HACHEUR de COURANT

LACTGV a publi, dans le bulletin dinformations de dcembre 1994, un article sur ce sujet. Brillant article rdig par M. Andr COSSIE, Ingnieur la SNCF, dont les qualits professionnelles exceptionnelles taient accompagnes dune remarquable aisance en matire de vulgarisation. Cet article tait, par ailleurs, prfac par Ms ROY (Secrtaire de lACTGV) et JODAR (agent de lOCTGV/PSE). Il est apparu utile, lintention des jeunes tgvistes qui rejoignent lACTGV et tous nos adhrents de dveloppe r nouveau ce thme puisque cette technologie concerne dsormais la majorit du parc SNCF.

La gnration dengins moteurs courant continu utilisant des lments lectroniques de puissance a permis de donner une nouvelle impulsion ce mode de traction dsormais le plus rpandu. Les inconvnients prsents par les engins moteurs ancienne gnration ( rhostat) comme le manque de souplesse de la conduite li au nombre limit de crans de marche et surtout les pertes dnergie gaspille dans les rsistances ont disparu.

- 1 - Rappel du problme pos par la mise en vitesse d'un train en traction lectrique.
De par ses caractristiques le moteur courant continu excitation srie est actuellement le plus communment utilis en traction lectrique. L'utilisation de ce type de moteur pose nanmoins un certain nombre de problmes et, en particulier, celui de sa mise en vitesse. A titre d'exemple la rsistance interne d'un moteur courant continu de 2 000 kW (quipant les locomotives BB 15000) est d'environ 0,02 ohm; si l'intensit ncessaire pour obtenir le dmarrage de la locomotive est de 400 ampres, la tension appliquer aux bornes de ce moteur doit donc tre: 0,02 x 400 = 8 volts. Or la tension dlivre par la catnaire est de 25000 volts en monophas et de 1500 volts sur lignes lectrifies en courant continu : en 25000 volts il est ais d'abaisser la tension d'un courant alternatif l'aide d'un transformateur classique ; en 1500 volts continu il n'en est pas de mme et jusqu' ces derniers temps il tait ncessaire d'abaisser artificiellement la tension dlivre par la catnaire : o par l'utilisation de diffrents couplages des moteurs de traction, o par l'utilisation de rsistances places en srie avec les moteurs.

Dans le cas du moteur cit ci-dessus, lors du dmarrage la puissance absorbe par les moteurs de traction (locomotive deux moteurs coupls en srie) serait de: 400 x 8 x 2 = 6 400 watts ou 6,4 kW alors que la puissance fournie par la sous-station serait de = 1 500 x 400 = 600 000 watts ou 600 kW. Ce rapide calcul fait apparatre, indpendamment d'autres inconvnients dans le domaine de la conduite que nous verrons ultrieurement : d'une part les pertes importantes dissipes par effet joule dans le rhostat, en particulier, lors de la remorque de trains arrts frquents (banlieue) d'autre part les puissances instantanes importantes que doivent fournir les sous-stations, en particulier lorsque plusieurs trains dmarrent simultanment dans un mme secteur lectrique.

D'o l'intrt des recherches tendant obtenir simplement toutes les valeurs de tension ncessaires la mise en vitesse d'un moteur aliment en courant continu.

BB15000

- 2 - Comment transformer simplement la tension d'un courant continu.

Une ide simple consiste dbiter la tension constante fournie par un gnrateur courant continu en tranches fines suivant un rythme assez rapide dont on fait varier la dure et les intervalles.

Dans le schma, le gnrateur G fournit une tension constante Uo

l'instant to' l'interrupteur Z tant ouvert, la tension U aux bornes du rcepteur R (rsistance pure) est gale O ; l'instant t1, l'interrupteur Z tant ferm, la tension U aux bornes du rcepteur passe de O Uo, tension fournie par le gnrateur ; l'instant t2, l'interrupteur Z tant ouvert, la tension U passe de la valeur Uo O ; l'instant t3, l'interrupteur Z est ferm et U passe de O la valeur Uo,..etc.

Les effets engendrs dans le rcepteur R par le passage intervalles rguliers du courant I Uo/R = sont quivalents ceux qui seraient engendrs par un courant moyen lm traversant le rcepteur d'une faon continue. Ce courant moyen lm serait le rsultat de l'application d'une tension moyenne Um = R x lm applique aux bornes du rcepteur et qui serait proportionnelle : o o la priode de fonctionnement de l'interrupteur Z : T ; au temps de fermeture de l'interrupteur Z: T (ou temps de conduction),

On voit que, pour une mme priode de fonctionnement T, si l'on fait varier le temps de conduction entre O et T, la tension moyenne Um varie de O Uo (tension maximale dlivre par le gnrateur). Le principe nonc ci-dessus est celui du Hacheur de courant dont la ralisation n'est devenue possible qu'avec l'emploi des diodes et des thyristors. En effet seule l'lectronique permet d'obtenir le fonctionnement d'un tel dispositif cadence rapide (de l'ordre de la milliseconde (s)),

- 3 - Notions fondamentales sur les hacheurs.

