sismiques sont effectuer soit par l'application
des rgles A .F.P.S 92, relatives aux ouvrages d'art, soit par l'application de l'Eurocode 8,
partie 2.
Ces rgles doivent tre appliques au moyen d'une acclration nominale note a N en m/s2
dont les valeurs rsultent du tableau suivant :
Zones
Classes
A
IA
1,0
1,5
2,0
IB
1,5
2,0
2,5
2,5
3,0
3,5
3,5
4,0
4,5
II
III
Figure 114 - Acclrations nominales en m/s 2
Un guide de conception des ouvrages courants en zone sismique est en cours de rdaction
[103].
Outre que les rgles de calcul au sisme peuvent conduire augmenter le dimensionnement
des structures, les dispositions constructives jouent un rle considrable dans leur
comportement (butes antisismique, amortisseurs, appareils d'appuis, . . .) . Dans certains cas,
pour les ouvrages les plus modestes et dans des zones risque modr, la rglementation cite
ne prescrit que ces seules dispositions constructives .
117
ZONAGE SISMIQUE
de la FRANCE
ZONE III
ZONE II
C
r
ZONE lb
ZONE la
ZONE 0
Guadeloupe
Q)i
Rlunlon
Martinique
Guyana
Figure 115 - Le nouveau zonage sismique de la France [100]
118
2.4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT

Ces donnes rassemblent toutes les spcificits (essentiellement qualitatives) du site,
existantes ou en projet, qui crent l'environnement du projet.
La dfinition du site est souvent rduite au plan de situation . En fait, elle devrait rsumer les
conclusions de l'tude d'impact et dfinir les conditions d'accs, les emplacements
disponibles pour la construction et les installations de chantier qui sont ncessaires au stade du
projet.
2.4.1 - Qualit du site - sites classs - monuments historiques
La qualit du site impose galement ses contraintes.
Du point de vue administratif, la loi du 2 mai 1930 ayant pour objet de dfinir la protection
des monuments naturels et des sites caractre artistique, historique, scientifique, lgendaire
ou pittoresque, dfinit deux rgimes de protection des sites, le classement et l'inscription :
- Lorsque le site est class, le projet doit recevoir l'autorisation de l'Etat (ministre
charg des sites), aprs avis de la commission dpartementale des sites, prside par
le prfet.
- Lorsque le site est inscrit, le dossier est instruit par les Architectes des Btiments de
France (A .B.F.) qui mettent un avis consultatif.
En ce qui concerne le patrimoine architectural, les monuments historiques et les difices
inscrits l'inventaire supplmentaire des Monuments Historiques bnficient d'un primtre
de protection de 500 m . Dans un tel cas, le projet doit tre approuv par le service des
Monuments Historiques reprsent par l'Architecte des Btiments de France (A .B .F .) (loi du 7
janvier 1983).
Figure 116 - Proximit d'un monument historique
Dans tous les cas, un contact doit tre pris trs en amont avec les services de l'Architecte des
Btiments de France afin d'envisager conjointement les contraintes prendre pour la nouvelle
119
voie ou l'ouvrage construire compte tenu de la proximit d'un lment inscrit ou class du
patrimoine.
En outre, il existe d'autres sites, non classs sur le plan administratif, mais dont la qualit
justifie un traitement plus soign, ou particulier, dans le cas de la construction d'un ouvrage
d'art. Un paysagiste est en mesure de dfinir ces cas de figure et le soin y apporter.
2.4.2 - Vestiges archologiques
En prsence d'un site archologique, l'intervention des services du conservatoire rgional de
l'archologie peut avoir des consquences importantes sur le droulement du projet . Selon la
richesse du site, il peut tre dcid :
- de le protger en utilisant des techniques de construction non destructrices (viter le
recours des fondations profondes, par exemple),
- de procder des fouilles de sauvetages, qui sont finances par le matre d'ouvrage,
- de modifier les caractristiques de l'ouvrage pour ne pas nuire un site de qualit
exceptionnelle .
Figure 117 - Vestiges archologiques
Il est dans l'intrt du matre d'ouvrage de prendre en compte le potentiel archologique ds le

choix des tracs routiers en se rapprochant des services spcialiss [49] en vue d'viter qu'une
dcouverte archologique ne soit considre comme un lment perturbant le chantier, tant du
point de vue des cots que des dlais.
Le cas chant, la ralisation de ces fouilles est obligatoire avant le dmarrage des travaux et il
est souhaitable de les dmarrer le plus tt possible.
2 .4.3 - Constructions et rseaux existants
La prsence d'ouvrages spcifiques proximit du site retenu peut avoir une incidence sur le
projet . Il convient alors de recenser ces ouvrages et de faire prciser aux propritaires les
prcautions particulires prendre.
120
De tels ouvrages ou constructions peuvent consister en un centre d'exploitation (usine,

arodrome, ...), des quipements lis la scurit publique (centres de secours, pompiers,
hpital), une structure (barrage, pont, chteau d'eau, btiment, . . .), une voie de communication
(route, canal, voie ferre, . . .), ou des rseaux divers (lignes lectriques, canalisation d'eau ou
de gaz, rseaux d'assainissement, . ..).
Les fonds de plans topographiques, dresss par un gomtre, doivent indiquer ds le stade de
l'avant-projet, au minimum tous les obstacles visibles (constructions de toutes natures, voiries
et rseaux, arbres).
Le reprage des rseaux enterrs est toujours plus dlicat . La dmarche minimale consiste
s'informer auprs de tous les organismes connus susceptibles d'exploiter des rseaux
(conduites d'eau ou de gaz, lignes lectriques, tlphoniques, fibres optiques,
assainissement, ...)
Des connaissances historiques peuvent galement fournir des indications sur des vestiges de
rseaux anciens (aqueducs, souterrains, ...).
2 .4.4 - Protection de l'Environnement
Les Etudes d'Environnement [49] ont permis progressivement de mesurer l'impact du projet
sur l'environnement, en ne perdant pas de vue que certains effets peuvent se rvler trs en
dehors du strict primtre de l'opration . Au stade des Etudes Prliminaires routires, les
tudes d'environnement ont pour objectif le recueil des donnes de base, la mise en vidence
des enjeux forts ainsi que la dfinition et la comparaison des partis . Au stade de l'APS, ces
enjeux sont affins en fonction de la vulnrabilit, des sensibilits du site et des contraintes du
projet. Les types d'impacts prvisibles et les mesures envisageables sont analyss et sont
intgrs la comparaison des variantes . L'tude d'impact, produite au moment de l'enqute
d'utilit publique, exprime la prise en compte des proccupations d'Environnement.
Les diffrentes mesures visant supprimer, rduire ou compenser les consquences
dommageables du projet sont prcises au fur et mesure de son avancement (APS, projet,
ralisation, exploitation) et par le dossier des engagements de l'Etat.
Les aspects les plus contraignants sur les tudes d'un ouvrage d'art sont les critres influant
directement sur sa conception, donc sur son cot qu'il est ncessaire de connatre tt . Il est
clair que le poids d'un cran acoustique sur ouvrage, l'impossibilit de dvier un cours d'eau
ou la hauteur de terre souhaite sur un passage grande faune, peuvent tre dterminants pour
le dimensionnement de ces ouvrages.
Le guide mthodologique sur les Etudes d'Environnement dans les projets routiers [49] dfinit
de nombreux thmes - eau, milieux naturels, agriculture, sylviculture, amnagement et
urbanisme du territoire, bruit, patrimoine, paysage, air et climat, risque et scurit.
Dans les paragraphes qui suivent, nous nous sommes limits au thmes de l'eau, du bruit et de
la protection de la faune dont les principes sont rappels sommairement . Ces lments
peuvent en effet concerner ou avoir un impact important sur les ouvrages d'art . Les textes
tant relativement rcents et mal connus des projeteurs, il a nous galement sembl intressant
de donner quelques notions qui ne peuvent en aucun cas remplacer les textes de lois auxquels
il convient de se rfrer .
121
2 .4.4.1 - L'eau
L'eau peut tre prsente de diffrentes faons sur un site, on peut trouver [43] :
les cours d'eau, les tendues d'eau ou les fleuves,
- les nappes d'eaux superficielles,
- les nappes phratiques,
- les sources d'alimentation en eau potable (AEP).
-
Une cartographie de l'hydrologie locale permet dans les cas difficiles de mieux cerner les
problmes hydrologiques et de mieux apprhender les risques de pollution . Pour les mmes
raisons, on s'intressera aux cheminements de l'eau entre les diffrentes nappes.
La pollution de l'eau peut tre de plusieurs types :
- pollution lie tout dversement qui a tendance changer la nature de l'eau,
- pollution en phase de travaux (drivation de cours d'eau, mise nu des sols, rejet de
produits toxiques),
- pollution due au salage des routes et donc au problme de rejet d'eaux d'vacuation
trop fortement sales, ou au nettoyage d'lments (crans, . . .)
- pollution chronique cause par la circulation des vhicules qui rejettent des polluants
divers,
- pollution accidentelle, en gnral suite un accident de la route, quand des produits
dangereux sont dverss sur la chausse ou dans le milieu naturel.
Figure 118 - Pollution de l'eau
De manire gnrale, sur les sites risques (nappes phratiques en surface, captages ou AEP),
une attention particulire sera apporte lors de l'tude d'impact aux problmes de l'eau afin
de prendre en compte les risques ventuels de pollutions cits ci-dessus, mais galement afin
de prvoir les dmarches administratives ncessaires avant tout commencement des travaux
(dlais).
D'un point de vue rglementaire, la loi sur l'eau du 3 janvier 1992 [39] institue dans son
article 10, un rgime de dclaration ou d'autorisation pour les installations, les ouvrages, les
122
travaux et activits ralises des fins non domestiques par toute personne physique ou
morale, prive ou publique entranant :
- des prlvements sur les eaux superficielles ou souterraines, restitues ou non,
- une modification du niveau ou du mode d'coulement des eaux,
- des dversements, coulements, rejets ou dpts directs ou indirects chroniques ou
pisodiques, mme non polluants.
Parmi les activits cites ci dessus, sont soumises autorisation les installations, ouvrages,
travaux et activits susceptibles de :
- prsenter des dangers pour la sant et la scurit publique,
- de nuire au libre coulement des eaux,
- de rduire la ressource en eau,
- d'accrotre notablement le risque d'inondation,
- de porter atteinte gravement la qualit de l'eau ou la diversit du milieu
aquatique.
En particulier, tout ouvrage qui entre dans le primtre de protection rapproche des captages
doit tre soumis autorisation.
Au contraire, les activits peu dangereuses sont simplement soumises dclaration.
Dans le cas d'installations de chantier d'infrastructures routires qui durent moins d'un an et
qui ont peu d'incidence sur l'eau, le prfet peut dlivrer des autorisations temporaires sans
enqute publique d'une dure maximale de six mois, renouvelables une seule fois.
La notion de dangers pour la sant et la scurit publique est dtermine l'aide des seuils de
dbits et des taux de polluants dfinis par le dcret 93-743 du 29 mars 1993 [42] . En dessous
ou au dessus de ces seuils, une activit sera soumise dclaration ou autorisation.
L'impact du projet sur la ressource en eau et les mesures compensatoires ventuellement
prvues sont prciss par les tudes d'environnement et par l'tude hydraulique, qui peut tre
spcifique l'ouvrage.
2 .4 .4 .2 - Le bruit
Les
textes de base relatifs aux nuisances acoustiques des infrastructures routires sont :
- la loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit [44],
- le dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des amnagements et
infrastructures des transports terrestres [45],
- l'arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires [46],
- la circulaire du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la
construction de routes nouvelles ou l'amnagement de routes existantes du rseau
national [47] .
123
Sans entrer dans les dtails de cette rglementation, le niveau maximal des nuisances sonores
d'une infrastructure nouvelle sur les logements est fix :
-
60
65
dB(A) le jour et
dB(A) le jour et
dB(A) la nuit dans une zone de bruit prexistant modr,

60 dB(A) la nuit dans le cas contraire.
55
Une zone de bruit prexistant modr est une zone o le bruit ambiant prexistant est
globalement infrieur 65 dB(A) le jour et 60 dB(A) la nuit.
Lorsque l'on modifie une voie existante, la contribution de la voie aprs amnagement ne doit
pas dpasser celle de la voie avant amnagement et doit rester infrieure 65 dB(A) le jour et
60 dB(A) de nuit.
Le respect des contributions maximales ainsi dfinies peut tre obtenu par des protections la
source (buttes, crans, couvertures, ...) ou par des protections individuelles (traitement de
faades), ou par une combinaison de ces deux types de protections . La protection la source
doit tre recherche en priorit.
Figure 119 - Ecrans antibruit en site urbain
Le choix de la solution adapte relve d'une analyse globale ncessitant des tudes
acoustiques confies des bureaux d'tudes spcialiss, et la comparaison des variantes relve
de l'APS, tandis que la dfinition dtaille des amnagements relve du projet.
En phase de chantier, le dcret 95-22 du 9 janvier 1995 stipule que le matre d'ouvrage doit
laborer un dossier dcrivant les impacts sonores attendus du chantier ainsi que les mesures
prises pour les limiter.
124
2.4 .4 .3 - La faune et la flore

La sensibilit potentielle des lieux d'implantation des ouvrages vis--vis de la sauvegarde de
la faune et de la flore, est connue travers les inventaires et recensements des espces raliss
par diffrents organismes . Les tudes d'Environnement du projet doivent en tenir compte.
La nuisance apporte par l'infrastructure routire se situe la fois sur l'emprise de l'ouvrage
achev et sur les emprises du chantier et de ses accs qui peuvent se rvler trs agressifs pour
l'Environnement (dcapage, cration de pistes par exemple).
Les terrains " l'abandon" ou non exploits sont souvent considrs par les amnageurs
comme des territoires o l'implantation d'infrastructures ne devrait pas poser de problmes.
Du fait mme de cet isolement, ils comportent le plus souvent des habitats d'espces animales
ou vgtales remarquables qui mritent la plus grande attention.
Figure 120 - La grande faune
Pour ce qui est des rtablissements des voies prfrentielles de dplacement des animaux
sauvages, et s'il n'a pas t possible d'viter les zones les plus frquentes, les tudes
d'Environnement dfinissent les emplacements d'ouvrages de franchissement raliser . La
morphologie des ouvrages de franchissement, passages suprieurs ou infrieurs, prsente de
nombreuses diffrences par rapport aux ouvrages purement routiers.
Le guide technique des passages pour la grande faune du SETRA [51], dfinit les "gabarits"
en fonction des espces d'animaux, prcise les formes adaptes (forme d'entonnoir) et fournit
de nombreux conseils d'amnagement des passages et de leurs abords permettant d'en garantir
une bonne efficacit.
Les passages infrieurs ne permettent pas d'implanter facilement des vgtaux (lumire et
alimentation en eau insuffisantes) et se rvlent donc peu accueillants pour les animaux.
Pour les ouvrages hydrauliques, des dispositifs particuliers permettent la rgulation de la
vitesse du courant et ainsi, le maintien de la vie piscicole et de la flore aquatique . Ces
dispositifs sont souvent prciss dans le cadre des mesures de la loi sur l'eau . Ce type
d'ouvrage est galement adapt un usage mixte, permettant la petite faune d'emprunter
l'ouvrage par des banquettes latrales hors d'eau .
125

Les donnes architecturales et paysagres rassemblent les lments qui vont guider la
conception esthtique de l'ouvrage et sa bonne insertion dans le site.
2 .5 .1 - Prambule
Alors qu'ils construisaient des ponts avec des moyens rudimentaires, les btisseurs des sicles
prcdents nous ont laiss de vritables "oeuvres d'art", mme quand il s'agissait de modestes
ouvrages.
Ils ont su choisir le bon emplacement, utiliser les procds les mieux adapts et les mettre en
oeuvre avec soin, suivant un dessin harmonieux.
Figure 121 - Modeste, avec de bonnes proportions et soigneusement construit,

cet ouvrage d'art semble dfier le temps
Il n'y a pas de raison qu'avec les possibilits de la technique actuelle nous ne puissions faire
aussi bien . Nous ne devons pas avoir rougir de ce que nous laisserons au jugement des
gnrations venir.
Depuis toujours, la russite architecturale d'un pont rsulte d'un travail commun, men ds le
dpart de la conception jusqu' l'ultime accessoire, par une quipe regroupant paysagiste,
architecte, ingnieur et entrepreneur, chacun apportant une valeur ajoute au projet afin que la
dnomination "ouvrage d'art" conserve son sens originel.
Le calcul d'un pont est capital, tout autant que les conditions dans lesquelles il est construit,
mais c'est la qualit de son dessin que percevront les usagers et les riverains et qui leur fera
dire que l'ouvrage est rat ou russi.
J.R . Robinson crivait ce propos :"C'est par un abus de langage que l'on dit que l'on
calcule un pont ; jamais un pont n'est sorti d'un systme d'quations, tel Pallas casque du
cerveau de Zeus . On ne calcule jamais que ce que l'on a projet auparavant . Le calcul
indique si ce que l'on a conu tient ou ne tient pas, si la matire est bien utilise ou si elle est
126
gaspille . On n'a d'ailleurs vraiment projet que ce que l'on a dessin et c'est par le dessin
que l'on juge des dispositions constructives et des qualits esthtiques . ("Sur l'esthtique des
ponts" - 1958 p . XIV)
Tous les ouvrages mritent un dessin soign, du plus spectaculaire au plus modeste.
P. Sjourn, qui a ralis des ouvrages remarquables au dbut du sicle, l'exprimait
clairement :
"De tous les ouvrages d'art, je dis de tous, mme des petits, l'aspect importe ; il n 'est pas
permis de faire laid.
C'est une trange opinion que d'estimer cher ce qui est beau, bon march ce qui est laid : on
a fait laid et cher, beau et bon march.
C'est dans les tracs qu'on conomise, aprs on ne fait plus que glaner, que grappiller. Ce
qu 'on gagne sur les ouvrages est misrable, et c'est faire voir bien peu de got que les gter
pour si peu ." ("Grandes votes" - 1914).
La qualit paysagre et architecturale des ouvrages d'art a rcemment pris un tour
rglementaire puisqu'une circulaire "relative la qualit paysagre et architecturale des
ouvrages routiers" a t diffuse le 24 septembre 1984 [38] . Elle insiste sur la volont de
concevoir des ouvrages de qualit et prcise dans ses annexes des pistes pour y parvenir.
Il est donc important que l'ingnieur-concepteur forme avec le paysagiste et l'architecte une
quipe efficace pour la russite d'un ouvrage "d'art", aussi modeste soit-il.
2.5.2 - Les particularits des ponts courants
Par opposition aux grands ouvrages, souvent spectaculaires par leurs dimensions ou leur
occupation du paysage, les ponts courants prsentent les particularits dcrites dans les
paragraphes qui suivent.
2.5.2 .1 - Leur place dans le paysage
Un pont urbain, long de quelques
dizaines de mtres, est aussi
encombrant qu'un immeuble collectif
de 2 ou 3 niveaux. Il est, par rapport
son environnement, d'une taille
respectable. Il importe donc de le
traiter comme tel.
Figure 122 - Un ouvrage courant est

peine plus long que le diamtre d'un trs
gros arbre
127
En rase campagne, par contre, face un panorama gnralement tendu, un pont courant n'est
qu'un petit lment . Un passage suprieur, sur une autoroute, est peine plus grand qu'un bel
arbre ; un passage infrieur est souvent plus petit . Un tel rapport de force impliquera beaucoup
de modestie dans le traitement architectural, ce qui ne veut pas dire mdiocrit.
2 .5.2.2 - Leur perception

En ville, les pitons et les automobilistes faible vitesse ont, d'un ouvrage, une perception
lente, donc dtaille. Par contre les usagers d'une route ou d'une autoroute, roulant 25 ou 36
mtres par seconde, en ont une vision lointaine et orthogonale puis oblique et trs furtive . II
convient donc d'adapter pour chaque cas singulier le traitement architectural au mode de
perception qu'on en aura.
Mais les usagers ne sont pas seuls voir les ponts . Les riverains les ont sous les yeux en
permanence, tout comme les poissons des rivires . Cette constatation devrait inciter apporter
tous les ouvrages, mmes s'ils sont modestes ou cachs, un minimum de soin.
2.5.2.3 - Leur nombre

Sur une infrastructure nouvelle, les ouvrages courants sont nombreux . On en croise en
moyenne 1 tous les kilomtres, soit en gros, 2 par minute.
Si l'on ne peroit pas les passages infrieurs, il reste encore beaucoup de passages suprieurs
qui scandent le paysage . La succession d'ouvrages nombreux doit tre prise en compte dans
leur conception architecturale.
Figure 123 - Sur un itinraire, les PS - que l'on voit - sont nombreux et parfois rapprochs
128
2.5.3 - Quelques orientations pour une bonne qualit architecturale

2.5.3.1 - Le choix d'un parti
En fonction de la position de l'ouvrage dans son site, et de la perception forte ou furtive,
proche ou lointaine qu'on en aura, on fera le choix d'un parti plus ou moins labor.
En gnral, compte tenu de l'importance de l'ouvrage dans le paysage, c'est la simplicit qui
restera la meilleure solution . Elle se traduira par la recherche de la plus grande unit possible
dans l'organisation des formes, des volumes des dtails et des matriaux . Mais choisir un parti
simple et clair est autrement plus difficile qu'accumuler des configurations nombreuses,
complexes et htroclites, souvent hors de propos et coteuses.
2 .5.3.2 - Le jeu des proportions
La qualit d'une architecture rside principalement dans le jeu quilibr des proportions de ses
divers constituants : entre les pleins et les vides, entre la hauteur et la largeur des traves, entre
la longueur des diffrentes traves.
C'est ainsi que des piles trop courtes ou trop longues - par rapport au tablier - peuvent donner
l'impression d'un ouvrage cras ou trop haut sur pattes.
De mme, les traves de rive sur perrs seront plus harmonieuses si elles sont plus courtes que
les traves centrales.
Le jeu des proportions doit tre pouss jusque dans les moindres dtails (garde-corps, murets
d'abouts) pour que l'ouvrage forme un ensemble homogne et fini et non pas un raboutage
d'lments disparates, interrompu de faon arbitraire.
Le rapport de force entre les lments est tout aussi important : les piles, ponctuelles par
dfinition, doivent sembler capables de supporter la masse - visuellement importante - du
tablier.
2.5 .3.3 - La cohrence entre formes et technique
Un pont reste un ouvrage technique par sa fonction et les moyens apports pour le construire.
Ce n'est pas un dcor par trop rapport qui amliorera son architecture . Il apparatra
immdiatement artificiel ou inutile.
Figure 124 - Un lment "dcoratif" manifestement tranger l'ouvrage n'amliore pas l'aspect
129
La forme satisfaisante est celle qui correspond la plus juste expression de la fonction et
l'exacte mise en valeur de la logique constructive . On apprcie l'lgance et on comprend le
fonctionnement d'une vote gothique ou d'un pont suspendu . De la mme faon, le
concepteur d'un ouvrage courant recherchera, pour chaque lment, le meilleur dessin adapt
son rle particulier.
Ce n'est que par un contact troit et efficace entre l'ingnieur et l'architecte, aprs le nombre
d'changes ncessaires, qu'on peut y arriver.
2.5.3 .4 - Un volume vu comme une sculpture

Comme une architecture, comme une sculpture, un pont n'est pas destin n'tre vu
qu'orthogonalement.
C'est un volume que l'on voit de loin,
on s'en approche, on le longe . On passe
mme travers.
Comme une sculpture on aimerait, en le
voyant sous diffrents angles, dcouvrir
de nouvelles perspectives, des formes
volutives, des volumes imprvus.
Rien n'est plus triste qu'un ouvrage trop
orthogonal dont on a tout compris en
n'en voyant qu'une faade.
Figure 125 - Une pile, mme modeste, est

une sculpture o doit chanter la lumire sur
des volumes anims
De mme qu'en cuisine o des aromates ajoutent du got, un peu d'aberration est ncessaire
en proposant des formes et des dispositifs innovants . Mais point trop n'en faut, l'originalit
tout prix est dangereuse, elle vieillit mal.
2 .5.3 .5 - La notion d'chelle
La notion d'chelle est le concept qui permet, au premier coup d'oeil d'apprcier la juste
dimension d'un ouvrage d'architecture, quel qu'il soit, par rapport l'unit de mesure qu'est
l'homme . Au premier coup d'oeil, on comprend trs facilement qu'une cathdrale est un vaste
difice. Par contre, le dcoupage en deux des tages, ou au contraire leur groupement,
perturbe compltement l'valuation qu'on peut faire de certains btiments rcents.
130
Figure 126 - Ce n'est pas un modeste PS 6 trave, c'est un viaduc d'une quarantaine de mtres :
voil un bel exemple de hors chelle
Le problme est identique sur un ouvrage d'art o l'on devrait savoir si l'ouvrage que l'on
voit est grand ou petit . C'est par le dessin des reliefs des parements et grce des constantes,
comme les garde-corps, qu'on peut y parvenir.
2 .5 .3 .6 - Tout dans l'ouvrage est important
Figure 127 - L'entrecroisement de la clture et de la cunette gche l'about de cet ouvrage
I1 ne suffit pas d'avoir conu un pont convenablement proportionn, il faut que chaque
lment, jusqu'au plus petit, soit dessin avec soin, mme si cela est difficile ou semble
fastidieux : rien n'est pire qu'une descente d'eau incongrue, une cunette de travers ou le
raccordement malencontreux d'une clture.
Plutt que de les raccrocher la sauvette, successivement, ce souci implique de srier ds le
dpart tous les constituants de l'ouvrage, y compris les plus secondaires, afin de les intgrer
dans un ensemble .
131
2 .5.3.7 - Des matriaux de qualit et une mise en oeuvre soigne
Si les ouvrages des sicles prcdents nous sont arrivs en bon tat avec parfois peu
d'entretien, c'est qu'ils taient construits avec des matriaux de qualit et mis en oeuvre avec
soin et comptence . Il n'y a pas de raison pour que cela soit diffrent aujourd'hui.
Figure 128 - L'image d'un bton que l'on ne voudrait plus voir
Un bton correctement dos, convenablement mis en oeuvre dans un coffrage soign est la
rgle lmentaire. Par contre des parements en bton avec des panneaux de coffrage
dsaffleurants, des variations de teinte, des nids de cailloux ou des tartouillages de rattrapage
sont absolument inacceptables.
Le soin de la mise en oeuvre se manifestera, pour le bton, par le calepinage des coffrages
dfinir avec l'architecte en fonction des formats de banches disponibles et de l'effet recherch,
par les arrts et reprises de coulage et les innombrables astuces permettant un aspect
impeccable.
11 en sera videmment de mme pour tous les composants et accessoires entrant dans la
fabrication d'un pont, destins tre agresss diversement et que l'on souhaite voir durer avec
le minium d'entretien.
2 .5.3 .8 - Le souci de la prennit
Le souci de la prennit se traduira galement par la conception des coffrages, la fabrication
du ferraillage, son enrobage suffisant, le coulage du bton . . ., toutes dispositions destines
aboutir un produit qui vieillira convenablement.
La conception procdera du mme esprit . On s'assurera en particulier du bon coulement des
eaux pour viter les coulures intempestives et ravageuses.
On prvoira des matriaux rsistants l o il y a fatigue, ou bien des produits facilement
remplaables l o ils risquent d'tre endommags (dispositifs de retenue) . On vitera enfin
les matriaux fragiles, dont la prennit reste incertaine (PVC, par exemple).
132
2 .5 .3.9 - Homognit ou diversit

Toute infrastructure d'une certaine longueur est ponctue par un assez grand nombre de ponts.
Se pose alors le problme de savoir s'il est souhaitable d'apporter leur architecture une
certaine diversit ou, au contraire en rechercher l'homognit.
Chaque cas est videmment singulier et le choix rsulte principalement d'une volont du
Matre d'Ouvrage.
L'cueil de la diversit est que le rsultat risque de tourner la surenchre et la confusion :
croisant toutes les 10 minutes un ouvrage systmatiquement diffrent des prcdents,
l'automobiliste sera plus perplexe qu'intress.
Il ressentira, par contre, la monotonie d'ouvrages systmatiquement identiques.
Une solution intressante est de dfinir la grammaire d'une famille d'ouvrages et de jouer sur
les variations de gomtrie ou sur celles d'lments secondaires qui apporteront une
animation discrte le long du parcours.
2 .5 .4 - La relation avec le site
2.5.4.1 - L'intgration dans le site
Chaque nouveau pont, mme modeste, avec les terrassements qui lui sont associs, modifie le
site dans lequel il sera construit puisqu'il implique un dnivel d'au moins 5 mtres.
Un pont de faibles dimensions pourra tre intgr dans son cadre en jouant sur les formes, les
textures et les couleurs.
Au del d'une certaine dimension - mais on sort du domaine des ouvrages courants - le terme
d'intgration est impropre . C'est plutt la qualit du rapport de force, entre l'ouvrage et le site
qu'il a modifi, qui devient capital.
Si l'architecture de l'ouvrage est satisfaisante et s'il est conu pour qu'on ait l'impression
qu'il a toujours t l on aura russi : l'ouvrage aura "fabriqu" le site . C'est bien le Pont du
Gard qui a cre la clbrit d'un point prcis du Gardon.
Le rle des concepteurs est de dessiner l'ouvrage et d'en choisir les matriaux afin qu'il soit
en harmonie avec son cadre . Il est aussi de cicatriser ce dernier aprs les travaux, quelques
fois mme de l'amliorer. Dans la mesure du possible, il consistera rduire l'impact sur
l'environnement.
2.5.4.2 - L'valuation du site
Avant de concevoir un ouvrage, il est impratif de bien connatre le site o il va s'inscrire. Un
tat des lieux pralable analysera l'tat existant, prendra en compte la perception du paysage
dans sa globalit, il rpertoriera la rpartition, la densit et le type de vgtations, il dcrira le
relief, les models, les couleurs, il fera mention du type d'habitat proche et de ses matriaux
caractristiques, il reprera les ventuels monuments historiques .
133
Le paysagiste est le principal artisan d'un tel inventaire, mais l'ingnieur-concepteur et

l'architecte doivent avoir une connaissance des lieux quivalente pour bien caler dans le
paysage l'ouvrage qu'ils vont dessiner.
2 .5.4.3 - La zone d'influence de l'ouvrage
L'impact d'un pont dans son site ne se limite pas son environnement immdiat . Il dborde
largement . C'est ainsi qu'un ouvrage courant est souvent prolong par un talus assez long qui
barre le panorama ou un dblai qui le creuse largement . Un raccordement harmonieux du
terrassement peut consommer une emprise apprciable qu'il est important de pouvoir
matriser .
Figure 129 - Zone d'influence de l'ouvrage
Pour cela, l'intervention du paysagiste est capitale . Au moment du choix du trac, il peut
optimiser l'intgration du ruban dans le relief environnant . Il peut mme proposer des
solutions conduisant des conomies de terrassement.
Si sa prsence est utile lors de la dfinition des emprises, elle est indispensable enfin pour
cicatriser la nature aprs les travaux et donner l'impression que la route et les ponts ont
toujours t leur juste place.
134
2.6 - LES DONNEES DE GESTION

2.6 .1 - Ncessit d'une gestion
La gestion et la maintenance des ponts constituent un enjeu particulirement important,
compte tenu :
- de l'obligation pour le gestionnaire d'assurer la scurit des usagers, des tiers et du
personnel de maintenance,
de l'importance des crdits ncessaires pour l'entretien, la rparation ou la
reconstruction des ouvrages existants,
du nombre des ouvrages en service (environ 22 000 pour les routes nationales, trois
quatre fois plus pour les routes dpartementales, 7000 pour les autoroutes
concdes),
des consquences que peuvent avoir sur l'conomie rgionale les fermetures
d'ouvrages ou la rduction de leur niveau de service (limitation de tonnage,
ralentissements imposs, .. .).
Une bonne gestion d'un patrimoine d'ouvrages d'art ncessite de les connatre, de surveiller
leur volution et d'intervenir en temps utile pour les oprations de maintenance.
Ces missions incombent au service gestionnaire de l'ouvrage . Remarquons que, bien souvent,
plusieurs gestionnaires (gestionnaire de la voie franchie, gestionnaire de la voie porte, .. .) se
partagent la responsabilit de la maintenance de l'ouvrage et de ses quipements au travers de
la dlimitation du domaine public et de conventions de gestion.
Pour ce qui est des ouvrages relevant de la Direction des Routes, ces
missions sont conduites selon l'instruction technique pour la
surveillance et l'entretien des ouvrages d'art de 1979, rvise en
1995 [53] et des nombreux fascicules complmentaires qui lui sont
annexs . Outre la surveillance continue, la surveillance organise est
base sur des inspections dtailles (priodicit de 6 ans qui peut
tre ramene 3 ans pour les ouvrages sensibles ou porte 9 ans
pour les ouvrages robustes) . Elle est complte par les visites IQOA
tous les trois ans et par des contrles annuels donnant lieu un
constat). Cette surveillance permet d'valuer l'tat des ouvrages et
leur volution . Il est videmment ncessaire de disposer du dossier
de l'ouvrage tabli au moment de sa construction par le matre
d'oeuvre et remis au gestionnaire qui le complte la suite de
chaque intervention. Ce dossier comprend un point zro relatif la
mise en service tabli, la suite d'une inspection dtaille initiale.
2.6.2 - Incidence de la conception
Le cot rel d'un pont ne se limite pas son seul cot de construction, il doit galement
intgrer long terme les cots d'exploitation, de surveillance, d'entretien et de rparation .
135
La maintenance comprend :
- la gestion et la surveillance,
- l'entretien normal prvisible, compte tenu des caractristiques de l'ouvrage,

- les renforcements et rparations suite aux dgradations accidentelles ou ayant pour
origine des dfauts de conception ou d'excution,
- les modifications en vue d'un changement d'affectation ou de niveau de service, les
mises en conformit suite l'volution des normes et autres rhabilitations,
- le suivi du Dossier d'Ouvrage.
L'entretien normal prvisible d'une structure et de ses quipements correspond par exemple,
la remise en peinture des ponts mtalliques, la rfection de la chape au terme de son
esprance de vie, au changement de joints, appareils d'appui et autres quipements dont
l'usure normale limite la longvit par rapport celle du pont lui-mme . Ce cot d'entretien
doit tre pris en compte parmi les critres de choix entre diverses solutions, mais pour ce faire,
le matre d'ouvrage doit se baser sur une certaine chelle de temps . Il appartiendra au matre
d'ouvrage de traduire en particulier l'importance qu'il accorde l'entretien et la prennit
des structures dans son programme et au matre d'oeuvre de le rpercuter dans le dossier de
consultation des entreprises en positionnant ce critre la place qui convient parmi les critres
de jugement des offres.
Pour la justification des ouvrages selon la mthode semi-probabiliste des Directives
Communes de 1979, la dure de vie espre pour un ouvrage est habituellement de l'ordre de
100 ans . Cette esprance de vie permet de fixer les coefficients de scurit sur la rsistance
des structures ; elle permet aussi de choisir les priodes de retour des crues ou des temptes de
vent pour le dimensionnement des ouvrages, mme s'il peut tre ncessaire d'tre prudent
dans ce domaine. Pour les ouvrages mtalliques enterrs, elle est la base de la dfinition des
136
paisseurs sacrifies la corrosion. En matire de rentabilit d'un investissement, compte tenu

des frais prvisibles d'entretien et des taux habituels d'actualisation, un calcul conomique
simple montre que l'esprance de vie d'un ouvrage n'a quasiment pas d'influence sur le cot
de son entretien ramen la date de sa construction . Il est donc possible d'valuer au moment
de l'investissement le cot d'entretien d'une solution en l'valuant seulement sur ses 40 ou 50
premires annes de vie . Cette priode est en gnral infrieure la dure de service d'un
ouvrage.
Les frais de surveillance d'un ouvrage sont troitement lis aux moyens mis en oeuvre ds
l'investissement pour faciliter les visites d'ouvrage.
Il en est de mme pour les cots de rparation : ce sont les moyens mis en oeuvre lors de la
ralisation de l'ouvrage visant assurer une bonne qualit d'excution (choix des dispositions
constructives, des matriaux, contrle qualit, .. .) qui seront les meilleurs garants vis--vis de
la prennit de l'ouvrage . Signalons cet gard, que la rparation d'un ouvrage sous trafic
peut, du fait des cots indirects et des phasages imposs, tre trs coteuse.
L'exprience des services gestionnaires est trs importante et il convient de les consulter afin
de les associer aux tudes de l'ouvrage.
2.6 .3 - Les critres d'une bonne gestion
La gestion d'un ouvrage sera d'autant plus facile qu'on aura veill ds sa conception, mais
aussi lors de sa construction faciliter :
- la visite, la surveillance,
- l'entretien et la rparation,
et ainsi contribu la durabilit de l'ouvrage.
2.6.3.1 - Soin apport la conception
Le comportement de l'ouvrage est toujours mieux connu si ses formes et son schma
mcanique sont simples, c'est--dire si les lments qui le composent sont peu nombreux ou
rptitifs . Une bonne connaissance de ce schma mcanique autorise d'ailleurs une meilleure
exploitation des possibilits de l'ouvrage.
De ce point de vue, les guides de conception du SETRA prodiguent de nombreuses rgles et
de nombreux conseils, tant dans la conception gnrale que dans les dispositions constructives
adopter.
2 .6.3.2 - Facilit de visite et de surveillance
La surveillance des ouvrages est plus aise si les dispositions prises lors de la conception
permettent un accs facile, au moins par plate-forme automotrice, toutes les parties vitales
de l'ouvrage . L encore, l'avantage est aux formes simples et aux structures constitues de
peu d'lments.
137
Figure 130 - Visite des ouvrages
La notice d'entretien des ouvrages recense les principaux points observer lors des visites et
inspections, ainsi que les repres disposs sur la structure pour en tester le comportement
(repres topomtriques, points de mesure des flches, . . .) . Elle fait partie du dossier d'ouvrage.
Les parties vitales de l'ouvrage (appareils d'appuis, abouts de cbles de prcontrainte, . . .)
doivent tre aisment visitables. A cette fin, il est souhaitable de mnager un espace suffisant
entre about de tablier et mur garde-grve (environ 40 cm) ou entre surface de chevtres et
intrados de tablier (environ 30 cm).
L'amnagement d'un cheminement ou de marches d'escalier pour accder la base des cules
est en outre toujours apprci . Ces dispositions peuvent tre imposes par le coordinateur de
scurit dans le cadre du dossier d'intervention ultrieure sur ouvrage.
La conception des parties d'ouvrage les moins accessibles doit rester rustique.
2 .6 .3.3 - La durabilit des ouvrages
Pour un ouvrage, c'est sans doute l'objectif le plus apprci du matre d'ouvrage et de son
gestionnaire. Cette durabilit se traduit :
a) par une structure durable par elle-mme
- structure de forme massive et simple, plutt que des formes grles et compliques,
- structure auto protge contre l'action de l'eau (dalles et poutres sous dalle) ou
protge par des systmes d'tanchit soigns et complets, en particulier au niveau
des points faibles potentiels de la structure (ancrages de prcontrainte, appareils
d'appui, rives du tablier),
- structure en matriaux peu altrables, rsistant notamment aux environnements
agressifs (gel, sels de dverglaage, milieu marin ou milieu chimique),
- structure protge contre les chocs et les affouillements,
- structure souple, voire isostatique, s'il y a risque de tassements,
- structure monolithique ou constitue de grands lments pour limiter le nombre de
joints.
138
Figure 131 - Prennit des matriaux

b) par une structure prsentant des rserves de rsistance
- par son hyperstaticit,

- par un dimensionnement adapt aux phnomnes d'altration superficielle et de
fatigue,
- par l'emploi de matriaux de caractristiques adquates (matriaux prsentant des
rserves de rsistance en lasticit ou en plasticit) ,
- et surtout, par des mesures favorisant la qualit de l'excution : utilisation de
matriaux faciles mettre en oeuvre, dans des dlais raisonnables.
c) par des dispositions facilitant la rparation et le renforcement
- possibilit de remplacement de cbles de prcontrainte,
- prvoir le rglage et le remplacement des appareils d'appui.

d) par des quipements adapts l'ouvrage et son utilisation
- limitation du nombre de joints de chausse,
- attelage des traves indpendantes chaque fois que possible,

- quipements facilement remplaables,
- dispositions facilitant le remplacement des matriels "semi-consommables", en
particulier, en vitant d'avoir recours des quipements trop particuliers difficiles
trouver pour leur remplacement (garde-corps spciaux par exemple, . . .).
La politique d'enfouissement des rseaux ariens (EDF, Tlcom, . ..), le dveloppement de la
fibre optique, la gnralisation des stations d'puration font que les ouvrages d'art sont
appels devenir les supports de vritables galeries techniques.
A ce titre, une concertation est indispensable entre le matre d'oeuvre et les gestionnaires de
rseaux, existants ou potentiels, en vue d'anticiper les besoins futurs .
139
2.6.3 .4 - La facilit de visite et d'entretien

