12 Systèmes D'injection Diesel1

Module 18 Le systme dinjection diesel
ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
OFPPT
RESUMES DE THEORIE ET TRAVAUX
PRATIQUES
MODULE NO : 18
REPARATIONN DES SYSTEMES
DINJECTION DIESEL
Spcialit :
TECHNICIEN EN REPARATION AUTO
Niveau :
Technicien
Juillet : 2003
OFPPT/DRIF 0
Remerciements
La DRIF remercie les personnes qui ont particip ou permis llaboration de ce

Module (Rparation des systmes dinjection diesel).
Pour la supervision :
M.Noureddine ESSABKI : Chef de la Division coordination des

Centres de Formation des Formateurs
M.Constantin CORLATEANU : Coordinateur du secteur Rparation
Pour la conception :
M. Costica MARICA : Formateur ISTA Route Agouray MEKNES
Les utilisateurs de ce document sont invits

communiquer la DRIF toutes les remarques et
suggestions afin de les prendre en considration
pour lenrichissement et lamlioration de ce
programme.
M. Said SLAOUI
DRIF
OFPPT/DRIF 1
SOMMAIRE
Page
Prsentation du module 4
Chapitre I - Rsume de thorie

Principe du diesel 8
Circuit dalimentation 9
Circuit de prchauffage 24
Pompes dinjection 29
Chapitre II Guide de travaux pratiques

TP 1 : Entretiens priodiques du moteur diesel 40
TP 2 : Remettre en tat le circuit dalimentation diesel 41
TP 3 : Dmontage, contrle, rparation, montage et rglage 45
dun injecteur
TP 4 : Contrler et rparer le circuit de dpart froid 50
TP 5 : Dposer et reposer la pompe dinjection 52
TP 6 : Les contrles et les rglages 60
OFPPT/DRIF 2
PRESENTATION OU PREAMBULE
Ltude du module Le systme dinjection diesel permet dacqurir les savoirs,

savoirs-faire et savoirs-tre ncessaires la matrise de la comptence.
Ce rsum de thorie et recueil de travaux pratiques est compos des lments

suivants :
Le projet synthse faisant tat de ce que le stagiaire devra savoir-faire la fin des
apprentissages raliss dans ce module, est prsent en dbut du document afin de bien le
situer. La comprhension univoque du projet synthse est essentielle lorientation des
apprentissages.
Viennent ensuite, les rsums de thorie suivis de travaux pratiques raliser pour
chacun des objectifs du module.
Les objectifs de second niveau (les pralables) sont identifis par un prfixe
numrique alors que les objectifs de premier niveau (les prcisions sur le comportement
attendu) sont marqus dun prfixe alphabtique.
Le concept dapprentissage repose sur une pdagogie de la russite qui favorise la

motivation du stagiaire, il sagit donc de progresser petits pas et de faire valider son
travail.
Les apprentissages devraient se raliser selon les schmas reprsents aux pages
qui suivent :
OFPPT/DRIF 3
MODULE 18 : LE SYSTEME DINJECTION DIESEL
Dure : 108 h
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit contrler et rparer les

systmes dinjection diesel selon les conditions, les critres et les
prcisions qui suivent :
CONDITIONS DEVALUATION
Travail individuel
A partir de :
- Consignes, directives et instructions

- Schmas et dessins complter
- Contrle sur les diffrents lments dune pompe dinjection
rotative ;
- Dmontage et remontage dune pompe dinjection rotative
- Questions et problmes
- Cas rels ou simuls ou vhicules reprsentatifs
laide de :
- D'une bibliographie technique de rfrence : documentation

technique et les manuels de rparation
- Des outils datelier
- Des quipements
- Matire duvre
CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE
Analyse de pannes par limination de cas possibles ;

Contrle et excution correctes des oprations ;
Choix et utilisation adquats des appareils de contrle et de diagnostic
Respect des rgles dhygine et de scurit ;
OFPPT/DRIF 4
OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT
PRCISIONS SUR LE CRITRES PARTICULIERS