En partant du principe nonc ci-dessus, le schma de principe d'une locomotive courant continu (un seul moteur) peut tre celui de la figure 2 ci-dessus dans laquelle un interrupteur statique Zs permet la mise sous tension priodique du moteur. La tension moyenne Um applique aux bornes du moteur varie avec le temps de fermeture de l'interrupteur. Toutefois ce schma simple montre que l'intensit obtenue est discontinue. Par suite afin d'obtenir une intensit continue il est ncessaire de complter le schma de la figure 4 par l'adjonction d'une self de lissage L et d'une diode de roue libre Dr (figure 5). Avec ce nouveau schma : l'instant t1 lorsque l'interrupteur Zs se ferme, l'tablissement du courant I est frein par la self L qui se comporte comme un rcepteur ;

l'instant t2 l'interrupteur Zs s'ouvrant, le courant I s'annule; la self L se comporte alors comme un gnrateur qui tend s'opposer la diminution de l'intensit lm traversant le moteur. La self L engendre un courant ID, de mme sens que I dans le moteur, qui passe par la diode de roue libre Dr ; l'instant t3 l'interrupteur Zs se ferme et le cycle recommence.

Grce ce montage le moteur est travers en permanence par un courant ondul IM.

En ralit la tension priodique dlivre aux bornes du moteur par le hacheur se dcompose en deux tensions: une composante alternative et une composante continue (figure 5). La self induction du moteur tant trs faible par rapport celle de la self L, la composante continue (tension moyenne Um) apparat pratiquement aux bornes du moteur alors que la composante alternative se trouve reporte aux bornes de la self de lissage dont les variations de flux donnent naissance la force lectromotrice qui engendre le courant ID pendant le temps (t3 - t2) o l'interrupteur statique ne conduit pas. La tension applique aux bornes du moteur est donc une tension continue qui a pour valeur moyenne Uc = Um = Uo. T=Priode de T / T fonctionnement de l'interrupteur statique Zs,

T = temps de conduction, T / T = rapport cyclique. T

Dans le cas du moteur de 2 200 kW pour obtenir la tension moyenne de 8 volts au dmarrage, la tension ligne Uo tant de 1 600 volts, le rapport cyclique devra tre gal 1/200 ; c'est--dire que si T = 1 seconde, le temps de conduction T de l'interrupteur Zs devra tre de 5 millisecondes (nous verrons plus loin les problmes poss par l'obtention des basses tensions de dmarrage). Le hacheur se comporte donc comme un transformateur de tension dont le rapport de transformation est gal au rapport cyclique.

- 4 - Ouverture de l'interrupteur statique Zs (extinction du Thyristor de commande).

A - rappel de quelques notions fondamentales sur les conditions de fonctionnement des diodes et thyristors (ou thyratrons) : a) diode ou redresseur sec est essentiellement constitue de deux couches de semi-conducteurs de conductibilit respectives du type P (positif) et N (ngatif) (figure 6). L'tat conducteur ou non d'une diode est uniquement fonction de la polarit de son anode et de sa cathode : o lorsque la borne + du gnrateur G est relie l'anode de la diode et la borne - la cathode, la diode est dite passante, un courant circule en traversant la diode ; o lorsque le gnrateur est connect dans le sens inverse, la diode est bloque et aucun courant ne circule travers celle-ci.

b) le thyristor ou redresseur command (ou thyratron) comprend essentiellement 4 couches semi-conductrices de conductibilit alternes P.N.P.N. (figure 7)

l'extrmit P est l'anode, l'extrmit N est la cathode; la rgion centrale P est l'lectrode de commande (E). En l'absence d'impulsion de commande sur l'lectrode E, le thyristor est toujours non conducteur, quel que soit le branchement du gnrateur G, Lorsque la borne + d'un gnrateur G' est relie l'lectrode de commande E : o o si la borne + d'un gnrateur G est relie l'anode du thyristor et la borne - la cathode, le thyristor est passant, un courant circule en traversant le thyristor. A noter que si la liaison entre G' et E est interrompue (ouverture de Z') le courant principal traversant le thyristor continue de passer. lorsque le gnrateur G est connect dans le sens inverse, le thyristor est bloqu et aucun courant ne circule travers lui,

Lorsque le thyristor est passant (gnrateur G convenablement connect et impulsion donne Ilectrod e E) le courant qui le traverse ne peut tre interrompu que par l'ouverture de l'interrupteur Z ou si la tension applique la cathode (borne - du thyristor) devient suprieure celle de l'anode (borne + du thyristor) : o si le thyristor est reli un gnrateur fournissant du courant alternatif, lors de l'alternance pendant laquelle la borne + du gnrateur est relie Ianode du thyristor, celui-ci se dbloque ds qu'une impulsion est donne l'lectrode de commande; la fin de cette alternance l'intensit traversant le thyristor devenant nulle celui-ci s'teint automatiquement (figure 8). si le thyristor est reli un gnrateur courant continu, son extinction ncessite un montage particulier que nous tudierons ci-aprs.