L'entretien des dispositifs d'vacuation des eaux est toujours dlicat . Ainsi, il est prfrable
de prvoir des avaloirs sous trottoirs plutt que des gargouilles dans le plan de la chausse qui
se bouchent trop rapidement . De mme, les descentes d'eaux pluviales doivent avoir un
diamtre suffisant et tre faciles curer.
II est galement souhaitable d'viter les systmes de cunettes faible pente (< 5 %) sur les
chevtres, avec exutoire complexe, qui sont toujours ensables . Un dvers gnral de la
surface du sommier vers l'avant semble prfrable.
Des zones de vrinages, prsentant une accessibilit suffisante pour le remplacement des
appareils d'appui (niches de vrinage si ncessaire), sont prvoir.
Figure 132 - Niches vrins
140
3 - DEMARCHE DE CONCEPTION
D 'UN PONT
Aprs avoir recens l'ensemble des donnes relatives un projet, le projeteur recherche
dfinir des solutions de franchissement de la brche qui satisfassent l'ensemble de ces
donnes ou contraintes.
Pour cela, il est important d'examiner la marge disponible sur ces donnes, ce qui permet de
mettre en vidence les contraintes principales qui ressortent de cette analyse . La dfinition de
la solution rsulte de critres plus ou moins techniques intgrant les possibilits
d'implantation des appuis et d'adaptation des structures de tabliers la brche, le mode de
construction, le parti architectural ou des dispositions facilitant la gestion ou la maintenance
de l'ouvrage.
L'estimation du cot des ouvrages est ncessaire pour permettre, en plus des autres critres,
d'arrter un choix pour la solution qui respecte au mieux les diffrentes contraintes du projet.
L'ensemble de ce processus est naturellement itratif
3.1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE

Le premier chapitre de ce guide rappelle les termes de la circulaire du 5 mai 1994 relative
l'instruction des projets routiers. L'APS prsente le programme gnral de la nouvelle
infrastructure routire, les ouvrages courants y sont simplement recenss . La prsentation de
leurs caractristiques principales, sous forme d'un tableau rcapitulatif, doit permettre de
vrifier l'appartenance des ponts la classe des ouvrages courants.
A chaque tape d'avancement de l'ensemble du projet routier, le projeteur veillera contrler
la classe de chaque ouvrage (ouvrage courant ou non courant) de faon adopter la bonne
procdure d'instruction . Il arrive en effet que les engagements pris l'issue d'une enqute
publique conduisent augmenter les dimensions d'un pont ou de sa porte principale et ainsi
le faire changer de catgorie.
Le deuxime chapitre recense l'ensemble des donnes qui constituent le programme ou le
cahier des charges d'un projet . Elles sont classes au chapitre 2 en six catgories :
Donnes administratives,
fonctionnelles,
naturelles,
d'Environnement,
architecturales et paysagres,
de gestion et de maintenance.
Ces donnes peuvent se traduire par des contraintes plus ou moins fortes pouvant affecter le
projet des niveaux d'importance diffrents, classs ci-dessous dans un ordre de priorit :
- le choix de la structure,
- la mthode de construction,
- la conception de certains dtails,
- le traitement architectural,
- les hypothses de calcul.
141
Ce classement est tabli pour les cas habituels et correspond la phase de conception . Il est
clair que l'ordre d'importance serait totalement diffrent s'il devait tre tabli pour des projets
en phase de ralisation en y intgrant les contraintes de march.
Il importe donc que le concepteur de l'ouvrage value, en concertation avec le matre
d'ouvrage, la marge dont il dispose sur chacune de ces donnes pour optimiser son projet,
quitte remettre certains choix en cause.
Il le fera au cours de l'APS qui constitue l'tape essentielle de validation de l'ensemble des
donnes de l'ouvrage . Mme si les textes rglementaires relatifs l'instruction des projets
n'imposent pas au projeteur d'tablir pour les ouvrages courants une EPOA spcifique en
mme temps que I'APS, il est clair que c'est ce stade des tudes que le projeteur dispose du
maximum de marge (et elle peut tre dj assez faible) pour optimiser son projet.
3.1 .1 - Les donnes administratives

Au stade du recensement des donnes administratives, objet du chapitre 2 .1, le contexte du
droulement des tudes a t rappel compte tenu de l'importance des contraintes de dlais
qui psent souvent sur cette phase du projet . Le matre d'oeuvre connat gnralement bien la
marge dont il dispose pour prendre en compte les autres contraintes administratives en phase
d'tudes (procdures d'instruction, relations entre intervenants, rmunration des quipes
d'tudes, . . .) {1 0] . Les contraintes de dlais sont par contre toujours difficiles grer . La
meilleure organisation n'est pas infaillible . Il convient, et ce n'est pas facile, de bien valuer
les dures de chaque tche, y compris les phases d'approbation.
En matire de dlais d'tudes, il faut tre prudent sur les marges dont dispose le matre
d'oeuvre. Pour toute modification du programme d'tude, il convient d'en valuer les
consquences en matire de calendrier et de ne pas imposer ou accepter un raccourcissement
de dlai ou la rsorption d'un retard consquent sans connatre les moyens qui sont employs
pour cela . La sous-traitance, l'augmentation d'effectifs, les simplifications d'hypothses ou de
modlisation et l'allgement des contrles n'aboutissent pas au mme rsultat.
Le matre d'oeuvre peut parfois tre tent, dans l'urgence, de demander le dmarrage ou la
poursuite des tudes, en fixant, dfaut de rsultats d'investigations en cours ou venir, sur
les conseils de spcialistes, des hypothses estimes dfavorables a priori, tout en restant
raisonnables . Cette pratique, qui est souvent la consquence de dlais incompatibles avec les
objectifs viss, peut galement conduire le matre d'oeuvre diffrer la production de
justifications juges trop lourdes ou trop pnalisantes . Cet usage, qui limite l'ventail des
solutions possibles, doit rester exceptionnel, puisque chaque tape a son importance.
Le programme d'un projet de route prsente, outre son historique et le cadre des tudes, le
contexte administratif de l'opration : dlais et phasage de ralisation, mode de financement,
type et catgorie de la voie (infrastructure nouvelle, modification de voie existante, . . .),
normes appliquer, cot d'objectif, planning de l'opration, engagements de l'Etat . Mais le
programme de l'infrastructure routire ne rentre pas dans le dtail des spcifications relatives
chaque ouvrage.
142
II revient au projeteur d'affiner cet ensemble de contraintes administratives sachant que le

matre d'ouvrage est particulirement sensible a priori aux contraintes fortes de dlais et de
cots . Le matre d'oeuvre s'attachera en particulier valider avec lui certains choix relatifs aux
donnes fonctionnelles du franchissement, aux consquences de cette ralisation sur le site et
sur les riverains . Ainsi, la scurit lie la ralisation et l'exploitation de l'ouvrage et les
donnes de gestion et de maintenance concernent directement le matre d'ouvrage.
En gnral, les donnes administratives d'un ouvrage laissent peu de marge au projeteur . Elles
figurent en tte du programme de l'ouvrage et sont valides ds le lancement des tudes.
Certains textes rglementaires, pas ncessairement applicables tous les matres d'ouvrage,
peuvent servir de rfrence . Ils demandent tre adapts pour certains cas particuliers.
3.1 .2 - Les donnes fonctionnelles

Les contraintes fonctionnelles d'un projet (trac des voies, largeur de chausse, bande
cyclable, trottoirs, tirant d'air, voies d'insertion, quipements particuliers, conditions
d'exploitation des voies, . ..) orientent bien entendu trs fortement la gomtrie de l'ouvrage.
Ceci peut amener le projeteur se voir interdire toute solution classique. Sans prtendre rgler
toutes les difficults, ce chapitre propose quelques recommandations ou quelques astuces de
conception. Elles concernent essentiellement les caractristiques gomtriques de l'ouvrage,
et plus particulirement les problmes de biais et de courbure en plan . Quelques dispositions
relatives aux quipements permettent aussi de donner plus de souplesse.
3.1 .2.1 - Mise au point du profil en long
La bonne adquation du trac routier et de la gomtrie d'un ouvrage demande ncessairement
plusieurs itrations entre l'quipe d'tudes de trac et celle concerne par l'ouvrage lui-mme.
C'est pour cette raison qu'il est prfrable de commencer les tudes, ou du moins la validation
des donnes de l'ouvrage suffisamment tt.
Le projeteur routier et le projeteur ouvrage d'art n'ont pas ncessairement les mmes objectifs
techniques . Par exemple, pour fixer le niveau du profil en long d'un trac, le premier peut
chercher minimiser en priorit l'impact visuel du projet ou rduire le cot des remblais,
tandis que le concepteur de l'ouvrage cherche prserver une marge confortable entre le
niveau du profil en long et celui des voies franchies, marge compatible avec les hauteurs des
tabliers des solutions classiques de pont . En fait, la dmarche commune consiste analyser
globalement les contraintes du projet et faire ressortir les lments critiques incontournables
(points de raccordements du trac, . . .) . L'utilisation de valeurs habituelles d'lancement de
tablier permet de travailler avec une bonne approximation sur ce point suffisamment tt . Le
projeteur ouvrage d'art, qui travaille en aval de l'quipe de trac, value la marge dont il
dispose ensuite sur les caractristiques du profil en long pour recenser le choix de solutions
techniques compatibles avec la hauteur disponible et concevoir l'ouvrage dans son ensemble.
L'allure du profil en long a en effet un impact ne pas ngliger sur l'esthtique d'un ouvrage.
Enfin, le projeteur doit vrifier que la ou les pentes du profil en long sont compatibles avec le
dispositif d'assainissement de l'ouvrage . En de de 0,5%, la pente d'un ouvrage ne suffit pas
assurer un bon coulement des eaux pluviales.
Le mode de construction peut galement influer sur le profil en long pour s'adapter des
lments rectilignes comme des poutres, autoriser le lanage ou le poussage d'un tablier, etc.
143
3.1 .2.2 - Mise au point du trac en plan
Le trac en plan de l'infrastructure routire au voisinage du franchissement conditionne le

biais et la courbure de l'ouvrage, sa longueur et l'implantation des appuis dans la brche . II
importe donc que le projeteur value bien la marge dont il dispose partir des donnes
gnrales du projet routier pour manier au mieux ces paramtres.
Dans les paragraphes qui suivent sont passes en revue diffrentes mthodes qui permettent de
rduire le biais et la courbure . On se reportera aux guides de conception des ponts-types pour
plus de prcisions et pour mieux juger de la bonne adaptation de ces mthodes chaque type
d'ouvrage. Certaines solutions ne sont d'ailleurs pas excellentes, comme celle illustre par la
figure 137, et constituent parfois un dernier recours lorsque des solutions plus satisfaisantes ne
peuvent tre ralises.
a) adaptation au
biais
La gomtrie d'un changeur ou d'un entrecroisement de voies existantes fixe le biais du

franchissement, angle form par l'axe longitudinal de l'ouvrage et l'axe de la voie franchie.
Lorsque le biais du franchissement reste modr (70 gr 100 gr), on choisit le plus
souvent de raliser un ouvrage prsentant le mme biais gomtrique (figure Erreur! Source
du renvoi introuvable.), le dimensionnement du tablier diffrant peu de celui d'un ouvrage
droit . Les lignes d'appuis sont alors parallles aux voies ou aux obstacles franchis, disposition
recommande du point de vue esthtique . Cette solution conduit aux portes les plus faibles et
par consquent au tablier le plus mince .
gabarit+
revanche
Figure 133 - Ouvrage biais
Lorsque le biais de franchissement est plus important (30 gr ou 50 gr (1) <_ cp <_ 70 gr), il est
encore possible techniquement de raliser un ouvrage prsentant le mme biais, mais au prix
de difficults de calcul et de ralisation et d'une surconsommation de matriau . De plus, les
appuis (piles et cules) sont trs longs et sont donc coteux.
Pour viter d'avoir concevoir un ouvrage avec un biais trop prononc, un certain nombre de
solutions peuvent tre adoptes suivant le type d'ouvrage, auxquelles il est conseill d'avoir
recours.
(1) 30 grades pour les ponts dalles et 50 pour les ponts poutres.
144
Redressement des bords libres

Cette solution consiste conserver la direction biaise des lignes d'appui mais prvoir, en
redressant les bords libres, un tablier de surface surabondante, franchi en diagonale par la voie
porte (figure 134, dans le cas d'un pont cadre) . L'ouvrage prsente alors un biais
gomtrique plus faible que celui du franchissement.
A 4
Figure 134 - Redressement des bords libres
Cette solution est d'autant plus pnalisante que l'ouvrage est long et que l'on cherche le
redresser fortement. On peut, l'extrme raliser un pont droit . Elle trouve donc son domaine
d'emploi dans le cas d'un ouvrage court . Sauf si les emprises sont trs rduites, ce principe est
souvent adopt en ville, les surlargeurs pouvant tre utilises pour loger des mobiliers urbains.
Redressement des lignes d'appui
Dans le cas d'un ouvrage plus long, on cherche redresser le biais.
Sur la figure 135 ci-aprs, le franchissement est effectu par un ouvrage droit appuy sur des
piles marteaux . Le recours ce type de pile, dont le ft unique prend peu de place, permet
facilement l'implantation de l'appui dans le rseau biais des voies franchies . Le chevtre en
tte de pile est orient perpendiculairement l'axe de l'ouvrage.
L'inconvnient principal li cette solution provient de ce qu'il est ncessaire de rehausser le
tablier pour que le chevtre de la pile n'empite pas sur les gabarits de circulation des voies
franchies . Par ailleurs, cette disposition est plus facile mettre en oeuvre dans le cas d'un
tablier qui repose sur des appareils d'appuis rapprochs (ossature mixte de type bipoutre
entretoises, dalle nervure unique), plutt que sur des appareils d'appuis loigns (ponts
poutres multiples sous chausse), qui demandent des chevtres importants et de plus grande
largeur.
145
gabarit+
revanche
Figure 135 - Ouvrage droit avec piles marteaux
Une variante la conception prcdente consiste faire reposer le tablier sur un seul appareil
d'appui au droit des piles courantes, ce qui permet de supprimer le chevtre en tte de pile et
les inconvnients correspondants (figure 136) . Il faut bien sr conserver des appareils d'appui
ddoubls sur certains appuis, en pratique sur les cules . On rencontre cette conception surtout
sur des passerelles ou les bretelles unidirectionnelles routires, qui sont des ouvrages peu
larges. Elle est galement adapte aux ouvrages courbes et troits, comme l'illustre le schma
ci-aprs, ou des ouvrages plus larges rsistant bien la torsion . Une telle disposition se
traduit par une majoration du ferraillage transversal .
rp=
100
gr
Figure 136 - Appuis intermdiaires ponctuels dans le cas d'un ouvrage courbe
Annuler totalement le biais n'est pas toujours possible ni vraiment intressant . Les schmas
prcdents font effectivement apparatre les inconvnients de cette mthode : l'augmentation
des portes et l'allongement du tablier . On peut se contenter alors de rduire partiellement le
biais en optimisant l'implantation des piles et l'orientation des chevtres en fonction de
l'espace disponible (figure 137) . Une telle solution n'est cependant pas idale du point de vue
de l'aspect.
146
gabarit+
revanche
Figure 137 - Appuis intermdiaires redresss
Dans le cas d'un ouvrage poutres et dalle mince (bipoutre mtallique, tablier en bton
nervures troites et hautes), il est galement possible de conserver le biais de l'ouvrage au
droit des piles et de concevoir des cules droites suivant le schma de la figure 138 . Cette
disposition, moins frquente, demande quelques prcautions au niveau de la conception des
entretoises (elles seront ddoubles pour les ouvrages mtalliques au droit des piles), mais elle
permet de mettre en place le joint de chausse perpendiculairement la chausse ce qui
amliore sa longvit .
gabarit+
revanche
Figure 138 - Appuis intermdiaires biais
Les propositions suggres dans les paragraphes qui prcdent devraient permettre dans bien
des cas de limiter le biais gomtrique d'un ouvrage 70 grades. Si ce n'tait pas le cas, il est
clair que l'ouvrage, bien que courant au sens de la circulaire du 5 mai 1994, serait considrer
comme non conforme un modle type et demanderait une tude particulire sur ce point.
Enfin, pour les ouvrages importants, il est parfois intressant de concevoir un ouvrage droit
mais tabliers ddoubls, les deux tabliers tant dcals longitudinalement (figure 139) . Dans
un tel cas, la conception des cules est plus dlicate . Notons galement l'aspect esthtique
mdiocre de cette solution du fait de la multitude d'appuis indpendants rendant l'ouvrage peu
transparent.
147
Figure 139 - Tabliers ddoubls

b) adaptation la courbure
La mise au point du trac routier peut faire apparatre des ouvrages courbes . Le projeteur doit
veiller viter de composer biais et courbure sur un ouvrage en choisissant si possible des
appuis rayonnants.
La flexion longitudinale n'est en gnral pas affecte par l'effet de courbure tant que la porte
angulaire reste infrieure au seuil de 0,2 ou 0,3 radians, selon le type de structures (se reporter
aux guides de conception du SETRA) . Les difficults se poseront alors au niveau des
coffrages et des dissymtries de ractions d'appui . On veille alors carter suffisamment les
appuis d'une mme ligne d'appuis de faon viter les risques de soulvements.
Un tablier trs courbe, rsistant la torsion, peut tre appuy sur des appareils d'appui
ponctuels reposant sur des piles intermdiaires composes d'un ft unique . Les appuis sur
cules seront par contre ddoubls et suffisamment carts. Comme pour le traitement du
biais, ce cas se rencontre principalement pour les ouvrages troits tels que des passerelles ou
des bretelles .
Lignes d ' appui des poutres
Figure 140 - Ponts poutres courbes
Les ponts poutres, a priori peu adapts la courbure, sont utilisables lorsque la courbure est
faible (rayon suprieur 15 fois la porte), en plaant les poutres suivant une ligne polygonale
dont chaque trave forme un ct . La courbure du tablier est obtenue en faisant varier la
largeur du dbord du hourdis. Remarquons que les ponts mixtes peuvent comporter des
poutres courbes .
148
c) giratoires
A propos de biais et de courbure, mentionnons le cas trs frquent des ouvrages sur carrefours
giratoires dnivels . Nous ne nous intresserons pas ici aux problmes que posent ces
infrastructures en matire de dispositifs de retenue, mais seulement la structure des
ouvrages . Les caractristiques du profil en long des voies franchies imposent en gnral de
concevoir des tabliers dalle mince.
Figure 141 - Ouvrages sur giratoire
Leur faible paisseur de tablier s'accommode mal du biais, de la courbure et des variations de
largeur. Pour limiter ces contraintes, il est prfrable d'viter que l'axe des cules ne soit
presque tangent au cercle intrieur du giratoire . Les bretelles de raccordement seront
suffisamment cartes des tabliers.
Le trac routier impose au niveau des raccordements des bretelles d'insertion des ouvrages de
largeur variable . Si cette variation de largeur est faible, elle n'affecte pas le fonctionnement
longitudinal de l'ouvrage . Ce problme se rgle en adoptant une structure hourdis mince ou
une dalle dont on peut faire varier raisonnablement la largeur des encorbellements . Dans
l'hypothse d'une variation de largeur plus importante, il n'y a gure moyen de s'affranchir de
cette difficult au niveau gomtrique . Des structures comme les dalles pleines en bton ou les
ponts poutres sont mieux adaptes la largeur variable (poutres ou poutrelles en ventail).
Au niveau des calculs, il est ncessaire d'valuer l'effet de la variation de largeur par un calcul
en grillage de poutres.
Signalons que ce type de giratoire pose d'autres problmes, en particulier par la difficult
d'implanter convenablement des dispositifs de retenue .
149
3 .1 .2 .3 - Mise au point du profil en travers

a) cas gnral
Nous avons vu que le principe gnral de dfinition du profil en travers fonctionnel sur
ouvrage courant offrait peu de libert au projeteur, puisque, le plus souvent, le profil en
travers fonctionnel en zone courante tait conserv.
La dfinition de dtail du profil transversal de l'ouvrage doit intgrer les quipements du
tablier. Le choix du ou des dispositif(s) de retenue de chaque ct de l'ouvrage, la prsence
d'un trottoir ou d'un passage de service, le choix fait pour le recueil des eaux (caniveau fil
d'eau et avaloirs ou recours des corniches caniveaux) , le type et le dessin de la corniche, la
prsence de certains quipements moins courants (crans acoustiques, potences de
signalisation, candlabres, etc .) sont dterminants pour finaliser la largeur du tablier, compte
tenu de leur encombrement . Ces choix doivent tre fait au stade de l'APS et on doit en estimer
convenablement le poids propre.
Ces choix conditionnent galement des dispositions de dtail, indispensables au bon
fonctionnement et la bonne mise en oeuvre de ces quipements et par consquent la
prennit de l'ouvrage (relevs d'tanchit, drainage, raccordements d'quipements
l'tanchit, joints de chausse, fixation des dispositifs sur le tablier, etc .) . Ces dispositions de
dtail doivent tre tudies de faon fine au niveau du projet afin d'viter toute improvisation
l'excution.
Le passage des rseaux sur, sous ou dans le tablier pose de nombreux problmes techniques.
Sans pouvoir tre exhaustifs, nous citerons les cas suivants :
- quel que soit le type de rseau empruntant l'ouvrage, la dilatation du tablier, et plus
gnralement, tous les dplacements ou dformations du tablier doivent tre
supports par ces rseaux . Il est alors ncessaire de prvoir des appareillages
spcifiques permettant d'absorber les jeux (dformations, dilatations) ou de prvoir
des interventions particulires sur ces rseaux dans le cas des vrinages.
- faire prciser les rgles de cohabitation inter rseaux (distances entre canalisations,
proximit possible d'autres rseaux),
- prvoir des conduites tanches pour les liquides susceptibles d'tre agressifs pour les
matriaux constitutifs de l'ouvrage,
- prvoir la rcupration des liquides en cas de fuite . Dans le cas de grosses
canalisations un dispositif de fermeture automatique peut tre prvu,
estimer convenablement le poids des canalisations (fonte, acier) et galeries, ou
dfinir les efforts spcifiques devant tre repris par la structure (systmes anti-blier
s'ils ne sont pas indpendants de la structure par exemple, . . .),
- prvoir des fixations des quipements importants non traumatisants pour la structure
et durables (problme de protection cathodique, fixations prservant l'tanchit),
en ce qui concerne les cbles lectriques, il n'existe pas de difficults spcifiques
pour des cbles de faible et moyenne tension . Dans le cas de la haute tension, 20
90 kV, des influences lectriques sur les aciers de structure et sur des rseaux voisins
sont possibles . Des consignes de scurit sont naturellement indispensables.
les conduites de gaz sont interdites l'intrieur des structures fermes (ce qui
concerne assez peu les ouvrages courants).
150
b) cas des ouvrages urbains
Quelques recommandations particulires aux sites urbains limitent les possibilits d'adapter
les caractristiques des profils en travers.
Dans le cas d'une voie urbaine comportant de part et d'autre d'un ouvrage des bandes d'arrt,
celles-ci seront maintenues sur ou sous l'ouvrage . Des drogations sont envisageables
seulement en cas d'impossibilit matrielle ou si le maintien conduit un surcot prohibitif.
Il convient de noter que pour que les dispositifs de retenue fonctionnent correctement, il est
souhaitable de respecter un "gabarit", dans lequel aucun lment physique n'est implant,
moins d'avoir prvu pour l'usager les consquences du choc sur des lments prsents dans
cette zone et pour les tiers celles lies la chute de ces lments . Il est galement possible
d'utiliser des crans acoustiques qui jouent simultanment le rle de barrire de type 2 (niveau
2b selon NF P 18-409) en cas de choc d'un vhicule . De tels dispositifs minimisent
l'encombrement de ces quipements sur le tablier et rduisent l'entretien ultrieur . Cependant,
ces crans devront tre tests et homologus en tant que dispositif de retenue, ce qui rend en
gnral l'opration trs coteuse. Dans le cas o les ouvrages surplombent des zones habites
ou circules, on prfrera toutefois dissocier la fonction dispositif de retenue de la fonction
protection acoustique.
De faon gnrale, les quipements lis au caractre urbain des ouvrages (candlabres,
portiques et potences de signalisation, crans antibruit ou protections anti-chute d'objets)
ncessitent des adaptations de structure de faon assurer leur ancrage et leur stabilit . Il
convient de vrifier aussi leur encombrement (un trottoir doit offrir une largeur suffisante au
droit des candlabres, ce qui peut obliger largir localement le tablier pour recevoir l'embase
du candlabre) . C'est au stade du projet que le concepteur intgre ces lments.
Enfin, certains quipements permettent d'adapter le profil en travers fonctionnel d'un ouvrage
l'volution du trafic : mise en place d'une protge par une barrire amovible, trottoir
amovible ou franchissable, . ..
3.1 .2 .4 - Voie franchie
Les caractristiques dimensionnelles des voies ou des obstacles franchis doivent naturellement
tre scrupuleusement respectes.
Il s'agit d'une part de respecter les gabarits avec les revanches de protection ou de
construction en tenant compte du dvers et des pentes des voies portes et franchies.
Longitudinalement d'autre part, les ouvertures dgager compte tenu des biais de
franchissement, de l'implantation de dispositifs de retenue, de la prsence de rseaux, etc.
permettent de dfinir des zones d'implantation possible des appuis.
On dispose en gnral de trs peu de marges sur ces donnes qui constituent des points durs
incontournables.
3.1 .2 .5 - Les donnes d'exploitation.
On entend par donnes d'exploitation les proccupations vis--vis des usagers et des tiers lies
dans un premier temps la phase de construction, puis les problmes qui se prsentent lors de
la phase d'exploitation de l'ouvrage, et notamment tous ceux lis l'entretien .
151
Les donnes d'exploitation peuvent elles seules justifier le choix d'un type d'ouvrage et de
son mode de construction . Elles peuvent remettre en cause l'conomie d'un projet.
a) Pendant les travaux
Le maintien des circulations en toute scurit pendant les travaux limite l'emprise du chantier
et impose parfois la mise en place de dviations, de passerelles rserves aux ouvriers ou aux
pitons.
Figure 142 - Maintien des circulations pendant les travaux
Pour rduire l'impact d'un chantier proximit de voies circules, il s'avre souvent
intressant d'utiliser des mthodes de construction faisant appel aux techniques de
prfabrication ou de mise en place ponctuelle :
- les ouvrages de type PRAD ou poutrelles enrobes pour lesquels les poutres
pralablement stockes proximit sont poses sur une dure trs courte,
ventuellement de nuit,
- les ouvrages mis en place par ripage, autofonage , poussage ou poss la grue,
galement rapides d'excution, limitent la gne l'usager,
- enfin, les techniques de vrinage permettent de raliser des ouvrages en surlvation,
avant de redescendre le tablier sa position dfinitive, le coffrage et le cintre
n'engageant pas le tirant d'air ncessaire au passage de la circulation sous l'ouvrage
en cours de ralisation.
Les missions de bruit et de vibrations en site urbain, les pollutions par les boues de forage
des chantiers de fondations, la proximit d'une ligne haute-tension ou d'une voie circule
peuvent ainsi conduire le projeteur privilgier un type d'ouvrage ou un mode de construction
donn.
152
b) Ouvrage en service
Le futur gestionnaire de l'infrastructure doit tre associ suffisamment tt aux tudes de

conception, au plus tard au stade de l'tablissement du Projet.
Compte tenu des contraintes budgtaires qui ne permettent pas toujours aux exploitants
d'assurer une surveillance et un entretien satisfaisants des infrastructures, il est ncessaire de
prendre en compte leurs exigences en matire de conditions d'accessibilit et de prennit . La
circulaire du 5 mai 1994 formalise ce souci et impose l'tablissement d'une notice d'entretien
ds le projet . Ce sont souvent les quipements qui posent le plus de problmes aux
gestionnaires . En effet, beaucoup de dsordres sur quipements ne sont pas forcment dus aux
alas de la circulation, mais bien des dfauts de conception ou de ralisation qui peuvent
engendrer aussi des problmes touchant la scurit des usagers ou des tiers.
3 .1 .3 - Les donnes naturelles

Les donnes naturelles caractrisent le site de l'ouvrage ; elles sont d'ordre gotechnique,
hydraulique, climatique ou sismique . On peut aussi y inclure l'action du gel-dgel . Ces
donnes font partie du programme de l'ouvrage et dfinissent un ensemble de contraintes sur
lesquelles le projeteur dispose de peu de marge . Elles peuvent limiter trs fortement l'ventail
des solutions possibles d'un projet, imposer des dispositions complmentaires trs coteuses
ou un planning d'excution difficile . Enfin, une erreur d'investigation au niveau des donnes
naturelles peut dans certains cas remettre en cause l'conomie globale d'un projet.
Pour traiter les donnes relatives au sol et prendre en compte les contraintes gotechniques,
les concepteurs disposent de techniques varies et bien exprimentes qui leur permettent
dans la plupart des cas d'adapter la structure et sa technique de ralisation aux contraintes . Il
se peut aussi que l'on opte plutt pour une modification des donnes naturelles en amliorant
par exemple les caractristiques mcaniques du terrain . Enfin, on peut tre amen modifier
ou abandonner une variante de trac si des contraintes sont fortes et localises.
Si les contraintes gotechniques ne sont pas trop svres, on cherche concevoir des
fondations adaptes : fondations profondes ou superficielles, voire semi-profondes, pieux
chemiss au niveau des couches de terrain trop granuleux ou dans les zones de circulation
d'eau, pieux chemiss et enduits de bitume pour viter le frottement ngatif des sols trs
compressibles . Des lments de choix sont fournis dans la pice 4 du dossier FOND 72 [95].
Enfin, on peut penser privilgier les structures isostatiques et lgres dans les zones de
terrain fortement compressible (tassements atteignant 15 cm), multiplier les joints de
structure pour limiter l'effet nfaste des tassements diffrentiels et on n'hsitera pas, le cas
chant, faire des calculs en fourchette avec hypothses haute et basse sur les donnes
gotechniques difficiles apprhender de faon prcise.
Le planning d'excution peut lui aussi tre adapt en fonction des contraintes de ralisation.
Dans le cas d'un sol trs compressible, il est souvent intressant de charger l'avance le
terrain en commenant par les remblais de faon limiter les tassements subis par la structure,
ce qui peut constituer la seule solution dans les cas extrmes .
153
Les contraintes lies au terrain peuvent aussi tre d'ordre chimique . Des dispositions
permettent l encore de pallier certaines difficults si elles restent modres . Dans le cas d'un
sol agressif vis--vis des matriaux de construction, de faon naturelle ou par pollution, on
peut chercher protger les structures enterres ou amliorer leur rsistance . On choisit alors
un bton compact ou des revtements de protection et on fixe par exemple des rgles de calcul
adaptes (fissuration prjudiciable) . Les pieux peuvent tre chemiss.
Enfin, on peut citer les techniques qui permettent d'amliorer les caractristiques d'un terrain
en renvoyant le lecteur aux guides spcifiques :
- la substitution (mais cette mthode est gnralement onreuse et doit tre rserve
des cas spcifiques),
- l'injection et autres techniques qui s'y apparentent (jet grouting, . . .),
- le drainage et le rabattement de nappe accompagn ou non de colonnes ballastes.
Les contraintes hydrauliques lies l'coulement d'un cours d'eau imposent en gnral de
prendre en compte les niveaux de crue et de minimiser l'impact du projet sur l'coulement
dans le lit majeur et dans le lit mineur . L'valuation du dbouch hydraulique (en plan et en
hauteur) doit permettre le passage de la crue de rfrence, mais aussi des corps flottants . Cette
donnes, qui fixe la cote minimale de l'intrados du tablier peut tre aussi dterminante pour le
calage des paramtres de trac routier (profil en long) . Elle peut galement conditionner le
recul des remblais par rapport aux berges . On adapte en consquence le nombre d'appuis, la
longueur du pont, la forme des fts de pile en rivire et leur orientation . On protge galement
les appuis contre les risques d'affouillements local et gnral ou les risques d'abrasion dus au
transport solide du cours d'eau . Les contraintes hydrauliques peuvent ainsi avoir un impact
financier non ngligeable sur un projet d'ouvrage . Il arrive que des considrations de lit
majeur et d'coulement en cas de crue conduisent concevoir dans un remblai un ouvrage de
dcharge ou rallonger de faon significative un pont, le faisant passer de la catgorie des
ouvrages courants celle des ouvrages non courants . Quant aux risques d'affouillements, des
rescindements de berges peuvent amliorer l'coulement de la rivire au voisinage d'un pont.
Dans tous les cas, ces techniques sont coteuses . Un guide "ponts et rivires" traitant des
tudes hydrauliques et la conception des ponts est en prparation au SETRA.
On peut citer le recours au cuvelage qui permet d'tancher un ouvrage enterr ou semi-enterr
pour un niveau de crue donn d'une rivire avoisinante . Cette technique comprend la
ralisation de trmies d'accs l'ouvrage lui-mme.
Les donnes climatiques d'un site interviennent directement dans le dimensionnement d'un
ouvrage et les rglements de calcul imposent des hypothses forfaitaires selon la situation
gographique de l'ouvrage. Outre les calculs, le projeteur et le matre d'oeuvre veilleront aux
prcautions lies aux conditions climatiques en cours d'excution (prcautions sur les btons,
sur les mises en peinture, rglage des joints de chausse, . . .).
Les donnes sismiques ne laissent pas de marge au projeteur qui doit les prendre en compte
dans le dimensionnement de l'ouvrage . Des dispositions constructives simples sont explicites
dans le futur guide de conception parasismique du SETRA [103].
154
3.1 .4 - Les donnes lies l'Environnement

Les donnes relatives l'Environnement sont consignes dans l'tude d'impact du projet.
Elles sont collectes par le projeteur routier ds l'tude de trac . En fonction de la qualit et
des caractristiques du site, qualit historique, architecturale, patrimoine naturel, rgional, les
contraintes d'Environnement dfinissent le niveau de protection des riverains, du site, de la
faune et de la flore, ainsi que les mesures compensatoires qui accompagnent le projet.
Ces mesures compensatoires qui peuvent se traduire par des ouvrages supplmentaires ou des
quipements spciaux le long du projet routier sont dfinies au stade de l'APS et
ventuellement compltes au niveau du projet de faon respecter le contexte rglementaire
et administratif ainsi que les engagements de l'Etat pris la suite de l'enqute publique . Il
revient au projeteur Ouvrages d'Art de vrifier suffisamment tt l'impact de ces mesures au
niveau du programme des ouvrages raliser . Il veille en particulier affiner les contraintes
d'Environnement qui influent sur les conditions de construction et de maintenance des
ouvrages.
3.1 .4 .1 - Eau
La construction d'un ouvrage d'art peut prsenter des risques au sens de la loi sur l'eau pour
les oprations suivantes :
- prlvements d'eau,
- dtournement ou rescindement des cours d'eau,
ouvrage dans le lit mineur d'un cours d'eau faisant obstacle l'coulement des crues
(emprises des piles, batardeaux)
remblaiement, asschement ou impermabilisation de marais,
- ouvrages de recueil des eaux de pluies,
- altration de l'coulement des nappes (palplanches, parois moules, drainantes, etc .)
- plate-forme de fabrication situe dans une zone sensible.
- rejets d'eaux superficielles (vacuation des eaux, assainissement),
Les modes de construction de l'ouvrage et les prcautions prises pour limiter l'impact
engendr par les travaux devront tre adapts pour limiter les nuisances au cours de la
construction (travail dans le lit des cours d'eau, pollutions par les vidanges des engins, dpts
de matriaux, etc.).
Les nuisances potentielles provoques par l'ouvrage lui-mme concernent :
- La conservation du dbouch hydraulique du cours d'eau et l'impact de
l'implantation d'appuis dans le cours d'eau . L'tude hydraulique vrifie que
l'ouvrage ne cre pas de nouvelles zones inondables, ne contribue pas augmenter la
vitesse du courant, ce qui pourrait nuire la stabilit des berges et ne perturbe pas
l'coulement des nappes.
- Le risque de pollution provoque par les eaux de ruissellement (sels de dverglaage,
usure de la chausse ou des pneumatiques, corrosion d'lments mtalliques,
hydrocarbures, etc .) ou par des produits polluants dverss accidentellement sur
l'ouvrage .
155
Les systmes d'assainissement classiques dcrits dans le guide d'assainissement des ponts
routes du SETRA [70] permettent de recueillir les eaux superficielles vers l'assainissement
gnral routier pour y tre collectes, puis traites et ainsi viter qu'elles ne soient rejetes
dans le milieu naturel.
Vis--vis du risque de dversement accidentel de produits polluants ou toxiques, l'ouvrage
d'art constitue en gnral un point faible. Du ct droit, il est relativement facile d'utiliser des
dispositifs de retenue "tanches" par des barrires hautes et continues du type GBA, BN 1 ou
BN2, qui confinent les polluants sur l'ouvrage.
Du ct du TPC, plusieurs solutions sont envisageables . Une note d'information
SETRA/CTOA-CSTR [52] en cours de rdaction et laquelle il convient de se reporter pour
plus de dtails, propose diffrents moyens pour quiper les TPC d'ouvrages franchissant des
zones environnement sensible :
- raliser un tablier monolithique pour les deux sens de circulation, solution juge trs
contraignante du point de vue de l'exploitation,
obstruer le vide central (couverture du vide central ou rapprochement des deux
tabliers de manire pouvoir disposer un joint d'tanchit),
- mettre en place sur TPC un quipement identique celui du bord droit lorsque le
rapprochement des deux ouvrages n'est pas possible,
- admettre un vide central non couvert de largeur modre (<1,20 m) dans les zones
moins sensibles.
3.1 .4.2 - Bruit

Lorsqu'une solution de type cran acoustique est prvue sur ouvrage, il importe d'en connatre
le principe ds l'APS de manire prvoir la surlargeur ncessaire l'implantation et la
fixation de ces crans et des dispositifs de retenue qui les isolent . Il faut galement veiller ce
que ces crans ne soient pas une gne aux visites et l'entretien des ouvrages . De plus,
comme tout quipement susceptible d'tre dtrior, il convient d'en prvoir le remplacement.
Il convient de rappeler que l'effet de ces crans sur les tabliers est important . Outre le poids
propre de l'cran proprement dit, qui varie fortement en fonction du matriau utilis et de la
hauteur de l'cran, l'effet du vent sur l'cran (pouvant souffler dans les deux directions) peut
tre dterminant pour le dimensionnement des encorbellements des tabliers.
Il est toujours dsastreux de devoir "ajouter" la dernire minute un cran sur un tablier.
Du point de vue acoustique, la continuit du dispositif de protection doit tre maintenue la
sortie de l'ouvrage et au del de l'ouvrage . Les dformations de l'cran doivent tre
compatibles avec celles du tablier et il convient de prvoir un joint de dilatation de l'cran au
droit des joints de chausse. Ce joint doit tre acoustique.
Le dessin de la figure 143 illustre une disposition possible d'implantation d'un cran acoustique en bordure de tablier . Notons qu'il est ncessaire de prvoir un garde-corps de service
l'arrire de l'cran, pour toutes les oprations d'entretien raliser dans cette zone . Un
passage de service de 0,60 m minimum est prvoir.
156
- IMPLANTATION D'UN ECRAN -
Figure 143 - Principe d'implantation d'un cran acoustique sur ouvrage
Les crans sont gnralement raliss base de poteaux mtalliques dont les caractristiques
sont adaptes la hauteur de l'cran et l'espacement des poteaux . Ces poteaux sont fixs au
tablier (gnralement par l'intermdiaire d'une longrine) par un systme de platine contreplatine permettant un rglage fin du poteau.
En avant de l'cran est gnralement implant un dispositif de retenue . Remarquons que
l'implantation de l'cran en dehors du gabarit de protection du dispositif n'est pas obligatoire
et qu'il appartient au projeteur d'valuer les risques et les consquences de la prsence d'un
quipement dans ce gabarit de protection (fonctionnement du dispositif, destruction des
quipements en question, chute de dbris, etc .).
Un soin particulier doit tre apport l'vacuation des eaux compte tenu des "obstacles" que
constituent le dispositif de retenue et l'cran. Sur la zone de corniche et de longrine, une
tanchit de type film mince doit tre prvue .
157
3 .1 .4.3 - La faune et la flore

Les ouvrages de passage grande faune ont une morphologie bien particulire, spcialement
dfinie pour tre accueillante pour les animaux sauvages . Pour les passages suprieurs la
forme en entonnoir est la plus courante.
Figure 144 - Passage grande faune
Les passages suprieurs prsentent au moins les dispositifs particuliers suivants :

En rive, un parapet, gnralement parement de bois, forme cran visuel . Son
implantation est similaire celle d'un dispositif de retenue classique.
Pour offrir un meilleur accueil aux animaux, les passages sont plants, ce qui ncessite
une couverture de terre vgtale, qui ne doit pas tre excessive, car pnalisante pour le
dimensionnement du tablier . Elle doit tre toutefois adapte aux espces vgtales
plantes. Pour donner un ordre de grandeur, une paisseur de terre de 0,50 m, pouvant
permettre l'implantation d'arbustes n'est pas trop pnalisante . Une paisseur de
2,00 m, permettant la plantation d'arbres de haute tige ne doit tre envisage que si elle
est strictement ncessaire. On peut galement avoir recours des revtements de faible
densit, ce qui permet de rduire la charge permanente.
Figure 145 - Petite faune
158
Les particularits de ce type d'ouvrage ncessitent des adaptations par rapport aux ouvrages
routiers . En effet, les ratios habituels ne sont pas directement utilisables et il est indispensable
d'adapter les dimensions de l'ouvrage (paisseurs) aux charges . II peut tre pour cela
intressant de comparer l'intensit des charges supportes par l'ouvrage la charge A(1) que
supporterait un ouvrage routier quivalent.
La forme originale en entonnoir conduit pour les tudes de projet et d'excution une
modlisation en grillage de poutres pour des ponts fonctionnant en poutres simplement
appuyes ou en trois dimensions pour des ouvrages de type cadre et portique ou bquilles.
Une attention spciale doit tre porte au drainage de ces ouvrages, la prennit des
panneaux et de leurs systmes d'accrochage ainsi qu'au fort dveloppement vgtal long
terme. Ces lments constituent les principales causes de dsordres des passages suprieurs
vgtaliss pour la grande faune . Pour apprhender ces problmes, on peut s'inspirer des
techniques de jardin sur dalle qui ont fait leurs preuves.
3.1 .4 .4 - Impact du chantier sur l'Environnement
Les prjudices temporaires que subissent les riverains ou l'Environnement pendant les phases
de chantier peuvent souvent tre rduites avec un peu d'organisation et une prise en compte
pralable de ces nuisances.
Le projeteur ou le matre d'oeuvre doit chercher limiter la gne correspondante :
- en privilgiant des procds ou phasages de construction peu agressifs,
- en rduisant et clturant les emprises de chantier,
- en limitant les prlvements dans la nature (recyclage de l'eau, prlvement de
matriaux nobles, .. .) et les rejets,
- en soignant la propret du chantier (nettoyage des engins, stockage des dchets, .. .).
Les dispositions de protection de

l'environnement et du cadre de vie des
riverains en phase travaux sont
mentionnes dans le SOPAQ tabli par
les entreprises en concertation avec le
matre d'oeuvre. Celui-ci formalise ainsi
ses exigences particulires lors de la
consultation . Il peut alors tre demand
aux entreprises de produire un volet
environnement spcifique au sein du
Plan Assurance Qualit.
Figure 146 - Les nuisances de chantier
159
3 .1 .5 - La conception
architecturale
A partir des donnes rpertories au chapitre 2 en particulier, l'quipe de concepteurs peut

envisager la dfinition d'un ouvrage.
La conception architecturale a ceci de capital qu'elle en est la partie la plus visible . Sa qualit
est donc importante pour une perception russie de l'ensemble.
3 .1 .5.1 - Le choix d'un parti architectural
La configuration de la brche franchir est videmment le point de dpart qui, associ aux
considrations techniques voques au chapitre 3 .5, dterminera le parti architectural d'un
pont et en particulier de celui du nombre de traves.
Mais ce parti peut galement rsulter d'une volont du Matre d'Ouvrage ou du Matre
d'OEuvre en vue d'aboutir une image dtermine de l'ouvrage.
a) l'effet de cloison
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Sur une route quelconque le paysage se dploie largement et n'est arrt que par des arbres et
les lignes de crte du relief
Toute voie traversante en passage suprieur implique un dnivel d'au moins cinq mtres dont
le talutage constitue une "cloison" qui barre la perspective jusqu'au moment o on la franchit.
Dans cette cloison, seule la brche du passage de la voie permet d'entrevoir la suite du
paysage. Le traitement de cette chancrure est important pour la mise en scne que l'on veut
donner le long du parcours.
160
C'est ainsi que des cules droites rtrcissent le passage au maximum : on redcouvre le
paysage chaque franchissement.
rtat'
~~,1111~I r1~ 11'
Par contre des perrs en pente douce ouvrent la perspective et donnent voir plus largement :
on privilgie la continuit de la perception.
b) le nombre de traves
Le nombre de traves et les proportions de l'ensemble tablier / pile J talus qui en dcoulent
dterminent des silhouettes tout fait diffrentes tant pour le pont lui-mme que pour la
vision du paysage travers lui .
161
\X\Viu,
_pct.
\,t\\\\\\\\\\\\
.7l
Jp LiN
o ...L.,
Un pont 4 traves, solution classique, prsente une silhouette gnralement satisfaisante

mais le paysage est trs fragment par les piles .
\\\\\\\\
D
~ J~Ja.~ra > .,~~..
Avec 3 traves, on dgage largement l'espace central circul et l'ensemble gagne en lgance.
Il convient videmment d'quilibrer le rapport entre la trave centrale et les traves de rives.
162
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~n~`~ r
~R
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r. ."ti .:~ .' :~
"~
-.
'.
-JI.JOIiN a..
Deux traves donnent des rsultats diffrents suivant que les cules sont perches sur perrs l'ouverture est alors trs ample - ou sur cules droites o la perspective est limite .
163
Avec une seule trave, la silhouette est encore diffrente . Une telle solution n'est en pratique
envisage que pour des brches troites.
Dans tous les cas, l'paisseur du tablier est adapter aux portes dgages.
c) les cas particuliers
Lorsque la brche n'est pas courante, l'architecte et le concepteur sont logiquement conduits
envisager des ouvrages spcifiquement adapts.
Dans un dblai de forte hauteur, un pont classique peut tre totalement disproportionn.
D'autres solutions sont envisageables comme des ponts bquilles, des ponts en arc qui
franchissent l'espace en un seul jet . Des cas particuliers justifient d'autres solutions originales
telles que des structures dissymtriques, des ouvrages suspendus, mais leur originalit en fait
des ouvrages "non courants".
Figure 147 - Un ouvrage particulirement lgant.