COMPORTEMENT ATTENDU DE PERFORMANCE
A. Faire le diagnostic de dfaillances de - Diagnostic efficace de la pompe dinjection

la pompe dinjection en ligne sur sur moteur ;
moteur - Respect des rgles de scurit et dhygine
et consigne du fabricant
B. Examiner la pompe dinjection en - Respect de lordre des oprations

ligne - Examen adquat des pices ;
- Diagnostic correct de la pompe

C. Faire le diagnostic de dfaillances de - Respect des rgles dhygine et de
la pompe dinjection rotative sur scurit ;
moteur
D. Examiner la pompe dinjection - Respect de lordre des oprations

rotative - Examen adquat des pices.
OFPPT/DRIF 5
OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU
LE STAGIAIRE DOIT MATRISER LES SAVOIR, SAVOIR-FAIRE ET

SAVOIR PERCEVOIR JUGS PRALABLES AUX APPRENTISSAGES
DIRECTEMENT REQUIS POUR LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER
NIVEAU, TELS QUE :
Avant dapprendre faire le diagnostic de dfaillance dune pompe dinjection

en ligne (A) le stagiaire doit :
1. Matriser le fonctionnement du moteur Diesel.

2. La technologie de la pompe dinjection en ligne.
Avant dapprendre examiner la pompe dinjection en ligne (B) le stagiaire

doit :
3. Connatre le rle et le principe de fonctionnement dune pompe dinjection en

ligne ;
4. Lire et interprter les symbolisations utilises pour identification les
caractristiques des pompes
Avant dapprendre faire le diagnostic de dfaillance dune pompe dinjection

rotative (C) le stagiaire doit :
5. Matriser le fonctionnement du moteur Diesel

6. La technologie de la pompe dinjection rotative et ses diffrents types
Avant dapprendre examiner la pompe dinjection rotative (D) le stagiaire

doit :
7. Connatre le rle et le principe de fonctionnement dune pompe dinjection

rotative ;
8. Lire et interprter les symbolisations utilises pour lidentification des
caractristiques de la pompe dinjection rotative ;
OFPPT/DRIF 6
Chapitre I
1. Principe du diesel
Le moteur diesel est un moteur auto-allumage qui n'aspire que de l'air et le comprime
fortement. Ce procd permet d'obtenir une compression nettement suprieure celle
du moteur essence sensible au cliquetis et faisant appel un mlange d'air et de
carburant et un allumage command. Pendant la compression, l'air aspir s'chauffe
de manire telle que le carburant diesel inject la fin de la course de compression
s'enflamme spontanment. Le carburant est dos par une pompe d'injection et pulvris
sous haute pression dans la chambre de combustion par un injecteur. L'injection du
carburant a lieu:
- En quantit exactement dose en fonction de la charge et du rgime du
moteur.
- Au bon moment par rapport la position du vilebrequin.
- Avec un droulement dans le temps adapt au procd de combustion
respectif.
Le respect de ces conditions est assur par l'quipement d'injection.
1.1 Caractristiques dun moteur diesel

Le tableau (fig.1) sont prsentes les caractristiques gnrales dun moteur diesel.
Fig.1
En vue damliorer les performances du moteur et approcher le fonctionnement du cycle
rel du celui du cycle thorique il faut effectuer les rglages suivants :
Avance l'ouverture de l'admission (A.O.A)
Cette avance vite l'arrt de la veine gazeuse devant une soupape ferme et amliore
ainsi le taux de remplissage. La soupape d'admission s'ouvrira avant la fermeture
complte de la soupape d'chappement.
Il n'y a pas de risque de mlange avec les gaz d'chappement, car les gaz frais, par la
vitesse acquise (inertie), chassent les gaz brls en pntrant dans le cylindre.
Retard a la fermeture de l'admission (R.F.A) :
On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape
qu'aprs le P.M.B.
La diminution du temps de compression est compense par une pression de dbut de
compression plus leve.
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Avance l'allumage (A.A)

Elle permet de rpartir l'explosion de part et d'autre du (P.M.H). La pression maximale se
trouve ainsi augmente.
Avance l'ouverture de l'chappement (A.O.E)

Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brls afin de limiter leur tendance,
la contre pression.
Retard la fermeture de l'chappement (R.F.E)