B - Extinction du thyristor de commande d'un hacheur. Dans la figure 9 l'interrupteur statique Zs de la figure 4 est remplac par un thyristor de puissance qui est dbloqu intervalles rguliers (impulsion donne l'lectrode de commande suivant la priode T). Lorsque la gchette de Th1 reoit une impulsion de courant, le thyristor Th1 conduit et le moteur M est aliment, Le problme consiste teindre Th1 l'instant voulu; la solution retenue sur les engins moteurs hacheurs consiste placer, en parallle sur Th1, un gnrateur qui permet, lorsque son circuit est ferm, d'obtenir une tension la cathode de Th1 (point B) suprieure la tension de son anode (point A soumis la tension de la catnaire, soit 1500 volts), Le gnrateur est constitu par un condensateur CAP branch selon le schma de la figure 9; lorsque le thyristor Th2 est dbloqu, le condensateur CAP se charge la tension de la catnaire avec la polarit + , -, Or pour obtenir l'extinction de Th1 il est ncessaire d'inverser la polarit de CAP (-:-,--) afin d'obtenir une tension cathode UB suprieure la tension anode UA (en effet lorsque CAP a la polarit -:- ,-- la tension au point B est la somme des tensions des deux gnrateurs en srie: sous-station et condensateur, soit environ 3000 volts), Cette inversion est ralise grce au circuit, appel circuit oscillant, constitu par CAP, le thyristor Th1 et la self L' dans les conditions suivantes : dans un premier temps, le thyristor Th2 tant bloqu et CAP charg, les thyristors Th1 et Th'1 (thyristor d'extinction) sont excits : o le hacheur conduit et le moteur M est aliment, o sous l'effet du courant oscillatoire la polarit de CAP s'inverse ( 1 )

(1) Dans un circuit constitu d'un condensateur et d'une self de valeurs dtermines il se produit un courant oscillatoire ayant pour effet d'inverser la polarit du condensateur suivant une frquence rgulire, Dans le cas de la figure 8 lorsque le courant oscillatoire veut s'inverser Th'1 s'y oppose et la polarit -:- -- de CAP subsiste. dans un deuxime temps Th2 est dbloqu, CAP se trouve en srie avec la source 1 500 volts : o la tension au point B (cathode) de Th 1 devient suprieure celle du point A (anode), le thyristor principal Th 1 s'teint (1 ), o CAP se dcharge en alimentant le moteur M et simultanment se charge la tension de la catnaire selon la polarit +, - de la figure 8 (circuit: borne -:- du condensateur, point B, moteur M, rail, sous-station, catnaire et borne -- du condensateur qui devient la borne + ), o lorsque CAP est charg selon la polarit +, -, Th2 n'tant plus parcouru par un courant s'teint.

Le processus dcrit ci-dessus recommence chaque priode T de fonctionnement du hacheur, l'instant de dblocage de Th2 variant en fonction du temps de conduction T obtenir,

- 5 - Influence des engins moteurs hacheurs sur les circuits HT de signalisation et de tlcommunication.
L'intensit prleve la source (catnaire) par une locomotive hacheur se prsente comme une succession de crneaux. Une telle forme de courant est gnante car: A) - elle entrane des chutes de tension catnaire chaque ponction de courant correspondant au temps de conduction du hacheur (figure 10), La forme de la tension catnaire se trouve donc perturbe et risque d'altrer le fonctionnement des autres locomotives se trouvant dans le mme secteur lectrique (commutation des moteurs lectriques des auxiliaires notamment). B) - elle risque de perturber les circuits de signalisation. En effet : le courant circulant dans la catnaire varie de O I max suivant la frquence de fonctionnement du hacheur. Un tel courant se dcompose en un courant fondamental et en plusieurs courants secondaires, appels harmoniques, dont la frquence est un multiple de la frquence de base (si la frquence du hacheur est de x hertz, les harmoniques ont pour frquence 2x, 3x, 4x hertz) les circuits de signalisation quipant les lignes lectrifies en 1 500 volts continu, utilisent des courants alternatifs de frquences diffrentes suivant les lignes ( titre d'exemple: 50 Hz, 75 Hz, 85 Hz, 125 Hz, 175 Hz}.

C) - elle risque de perturber les circuits de tlcommunication lorsque ceux-ci sont ariens, ce qui est le cas notamment sur certaines sections de ligne du Rseau SUD-OUEST, Afin de rgulariser les ponctions d'Intensit dans la catnaire on intercale entre la ligne et le hacheur un filtre constitu par une self Lo et une capacit Co (figure 11). La capacit joue le rle d'un rservoir; pendant les intervalles de temps o le hacheur Th1 ne conduit pas, Co se charge. Lorsque Th1 conduit : o o la self Lo limite l'accroissement de courant en provenance de la catnaire, la capacit Co se dcharge et fournit la plus grande partie du courant dans le circuit du moteur M,