Mais, par sa technique, il sort du domaine des ouvrages courants
164
Un matre d'ouvrage, pour des raisons d'ordre politique, peut souhaiter le dessin d'un "pontsignal" qui, l'image d'une porte monumentale, marquera un site ou caractrisera un
itinraire.
Enfin, la construction par phases d'une infrastructure entrane des contraintes particulires surlargeur au dpart ou largissement aprs coup - qui influencent notablement le choix des
structures, donc l'aspect des ouvrages.
Quelle que soit sa situation, il n'y a pas de recette toute faite pour dterminer la configuration
optimale d'un ouvrage . C'est chaque fois un cas particulier pour lequel il faut trouver la
solution la plus satisfaisante. La dterminer est une question de talent et de savoir-faire . C'est
le rle de l'architecte, associ l'ingnieur-concepteur.
3 .1 .5.2 - Les composants des ponts courants
En approchant, les dtails prennent leur importance . C'est pourquoi, chaque composant d'un
ouvrage doit tre homogne avec l'ensemble mais doit tre conu tant en fonction de sa masse
visuelle que de son rle dtermin.
a) les piles
Dans tout ouvrage, les piles sont un des lments que l'on remarque en premier . Elles ont
pour rle de transmettre au sol le poids du tablier . Leur forme exprimera donc cette
destination.
Figure 148 - Un tronc d'arbre solidement ancr au sol, aminci puis se dployant
est une bonne image du concept de pile de pont
Une forme rsumant bien ce concept est celui du tronc d'arbre qui, largi au sol pour bien s'y
ancrer, s'lance en se rtrcissant lgrement puis se dploie majestueusement : tout y est
lisible, logique, lgant et donne une impression de puissance.
165
Une colonne antique avec son soubassement, son ft galb et effil vers le haut et le chapiteau
qui s'largit sous l'architrave exprime parfaitement cette configuration . Les Grecs ont
strictement codifi la formule . Elle n'est srement pas mauvaise si elle a servi pendant deux
millnaires. Ce n'est pas en faisant l'inverse qu'on a fait mieux . Rien n'est plus inquitant que
des piles coniques, la pointe fiche dans le sol : on dirait le pilon d'une jambe de bois.
Figure 149 - Des piles amincies vers le pied sont inquitantes et manquent d'lgance
Les piles reposent puissamment sur le sol, mais elles reoivent ponctuellement le poids du
tablier et la jonction entre ces deux lments perpendiculaires doit tre clairement exprime.
Suivant le type de liaison pile / tablier, il n'est pas mauvais de mettre en valeur - avec
discrtion - le systme d'appui, sans oublier naturellement les contraintes lies aux lments
secondaires tels que les niches et appuis pour vrins, par exemple.
Enfin, tout en restant dans une volumtrie simple, il est souhaitable d'abandonner la pauvret
des plans orthogonaux au profit de faces obliques ou courbes, plus vivantes, changeantes
quand on se dplace, et sur lesquelles la lumire jouera plus finement.
La position de la pile par rapport l'aplomb de la corniche est galement importante en raison
de l'ombre porte par cette dernire . En avant, la pile comptera avec vidence . En retrait dans l'ombre - elle sera plus discrte.
Une pile est rarement seule . Lorsqu'elles sont nombreuses, il est important que chacune ait
individuellement une proportion satisfaisante tout en formant un ensemble harmonieux avec
les autres.
b) les cules
Les cules portent et butent le tablier sur un sol gnralement pent . Leur rle de jonction
avec un plan inclin, sous un tablier souvent dbordant, les rend difficiles traiter.
Convergence de fonctions complexes : appui, vrinage, espace de visite, etc . les cules
expriment trop souvent ces rles par une volumtrie approximative.
166
Il faudra la simplifier, au moins en rive o elle se remarque davantage, par exemple en

dressant soigneusement les talus jusqu'au niveau de la chausse.
Les perrs qui les prolongent sous le tablier font partie de ces dtails ingrats qui desservent
bien des ouvrages faute d'tre traits convenablement . On ne peut compter sur la nature :
comme cette zone est protge de la pluie, il n'y pousse rien.
La position du perr entre la nature et l'ouvrage inciterait proposer un traitement
intermdiaire avec des matriaux locaux, tel que gros galets, cailloux soigneusement dresss
ou empierrements maonns sur une forme.
Figure 150 Une solution intressante pour

l'excution d'un perr . Des gros
galets permettent la vgtation de
s'estomper en douceur sous le tablier
. = Ar,"ap
_j
I~
iAt
BE MI
On peut aussi envisager des lments de dallage, autoblocants ou non, en bton ou en terre
cuite. On prfrera une coloration qui assure la transition entre la nature et le bton du pont.
Figure 151 Ce n'est pas la peine de construire

un ouvrage ouvert sur le paysage si
des plantations bouchent les traves
de rive.
Enfin il importe de ne pas obstruer les traves de rives par des plantations exubrantes ou des
panneaux de signalisation .
167
c) le tablier
Par sa superficie, importante par rapport au reste du pont, le tablier compte beaucoup dans
l'aspect gnral, surtout vu de prs.
On essaiera d'en amincir les rives pour qu'elles soient entirement masques par les corniches
et qu'elles n'alourdissent pas la silhouette d'ensemble.
d) la corniche
Par sa longueur et sa position frontale, c'est l'lment le plus visible de loin.
Au dpart, le rle de la corniche tait purement utilitaire : il s'agissait de protger la

maonnerie en rejetant l'eau de pluie au moyen de grandes pierres dures profiles en pente et
en dbord sur le soubassement . Les corniches gothiques fortement pentes, avec de profondes
gouttes d'eau sont caractristiques . Mais trs vite et tout naturellement, les concepteurs ont
profit de cet accessoire utilitaire pour en faire un lment de dcor qui "couronne" l'difice et
le met en valeur.
La modnature" des corniches est importante puisque c'est elle, finalement, qui par le jeu des
parties claires et des ombres issues des saillies soulignera avec plus ou moins d'lgance la
tranche du tablier . Sans recopier scrupuleusement la corniche classique, sans non plus la
dfigurer en la simplifiant outrageusement, on peut concevoir des solutions moins indigentes
que l'invitable bandeau droit.
L'inclinaison de la corniche, par le jeu de la lumire, la fera compter diffremment . Oriente
vers le haut, elle tranchera en clair, mme sur le ciel . Vers le bas, moins claire, elle sera plus
discrte, allant jusqu' tre confondue avec la sous-face sombre du tablier.
Le choix du matriau est important et les solutions techniques sont nombreuses pour marier
un profil satisfaisant, un parement vieillissant bien et une coloration harmonieuse qui peut tre
diffrente de celle de la structure de l'ouvrage.
e) les garde-corps et protections latrales
Vus depuis un pont, les garde-corps ou les dispositifs de retenue (BN1, BN4, glissires .) sont
les seuls lments que l'on voit de l'ouvrage . Depuis le dessous, dominant la corniche, ils
achvent la silhouette du tablier . Cette situation privilgie justifie un traitement soign qui ne
doit pas tre compliqu pour autant, tout en ne perturbant pas leur fonction de dispositif de
retenue.
Sans rechercher des solutions coteuses, des procds et des matriaux simplement mis en
oeuvre permettront une large gamme de possibilits homognes avec le caractre de l'ouvrage,
massives ou ariennes, riches ou modestes.
Il ne faut pas perdre de vue qu'un garde-corps transparent - un barreaudage par exemple - est
apprci au-dessus d'une rivire ou face une perspective . L'oeil d'un automobiliste se
situant entre 1,10 et 1,20 m du sol, autant ne pas lui masquer la vue sur le paysage en dessous.
"Traitement de moulures en creux ou en relief sur une architecture
168
A chaque extrmit du pont, les abouts des garde-corps sont dlicats traiter . Les interrompre
schement est sordide . Y emmler l'extrmit d'une glissire relve du bricolage . Un dessin
particulier doit en accuser l'about, il vaut mieux le faire avec une certaine vigueur, par
exemple au moyen d'un massif en maonnerie solidaire de la cule . Ce massif pourra - en
certain cas - tre exagr, sous forme de pylne qui marquera l'entre de l'ouvrage et sur
lequel se raccordera la clture . De toutes faons il importe de respecter les rgles de
raccordements entre les diffrents dispositifs de retenue.
Figure 152 - Le raccordement d'une glissire sur un garde-corps relve souvent du bricolage
Enfin, le gris fade de la galvanisation est la couleur qui se marie le plus tristement avec le
paysage autant qu'avec l'ouvrage . Une mise en peinture harmonieuse apportera une
amlioration apprciable sans entraner de surcot draisonnable.
J) les quipements et accessoires
Comme il l'est dit dans les donnes architecturales, tous les dtails sont importants dans un
ouvrage et les lments les plus secondaires doivent tre pris en compte ds le dpart de la
conception et traits avec soin . Qu'un seul soit nglig et c'est l'ensemble de l'ouvrage qui en
ptit.
En voici quelques exemples, dont la liste n'est pas limitative :
- les cunettes d'vacuation des eaux en tte de talus,
- les cltures et en particulier leur raccordement sur les abouts de garde-corps,
- les GBA au pied des perrs,
- les DBA au droit des piles qui peuvent les alourdir pesamment,
- le raccordement des dispositifs de retenue entre eux, souvent inlgants,
- les panneaux de signalisation, trop proches, qui masquent une partie des ouvrages,
- les candlabres d'clairage public .
169
g) les matriaux de parement

le bton
C'est le matriau le plus utilis sur les ouvrages d'art . Son aspect et sa prennit sont bons
quand il est soigneusement mis en oeuvre tant au niveau de sa composition que de son
coffrage.
Ce dernier n'est pas forcment lisse . On peut lui donner du relief pour faire jouer la lumire.
Des fabricants proposent cet effet une gamme de matrices apparemment riche de motifs
varis . Il vaut mieux, cependant, se mfier des dessins trop exotiques.
Tous les coffrages ne laissent voir que l'lment le moins noble du produit : la laitance . Il est
possible de mettre en valeur la richesse de couleurs et de texture des agrgats que l'on aura
choisis soigneusement en dsactivant le parement, en bouchardant le bton ou en cassant
certaines parties coules en surabondance . On retrouve alors des parements aussi riches que
certains murs en pierre. Des organismes comme BETOCIB, CIMBETON, . .. sont mme
d'apporter aux concepteurs des solutions efficaces dans ce domaine.
Figure 153 - Le bton n'est pas forcment lisse et fade . En le dsactivant ou en cassant des
cannelures en surabondance, on obtient un parement riche et anim
la pierre
La pierre demeure un des matriaux dont le vieillissement est le meilleur quand elle est bien
choisie.
Issue autant que possible de carrires proches, elle peut tre, sur un pont, le rappel d'une
couleur et d'une tradition locale caractristique des constructions anciennes.
Reste la mettre en oeuvre bon escient, logiquement, sans en faire un dcor trop artificiel.
170
Figure 154 - L'utilisation, sur un pont, d'une pierre de pays

est un rappel intressant d'une tradition locale
la terre cuite
La terre cuite, matriau typique de certaines rgions, se comporte remarquablement . Sa

couleur chaude s'allie bien au bton . Elle peut tre utilise sous forme de briques dans les
formats et les couleurs propres chaque rgion ou de plaquettes mailles ou non, de
prfrence dans des teintes naturelles, ou encore de pavs pour l'habillage des perrs.
Figure 155 - La brique apporte une couleur chaude et une texture vivante.
Des lments en boutisse font chanter la lumire et empchent l'affichage
171
le mtal
Le mtal couramment utilis pour les structures est galement un matriau intressant pour les
corniches et les protections latrales . Un bon dessin en exprimera au mieux les potentialits.
Figure 156 - Une couleur vive, ici en contraste avec les teintes du paysage,
souligne franchement l'ouvrage
Une protection efficace contre la corrosion est indispensable et, puisqu'il faut le peindre,
autant le colorer franchement, en harmonie avec le paysage, en jouant sur des contrastes ou
des camaeux.
Il conviendra de s'assurer, au moyen d'chantillons de grandes dimensions prsents sur
place, que la rfrence choisie est bien adapte au cas particulier et la lumire du site . II est
galement utile de demander des tests de tenue dans le temps de la couleur choisie : certaines
virent lamentablement.
Enfin, la qualit de l'applicateur est indispensable pour la prennit de l'ensemble.
L'organisme de qualification QUALIBAT ( 1 ) sanctionne sa comptence.
(1)
QUALIBAT : Organisme de qualification des entreprises

55, avenue Klber
75784 Paris Cedex 16
172
h) la protection contre les dgradations volontaires
C'est un phnomne relativement rcent, mais qui va en s'aggravant.

Tant qu'il s'agissait d'affichage sauvage ou d'critures au pinceau, des parements fort relief
(cannelures, saillies), ou des rsilles poses en avant de la paroi dcourageaient les amateurs.
Cela reste encore une bonne solution.
L'apparition de peintures en bombes arosols complique la situation et aucun parement n'est
plus l'abri d'un saccageur obstin. La moins mauvaise parade est l 'application de peinture
ou de vernis antigraffitis, mais les peintures affadissent tous les btons et les vernis les foncent
lgrement . Quelques fabricants distribuent de tels produits . ')
3 .1 .6 - Les donnes de gestion
L'organisme gestionnaire d'un ouvrage ainsi que les modalits de financement de l'entretien
doivent tre prciss au stade de l'tude prliminaire . Au fur et mesure de l'avancement du
projet, sont fixes les dispositions destines aux visites de l'ouvrage, aux interventions en vue
de l'exploitation et aux travaux d'entretien . On doit donc veiller faciliter l'accessibilit de
toutes les parties de l'ouvrage, sans que les facilits correspondantes n'en viennent rendre
les parties d'ouvrages trop accueillantes (aires de jeu, squat, . . .).
La collecte des donnes relatives la gestion et la maintenance d'un ouvrage courant peut se
faire de faon systmatique en utilisant la liste jointe en annexe II .4, qui rcapitule les
principaux points renseigner auprs du futur gestionnaire de l'ouvrage, mais aussi auprs des
gestionnaires des voies portes ou franchies en leur demandant de motiver si possible leur
choix.
Les mesures relatives la maintenance des ouvrages courants (prennit de la chape
d'tanchit, assainissement, choix des joints de chausses, corps de trottoir, . . .) sont
consignes par thme dans les diffrents guides du SETRA et rappeles en bibliographie.
Certaines de ces donnes, comme par exemple les ncessits de faire passer des convois
exceptionnels, sont prcises ds le dossier d'APS pour les passages infrieurs . Mais la
plupart sont rassembler au tout dbut des tudes de projet . Le projeteur peut se heurter au
caractre incompatible de certaines demandes :
- les intentions architecturales s'opposent parfois aux contraintes de maintenance ou
d'exploitation (accessibilit des appuis, dtails d'accrochage des corniches,
esthtique de certaines barrires de retenue, conception d'crans antibruit, ...),
- les lments de protection peuvent masquer des parties d'ouvrages et empcher leur
surveillance.
Le rle du matre d'oeuvre est de hirarchiser ces demandes et d'y rpondre au mieux.
(1) PARAGRAF de LA SEIGNEURIE - BP 22 -
93001 BOBIGNY
GRAFFISTOP 2, ANTIGRAFFITI B .S . de PIERRI - SEVA - 47, rue de Metz - 57140 SAULNY
GRAFFINET de DERIVERY S .A . - 46, rue Jean Carasso - 95871 BEZONS Cedex
173
3 .2 -
DEFINITION DE LA BRECHE
L'analyse des donnes conduit dfinir la brche franchir.

Une brche est la raison mme de l'existence de l'ouvrage . Elle rsulte de la topographie du
site, de la ligne rouge du projet et des caractristiques des obstacles franchir, ce qui conduit
une longueur minimale de l'ouvrage.
Ces obstacles peuvent tre issus :
-
de contraintes naturelles : un cours d'eau, un thalweg, la prsence d'un sol

compressible impropre la construction d'un remblai, . ..
1 nreroue
Figure 157- un cours d'eau
1on9ueur de la brche
u
Figure 158 - un thalweg
174
longueur
de la
brche
lirerouae,

Figure 159 - une zone de terrain compressible
- de contraintes fonctionnelles : un gabarit de voie routire ou ferre, une surlargeur
de visibilit, les donnes lies au maintien d'une communication adapte la faune

sauvage, ...
- de contraintes d'environnement (contraintes d'emprises, contraintes hydrauliques, ...), architecturales ou d'exploitation (doublement routier terme, ...).
ligne ro~
lon 9ueur de la
Cours
dau
Voie
routire
brche
voie
ferre
Figure 160 - Exemple de brche issue de la combinaison de plusieurs contraintes
175
3.3 - POSSIBILITES
D'IMPLANTATION DES APPUIS
Les appuis d'un pont assurent la liaison mcanique entre le tablier et le sol d'appui.
Ils se composent des piles, cules ou pidroits en lvation, et de leurs fondations associes.
Figure 161 - Les appuis d'un pont courant
Leur conception est tributaire, par nature, de la qualit des sols d'appuis mais peut galement
tre influence par les conditions de liaison au tablier (encastrement par exemple).
3 .3.1 - Principe d'implantation des appuis
L'tude de l'implantation possible des appuis d'un ouvrage prcde obligatoirement la
dfinition des types de structures (tabliers) envisageables.
Elle ne peut efficacement commencer qu'aprs la visite du site.
Le choix dfinitif de l'implantation des appuis rsulte d'une analyse multi-critres visant
comparer, pour chacune des solutions d'implantation d'appuis envisages, et en respect du
programme dfini par le matre d'ouvrage, le mode, les difficults techniques, l'impact sur le
milieu physique et naturel, et le cot de ralisation des appuis mais aussi de la structure du
tablier qu'ils se destinent porter.
En pratique, l'implantation des appuis d'un ouvrage est un processus itratif, qui commence,
aprs analyse des contraintes de projet, par la dtermination de la brche franchir qui donne
la position des appuis d'extrmit.
Elle se poursuit par la recherche des zones possibles d'implantation des appuis intermdiaires,
qui dfinit naturellement les portes de l'ouvrage et permet d'envisager les diffrents types de
structures possibles pour le tablier.
176
Cette dmarche balaie l'ensemble des donnes de projet prcdemment dcrites, en

particulier :
- la configuration des lieux : topographie, hydrographie, urbanisation, voiries et
rseaux, etc.
- les donnes techniques : gologie / gomorphologie / gotechnique, hydraulique
(niveaux d'coulement, morphodynamisme, transport solide),
- les donnes fonctionnelles et leur volution future,
- les rseaux existants,
- les dlais et contraintes de ralisation,
- etc.
Les portes d'ouvrage ainsi dduites des possibilits d'implantation des appuis ne permettent
pas toujours d'aboutir une proposition d'ouvrage satisfaisante en raison, par exemple :
- d'paisseurs de structures incompatibles avec les gabarits respecter,
- des proportions entre les diffrentes traves qui en rsultent (esthtique),
- des portes de rive trop longues et coteuses, ou trop courtes pouvant occasionner
des soulvements de tablier sur cules (balancement),
- etc.
Lorsque c'est le cas, ces raisons conduisent revenir sur le schma initial et revoir la
position des appuis intermdiaires jusqu' la dfinition de solutions acceptables, tant pour les
appuis que pour les structures de tablier.
Pour satisfaire l'ensemble de ces critres, il peut parfois tre ncessaire de redfinir la position
des appuis d'extrmit.
En conclusion, l'implantation dfinitive des appuis rsulte d'une recherche itrative
convergeant vers des solutions techniquement, esthtiquement et conomiquement
satisfaisantes, qui respectent le milieu naturel.
3.3.2 - Analyse des possibilits d'implantation des appuis
De nombreux facteurs influent sur l'implantation des appuis.
Ils concernent en particulier :

- la topographie du site,
- la gologie/gomorphologie/gotechnique,
- l'hydrologie, l'hydraulique, le morphodynamisme
- les rseaux, l'urbanisation, les servitudes diverses,
- la forme des appuis prvus,
- l'analyse technico-conomique,
- l'volution terme des caractristiques des voies franchies .
177
3.3.2 .1 - Topographie du site

La topographie du site peut parfois fortement conditionner l'implantation des appuis dont
dcoule galement le choix de la structure du tablier.
La pente du terrain, lorsqu'elle concerne des zones potentielles d'implantation d'appuis, est
toujours une contrainte importante de projet.
Il ne faut jamais la sous estimer, car elle gnre souvent des difficults d'accs aux zones de
travaux des ouvrages, et des problmes de stabilit . Par ailleurs, elle peut, dans certains cas,
ncessiter la ralisation d'ouvrages provisoires plus coteux.
A caractristiques mcaniques des terrains gales, les capacits portantes des sols d'appuis sur
pentes ou crtes de talus, par rapport ce qu'elles seraient sur un terrain horizontal, sont en
gnral plus faibles.
Lorsque cela est possible, il est fortement conseill d'loigner les appuis de ces zones
sensibles et notamment de les implanter suffisamment en retrait des crtes de talus . En tout
tat de cause, le rglement de calcul des fondations (fascicule 62, titre V [941) dfinit des
coefficients qui rduisent fortement la capacit portante du sol dans le cas d'une fondation en
crte de talus et qui peuvent s'avrer trs pnalisants.
3.3.2.2 - Gologie - Gomorphologie - Gotechnique
Les charges appliques par une fondation un terrain modifient son tat initial.
Il convient donc de s'assurer que le sol de fondation prsente, en phases de construction et en
phase d'exploitation, les aptitudes s'adapter ces modifications, sans rupture ni
dformations ou dplacements excessifs (glissements, tassements importants, . . .).
Ce travail commence par les reconnaissances gologique, gomorphologique et gotechnique
qui doivent imprativement tre conduites par des spcialistes.
Ces tudes permettent d'identifier les formations et les formes de relief en prsence (plaines
alluviales modernes, terrasses anciennes, cnes de djection, etc .), leur stabilit, leurs
aptitudes mcaniques, et de mesurer les paramtres caractristiques des sols de fondation,
mais aussi, dans certains cas, des terrains alentours, afin de dtecter, ou d'valuer, parfois
partir des textes rglementaires [94] :
- la capacit portante, la compressibilit, l'rodabilit des sols,
- les risques d'instabilits potentielles (laves torrentielles en zone de montagne), de
grand glissement,
- la prsence de cavits, de failles,
- les risques de liqufaction (sisme),
- les coulements de nappes souterraines,
- etc.
L'importante panoplie des techniques de fondation et de confortement de sols en place, offre
au projeteur des possibilits de rponses adaptes la plupart des situations gologiques et
gotechniques rencontres (semelles superficielles, pieux divers, caissons, etc .).
178
Dans certains cas, et avec l'appui de spcialistes, le projeteur peut trouver des solutions
intressantes et adaptes aux caractristiques des terrains.
Ainsi, par exemple, dans le cas ou l'on craint des dformations, la mise en oeuvre de
soutnements souples peut tre prconise.
3.3.2.3 - Hydrologie - Hydraulique
Il existe deux types de cours d'eau :
- les cours d'eau dits de plaine, qui se caractrisent par une faible pente et un trac
stable,
- les cours d'eau de montagne forte pente, dbit solide important et au trac
instable (en plan et en profil en long).
Les cours d'eau de montagne ncessitent des approches complmentaires : tude

gomorphologique et tude du morphodynamisme.
Le principal problme que posent les appuis implants dans l'eau est celui de leur prennit et
de leur impact morphodynamique.
Lorsque les conditions hydrauliques l'imposent, la prennit des fondations d'appuis ne peut
tre assure que par des protections qui peuvent tre des batardeaux, des sut-paisseurs de
bton, des radiers ou tout autre dispositif appropri, en excluant les enrochements dont le
rechargement n'est jamais garanti.
Figure 162 - Contraintes hydrauliques
La consultation d'un spcialiste s'impose dans certains cas pour orienter les choix :
- fondations superficielles,
- fondations profondes avec surlongueur des pieux (diminution de l'impact) .
179
a) Les paramtres hydrauliques
Ils sont essentiellement constitus :

des dbits caractristiques du cours d'eau (tiage, dbit moyen, crues),
- du champ des vitesses du courant (intensit, direction),
- du niveau des PHE en service, gnralement centennale, ou en construction,
- du dbit solide,
- de la morphologie du lit : dlimitation des lits majeur, moyen, mineur, et la
morphodynamique (rosion des berges, instabilit du lit).
-
Ils sont complts par les donnes complmentaires visant garantir le bon coulement des
eaux et le passage des corps morts (revanche), ainsi que la mise hors d'eau des appareils
d'appui.
Figure 163 - Traverse d'un canal
b) Les risques d'affouillement et d'rosion
La prsence d'un appui en site aquatique aggrave le plus souvent les risques d'affouillement et
d'rosion.
Les reconnaissances gomorphologique et gotechnique permettront de dtecter ces risques.
Seule l'tude hydraulique spcifique (morphodynamisme), qui doit tre mise en oeuvre le plus
tt possible, permet de caractriser, de quantifier et de dfinir les dispositions ventuelles de
protection adopter.
c) Les conditions d'excution
Sauf tablir une plate-forme de travail en remblai, la construction d'un appui en site
aquatique ncessite la construction d'un ouvrage provisoire destin la mise hors d'eau de la
zone de travail par un batardeau.
Dans la plupart des cas, la complexit de celui-ci et les efforts auxquels ils est soumis,
imposent des tudes, qu'il convient de mener avec l'appui de spcialistes . En outre, les
moyens et les matriels ncessaires la ralisation de ces ouvrages sont importants et coteux
et ne sont dtenus que par quelques entreprises spcialises.
180
d) Les risques d'vnements accidentels
Les vnements accidentels pouvant compromettre la prennit d'un appui se rsument :

- aux chocs de matriaux charris au cours d'une crue (chocs d'embcle, chocs de
blocs),
- aux chocs de bateaux.
Ils peuvent bien entendu concerner aussi bien les ouvrages provisoires que dfinitifs, en phase
de construction comme en service.
Les risques de chocs de matriaux charris conduisent rechercher le degr d'agressivit du
cours d'eau, en terme d'embcle et de transport de blocs, au cours d'une crue.
Le projeteur doit veiller positionner les appuis le plus judicieusement possible vis--vis des
risques en vitant les piges matriaux que constituent les goulets d'tranglement prs des
berges.
veille de plus concevoir des formes de piles et de tablier favorisant le passage des corps
flottants.
On
Lorsqu'un appui doit tre implant dans un cours d'eau navigable, il convient de le rendre
apte rsister aux chocs de bateaux et il convient de se rapprocher des services de la
navigation pour fixer les valeurs des chocs adopter.
En outre, le projeteur peut se rfrer aux usages en matire de conception des chenaux d'accs
un port (Cf. CETMEF (ex STCPMVN) Compigne).
3 .3.2 .4 - Urbanisation - Voiries et rseaux existants
La prsence, proximit des ouvrages construire, d'amnagements urbains, de
constructions, de voiries, de rseaux divers, ariens et enterrs, etc . rend la recherche des
zones possibles d'implantation des appuis plus dlicate mener.
Les facteurs pouvant constituer une gne l'implantation d'appuis sont de divers types.
a) Prsence d'obstacles
Le recensement des donnes de projet doit permettre de faire l'inventaire de l'ensemble des
obstacles susceptibles de constituer soit une contrainte de projet pouvant interdire
l'implantation d'un appui, soit une gne lors de sa construction.
Certains obstacles pourront tre :
- provisoirement dplacs pour ne satisfaire que des conditions d'excution, sans
qu'ils constituent en eux mmes une contrainte d'implantation d'appui (canalisation
rinstalle sur une semelle par exemple),
- ou dfinitivement dplacs en vue d'obtenir une travure satisfaisante .
181
Figure 164 - Implantation des appuis en zone urbaine
Dans le cas contraire, le projet doit s'en accommoder en vitant toutefois d'avoir recours des
dispositions audacieuses, dont la sophistication technique risquerait d'engendrer une
excution complexe, dlicate, difficile ou hasardeuse et surtout coteuse.
b) Contraintes d'excution
Ds le stade des tudes d'avant projet, le projeteur doit tre en mesure d'valuer les
consquences de ses choix d'implantation d'appuis et des techniques ou dispositions de
construction.
Outre la stabilit, il doit apprcier l'impact du projet sur l'environnement naturel de l'ouvrage
et les consquences fcheuses qu'une dfaillance pourrait avoir sur les constructions
avoisinantes .
Figure 165 - Difficults d'excution lies au site
Cette valuation doit concerner les effets parasites sur les terrains suite la construction du
nouvel ouvrage mais aussi et surtout aux problmes que pourraient entraner, tant pour
182
l'ouvrage proprement dit que pour les constructions et leurs occupants, ou les rseaux, des
travaux provisoires insuffisamment tudis, comme :
- un terrassement pouvant occasionner une instabilit de versant ou un glissement de
terrain,
- un pompage intempestif visant rabattre la nappe et faciliter la construction d'une
fondation, pouvant occasionner des tassements nuisibles aux constructions,
- un battage de palplanches, ou l'emploi d'explosifs proximit de constructions
propageant des vibrations et pouvant occasionner des dsordres,
- etc.
Dans de tels cas, le conseil d'un spcialiste s'impose. Il doit en outre permettre de dfinir les
travaux provisoires indirectement lis l'ouvrage mais dont la ralisation peut entraner des
consquences nfastes (piste de chantier flanc de versant).
3.3.2 .5 - Forme des appuis
Un simple regard sur les ouvrages mis en service dans les dernires dcennies montre la
diversit des formes d'appuis ralises.
On assiste effectivement, gnralement au bnfice de l'esthtique des ouvrages, une
sophistication des formes.
Figure 166 - Formes simples et fonctionnelles drives de la section rectangulaire
Sauf circonstances particulires dictes par des contraintes lourdes de projet, les dispositions
gnrales qui doivent prsider au choix des formes d'appuis relvent de principes simples
visant :
- favoriser la descente la plus directe (verticale) possible des charges du tablier sur les
fondations,
- rpartir aussi uniformment que possible les charges sur le sol,
- permettre un bon coulement des eaux (appuis dans l'axe du courant, faible matre
couple).
183
La morphologie des appuis peut dpendre troitement de paramtres particuliers :

- exposition aux chocs
-> piles massives,
- exposition aux crues -> piles avec avant et arrire becs profils,
- problmes d'emprise ou de -> piles marteaux,
grande hauteur
- grande hauteur (1)
-> piles creuses ou en forme de H,
- largeur importante de tablier ou obstacle -> piles portique.
survoler
Figure 167 - Pile portique

La forme des piles ou au moins des ttes de piles, doit tre adapte la nature du tablier
qu'elle supporte, ce qui ncessite des dimensions minimales pour recevoir les appareils
d'appui et les emplacements de vrinage. Les guides de conception des diffrents ouvrages
types du SETRA dtaillent les dispositions adopter et il convient de s'y reporter.
3 .3 .2 .6 - Analyse technico-conomique
Comme il a t soulign prcdemment, l'optimisation du cot de l'ouvrage passe par celle du
cot des appuis.
Les choix d'implantation des appuis font partie de la dmarche itrative dcrite prcdemment
dont il faut peser l'impact conomique.
Du point de vue de la surveillance et d'entretien ultrieur des ouvrages, des dispositions
particulires pourront tre adoptes en vue de :
- faciliter la visite des abouts de tablier (cules),
- faciliter les oprations de vrinage et de changement d'appareils d'appuis,
- etc.
"'
Pour mmoire pour les ouvrages courants
184
3.4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE

La conception d'un pont est trs troitement lie son mode de construction.
Ces modes de construction, de plus en plus sophistiqus, permettent, par les constants progrs
raliss dans le domaine des procds de fabrication, d'apporter des rponses innovantes et
originales aux problmes poss par les franchissements d'obstacles les plus divers.
Cette volution a t permise grce aux importants progrs raliss sur la qualit et les
performances des matriaux de construction ainsi que dans le domaine de l'innovation
technologique en matire de techniques de chantiers.
Ce chapitre passe en revue les mthodes de construction les plus couramment utilises : La
construction sur taiements, la plus rustique, la prfabrication des ouvrages, trs pratique,
le lanage des ponts mtalliques ou mixtes. L'expos s'ouvre galement assez largement
des techniques davantage utilises pour des ouvrages non courants, telles que la mise en place
par rotation, le poussage ou des modes de construction faisant appel un phasage plus ou
moins complexe.
Rappelons toutefois que 80 % des ponts sont des ponts dalles ou des portiques, gnralement
construits sur taiements, et pour beaucoup en site urbain.
3.4.1 - Construction sur taiements (chafaudages porteurs ou cintres)
La construction sur taiements est la mthode de construction a priori la plus simple.
Les taiements supportent, en construction, les charges de coffrages, de service et le poids
propre de la structure avant que le bton n'ait atteint une rsistance suffisante pour pouvoir
supporter seul ces charges.
Ils doivent rpondre des critres de rsistance mais aussi de dformabilit [84] pour
permettre, aprs leur dmontage, de respecter les tolrances gomtriques de construction.
Figure 168 - Dalle prcontrainte sur taiements en cours de ferraillage
La construction sur taiements permet de raliser des ouvrages de dimensions modestes et de

formes simples, comme les ponts cadres, les portiques ou les ponts dalles .
185
Elle s'impose en gnral pour les brches de faible longueur et de faible hauteur, lorsqu'il n'y
a pas de contrainte d'occupation majeure de l'espace entre l'ouvrage et le sol.
On peut galement avoir recours ce type de procd pour la ralisation de structures plus
importantes ou plus complexes comme les ponts bquilles ou encore lorsque l'ouvrage
permet un phasage de ralisation pouvant rendre comptitive la rutilisation des quipements
provisoires.
Les taiements prsentent l'avantage d'offrir une grande surface de travail (platelage).
La surface offerte par le platelage, constitu d'lments mtalliques, de bastaings de bois ou
de poutrelles standards spcialement prvues par les fabriquants, permet une grande libert de
forme pour le coffrage des structures.
Il supporte galement les surlargeurs ddies la circulation des ouvriers et permet la mise en
place des dispositifs de scurit.
Nous nous limiterons ici la construction des ouvrages en bton qui constituent le domaine
d'emploi le plus courant des taiements.
3 .4.1 .1 - Les chafaudages porteurs
Les chafaudages sont gnralement constitus de tours mtalliques.
Ces tours, formes de poteaux entretoiss, transmettent directement et aussi uniformment
que possible les charges qu'elles portent au sol, sur lequel elles sont rparties l'aide de
longrines, de bastaings ou de palplanches mtalliques.
Figure 169 - Echafaudages porteurs
La stabilit des chafaudages porteurs est troitement lie :