On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur vacuation complte. La soupape
d'chappement se fermera donc au dbut du temps admission.
1.2 Diagramme rel aprs rglage (fig.2)
Par rapport au diagramme rel on constat une

amlioration du travail utile. Le diagramme montre que le
fonctionnement du moteur et proche du fonctionnement
thorique.
1.3 Avantage du moteur diesel

Le rendement est meilleur: le taux de compression
tant plus lev, une proportion plus grande de chaleur est
convertie en travail. En outre, la consommation spcifique est
en moyenne de 200g/kw/h au lieu de 330 g/kw/h pour le
moteur explosion (rendement thermique moyen 0,35 0,38
en version aspir ; 0,40 en version suralimente ; et 0,44 en
quipement turbocompresseur).
- Le couple moteur est plus important et il reste
sensiblement constant pour les faibles vitesses.
Fig. 2
- Les combustible employ cote moins cher.
- Les risque d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gasoil est
plus lev que celui de l'essence.
1.4 Inconvnients du moteur diesel :
- Les organes du moteur sont largement calculs car ils sont soumis des
tempratures leves et des pressions trs fortes (de 50 bars 60 bars).
- L'tanchit entre le cylindre et le piston est plus difficile raliser.
- L'aptitude au dmarrage froid est moins bonne qu'un moteur allumage
command.
- Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour obtenir une bonne tenue
des mtaux.
- Le graissage est plus dlicat du fait des hautes tempratures atteintes et des
charges plus fortes des organes mobiles.
- Le moteur est plus coteux l'achat ( la pompe d'injection et les injecteurs sont des
organes de construction dlicate et trs prcise).
- La marche du diesel est plus bruyante que celle du moteur essence. et l'on y
peroit aisment un bruit de fonctionnement caractristique, d aux fortes pointes
de pression dans les cylindres. (des progrs importants ont t raliss.)
- Problme de viscosit du carburant par trs basses tempratures.
OFPPT/DRIF 8
2. Circuit dalimentation
Exigences de base
Compte tenu des proprits du carburant et des relations de base du procd de
combustion diesel, les fonctions remplir par un systme d'injection diesel sont les
suivantes:
- Dosage de la quantit de carburant diesel ncessaire chaque temps de combustion
en fonction de la puissance requise.
- Injection rapide de la quantit dose la position angulaire exacte du piston du
moteur avant le point mort haut de compression.
- Injection de la quantit dose dans un temps optimis, spcifique du procd de
combustion.
- Injection sous une pression de la quantit dose par un injecteur, en fonction du
procd de combustion.
2.1 Description (fig.3)
L'quipement d'injection comprend :