(1) Pour que Th1 s'teigne il faut que U B soit suprieure UA pendant un temps suffisant, appel temps de dsamorage A titre indicatif ce temps est de l'ordre de 25 micro secondes au lieu de 200 s pour les thyristors moins labors quipant les engins moteurs courant alternatif. La figure 12 montre la forme de l'intensit dans les diffrentes parties du circuit du fait de l'incorporation du filtre. En ce qui concerne les perturbations engendres dans les circuits de signalisation et de tlcommunication par la caractristique des courants qui passent dans le rail, la valeur de la frquence retenue pour le fonctionnement du hacheur est de 300 hertz. A noter que l'augmentation de la frquence permettrait de limiter la dimension du filtre (1) mais la technique mme des thyristors impose un temps de conduction minimal (de l'ordre de 25 microsecondes) qui s'oppose donc l'utilisation de frquences leves. Par suite un autre procd est utilis pour diminuer le dimensionnement du filtre qui consiste augmenter artificiellement la frquence du hachage en entrelaant plusieurs hacheurs lmentaires qui fonctionnent la frquence f et dbitent en parallle sur le moteur M (figure 13). Le fonctionnement des hacheurs est dcal dans le temps (un tiers de priode dans le cas de 3 hacheurs entrelacs). La figure 14 montre la forme du courant traversant les trois thyristors entrelacs (2)

(I) A titre dexemple et pour montrer lintrt de diminuer les dimensions du filtre sur les locomotives BB 7200. Co = 8 mf pour un poids de 1200 kg sur les locomotives B B 22 200 Co = 28 mf pour un poids de 1 600 kg

(2) A noter que dans ce cas le temps maximal de conduction de chaque hacheur lmentaire est gal

T = T/3

- 6 - Problme pos par les basses tensions de dmarrage.

Pour obtenir la tension de 8 volts aux bornes du moteur de 2200 kW lors du dmarrage et une intensit de 400 ampres, le temps de conduction T du. thyristor Th1 devrait tre : la tension en ligne tant de 1 500 volts et la frquence de fonctionnement f du hacheur tant de 300 Hz, la priode T = 1 / f = 1 / 300 = 3333 microsecondes (s) T = T / 1500 x 8 = 3333' / 1500 = 17 s

Or le temps de conduction minimal d'un thyristor tant de 25 s et le temps de recharge du condensateur d'extinction d'environ 200 s, on ne peut obtenir la tension de 8 volts avec une frquence de fonctionnement de 300 hertz. D'o la ncessit d'adopter un certain nombre de frquences sous-multiples de la frquence de base (300 Hz) et compatibles (y compris leurs harmoniques) avec la signalisation; trois frquences sont techniquement utilisables: F/3 soit 100 hertz, F/9 soit 33 hertz et F/27 soit 11 hertz, Une autre solution peut tre utilise pour obtenir de basses frquences lors du dmarrage ; celle-ci, appele hacheur vernier, consiste placer, en srie avec le thyristor principal Th1, une rsistance R qui fait chuter artificiellement la tension aux bornes du moteur permettant un temps de conduction de Th1 suffisant pour permettre la charge du condensateur d'extinction, On fait varier la tension moyenne aux bornes du moteur en dbloquant en temps opportun le thyristor ThR plac en parallle sur la rsistance R. (fig, 13). Lorsque le dmarrage est obtenu ThR dbloqu en permanence court-circuite la rsistance de dmarrage. Cette solution fut retenue lors de ltude des lments automoteurs lectriques bicourant pour la SNCF (Z8100) et la RATP (MI 79) pour les lignes du mtro (ligne de Sceaux) et de la banlieue parisienne (Cergy-Pontoise-Nanterre, Roissy-en-France-Gare du Nord, etc).

Rames RATP et SNCF

- 7 - Rglage du champ inducteur des moteurs de traction

Autrefois sur les locomotives courant continu le rglage du champ inducteur des moteurs de traction tait ralis par court-circuitage d'un certain nombre de spires des inducteurs ou par shuntage de ceux-ci par des rsistances. Sur les locomotives hacheur, il est ralis un rglage continu du champ inducteur des moteurs de traction (figure 15), Un thyristor Th sh est branch en parallle sur l'inducteur du moteur M; l'allumage de Th sh permet d'couler une partie de l'intensit qui traverse l'induit du moteur en dehors de l'inducteur (plus le temps de conduction T du Th sh est important plus le taux de shuntage obtenu est important). Le thyristor de shuntage s'teint en mme temps que le thyristor principal Th1; en effet lorsque Th1 s'teint, l'intensit fournie par la self L ne peut emprunter le circuit du thyristor Th sh du fait de la prsence de la diode Dsh et par suite Th sh s'teint ( 1 ). A noter sur la figure 15 la prsence d'une rsistance de shuntage permanent Rsh dont le rle est d'couler la composante alternative du courant ondul qui traverse l'induit du moteur, la composante continue de ce courant traversant l'inducteur. Si on nglige l'intensit passant en permanence dans cette rsistance (environ 10'/,), l'intensit traversant les diffrents points du circuit pour un temps de conduction T du thyristor principal Th 1 et T' du thyristor de shuntage Th sh est reprsente dans la figure 16.