- la conception mme de ces ouvrages provisoires : gomtrie des lments, qualit
des assemblages, respect des longueurs de sortie des pieds et ttes de tours, bonne
prparation et rglage de l'assise, conception des calages qui doivent tre protgs
contre les agressions, en particulier celle des eaux de ruissellement,
- au nombre et la bonne disposition des lments de contreventement,
- la bonne rpartition des charges entre tours . Les tassements du sol doivent rester
faibles, ce qui impose de s'assurer de la qualit et de la stabilit des sols d'appui et
d'carter les tours des zones sensibles, que sont par exemple, les pentes, crtes de
talus ou proximit de soutnement.
186
Les vrins vis qui quipent gnralement les fourches places en ttes de tours permettent le
rglage fin du platelage . Rappelons que la course de ces vrins est limite et qu'il est
dangereux de dpasser les valeurs prvues par le constructeur, mme pour des lments en
parfait tat .
Figure 170 - Echafaudage gnral d'un pont dalle
Les conditions d'exploitation sous chantier peuvent, dans certains cas, imposer de maintenir
une circulation sous l'ouvrage en construction.
Dans ce cas :
- les chafaudages porteurs sont adapts pour permettre de dgager le gabarit souhait
(hauteur et largeur),
- les tours jouxtant la largeur roulable sont renforces pour recevoir en tte les poutres
permettant de dgager la porte (largeur) et le tirant d'air souhaits (hauteur) . Cette
disposition constitue localement un vritable cintre . Il convient de contrler
attentivement la stabilit de l'ouvrage provisoire en veillant centrer les appuis du
cintre sur les tours,
- il est par ailleurs impratif de protger ces quipements par des dispositifs les
mettant l'abri des chocs latraux (dispositifs rigides tels que GBA), mais aussi du
passage des vhicules en surgabarit (stabilit du cintre, mise en place de chaque ct
et distance suffisante de l'ouvrage d'un portique gabarit de protection et d'une
signalisation adapte).
- il convient enfin, en plus de l'estimation des contreflches donner au cintre,
d'tudier le phasage de btonnage entre les parties sur chafaudages porteurs et
cintres, pour viter, lors du btonnage, d'occasionner localement des dformations
sur le bton en cours de prise.
Lorsque le sol de fondation n'est pas de bonne qualit, il peut tre envisag une substitution
sur une profondeur suffisante pour permettre de limiter les tassements et garantir la gomtrie
finale de l'ouvrage (profil en long).
Lorsque le sol est de qualit mdiocre (sol compressible) et que son renforcement ncessite de
recourir, sur une grande surface, des dispositions coteuses pour limiter les tassements
187
(fondations profondes), les chafaudages porteurs deviennent assez vite trs onreux . Il
convient alors de recourir d'autres mthodes de construction dveloppes ci-aprs.
3 .4.1 .2 - Les cintres
A la diffrence des chafaudages porteurs qui descendent les charges directement sur le sol
par une multitude de poteaux, les cintres constituent de vritables ouvrages provisoires portant
l'ensemble des charges (coffrages, bton, charges de service en phase de construction) et les
transmettant au sol, leurs extrmits, par l'intermdiaire d'un nombre limit d'appuis.
Les appuis dfinitifs sont utiliss si les conditions le permettent . Lorsque les conditions de
porte l'exigent, ils peuvent tre complts par quelques appuis provisoires pour optimiser
leur cot .
Figure 171 - Cintres reposant sur les appuis dfinitifs
Les cintres sont employs de prfrence aux chafaudages porteurs lorsque :

- les travaux de renforcement des sols de fondation de mauvaise qualit en vue
d'appuyer un chafaudage gnral deviennent d'un cot prohibitif,
- le gabarit de circulation doit tre libr sous l'ouvrage en cours de construction,
- la morphologie escarpe du terrain complique la mise en oeuvre d'un chafaudage
porteur gnral,
- la nature de l'obstacle ne permet pas ou rend trop onreuse la mise en place d'un
chafaudage (grande hauteur),
- l'ouvrage provisoire doit dgager en phase de travaux un chenal d'coulement des
crues d'un ruisseau ou d'une rivire.
Les cintres de petites portes sont gnralement constitus de profils en acier du commerce.
Pour des portes plus importantes, on a recours des poutres de plus grande capacit, qui sont
gnralement des poutres triangules.
La capacit portante des cintres est obtenue en jouant sur la gamme de produits offerts par les
fabricants et sur leur espacement.
188
Les poutres s'appuient sur des tours provisoires, correctement fondes ou sur les appuis
dfinitifs de l'ouvrage dont il convient de vrifier la stabilit . De mme que pour les poutres,
les entreprises spcialises disposent d'une large gamme de tours couvrant l'essentiel des
besoins en la matire.
Les cintres imposent une justification par le calcul plus lourde que les chafaudages.
Il convient en particulier :
- de vrifier naturellement l'ouvrage provisoire dans toutes les phases de construction
afin de dfinir les moyens mettre en oeuvre pour garantir sa stabilit (dversement
latraux, contreventements),
- d'estimer, afin de les compenser par une contreflche de construction, les flches
prises par les cintres lors du btonnage de la structure,
- de dfinir le phasage de btonnage afin d'viter la formation de fissures dues aux
dformations du cintre sur des btons en cours de prise . Le btonnage s'effectue en
chargeant en priorit les zones les plus dformables.
de vrifier la dformabilit du cintre.
Utiliss autrefois pour des portes assez importantes, leur cot et les progrs raliss dans les
mthodes de construction des ponts de grandes et moyennes portes (ponts pousss, . ..),
limitent aujourd'hui leur emploi aux ouvrages peu hauts et de moyenne importance.
3 .4.1 .3 - Variantes de construction
a) construction en sur gabarit
Dans certains cas de passages suprieurs sur route, voie ferre ou canaux en service, la hauteur
disponible entre la sous-face de la poutre projete et le niveau du gabarit provisoire ne
permettent pas la mise en oeuvre d'un cintre.
Dans ce cas, il peut tre envisag, pour viter de construire un ouvrage en sur-gabarit dfinitif,
coteux en remblais contigus et moins heureux esthtiquement, de le construire sur cintre
une cote suprieure la cote dfinitive et de le redescendre ensuite, par vrinage, sur ses
appuis dfinitifs, aprs vacuation du cintre.
Figure 172- Construction en sur-gabarit - Empilement de cales en bton
189
Pour ce faire, la ligne d'appuis provisoire est surleve l'aide d'un jeu de cales (empilage de
cales lmentaires) dont l'paisseur permet de compenser le dficit de hauteur initialement
disponible pour le cintre.
L'paisseur des cales lmentaires doit tre limite afin :
- de rduire la hauteur des paliers successifs de descente de l'ouvrage vers sa position
dfinitive,
- de minimiser les efforts parasites sur la structure et d'viter le renforcement de celleci (ferraillage, prcontrainte), qu'imposeraient, tant transversalement que
longitudinalement (ouvrage plusieurs traves), les dnivellations diffrentielles
entre points ou lignes de vrinage.
La conception du cintre est dans ce cas rendue plus dlicate par la prsence des appuis
provisoires (cales ou vrins avec crous de blocage) qui doivent tre maintenus en place
pendant la phase d'vacuation du cintre (ripages latraux).
Ces oprations, dlicates raliser et qui compliquent les problmes de scurit, doivent tre
conduites par des entreprises spcialises disposant des matriels spcifiques ce type
d'intervention et seules capables d'assurer la parfaite matrise de la technique . Les possibilits
d'asservissement de vrins permettent aujourd'hui de matriser les dnivellations d'appuis
avec une prcision gnralement suffisante (quelques diximes de mm).
b) Utilisation de terrains en place comme taiements provisoires
Cette technique de ralisation peut tre employe lorsque la brche franchie par l'ouvrage
projet est raliser entirement en dblai . Elle consiste btonner directement le tablier sur
le sol par l'intermdiaire d'un bton de rglage.
Elle peut permettre une conomie sur le cot du cintre et du coffrage et un gain sur les dlais
de ralisation.
Elle consiste raliser successivement :
les fondations, gnralement profondes (pieux, barrettes ou parois moules) et les
appuis et chevtres de tte de l'ouvrage,
- la prparation du terrain par compactage lger, le bton de rglage sous la surface du
tablier,
- le ferraillage et le btonnage du tablier sur le bton de rglage,
- le terrassement en taupe sous l'ouvrage ds que le dcintrement par terrassement est
ralisable.
-
Ce mode de construction n'est possible que dans des terrains meubles pouvant supporter sans
dommage (tassements) la charge surfacique apporte par le poids du bton lors du coulage du
tablier. Le cas chant, une substitution du sol en place est possible.
Un traitement architectural des appuis est gnralement ncessaire . Il est gnralement ralis
par ajout d'lments prfabriqus plaqus sur les parois des appuis.
190
3.4.2 - Prfabrication
La technique de prfabrication des structures porteuses de ponts remonte la premire
gnration des ponts poutres en bton arm.
Cette technique, qui a connu un essor grandissant depuis la dernire guerre mondiale,
constitue une solution intressante lorsque la standardisation des lments prfabriqus peut
confrer au chantier un caractre industriel, en optimisant leur mode de fabrication et
d'assemblage et en ne limitant les oprations sur chantier qu' de simples oprations de
ferraillage et de btonnage.
La fabrication des pices en usine, l'abri des intempries, permet de garantir le respect des
dlais et apporte une meilleure garantie en matire de qualit.
La qualit des ouvrages prfabriqus termins repose principalement sur :
- la qualit des tudes de conception des structures qui ncessite de dfinir avec
prcision les dimensions des pices lmentaires et des rservations pour
assemblages et de soigner la conception des joints entre lments prfabriqus (cls
de transfert de cisaillements),
- le respect des tolrances sur la gomtrie finie des pices prfabriques (calepinage
des armatures), pour garantir le bon assemblage entre lments . Le niveau de dtail
peut ncessiter des tudes trs pousses, y compris dans l'ordre de montage des
pices, dans le cas d'une gomtrie complexe d'ouvrage,
- le respect des rgles de l'art et des dispositions constructives essentielles que la
prfabrication ne permet pas toujours de satisfaire, en raison des problmes lis la
sophistication des moules (corbeaux, goussets),
- la qualit de la prparation des sols d'appui,
prfabrication et la cadence de rotation des moules qui peuvent imposer
un traitement thermique des btons,
- le mode de
- le mode de manutention et de pose des pices sur chantier, qui impose parfois le
recours des moyens de levage de forte puissance . Il convient de veiller
systmatiquement la stabilit des engins de manutention en cours d'intervention
(grues en charge), et de s'assurer qu'aucun obstacle ne risque de compromettre ces
oprations (ligne lectrique), ni de mettre en cause la scurit des usagers au cours
des manoeuvres (survol de voies circules),
- la bonne dfinition des quipements provisoires de soutnement et de brlage des
pices, la pose, avant assemblage dfinitif des lments,
- le choix des matriaux, en particulier la qualit des btons de structure et de clavage,
mais aussi le choix du complexe d'tanchit dont dpend pour une large part la
prennit de la structure,
- le contrle gomtrique sur le site lors de l'assemblage des pices prfabriques .
191
Cette technique trouve aujourd'hui des applications multiples dans l'ensemble des techniques
relatives aux ouvrages, qu'il s'agisse des structures ou des superstructures, et pour tous les
types de matriaux employs.
Couramment retenue pour les ponts poutres prcontraintes (VIPP et PRAD pour lesquels il a
mme t ralis la prfabrication du hourdis), mais aussi pour la quasi totalit des petits
ouvrages en bton arm ou mtalliques, comme les dallots et les buses mtalliques, cette
technique s'est trs largement tendue aujourd'hui aux autres types d'ouvrages en permettant
de limiter, parfois de faon sensible, les dlais d'excution.
Les faibles cots de transport conduisent aujourd'hui, mme dans le cas o le nombre de
pices est trs important, les prfabriquer dans des usines spcialises.
Ces pices sont ensuite transportes sur site par camions, ce qui pose le problme de
l'organisation du chantier et en particulier celui du stockage sur site pour viter de multiplier
les manutentions inutiles de pices lors de la pose.
La prfabrication sur chantier s'impose cependant dans le cas o le volume ou le poids des
pices rendent impossible le transport de l'usine au chantier.
Figure 173 - Ouvrage vot prfabriqu
Enfin, si les ouvrages prfabriqus peuvent en effet offrir de multiples avantages, condition
que toutes les phases de construction soient conduites dans le respect des rgles de l'art (choix
des matriaux, prfabrication, dmoulage, stockage, transport, manutention, assemblage, ...
des pices), il est primordial d'attacher une importance particulire aux dispositions
d'assemblage des lments prfabriqus sur site . A ce propos, et pour des raisons qui tiennent
tant l'amlioration du mode de fonctionnement qu'au risque d'apparition de pathologie sur
l'ouvrage, on cherchera privilgier les dispositions visant raliser une continuit
mcanique de la structure (meilleure capacit s'adapter la reprise d'effets parasites,
suppression des appareils d'appui, suppression des joints de chausse, . . .).
192
3.4.2.1 - Ponts poutres prfabriques en bton arm ou prcontraint

En dehors des problmes d'assemblage des pices, conditionns essentiellement par les
dispositions de calepinage des armatures, les petits ouvrages poutres en bton arm, de
coffrages simples, qui ne mettent en jeu que des pices de faibles dimensions et de poids
modrs, ne posent pas de problme particulier.
Figure 174 - Lancement d'une poutre VIPP
Les poutres de VIPP, de portes gnralement suprieures 30 mtres sont, compte tenu de
leur encombrement, de leur poids et de la hauteur souvent importante de l'ouvrage par rapport
au sol :
soit prfabriques sur les remblais d'accs l'ouvrage et lances, aprs mise en
prcontrainte de premire famille, l'aide d'une poutre de lancement prenant appui
sur les appuis dfinitifs, ou par des moyens de levage (grues ou bigues),
dans quelques rares cas, les poutres ont t btonnes en place partir d'un cintre
reliant les appuis dfinitifs successifs . Ce cintre est tudi pour porter le poids des
coffrages et celui du bton frais de la poutre . Il se dplace transversalement sur des
rails amnags sur le parement avant des appuis, pour raliser l'ensemble des poutres
d'une trave, puis, de trave en trave pour permettre la construction de l'ensemble
des poutres de l'ouvrage.
Contrairement aux poutres de VIPP, prcontraintes par post-tension (aprs coulage et
durcissement du bton), les efforts mis en jeu, avant coulage du bton, dans le cas de la
prcontrainte par pr-tension des poutres PRAD (prcontrainte par fils adhrents), imposent la
construction des poutres en usine.
En raison du cot trs important que reprsenterait la construction d'un banc de prfabrication
sur site, dont l'installation n'est possible que sous certaines conditions (grande longueur
disponible, possibilit de construire des plots fixes d'ancrage des fils et torons de
prcontrainte), une installation foraine de prfabrication ne pourrait se concevoir qu' partir
d'un nombre trs important de pices .
193
Figure 175 - Pose de poutres PRAD la grue
Les poutres sont fabriques en usine, sur des bancs de grande longueur qui permettent
simultanment la construction en ligne de plusieurs poutres la fois.
Aprs durcissement du bton, dmoulage, et mise en prcontrainte par relchement des fils ou
des torons, les poutres sont stockes en usine, avant d'tre reprises et charges sur
trinqueballes par lots de 2 3, et transportes sur chantier, ou elles sont directement poses,
la grue, sur leurs appuis dfinitifs.
Dans la trs grande majorit des cas, la mise en place de ces poutres peut se faire au moyen de
grues courantes, dans des dlais trs courts, ne ncessitant, lorsque le pont construire
franchit une voie en service, que de brves coupures de circulation.
Seules des circonstances particulires, comme des brches profondes ou inaccessibles (voies
SNCF), interdisant l'accs des grues courantes, peuvent imposer des moyens de levage de
forte capacit.
Ces oprations restent nanmoins particulirement dlicates et supposent d'avoir
pralablement dfini, pour les poutres PRAD comme pour les poutres de VIPP, les moyens
d'assurer la stabilit des poutres (dversement, encastrement en torsion), aussi bien au cours
des phases de manutention, qu'une fois en place sur appuis dfinitifs, en attente de la
construction du hourdis.
La prennit des poutres PRAD, qui disposent de la totalit de la prcontrainte ds la
fabrication en usine, dpend trs troitement des conditions de stockage et de manutention et
en particulier, des points d'appuis ou de levage ( prciser par le calcul).
Le non respect de ces rgles peut initier des dsordres (fissures) pouvant rendre la poutre
impropre sa destination, ou mme entraner sa ruine.
194
3.4.2 .2 - Ponts cadres, portiques et ouvrages vots prfabriqus

Ces ouvrages sont, parmi tous, ceux dont la simplicit des formes favorise la prfabrication
partielle ou totale en usine ou sur chantier . Cette prfabrication est gnralement limite aux
ouvrages de dimensions modestes.
Les ouvrages industrialiss proposs par les constructeurs couvrent aujourd'hui une gamme
importante des variantes envisageables pour ces types d'ouvrages.
En plus des recommandations dcrites ci dessus, en particulier en ce qui concerne les
dispositions d'assemblage des pices prfabriques, il convient d'attirer l'attention sur
l'importance accorder l'tanchit et sa protection, aux remblais techniques raliss
proximit immdiate des ouvrages par des matriaux rigoureusement slectionns permettant
de matriser les paramtres gotechniques, la qualit des sols d'assise et aux conditions de
pose qui sont respecter pour ces ouvrages au mme titre que pour les ouvrages couls en
place .
Figure 176 - Cadre prfabriqu
A ce sujet, on pourra se reporter, aux recommandations donnes dans la note d'information

n12 du SETRA relative aux conduits MATIERE [85] (recommandations qui peuvent tre
tendues l'ensemble des ouvrages vots prfabriqus) et aux guides de conception des
ponts cadres et portiques dits par le SETRA [72].
Un soin particulier doit tre apport la conception et la ralisation des clavages, zones
potentiellement plus faibles et devant garantir un bon monolithisme de l'ouvrage .
195
3.4.3 - Techniques spcifiques aux ponts poutres mtalliques ou mixtes

Les structures mtalliques sont prfabriques en usine, puis transportes par tronons et
montes sur chantier :
sur les remblais d'accs o ces tronons sont assembls, avant d'tre mis en place
par lanage, sur les appuis dfinitifs (quivalent au poussage des ponts en bton),
aprs un prassemblage au sol si ncessaire, sur les appuis dfinitifs ou sur pales
provisoires, dans leur position dfinitive, sur lesquels ils sont mis en place par levage
la grue.
Ces deux modes de montage sont ceux employs pour la mise en place des structures
mtalliques de ponts mixtes, qu'il s'agisse d'un ouvrage bipoutres ou d'un caisson.
Figure 177 - Lanage d'un tablier
Le deuxime mode de montage est seul utilis dans le cas des structures mixtes en poutrelles
enrobes pour lesquelles on utilise des profils du commerce, contrairement aux poutres de
bipoutres mixtes qui sont des profils reconstitus souds (PRS).
Nous nous limiterons l'expos de ces deux modes de mise en oeuvre, bien que d'autres
modes existent et puissent convenir pour la mise en place d'ossatures mtalliques, comme par
exemple, pour les ouvrages franchissant un cours d'eau, le hissage de la structure partir d'un
pont flottant.
Les tudes de stabilit (dversement), doivent porter sur l'ensemble des phases de montage,
quelle que soit la technique de mise en oeuvre employe.
3 .4.3.1 - Le lanage
L'opration de lanage consiste tirer, l'aide d'un treuil pour multiplier l'effort de traction,
tout ou partie de l'ossature mtallique en la faisant rouler sur des galets ou glisser sur des
patins utilisant du Tflon . L'effort de traction est cr entre la cule de dpart et l'arrire de la
structure lancer.
Le treuil de traction est doubl d'un treuil de retenue permettant d'inverser la manoeuvre en
cas de problme (dplacement anormal de la structure).
196
Si l'aire de montage, l'arrire des cules, n'a pas la longueur suffisante pour permettre
l'assemblage de la totalit de la structure, (ce qui est souvent le cas des grands ponts), on
procde des assemblages et des lanages successifs.
La longueur minimale de l'aire de montage doit tre environ le double de celle de la trave de
rive. Sa largeur est celle de l'ossature mtallique augmente de l'encombrement des
quipements de montage et de lanage, soit environ 2,50 m de part et d'autre.
Les tronons sont poss sur les remblais d'accs, eux mmes rgls au niveau suprieur du
chevtre (lorsque la construction du mur garde-grve est diffre, ce qui est le cas courant),
par l'intermdiaire de calages provisoires en bois, dont la distance est dfinie pour que les
dformations soient quasiment nulles aux extrmits assembler, positionnes en vis--vis.
Les assemblages sur chantier se font alors par soudures manuelles bout bout, en respectant
une progression qui laisse se dvelopper le retrait de soudure.
Aprs assemblage des poutres principales et des lments transversaux, la structure est
abaisse sur le systme de roulement constitu de chaises galets balancier (assurant
l'quilibre rigoureux des charges), ou appuis glissants au Tflon sur plaques inox . Le nombre
et les dimensions de ces quipements dpendent des efforts reprendre (ractions d'appuis de
lanage).
Le guidage latral est assur par des galets d'axe vertical prenant appui sur le bord latral de la
membrure infrieure.
La structure est quipe d'un avant bec d'accostage (nez relev), permettant de rduire les
efforts de lanage et de reprendre la flche prise par l'ouvrage afin d'assurer la structure le
passage des appuis .
Figure 178 - Lanage d'un ouvrage mtallique - avant-bec
Des quipements spcifiques sont prvus pour le lanage de ponts courbes, ou de structures
dj quipes du hourdis de couverture sur l'aire de prfabrication .
197
En fin d'opration, l'ouvrage est cal provisoirement pour recevoir le hourdis de couverture et
parfois les superstructures, puis vrin pour la mise en place des dispositifs d'appui dfinitifs.
Le niveau de rglage de la charpente mtallique, avant btonnage, doit ventuellement tenir
compte des dcalages prvus dans le cas o des dnivellations d'appuis sont effectues pour
recomprimer le hourdis aprs sa construction.
3 .4 .3 .2 -
Le levage
Le levage consiste mettre en place, l'aide de grues, dans leur position prte dfinitive, les
tronons mtalliques tels qu'ils sont livrs d'usine ou aprs un prassemblage au sol, sur site.
Ce mode de mise en place d'lments mtalliques peut tre utilis pour des pices importantes
(voussoirs de caisson mtallique , grande poutre, . . .) mais galement et surtout pour la mise en
place de poutres de petites dimensions, telles celles des ponts poutrelles enrobes ou des
PSIPAP.
La principale condition de sa mise en oeuvre rside dans les possibilits d'accs au site des
moyens de levage et de stockage des lments.
De plus, la capacit des engins de levage est dtermine davantage par le moment de
renversement qu'ils peuvent supporter que par la capacit des crochets de levage.
Figure 179 - Levage de poutres mtalliques
La longueur des tronons doit viser limiter les soudures excutes dans des conditions
inconfortables et supprimer ou rduire le nombre d'appuis provisoires de montage dont la
construction peut s'avrer coteuse, surtout si le sol d'appui n'est pas de bonne qualit.
198
3.4.4 - Autres modes de construction

L'importance et le cot des quipements ncessaires la construction d'ouvrages de
franchissement de brches difficiles (hauteur, accs, ...), mais aussi les contraintes
d'exploitation sous chantier de plus en plus dlicates satisfaire (franchissement d'autoroute,
de voies ferres en exploitation, substitution d'ouvrage), ont naturellement conduit les
concepteurs imaginer des mthodes tendant de plus en plus limiter l'importance et le cot
des matriels mais aussi les nuisances et la gne aux usagers.
Par leur particularit, la sophistication du phasage de construction et des calculs qu'elles
entranent, ces mthodes imposent le recours des organismes particuliers, mme lorsqu'elles
sont tendues la construction de petits ouvrages.
Si l'on excepte le cas des ouvrages mis en place par autoripage ou autofonage , que
l'on peut classer parmi les ouvrages courants non types, les ouvrages construits par les
techniques dcrites dans les paragraphes qui suivent sont considrer, au sens de la
circulaire du 5 mai 1994, comme des ouvrages d'art non courants et les tudes doivent
tre menes par un bureau d'tudes spcialis.
Rappelons que l'instruction du projet statuera au cas par cas sur ce classement.
Les paragraphes suivants n'ont pour but que de dcrire de faon sommaire, parmi l'ensemble
de ces mthodes, celles qui pourraient concerner des ouvrages de dimensions modestes.
Nous n'voquerons pas le cas de la construction par encorbellements successifs, mme
lorsqu'il s'agit d'assembler sur chafaudages des lments prfabriqus . Sont abordes les
mthodes faisant appel au phasage de construction, de ripage ou de poussage et de mise en
place par rotation.
3.4.4 .1 - Phasage de construction
Lorsque l'ouvrage est peu haut par rapport au sol et que, par son importante surface il rend
prohibitive la mise en place d'un chafaudage gnral, il peut tre intressant de phaser sa
construction et d'optimiser le cot des taiements et par contre coup, celui de l'ouvrage.
Le phasage limite l'importance des taiements qui sont dplacs et rutiliss pour chacune des
phases de construction.
Dans ce cas, et pour viter les oprations rptitives lourdes de montage et de dmontage, il
peut tre conomique de concevoir des quipements provisoires spcifiques.
Ces quipements doivent permettre, aprs stabilisation de la phase en cours, et sans
dmontage, de faciliter le dcoffrage, de limiter le temps de transfert, le nettoyage et le rglage
des outils pour la ralisation de la phase suivante.
Le phasage n'est pas sans consquence sur les calculs (efforts, dformations) et les
dispositions constructives respecter sur chantier (reprise de btonnage, phasage de
prcontrainte, mise en prcontrainte partielle) .
199
Il permet par contre, en diminuant sensiblement le volume de bton mettre en oeuvre en une
seule fois, de limiter le nombre d'quipes et la dure des btonnages.
Plusieurs mthodes de construction peuvent tre envisages suivant l'importance de l'ouvrage
et la morphologie transversale du tablier en particulier :
- le phasage longitudinal seulement,
- le phasage transversal seulement,
- la combinaison des deux mthodes.
Cette technique est gnralement rserve aux ouvrages en bton prcontraint . Les ouvrages
en bton arm, de dimensions plus modestes, justifient rarement le recours de tels phasages.
Cette mthode a toutefois pu tre employe pour les ponts dalles ou des ponts poutres en
bton arm.
Dans de rares cas, et lorsque l'ouvrage est peu haut, il peut tre intressant de comparer le
cot d'un coffrage outil et d'un chafaudage pour la ralisation par phases d'un hourdis de
pont mixte (bipoutres).
a) phasage longitudinal seul
En dehors des structures de type caisson en bton prcontraint, cette mthode ne concerne,
dans le domaine des ponts courants, pratiquement que les ouvrages de grande longueur, de
type dalle prcontrainte, une ou plusieurs nervures et nombre important de traves
(remploi du matriel).
La mthode consiste construire l'ouvrage l'avancement, trave par trave, voire deux
traves par deux traves .
Figure 180 - Construction l'avancement
Pour viter de se pnaliser par les efforts de poids propre, en cours de construction, il est
habituel de construire la premire trave et l'amorce de la deuxime trave jusqu'au voisinage
du cinquime ou du quart (position du foyer) de la trave suivante, de manire se trouver
dans la zone de moment nul.
Aprs durcissement du bton, mise en prcontrainte pour stabiliser la partie d'ouvrage
ralise, et dcoffrage, la mme opration est recommence en dplaant les quipements
longitudinalement, pour les positionner sur le reste de la deuxime trave et l'amorce de la
troisime, et ainsi de suite jusqu' la dernire trave.
200
Figure 181 - Phasage longitudinal - Section de reprise

La multiplication des ancrages, le croisement des cbles, l'encombrement des abouts
provisoires et dfinitifs, . .., qu'entranent le phasage de construction, impose, ds la phase
projet, la recherche de dispositions de prcontrainte adaptes ce mode de construction.
L'encombrement des dispositifs d'ancrage des cbles, chacune des extrmits provisoires de
mise en prcontrainte, ou la recherche de dispositions visant optimiser la prcontrainte de
construction ou de continuit, peuvent conduire :
- coupler un certain nombre de cbles,
- disposer des ancrages en extrados de l'ouvrage.
Si dans le pass, le couplage des cbles a pu poser des problmes lis la conception, la
mise en oeuvre et au fonctionnement de certains types de coupleurs, les progrs raliss depuis
permettent un fonctionnement satisfaisant de ces dispositifs . Il convient cependant, de veiller
ce que les dispositions constructives adoptes, en particulier pour ce qui est de la proportion
d'armatures couples (article 6 .1 .5 du BPEL), les conditions de leur mise en oeuvre, leur
fonctionnement permettent d'assurer la reprise des sollicitations pour lesquels ils sont prvus.
La sortie des cbles en extrados pose le double problme de la gomtrie des boites d'ancrage
et de la protection des ancrages . Si le problme de la gomtrie des boites d'ancrage se rsout
sans trop de difficults, la protection des ancrages contre les infiltrations des eaux de chausse
impose une rflexion, ds la phase projet, sur le choix du bton de remplissage, les
dispositions d'armatures de fermeture, et surtout du complexe d'tanchit destin garantir
la protection dfinitive des ancrages.
Des cbles de continuit peuvent tre prvus, dans certains cas, pour assurer le complment de
prcontrainte ncessaire la reprise des efforts de superstructures et de charges de service.
Pour viter la multiplication des ancrages dans des zones o la place disponible est
gnralement limite, ces cbles peuvent s'ancrer sur des bossages intrieurs (entre deux
nervures par exemple) .
201
b) phasage transversal
Ce mode de construction est plus particulirement adapt au cas des dalles nervures,
prcontraintes, deux nervures ou plus, prsentant une symtrie transversale.
La diffrence avec le mode de construction voqu prcdemment, rside ici dans le fait que
l'on profite de cette symtrie transversale de l'ouvrage pour limiter encore les quipements de
construction et rduire ainsi leur cot . Cette solution peut tre utilise dans le cas o il s'avre
utile d'ouvrir la circulation une partie de l'ouvrage le plus tt possible.
On commence par construire une premire phase transversale qui consisterait par exemple,
dans le cas d'une dalle deux nervures, raliser une demi largeur de structure, diminue de
la demi largeur du clavage transversal.
Aprs prise du bton, mise en prcontrainte de la partie ralise et dcoffrage, on recommence
l'opration en dplaant transversalement les quipements de construction sur la demi largeur
symtrique .
Figure 182- Phasage transversal
Avant clavage transversal, les conditions de stabilit au dversement peuvent imposer

d'encastrer la torsion la nervure (surtout si elle est troite) sur appuis.
Aprs mise en prcontrainte de la deuxime nervure, on ralise le clavage transversal qui est
souvent simplement arm, mais qui peut tre aussi prcontraint, en particulier lorsque
l'ouvrage est de grande largeur. La prcontrainte transversale est toujours conseille pour
viter la fissuration du hourdis au droit des reprises de btonnage longitudinales.
Le processus est rpt sur la deuxime trave et ainsi de suite comme prcdemment.
La continuit longitudinale est assure, comme dans le cas prcdent, par prcontrainte.
De nombreuses variantes de construction de ce type peuvent tre imagines.
L'indpendance des deux premires phases transversales s'impose en raison des efforts
parasites, longitudinaux et transversaux, que feraient natre dans la structure entire, en
particulier pour la premire phase, les mises en prcontrainte de la deuxime phase si elle tait
directement coule au contact de la premire (cisaillements, flexion transversale).
202
Ce problme subsiste pour les actions qui se dveloppent aprs clavage . C'est le cas du retrait
et du fluage diffrentiels gns dont les effets sont d'autant plus importants que la diffrence
d'ge entre les btonnages des deux nervures est important . Il se cre un systme
d'autocontraintes comprimant la nervure la plus ancienne et tendant la plus rcente, qui se
traduit par une dformation courbe en plan (mise en banane de l'ouvrage).
Cette solution n'est envisager qu'en dernier recours.
3.4.4 .2 - Mise en place par ripage transversal

Le principe de cette mthode de mise en place est trs simple.
Il consiste, lorsque la dure d'occupation de l'emprise de l'ouvrage dfinitif est limite, ou
lorsque les conditions de mise en place d'un cintre s'en trouvent simplifies, prfabriquer la
structure, en tout ou partie, ct de son emplacement dfinitif, et de la riper
transversalement, cet emplacement.
Pour les petits ouvrages, cette mthode est gnralement employe lorsqu'il s'agit de
remplacer un ouvrage en service en limitant la gne aux usagers.
La structure est entirement ou partiellement prfabrique sur des appuis construits dans le
prolongement des appuis dfinitifs . Sa mise en place peut alors se faire par ripage transversal
aprs interruption de la circulation et dmontage de l'ouvrage existant.
Figure 183 -
Ripage transversal
Cette opration qui ne ncessite qu'un temps rduit de mise en place, (gnralement effectue
de nuit), est plus particulirement employe par la SNCF pour la reconstruction d'ouvrages
portant les voies en service.
La particularit de cette mthode rside dans le fait qu'elle ne modifie pas le comportement
(schma statique) de la structure au cours de l'opration.
La mise en place par ripage des cadres et portiques est une technique qui relve de la
prfabrication . Elle se rvle intressante lorsque l'on cherche rduire le plus possible
l'interruption de circulation sur la voie que supportera l'ouvrage .
203
L'ouvrage complet ou deux demi-ouvrages jumeaux sont raliss sur taiements, de faon
classique ct ou de part et d'autre de la voie porte restant en service . Les terrassements
sont effectus au dernier moment, dans un temps aussi rduit que possible, pralablement au
ripage ou au cours du fonage.
Pour vaincre les frottements on a eu recours des coussins d'air mis en place sous l'ouvrage
et permettant de limiter l'effort de traction.
Les techniques de l'autoripage et de l'autofonage font appel des injections d'un
mlange de bentonite et de microbilles ralisant un plan de glissement peu frottant . Pour
effectuer le dplacement, l'effort moteur ncessaire est transmis par des cbles prenant appui
sur un massif de bute dans le cas de l'autoripage ou sur l'un des deux demi-ouvrages, dans
le cas de l'autofonage . Dans ce dernier cas, des forages permettent l'enfilage des cbles
travers le remblai .
Figure 184 - demi-tablier prt tre dplac
Dans tous les cas, des installations annexes sont prvoir . Il s'agit des radiers de ripage et
ventuellement du massif de bute.
L'intrt de ces techniques est toutefois limit lorsque l'on est oblig de raliser un clavage
des deux demi-ouvrages, ce qui est ncessaire lorsque la zone correspondante est circule.
Dans le cas contraire (ouvrage ferroviaire ou prsence d'un TPC), un joint entre les deux
demi-tabliers est suffisant.
La russite de ce type d'opration ncessite un suivi topographique rigoureux au cours du
dplacement de l'ouvrage pour corriger la trajectoire en cas de drive . Il est en effet trs
difficile de faire marche arrire . La matrise de la direction est par ailleurs plus dlicate pour
les ouvrages biais.
204
3.4.4.3 - Mise en place par poussage

Cette mthode de mise en place d'ouvrage en bton est le corollaire du lanage pour les ponts
mtalliques . Elle trouve sa justification lorsque la brche est difficile d'accs (voies circule,
grande hauteur des piles ou difficults d'implantation d'ouvrages provisoires) . Elle consiste :
construire l'ouvrage par tronons successifs, sur une aire amnage dans le
prolongement de l'ouvrage dfinitif l'arrire des cules,
- pousser, ou tirer, ces tronons successifs, pralablement assembls aux
prcdents, suivant le profil en long de l'ouvrage dfinitif, en le faisant glisser sur
des appareils d'appuis glissants disposs, la fois sur les longrines de construction,
mais aussi sur les appuis dfinitifs.
Pour des ouvrages de dimensions modestes, comme le sont par exemple la plupart des
franchissements d'autoroutes ou de voies ferres, cette mthode permet de simplifier la
construction de l'ouvrage lorsque les voies franchies sont en service.
Elle permet de rduire le temps de survol de la brche lors des oprations de poussage des
dures trs brves, si ces oprations se droulent de nuit, ce qui limite considrablement la
gne des usagers.
Figure 185 - Poussage d'un pont dalle au dessus d'une voie en service
Contrairement la mthode prcdente (ripage), cette mthode ne permet pas de conserver le

schma statique de la structure au cours du poussage.
La modification du schma statique, gnre par le dplacement permanent des points
d'appuis en cours de poussage, entrane une modification permanente de la rpartition des
sollicitations sur la structure.
Ce mode de construction est conditionn par des conditions gomtriques de l'intrados du
tablier permettant une superposition de la structure sur elle-mme par dplacement . Les
ouvrages rectilignes, les ouvrages courbes en plan ou en long, les ouvrages appuys sur une
hlice, sont poussable . Un guide de conception du SETRA spcifique aux ponts pousss est en
cours de rdaction .
205
3.4.4.4 - Mise en place par rotation
Comme pour le poussage ou le lanage, la

mise en place par rotation consiste
s'affranchir des difficults d'excution dues
la nature mme du franchissement,
(franchissement de voies ferres, de cours
d'eau, d'autoroute, etc .), en construisant
l'ouvrage perpendiculairement son
alignement dfinitif et le mettre en place
ensuite par rotation autour d'un ou de
plusieurs appuis dfinitifs.
Cette mthode de construction qui ne peut
videmment s'adapter qu' la mise en place
d'un tablier unique en raison de l'obstacle que
cre ce tablier pour la construction du second,
suppose que les zones parallles la brche et
celles balayes par l'ouvrage en cours de
rotation soient disponibles et libres de toute
contrainte.
Figure 186 - Mise en place par rotation
Si cette mthode de construction de l'ouvrage, sur rive, ne ncessite le recours qu' des
quipements simples et conomiques, permettant des conditions de travail optimales, elle pose
cependant certains problmes :
- augmentation de la longueur de la trave franchie, compte tenu du recul ncessaire
pour mise en place des quipements de construction,
- dtermination du point d'application et de l'intensit de l'effort exercer pour
assurer la rotation ; stabilit de l'ouvrage en cours de rotation, tant longitudinalement
que transversalement,
- ralisation du clavage central dans le cas de rotation des deux cts de l'obstacle
franchir.
Cette mthode ne modifie pas le comportement (schma statique) de la structure au cours de
l'opration de rotation . Le schma statique dfinitif est par contre diffrent (mise sur appui
dfinitifs, clavages, etc .).
206
3.5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE

Le but de ce chapitre n'est pas de formuler des recettes permettant le choix de la structure . Il
n'voque que les principes de conception d'un ouvrage qu'il convient de respecter pour
dfinir le domaine des solutions possibles, sachant que, bien entendu, le choix est souvent
multiple .
Figure 187 - Le bon choix dans le respect des contraintes
Le critre principal permettant de dfinir le domaine d'emploi des diffrents ponts est la
porte dterminante, c'est dire la plus grande des longueurs entre appuis conscutifs . Mais
il est vident que d'autres critres interviennent dans le choix comme les possibilits de
construction, les caractristiques gomtriques en plan, la largeur du tablier, la hauteur
disponible et la nature des terrains de fondation.
Un autre lment d'apprciation dans le choix d'un type d'ouvrage est son mode de
fonctionnement et son aptitude rsister aux efforts exceptionnels et accidentels tels que des
chocs de vhicules hors gabarit, qui conduisent prfrer les structures plus rustiques et plus
monolithiques . Par exemple, le premier passage suprieur situ aprs l'entre d'un changeur
quelconque sera prfrentiellement un pont dalle et servira d'crteur pour les vhicules hors
gabarit.
Du point de vue de la structure, les lments principaux de choix du projeteur consistent
dfinir le nombre de traves, leurs longueurs, le balancement des traves, l'lancement du
tablier, de dfinir le type de structure, tant longitudinalement que transversalement en se
basant sur les domaines d'emploi usuels des structures .
207
3.5 .1 - Choix du nombre de traves