- Un circuit bas pression : rservoir, pompe d'alimentation, dispositif de filtrage,
canalisations de liaison avec la pompe injection ;
- Un circuit haut pression : pompe injection, tubes d'injecteurs et injecteurs,
- Un circuit de retour au rservoir.
Fig. 3
a) Filtre carburant
Le filtre carburant protge l'quipement d'injection diesel des impurets et de l'eau. La
dure de vie de l'quipement d'injection dpend en grande partie de la qualit du filtre et
du respect des intervalles d'entretien. Les filtres modernes se composent d'un couvercle
et d'une cartouche filtrante (filtre-box). L'lment de filtrage est constitu de papier filtre
spcial, imprgn, de haute qualit (plus rarement de feutre). Cet lment filtrant doit
tre remplac chaque priodicit de maintenance du filtre (env. 30 000 km). Si le
carburant contient de l'eau, le filtre enroulement papier retient cette eau d'un ct et la
restitue de l'autre sous forme de grosses gouttes.
OFPPT/DRIF 9
b) Pompe d'alimentation
La pompe d'alimentation aspire le carburant du rservoir et le refoule dans le volume
interne de la pompe d'injection (galerie d'alimentation).
La pompe d'injection en ligne est associe une pompe d'alimentation constituant une
unit indpendante, accole au carter de la pompe d'injection. Par contre, le groupe
d'alimentation de la pompe d'injection distributrice constitue un sous-ensemble compact,
intgr au carter de la pompe.
c) Pompe d'injection
Il existe deux grandes catgories de pompes d'injection:
- La pompe d'injection en ligne avec rgulateur mcanique ou lectronique de la
vitesse de rotation et variateur d'avance l'injection. Dans le cas de la pompe
en ligne (utilise surtout sur les moteurs de vhicules utilitaires), un lment
de refoulement, actionn par un arbre cames, est affect chaque cylindre
du moteur.
- La pompe d'injection distributrice avec rgulateur mcanique de vitesse ou
rgulateur lectronique et variateur d'avance intgr. Dans le cas de la pompe
d'injection distributrice (utilise surtout sur les moteurs diesel rapides quipant
les voitures particulires et les vhicules utilitaires lgers), un piston central,
entran par un disque cames, assure la gnration de pression et la
rpartition aux diffrents cylindres. Un tiroir de rgulation dose la quantit de
carburant injecter.
Les deux systmes font appel des lments de haute prcision, qui sont raliss avec
des tolrances trs troites afin d'obtenir la commande et/ou la rgulation prcises des
dbits et du dbut d'injection, des divergences minimes entre les cylindres et une grande
longvit.
Ceci est ncessaire en particulier pour respecter les tolrances svres en matire
d'mission de gaz d'chappement et pour minimiser la consommation.
d) Rgulateur de vitesse
La commande de la charge et de la vitesse de rotation du moteur diesel est assure
exclusivement par le dosage de la quantit de carburant. Cette opration intervient sans
tranglement de l'air d'admission (contrairement au moteur essence). Le rglage d'un
dbit d'injection constant et la prsence simultane d'une charge peu importante
pourraient induire une monte en rgime inadmissible et mme l'autodestruction du
moteur. Le montage d'un rgulateur de vitesse s'impose donc afin de limiter le rgime
maximum.
Mais ce rgulateur de vitesse assure aussi la stabilit de la rgulation au ralenti et, dans
certains cas, la rgulation des rgimes intermdiaires. Le rgulateur est donc charg de
raliser la cartographie du moteur en fonction de la charge et du rgime.
Etant donn que le moteur diesel fournit sa puissance maximale pour un faible excs
d'air, une adaptation prcise et stable s'impose pleine charge afin de limiter l'mission
de fume, C'est pourquoi le rgulateur doit tre muni de dispositifs permettant d'obtenir
une caractristique de pleine charge adaptable en fonction de la vitesse de rotation et de
la pression de l'air de suralimentation.
e) Variateur d'avance
Afin de raliser l'adaptation correcte du point d'injection aux diffrentes conditions de
charge et de rgime, il faut avoir recours un dispositif d'avance l'injection, notamment
pour les petits moteurs ayant une large plage de vitesses de rotation.
OFPPT/DRIF 10
Le variateur d'avance compense l'effet naturel de dcalage du dbut d'injection dans le

sens "retard" en cas d'augmentation de rgime en procdant une correction dans le
sens "avance" au niveau de la pompe d'injection.
OFPPT/DRIF 11
f) Tuyauteries de refoulement
Les tuyauteries de refoulement permettent la quantit dose de passer de la pompe
dinjection aux injecteurs. Ces tuyauteries sont ralises en tube dacier paroi paisse,
le plus souvent sans soudure, dont les extrmits sont quipes de raccords coniques
assurant ltanchit dans les cnes des manchons de raccordement la pompe et aux
portes-injecteur. La surface de la section de passage des tuyauteries doit tre lisse et
exempte de dfauts et de corps trangers.
g) Injecteurs
Les injecteurs assurent la prparation du carburant et son injection dans la chambre
principale (injection directe) ou dans la chambre auxiliaire (injection indirecte) en fonction
du procd de combustion.
2.2 Diffrents types des circuits dalimentation

2.2.1. Circuit dalimentation avec pompe en ligne
a)Circuit en Aspiration : (fig. 4)
Fig.4
b) Circuit en basse pression (fig. 5)
OFPPT/DRIF 12
Fig. 5
OFPPT/DRIF 13
2.2.2. Circuit dalimentation avec pompe distributrice
Deux montages sont utiliss :