- 8 - Freinage lectrique
L'quipement hacheur autorise le freinage lectrique, soit rhostatique, soit par rcupration, Du fait de l'quipement des sous-stations des lignes lectrifies en courant continu qui ne permet que trs rarement le freinage par rcupration, seules les possibilits de schma en freinage rhostatique seront dcrites ci-aprs. .. Depuis, les BB 7411 7440 freinent en RECUP sur la Maurienne (2), en Ile De France certains EAE (Z2N) font soit du Rhostat soit de la Rcupration (3) ( de faon transparente pour le conducteur) selon les besoin s dnergie Deux schmas de principe peuvent tre utiliss : 1) Excitation constante -Variation de l'effort de retenue par variation du dbit (figure 17)L'inducteur du moteur est aliment par un dispositif d'excitation spare et le hacheur principal Th1 est plac en parallle sur la rsistance de freinage RF. Le dblocage judicieux de Th1 fait varier la rsistance apparente de la rsistance RFr depuis sa valeur maximale R (temps de conduction T = O) jusqu' une valeur pratiquement nulle ( T = T). 2) Excitation variable - Rhostat de freinage valeur constante (figure 18). L'induit dbite dans une rsistance de freinage RFr de valeur constante. Le rglage de l'effort de retenue est ralis en faisant varier le champ inducteur du moteur; cette variation est obtenue par le dblocage judicieux du hacheur principal Th1: champ nul si le temps de conduction T de Th1 = O; champ maximal si T = T par exemple. Le schma montre que le hacheur ne peut jamais tre dbloqu entirement ( T = T) en effet il serait impossible d'teindre le thyristor de shuntage ce qui aurait pour consquence de court-circuiter l'inducteur du moteur. De mme t dans le cas de trois hacheurs entrelacs et pour les mmes raisons: T < T / 3 En freinage de maintient seulement. Avec priorit la RECUP

- 9 - Protections d'un engin moteur hacheur.

1) Protection du matriel : a)Compte tenu des temps extrmement courts utiliss pour la commande d'un hacheur (temps de conduction maxi de l'ordre de 3 millisecondes) il est possible d'auto-protger le circuit de puissance par extinction et blocage du hacheur correspondant. Ceci ncessite toutefois une dtection ultra-rapide des dfauts (dpassement de l'intensit par exemple); la solution retenue pour procder aux diffrentes mesures (intensit, tension) consiste utiliser des sondes effet HALL dont le principe fait l'objet de l'annexe. Toutefois en cas de dfaut sur les circuits de commande ou de puissance du hacheur mme, il pourrait tre impossible d'obtenir l'extinction des thyristors principaux; par suite il est indispensable d'assurer la protection gnrale des circuits de puissance (et des auxiliaires) par un disjoncteur ultra-rapide, Le disjoncteur utilis est du type HRKS quipant dj un grand nombre de locomotives. Ce disjoncteur lectropneumatique a subi quelques modifications afin de le rendre plus performant (temps d'ouverture demand: 2 millisecondes), en particulier: (figure 19) ; la bobine de maintien est alimente par un gnrateur dlivrant une tension stabilise (gnrateur ALMA : Alimentation Matra et sa valeur constante aux bornes de la bobine (30 volts~~5 %) et par suite une fidlit de fonctionnement du disjoncteur apprciable ; indpendamment des dispositifs de protection agissant directement sur le circuit de la bobine de maintien du disjoncteur (relais diffrentiel QD, relais de surcharge) certains dfauts ncessitent une dtection et une action quasi instantanes, Pour cela : o la dtection est assure par des sondes effet Hall : le disjoncteur comporte une bobine de dclenchement ultra-rapide DT DJ, incorpore dans le disjoncteur et place sur la mme armature magntique que la bobine de maintien mais fournissant un flux antagoniste celui engendr par cette bobine. La figure 18 montre qu'en

cas de dfaut sur un circuit, l'information fournie par la sonde effet Hall puis amplifie, a pour effet d'alimenter le primaire d'un transformateur TFDTDJ dont le secondaire commande le dblocage du thyristor Th DT DJ, Le relais QDT DJ tant aliment en permanence, ses contacts sont ferms et par suite, la bobine de dclenchement DT DJ est alimente, produisant un flux antagoniste celui engendr par la bobine de maintien et acclrant ainsi le processus d'ouverture du disjoncteur. Toutefois il est ncessaire de dsexciter ensuite la bobine de dclenchement afin d'autoriser un essai de fermeture du disjoncteur. Compte tenu de la rsistance des diffrents appareils constituant le circuit (RQ DT DJ, Q DT DJ et DT DJ) lorsque le thyristor Th DT DJ est passant, la tension aux bornes de la bobine QDT DJ a tendance chuter brutalement et devenir insuffisante pour maintenir ses contacts. Toutefois afin de garantir un temps d'excitation suffisant de DT DJ et, par suite, l'ouverture du disjoncteur, une capacit CAP DT DJ assure, en se dchargeant dans la bobine du relais QDT DJ, la temporisation ncessaire.