Le choix du nombre de traves vise optimiser le cot de ralisation du tablier et des appuis.
Plus il y a d'appuis intermdiaires, plus on diminue la porte dterminante et donc le cot du
tablier, mais on augmente bien entendu le cot du poste appuis . Il faut cependant respecter les
contraintes d'implantation des piles et la hauteur disponible pour le tablier entre le profil en
long du pont et les gabarits . En effet, pour une structure donne, plus la porte dterminante
est importante et plus l'paisseur du tablier augmente . Le choix du nombre de traves peut
galement tre dcid pour des questions d'aspect.
3.5 .2 - Distribution des traves
La distribution des traves est rgie par la combinaison des contraintes d'implantation des
appuis, du fonctionnement mcanique du tablier, de l'esthtique de l'ensemble et de
l'conomie de chaque solution.
Pour les ouvrages constitus de traves indpendantes multiples, on cherche raliser des
portes gales de faon s'orienter vers un processus de construction plus industriel car
rptitif et souvent plus conomique . Il s'agit essentiellement des ouvrages poutres
prfabriques en bton prcontraint par pr-tension (PRAD) ou pour des portes plus grandes
par post-tension (VIPP) . Ces solutions permettent une bonne standardisation grce la
prfabrication de poutres identiques.
Pour les structures continues de hauteur constante, d'un point de vue purement mcanique et
conomique, on s'efforce aussi de raliser des traves intermdiaires sensiblement identiques,
appeles traves courantes, afin d'homogniser les efforts tout le long de l'ouvrage . Les
traves de rive sont en gnral plus courtes que les traves intermdiaires puisque l'on ne
bnficie de la rduction d'efforts due la continuit sur appui que d'un seul cot de la trave.
C'est pourquoi le balancement a de l'ouvrage (rapport entre la porte d'une trave de rive et
celle de la trave adjacente) est limit suprieurement 0,80 environ.
Ce rapport a peut varier de 0,60 0,70 pour les tabliers de hauteur variable ou bnficiant
d'un effort de compression longitudinale par prcontrainte pour les ponts dalles de type
PSIDP ou PSIDN ou, au moins partiellement, par fonctionnement structurel comme dans le
cas des ponts bquilles de type PSBQ . Une libert un peu plus grande est donne aux ponts
mixtes acier-bton puisque la rpartition des matires s'adapte plus aisment aux variations de
sollicitations sans pnaliser l'conomie du projet.
Dans tous les cas, il convient de donner la trave de rive une longueur suffisante pour viter
les soulvements d'appui sur cule lorsque les charges d'exploitation agissent sur la trave
adjacente. On retient alors une valeur minimale du balancement a de 0,55.
208
Figure 188 - Balancement de traves
Lorsque divers impratifs conduisent prvoir une trave de rive trs courte, donc un rapport
a infrieur 0,55, il est ncessaire de prendre des dispositions pour empcher les
soulvements d'appui d'extrmit . Il est alors possible de lester le tablier, de l'ancrer, d'avoir
recours du bton lger ou de prvoir des appuis inverss.
Dans tous les cas on vite d'avoir des ractions d'appui dont le sens s'inverse sous
chargements extrmes au droit des cules . Un tel fonctionnement serait en effet prjudiciable
la prennit des appareils d'appui et des joints de chausse (dont on connat le cot
important d'entretien).
D'une manire gnrale, deux cas de figure se prsentent :
- Lorsque la longueur totale du pont est fixe (implantation des cules), et si la
position des appuis intermdiaires est indiffrente, on a intrt limiter la porte
dterminante dont dpendent directement les efforts et donc les quantits de matire
mettre en oeuvre . On retient alors un balancement voisin du maximum pour la
structure envisage .
longueur impose de la brche
trave dterminante rduite
Figure 189 - Cas o la longueur du pont est fixe

Traves de rives relativement longues
209
GAMMES
DE PORTES ET ELANCEMENTS
a=
OUVRAGES CONSTRUITS SUR CINTRES AU SOL
TYPE
D'OUVRAGE
GAMME DE PORTEE
Min
domaine
privilgi
Max
ELANCEMENT
sur pile
longueur trave de rive

longueur trave adjacente
OBSERVATIONS
la cl
Ouvrages en bton arm

Cadre PICF
2 l0 m
12 m
F/32+0,125
paisseur du tablier
Portiques
PIPO-POD
8m
10 20 m
22 m
e/40+0,100
paisseur du tablier
Pont dalle arme

PSIDA
7m
7m
6m
8 15 m
8 15 m
8 18 m
15 m
15 m
20 m
1/20
1/26
1/28
trave isostatique
2 traves continues
>3 traves continues
traves peu
disymtriques
pour POD
.
> 0,6
0,6 0,85
Ponts dalles prcontraintes de type PSIDP

dalles pleines
14 m
14 20 m
25 m
1/22 1/25
1/28
1/33
trave isostatique
2 traves continues
>_3 traves continues
> 0,6
0,6 0,85
dalles larges
encorbellements
15 m
18 25 m
30 m
1/22 1/25
1/25
1/28
trave isostatique
2 traves continues
> 0,6
0,6 0,85
10 20 m
25 m
1/23
surcot 10 15 %
0,65 0,70
dalle pleine
pousse (1)
Pont en dalle nervure de hauteur constante (? 2 nervures)

nervures larges
25 30 m
35 m
1/25
1/30
nervures troites
25 30 m
35 m
1/15 1/20
1/17 1/22
2 traves continues
0,6 0,9
2 traves continues
traves continues
0,6 0,9
>_3
Pont en dalle nervure de hauteur variable (? 2 nervures)

nervures larges
35 45 m
50 m
1/20
1/24
1/30
1/42
nervures troites
35 45 m
50 m
1/18
1/35
2 traves continues
0,6 0,9
0,6 0,9
Pont bquilles)
Pont bquilles
PSBQ
20 40 m
(11 11 ne s'agit pas d'un pont courant
210
50 m
1/23 1/28
1/33 1/38
trois traves
porte en tte de
bquilles
0,55 0,70
< 0,60
avec contrebquilles
GAMMES DEPORTESET
ELANCEMENTS
OUVRAGES A POUTRES PREFABRIQUEES

GAMME DE PORTEE
TYPE
D'OUVRAGE
ELANCEMENT
poutre+hourdis
Min
domaine
privilgi
Max
PRAD
Pr-tension
10 m
15 25 m
30 m
1/18 1/20
1/23 1/25
VIPP
Post-tension
30 m
35 45 m
50 m
1/16 1/18-1/20
OBSERVATIONS
Traves isostatiques
Traves continues
portes gales
si possible
portes gales
si possible
PONTS A STRUCTURE METALLIQUE OU MIXTE

r
TYPE
GAMME DE PORTEE
D'OUVRAGE
Min
Poutrelles
enrobes
domaine
privilgi
Max
8 25 m
sur pile
<28 m
OBSERVATIONS
la cl
1/33
1/40
1/38
1/45
10 30 m
PSIPAP
ELANCEMENT
mtal seul
(S275)
(S355)
(S275)
(S355)
Traves isostatiques
Traves isostatiques
Traves continues
Traves continues
0,70 0,80
0,70 0,80
< 36 m
1/38
1/38
Traves isostatiques
Traves continues
0,70 0,80
Tablier bipoutre
mixte isostatique
30 m 50 80 m~~~ 90 m
1/22 1/25
Traves isostatiques
Tablier bipoutre
mixte continu
30 m
50 80 m
110m
1/28
3 traves ou plus de
hauteur constante
0,65 0,80
Tablier bipoutre
mixte continu
30 m
50 80 m
110m
hauteur variable
0,65 0,80
1/25 1/30
1/25 1/40
W Rappelons qu' partir de 40 m, ces ouvrages sont non courants au sens de la circulaire du 5 mai 1994 .
211
Au contraire, si la porte dterminante est fixe, par une contrainte de gabarit par
exemple, les traves de rive n'ont qu'un rle d'quilibrage et d'accs la trave
principale . On a alors intrt choisir un balancement minimal conduisant des
traves de rive courtes et donc une longueur totale d'ouvrage plus rduite.
trave d'quilibrage
porte dterminante impose
trave d'quilibrage
Figure 190 - Cas o la porte dterminante du pont est fixe

Traves de rives relativement courtes
Le choix du balancement peut galement rsulter de critres esthtiques en fonction des

particularits de la brche.
3.5 .3 - Elancement
On dfinit l'lancement comme le rapport entre la hauteur du tablier et la porte principale.
On distingue les lancements sur pile et la cl lorsque le tablier est de hauteur variable.
Pour chaque type de structures, il existe un domaine d'lancement conomique, issu de
l'exprience et susceptible d'volution en fonction de la conjoncture conomique et des
caractristiques des matriaux utiliss.
Ce paramtre permet donc de choisir une porte admissible pour une hauteur utile fixe ou
inversement de dterminer une paisseur de tablier pour une porte donne.
Les tableaux des pages 210 et 211 fournissent les lancements, balancements et gammes de
porte pour les ouvrages types . Ces lments sont issus des guides spcifiques de conception
du SETRA, auxquels il convient de se reporter pour plus de dtails (Cf bibliographie).
Figure 191 - Les guides de conception des ponts-types du SETRA
212
3.5 .4 - Structure longitudinale

Le fonctionnement mcanique de l'ouvrage intervient galement dans sa conception . On peut
distinguer les cadres (PICF), les passages vots (PIV), les portiques simples (PIPO ou
portique mixte acier-bton) ou doubles (POD), les dalles ou poutres isostatiques et les dalles
ou poutres continues.
Parmi les paramtres intressants on retient :
- l'utilisation d'une hyperstaticit du systme pour rduire les efforts et par consquent
les quantits de matire mises en oeuvre (pont cadre, portique ou poutre continue),
- la dformabilit du systme pour s'adapter d'ventuels mouvements de fondation
(tassement) sans prjudice pour la structure, obtenue par des structures minces, donc
souples,
- la suppression des appareils d'appui et des joints de chausse dans le cas des ponts
cadres et des portiques.
3 .5 .5 - Structure transversale
Pour les ouvrages de faible porte, les gains de matire qui seraient permis par le choix d'une
section transversale performante du point de vue mcanique seraient limits et ne
compenseraient pas le cot de ralisation de formes complexes . On prfre donc des formes
simples, plus conomiques, mme si elles n'apparaissent pas optimales sur le plan mcanique.
Au fur et mesure de l'augmentation de la porte, afin de ne pas tre trop pnalis par les
charges permanentes, il faut choisir des structures plus lgres, ou augmenter les
caractristiques mcaniques de la section en concentrant la matire sur les fibres extrmes.
On passe ainsi :
- des ponts en dalle rectangulaire, utiliss de faon classique jusqu' des portes d'une
vingtaine de mtres (cadres et portiques en bton arm, ponts poutrelles enrobes,
ponts dalles en bton arm),
- aux dalles larges encorbellements et aux dalles nervures permettant d'atteindre
des portes de 25 35 mtres (PSIDP),
- puis aux ponts nervures, vritables poutres rectangulaires sous chausse, utiliss de
faon classique pour des portes de 30 m 50 m,
- et plus gnralement aux ponts poutres sous chausse : en bton prcontraint pour
des portes de 30 m 50 m (VIPP) et en ossature mixte acier-bton pour des portes
plus importantes encore .
213
Dalles rectangulaires
Dalles larges encorbellements
Dalles nervures simples ou
multiples
Ponts nervures
Pont poutres sous chausse
Figure 192 - Coupes transversales des ponts en bton
C'est cette adaptation de la section transversale de l'ouvrage sa porte dterminante qui

explique que la part due au poids propre dans les sollicitations totales de la section
dterminante reste comprise entre 40 % et 60 % pour tous les ouvrages de porte moyenne.
Ainsi au fur et mesure de l'augmentation des portes, on recherche une section transversale
plus grande inertie et on utilise des matriaux permettant de diminuer son poids propre.
Enfin, lorsque la hauteur disponible est insuffisante ou pour diminuer l'paisseur du tablier, il
est possible d'avoir recours des ponts poutres latrales mtalliques ou en bton.
L'paisseur utile du tablier, c'est--dire celle comprise entre le profil en long et l'intrados du
tablier se rduit alors l'paisseur du complexe tanchit-couche de roulement, du platelage
ou de la dalle et des structures secondaires (pices de ponts ou poutres transversales)
ncessaires au report des charges sur les poutres latrales porteuses.
Figure 193 - Pont poutres latrales
214
3.5 .6 - Incidence du choix du matriau

Nous nous limitons dans ce chapitre aux matriaux usuellement employs dans la construction
des ouvrages d'art, et excluons donc les matriaux hautes performances (BHP, aciers
thermomcaniques, ou autres ...) qui confrent l'ouvrage le caractre non courant.
Le bton est intrinsquement un matriau conomique . Il rsiste bien la compression mais
mal, et de faon trs alatoire, la traction . On doit donc considrer, en gnral, que le bton
est fissur ds qu'il est tendu . Il est alors non rsistant mais pesant.
L'acier est un matriau relativement coteux, mais dou d'une excellente rsistance, aussi
bien en traction qu'en compression.
A volume gal, l'acier est environ trois fois plus lourd que le bton ; sa rsistance la
compression est 20 fois plus leve. Ainsi pour transmettre le mme effort extrieur de
compression, il est moins coteux d'utiliser le bton que l'acier mais le bton employ pse 7
fois plus que l'acier qui serait utilis pour le mme ouvrage . En revanche pour quilibrer
conomiquement les efforts de traction, il faut utiliser l'acier.
On en dduit alors les principes qui orientent actuellement la construction :
- il est logique d'employer le plus souvent possible le bton puisque c'est un matriau
plus conomique,
- il est ncessaire de lui substituer l'acier pour quilibrer les efforts de traction, car
l'acier est alors le matriau rsistant le plus conomique.
L'conomie conseille d'employer simultanment dans une mme construction, le bton pour
rsister la compression et l'acier pour quilibrer les efforts de traction, en utilisant pour
cela :
- la capacit d'adhrence de l'acier au bton,
- la protection contre la corrosion de l'acier qu'assure le bton, grce au caractre
fortement basique de son ciment,
- la rigidification de l'acier par le bton qui amliore son comportement vis--vis des
phnomnes d'instabilit lastique.
De plus, outre sa charge d'exploitation, toute construction porte son poids propre . A charge
d'exploitation constante, le poids propre crot plus vite que la porte.
Pour les ponts routiers, le poids propre et la charge d'exploitation sont du mme ordre de
grandeur lorsque la porte est voisine de 30 m pour les ponts en bton et 80 m pour les ponts
en acier . Au del, il faut dpenser davantage pour porter le poids propre du pont que pour sa
charge utile.
Ainsi pour les faibles portes (jusqu' une vingtaine de mtres), il faut employer le matriau le
plus conomique, mme s'il est lourd, c'est dire le bton . Dans les zones tendues, il faut
substituer au bton (fissur) l'acier sous forme de barres rondes noyes dans le bton : c'est le
domaine du bton arm .
215
Au del et jusqu' des portes de l'ordre de 100 m, on peut viter de soumettre le bton la
traction en introduisant un effort artificiel de compression, appel "prcontrainte" . C'est le
domaine du bton prcontraint.
On peut galement allger les structures, en n'employant le bton que pour rsister aux efforts
de compression. L'acier, plus lger, sert alors quilibrer aussi bien les efforts de traction que
l'effort tranchant . De cette conception sont issus les profils de la construction mixte acierbton dont les portes conomiques sont comprises entre 60 et 120 m environ, qui sortent de
la gamme des ponts courants . Mais dans certaines conditions (ouvrages lancs ou de type
rptitif notamment) ces structures peuvent s'avrer comptitives dans un domaine de portes
infrieures.
3.5.7 - Conseils pour le choix de la structure
L'importance ou l'absence de contraintes peut favoriser certaines solutions par rapport

d'autres . Les quelques lments des paragraphes qui suivent sont largement dvelopps dans
les guides de conception des diffrences structures types.
Lorsqu'il n'y a aucune contrainte particulire de construction, il faut privilgier les solutions
construites sur cintre qui sont les plus conomiques . Il en sera de mme pour franchir des
cours d'eau qui peuvent tre facilement dtourns pendant les phases de travaux.
Lorsque des contraintes de chantier existent sous l'ouvrage (ouvrage enjambant une voie de
circulation, un cours d'eau non drivable), que le sol est de mauvaise qualit et qu'il prsente
de forts risques de tassements, il convient de privilgier :
-
de construire sur un cintre s'appuyant sur les appuis dfinitifs ; On notera que la
structure porteuse du cintre est intgre l'ouvrage dans le cas des poutres
mtalliques ou en bton,
- de construire sur cintre proximit de la brche puis de mettre en place l'ouvrage par
levage, poussage ou rotation,
- de recourir la prfabrication : poutres prfabriques mises en place par ripage ou
la grue.
Des contraintes lie la scurit en phase de travaux peuvent conduire :
- augmenter les portes pour viter des fouilles de fondation proximit des zones
circules,
- limiter, voire interdire les manutentions au dessus des voies circules,
- construire en sur-gabarit, rechercher une paisseur minimale du tablier pour ne
pas engager le gabarit de circulation en construction.
216
L'adaptation aux contraintes gomtriques du trac :

- les ponts dalles ou les cadres s'adaptent mieux au biais et la courbure que les ponts
poutres,
- les ouvrages couls sur cintre s'adaptent mieux aux gomtries complexes
(variations de largeur, gomtrie en plan, . . .,),
- les ouvrages vots et une moindre chelle les ponts cadres, voire les portiques
peuvent supporter un remblai.
Dans tous les cas, le projeteur doit garder l'esprit que l'intrt de recourir des ouvrages
courants types provient de la bonne connaissance du comportement de ces structures, dont les
pathologies courantes sont connues et peuvent tre vites par des contre-mesures connues, et
que les guides spcifiques de conception du SETRA dcrivent largement . Ces structures sont
caractrises par leur robustesse .
217
3.6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS

L'objectif de ce chapitre est de rappeler succinctement la morphologie des principaux
ouvrages courants . Comme il a t vu au chapitre 1, le SETRA a tabli et largement diffus
des guides de conception de la plupart de ces structures et a dvelopp des programmes
informatiques permettant leur justification par le calcul . Le lecteur se reportera ces
nombreux guides pour plus de dtails (Cf bibliographie).
Le domaine d'emploi de ces ouvrages est galement brivement rappel et les lments
numriques principaux sont rassembls dans le tableau de la page 210.
Les ponts courants peuvent tre classs en trois grandes familles . Les deux principales sont
celles des ponts cadres et portiques ainsi que celle des ponts dalles tant du point de vue du
nombre d'ouvrages que de la surface des tabliers . Les ponts poutres sont moins rpandus.
Les ponts cadres et portiques sont adapts aux petites brches qu'ils franchissent en
passage infrieur . Il s'agit le plus souvent de traves uniques (PIPO - Passage Infrieur en
Portique Ouvert, PICF - Passage Infrieur en Cadre Ferm) ou d'ouvrages deux traves
comme les portiques doubles (POD - Portique Ouvert Double) . Par extension on citera
dans cette famille les ouvrages vots en bton arm.
Les ponts dalles, en bton arm ou en bton prcontraint, sont des dalles dont la section est
drive de la section rectangulaire . Ils permettent le franchissement en passage suprieur ou
infrieur de brches un peu plus importantes . Il s'agit des ouvrages PSIDA - Passage
Infrieur ou Suprieur en Dalle Arme - ou PSIDP - Passage Infrieur ou Suprieur en
Dalle Prcontrainte . Les dalles nervures, de type PSIDN - Passage Infrieur ou Suprieur
en Dalle Nervure, constituent une extension des dalles prcontraintes pour les grandes
portes et peuvent tre de hauteur variable . Une autre structure, moins employe, car
ncessitant un trs bon sol de fondation, est le pont bquilles de type PSBQ - Passage
Suprieur BQuilles constitue une extension de pont dalle.
Dans le domaine des plus grandes portes se situent les ponts poutres utiliss pour des
passages suprieurs ou infrieurs, et qui sont d ' un emploi moins frquent . Si l'on exclut les
ponts poutres en bton arm (PSIBA - Passage Suprieur ou Infrieur en Bton Arm),
qui ne sont plus utiliss aujourd'hui, on rencontre les ponts poutres PRcontraintes par
ADhrence (PRAD) et les ponts poutres prcontraintes par cbles (VIPP - Viaduc
traves Indpendantes Poutres Prfabriques) pour des ouvrages en bton . Les ouvrages
poutres mtalliques sont du type poutrelles enrobes, poutrelles ajoures prcontraintes
de type PSIPAP ou encore du type bipoutre mixte.
218
3 .6 .1 - Les ponts cadres et portiques en bton arm

Les ouvrages une trave de type pont cadre ou portique constituent la majorit des
franchissements en passages infrieurs lorsque la voie franchie est de largeur modre et
lorsque le biais n'est pas trop accus . Lorsque la dimension de la brche franchie est plus
importante, il peut tre avantageux d'avoir recours un ouvrage double, de conception
analogue celle d'un ouvrage une trave . Ces ouvrages se prsentent comme une ouverture
rectangulaire dans le talus, assortie de murs de tte destins soutenir les terres proximit de
l'ouvrage.
Il sont dans leur majorit couls en place, mais peuvent s'adapter une prfabrication totale
ou partielle.
3 .6 .1 .1 - Morphologie des ouvrages
Le PICF (Passage Infrieur en Cadre Ferm) est un cadre rectangulaire en bton arm ouvrant
un passage travers le talus .
Corbeau de dalle
de transition
Mur en retour
indpendant
2 demi-ouvrages
Pidroits
Traverse infrieure
formant radier
Figure 194- Vue clate d'un PICF
La fondation est un radier gnral, formant traverse infrieure, qui est coul en premire phase
sur un bton de propret . Les pidroits verticaux, couls en deuxime phase, soutiennent les
terres et font office de cules incorpores . Ils supportent la traverse suprieure coule en
troisime phase qui constitue le tablier.
219
Figure 195 - Pont cadre de type PICF
Cette ossature, trs rsistante, puisque constitue d'une structure ferme, est galement trs
simple raliser et peut sans difficult tre confie une petite entreprise "locale", non
obligatoirement spcialise en ouvrages d'art.
Le PIPO (Passage Infrieur en Portique Ouvert) est un portique en bton arm, en forme de U
renvers . Les jambes du U, qui constituent les pidroits, sont relis par la traverse, qui fait
office de tablier.
Figure 196 - Vue clate d'un PIPO
La traverse constituant le tablier est d'paisseur constante . Chacun des pidroits fait office de
cule incorpore et est fond individuellement sur semelles superficielles, si le terrain le
permet, ou, par l'intermdiaire de fondations profondes (une ou deux files de pieux fors
220
verticaux ou deux files convergentes de pieux inclins battus), si le sol est de mauvaise
capacit portante .
Figure 197 - Portique de type PIPO
Le POD (Portique Ouvert Double), constitue l'extension du PIPO, dont le domaine d'emploi
est limit aux franchissements d'une vingtaine de mtres . Pour obtenir un portique ouvert
double, il suffit de crer un appui intermdiaire sous la traverse d'un portique ouvert simple.
Avec ce soutien, la traverse est soumise des efforts plus faibles pour une mme surcharge,
ou encore, elle peut franchir une brche plus importante avec une mme section rsistante . Cet
appui est soit encastr ou simplement appuy (1) la traverse suprieure et est constitu d'un
ou de plusieurs voiles verticaux fonds sur semelles ou sur pieux.
Figure 198 - Portique Ouvert Double dissymtrique.
L'optimum, en ce qui concerne la longueur des deux traves, consiste prvoir des traves
sensiblement gales . Par ailleurs, du point de vue esthtique, une trop grande dissymtrie est
viter.
Seule la solution traverse simplement appuye sur appui central peut tre calcule par le programme
SETRA .
POD du
221
~I II I IIII IIIlilllll~llllfll fm
Figure 199 - Portique double de type POD
Ces ouvrages prsentent de nombreuses similitudes et les points qui suivent sont communs
aux trois types.
- Des goussets assurent un encastrement des traverses suprieure ou infrieure sur les
pidroits . Leurs dimensions sont adapter l'ouverture de l'ouvrage.
- Des consoles courtes (corbeaux) permettent l'appui de la dalle de transition lorsqu'il
en est prvu.
- Lorsque la voie porte est large (chausse autoroutire chausse spare), on ralise
deux ouvrages indpendants, portant chacun une chausse de l'autoroute . Au niveau
de la traverse suprieure, on dispose une grille centrale sous la forme d'un caillebotis
mtallique sur la zone du terre-plein central de la voie porte, ce qui prsente en
outre l'avantage d'clairer sous le cadre.
Les ouvrages sont complts par des murs de tte qui soutiennent les terres du remblai de la
voie porte . Deux solutions peuvent tre envisages, selon qu'on ralise des murs en retour,
parallles la voie porte, dans le prolongement de la corniche du cadre ou des murs en aile,
prsentant gnralement un angle compris entre 30 et 60 degrs par rapport ces pidroits.
L'aspect de l'ouvrage est trs influenc par son ouverture ainsi que par ses murs de tte
(orientation, type et dimensions).
Figure 200 - Murs en aile et murs en retour
222
Les murs de tte sont fonds sur des semelles superficielles lorsque le terrain le permet, ou
sont fonds sur pieux. Leurs niveaux de fondations peuvent tre diffrents de ceux du cadre
ou du portique . Dans le cas des cadres, du fait de la prsence de la traverse infrieure, il est
possible de concevoir des murs en retour suspendus et lis mcaniquement au cadre.
Ces murs sont le plus souvent raliss en bton arm, qu'ils soient couls en place ou
prfabriqus, mais on rencontre galement des solutions base de palplanches mtalliques, de
murs en terre arme, parfois de gabions.
3 .6.1 .2 - Domaine d'emploi
Ces ouvrages constituent la majorit des passages infrieurs dans la gamme de portes de 2
20 mtres.
Les cadres conviennent plutt des portes modestes (jusqu' 12 m) et prsentent l'avantage
de pouvoir tre fonds sur tous les types de sols acceptant une fondation superficielle peu
charge. En effet, la traverse infrieure faisant office de radier gnral exerce des pressions de
l'ordre de 0,1 MPa.
Le portique assure la relve du cadre lorsque les portes franchir se situent aux environs
d'une dizaine de mtres et jusqu' une vingtaine de mtres . En pratique, entre 8 m et 12 m, le
choix entre un cadre et un portique dpend essentiellement de la capacit portante du sol de
fondation (Cf guides du SETRA).
A partir de 15 m, lorsqu'il est possible d'implanter un appui central, le portique simple est en
gnral avantageusement concurrenc par un portique double . Au del de 23 m, il est souvent
prfrable d'avoir recours un pont-dalle comportant deux ou trois traves.
Ces ouvrages s'adaptent facilement des biais modrs (65 gr
100 gr) et peuvent tre
utiliss pour des biais plus accentus moyennant des prcautions de conception et de calcul.
Ils peuvent supporter un remblai modr (de 2 3 mtres pour les cadres, 1 mtre pour les
portiques) sans renforcement excessif de la traverse suprieure, ce qui peut tre intressant
lorsque le remblai est plus haut que le gabarit de circulation . Cette solution permet de plus la
suppression des dalles de transition ce qui est d'autant plus intressant que la porte est faible.
Pour des hauteurs de remblais plus importantes, des ouvrages vots sont toutefois mieux
adapts.
Notons galement que les cadres peuvent admettre des tassements diffrentiels sous rserve
que toutes les dispositions soient prises pour permettre l'ouverture des joints entre le cadre et
les murs . Les portiques sont par contre trs sensibles aux tassements diffrentiels entre
pidroits .
223
3.6 .2 - Les passages infrieurs vots

Les passages infrieurs vots ont une morphologie et un fonctionnement analogues celui
des anciens ponts en maonnerie . Leur forme arrondie les rend aptes supporter des hauteurs
de remblais importantes.
Citons pour mmoire dans cette catgorie d'ouvrages les Ouvrages (Hydrauliques) Vots
Massifs qui ont fait l'objet d'un dossier OHVM 63 du SETRA, actuellement puis . Il s'agit
d'ouvrages trs rigides en bton, qui se rvlent particulirement sensibles aux tassements
diffrentiels longitudinaux et transversaux la diffrence de leurs anctres en maonnerie . Ce
type d'ouvrage a t utilis pour des ouvertures de 2 8 m en supportant des hauteurs de
remblais de 3 20 m.
Nous nous limiterons dans ce qui suit aux ouvrages vote mince qui sont aujourd'hui les
plus utiliss.
3 .6.2.1 - Morphologie
Les ouvrages vots minces sont constitus d'une vote en bton arm de faible paisseur
(20 35 cm), articule ou encastre sur deux pidroits verticaux ou quasi-verticaux.
Les fondations sont adaptes en fonction de la portance du sol de fondation et de l'ouverture.
Pour les portes les plus modestes et les sols peu portants, un radier gnral est bien
appropri . Pour les plus grandes portes, si le terrain le permet, les fondations sont plutt
individuelles, de type semelle, sous chaque pidroit.
La forme la plus simple est constitue d'une arche simple et est caractrise par son ouverture
intrieure (D) et une hauteur libre (V) . Il est parfois galement intressant d'avoir recours
des ouvrages multi-arches .
Figure 201 - Ouvrage vot mince
224
Ces ouvrages sont entirement couls en place, partiellement ou totalement prfabriqus . Les
articulations ventuelles se situent dans la partie verticale des pidroits, la naissance de la
vote ou en position intermdiaire de la vote . Une troisime articulation existe parfois la
clef. C'est souvent le mode d'assemblage des lments et les habitudes des entreprises ou des
prfabriquants qui dterminent la position et le nombre de ces articulations . Dans le cas des
structures prfabriques, des clavages ( la clef, dans les radiers, . . .) sont parfois raliss ; leur
conception doit tre particulirement soigne.
3.6.2.2 - Domaine d'emploi
Ces ouvrages sont utiliss pour des ouvertures de 2 13 m environ . La forme arrondie de la
structure permet de supporter un remblai important, ce qui constitue une indication d'emploi
particulirement intressante . Pour le bon fonctionnement de l'ouvrage, une hauteur minimale
de remblai de 0,50 m ou du 1/8 de l'ouverture est ncessaire la clef . La forme de l'ouvrage
est adapte l'importance de l'paisseur de remblai, les ouvrages peuvent tre assez
surbaisss (V/D 0,6) lorsqu'ils sont peu chargs ou au contraire rehausss (V/D = 1) pour un
fort remblai . La hauteur de remblai peut atteindre une dizaine de mtres sans dispositifs
particuliers . Au del, des dispositifs permettant de limiter la charge de l'ouvrage sont
intressants utiliser (mthode de pose avec dpression) mais sortent du domaine d'emploi
courant de la structure et confrent l'ouvrage le statut d'ouvrage non courant.
Le biais reste en gnral modr et est compris entre 70 et 100 grades.
La note d'information N 12 du SETRA (1) (srie Ouvrages d'Art) [85], relative aux conduits
prfabriqus MATIERE , prsente un certain nombre de dispositions transposables tout
type d'ouvrage analogue prfabriqu ou coul en place et tenant compte d'une interaction
sol/structure . Par rfrence la circulaire du 2 janvier 1986, remplace aujourd'hui par la
circulaire du 5 mai 1994, cette note classe les ouvrages dans les trois catgories suivantes :
- ouvrages courants pouvant tre assimils un ouvrage type :
ouvrage simple arche d'ouverture intrieure D infrieure 5 m

hauteur de couverture de remblai la clef infrieure 4 m
rapport hauteur (V) largeur (D) compris entre 0,6 et 1,0
bon sol de fondation ne ncessitant pas de traitement spcial (substitution
notamment) autre que les purges locales ; titre indicatif, il s'agit de sols pour
lesquels le module pressiomtrique ne serait pas infrieur 10 MPa
- ouvrages courants non conformes un ouvrage type :

ce sont d'une part les ouvrages simple arche vrifiant les critres suivants :
ouvrage simple arche d'ouverture intrieure D infrieure 9 m
bon sol de fondation ou sol de fondation ne ncessitant pas de traitement autre
qu'une substitution destine atteindre le bon sol situ faible profondeur.
(1) Il n'existe pas de guide de conception ni de programme de calcul du SETRA pour ce type de structure .
225
et, d'autre part les ouvrages multi-arche vrifiant les critres suivants :
ouverture intrieure D de l'arche de rive infrieure 5 m
bon sol de fondation ou sol de fondation ne ncessitant pas de traitement autre
qu'une substitution destine atteindre le bon sol situ faible profondeur.
- ouvrages non courants
ouvrages ne rentrant dans aucune des deux catgories ci-dessus.
Ce type de structure est particulirement sensible aux tassements diffrentiels entre l'ouvrage
et les remblais, ce qui peut se rvler pnalisant dans le sens longitudinal, compte tenu des
grandes dimensions de l'ouvrage et de sa grande raideur . II est donc ncessaire de vrifier que
ce tassement diffrentiel est supportable par la structure et de prvoir des dispositions
constructives adaptes telles que des joints transversaux pour les ouvrages couls en place.
Transversalement, la souplesse de ces ouvrages due la minceur du voile de bton se traduit
par des dformations susceptibles de mobiliser la bute du terrain adjacent. Les remblais
latraux disposs de part et d'autre du conduit, souvent appels remblais techniques, ont un
rle fondamental dans le fonctionnement de la structure et leur qualit doit tre
rigoureusement slectionne et contrle . Ces remblais rgnent sur toute la longueur de
l'ouvrage, extrmits comprises, et sur toute sa hauteur . Ils sont disposs symtriquement de
part et d'autre de l'ouvrage . La note d'information n12 du SETRA, cite ci-dessus, prcise
les dimensions minimales donner ces remblais techniques.
226
3.6.3 - Les ponts dalles arms ou prcontraints

Les ponts dalles en bton arm ou en bton prcontraint reprsentent la grande majorit des
passages suprieurs d'autoroute. De part la simplicit de leur forme, les coffrages et le
faonnage des ferraillages sont facilement raliss, ce qui se rpercute favorablement sur les
cots. Ainsi, mme si ces ouvrages consomment un peu plus de bton (20 30 %) que les
ponts poutres, ils se rvlent particulirement conomiques dans la gamme des portes
moyennes . Du point de vue esthtique, leur faible paisseur leur confre une ligne
particulirement discrte.
Figure 202 - Morphologie d'un pont dalle
3.6.3.1 - Morphologie
Il s'agit d'une dalle de hauteur constante dont la coupe transversale du tablier est dans sa
forme la plus simple de section rectangulaire.
La section dite rectangulaire comprend en fait des chanfreins d'extrmit plus ou moins
importants qui forment des encorbellements massifs . Ce type de dalle pleine convient pour
des portes n'excdant pas 15 mtres voire la limite 20 mtres, car devenant trop lourde.
Figure 203 - Dalle encorbellements massifs
La dalle larges encorbellements latraux s'impose pour des portes dpassant une
vingtaine de mtres et jusqu' une trentaine de mtres . Elle prsente de plus l'intrt
esthtique d'une paisseur apparente fortement rduite . Elle est surtout employe pour les
dalles prcontraintes .
227
Figure 204 - Dalle encorbellements minces

Les dalles en bton arm sont utilises pour les portes les plus modestes qui sont comprises
entre 6 et 18 mtres . Les dalles prcontraintes le sont entre 14 et 25 mtres, voire 30 mtres.
Etant couls sur cintres, ces ouvrages peuvent avoir une gomtrie en plan assez complexe,
cependant les programmes de calcul ne sont adapts que pour un biais modr (() > 65 grades)
et une faible courbure (rapport de la porte sur le rayon de courbure <_ 0,2 radians) . Dans le
cas d'ouvrage courbure et biais prononcs, il est ncessaire de recourir des mthodes de
calculs plus adaptes, par exemple le programme MRB du SETRA ou un calcul aux lments
finis.
,,lnD!l1P~~~,
Figure 205 - Exemple de pont dalle
Des variantes de construction consistent en un phasage de btonnage pour les ouvrages

importants et, plus rarement, en une mise en place par dplacement, essentiellement par
poussage.
Le balancement de l'ouvrage (rapport de la trave de rive la trave adjacente) ne doit pas
descendre en dessous de 0,60 pour viter les soulvements d'appui sur cules lorsque la trave
centrale est charge . Il peut tre compris entre 0,60 et 0,85 . Au del de 0,85, outre l'aspect
esthtique peu satisfaisant, les efforts sont mal quilibrs entre les traves et cela conduit
une majoration des aciers.
228
3.6.4 - Les dalles nervures

Les dalles nervures sont le prolongement des dalles larges encorbellements vers les grandes
portes . Elles font souvent appel la hauteur variable et comportent plusieurs nervures dans le
cas des ouvrages larges.
Elles font l'objet du dossier pilote PSIDN 81 du SETRA et peuvent tre calcules grce au
programme MCPEL du SETRA.
On a l'habitude de distinguer les nervures larges (et minces) 1/5 < a < 2/3 s'apparentant des
dalles et les nervures troites (et hautes) 2/3 < a < 2, s'apparentant des poutres . (a est le
rapport de l'paisseur du tablier sur la largeur de la nervure) . Cette distinction est lie la
diffrence de fonctionnement des structures.
Nervures troites
Nervures larges
Figure 206 - Forme des nervures
Du point de vue esthtique, quelles que soient les dimensions retenues, une forme
trapzodale des nervures est plus agrable que les nervures rectangulaires.
Le dimensionnement des ouvrages nervures larges s'effectue selon des rgles voisines de
celles des ponts dalles . En ce qui concerne les nervures troites, on se rapproche davantage du
dimensionnement des ponts poutres de hauteur constante.
Les ouvrages hauteur variable prsentent une grande finesse la cl . La variation de
l'intrados est linaire ou parabolique ou comporte simplement des goussets sur appuis .
229

Les dalles nervures couvrent la gamme de porte comprise entre 25 et 50 mtres . A partir de
35 m de porte, il est conomique d'avoir recours la hauteur variable. Notons que, dans le
haut de gamme de portes, les ouvrages correspondants sont a priori non courants.
Comme pour les ponts dalles, un biais modr (entre 70 et 100 grades) de l'ouvrage ne pose
pas de difficult . On cherchera par contre viter des biais compris entre 50 et 70 grades et
seront exclus les ouvrages de biais infrieur 50 grades . Il est de toute faon toujours
souhaitable d'examiner la possibilit de redresser les appuis au prix d'une augmentation des
portes.
TmfnmmnmammmmnmMMYp rt
Figure 207 - Dalle nervure
Lorsque l'ouverture angulaire (rapport de la porte au rayon de courbure) est infrieure

0,2 radian, l'effet de la courbure peut tre nglig . Au del il faudra avoir recours des
modlisations plus complexes.
230
3.6.5 - Les ponts bquilles - PSBQ

Les P.S.B.Q., ou Passages Suprieurs BQuilles, sont des structures assez voisines des ponts
dalles ou des dalles nervures en ce qui concerne le tablier . Ils constituent une solution
intressante pour le franchissement en passage suprieur d'une voie autoroutire par un
ouvrage trois traves . Nous nous limiterons dans ce chapitre aux ponts bquilles couls sur
cintres, bien que ce type de structure puisse galement tre construit par encorbellements
successifs pour de grandes portes.
Ce type d'ouvrage est relativement plus complexe tudier qu'un pont dalle classique,
compte tenu de son fonctionnement se rapprochant davantage de celui d'un pont en arc . Il
n'est pas de ce fait un ouvrage type.
Cet ouvrage est constitu d'un tablier prcontraint de hauteur constante ou variable en dalle
nervure nervures larges.
Les appuis intermdiaires sont des bquilles inclines 50 grades environ, qui sont encastres
dans le tablier en tte et qui sont le plus souvent articules en pied sur un massif de fondation.
Les appuis d'extrmit sont des cules classiques fournissant un appui simple ou des contrebquilles encastres dans le tablier en tte et le plus souvent galement encastres en pied
dans le massif de fondation commun aux bquilles et contre-bquilles.
Massif de fondation
Figure 208 - Ouvrage simplement appuy au droit des cules
Massif de fondation
Figure 209 - Ouvrage encastr sur des contre-bquilles
Du fait de l'inclinaison des appuis, les charges permanentes crent un effort normal de
compression dans la trave centrale, qui est quivalent une prcontrainte longitudinale, ce
qui permet de franchir des portes importantes . Ainsi, le fonctionnement de l'ouvrage est
intermdiaire entre celui d'un pont en arc et d'un pont fonctionnant en poutre .
231
Les contre-bquilles sont indiques dans deux cas :