a) Sans pompe auxiliaire : (fig. 6)
La totalit du circuit est alors en aspiration et le filtre principal doit assurer la filtration
du combustible et la sparation de leau, avec la possibilit de vidanger celle-ci sans
dsamorcer le circuit, lamorage du circuit, le dgazage du combustible.
Fig.6
b) Avec pompe auxiliaire : (fig.7)
Une pompe membrane, commande par larbre cames du moteur, sert de relais
entre le rservoir et la pompe dalimentation principale incorpore.
Dans ce montage, un filtre normal simple ou double peut tre utilis et lamorage
seffectue laide de la pompe membrane.
Fig.7
2.3 Les filtre air
OFPPT/DRIF 14
Lair ncessaire la combustion transporte des poussires qui contribuent acclrer

lusure des cylindres et des segments du moteur.
OFPPT/DRIF 15
Latmosphre peut contenir suivant les rgions et les saisons, jusqu 5 milligrammes de
poussire par mtre cube dair et, de ce fait, on peut mesurer limportance du filtre
sachant quun moteur diesel routier peut aspirer de 4 8 m3 dair par minute (1).
Des essais sur route, effectus avec des moteurs dont on avait enlev les filtres air,
ont montr que lusure tait 5 fois plus rapide quavec un quipement de filtration en bon
tat.
Il nexiste pas de filtre universel, mais un quipement adapt en fonction de chaque cas
particulier (besoin en air du moteur, environnement extrieur, seuil de filtration souhait,
priodicit de maintenance, attnuation envisage du bruit provoqu par laspiration).
Remarques :
- Un filtre air encrass diminue la quantit dair introduite dans le moteur et, par suite,
favorise les combustions incompltes.
- Le nettoyage des filtres air sera effectu des frquences variables suivant les
rgions parcourues et le travail excut.
- Pour des moteurs utiliss en ville ou sur grandes routes, on pourra effectuer le
nettoyage tous les 3000 km environ, tandis que le filtre air dun tracteur agricole
fonctionnant en ambiance poussireuse devra tre nettoy tous les jours, voire
mme deux fois par jour.
a)Filtre fonctionnant sec (fig.8)

Un lment filtrant interchangeable en papier pliss ou en mousse est plac dans un
botier en tle ou en plastique dur.
1. Agrafe pour assembler les deux parties du botier ;

2. Joint.
3. Elment filtrant en papier pliss.
Fig. 8
B. Filtre bain dhuile(fig. 9)
La filtration est assure par un prfiltre puis un filtre principal, assurant ainsi un
dpoussirage complet de lair.
Fig.9
OFPPT/DRIF 16
2.4 Filtre gasoil
a) Filtre simple (fig.10)

Ils sont utiliss dans les montages avec pompe dinjection en ligne ou avec pompe
distributrice avec pompe auxiliaire. Lamorage et la purge du circuit sont assurs par la
pompe dalimentation.
Fig.10
B. Filtres avec pompe damorage (fig. 11)

Ils sont utiliss dans les montages avec pompe dinjection distributrice et sont placs en
aspiration.
Un systme damorage manuel est prvu pour la purge du circuit. En marche normale,
la dpression cre par la pompe dalimentation incorpore dans la pompe dinjection
maintient les clapets en ouverture et le fonctionnement devient identique celui dun
filtre simple.
Fig. 11
OFPPT/DRIF 17
2.5 Tuyauteries (fig.12)
Sur un moteur diesel, les tuyauteries dalimentation se distinguent en deux catgories
- Celles qui assurent lalimentation en combustible du rservoir la pompe dinjection,