b) le filtre est un lment favorable pour la protection du hacheur contre les surtensions rencontres en ligne et provenant de causes diverses (ouverture en charge de disjoncteurs, fusion de fusibles,...,); il permet en effet par la prsence de la self et de la capacit d'amortir ces surtensions (figure 20). Par contre larrt accidentel et brutal du hacheur peut entraner, par oscillation du circuit Lo Co (avant ouverture du disjoncteur) des surtensions aux bornes du hacheur; en effet un instant donn la capacit Co et la sous-station forment un circuit comportant deux gnrateurs en srie et par suite, la tension applique l'entre de Th1 est gale la somme des tensions dlivres par ces gnrateurs. Pour assurer la protection du hacheur contre les surtensions un dispositif crteur limite la tension une valeur acceptable (figure 20) ; la conduction du thyristor ThE permet d'couler la charge de la capacit Co du filtre, la rsistance RE limitant l'intensit de dcharge et le relais QE commandant l'ouverture du disjoncteur. c) une rsistance RD 1 (CAP-FL) de 5000 ohms, branche aux bornes de la capacit Co permet la dcharge lente de cette capacit (40 secondes environ) lorsque le disjoncteur est ouvert. Par suite, aprs un stationnement, la capacit tant dcharge, la fermeture du disjoncteur reviendrait mettre la sous-station en court-circuit ( 1) ; en consquence :

la fermeture du disjoncteur est assujettie la charge pralable de Co (pas d'alimentation du relais Q44 et par suite de la bobine de maintien du disjoncteur si la capacit n'est pas charge) la fermeture d'un contacteur C (ALI-FL) autorise la charge de Co avant la fermeture du DJ; une rsistance de 10 ohms R (ALI-FL) dlimite l'intensit et le temps (environ 1/10 seconde) de charge.

La rsistance des bobinages du circuit (SF 1 et 2, GD, Lo) est considrer comme ngligeable. d) deux parafoudres PF 1 et 2 protgent l'ensemble des circuits contre les surtensions d'origine atmosphrique, e) un filtre Haute Frquence, constitu de deux selfs SF 1 et 2 et deux condensateurs CAP F 1 et 2, permet de limiter les perturbations radiophoniques engendres par le hacheur.

2) Protection du personnel. Indpendamment des mesures de protection du personnel prises sur les autres engins moteurs, la prsence de la capacit Co du filtre ncessite la mise en place d'une scurit supplmentaire. En effet il est indispensable que cette capacit soit dcharge avant que le personnel puisse accder aux compartiments haute tension; pour ce faire : la manuvre de la bote de verrouillage BVR provoque la mise la terre de la capacit Co par l'intermdiaire d'une rsistance RO2 (CAP-FL) fixant l'intensit et le temps de dcharge (de l'ordre de 2 secondes) ; l'extinction d'une lampe de signalisation LS (CAP-FL) place proximit de la bote de verrouillage, indique que la capacit est dcharge,

- 10 - Conduite d'un engin moteur hacheur de courant.

Nous avons vu prcdemment que l'obtention du temps de conduction variable du hacheur permettait de faire varier de O U max. la tension moyenne aux bornes du moteur et en consquence d'obtenir les diffrents efforts moteurs ncessaires pour la remorque d'un train. Or la commande directe du temps de conduction du hacheur exigerait une surveillance permanente des ampremtres et toute fausse manuvre entranerait le dpassement de l'intensit admissible et le fonctionnement des dispositifs de protection.( cest cette contrainte qui justifie les rgles trs strictes dutilisation, en application du guide de dpannage, lors de la commande secours -traction sur les BB7200).

Pour librer le mcanicien d'une telle surveillance le fonctionnement des hacheurs est pilot par un rgulateur d'intensit; le principe de la commande d'un engin hacheur est alors le suivant (figure 21) : le mcanicien l'aide du manipulateur de traction dtermine une intensit d'affiche et, par suite, un effort la jante; chaque position du manipulateur correspond une intensit d'affiche. Cette intensit peut recevoir des correctifs de la part de dispositifs automatiques tenant compte de divers paramtres en particulier : o le dispositif de vitesse impose (VI) sur les engins quips de ce dispositif, lorsque la vitesse du train tend atteindre la vitesse affiche par le mcanicien, le dispositif de VI agit automatiquement afin de diminuer (et annuler si ncessaire) l'intensit d'affiche ; o la valeur de la tension en ligne; toute diminution instantane de la tension aux bornes du circuit de traction (dfaillance de l'alimentation HT ou mauvaise captation due un dcollement du pantographe ou la prsence de givre sur les fils de contact) ayant pour effet de diminuer l'intensit traversant ce circuit, celle-ci devient infrieure l'intensit d'affiche et le dispositif de commande tend augmenter le temps de conduction du hacheur. Lorsque la tension revient sa valeur normale, l'intensit aurait tendance augmenter brutalement provoquant le fonctionnement des scurits; pour viter cela un dispositif spcial ajuste tout instant le courant d'affiche et la tension aux bornes du circuit de traction. o le dispositif d'antipatinage; si un patinage est dtect par ce dispositif, celui-ci agit automatiquement afin de diminuer brutalement l'intensit affiche par le mcanicien. Lorsque le patinage cesse ce mme dispositif permet l'augmentation progressive de l'intensit jusqu' la valeur initiale affiche.