Lorsque les traves de rive sont courtes (f /L < 0,5), les flches vers le haut qui se
produiraient invitablement au chargement de la trave centrale sont bloques par les contrebquilles. Nanmoins, il est prfrable d'allonger les traves de rive de manire raliser des
appuis simples au niveau des cules et d'viter ainsi la ralisation des contre-bquilles.
Lorsque le sol de fondation en tte de talus est de mauvaise qualit, les contre-bquilles
reportent la raction de cule sur le massif de fondation des bquilles par un simple butonnage
et produisent un effet favorable en rquilibrant la raction de pied de bquilles.
Le pont bquilles est particulirement adapt lorsque la voie franchie est en fort dblai,
configuration pour laquelle les ponts dalles quatre traves sont peu adapts car prsentant un
mauvais balancement (traves de rive trop longues).
Il permet de plus de dgager un gabarit plus important qu'un ouvrage appuis verticaux.
Par ailleurs, ce type d'ouvrage offre une meilleure visibilit du fait de l'inclinaison des
bquilles. Cet aspect est apprciable dans le cas o la voie franchie est en courbure prononce.
En dernier lieu, le pont bquilles offre une qualit architecturale indniable tant par la
finesse du tablier que par l'originalit de ses appuis inclins.
Pont bquilles trois traves symtriques
Pont monobquille
Figure 210 - Ponts bquilles
Ce type de structure peut tre employ pour des portes de 20 40 mtres entre axes de ttes
de bquilles avec des dalles larges encorbellements . Il est possible d'atteindre des portes
d'une cinquantaine de mtres avec des tabliers trs lancs (1/40 en trave) . En ce qui
concerne le biais, il convient d'adopter un biais modr qu'il est sage de limiter 80 grades.
Comme nous l'avons voqu ci-dessus, le balancement des traves conditionne l'emploi des
contre-bquilles qui sont indispensables ds que le rapport de la trave de rive la trave
centrale est infrieur 0,50, moins de prvoir des appuis inverss . On ralise plus
couramment des ouvrages traves quilibres, pour lesquels ce rapport est compris entre
0,55 et 0,7, avec un optimum de 0,6 . Au del de 0,7, les traves de rive sont trop souples et les
bquilles drainent trop d'efforts . La variation de l'intrados est linaire ou parabolique.
232
3.6.5.3 - Bquilles
L'inclinaison des bquilles par rapport la verticale est voisine de 50 grades et dans la
pratique varie de 40 grades (bquilles peu inclines) 60 grades (bquilles assez inclines).
L'effet d'arc est d'autant plus important que les bquilles sont inclines mais, pour des raisons
de faisabilit, il est difficile de dpasser 60 grades.
Au niveau de chaque appui, on ralise au moins autant de bquilles que le tablier comporte de
nervures . Pour un tablier nervure unique, il est galement courant de ddoubler chaque
bquille en deux fts inclins.
Sauf raisons architecturales particulires, les bquilles ont une section quasi-rectangulaire
variable linairement en largeur comme en paisseur . En tte, leur largeur est voisine de celle
de la nervure du tablier et diminue vers le pied . Leur paisseur droite (a) est comprise entre
0,60 et 0,80 fois la hauteur du tablier (b), ce qui correspond un noeud de liaison bquilletablier sensiblement carr, compte tenu de l'inclinaison de la bquille, et bien quilibr du
point de vue esthtique .
Figure 211 - Jonction bquille tablier
En pied, les dimensions peuvent tre largement rduites, sans descendre en dessous d'une
section de 0,50 x 0,50, puisque les efforts internes se rduisent un effort lgrement inclin
par rapport l'axe de la bquille . Le pied de bquille doit en outre permettre de loger
l'articulation . Pour des raisons esthtiques, le pied de bquille ne doit pas paratre trop grle et
ses dimensions sont couramment moiti de celles de la tte de bquille.
Figure 212 - Diffrentes formes de bquilles
233
3.6.6 - Ponts poutrelles enrobes (PPE)

et poutrelles ajoures prcontraintes (PSIPAP)
Ces deux familles d'ouvrages sont assez similaires du point de vue morphologique . Il s'agit de
poutrelles mtalliques de hauteur constante, enrobes de bton . Le principe de construction
consiste poser les poutrelles, puis couler le bton sur un coffrage perdu reposant sur les
ailes infrieures des poutrelles.
Figure 213 - Pont poutrelles enrobes
Dans le cas des ponts poutrelles enrobes, les poutrelles sont assez faiblement espaces, le
fonctionnement transversal de la structure tant assur par des armatures de bton arm . Dans
le cas des ponts poutrelles ajoures prcontraintes, les poutres sont davantage espaces et le
fonctionnement transversal est assur grce la mise en oeuvre d'une prcontrainte
transversale.
Ces ouvrages peuvent tre isostatiques ou mcaniquement continus . Dans ce dernier cas, la
continuit peut tre rtablie par soudure ou clissages boulonns (pices mtalliques assurant
la liaison des poutres d'une trave l'autre).
Figure 214 - Pont poutrelles enrobes
3.6 .6.2 - Domaine d'emploi

Les poutrelles enrobes, techniques plus onreuses que les solutions prcdentes, mais plus
lances, sont utilises entre 8 et 25 m de porte pour les traves indpendantes et jusqu'
30 m, voire au del, pour les tabliers continus . Leur lancement dpend de la nuance de l'acier
utilis. Ce type d'ouvrage est trs utilis par la SNCF.
234
Les poutrelles ajoures prcontraintes, bien moins frquentes, ont t utilises jusqu' 25 m de
porte pour les traves indpendantes et 36 m pour les ouvrages continus.
Lorsque le biais est limit (70 gr (p
100 gr) et que la courbure est modre (porte
angulaire infrieure 0,2 radian), le comportement du tablier est assimilable celui d'un
ouvrage droit . Dans le cas contraire, des calculs plus labors doivent tre conduits.
Ce type d'ouvrage est bien adapt la construction au dessus de voies en circulation (voies
ferres ou voies routires) . En effet les poutrelles sont lgres, et par consquent faciles
manutentionner, ce qui peut tre ralis en peu de temps et avec des moyens de manutention
peu importants .
235
3.6 .7 - Les ponts poutres prcontraintes
Les tabliers poutres prfabriques prcontraintes appartiennent deux grandes familles,

selon que les poutres sont prcontraintes par cbles (VIPP), ou par fils adhrents (PRAD).
Les poutres des VIPP (Viaducs traves Indpendantes Poutres Prfabriques), sont
prcontraintes par des cbles de post-tension, mis en tension aprs que le bton ait acquis une
rsistance suffisante . Ce type de tablier constitue une des premires applications de la
prcontrainte.
Figure 215 - Tablier de type VIPP
Dans le cas des poutres PRAD (PRcontrainte par ADhrence), la prcontrainte est ralise
par des torons adhrents au bton, mis en tension avant btonnage, et relchs lorsque le bton
a acquis une rsistance suffisante .
Figure 216 - Ouvrage PRAD
236
Dans les deux cas, les poutres sont prfabriques, puis mises en place au niveau des appuis
dfinitifs par des moyens de manutention et de levage appropris.
Ces deux types de structures sont assez voisins dans leur conception, mais diffrent
sensiblement en ce qui concerne leur domaine d'emploi.
3.6.7.1 - Morphologie des ouvrages
Les tabliers sont constitus de poutres longitudinales de hauteur constante, qui sont
solidarises entre elles par des entretoises aux abouts et un hourdis de faible paisseur
supportant la chausse . Elles sont le plus souvent parallles et quidistantes.
Dans le cas des VIPP, les poutres comportent une large table de compression formant la
membrure suprieure, et des talons constituant la fibre infrieure, ces deux lments tant
relis par une me de faible paisseur . Transversalement, leur espacement est de l'ordre de 3
mtres.
Figure 217 - Morphologie d'un tablier VIPP
Dans le cas des PRAD, les poutres ont gnralement une forme en double T en section
courante pour devenir rectangulaire, la largeur des talons, aux extrmits, ralisant ainsi un
blochet d'me de faible longueur . Pour les petites portes, elles peuvent tre simplement
rectangulaires ou trapzodales sur toute la longueur . Des sections en forme de U, d'auges ou
de caissons se rencontrent parfois . L'espacement transversal courant est voisin d'un mtre.
rh
h rh
rl~
h
r
~l
TT
r ~ l r
Figure 218 - Coupe transversale d'un tablier PRAD
On ralise ainsi une structure porteuse constitue d'un grillage de poutres, complte par un
hourdis d'une vingtaine de centimtres d'paisseur et coul par dessus les poutres auxquelles
il est connect .
237

Les tabliers VIPP sont utiliss, en traves indpendantes, pour des portes comprises entre 30
et 45 m, voire 50 m dans le cas o les appuis sont coteux . Notons que, dans le haut de
gamme de portes, les ouvrages correspondants sont a priori non courants.
Les tabliers de type PRAD couvrent une assez vaste gamme de porte de 10 30 mtres, avec
un domaine d'emploi privilgi situ entre 15 et 25 m, pour des ouvrages isostatiques ou
rendus continus par ralisation d'un noyau de continuit en bton arm.
L'intrt de la prfabrication milite en faveur de poutres identiques, donc d'une succession de
traves de mme porte.
Le principal intrt de ce type de structure
contraintes de la brche.
est de s'affranchir pendant la construction des
Un inconvnient de ce type d'ouvrage, constitu de poutres de faibles dimensions, est sa

grande sensibilit aux chocs transversaux dus des vhicules hors gabarit et il est prudent, sur
un itinraire, de l'encadrer par des ouvrages plus massifs, tels que des dalles pleines.
Les biais usuels sont limits 70 grades . Pour ce qui est de la courbure, on limite
gnralement le rayon 15 fois la porte, de manire limiter le dcalage entre la corde,
correspondant la courbure, et la flche dfinie par la poutre rectiligne.
238
3.6.8 - Les ponts bipoutres mixtes acier-bton

Ce type d'ouvrage est dcrit succinctement en tant qu'ouvrage courant, alors que son domaine
d'emploi est bien entendu beaucoup plus vaste.
La poutraison mtallique est constitue de deux poutres matresses ralises partir de poutres
reconstitues soudes (PRS) ou de profils du commerce lorsque les dimensions des poutres,
et par consquent les portes, le permettent . Cette structure porte une dalle, le plus souvent en
bton arm, connecte aux poutres mtalliques et ralise en seconde phase.
La rpartition des charges entre les poutres est assure par des entretoises, dsolidarises de la
dalle de couverture, ou par des pices de ponts connectes la dalle . En pratique, la largeur du
tablier conditionne le choix du type d'entretoisement et l'espacement des pices de ponts ou
entretoises.
Pour les ouvrages relativement troits (largeur infrieure 13-14 m), les entretoises sont
gnralement utilises avec un espacement de 7 8 mtres environ . La dalle repose
uniquement sur les poutres.
0
11
dalle bton
Entretoise tous les

8 m environ
Poutres matresses
Figure 219 - Bipoutre entretoises
Pour des largeurs plus importantes, la dalle repose sur des pices de pont espaces de 4 m
environ.
11
\ dalle bton
Pices de pont tous
les 4 m environ
Poutres matresses
Figure 220 - Bipoutre pices de pont
239
Dans le cas de tabliers trs larges, il est possible de prolonger les pices de ponts par des
consoles mtalliques soutenant la dalle en encorbellement ou d'avoir recours une
prcontrainte transversale . Ces deux dernires solutions sont moins courantes.
Il est assez difficile de dfinir le domaine d'emploi des ouvrages de type bipoutre mixte dans
le cadre des ouvrages courants, puisque ce type de structure est galement employ pour des
portes dpassant la centaine de mtres.
Indiquons seulement que l'intrt de ce type de structure pour des portes courantes (< 40 m)
peut tre d la faible paisseur de la structure, la simplicit et la rapidit de mise en place
ou encore des conditions conomiques particulires.
~'~~
_ .
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_.
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Figure 221 - Ouvrage mixte
240
ummnnm
..
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_ -
3.7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION

ET DE MAINTENANCE
3 .7.1 - Gnralits
L'estimation d'un projet routier a pour objet de reprsenter le cot probable de l'opration
une date de rfrence donne .
Cette estimation doit tre relativement prcise puisqu'elle
permet au matre d'ouvrage de dterminer le budget global
de l'opration et au matre d'oeuvre d'envisager diverses
variantes dont un des critres de choix est le cot.
Le degr de prcision dpend de la phase des tudes
routires (tudes prliminaires, avant projet sommaire,
projet).
3.7.2 - Bases des estimations

Par convention et afin de normaliser la consistance des estimations des ouvrages courants, le
poste ouvrage d'art ne comprend pas les remblais d'accs, les dblais gnraux ou les
dviations provisoires ncessaires la ralisation des ouvrages . Ces dpenses doivent figurer
dans les postes "terrassements" et "chausses".
Par contre, sont pris en compte les remblais techniques derrire l'ouvrage, le volume de ces
remblais tant pris sur une longueur de 10 mtres environ derrire chaque cule avec un
talutage thorique de 3/2.
Les quantits des avant-mtrs doivent cependant tre le plus exactes possible (au degr de
prcision prs de la phase d'tude).
Pour les passages suprieurs (PS), l'estimation des ouvrages doit comprendre les chapes
d'tanchit et les revtements de chausse alors que pour les passages infrieurs (PI), elle ne
comprend que les chapes d'tanchit, les revtements tant raliss pour l'ensemble de la
voie nouvelle.
3 .7.3 - Evaluation sommaire du prix d'un ouvrage courant
Au niveau de l'avant projet sommaire routier, une estimation forfaitaire trs sommaire des
ouvrages d'art courants partir de rsultats statistiques est suffisante pour dfinir le cot
d'objectif de l'ouvrage . Par exemple, les fascicules "Construction des ouvrages d'art -
241
Rsultats statistiques" [ 108], dits et diffuss annuellement par le SETRA peuvent tre
utiliss . Le tableau ci-dessous concernant les ouvrages routiers (' ) en est extrait.
Annes
1990
F TTC
Type de pont
PICF
10332
PIPO
10412
POD
Nb
d'O
A
1991
1992
1993
F TTC Nb
1m` d'O
A
F TTC Nb
Im 2 d'O
A
F TTC Nb
1m ` d'O
A
1994
F TTC Nb
d'O
A
1995
F TTC
1996
Nb
d'O
A
F TTC
1m 2
Nb
d'O
A
67 12006
114
11561
95 11272
88
11041
58
10021
43
13414
46
100
9944
105
9301
90 10989
80 11034
69
10163
59
14276
58
7235
9555
12
7481
8 20220
10
8902
12
6191
14
10264
PSI DP
7068
96
7604
121
7730
127
7969
83
7127
91
7185
68
8108
78
PSI DA
6588
68
7507
85
6517
62
7360
50
7952
52
7142
37
8748
45
12941
7950
12900
7085
5905
PRAD
7576
28
8336
52
9211
46
9344
44
8442
16 11424
25
11406
22
0M
8379
32
8930
46
8338
40
9971
28
9138
38
35 10456
25
16442
11747
15
11139
15
14100
15
7281
VIPP
Poutrelles
enrobes
9154
9 16042
12690
Figure 222 - Rsultats statistiques : Prix de revient en F TTC par m 2 de surface utile
Les informations statistiques rassembles dans ce tableau sont utiliser avec discernement . Si
les prix des ouvrages les plus nombreux sont relativement stables et semblent donc
reprsentatifs, il n'en est pas de mme pour les ouvrages moins rpandus (VIPP, POD,
poutrelles enrobes) . En ce qui concerne les ouvrages mixtes, il s'agit en gnral d'ouvrages
non courants.
Au stade du projet routier, l'estimation dtaille du cot d'un ouvrage courant est conduite
partir de prix composs appliqus aux quantits caractristiques de l'ouvrage (bton de tablier,
des appuis, des fondations, ossatures mtalliques, . . .) et obtenue sur la base d'un avant-mtr.
Les prix composs incluent le cot des systmes de drainage et d'assainissement propres
l'ouvrage mais excluent les systmes d'vacuation des eaux hors ouvrage.
La premire des quantits caractristiques est la surface de l'ouvrage . Nous distinguons
surface utile et surface de hourdis.
Prcisons quelques dfinitions :
- La surface utile est le produit de la largeur utile par la somme des portes (biaises si
le pont est biais) de son tablier.
- La largeur utile est la largeur droite compte entre nus des dispositifs de retenue.
Les prix composs seront tablis par exploitation de marchs antrieurs et sont rapports la
quantit caractristique du chapitre concern (par exemple : le prix au mtre cube de bton
prcontraint).
(1)
Ces fascicules fournissent galement des rsultats statistiques pour les ouvrages autoroutiers et SNCF.
242
Il n'y a pas de dimensionnement prcis ce stade des tudes . Les quantits sont donc estimes
soit par un prdimensionnement sommaire (fondations, appuis) soit par des formules
empiriques couramment admises (par exemple : paisseur quivalente d'un tablier
prcontraint en fonction de la porte dterminante) . Le prdimensionnement des ouvrages
peut tre effectu partir des guides de conception dits et diffuss par le SETRA (Cf
Bibliographie) et des tableaux de synthse annexs.
Sans tude dtaille du niveau des tudes d'excution, on ne peut esprer, au mieux, une
prcision de 10 % en valeur absolue . Il convient de rappeler ici que toute estimation doit tre
date, afin de pouvoir valuer son volution en fonction de celle des prix.
3.7.4 - Prix composs de base
Les prix mentionns dans le tableau ci-aprs fixent des ordres de grandeur, ils voluent en
fonction des conditions conomiques nationales et locales, de l'indice des prix (index TP02
ouvrages d'art, par exemple), des quantits mettre en oeuvre et de certaines spcificits de
l'ouvrage.
L'attention du lecteur est attire sur le fait que les petits ouvrages (en gnral ouverture
infrieure 5 m) surenchrissent les cots, car les quantits mises en oeuvre sont relativement
faibles pour des frais gnraux et un cot de mise en oeuvre quivalents.
Nota bene : Les prix indiqus dans les tableaux qui suivent sont des prix moyens hors taxes
(valeur juin 1997) donns titre indicatif, pour des ouvrages en site normal . Ils devront tre
ajusts en tenant compte des conditions conomiques nationales et locales et des conditions
obtenues dans divers marchs aussi rcents et comparables que possible . Il importe de ne pas
mconnatre le fait que tout prix provenant d'un march antrieur doit tre interprt en
fonction de la nature, du volume, du lotissement et des autres circonstances de ce march.
La rvision des prix peut tre effectue par la formule de rvision :
P
o :
=Po
0,125+0,875 x
Index n
Index juin 97 )
prix initial hors TVA,

Po
P
prix rvis hors TVA,
0,125
partie fixe,
partie variable,
0,875
Index juin 97 valeur de l'index TP02 (117 .1) ou TP13 (313 .6) de juin 1997,
Index n
valeur du mme indice pour le mois de rvision.
avec TP02
TP13
indice pour les ouvrages d'art en bton,

indice pour les ouvrages d'art mtalliques.
243
Prix moyens hors taxes

Ouvrages d'art courants (1) PICF
PIPO
POD
PSIDP PSIDA VIPP PRAD
0M
Chapitres
1
Prix gnraux
- Installation de chantier
- Etude d'excution et de
mthode
- Contrle et assurance qualit
- Etudes et excution des
preuves
II
8%
12 %
10 %
8%
du prix total de l'ouvrage hors prix gnraux
Terrassements et
fouilles
- Fouilles
sans
50 F/m'
- Remblaiement des fouilles
objet
85 F/m'
- Remblais techniques et
rampes d'accs
III
60 F/m'
Fondations
a) Fondations sur semelle (2)
-
Bton en m'
- Armatures passives en kg
sans
750 900 F/m'
objet
80 kg/m' de bton
4,5 8 F/kg
- Coffrages en m 2
1,0 m2/m' de
bton
0,6 m2/m' de bton

200 F/m 2
b) Fondations sur pieux

-
Bton en m'
sans
2 000 2 400 F/m'
objet
110 kg/m' de bton

4,5 6 F/kg
c)
-
Fondations sur barrettes
Bton en m'
sans
2 500 3 000 F/m'
objet
110 kg/m' de bton

4,5 6 F/kg
244
Poutrelles
enrobes
12 %

PIPO
POD PSIDP PSIDA VIPP PRAD
0M
Chapitres
Poutrelles
enrobes
Appuis
IV
a) Cules
- Bton en m'
sans
750 900 F/m'
objet
110 kg/m' de bton

4,5 8 F/kg
- Coffrages en m 2
2,5 3 m2/m' de bton

250 F/m 2
b) Piles
- Bton en m'
sans
750 900 F/m'
objet
110 kg/m' de bton

4,5 8 F/kg
- Coffrages en m2
2,5 m 2/m' de bton

300 400 F/m 2
c) Pidroits
- Bton en m'
750 900 F/m'
120 kg/m'
sans objet
4,5 8 F/kg
- Coffrages en m 2
5,2 m2/m' de bton

250 300F/m 2
Tabliers
traverse
sup . et
infr.
traverse
suprieure
750 900 F/m'
- Bton en m'
hourdis seul
tablier
120 kg/m' de bton
80
kg/m'
de 3
bton
160
k de 3
bton
220 kg/m' de bton (3)
60 70
kg/m'
4,5 8 F/kg
- Armatures de prcontrainte
en kg
sans objet
45
kg/m'
de
bton
18 22
F/kg
sans
objet
sans objet, sauf si dalle

prcontrainte
transversalement .
Sans
objet
Ncessite une tude

spcifique
245

PIPO
POD
PSIDP PSIDA VIPP PRAD
0M
Chapitres
V
Tabliers
- Coffrages en m2
traverse
sup . et
infr .
traverse
suprieure
1,3
2,7 m 2 /m' de
bton
m 2 /m'
tablier
2,0
m2 /m'
de
bton
de
bton
2,5
m2 /m'
de
bton
Poutrelles
enrobes
hourdis seul
1,5
0,5
3,5
0,5 m2 /ml
m 2 /m' m 2 /ml m 2/m' de largeur
de
de
de
bton largeur bton
300 400 F/m 2
- Cintres et chafaudages
Poutres pour VIPP
idem si
1'O .A .
600 F/m 2 de surface de tablier utile pour
en gnral, non ncessaire
est
des ouvrages gabarit courant
vu le type de structure
cou l
en
place
Sans objet
Sans objet
- Bton en m'
700
900 F/
m'
40
kg/m'
4,5 8
F/kg
- Armatures de prcontrainte
en kg
37
kg/m'
18 22
F/kg
- Coffrages en m2
2,8
m 2/m 2
de
surface
de
tablier
300
400
F/m 2
Poutres PRAD prcontraintes
sans objet
1000
1200
F/m 2 de
tablier
utile
sans objet
(4)
Ossature mtallique
sans objet
(5)
10
12F/kg
Poutrelles enrobes
Sans objet
(6)
810
F/kg
246

PIPO
POD PSIDP PSIDA VIPP PRAD
0M
Chapitres
VI
Poutrelles
enrobes
Superstructures
a) Elments linaires
- Garde-corps en ml
600 F/ml
ou BN en ml
900 1 100 F/ml
- Longrine en bton en ml
450 F/ml
- Bordure de trottoir en ml
150 F/ml
1 200 1 500 F/ml
- Corniche en ml
- DBA en ml
600 F/ml
- Glissire mtallique en ml
300 F/ml
- Caillebotis en ml
300 F/ml
b) Elments surfaciques (7)

- Chape d'tanchit en m'
200 F/m2 de surface utile
- Revtement de chausse en
m 2 (p .8cm)
60 F/m2 de surface utile
c) Elments d'about
3 500 13 000 F/ml de largeur utile
- Joints de chausse et de
trottoir en ml
- Dalle de transition, recueil
des eaux et raccordement
barrires
4 000 F/ml de largeur utile
d) Elments d'appui
1000 F/ml de largeur utile
Divers
VII
Murs (8) en aile ou en retour

- Bton en m'
- Coffrage en m'
750 900 F/m'

80 kg/m' de bton
en gnral
6,5 10 F/kg
sans objet
3,7 m'/m' de bton

250 350 Fm'
Perrs
sans objet
10 000 F/ml de largeur
VIII
Surcot architectural
(9)
5 l0 % du prix total de l'ouvrage
IX
Surveillance et contrle
extrieur
4 % du montant total des travaux avec un minimum fixe de 100 000 F (10)
Estimation effectue en juin 97 .
247
Commentaires
(1)
Les types d'ouvrages cits correspondent des ponts types du SETRA.

En gnral, les ponts non conformes un modle type ncessitent une tude et une
estimation spcifiques.
(2) Les fondations sur semelles sont supposes appuyes 2 m de profondeur par rapport
la voie franchie avec un taux de travail du sol de 0,25 MPa . Pour les PICF, il s'agit
de la traverse infrieure qui est intgre dans le poste tablier.
(3)
Dans le cadre d'une ossature mixte, cette quantit est estime pour une dalle en bton
arm d'un bipoutre entretois . Adopter les quantits suivante pour :
- un bipoutre avec pices de ponts
armatures passives : 220 kg/m' de bton
coffrage : 4,5 m 2/m' de bton
- un bipoutre entretois avec dalle en bton prcontrainte transversalement
armatures passives : 250 kg/m' de bton
armatures de prcontrainte : 10 kg/m' de bton
- coffrage : 2,5 m2/m' de bton.
(4)
Le poids d'acier est estim :

Ga = (0,105 X '6 + 100) x
avec X = L
X = 1,33 L
X = 1,40 L
1
en kg/m 2 de surface utile
30 3
porte principale d'un ouvrage continu de rapport de porte

optimal
si la porte principale est une trave de rive
pour une trave indpendante
e : lancement de la poutre mtallique

: largeur de l'ouvrage = largeur roulable + 60 % largeur trottoirs
Ce poids est major de 10 % pour les structures pices de pont.
(5)
248
Le prix d'acier comprend la fourniture de l'acier, l'usinage, le transport, le montage,

la fourniture et la mise en oeuvre de la protection anticorrosion.
(6)
avec
Le poids d'acier [78] est estim Ga = G x L(m) x N

= poids par mtre courant du profil
G
L(m) = longueur totale d'une poutrelle
N
= nombre minimal de poutrelles
N =
lu b 0,16
+1
h
3 + 0,60
Ixl = partie entire de x

lu = largeur utile entre garde corps de l'ouvrage en m
L
h = 40 en m avec L = porte quivalente de l'ouvrage
b = largeur de la semelle de la poutrelle en m
Nota bene : h permet de choisir entre 2 ou 3 modules de poutrelles

(7)
Les trottoirs sont assimils forfaitairement la chausse pour leurs parties tanchit,
matriaux de remplissage et revtements.
(8)
Les fouilles et le remblaiement des fouilles sont inclure dans le Chapitre H

"Terrassements et fouilles" . Les fondations sont inclure dans le Chapitre III
"Fondations".
(9)
Ce cot comprend des lments rapports non indispensables au fonctionnement

structurel de l'ouvrage et l'emploi de matriaux particuliers . Il peut tre trs faible
quand l'architecte est associ trs tt la conception de l'ouvrage et que son
intervention augmente peu le cot des travaux.
(10) Ce minimum fixe rmunre les contrles extrieurs minimaux ncessaires, quel que
soit le cot de l'ouvrage (ces contrles incluent les contrles topographiques, les
contrles des plans d'excution, des matriaux mis en oeuvre, le suivi des preuves et
l'inspection dtaille initiale).
249
3 .7.5 - Estimation
d'un ouvrage
courant
L'estimation d'un ouvrage courant s'tablit comme suit en fonction des prix composs dfinis
ci-dessus :
'
Cot global = Travaux + Max
Travaux x 0,04 \
100 000 F ) x (l +TVA)
avec :
Travaux =W (1+
a)(l+ 13)
= E (chapitre II chapitre VII) (cot des travaux hors prix gnraux)

Chapitre II Terrassements et fouilles
Chapitre III Fondations
Chapitre IV Appuis
Chapitre V Tablier
Chapitre VI Superstructures
Chapitre VII Divers
compris entre 0,08 et 0,12 en fonction du type d'ouvrages.

(Cf chapitre I - Prix gnraux)
13
compris entre 0,05 et 0,10 en fonction de la complexit du parti architectural ..

(Cf chapitre VIII - Surcot architectural)
Il ne faut cependant pas oublier de rajouter, ce cot global, les cots induits par des
contraintes d'exploitation spciales et ceux induits par le matre d'ouvrage, le matre d'oeuvre,
les tudes topographiques, les sondages qui reprsentent 4 6 % du montant des travaux.
Les cots induits par les contraintes d'exploitations spciales peuvent tre par exemple :
- pour les ouvrages franchissant ou sous une voie ferre, les cots des ouvrages
provisoires et travaux relatifs aux voies, les dpenses relatives aux lignes lectriques
de traction, de tlcommunication et de signalisation, les charges assurant la
rmunration de la SNCF ou le remboursement de ses frais, les frais de
ralentissement des trains, etc.
- pour les ouvrages de protection de pipe-lines, les cots de sondage, protection de
chantier, protection spcifique des pipe-lines, frais de surveillance, frais financiers et
taxes, etc . engags par le concessionnaire lorsque ces cots sont la charge du matre
d'ouvrage.
250
3.7.6 - Conclusions
L'usage de prix composs apparat comme une excellente mthode condition d'tre faite
bon escient ; c'est--dire :
- les prix composs auront t choisis avec soin
et appliqus des quantits, et des surfaces utiles
correctement values ;
- les correctifs ncessaires ont t appliqus non
seulement aux prix donns dans les tableaux cidessus mais aussi aux rfrences de prix
supplmentaires (prix d'appel d'offres antrieurs
par exemple) que l'on utiliserait ventuellement ;
- on peut esprer de l'usage de cette mthode
une prcision de l'ordre de 10 %, au moins
gale celle de dtails estimatifs complets, tout
en s'pargnant d'tablir de volumineux avantmtrs.
Lorsque les ouvrages tout en restant courants s'loignent trop des ponts-types, soit par leur
structure, soit par leur mode de construction, il est ncessaire d'tablir un avant-mtr plus ou
moins prcis, assorti d'un dtail estimatif complet . Les prix indiqus ci-dessus seront
utilisables comme repres joindre ceux dj disponibles.
3.7.7 - Maintenance des ouvrages d'art
Le cot annuel de la maintenance des ouvrages d'art pour des oprations classes en premire
urgence, c'est--dire "oprations d'entretien ne pouvant tre diffres sans mettre en pril les
ouvrages ou le niveau de scurit prescrit" est compris entre 4 et 8 pour mille de la valeur
neuf des ouvrages, quipements inclus, selon les annes, avec une moyenne de l'ordre de 5,7
pour mille, compte tenu d'une priode de neutralisation de 10 ans lie la priode de garantie.
Pendant cette priode dite de neutralisation peu ou pas de dpenses de maintenance sont
ncessaires, ceci tant d la prise en compte des dpenses de parachvement dans le budget
construction et la qualit des ouvrages.
Avertissement : Les lments fournis ci-dessous concernent un patrimoine autoroutier,
correspondant des ouvrages relativement rcents et pour lesquels les rparations structurelles
dues au vieillissement des matriaux ne sont pas prises en compte .
251
Ce cot d'entretien peut se ventiler de la faon suivante [ 106] et [ 107] :

- par nature d'intervention
Equipements linaires et surfaciques (corniches, dispositifs de retenue, tanchit,
couche de roulement, peintures de garde-corps, . . .)
39 0/0
Equipements ponctuels (joints, appuis, perrs, talus)
19 %
Structures porteuses
17 %
Dpenses d'ensemble (relevage, entretien des btons, peinture des ouvrages, entretien
gnral)
14 %
Etudes et inspections
12 %
A noter que les quipements (joints de chausse, tanchit et appareils d'appui), reprsentent
une part trs importante des cots d'entretien . Si leur cot initial est trs faible, par contre, du
fait de leur dure de vie, les cots d'entretien sont forts.
- par causes :
volution du trafic
augmentation du niveau de service
26 %
8
agressions dues aux intempries
S4 %
autres
12 %
- par importance conomique :

tudes et inspections
12 %
dispositif de retenue
12 c/o
structures
11 %
tanchit
10 %
joints
8%
caoutchouc et bossages
7%
relevage des ouvrages
7%
corniches
buses mtalliques
Le montant rduit (environ 5,7 pour mille de la valeur neuf) consacrer, chaque anne,
traduit la trs bonne qualit des constructions.
En effet, si les structures standardises (ponts types, structures dont le calcul fait appel des
programmes types), de bonne conception, ont un cot initial lev, elles ne requirent que trs
peu d'entretien ; par contre, les quipements des ouvrages dont le cot initial est faible
ncessitent des travaux dont le cot global peut s'avrer trs important et pouvant dpasser la
moiti du cot de construction de l'ensemble de l'ouvrage . Rappelons nouveau l'importance
de l'tude de dtail des quipements au stade de la conception.
252
3.8 - ANALYSE MULTI-CRITERES

L'analyse multi-critres est une mthode de comparaison quantitative de solutions pour un
projet donn . Les rsultats sont prsents sous la forme d'un tableau double entre . Elle est
souvent demande par les matres d'oeuvre en conclusion d'une tude de projet.
Elle consiste :
- prsenter un ensemble fini de solutions toutes tablies avec le mme niveau de
prcision, tant du point de vue des investigations que des tudes,
- dfinir une liste de critres d'valuation sur la base du programme de l'ouvrage,
- pondrer chacun de ces critres selon son importance,
- noter chacune des solutions pour chaque critre,
- calculer le total de points accumuls par chaque solution, tous critres confondus.
Ce rsultat fournit une aide la dcision pour le choix d'une ou plusieurs solutions.
3 .8 .1 - Intrt de cette analyse
Au niveau de la conclusion d'une tude d'ouvrage, proposant un choix multiple, l'analyse
multi-critres permet de rappeler sous forme concise les contraintes principales du projet . Elle
demande celui qui l'tablit un effort de hirarchisation des critres.
Elle met cte cte des critres de nature diffrente, caractre plus ou moins qualitatif ou
quantitatif, comme le cot et l'esthtique de l'ouvrage.
Elle rassemble les ides et offre au dcideur un moyen comparatif simple.
Elle doit galement aboutir sur des rflexions au niveau des critres de jugement des offres.
3.8.2 - Dfauts ou dangers de la mthode
Il faut absolument que toutes les solutions compares soient au mme niveau d'avancement.
La pondration des critres, qui traduit leur hirarchisation, peut tre subjective suivant
l'auteur de l'analyse (matre d'ouvrage, gestionnaire, concepteur, constructeur, . . .).
La liste des critres peut tre incomplte ou certains peuvent se recouvrir.
Les solutions doivent tre comparables : niveau d'avancement, qualit des tudes, limites de
projet, prix unitaires, mode d'estimation.
La notation reste trs subjective.
3.8.3 - Conclusion
L'analyse multi-critre est un outil qui peut tre intressant dans le cas de multiples solutions,
mais qui doit tre manipul avec prudence .
253
Annexes I
257
Annexes I -2 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au stade de
IAPS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)
261
255
Les critres rappels synthtiquement dans le tableau ci-aprs sont des lments d'apprciation permettant de classer les ouvrages dans l'une des trois
catgories . Cette liste ne saurait tre exhaustive.
Rappelons que le classement dfinitif entre ouvrages courants ou non courants rsulte de l'avis de l'IGOA au stade de l'APS.
Ouvrage courant type
Il s'agit d'un ouvrage associ un programme de pont type dchargeant le bureau d'tudes de la modlisation et d'une grande partie de la vrification de
l'ouvrage . Les limites d'emploi du programme (caractristiques de l'ouvrage, mode de construction, etc .) sont prcises dans les guides du SETRA.
Ouvrage courant non type
Il s'agit d'un ouvrage dont les caractristiques sont courantes selon les critres de la circulaire mais qui ne correspondent pas celles d'un ouvrage type (hors
domaine d'emploi des programmes ou structure non type) et ncessitent une modlisation complte, donc des tudes plus lourdes.
Ouvrage non courant
Il s'agit d'un ouvrage dont l'une au moins des caractristiques dpasse les seuils ou ne respecte pas les critres dfinis explicitement par la circulaire du 5 mai
1994 (voir chapitre 1).
257
ANNEXE I-1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages

en ouvrages courants types, ouvrages courants non types et ouvrages non courants
TYPES
OUVRAGES COURANTS
D'OUVRAGE
Cadres et portiques de type
PIPO, PICF ou POD
OUVRAGES TYPES
Ponts dalles en bton arm de

type PSIDA
Ponts dalles en bton
prcontraint de type PSIDP,
PSIDN
Ponts bquilles en bton arm

ou prcontraint (PSBQ)
couls sur cintres en une phase

biais et courbure modrs
appuis simples
couls sur cintres en une phase
appuis simples
sans objet
Ponts poutres de type PRAD
ouvrages isostatiques ou continus

appuis simples
Ponts poutres de type VIPP
ouvrages isostatiques
appuis simples
ouvrages isostatiques ou continus

appuis simples
sans objet
simple arche
ouverture modeste
faible remblai
Ponts poutrelles enrobes,

PSIPAP
Ouvrages mixtes
Ouvrages vots minces
259
couls sur cintres

biais modr
faible paisseur de remblai sur la traverse
OUVRAGES NON COURANTS
OUVRAGES NON TYPES

ouvrages prfabriqus partiellement ou
totalement
biais important
ouvrages rips, foncs ou pousss
traverse prcontrainte
pidroits en palplanches
multi alvoles sauf POD
POD encastr sur appui central
ouvrages plusieurs nervures
ouvrages de largeur fortement variable
biais ou courbure prononcs
ouvrages plusieurs nervures
couls sur cintre en une seul phase
bon sol
ouvrages sans entretoises ou sans chanage
hourdis prfabriqu
ouvrages continus
ouvrages sans entretoises
hourdis prfabriqu
bipoutres
simple arche de moyenne ouverture
multiarche de petite ouverture
remblai modr
biais trs important

ouvrages sous fort remblai
forme complexe (en Y par exemple)

phasage de construction
forme complexe (en Y par exemple)

phasage longitudinal ou transversal
dalles pousses
phasage longitudinal ou transversal
fondations profondes
multipoutres
grande ouverture
forte paisseur de remblai
Annexes I -2- Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss
au stade de 1'APS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)
Le tableau de la page suivante synthtise les caractristiques principales des ouvrages d'art recenss au stade de 1'APS routier . Il est destin mettre en vidence les lments
permettant de classer chacun des ouvrages dans la catgorie d'ouvrages courants ou non courants.
Voie porte
Obstacle franchi
Caractristiques de l'ouvrage
(1) Nature et nom de la voie porte.
(3) Nature et nom du ou des obstacles franchis . Par
(5) Indiquer les portes biaises de l'ouvrage.
Par exemple : RD 234
exemple :
Voie SNCF Paris-Lyon.
Cours d'eau : L 'Orge
(2) Largeur utile droite de la voie porte
(6) Indiquer le type de structure.

Par exemple : PIPO, PICF, VIPP, etc.
(4) Indiquer la hauteur (revanches non comprises) et

la largeur du gabarit des obstacles franchis Par
exemple : 4,75 m x 8,00 m
(7) Indiquer le biais de l'ouvrage s'il est connu ce stade sinon

indiquer le biais du franchissement.
Par exemple : 80 gr ou variable de 70 85 gr
(8) Nature prsume des fondations

Par exemple : superficielles ou profondes
43,5 NGF.
(9) Lister les contraintes particulires lies au projet :

Par exemple : contraintes gotechniques,
hydrauliques, volont architecturale, courbure,
contraintes d'excution forte, protection de
l'Environnement, mode de construction, etc.
Estimation :
Il est intressant de ramener le cot de l'ouvrage au mtre carr de surface utile, ce qui permet de comparer les cots des rsultats statistiques issus d'autres projets . Le cot
total de l'ouvrage est videmment essentiel car il permet de comparer diffrentes solutions techniques entre elles (comparaison d'un ouvrage court une trave comme un
portique un ouvrage plus long, trois traves tel qu'un pont dalle, par exemple) et entre dans le cot d'objectif de l'opration .
261
Projet d'infrastructure routire :

entre :
et :
Ouvrages
d'art
PI ou PS
+ n
Courants
Non
courants
263
Voie porte
Nature /
nom
(1)
Largeur
utile
(2)
Obstacle franchi
Nature / Longueur
nom
de la brche
(3)
Caractristiques de l'ouvrage
Gabarit
Portes
Type
(4)
(5)
(6)
Biais
(gr)
(7)
Estimation
Fondations
Particularits
(8)
(9)
S utile
(m 2 )
Ratios
(kF/ m2
de S
utile)
Plus
value
architec
(%)
Cot total
TTC
(kF )
Annexes II
Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A .R.P . 1994) [231_267
267
a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG ventuelle et de la BDD (ou BAU)
268
b) Dimensionnement du TPC pour les artres interurbaines
268
c) Dvers en section courante
Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A .A.L. 1985) [21]
a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et de la BAU
b) Dimensionnement du TPC
c) Profils en travers spciaux (voies supplmentaires, bretelles, voies d'insertion et de dclration)
269
269
269
270
Annexes II - 3 - Les voies rapides urbaines ( I.C .T.A .V .R.U .) [22]

a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et des bandes d'arrt (BA)
c) Dimensionnement de l'accotement
271
271
271
272
273
265
Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express

(A.R.P. 1994) [23]
CHAUSSEE
TYPES DE ROUTES
BDG
Routes
1 chausse
BDD
2 VOIES
NORMALE
MINIMALE
7,00 m
2,00 m
1,75 m
(1)
2 chausses
1,00 m
2 x 7,00 m
2,00 m
2 chausses avec trottoirs
en priurbain
0,50 m
2 x 7,00 m
1,00 m
0,75 m
7,00 m
2,50 m
2,00 m
Routes express
1 chausse
(1 )
W ou 10,50 m si la chausse est 3 voies.