le retour du carburant en excdent de la pompe ou du filtre au rservoir (dans
certaines dispositions) ainsi que le retour de fuites des injecteurs qui sont collectes
sur les portes injecteurs et retournes au rservoir par une tuyauterie spare ou
raccorde la tuyauterie de retour de la pompe ou du filtre. Ces tuyauteries sont, soit
en dpression, soit sous faible charge, soit coulement libre.
- Les tuyauteries de refoulement aux injecteurs. Ces canalisations assurent la liaison
entre la pompe dinjection et les injecteurs. De ce fait, la longueur, les diamtres
intrieur et extrieur des tuyauteries de refoulement influencent le bon
fonctionnement du moteur. Ces lments sont dtermins par le constructeur la
mise au point du moteur, et, pour cette raison, on nutilisera que des tubes de
rechange absolument identiques ceux monts lorigine. Sur tous les moteurs, les
tubes qui alimentent les cylindres sont forms, pour conserver la mme longueur, sur
des maquettes. On vite ainsi les ingalits de pression qui peuvent rsulter de la
compressibilit du gazole et de llasticit des canalisations, phnomnes qui
retardent la pulvrisation dans le cylindre (le dlai dinjection est modifi). Afin dviter
les vibrations qui favorisent la rupture des tubes ou le desserrage des raccords, des
brides de fixation sont judicieusement disposes par le constructeur.
Fig.12
2.6 Pompes dalimentation
Rle
OFPPT/DRIF 18
La pression du combustible qui alimente les pompes dinjection est environ 1 bar, sinon
lcoulement de lalimentation vers les pompes serait trop faible. De plus cette pression
bien que lgre.
OFPPT/DRIF 19
Interdit toute entre dair dans la pompe dinjection et vite aussi le dsamorage de
cette dernire. En consquence, il faut que le combustible soit aspir du rservoir et
refoul vers la pompe dinjection, rle jou par les pompes dalimentation.
Principaux types de pompes dalimentation :

a) Pompe membrane (fig. 13)
Elle est commande mcanique comme les pompes essence (description et
fonctionnement : voir pompe essence). Le tarage du ressort de membrane est
lgrement suprieur celui des pompes essence (0,3 0,6 bar). Dans la plupart des
cas, elles servent assister les pompes dalimentation incorpores dans les pompes
distributrices.
Fig.13
b) Pompe piston (fig.14)

Cest la plus employe avec les pompes en ligne. Elle est gnralement fixe sur le
carter de la pompe dinjection. Elle se compose dun carter dans lequel sont logs un
piston, un ressort de rappel, un poussoir de commande, un clapet de refoulement et un
clapet a admission. La course aller est commande par lexcentrique cal sur larbre
cames de la pompe dinjection. La course retour par le ressort de rappel. La pompe
piston comporte gnralement une petite pompe damorage main que lon verrouille
aprs utilisation.
Fig.14
Les pompes piston se prsentent sous deux modles diffrents : la pompe simple
effet et la pompe double effet, qui ne peuvent tre montes lune pour lautre ou lune
la place de lautre.
OFPPT/DRIF 20
b.1) Pompe simple effet (fig.15)
Phases aspiration et refoulement

Pour ce type de pompe dalimentation, les phases aspiration et refoulement sont
conjugues, cest--dire quelles seffectuent en mme temps. En tournant, larbre
cames de la pompe dinjection amne lexcentrique (1) vers le bas. Le piston (4) se
dplace dans la mme direction sous leffet du ressort (5). En se dplaant, le piston
cre une dpression dans la chambre (7) : du fait de cette dpression, le clapet (8) est
appliqu sur son sige tandis que le clapet (6) scarte de son sige permettant ainsi au
gasoil de pntrer dans la chambre (7) : cest la phase aspiration. En se dplaant vers
le bas, le piston (4) refoule le gasoil contenu dans la chambre (9) ; comme le clapet (8)
repose sur son sige, le gasoil scoule vers le filtre de carburant : cest la phase
refoulement.
Phase transfert
En tournant, larbre cames de la pompe dinjection amne lexcentrique (1) en position
haute. Le piston (4) est repouss vers le haut par le galet (2) et la tige (3). Le
dplacement du piston provoque la fermeture du clapet (6) sous leffet de la pression du
carburant dans la chambre (7), le clapet (8) scarte de son sige, le gasoil contenu dans
la chambre (7) scoule vers la chambre (9) cest la phase transfert.
Phase autorgulatrice
Le dbit de la pompe dalimentation tant suprieur au dbit refoul par la pompe

dinjection, il arrive un moment o la pression dans la chambre (9) est gale la
pression du ressort (5) sur le piston (4) ; celui-ci ne peut plus se dplacer, il ny a plus ni
aspiration, ni refoulement : cest la phase autorgulatrice. Rappelons que le galet (2) est
toujours en contact avec lexcentrique (1) par lintermdiaire dun ressort de rappel ne
figurant pas sur le schma.
Fig.15
A gauche aspiration. Au centre : phase transfert. A droite : phase autorgulatrice.