L'intensit rsultant de celle affiche par le mcanicien et corrige, le cas chant, par les dispositifs ci-dessus est appele Intensit de rfrence ; une mesure de courant permet de contrler tout instant l'intensit du courant parcourant le circuit du hacheur ;

un rgulateur d'intensit compare l'intensit de rfrence avec l'intensit mesure au hacheur. A partir de cette comparaison il labore une tension de commande u telle que : o si l'intensit du hacheur est suprieure l'intensit de rfrence, u diminue, o si l'intensit du hacheur est infrieure l'intensit de rfrence, u augmente ; le fonctionnement correct d'un hacheur ncessitant une frquence de fonctionnement trs prcise, l'allumage de Th1 est assur par un oscillateur quartz qui permet d'obtenir avec prcision la frquence de base (f) de 300 hertz (et ses sous-multiples pour l'obtention des basses tensions ncessaires au dmarrage) et, par suite, la priode de fonctionnement du hacheur (T =1 / f ) le rglage du temps de conduction T, qui dtermine finalement la valeur de la tension moyenne applique au moteur, est obtenu en dcalant de faon convenable, l'instant d'extinction du thyristor principal Th1 par rapport son instant d'allumage suivant le principe de fonctionnement suivant (figure 22) :

t1 : allumage t2, t2 allumage de (t2-t1) (t2-t1) temps de conduction T du hacheur Th1

de Th2,

Th1 extinction

(et de

Th1), Th1,

l'allumage de Th1 est provoqu l'instant t1; dbut de la priode T, et ceci suivant la frquence f de fonctionnement du hacheur, o au mme instant t1 et la mme frquence de fonctionnement que le hacheur, un gnrateur labore une tension en dents de scie de caractristique constante, o un dispositif compare chaque instant la tension en dents de scie et la tension de commande u qui, rappelons-le, est proportionnelle l'intensit de rfrence, o lorsque la tension en dents de scie a mme valeur que la tension de commande (instant t2, une impulsion est applique la gchette du thyristor d'extinction Th2. L'intervalle de temps t2- t1 dtermine donc le temps de conduction T .

La figure 22 montre que : o si la tension de commande augmente, l'instant t2 est recul (t'2), le temps de conduction augmente ( T' et par suite la tension moyenne aux bornes du moteur augmente ; o inversement si la tension de commande diminue, l'instant t2 est avanc, le temps de conduction diminue et par suite la tension moyenne aux bornes de moteur diminue. o Lorsque la tension maximale est obtenue aux bornes du moteur, le shuntage continu de ses inducteurs est mis en action automatiquement (pas de manette de shuntage).

Nota: Avec le systme de rgulation utilis (affichage d'intensit), si un essieu patine, la force contre lectromotrice du moteur li mcaniquement cet essieu augmentant, l'intensit a tendance diminuer: le systme de rgulation tend maintenir l'intensit affiche et par suite amplifier le phnomne d'emballement. Seul le dispositif d'antipatinage permet, comme on l'a vu ci-dessus, de diminuer automatiquement l'intensit de rfrence. Toutefois, afin d'viter la mise en survitesse d'un moteur en cas de mauvais fonctionnement du dispositif d'antipatinage, il a t ncessaire de mettre en place un relais de survitesse agissant sur la chane de maintien du disjoncteur.

- 11 - Avantages des engins moteurs, hacheur.

1) La proprit du hacheur fonctionnant en transformateur est trs apprciable au cours des dmarrages. En effet, sur une locomotive traditionnelle l'intensit est limite par les possibilits du rhostat et celles du captage dont la qualit se dgrade pour des intensits suprieures 4000 ampres alors que, sur une locomotive hacheur, la seule limitation est celle impose par le captage. Or cette dernire ne se trouve atteinte qu' la fin de la priode de mise en vitesse (tension aux bornes du moteur ~ tension en ligne, c'est- -dire lorsque le rapport de transformation est pratiquement gal 1). Cette proprit permet d'accepter, pendant les dmarrages, une surcharge gale 1,7 fois l'intensit du rgime continu. Par ailleurs, les sous-stations n'ayant plus fournir que la puissance absorbe par les moteurs de traction (plus de puissance dissipe en chaleur dans un rhostat), les possibilits, offertes pour le dmarrage simultan de plusieurs trains dans un mme secteur lectrique, sont accrues. (figure 23). 2) Les pertes dans le rhostat tant supprimes il en rsulte une conomie d'nergie qui est apprciable dans le cas de trains dmarrages frquents (en ,particulier pour des automotrices de banlieue). 3) La conduite d'une locomotive hacheur est identique celle d'une locomotive monophase thyristors, c'est-dire que toutes les positions du manipulateur de traction correspondent des points de fonctionnement pouvant tre utiliss en permanence (infinit de crans de marche conomique dans le plan effort-vitesse de la figure 24 ). 4) La locomotive hacheur se prte l'utilisation de dispositifs automatiques; en particulier l'application d'un dispositif de vitesse-impose (VI) ne pose aucun problme.