Possibilit de modifier la largeur des voies :
la largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,50 m pour les routes
principales en amnagement neuf,
- sur les routes neuves de type R, la largeur des voies peut tre rduite 3,00 m en cas de contrainte de
site, ou lorsque le trafic total et le trafic poids lourds sont jugs peu importants,
bien entendu, la largeur des voies peut tre bien plus rduite sur des voies qui ne peuvent tre
considres comme des routes principales, par exemple les voies de dsenclavement.
dans le cas des courbes de rayon infrieur 200 m, une surlargeur est introduite dans les virages.
Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mtres, R tant le rayon interne de
la courbe exprim en mtre.
sur les routes principales, en relief difficile, qui seront gnralement une seule chausse
bidirectionnelle, des largeurs plus rduites pourront tre adoptes :
- pour les routes fort trafic total (suprieur 6 000 v/j) ou accs limits ou fort trafic poidslourds (suprieur 500 PL/j) les BDD pourront tre rduites 1,50 m,
- pour les routes trafic total relativement important (suprieur 2 000 v/j) la chausse pourra
tre rduite 6,00 m et les BDD 1,00 m,
- pour les routes trafic poids-lourds non ngligeable (suprieur 50 100 PL/j) la chausse
pourra tre rduite 6,00 m et les BDD 1,50 m,
- pour les autres routes de trafics infrieurs, la chausse pourra tre rduite 5,50 m et les BDD
1,00 m si possible ou 0,75 m minimum.
la surlargeur dans les courbes de rayon infrieur 200 m pourra en rgle gnrale tre rduite
25/R par voie de circulation . Dans les cas difficiles, cette surlargeur pourra aussi tre dimensionne en
s'appuyant sur les pures de giration des poids lourds .
267

Pour les routes deux chausses de type R, la fonction essentielle du terre-plein central est d'viter les
mouvements de traverse de vhicules et les mouvements de tourne gauche . Toutefois, leurs caractristiques
dpendent essentiellement du milieu travers par la route, des fonctions pour lesquelles elle est amnage et de la
vitesse limite qui y sera autorise . Dans tous les cas, l'aspect du TPC d'une telle route doit tre diffrent de celui
d'un TPC autoroutier . On peut donc envisager :
- pour les routes situes dans un contexte priurbain, un TPC peu large, dlimit par des bordures hautes,
verticales de prfrence, est recommand . La bande drase de gauche est alors de 0,50 m et la bande mdiane
dlimite par les bordures doit constituer un refuge suffisamment large (1,50 m au minimum) pour les pitons.
Aucun obstacle agressif ne peut tre admis sur ce terre-plein.
- pour les routes ou sections de routes de pure rase campagne (sans aucun accs riverain), le TPC peut
prsenter une largeur infrieure 12 m, auquel cas la bande drase de gauche est suprieure 1,00 m et la bande
mdiane est dimensionne en fonction des dispositifs de retenue envisags, de leurs conditions de fonctionnement
et de la nature des obstacles ventuels protgs.
- pour les routes dont la fonction d'coulement du trafic li au tourisme est importante, un TPC trs large
(>12 m, ventuellement variable), sans bordure ni obstacle et sans quipements, ventuellement engazonn ou
vgtalis avec des arbustes, est prfrable . La bande drase de gauche prsente une largeur de 1,00 m.

Pentes de la
chausse (P)
et de la
surlargeur
structurelle
Pentes
transversales
2 5%
En alignement
et courbe
non dverse
Bandes drases
de gauche
ventuelles
Bande(s) drase(s)
4% (stabilise)
4 % (stabilise)
268
P%
2 .5 4 % (revtue)
8%
~^
--.
P%
P%
Y
8%
8/0
P%>4%
Ct extrieur
25%
8%
En courbe avec
dvers>4%
Ct intrieur
Bermes
2 .5 4 % (revtue)
P%<4%
En courbe avec
dvers < 4 %
Accotements
Y
(stabilise)
(revtue)
vers l'extrieur
.M.
2 .5
P%
1 .5% %
8%
Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A.A .L. 1985) 121 ]

a)
Dimensionnement de la chausse, de la BDG et de la BAU

AUTOROUTES
BDG
CHAUSSEE
BAU
NORMALE
MINIMALE
2 VOIES
3 VOIES
NORMALE
MINIMALE
1,00 m
0,75 m
2 x 7,00 m
2 x 10,50 m
2,50 m
2,00 m
T PC > 1500 PL/j

(1)
1,00 m
0,75 m
2 x 7,00 m
2 x 10,50 m
3,00 m
2,00 m
Profil rduit
(2)
1,00 m
0,50 m
2 x 7,00 m
2 x 10,50 m
1,00 m
(3)
0,50 m
(3)
T PC < 1500 PL/j

(1)
'') Trafic la mise en service pour une autoroute 2x2 voies (ce qui correspond environ 3 000 PL/j long terme, aprs
mise hors page).
(2)Ce profil rduit n'est envisageable que par drogation aux normes . Il doit tre justifi par des conditions conomiques, des
insuffisances d'emprises, des terrassements importants, . . . Il ncessite des tudes et une approbation ministrielle spcifiques.
Les possibilits de rductions du profil en travers de la section courante donnes par l ' ICTAAL sont les suivantes :
La BAU peut tre rduite jusqu ' une largeur minimale de 2,00 m, ou remplace par une bande drase de droite
(BDD) gnralement stabilise, dont la largeur ne peut en aucun cas tre infrieure 0,50 m.
Il est dconseill de donner aux bandes drases des largeurs comprises entre 1,00 m et 2,00 m, sur des
longueurs notables ; ces largeurs sont en effet dangereuses car elles peuvent donner aux usagers l'illusion de
permettre l'arrt d'urgence en scurit.
(3)Ces largeurs tant infrieures 2,00 m, il ne s'agit plus de BAU mais de bandes drases de droite (BDD).
b)
Dimensionnement du TPC
La largeur du TPC peut tre limite la dimension minimale ncessaire au bon fonctionnement du dispositif de
retenue qu'il supporte compte tenu de leurs rgles d'utilisation.
Dans les zones o il est revtu, le TPC a une largeur normale de :
3,00 m en prsence d'obstacle ponctuel d ' paisseur infrieure ou gale 0,50 m,
3,50 m en prsence d'obstacle continu d'paisseur infrieure ou gale 0,50 m,
- 2,50 m en absence d'obstacle (Remarquons qu'une DBA et qu'une glissire mtallique double
ncessitent respectivement une largeur de TPC de 2,60 m et de 2,80 m)
Il est possible d'adopter les valeurs rduites suivantes (cas des profils rduits (2) dfinis ci-dessus) :
- 2,50 m en prsence d'obstacle ponctuel d'paisseur infrieure ou gale 0,50 m,
- 3,00 m en prsence d'obstacle continu d'paisseur infrieure ou gale 0,50 m,
- 1,50 m sans obstacle.
Toutefois ces rductions ne peuvent tre envisages indpendamment du choix du dispositif de retenue adquat.
269
c) Profils en travers spciaux (voies supplmentaires, bretelles, voies d'insertion et

de dclration)
- Voies supplmentaires en rampe ou en pente
Cette voie supplmentaire est normalement accole gauche des voies normales.
La voie supplmentaire a la mme largeur qu'une voie lmentaire : 3,50 m.
- La pente transversale de cette voie est la mme que celle de la chausse qui lui est adjacente.
La BAU n'est pas ncessairement supprime au droit de la voie supplmentaire.
- Bretelles d'changeur : la largeur de la chausse, en alignement est de :
pour les bretelles une voie :
4,00 m
- pour les bretelles deux voies : 7,00 m
La valeur de la surlargeur par voie dans les courbes de rayon R infrieur 100 m est donne par la formule
S = 50/R (S et R en m).
Les chausses des bretelles unidirectionnelles sont bordes par une BDD de 2,00 m de largeur et par une BDG de
0,50 m, qui supportent les bandes de guidage . En alignement, ces chausses ont une pente transversale unique de
2,5 %.
Les chausses des bretelles bidirectionnelles sont bordes de chaque ct par une bande drase de 2,00 m de
largeur . En alignement, le profil de la chausse est constitu de 2 versants pents chacun 2,5 % vers l'extrieur.
Cependant ce profil prsente des inconvnients en regard de la scurit (prise contresens, perte de contrle dans
les courbes entranant des chocs frontaux) . Aussi pour y remdier il convient de sparer physiquement les sens de
circulation en crant un TPC de 1,50 m comprenant les deux BDG de 0,50 m sur la totalit de la partie
bidirectionnelle y compris sur ouvrage d'art (Note d'information N 32 du SETRA srie conomie,
environnement et conception [28)).
En courbe, la pente transversale de la chausse est dirige vers l'intrieur, lorsque les rayons en plan sont
infrieurs 500 m . Le dvers varie en fonction de 1/R entre 2,5% pour 500 m et 7 % pour les rayons gaux ou
infrieurs 100 m . Cette valeur maximale tant abaisse 6% dans les rgions sujettes verglas.
Aux jonctions des bretelles de l'changeur et de l'autoroute, des voies d'insertion et de dclration permettent
les manoeuvres d'entre et de sortie . Ces voies comportent deux sections : une section de manoeuvre contigu
l'autoroute et une section d'acclration ou de dclration qui fait partie de la bretelle . Une bande drase de
droite de 2,00 m est maintenue au droit de ces dispositifs.
- Les voies d'insertion se terminent par un biseau de 120 m de longueur totale . En avant de ce biseau, la section
de manoeuvre d'insertion est constitue d'une voie de 3,50 m de largeur, adjacente la chausse de l'autoroute,
d'une longueur L = 200 m.
- Les voies de dclration ont une section de manoeuvre constitue par un biseau de 150 m de longueur totale,
qui peut tre ramene 110 m s'il en rsulte une conomie sensible.
270
Annexes II - 3 - Les voies rapides urbaines ( LC .T.A.V.R.U.) 122]

TYPES DE ROUTES
CHAUSSEE
Largeur des voies
BDG
Normale
Minimale
Normale
BDD, BAU ou BA
Minimale
Normale
Minimale
2,50 m
2,00 m
BDD
(3)
1,00 m
0,50 m
BA
2,50 m
(6 )
1,00 m
A100
_
A
0,45 m
ou 0'60 m
BAU
_ ou BA
3,50 m
3,00 m
(4)
A80
1,00 m
U80
0 ou
0,30 m
(2)
U60
3,50 m
3,00 m
(5)
(1)0,45 m si DBA sur le TPC et vrifier que la visibilit latrale est maintenue et 0,60 m s'il y a une glissire DE2.
(2)en gnral, il n'y a pas de BDG s'il n'y a pas de dispositif de retenue sur le TPC, les 0,30 m reprsente la largeur du
marquage au sol.
(3)si l ' on ne peut implanter une BAU ou une BA.
(4)maintenir la voie de droite plus large que les autres voies, seules les voies de gauche et du centre peuvent tre rduites.
(5) l'approche d'un carrefour feux.
(6)si le parti d ' amnagement l'impose.
Le TPC est compos de la bande mdiane et des bandes drases de gauche ventuelles.
TYPES DE ROUTES
A
Bande mdiane
> 0,60 m
_> 0,80 m
2,50 3 m
> 1,20 m
DBA
DE2 ou DE4
Glissires doubles et plantations arbustives
Plantations arbustives entre deux DBA ou
GBA
dans tous les cas

>_ 0,60 m
3,50 m 5 m l'approche des carrefours.
TPC
1,50 m
3 m (2)
>_ 0,60 m
(1)S'il n'y a pas de dispositifs de retenue sur le TPC, la bande mdiane doit tre limite par des bordures non franchissables.
(2)Dans le cas d ' une glissire DE4, la BDG est suprieure 1,10 m .
271
c)
Dimensionnement de l'accotement
L'accotement est compos des bandes drases de droite ventuelles et de la berme, du terre plein latral ou du
trottoir de service .
Berme
Utilisation
Voie
Dimensions
si l'assainissement est
assur par des fosss
> 0,75 m
1,00 m
A
Trottoir de
service
>_ 1,50 m
si l'assainissement est de
type urbain .
U
Commentaires
en fonction des quipements implanter
trottoir bordure franchissable pour les

ouvrages d'assainissement
Si prsence de fourreaux longitudinaux
en fonction des dispositifs de retenue,
trottoir bordure franchissable ou non.
Terre Plein
latral
si prsence de pitons, de
cyclistes ou de voie en site
propre droite de la
chausse
0,70 m
terre plein latral bordure non

franchissable
Pistes
cyclables
si unidirectionnelle
si bidirectionnelle
2,00 m
3,50 m
situes droite du terre plein latral
Choix de l'accotement en dehors des bandes drases
272
Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration

du programme d'un ouvrage d'art
Cette liste rassemble 1 'ensemble habituel des contraintes dfinir et options lever en vue de
la conception d'un ouvrage. Certains lments doivent tre fournis par le matre d'oeuvre,
mais il appartient au projeteur d 'apprcier ou de faire prciser la marge dont il dispose pour
travailler partir de ces donnes. Certaines caractristiques gomtriques par exemple ne
peuvent tre valides qu'aprs un certain nombre d'itrations entre les diffrentes quipes
d'tudes d'un projet routier. Ces donnes seront affines au fil de l'avancement des tudes.
Dsignation de l'ouvrage :
Commune :
Dpartement :
DONNEES ADMINISTRATIVES
Matre d'ouvrage :
Matre d'oeuvre :
Bureau d'Etudes :
Architecte et paysagiste :
Coordonnateur en matire de scurit
et de protection de la sant :
Service gestionnaire de l'ouvrage :
Concessionnaires :
Laboratoire du Matre d'oeuvre :
Financement de l'ouvrage :
Dlais de ralisation
des tudes prliminaires :
de l'APS :
du Projet :
du DCE
des travaux :
PLANS A OBTENIR
q plan de situation
q plan topographique (au 1/200) avec "primplantation" de l'axe de l'ouvrage et "prtrac"
des accs
q profil en long (au 1/200 en longueur et 1/20 en hauteur) tabli par lever du terrain naturel
avec indication des gabarits rserver pour les voies franchies
q profil en travers en zone courante avec matrialisation de l'axe du projet
q plans dtaills (1/50) des extrmits de l'ouvrage avec courbes de niveau
q coupe gologique du site (1/5000 en longueur et 1/500 en hauteur)
q relev des concessionnaires enterrs et ariens existants sur le site
273
VOIE PORTEE (1)

Dsignation :
Largeur utile :
Rglement en vigueur :
q ARP
q Autre
Vitesse de rfrence :
Type de route :
Trafic :
q ICTAAL
q ICTAVRU
Caractristiques du trac en plan

Angle form par la voie porte et la (ou les) voie(s) franchie(s) en grades :
. . . . . . . . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Profil en long
q Pente unique
q Autre
q Courbure constante
Profil en travers
4 en section courante
Dfinition du profil en travers de gauche droite selon les PK
Largeur
q Chausse
unidirectionnelle
q Chausse
bidirectionnelle
q croissants
q dcroissants
q Autres
Berme
Dispositif de retenue
BA ou BAU, BDD
Chausse
BDG
Bande mdiane
BDG
Chausse
BA ou BAU, BDD
Berme
Dvers :
Largeur roulable :
Largeur du TPC :
(1)
Dans le cas d'un ouvrage portant plusieurs voies (voie principal et bretelle d'accs, par exemple) remplir une
fiche "voie porte" pour chaque voie.
274
4 Sur ouvrage :
Tablier(s)
q indpendants
q monolithique
Possibilits de rduire le profil en travers :

. .... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . ..... .. .. . . .. .. .. . . .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .... . ...... .. . . .. .. . . . . . . . . . . . . .. .. .... ..... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Choix des dispositifs de retenue
Le long des BDD ou BAU :
Le long du TPC ou des BDG :
Possibilits de raccordement avec les dispositifs de retenue en section courante :
. . . . . . . . . . . . . .. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. ...... .. ... . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .........
Type :
Poids :
q Ecrans antibruit
Hauteur :
q Evacuation de l'eau :
Contraintes de raccordement au systme d'vacuation hors ouvrage :
. . . . . . . . . . . .. ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ...........
q Eclairage :
q Dispositifs anti-chute d'objet :
Types d'appareils d'appui compte tenu de l'exprience locale sur leur

comportement :
Revtements de chausse et de trottoir :

Epaisseur(s) :
q Rechargement de chausse prvoir :
q Signalisation (panneaux, portiques, dimensions, poids, emplacements sur et hors

ouvrage, alimentation) :
q Autres : Ncessit de galerie technique, concessionnaires, prsence de regards,
dispositifs de dilatation, de vidange, de purge ...)
Circulation des pitons :
4 En section courante :
q autorise
4 Sur ouvrage :
q Passage(s) de service :
q Trottoir(s) :
q non autorise
Prise en compte des cyclistes

q Bande cyclable
q Bande multifonctionnelle
Largeur :
4 Dispositions prises sur ouvrage :
Charges d'exploitation en phase de service
q charges civiles :
q charges de trottoir :
q charges de passerelles :
q M80
q M120
q charges militaires :
cre
q charges exceptionnelles : q 1 catgorie q 21e'ne catgorie
3'eme
q
catgorie : q C
q D
q charges sur les remblais
q Piste cyclable
q E
275
VOIES) FRANCHIE(S)
q une seule
L'ouvrage franchit
Longueur totale de la brche :
q plusieurs voies de communication
Si l'une des voies franchies est une route

Dsignation :
Largeur utile :
Rglement en vigueur :
q ARP
q Autre :
Vitesse de rfrence :
Gestionnaire de la voie :
Type :
Trafic :
q ICTAAL
q ICTAVRU
Gabarit (horizontal/vertical) :
Revanches : de construction et d'entretien :
de protection :
Profil en travers de la route :
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ........ . . .. .. .. .. .. . . ... . . .......... . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. .. . . .. ........ .. .. .. ...
Circulation des pitons
4 Sous ouvrage :
q autorise
q Trottoir(s) :
q non autorise
Prise en compte des cyclistes
-~ En section courante :
q Bande multifonctionnelle
Largeur :
q Bande cyclable
q Piste cyclable
4 Dispositions prises sous ouvrage :

Bande mdiane
4 En section courante
Largeur :
Dispositif de retenue :
4 Possibilit d'implanter un appui :

.. .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. ...... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .......... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . .. .... .. .. ..
q Dispositifs de retenue prvoir auprs des appuis :
Raccordement des dispositifs de retenue :
Accotement
4 En section courante
Dispositif de retenue :
4 Possibilit d'implanter un appui le long de la BA ou BDD
.. ... ..... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. ...... . .. ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . ..
q Dispositifs de retenue prvoir auprs des appuis :
Raccordement des dispositifs de retenue :
q Choc de vhicule sur pile de pont
q Choc de vhicule sur tablier de pont
276
Si l'une des voies franchies est une voie ferre

Dsignation :
. . . . .. ..... .. .. .. . . . . . . . . . . . .. ...... ....................... . ..... .. . .... .. ...... . . . . .. . . . . . . .. . . .. .. ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ...
de protection :
q Ncessit de prvoir l'laboration d'une notice ferroviaire

Renseignements disponibles sur la ligne :
Conditions de travail au voisinage des voies :
Contraintes d'implantation des appuis :
.. .. . . . . . . . . . . . . . .. ........ .. . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ................ . . . . . . . . . . . ..
Actions accidentelles lies l'exploitation de cette voie : incendie, explosion, glissement,
chocs,... :
Si l'une des voies franchies est une voie navigable
Dsignation :
Catgorie
. . .. ...... .. .. . . . . . . . . . . .. ............ ............................ .. .... . .............. .. . ..... ....... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . ....
de protection :
Systme de nivellement : q Lallemand (altitudes orthomtrique)

q IGN 69 (altitudes normales)
q autre (site maritime, . . .) :
Rgime d'coulement :
PHEN :
PBEN
Type de berges :
q Passage de service Gabarit :
q Choc de bateau sur appui en rivire
Contraintes d'implantation d'appuis en rivire :
Si autres servitudes
Proximit d'arodrome, lignes lectriques, zone militaire, etc
. . . ... . .... . . .. . . . .. . . ... . . ... . . . .. . . .. . . .. . . .. . .... . ... . ... . ... . .... . ... . .. . . .. . ... . .... .... . ... . ... . ... . . ... . . ... . ... . . .. . . ... . . .. . . . .. . . .... . . .. . . .. ..
. . . ... . . ... . . . . . . . .. . . ... . . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . ... . ... . ... . ... . ... . . .. . ... . ... . ... . .... . ... . ... . . ... . ... . ... . . . .. . . .. . . . ... . .... . ... . . .. ..
Constructions et rseaux existants
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ...... .. . . . . . . . . ..
. . . . . . . . . . . . . . . .. ..... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ........ . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .. . . .. ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. .. .. ........ .. . . . . . . . . . . ..
. . . . . . . . . .. ....... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . .. .. . . . . .. .. .. .. .. . . .. .. . .. . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . ..
. . . . . .. ... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . .. .. .......... .. .. .. . . . . . . .. . . .. .... .. .. . . .. .. .. .. . .. . .. . . . . . . .. . . .. . . .... . .. ....... .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
277
CONTRAINTES DE CONSTRUCTION
Contraintes de circulation sur ouvrage :
sous ouvrage :
Possibilits de rduction de gabarits :
Priodes favorables l'excution :
Emplacement du chantier :
Contraintes d'accs :
Matriaux disponibles (granulats, ciments et bton et conditions de livraison) :
Charges de chantier :
Protection des usagers et des tiers :
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ........ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Nuisances viter : mur antibruit, rejet des eaux en provenance du tablier, rejet des eaux en
phase de chantier, protection contre les chutes d'objets
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Contraintes vis--vis de la prsence ventuelle de ligne haute tension (consignation

catnaires)
Maintien des rseaux existants :
Autres contraintes :
. . .. ...... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... .. .. .................... .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . .. . . . . . ..
DONNEES NATURELLES
Topographie du terrain
Systme de nivellement :
Systme de planimtrie :
q Lallemand (altitudes orthomtrique)

q IGN 69 (altitudes normales)
Lambert
Fortes pentes :
.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. . . . . . . .. .. . . .......... .. .. . . .. .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . .. .. .. .................. .... .....
Donnes gologiques et gotechniques
q Etude gotechnique existante : rapport(s)
Types de sols, paisseur des couches et capacit portante :
. . . . . . .. ........ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ...... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
. . . . . . .. ...... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ...... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Essais et sondages existants :
Essais et sondages programms ou prvoir :
. . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .......... .... ...... . . .. .. . . .. . . . . . . .. .. .. .... .. .....
Laboratoire :
Type de fondations envisag :
.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. .. . . . . . . .. . . ..... .. .. . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . .. .. .. .. .. .. .... ............................ ...
Donnes hydrauliques
Niveau de crue :
Autres niveaux :
q Risque d'affouillements :
q Risque d'embcle
278
Donnes climatiques
Vent :
q rglementaire
q autre
Agressivit du milieu ambiant : air, eau,

. . . . ............ . . . . . . . . . . . . . .. .. ... ................. .................... .. . ..... .. . . . . . . . . . . . . .. .. ......... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
q Utilisation soutenue des sels de dverglaage
Classe d'environnement des btons :
Sisme
Zone
Classe :
DONNEES D'ENVIRONNEMENT
4 Contraintes d'intgration dans le site : site class, proximit d'un monument historique,
vestiges archologiques
. . . . . . . . . . . . . .. .... . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .......... . . . . . . . . . . ..
4 Protection de l'Environnement
L'eau
Le bruit
La faune
La flore
ARCHITECTURE ET PAYSAGE
q
Etude architecturale existante : rapport(s)

Architecte :
Paysagiste :
Importance du parti architectural :
. . . ...... .. .. .. . . . . . . . . . . . .... ........................ . ........................ .. .. .. . . . . . . . . .. . . .. .. .............. .... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Nombre d'ouvrages concerns :
Principales orientations : matriaux, formes, proportions, nombre de trave
..... . . . . . . . . . . . . . . .. ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .................... .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... .. .. ..
. ...... . . . . . . . . . . . . . . . . .. ...... .. . . . . . . . . . . .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. . . .... .... .......... .. .. ................ .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .....
GESTION
Gestionnaire de l'ouvrage :
Dispositifs de visite et d'entretien mettre en place (portes en hauteur, clairage, zones
visiter...)
. . . .. . ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .... .. . . . . .. . . .. . . . . . . .... .. .... .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Choix et qualit des matriaux :
... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. .. . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. .......... .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... .... ..
q granulats
Risque vis vis de l'alcali-raction :
q ciments
:

q Vrinage de l'ouvrage prvoir
279
BIBLIOGRAPHIE
GENERALITES
I Recommandation du GPEM/T relative la gestion et l'assurance de la qualit lors de l'tude des
projets de Gnie Civil, approuve le 23 avril 1990 par la Section Technique de la Commission
Centrale des Marchs (Recommandation n T .1-90 parue dans le Moniteur du 19 juillet 1991).
2
Circulaire du 22 dcembre 1992 sur la Qualit de la Route du Ministre de l'Equipement, du Logement

et des Transports . (SETRA - A . 9353)
Lettre circulaire de la Direction des Routes du 21 novembre 1989 relative la Qualit des tudes
d ' ouvrages d'art . (B .O . n2 du 20 .01 .90 .)
Guide pour une dmarche d'assurance qualit - Etude de conception et d'excution d'ouvrages de
gnie civil (SETRA/SNCF - dcembre 1997 - F . 9775).
5 Loi N 85-704 du 12 juillet 1985 (J .O . du 13 .07 .85 B .O . n28 du 30 .07 .85) relative la matrise
d'ouvrage publique et ses rapports avec la matrise d'oeuvre prive (Loi MOP) modifie par la loi
n88-1090 du 1 dcembre 1988 - (J .O . du 03 .12 .88, B .O . n34 du 10 .12 .88).
6
Guide l'intention des matres d'ouvrages publics pour la ngociation des rmunrations de matrise
d ' oeuvre (Direction du Journal Officiel - Juin 1994).
Guide pour la commande et le pilotage des tudes d'ouvrages d ' art (SETRA - 1997 - F . 9761).
8 Loi 93-1418 du 31 dcembre 1993 applicable aux oprations de btiment et de gnie civil en vue
d'assurer la scurit et protger la sant des travailleurs et le dcret 94-159 du 26 dcembre 1994
relatif l'intgration de la scurit et l'organisation de la coordination en matire de scurit et de
protection de la sant lors des oprations de btiment et de gnie civil.
9
La documentation du projeteur routier pour le milieu interurbain (SETRA - 1995 - A . 9537).
10
Guide du chef de projet - Analyse des procdures lies la conception routire (SETRA - Club des
concepteurs routiers - E . 9329).
ll
Rpertoire des textes essentiels et documents techniques Ouvrages d'Art (SETRA - 1998 - P . 2198,
12me dition).
12
Projet et Construction des Ponts - Gnralits, fondations, appuis, ouvrages courants - J .A . Calgaro et
M . Virlogeux (Presses de l'ENPC - 1987).
13
Les grands ouvrages en bton prcontraint sous la direction de Jacques Mathivat et Michel Virlogeux
(AFPC - Octobre 1979).
14
Livre I - Huitime Partie - Signalisation temporaire de l'Instruction interministrielle (novembre

1993).
15
Conception des Ponts de A . Bernard-Gely et J.A . Calgaro (Presses de 1'ENPC - 1994) S .E .T .R .A.
16
Signalisation temporaire . Manuel du Chef de Chantier (routes bidirectionnelles) (SETRA - 1994 - E.

94 342).
17
Bulletin de liaison Ouvrages d'Art (CTOA/SETRA) .
281
CARACTERISTIQUES FONCTIONNELLES
18 Circulaire du 9 dcembre 1991 relative l'amnagement du rseau national en milieu interurbain.
(Ministre de l'Equipement, des Transports, et du Tourisme - Direction des Routes) (SETRA B . 9241).
19 Circulaire n 94-56 du 5 mai 1994 dfinissant les modalits d'laboration, d'instruction et
d'approbation des oprations d'investissements sur le rseau routier national non concd (Ministre
de l'Equipement, des Transports, et du Tourisme - Direction des Routes - SETRA) . (B .O . n19 du
20 .07 .94 .)
20 Circulaire du 2 janvier 1986 relative aux modalits d'instruction des dossiers techniques des
oprations d'investissements routiers (Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports Direction des Routes - Fascicule spcial N 86-4 bis) . Cette circulaire est remplace par la circulaire
du 5 mai 1994.
21
I .C .T .A .A .L . : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison

(SETRA - 22 octobre 1985 - B . 8547).
22
I .C .T .A .V .R .U . : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides

Urbaines (CETUR - 1990).
23
A .R .P . : Guide technique pour l'Amnagement des Routes Principales sauf les autoroutes et routes
express deux chausses (SETRA - aot 1994 - B . 9413).
24
I .C .T .A .R .N . : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes Nationales du 28

octobre 1970, modifie par la circulaire du 5 aot 1994 qui y annexe l'ARP.
25
L'A .R .S . : Amnagement des Routes Secondaires (SETRA paratre).
26
Code de la voirie routire (Litec dition de 1994).
27
Voiries faible trafic - Elments pour la conception et l'entretien (SETRA - mars 1989 - B . 8902).
28
Note d'information N 32 du S .E .T .R .A . (srie conomie, environnement et conception).
29
Circulaire du 29 aot 1991 relative aux profils en travers sur ouvrages d'art non courants (sur le rseau
national) (Direction des Routes).
30
Accords europen du 15 novembre 1975 sur les routes de trafic international (A .G .R) . Dcret n 84164 du 2 .3 .1984 portant publication de l'accord . (J .O . du 09 .03 .84, B .O . n10 du 29 .03 .84).
31
Instruction et Recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les amnagements de
voiries (DR- DSCR - novembre 1995).
32
Amnagement en faveur des pitons (CETUR).
33
Guide gnral de la voirie urbaine - Conception, amnagement, exploitation (CETUR).
34
Scurit des routes et des rues (CETUR-SETRA - 1992).
35 La circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers sur
le rseau national (Ministre de l'Equipement et du Logement) publie dans le Moniteur n46 du 14
novembre 1986.
282
36
Dossier pilote des tunnels . Fascicule gomtrie (CETU - dcembre 1990).
37 Circulaire 76 .38 du l e` mars 1976 modifie par la circulaire 95 .86 du 6 novembre 1995 relative aux
caractristiques des voies navigables . Cette dernire circulaire a t publie dans le Moniteur du 5
janvier 1996 . (B .O . n33 du 10 .12 .95)
ENVIRONNEMENT
38
Circulaire du 24 septembre 1984 - Qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers . (B .O.
n22 du 22 .06 .85)
39
Loi 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau . J .O . du 04 .01 .92, (B .O . n1 du 10 .01 .92).
40
Circulaire 96 .11 du 11 mars 1996 relative la prise en compte de l ' environnement et du paysage dans
les projets routiers.
41
Dcret n93-742 du 29 mars 1993 relatif procdures d'autorisation et de dclaration prvues par
l'article 10 de la loi 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau . (J .O . du 30 .03 .93, B .O . n9 du 10 .04 .93).
42 Dcret n93-743 du 29 mars 1993 relatif la nomenclature des oprations soumises autorisation ou
dclaration en application de l'article 10 de la loi 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau . (J .O . du 30 .03 .93,
B .O . n9 du 10 .04 .93).
43
L'Eau et la Route (S .E .T.R.A . - novembre 1993 - B . 9348).
44
Loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit . (J .O . du 01 .01 .93, B .O. n1 du
20 .01 .93)
45
Dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des amnagements et infrastructures des
transports terrestres . (J .O . du 10 .01 .95, B .O .nl du 20 .01 .95)
46
Arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires . (J .O . du 10 .05 .95, B .O . n13 du
20 .05 .95).
47 Circulaire du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes
nouvelles ou l'amnagement de routes existantes du rseau national (publie dans le Moniteur du 20
mars 1998).
48 Dcret 91 .1147 du 14 octobre 1991 - Excution d ' ouvrages proximit de certains ouvrages
souterrains, ariens ou subaquatiques de transport ou de distribution . (J .O . du 09 .11 .91, B .O . n31 du
10 .11 .91)
49
Les tudes d'environnement dans les projets routiers - Guide mthodologique (SETRA-CERTU 1998)
50
GUEST 69 - Guide d'esthtique des ouvrages d'art courants (SETRA - 1969 - F . 6906).
51
Passages pour la grande faune . Guide technique (SETRA - dcembre 1993 - B . 9350).
52
Note d'information CTOA-CSTR sur les Equipements des TPC d'ouvrages franchissant des zones
environnement sensible (SETRA - paratre 1998) .
283
GESTION ET MAINTENANCE
53
Instruction technique du 19 octobre 1979 pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art, rvise
le 26 dcembre 1995 (SETRA - F 8009 . Lettre circulaire D .R.C .R . du 10 .12 .79).
54
Image et Qualit des Ouvrages d'Art (IQOA) . (SETRA - 1994 - F . 9619 9643, F . 9710 9719 et F.
9748C)
55
Entretien des ouvrages d'art . Rapport de recherche routire de l'OCDE (OCDE - septembre 1981).
56
Maintenance et rparation des Ponts sous la direction de J .A . CALGARO et R. LACROIX (Presses de

l'ENPC - 1997).
EQUIPEMENTS
57
Environnement des appareils d'appui en lastomre frett (SETRA - 1978 - F . 7810).
58
Surfaage, tanchit et couches de roulement des tabliers STER 81 (SETRA - 1981 - F . 8210 et mise
jour 1990 - F . 9040).
59 Circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 et instruction relative l'agrment et aux conditions d'emploi des
dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse (DSCR - mai 1988).
(B .O . n17 du 19 .06 .88)
60
Norme NF P 98-409- Barrires de Scurit Routires - Critres de performance, de classification et de

qualification (AFNOR) . (HOM . dcembre 1996)
61
Guide de l'Equipement des Routes Interurbaines (SETRA - paratre).
62
GC 77 : Garde-corps, glissires, barrires de scurit, grilles, (SETRA - 1977 - F . 7716A mises jour
1980, 1981,1990).
63
Norme XP P 98-405 : Barrires de scurit routires . Garde-corps pour ponts et ouvrages de gnie
civil.
64
Norme Pr EN 13 1 7 sur les Dispositifs de retenue.
65
Rpertoire des homologations des quipements de la route des dispositifs de retenue et homologations.
66
Garde-Corps- Collection du guide technique GC (SETRA - 1997 - F . 9709).
67
Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds - Collection du guide technique GC (SETRA parution dbut 1999).
68
Dalles de transition des ponts-routes (SETRA - 1984 - F . 8504).
69
Joints de chausse des ponts-routes - Guide technique (SETRA - 1986 - F . 8737).
70
Assainissement des ponts-routes . Evacuation des eaux, perrs, drainage, corniches-caniveaux.

(SETRA - 1989 - F . 8940).
71
Corniches - Collection du guide GC (SETRA - 1994 - F . 9467).
284
DOSSIERS DES PONTS TYPES DU SETRA

72
Ponts cadres et portiques - Guide de conception (SETRA - 1992 - F . 9246).
73
Portique ouvert double - Dossier pilote POD76 (SETRA - 1976).
74
Passage Suprieur Gabarit Normal - Dossier PSGN77 (SETRA - 1977 - F . 7720).
75
Passage Suprieur A Gabarit Rduit - Dossier PSGR71 (SETRA - 1971 - F . 7106).
76
Ponts dalles - Guide de conception (SETRA - 1989 - F . 8926).
77
Passage suprieurs ou infrieurs en dalles nervures - PSIDN 81 (SETRA - 1981 - F . 8104).
78
Ponts-routes tablier en poutrelles enrobes - Guide de conception et de calcul (SETRA/SNCF - mai

1995 - F. 9503).
79
Ponts-dalles poutrelles ajoures et prcontraintes transversalement (PSI .PAP) - Guide de conception

(SETRA - dcembre 1985 - F . 8610).
80
Ponts poutres prfabriques prcontraintes par post-tension -VIPP- Guide de conception (SETRA fvrier 1996 - F . 9603) ..
81
Ponts poutres prfabriques prcontraintes par adhrence -PRAD- Guide de conception (SETRA septembre 1996 - F . 9646).
82
Ponts mixtes acier-bton bipoutres - Guide de conception (SETRA - octobre 1985 - F . 8570).
83
Dossier pilote Piles et Pales (PP73) . (SETRA - 1974)
84
Note d'information N7 du SETRA (Srie Ouvrages d'Art) Limitation de la dformabilit des

ouvrages provisoires sous poids propre du bton frais.
85
Note d'information N12 du SETRA (Srie Ouvrages d'Art) Conduits MATIERE - Quelques rgles
essentielles (1990).
86
Note d'information N20 du SETRA (Srie Ouvrages d'Art) . Elments pour le choix d'un ouvrage de
soutnement dans le domaine routier (dcembre 1995).
REGLES DE CALCUL
87
DC 79 : Circulaire N 79-25 du 13 mars 1979 : Instruction technique sur les directives communes
relatives au calcul des constructions . (B .O . fascicule spcial n79-12 bis)
88 Fascicule 61, Titre II du CPC - Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art . Programme de
charges et preuves des Ponts-Routes (Fascicule spcial N 72-21 bis - rdition de 1981), modifi
par l'arrt du 8 dcembre 1980 et la lettre circulaire du 9 dcembre 1980 . (B .O . n52 du 24 .01 .81)
89
Eurocode 1 - Bases de calcul et actions sur les structures (Basis of design and actions on structures) et
document d'application nationale.
90
Lettre circulaire DR-RIEG .3 du 20 juillet 1983 dfinissant les Transports Exceptionnels (Ministre des
Transports - Direction des Routes) .
285
91
Directive provisoire sur l'admission ventuelle des engins lourds de terrassement sur les ouvrages de
Janvier 1970 (SETRA).
92 Rgles B .A .E .L . 91 : Fascicule 62, Titre l er , section I du CCTG - Rgles techniques de conception et

de calcul des ouvrages et constructions en bton arm suivant la mthode des Etats Limites . (n92-3
T .O .)
93 Rgles B .P .E .L . 91 : Fascicule 62, Titre t er , section II du CCTG - Rgles techniques de conception et
de calcul des ouvrages et constructions en bton prcontraint suivant la mthode des Etats Limites
(n92-4 T .O .)
94 .
Fascicule 62, titre V du CCTG - Rgles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages de Gnie Civil . (N93-3 T .O .)
95
Gologie et Gotechnique dans les projets routiers interurbains (SETRA-DR).
96
Dossier pilote FOND 72 : Fondations courantes d'ouvrages d'art (SETRA-LCPC - F . 7617).
97
Rgles Neige et Vent 65-67 (DTU P06 .002 de juin 1980).
98
Rgles N84 (DTU P 06 .006 - Aot 1987) (Fascicule 61, titre IV, section II - Action de la neige sur les
constructions - Fascicule spcial n 85 .37 bis).
99
Dcret n 91-461 du 14 mai 1991 relatif la prvention du risque sismique . (J .O . du 17 .05 .91 B .0 n
14 du 20 .05 .91)
100
Nouveau zonage sismique de la France (La documentation Franaise - 1985).
101
Guide AFPS 92 pour la protection parasismique des ponts, publi par l'association franaise du gnie
parasismique (Presses de l'ENPC-1995).
102
Arrt du 15 septembre 1995, relatif la classification et aux rgles de construction parasismiques

applicables au ponts de la catgorie " risques normal" (J .O . du 07 .10 .95, B .O . n28 du 20 .10 .95)
103
Guide de conception des ouvrages courants en zone sismique (SETRA-SNCF) ( paratre).
ESTIMATION
104
Dossier pilote EST 67 : Mthode gnrale d'estimations - prix composs . (SETRA - Mai 1967)
105
Cours de conception des ponts de I'ENTPE - J .L . Michotey - 1994.
106
Cot d'entretien des ouvrages d'art autoroutiers franais - Actes du colloque international sur la
gestion des ouvrages d'art - P . Trouillet - 1994.
107
Cot de maintenance des ouvrages d'art autoroutiers franais - P . Trouillet - Revue Arts et Industries
n 239 janvier 1997.
108
Construction des ouvrages d'art - Rsultats statistiques (SETRA - publication annuelle - P . 2096).
286
SIGLES
ABF
Architectes des Btiments de France
AEP
Alimentation en Eau Potable
AFNOR
Association Franaise de NORmalisation
APS
Avant-Projet Sommaire
ARP
Amnagements des Routes Principales
BAU
Bande d'Arrt d'Urgence
BDD
Bande Drase de Droite
BDG
Bande Drase de Gauche
BHO
Barrire Hors Ouvrage
BM
Bande Mdiane
BRGM
Bureau de Recherches Gologiques et Minires
CCAP
Cahier de Clauses Administratives Particulires
CCTP
Cahier de Clauses Techniques Particulires
CETMEF
Centre d'Etudes Techniques Maritimes et Fluviales
CPC
Cahier des Prescriptions Communes
DAN
Document d'Application Nationale
DBA
Double sparateur en Bton Adhrent
DCE
Dossier de Consultation des Entreprises
DE
Double Entretoise
DIUO
Dossier d'Intervention Ultrieure sur Ouvrage
EPOA
Etude Prliminaire d'Ouvrage d'Art
GBA
Glissire en Bton Adhrent
GPS
Global Positionning System
GS
Glissire Souple
ICTAAL
Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de