1.Excentrique sur larbre cames de la pompe dinjection ; 2.Galet ; 3.Tige ; 4.Piston ;
5.Ressort ; 6.Clapet dadmission ; 7.Chambre ; 8.Clapet de refoulement ; 9.Chambre de
transfert.
b.2) Pompe double effet (fig.16)
Dans ce type de pompe dalimentation, le dplacement du piston provoque dans chaque

course (soit montante, soit descendante) une aspiration et un refoulement, le dbit est
donc double par rapport la pompe simple effet.
OFPPT/DRIF 21
Fig. 16
1.Excentrique sur larbre cames de la pompe dinjection ; 2.Galet ; 3 .Tige ; 4.Clapet
dadmission ; 5.Piston ; 6.Chambre de dadmission ; 7.Clapet dadmission ; 8.Chambre
de compression ; 9.Ressort ; 10.Clapet de refoulement ; 11.Chambre ; 12. Clapet de
refoulement ; 13.Chambre de transfert
Phase aspiration et refoulement
En tournant, larbre cames de la pompe dinjection amne lexcentrique (1) vers le bas,
le piston (5) se dplace dans la mme direction sous la pression du ressort (9). Ce qui a
pour effet de crer une dpression dans la chambre (8),Ie clapet (10) est appliqu sur
son sige tandis que le clapet (7) sen carte, la gasoil contenu dans la chambre (6)
pntre dans la chambre (8) : cest la phase aspiration.
En se dplaant vers le bas. Le piston (5) chasse le gasoil dans la chambre (13), ce qui
provoque la fermeture du clapet (4) et une ouverture du clapet (12), le gasoil passe par
la chambre (11) pour scouler vers le filtre de carburant : cest la phase refoulement.
En se dplaant vers le haut, lexcentrique (1) repousse le piston (5) dans le mme sens
par lintermdiaire du galet (2) et de la tige (3). En se dplaant, le piston (5) cre une
dpression dans la chambre (1 3), ce qui a pour effet de provoquer la fermeture du
clapet (1 2) et louverture du clapet (4). Le gasoil contenu dans la chambre (6) pntre
dans la chambre (1 3) : cest la phase aspiration.
Dans sa course montante, le piston (5) refoule le gasoil dans la chambre (8), ce qui a
pour effet de provoquer la fermeture du clapet (7) et louverture du clapet (10). Le gasoil
contenu dans la chambre (8) scoule vers le filtre de carburant en passant par la
chambre (11) : cest la phase refoulement.
Phase autorgulatrice
Pour ce type de pompe dalimentation, il ny a pas de phase de transfert ; il y a aspiration

et refoulement chaque dplacement du piston ; dans le 1 temps, ces phases sont
commandes par le ressort (9), alors que dans le 2 temps, elles sont commandes
par lexcentrique (1).
Lorsque la pression dans la chambre (1 3) est gale la pression du ressort (9) sur le
piston (5), ce dernier ne peut plus se dplacer. Tous les clapets reposent sur leur sige
et le piston est immobilis en position haute : cest la phase autorgulatrice.
Comme pour la pompe simple effet, le galet (2) est toujours au contact de lexcentrique
(1) par lintermdiaire dun ressort de rappel ne figurant pas sur le schma.
OFPPT/DRIF 22
NOTA : Dans le fonctionnement de la pompe simple effet, nous avons vu que ctait le
ressort du piston qui dterminait les phases principales, cest--dire aspiration
refoulement et autorgulatrice.
OFPPT/DRIF 23
Pour la pompe double effet, cest galement ce mme ressort qui dtermine les
phases aspiration et refoulement dans le 1 temps ainsi que la phase autorgulatrice.
En rparation, il est recommand de ne jamais modifier le tarage de ce ressort, ce qui
risquerait de modifier le dbit et la pression dans le circuit dalimentation. Comme pour
les pompes dalimentation membrane, ces pompes possdent un dispositif
commande manuelle permettant dobtenir le dplacement du piston pour effectuer
lamorage de la pompe et la purge du circuit dalimentation.
2.7 Les injecteurs