- 12 - Historique des ralisations effectues par la SNCF dans le domaine des hacheurs de courant.
A partir de 1965 les premires exprimentations et mises en service de hacheurs 1 500 volts de faible puissance sont effectues : o o hacheur de 2 kW destin assurer la charge de la batterie d'accumulateurs sur des locomotives BB 9200, hacheur de 20 kW destin assurer la charge des batteries 72 volts et 30 volts et l'excitation des moteurs de traction lors de la marche en freinage rhostatique (CC 6500 et CC 21000).

o o o

En 1966, montage d'un hacheur de 40 kW alimentant, sous tension rglable, les deux groupes moteurs ventilateurs de traction monts en srie d'une locomotive BB 9200 (9283), En 1968, quipement de quatre engins moteurs 1 500 volts: Z 4001 et 4002, Z 4203 (hacheur de 600 kW pouvant fonctionner en freinage rhostatique et en freinage par rcupration) et locomotive BB 17 (hacheur de 1200 kW) En 1971, un hacheur de 4400 kW est install sur la locomotive CC 20002 (ancienne locomotive moteurs monophass collecteurs) ; ce hacheur alimente les quatre moteurs de traction de la locomotive BB 9252 qui lui est accouple en permanence.

La figure 25 ci-jointe donne le principe du schma de puissance de ce couplage; noter les 2 groupes de 3 hacheurs entrelacs.

Couplage CC20002 + BB9252 (Documents de la vie du Rail n1350 de 1972)

Z4001 assurant une navette de service Toulouse en 1964 (LVDR du 14 mars 1985) En 1974: o une automotrice Z 7001 a t quipe d'un hacheur d'une puissance d'environ 2000 kW (lments en provenance de la CC 20002) afin de tester un nouveau type de bogie (Y 226) grande vitesse et effectuer diverses autres exprimentations (frein courant de Foucault,...). L'quipement comprend 3 hacheurs lmentaires entrelacs alimentant, sous la tension maximale de 1 000 volts, quatre moteurs de traction branchs en parallle (moteurs identiques ceux monts sur la rame exprimentale turbines TGV 001 ). La figure 26 donne le principe du schma de puissance de cet engin moteur; noter les enroulements des patins de frein courants de Foucault (FEM 1 4) qui sont aliments deux deux (par bogie) en srie par le gnrateur constitu par l'un des moteurs de traction du bogie correspondant (excitation spare). La Z7001 (appele ZEBULON), avait surtout pour but de tester la transmission tripode des TGV. une locomotive BB 15000 (15007) du dpt de Strasbourg fut quipe, par les ateliers d'Hellemmes, d'un ensemble hacheur de 4400 kW suivant le schma de puissance faisant l'objet de la figure 27 cijointe. Cette locomotive baptise BB 7003, constitua le prototype des locomotives hacheurs de la srie BB 7200 commandes en 1974. Mise en service au cours du dernier trimestre 1974 elle effectua de nombreux essais sur les rseaux SUD-EST et SUD-OUEST.

BB 9200

BB 25100

BB 15000

Z 7001

A noter que : Le freinage lectrique est un freinage rhostatique excitation spare variable, l'alimentation des inducteurs des moteurs tant ralise par l'intermdiaire des thyristors principaux : Th 1, Th3,.. o compte tenu du taux de shuntage obtenir (environ 66 %) et afin d'conomiser des semiconducteurs de puissance, seuls deux hacheurs lmentaires sur trois de chaque moteur comportent un thyristor de shuntage. Au cours de l'anne 1976, les deux premires sries de locomotives hacheur de courant seront mises en circulation la SNCF : o au cours du premier trimestre, sortie de la BB 7201 dont le principe du schma de puissance fait l'objet de la figure 27 (schma identique la BB 7003). Les locomotives de ce type furent dabord affectes au Rseau du SUD-EST. Au cours du troisime trimestre, sortie de la BB 22201, locomotive bicourant 1500 volts continu, 25000 volts 50 Hz alternatif dont le principe du schma de puissance fait l'objet de la figure 28. Cette figure montre que le schma de base retenu est celui de la BB 7200, les hacheurs tant aliments, soit directement par la catnaire en 1500 volts continu, soit par l'intermdiaire d'un ensemble transformateur rapport fixe-pont de redresseurs en courant alternatif. o

BB 7201 7440

BB 22201 22405 Les locomotives de ce type furent affectes aux Rseaux OUEST et SUD-EST. Vers 1980 apparaissaient deux nouveaux types de matriel utilisant les hacheurs de courant: o d'une part les T.G.V, circulant sur la ligne nouvelle Paris-Lyon, o d'autre part, les lments automoteurs circulant sur lignes de lIle De France du type Z2N.

Rame Z2N

TGV PSE