Liaison
ICTAVRU
Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides

Urbaines
ICTARN
Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes

Nationales
IGOA
Inspection Gnrale Ouvrages d'Art
IQOA
Image Qualit des Ouvrages d'Art
LC
Largeur Chargeable
287
288
LR
Largeur Roulable
LU
Largeur Utile
NGF
Nivellement Gnral de la France
PGC
Plan Gnral de Coordination en matire de scurit et de protection de la sant
PBE
Plus Basses Eaux
PBEN
Plus Basses Eaux Navigables
PBMME
Plus Basses Mares de Mortes Eaux
PBMVE
Plus Basses Mares de Vives Eaux
PHEC
Plus Hautes Eaux Connues
PHEN
Plus Hautes Eaux Navigables
PHMME
Plus Hautes Mares de Mortes Eaux
PHMVE
Plus Hautes Mares de Vives Eaux
PICF
Passage Infrieur en Cadre Ferm
PIPO
Passage Infrieur en Portique Ouvert
PIV
Passage Infrieur Vot
PL
Poids Lourds
POA
Projet d'Ouvrage d'Art
POD
Portique Ouvert Double
PRAD
PRcontrainte par ADhrence
PSBQ
Passage Suprieur BQuilles
PSIDA
Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Arme
PSIDN
Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Nervure
PSIDP
Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Prcontrainte
PSIPAP
Passage Suprieur ou Infrieur Poutrelles Ajoures Prcontraintes
RGF
Rseau Godsique Franais
SGN
Service de Godsie et de Nivellement
SOPAQ
Schma Organisationnel du Plan Assurance Qualit
STCPMVN
Service Technique Central des Ports Maritimes et Voies Navigables
TPC
Terre-Plein Central
VIPP
Viaduc traves Indpendantes Poutres Prfabriques
VL
Vhicule Lger
Affouillement gnral
Mise en suspension des matriaux meubles constituant le fond du lit d'un

cours d'eau se traduisant par un creusement du lit.
Affouillement local
Fosse creuse par l'eau la base d'un obstacle situ dans un cours d'eau
et rsultant de l'acclration locale du courant.
Ame
Partie verticale ou lgrement incline d'une poutre ou d'un caisson, de

faible paisseur par rapport la hauteur de la pice.
Appareil d'appui
Dispositif transmettant aux appuis les sollicitations provenant du tablier.
Appui
Partie d'ouvrage transmettant la fondation les sollicitations provenant

du tablier : pile, cule ou pile-cule.
Armature
Elment en acier d'un ouvrage en bton arm ou prcontraint participant

la rsistance du bton : armature passive pour bton arm, armature de
prcontrainte ou armature active pour bton prcontraint.
Articulation
Dispositif de liaison entre parties d'ouvrage, transmettant des forces mais

pas de couple, et permettant une rotation.
Attelage (de traves)
Liaison ayant pour but d'empcher la translation relative de deux traves

adjacentes tout en leur conservant leur caractre isostatique.
Balancement
Rapport des longueurs de deux traves adjacentes d'un ouvrage.
Barbacane
Ouverture pratique dans un mur, une dalle, une vote, pour permettre
l'coulement des eaux.
Barrire de scurit
Dispositif dont le rle principal est de maintenir sur la plate-forme un

vhicule en perdition.
Batardeau
Ouvrage de protection permettant de travailler l'abri de l'eau en site

terrestre ou aquatique.
Bec
Partie profile d'une pile en rivire ; ct amont : avant-bec ; ct aval :

arrire-bec.
Bquille
Appui vertical ou oblique encastr dans le tablier.
Buse
Ouvrage hydraulique ou routier en bton arm ou en acier, de forme

cylindrique, ovale ou en arc.
Caisson
Poutre tubulaire forme d'mes et de membrures suprieures et

infrieures.
Caniveau
Profil servant l'coulement des eaux (voir Fil d'eau) - Rservation sous
trottoir pour le passage des canalisations.
289
Chape
1) couche de mortier ou de bton, arm ou non, rapporte et de faible

paisseur ;
2) revtement d'tanchit.
Chevtre
Poutre horizontale reliant des pices verticales et servant leur

transmettre des efforts verticaux.
Cintre
Ouvrage provisoire permettant de supporter des structures en phase de

construction.
Clavage
Action consistant solidariser deux parties d'ouvrage construites

indpendamment.
Clef ou cl
Partie centrale d'un arc ou d'une vote, ou section mdiane d'une poutre.
Connecteur
Elment mtallique assurant la liaison entre plaque d'acier et dalle de

bton dans une ossature mixte.
Console et encorbellement
Partie d'une structure en porte--faux.
Corbeau
Elment en saillie sur une paroi, destin soutenir un autre lment.
Corniche
Partie d'ouvrage en saillie le long de l'extrados d'un pont, destine

viter le ruissellement sur le parement et servant d'lment dcoratif.
dans laquelle peut tre encastr le garde-corps.
Contre-Flche
Profil donn un coffrage en vue de compenser les flches dues aux

charges.
Cule
Appui d'extrmit d'un tablier, d'une vote ou d'un arc assurant la

double fonction de transmission des charges provenant du tablier et de
soutien des terres.
Cule creuse
Type de cule permettant d'viter la pousse des terres sur le mur de

front.
Dalle
Pice dont l'paisseur est faible par rapport aux autres dimensions.
Dalle de transition
Dalle en bton arm assurant la transition entre le remblai d'accs

l'ouvrage et le tablier . Elle est appuye une extrmit l'arrire du mur
garde-grve sur un corbeau d'appui et l'autre extrmit sur le remblai.
Dbouch (linaire ou superficiel) Largeur ou surface offerte l'coulement de l'eau sous un pont.
Dispositif destin viter la chute d'un usager depuis un ouvrage . On

distingue les garde-corps, destins retenir des pitons, des barrires
destines retenir des vhicules.
Elancement
Rapport de l'paisseur d'une pice sa longueur (ou sa hauteur) . Dans

le cas d'un tablier de pont, l'lancement correspond au rapport de la
hauteur sur la porte dterminante.
Elastomre
Caoutchouc synthtique obtenu par polymrisation, utilis notamment

dans les joints de chausse et les appareils d'appui.
290
Elgissement
Evidement pratiqu dans une structure pour l'allger ; lments utiliss

pour raliser ces videments (tle, carton, bois, polystyrne, . . .).
Encastrement
Liaison entre deux lments en gnral sensiblement perpendiculaires, ne

permettant ni dplacement ni rotation d'un lment par rapport l'autre.
Enrochements
Blocs destins protger la base d'ouvrages en mer ou en rivire.
Entretoise
Dans une ossature poutres ou caissons, lment transversal rigide

destin transmettre les charges aux poutres et rpartir et limiter les
dformations de flexion et de torsion.
Etaiement
Dispositif provisoire destin supporter une structure tant qu'elle n'est

ni stable, ni autoportante.
Etanchit (systme d')
Systme mettant le tablier l'abri de l'eau provenant de l'extrados.
Extrados
Surface suprieure d'un pont.
Fil d'eau
Forme en creux allonge destine collecter sur le bord de la chausse

les eaux pluviales jusqu' un exutoire.
Flche
Abaissement d'une poutre sous l'effet des charges.
Fondation
Partie de l'ouvrage assurant la liaison entre l'appui et le sol . On distingue

les fondations superficielles (semelles et radier) des fondations profondes
(pieux ou puits).
Fruit
Inclinaison du parement d'un mur ou d'un appui de pont par rapport la

verticale . Lorsque l'inclinaison est dirige vers l'extrieur : fruit ngatif
ou contre-fruit.
Ft
Partie intermdiaire d'une pile, entre le sommier ou le chevtre situ la

partie suprieure, et la fondation.
Gabarit
Le gabarit caractrise la hauteur statique maximale d'un vhicule,

chargement compris, dont le passage peut tre accept, dans les
conditions normales de circulation, sous un ouvrage . Cette grandeur est
associe au vhicule.
Garde-corps
Dispositif de protection d'un passage pour pitons . On distingue les

garde-corps pour pitons et les garde-corps de service.
Garde-grve
Mur faisant partie de la cule et destin protger les abouts des tabliers
du contact des terres en les retenant, tenir le joint de chausse et
supporter la dalle de transition le cas chant.
Gargouille
Dispositif d'vacuation des eaux.
Glissire de scurit
Ancienne dnomination de barrire de scurit destine retenir des

vhicules lgers.
291
Goutte d'eau (ou larmier) Rainure pratique, dans une plinthe ou une corniche, destine
provoquer la chute des gouttes d'eau et viter leur ruissellement sur les
parements.
Hourdis
Dalle en bton arm et/ou prcontraint appuye sur la totalit ou la quasitotalit de son pourtour pouvant (hourdis suprieur) ou non (hourdis
infrieur) tre soumise l'action de charges concentres et mobiles
importantes.
Intrados
Surface infrieure d'un pont.
Joint
Vide de construction entre deux parties, ou lment reliant plus ou moins

compltement deux parties.
Joint de chausse
Dispositif plac entre la cule et le tablier, ou entre deux tronons du

tablier, pour permettre les dplacements relatifs, dus principalement aux
variations de temprature, en assurant la continuit de la surface de la
chausse.
Lisse
Barre horizontale d'un garde-corps ou d'une barrire.
Longeron
Petite poutre secondaire parallle aux poutres principales, appuye sur

une entretoise ou sur une pice de pont.
Longrine
Pice reliant d'autres pices dans le sens de la longueur.
Membrure
Partie extrme d'une poutre en I, en treillis ou en caisson.
Montant
Pice verticale (exemples : montants d'une chelle, d'une garde-corps,

etc .).
Mur de front
Dans une cule, mur portant le tablier et soutenant les terres.
Mur de soutnement
Ouvrage de retenue des terres.
Mur de tte ou d'extrmit Murs composant une cule et servant avec le mur de front supporter les
charges routires et les remblais.
Mur en aile
Mur de tte formant un angle compris entre 30 et 60 degrs avec l'axe de

la voie franchie, voire parallle la voie franchie.
Mur en retour
Mur de tte sensiblement parallle l'axe de la voie porte.
Ossature
Partie rsistante d'un ouvrage.
Ouverture
Distance libre entre les parements de deux appuis successifs (l'ouverture

est distincte de la porte).
Ouvrage de Gnie Civil li l'tablissement et l'exploitation d'une
voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime (pont, mur de
soutnement, etc .) ou d'une adduction d'eau (aqueduc).
1) groupe de fts gnralement runis par un chevtre ou une traverse ;
2) appui provisoire .
Palpieu
Caisson ralis par assemblage soud de deux, trois ou quatre

palplanches de mme type.
Palplanche
Profil en bois et plus gnralement mtallique constituant un lment de

rideau, de caisson ou de palpieu.
Parement
Surface d'un ouvrage (parement vu ; parement cach).
Passage infrieur ou PI
Ouvrage qui porte l'infrastructure routire considre.
Passage suprieur ou PS
Ouvrage qui passe au dessus de l'infrastructure routire considre.
Patin
Partie avant de la semelle d'un mur de soutnement en bton arm en T

renvers.
Perr
Revtement de talus des cules remblayes.
Pice de pont
Poutre transversale runissant les poutres principales du tablier.
Pidroit
Paroi verticale de certains ouvrages : tunnels, cadres, portiques.
Pieu
Elment allong en bois, bton ou mtal, destin transmettre des efforts

au sol de fondation en profondeur.
Pile
Appui intermdiaire.
Pile-cule
1) pale enterre sur toute sa hauteur, ou sur une grande partie de sa

hauteur, servant d'appui d'extrmit ;
2) pile ayant supporter une force trs incline.
Platelage
Couverture en bois dans les anciens ponts ou les passerelles ; par

extension, ensemble des lments destins supporter les efforts dus la
circulation et les transmettre l'ossature.
Pont
Ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel ou une voie de

circulation . Suivant la nature de la voie porte : pont-route, pont-rail,
pont-canal.
Porte
Distance entre deux appareils d'appui successifs, ou entre les centres de

gravit de deux sections d'encastrement successives.
Portique
Structure comportant deux montants verticaux et une traverse suprieure.
Poutre
Pice allonge porteuse, formant avec d'autres l'ossature d'un ouvrage.
Poutrelle
Petite poutre, poutre de fabrication industrielle, profil.
Puits
Elment de fondation profonde, excut en place, de gros diamtre.
Radier
Fondation superficielle de grande surface.
Renformis
Remplissage destin donner l'extrados de la structure le profil voulu.

293
Scellement
Liaison dfinitive d'une pice mtallique dans une pice de bton . Se dit
galement de barres d'acier scelles dans le sol ou dans une maonnerie
au moyen d'un mortier ou d'une rsine.
Semelle
1) Dalle de bton reportant au sol de fondation les efforts de la structure.

2) Plaque mtallique constituant la membrure d'une poutre.
Sommier
Pice horizontale prismatique renforce destine recevoir des charges

concentres et les rpartir.
Table (de compression) :
Partie suprieure, horizontale, d'une poutre en T.
Tablier
Le tablier comprend la couverture et la partie de l'ossature sensiblement

horizontale (poutre, caissons, arcs trs surbaisss) situe sous la voie
porte.
Talon
1) Partie infrieure d'une poutre en bton arm ou prcontraint en forme

de T
2) Partie arrire (ct terres) de la semelle d'un mur de soutnement en
bton arm en T renvers.
Trave
Partie d'un tablier entre deux appuis successifs.
Traverse
Pice reliant d'autres pices et destine maintenir leur cartement

(dalle ou poutre).
Nota bene : Une liste plus exhaustive de termes techniques figure dans la "Nomenclature des parties d'ouvrages d'art
en bton arm et prcontraint, et en maonnerie" (LCPC/SETRA 1976).
294
INDEX
A
Accotement
section courante
Actions dues l'eau
Affouillement
gnral
local
Altimtrie
altitudes normales
altitudes orthomtriques
carte
Analyse multi-critres
Appareil d'appui
changement
Appels d'offres
Architecture
conception
donnes
ouvrage courant
proportions
Avant-mtr
Avant-Projet Sommaire
routier
Axe du projet
coupe transversale
profil en long
39
112
110 ; 154 ; 180
111
111
97
97
98
176 ; 253
81 ; 146 ; 148 ; 180
139 ; 184
24
160
126
20
161
23 ; 241
12
21
33
36
B
B .A .U.
section courante
sous ouvrage d'art
B .D .D.
section courante
sur ouvrage
Balancement
Bande cyclable
section courante
sous ouvrage d'art
Bande mdiane
Bande multifonctionnelle
section courante
sous ouvrage d'art
Barrire
de niveau N et H
de scurit
de type 1 ou 2
Batardeau
Bquille
Berme
BHAB
BHO
39
71
60
39
59
208
42 ; 151
42
75
39
42
42
75
44
44
43
180
233
39
61 ; 64
51 ; 61 ; 63 ; 64
Biais
de franchissement
gomtrique
ouvrage courant
Bipoutre mixte
BN1
BN2
BN4
BN4-16
BN5
Bordereau des prix
Brche
144
34
33
15 ; 20
218 ; 239
51 ; 60 ; 63 ; 64
51 ; 60 ; 63 ; 64
51 ; 61 ; 63 ; 64
61 ; 64
51 ; 61 ; 63 ; 64
25
160 ; 174
C
C .C .A .P
C .C .T .G
C . C . T .P
Caillebottis
Caractristiques fonctionnelles
Chantier
accessibilit
bruit
circulation
emprise
engins lourds
pitons
riverains
scurit
Charges d'exploitation
civiles routires
exceptionnelles
militaires
selon les EUROCODES
sur les garde-corps
sur les passerelles
sur les remblais
sur les trottoirs
Chausse
Chemin de halage
Choc de bateau
sur pile de pont
Choc de vhicule
hors gabarit
sur dispositif de retenue
sur pile de pont
sur tablier
Choix de la structure
Choix des portes
Cintre
Circulation des pitons
section courante
sous ouvrage d'art
sur ouvrage d'art
24
24
24
67
30
95
124 ; 152
152
152
96
95
95 ; 159
94
82
83
85
84
82 ; 90
87
84
86
83
37
78
181
89
73
87
88
90
207
162 ; 177
18 8
41
75
52
295
Clavage
202 ; 206
Climat
154
Constructions existantes
18 1
Contrats entre intervenants
28
231
Contre-bquille
Coordonnateur en matire de scurit et de
9 ; 94
protection de la sant
150
Corniche
168
architecture

116
Corrosion
35
;
148
Courbure
20
ouvrage courant
179
Cours d'eau
78 ; 143 ; 184 ; 208
Cot
d'entretien
252
d'objectif
12 ; 241
de projet
12 ; 242
financement
29
fondations
104
251
maintenance
12
prvisionnel
transport
192
Crue
110 ; 112 ; 154
Cule
161 ; 220 ; 231
architecture
166
Cuvelage
154
Cyclistes
gabarit
73
41
section courante
75
sous ouvrage d'art
sur ouvrage d'art
57
recueil et vacuation
Echafaudage porteur
Eclairage
Ecran acoustique
sur ouvrage
Elancement
tableau
Enqute publique
Entrepreneur
Entretien
facilit
Environnement
voisinage
EPOA
Equipements
architecture
prennit
urbains
Estimation
Etaiements
Etanchit
Etude d'impact
eau
environnement
Etudes d'excution
Etudes de faisabilit et d'opportunit,
Etudes prliminaires
ouvrages courants
ouvrages non courants
routires
D .C .E
24
Dalle nervure
218 ; 229
Dlais
d'tudes
142
prvision
29
Dtail estimatif
25
Dvers
39
ancienne terminologie (tableau)
44
architecture
168
46
condition d'essais (tableau)
exemples sur ouvrage d'art (tableau)
63
passage de service
55
pitons
56
169
raccordement
62
recul
43
section courante
sous ouvrage d'art
73 ; 74
sur ouvrage d'art
48 ; 58 ; 59 ; 60
terminologie actuelle
44
Domanialit
30
154
Drainage
Fluage
Fondation
sol
E
Eau
protection de l'environnement
296
122
80
186
80
151
157
156
143 ; 212
211
141 ; 155
9
153
140
155
29
13
80 ; 153
169
139 ; 150
1 51
241
185
80
155
122
121
25
10
22
22
12
203
153
178
G
Gabarit
aviation civile
cours d'eau
en site maritime
routier
voie ferre
voie navigable
Gamme de porte
tableau
Garde-corps
architecture
GBA/DBA
Gel-dgel
Gotechnique
Gestion et maintenance
Gestionnaire
Giratoires dnivels
Glissire de scurit
GS
Guides de conception
tableau
70 ; 151
79
109
110
72
77
78
211
52 ; 53 ; 56 ; 61 ; 63 ; 65
168
51 ; 56 ; 61 ; 64
113 ; 116
153
135
9 ; 153 ; 173
149
44
51 ; 63 ; 64
15
17
H
Hauteur libre
P
70
I
Implantation des appuis
Index des prix
Indice de danger
Injection
Inspection dtaille
IQOA
176
243
58 ; 60
154
135
13 5
J
Joint de chausse
52 ; 80
L
Lanage
Largeur chargeable
nouvelle dfinition
Largeur roulable
nouvelle dfinition sur ouvrage d'art
section courante
Largeur utile
Levage
Lignes lectriques
Limite de paroi
exemples (tableau)
Loi sur l'eau
Loi sur le bruit
185 ; 196
48
49
48
49
39
48
19 8
79
49
51
122 ; 155
123
M
Maintenance
Matre d'oeuvre
Matre d'ouvrage
Matriaux
architecture
prennit
Mode de construction
Monument historique
Muret VL
Murs de tte
136 ; 173
8 ; 27 ; 29
7 ; 27 ; 29
215
132 ; 170
13 9
185
119
51 ; 56
222
N
Neige
113
O
Ouvrage d'art courant
10 ; 12
ARP
13
10 ; 13 ; 14 ; 199
Ouvrage d'art non courant
Ouvrage droit
33
Ouvrage non conforme un modle type . . . . 16 ; 147
151
Ouvrage urbain
Ouvrages hydrauliques
protection de l'environnement
125
Ouvrages type
15 ; 24
ponts
17
195
Ouvrages vots
P .B .E
109
P .B .E .N
109
P .B .M .M .E1 1 0
IO
P .B .M . V .E
110
P .H .E .C
109
P .H .E .N
78 ; 109
P .H .M .M .E
110
P .H .M .V .E
110
Passage de service
52 ; 55 ; 150 ; 156
voie navigable
78
Passage pour la grande faune
125 ; 158
Passages infrieurs vots
224
Passerelles
84
Paysage
120 ; 128 ; 133 ; 134 ; 160
Prennit
138
architecture
132
fondation
179
matriau
191
Perrs
167
Phasage de construction
185 ; 199
longitudinal
200
transversal
202
Phasage
165
financement
29
profil en travers
39 ; 67
PI/PS
31 ; 71
PICF
213 ;218 ;219
Pieux
154
Pile
architecture
165
forme
181 ; 183
marteau
145
protection
74
PIPO
213 ; 218 ; 220
Piste cyclable
42
section courante
42
sur ouvrage d'art
57
PIV
213
Planimtrie
Nouvelle Triangulation Franaise
98
Rseau Godsique Franais
99
zones Lambert
98
POA
13 ; 23
POD
213 ; 218 ; 221
Pollution
152
eau
155
Pont bquilles
164 ; 218 ; 231
Pont nervures
213
Pont poutrelles
234
ajoures prcontraintes
enrobes
234
Pont poutres
218
193
en bton arm
196
mtalliques ou mixtes
213
prfabriques
prfabriques prcontraintes
192 ; 193 ; 236
Pont dalle
213 ; 218 ; 227
195 ; 213 ; 218 ; 219
Ponts cadres et portiques
297
ripage
Porte
angulaire
dterminante
Poussage
PPE
PRAD
Prfabrication
Prix composs
Profil en long
Profil en travers
rduit
section courante
section courante (tableau)
sur ouvrage d'art
Programme
Programmes de calcul
tableau
Projet
ouvrages courants
routier
Proportions
architecture
PSBQ
PSIBA
PSIDA
PSIDN
PSIDP
PSIPAP
203
35 ; 148
207
205
234
193 ; 208 ; 218 ; 236
185 ; 191
242 ; 243
36 ; 143
37 ; 150
47
37
40
47
8 ; 27
17
23
12
12 9
208 ; 218 ; 231
218
218
208 ; 218 ; 229
208 ; 213 ; 218
198 ; 218 ; 234
Qualit
R
Rabattement de nappes
154
Reconnaissance gotechnique
99 ; 180
coordination avec les tudes d'ouvrage d'art 101
enqute pralable
103
reconnaissance normale
104
reconnaissance spcifique
109
Rglement de la Consultation
24
Remblai
217
30 ; 81 ; 150
Rseaux
concessionnaires
95
reprage
121
Retrait
203
Revanche
71 ; 151
de construction et d'entretien
72
de protection
72
Ripage transversal
203
Rotation
185 ; 206
S
Schma Directeur Routier National
Scurit
des tiers
des usagers
Sisme
298
32
153
93 ; 151
94 ; 151
117 ; 154
carte du zonage sismique de la France

Sels de dverglaage
Signalisation
Site archologique
Site class
Site inscrit
Site maritime
agressivit du milieu
Sondages
gotechniques
in situ
Substitution de sol
Surface utile
Sur-gabarit
117
116
80
120
119
119
116
100
105
154 ; 190
242
189
T
T.P .C
section courante
sous ouvrage d ' art
sur ouvrage
Tablier monolithique
Tabliers indpendants
environnement
Tassements
Temprature
gradient thermique
variation uniforme
Terrains
nature
Terrassement
Tetr S 13
Tetra" S16
Textes rglementaires
Topographie
Trac en plan
Trave
indpendante
nombre
Trottoir
franchissable
protection des pitons
sur ouvrage d'art
Types de route
textes rglementaires
156
66 ; 68
39
71
59
66 ; 156 : 206
47 ; 66 ; 147
156
153 : 216
115
114
20
183
61 ; 64
51 ; 61 ; 64
30
178
33 ; 144
208
208
150
54
56
52
32
V
Variantes
choix du parti
Vent
Vide central
VIPP
Visite des ouvrages
Voies navigables
21
21
1 13
47 ; 66 ; 156
193 ; 208 ; 218 ; 236
138 ; 173 ; 184
78
Z
Zone militaire
80
TABLE DES MA TIERES
PREAMBULE
SOMMAIRE
1 - LES OUVRAGES D'ART DANS LES OPERATIONS D'INVESTISSEMENT

ROUTIER
1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES D'ART
10
1 .2.1 - Ordonnancement des tudes
10
1 .2 .2 - Les ouvrages courants et non courants
13
1 .2 .2 .1 - Dfinition des ouvrages d'art non courants

1 .2 .2 .2 - Dfinition des ouvrages d'art courants
1 .2 .2 .3 - Commentaires sur les critres noncs par la circulaire du 5 mai 1994
a) Structures ou ouvrages particuliers
b) Seuils gomtriques (surface, porte, hauteur)
c) Limitations du biais et de la courbure
d) Difficults particulires provenant du terrain
e) Recherche architecturale
1
.2 .3 - Les tudes prliminaires d'ouvrages d'art - EPOA
14
15
18
18
19
20
20
20
21
1 .2.4 - Le projet d'ouvrage d'art - POA
23
24
1 .3 .1 - Consultation des Entreprises
24
1 .3 .2 - La mise au point du march et les tudes d'excution
25
1 .4 - CONCLUSION
26
2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES D'OUVRAGES D'ART
27
28
2 .1 .1 - Organisation et droulement des tudes
28
2 .1 .2 - Cadre technico-administratif et rglementaire de l'ouvrage
29
299
2 .2 .1 - Donnes relatives la voie porte
32
2 .2 .1 .1 - Types de routes
2 .2 .1 .2 - Trac en plan
a) le biais
b) la courbure
32
33
33
34
2 .2 .1 .3 - Profil en long
2 .2 .1 .4 - Profil en travers en section courante
a) Dfinition des lments du profil en travers en section courante
b) Prise en compte des pitons en section courante
c) Prise en compte des cyclistes en section courante
d) Dispositifs de retenue en section courante
36
37
37
41
41
43
2 .2 .1 .5 - Profil en travers sur ouvrage

a) Dfinition des lments du profil en travers sur ouvrage
b) Prise en compte des pitons sur ouvrage
c) Prise en compte des cyclistes sur ouvrage
d) Dispositifs de retenue sur ouvrage
47
47
52
57
58
2.2.2 - Donnes relatives l'obstacle franchi
70
2 .2 .2 .1 - Les routes : caractristiques sous ouvrages

a) Les gabarits
b) Dispositifs de retenue sous ouvrage
c) Prise en compte des pitons et des cyclistes
71
72
73
75
2 .2 .2 .2 - Les voies ferres

2 .2 .2 .3 - Les voies navigables
2 .2 .2 .4 - Autres servitudes
76
78
79
2 .2 .3 - Donnes relatives aux quipements
80
2 .2 .4 - Donnes d'exploitation en phase de service
82
2 .2 .5 -
2 .2 .4 .1 - Charges d'exploitation routires selon la rglementation nationale

a) charges civiles routires
b) charges sur les trottoirs
c) charges des passerelles pour pitons
d) charges militaires
e) charges exceptionnelles
fi charges sur les remblais
g) charges sur les garde-corps
h) actions accidentelles d'origine fonctionnelle
2 .2 .4 .2 - Charges d'exploitation routires et la rglementation europenne
82
83
83
84
84
85
86
87
87
90
Donnes d'exploitation en construction
93
2 .2 .5 .1 - La scurit
2 .2 .5 .2 - La fonctionnalit des rseaux et voies
2 .2 .5 .3 - Le confort des riverains
2 .2 .5 .4 - Charges de chantier
93
95
95
96

2 .3 .1 - Topographie du terrain naturel
2 .3 .1 .1 - L'altimtrie
2 .3 .1 .2 - La planimtrie
300
31
97
97
97
98
2.3.2 - Donnes gologiques et reconnaissance gotechnique

2 .3 .2 .1 - L'objectif
2 .3 .2 .2 - Diffrents types de sondages, d'essais et d'tudes
2 .3 .2 .3 - Les intervenants et la mise au point du programme
2 .3 .2 .4 - Coordination entre reconnaissance et tudes des ouvrages
2 .3 .2 .5 - Etapes de la reconnaissance
a) L 'enqute pralable 1 re tape)
b) La reconnaissance "normale" (2me tape)
c) La reconnaissance "spcifique"
2 .3 .3 - Donnes hydrauliques
2 .3 .3 .1 - Topographie du lit du cours d'eau
2 .3 .3 .2 - Rgime du cours d'eau
2 .3 .3 .3 - Risques d'affouillement
2 .3 .3 .4 - Actions dues l ' eau
2 .3.4 - Donnes climatiques

2 .3 .4 .1 - Le climat
2 .3 .4 .2 - Le vent
2 .3 .4 .3 - La temprature
a) variation uniforme de temprature
b) gradient thermique
2 .3 .4 .4 - Milieu ambiant
2 .3 .5 - Donnes sismiques
2 .4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT
99
99
100
101
101
103
103
104
109
109
109
109
110
112
113
113
113
114
114
11 5
116
117
119
2 .4 .1 - Qualit du site - sites classs - monuments historiques
119
2 .4.2 - Vestiges archologiques
120
2.4.3 - Constructions et rseaux existants
120
2.4 .4 - Protection de l'Environnement
121
2 .4 .4 .1 -L'eau
2 .4 .4 .2 - Le bruit
2 .4 .4 .3 - La faune et la flore
122
123
125
126
2 .5 .1 - Prambule
126
2 .5 .2 - Les particularits des ponts courants
127
2 .5 .2 .1 - Leur place dans le paysage

2 .5 .2 .2 - Leur perception
2 .5 .2 .3 - Leur nombre
127
128
128
2.5 .3 - Quelques orientations pour une bonne qualit architecturale

2 .5 .3 .1 - Le choix d'un parti
2 .5 .3 .2 - Le jeu des proportions
2 .5 .3 .3 - La cohrence entre formes et technique
2 .5 .3 .4 - Un volume vu comme une sculpture
2 .5 .3 .5 - La notion d'chelle
129
129
129
129
130
130
301
2 .5 .3 .6 - Tout dans l'ouvrage est important

2 .5 .3 .7 - Des matriaux de qualit et une mise en oeuvre soigne
2 .5 .3 .8 - Le souci de la prennit
2 .5 .3 .9 - Homognit ou diversit
2.5.4 - La relation avec le site

2 .5 .4 .1 - L'intgration dans le site
2 .5 .4 .2 L'valuation du site
2 .5 .4 .3 - La zone d'influence de l'ouvrage
2 .6 - LES DONNEES DE GESTION
131
132
132
133
133
133
133
134
135
2.6 .1 - Ncessit d'une gestion
135
2 .6.2 - Incidence de la conception
135
2 .6 .3 - Les critres d'une bonne gestion
137
2 .6 .3 .1 - Soin apport la conception

2 .6 .3 .2 - Facilit de visite et de surveillance
2 .6 .3 .3 - La durabilit des ouvrages
a) par une structure durable par elle-mme
b) par une structure prsentant des rserves de rsistance
c) par des dispositions facilitant la rparation et le renforcement
d) par des quipements adapts l'ouvrage et son utilisation
2 .6 .3 .4 - La facilit de visite et d'entretien
137
137
138
138
139
139
139
140
3 - DEMARCHE DE CONCEPTION D'UN PONT
141
3 .1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE
141
3.1 .1 - Les donnes administratives
142
3.1 .2 - Les donnes fonctionnelles
143
3 .1 .2 .1 Mise au point du profil en long

3 .1 .2 .2 Mise au point du trac en plan
a) adaptation au biais
b) adaptation la courbure
c) giratoires
3 .1 .2 .3 Mise au point du profil en travers
a) cas gnral
b) cas des ouvrages urbains
3 .1 .2 .4 - Voie franchie
3 .1 .2 .5 - Les donnes d'exploitation
a) Pendant les travaux
b) Ouvrage en service
3 .1 .3 - Les donnes naturelles
153
3 .1 .4 - Les donnes lies l'Environnement
155
3 .1 .4 .1 - Eau
3 .1 .4 .2 - Bruit
3 .1 .4 .3 - La faune et la flore
3 .1 .4 .4 - Impact du chantier sur l'Environnement
3 .1 .5 - La conception architecturale
302
143
144
144
148
149
150
150
151
151
151
152
153
155
156
158
159
160
3 .1 .5 .1 - Le choix d'un parti architectural

a) l'effet de cloison
b) le nombre de traves
c) les cas particuliers
3 .1 .5 .2 - Les composants des ponts courants
a) les piles
b) les cules
c) le tablier
d) la corniche
e) les garde-corps et protections latrales
fi les quipements et accessoires
g) les matriaux de parement
h) la protection contre les dgradations volontaires
160
160
161
164
165
165
166
168
168
168
169
170
173
3 .1 .6 - Les donnes de gestion
173
3 .2 - DEFINITION DE LA BRECHE
174
3 .3 - POSSIBILITES D'IMPLANTATION DES APPUIS
176
3 .3 .1 - Principe d'implantation des appuis
176
3 .3 .2 - Analyse des possibilits d'implantation des appuis
177
3 .3 .2 .1 - Topographie du site
3 .3 .2 .2 - Gologie - Gomorphologie - Gotechnique
3 .3 .2 .3 - Hydrologie - Hydraulique
a) Les paramtres hydrauliques
b) Les risques d'affouillement et d'rosion
c) Les conditions d'excution
d) Les risques d'vnements accidentels
3 .3 .2 .4 - Urbanisation - Voiries et rseaux existants
a) Prsence d'obstacles
b) Contraintes d'excution
3 .3 .2 .5 - Forme des appuis
3 .3 .2 .6 - Analyse technico-conomique
178
178
179
180
180
180
181
181
181
182
183
184
3 .4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE
185
3.4 .1 - Construction sur taiements (chafaudages porteurs ou cintres)
185
3 .4 .1 .1 - Les chafaudages porteurs

3 .4 .1 .2 - Les cintres
3 .4 .1 .3 - Variantes de construction
a) construction en sur-gabarit
b) Utilisation de terrains en place comme taiements provisoires
186
188
189
189
190
3 .4.2 - Prfabrication
3 .4 .2 .1 - Ponts poutres prfabriques en bton arm ou prcontraint
3 .4 .2 .2 - Ponts cadres, portiques et ouvrages vots prfabriqus
3.4 .3 - Techniques spcifiques aux ponts poutres mtalliques ou mixtes

3 .4 .3 .1 - Le lanage
3 .4 .3 .2 - Le levage
3 .4.4 - Autres modes de construction

3 .4 .4 .1 - Phasage de construction
191
193
195
196
196
198
199
199
303
a) phasage longitudinal seul

b) phasage transversal
3 .4 .4 .2 - Mise en place par ripage transversal
3 .4 .4 .3 - Mise en place par poussage
3 .4 .4 .4 - Mise en place par rotation
200
202
203
205
206
3 .5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE
207
3 .5 .1 - Choix du nombre de traves
208
3 .5 .2 - Distribution des traves
208
3.5 .3 - Elancement
212
3.5 .4 - Structure longitudinale
213
3 .5 .5 - Structure transversale
213
3 .5 .6 - Incidence du choix du matriau
215
3 .5 .7 - Conseils pour le choix de la structure
216
3 .6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS
3 .6.1 - Les ponts cadres et portiques en bton arm
219

3 .6 .1 .2 - Domaine d'emploi
219
22 3
3 .6.2 - Les passages infrieurs vots
224
3 .6 .2 .1 - Morphologie
224
225
3 .6 .3 - Les ponts dalles arms ou prcontraints

3 .6 .4 - Les dalles nervures
227
227
228
229
229
230
3 .6.5 - Les ponts bquilles - PSBQ
23 1
3 .6 .5 .3 - Bquilles
231
232
233
3 .6 .6 - Ponts poutrelles enrobes (PPE) et poutrelles ajoures prcontraintes

(PSIPAP)
3 .6.7 - Les ponts poutres prcontraintes
304
218
234
234
234
236
237
238
3.6 .8 - Les ponts bipoutres mixtes acier-bton

3 .7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE
239
239
240
241
3 .7 .1 - Gnralits
241
3 .7 .2 - Bases des estimations
241
3 .7.3 - Evaluation sommaire du prix d'un ouvrage courant
241
3 .7 .4 - Prix composs de base
243
3 .7.5 - Estimation d'un ouvrage courant
250
3.7.6 - Conclusions
251
3.7 .7 - Maintenance des ouvrages d'art
251
3 .8 - ANALYSE MULTI-CRITERES
253
3 .8 .1 - Intrt de cette analyse
253
3 .8 .2 - Dfauts ou dangers de la mthode
253
3 .8 .3 - Conclusion
253
ANNEXES I
255
Annexes I -1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages

courants types, ouvrages courants non types et ouvrages non courants
257
Annexes I -2 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au

stade de l'APS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)
261
ANNEXES I I
265
Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A .R.P . 1994) [23]

267
267
268
268
305
Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T.A.A.L. 1985) [21]
269
a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et de la BAU
269
269
c) Profils en travers spciaux (voies supplmentaires, bretelles, voies d'insertion et de dclration)
270
Annexes II - 3 - Les voies rapides urbaines ( I .C.T.A.V .R .U .) [22]
271
271
271
c) Dimensionnement de l'accotement
272
273
BIBLIOGRAPHIE
281
SIGLES
287
289
INDEX
295
306
Ce document est proprit de l'Administration,

il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme partiellement,
sans l'autorisation du SETRA.
Dpt lgal 1999
ISBN 2 - 1 1 085852 4
1999 SETRA
Imprim par Alpha Presses
Ce guide s'adresse la fois au projeteur ouvrages d'art

et au projeteur routier pour les aider intgrer le projet
d'ouvrage d'art au sein du projet gnral de l'infrastructure routire . Il se limite aux ponts courants, mme si de
nombreux aspects sont aisment transposables aux ouvrages
d'art non courants.
Le guide aborde en premier lieu les procdures d'instruction des projets, dans le cadre de la circulaire du 5 mai 1994.
Puis il passe en revue les diffrentes donnes du projet
dont le recensement constitue le point de dpart des tudes
et se matrialise par le programme de l'ouvrage . Enfin, il
fournit des lments techniques et conomiques de choix
permettant au projeteur d' adapter sa solution aux contraintes
spcifiques du projet.
* * *
This guide is intended for both the bridge planner and the
road planner, to help them integrate a bridge stucture
project into a general road infrastructure project . It is
limited to standard bridges, even though many aspects
can easily be transposed to non-standard bridges.
The guide deals firsly with project appraisal procedures,
pursuant to the circular of 5 May 1994 . It then reviews all
project data which are compiled as a basis for the studies
and result in the works programme . Lastly, it provides
technical and economic elements of choice to enable the
planner to adapt his solution to specific project constraints.
Service
d'tudes
Techniques des Routes et Autoroutes
Document disponible sous la rfrence F 9850 au bureau de vente du SETRA

46, avenue Aristide Briand - B .P. 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
Tlphone : 01 46 11 31 53 et 01 46 11 31 55 - Fax : 01 46 11 33 55
Internet : http ://www .setra .equipement .gouv .fr
Prix de vente : 300F

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---:---Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes

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Service d'tudes Technique des Routes et Autoroutes

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

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La dfinition des ouvrages courants et non courants fait l'objet du chapitre 1 .

Ont particip la rdaction de ce guide :

GOA de la DREIF (')

Les illustrations ont t assures par :

et les dessins humoristiques par :

La rdaction de ce document a t enrichie des observations et avis de :

Hlne ABEL-MICHEL est maintenant la DRAST.

1 - LES OUVRAGES D'ART DANS LES OPERATIONS D'INVESTISSEMENT

1 .1 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS

1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES D'ART

1 .3 - PHASES POSTERIEURES AU PROJET

2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES D'OUVRAGES D'ART

2 .1 - LES DONNEES ADMINISTRATIVES

2 .2 - LES DONNEES FONCTIONNELLES

2 .3 - LES DONNEES NATURELLES

2 .4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT

2 .5 - LES DONNEES ARCHITECTURALES ET PAYSAGERES

2 .6 - LES DONNEES DE GESTION

3 - DEMARCHE DE CONCEPTION D'UN PONT

3 .1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE

3 .3 - POSSIBILITES D'IMPLANTATION DES APPUIS

3 .4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE

3 .5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE

3 .6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS

3 .7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE

Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A .A .L . 1985) [21]

Annexes Il - 3 - Les voies rapides urbaines (I .C .T .A .V .R .U .) [22]

Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration du programme d'un ouvrage d'art

LEXIQUE DE TERMES TECHNIQUES

TABLE DES MATIERES

1- LES OUVRAGES D 'ART DANS LES OPERA TIONS

Figure 1 - La route et les ouvrages d'art

1 .1 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS

s'tre assur de l'opportunit et de la faisabilit de l'opration, d'en dfinir le programme,

L'entrepreneur propose des mthodes d'excution adaptes au projet dfini au dossier de

Figure 3 - La route et les ouvrages d'art

1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES

Viennent ensuite les tudes techniques

Mme si cette circulaire n'est pas applicable

Figure 4 - La circulaire du 5 mai 1994

Par la suite nous nous rfrerons rgulirement cette circulaire.

(Lc trac routier ct les 0A courants)

commande du matre d'ouvrage

(Les OA non courants)

tion des tudes Prlim

tudes d'Avant-projet Sommaire

Choix du parti technique.

- Etude de chaque brche',

Analyse des variantes de trac.

Instruction de l' EPOA

Programme dtaill du projet routier et tableau pour chaque ouvrage courant.

Dfinition prcise du trac et dimensionnement des ()A courants.

Choix du mode de passation des marchs de travaux

Prliminaires routires (parti d'amnagement et enveloppe

Figure 6 - Une brche courante

1 .2.2 - Les ouvrages courants et non courants

1 .2 .2 .1 - Dfinition des ouvrages d'art non courants

d 'une part les ouvrages rpondant aux caractristiques suivantes :