Fonctions
Les injecteurs et les porte-injecteur correspondants dun systme dinjection diesel
assurent la liaison entre la pompe dinjection et le moteur. Leurs fonctions sont les
suivantes :
- Participation au dosage du carburant
- Prparation du carburant
- Formation de la loi dinjection
- Etanchit par rapport la chambre de combustion
Le carburant diesel est inject sous haute pression. La pression dinjection de pointe
peut atteindre 1000 bar et des valeurs suprieures sont prvues pour lavenir. Dans ces
conditions, le carburant ne se comporte plus comme un liquide rigide, mais
compressible. Pendant la courte dure de refoulement (de lordre de 1 ms), le systme
dinjection est gonfl et une quantit plus ou moins importante de carburant pntre
dans la chambre de combustion du moteur en fonction de la section de linjecteur. Grce
la longueur et au diamtre des trous, lorientation du jet et (dans certaines limites)
la forme des trous, linjecteur influence beaucoup la prparation du carburant et donc la
puissance, la consommation et lmission de polluants du moteur.
Lvolution dans le temps du flux massique au cours de linjection doit tre adapte aux
exigences du procd de combustion. Outre les caractristiques de puissance, cette
relation influence considrablement le bruit de combustion. La dure dinjection exacte
est fonction de ladquation du taux de refoulement de la pompe et de la section de
linjecteur. La caractristique dinjection souhaite peut tre obtenue, dans certaines
limites, par pilotage correct de la section de passage de linjecteur (en fonction de la
course de laiguille) et par commande du dplacement de laiguille.
Enfin, linjecteur doit protger le systme dinjection contre les gaz de combustion
brlants, sous haute pression, dont les tempratures sont de lordre de 1 000 C. Afin
dviter le retour de gaz de combustion louverture de linjecteur, la pression dans la
chambre de compression de linjecteur doit toujours tre suprieure la pression de
combustion.
Cette condition ne peut tre remplie, en particulier la fin de linjection (la pression
dinjection baisse et la pression de combustion augmente), que par une adaptation
prcise de la pompe dinjection, de linjecteur et du ressort dinjecteur.
2.7.1 Fonctionnement (fig.17)
Linjecteur comprend deux lments : le corps et laiguille. Laiguille est mobile dans
lalsage de guidage usin dans le corps dinjecteur et assure simultanment ltanchit
efficace aux pressions dinjection leves. A lextrmit infrieure de laiguille se trouve
un cne dtanchit que le ressort dinjecteur presse au repos sur la porte conique du
corps. Les angles douverture des deux cnes dtanchit sont lgrement diffrents,
produisant entre les deux un contact linaire avec une pression superficielle leve et
OFPPT/DRIF 24
une bonne tanchit.
OFPPT/DRIF 25
Le diamtre du guide daiguille est suprieur au diamtre du sige. La pression

hydraulique de la pompe dinjection agit sur la surface diffrentielle entre la section de
laiguille et la surface recouverte par le sige. Si le produit de la surface dtanchit et
de la pression est suprieure la force du ressort intgr au corps-support, linjecteur
souvre. La valeur de la surface du sige venant sajouter brusquement, au moment de
louverture, la surface de laiguille expose la pression, linjecteur souvre trs
rapidement si le taux de refoulement de la pompe dinjection est suffisant ; il ne se
referme que lorsque la pression de fermeture, qui est toujours infrieure la pression
douverture, a atteint son niveau minimum. Cet effet dhystrsis est dune grande
importance pour la conception de systmes dinjection prsentant une haute stabilit
hydraulique. La pression douverture dun ensemble injecteur/porte-injecteur, qui se
situe entre 100 et 300 bar suivant lapplication prvue, est rgle par mise en place de
rondelles de tarage sous le ressort dinjecteur. La pression de fermeture rsulte de la
gomtrie de linjecteur, savoir du rapport entre le diamtre de laiguille et le diamtre
du sige.
2.7.2 Types dinjecteurs
Fig. 17
a) injecteur tton et tranglement b) injecteur trous.
1.Arrive, 2.Corps-support, 3.Ecrou de fixation, 4.Disque intermdiaire, 5.Injecteur,

6.Ecrou-raccord de conduite de refoulement, 7.Filtre-tige, 8.Canai de rcupration des
fuites, 9.Rondelles de tarage, 10.Canal de refoulement, 11.Ressort, 12.Tige-poussoir,
13.Broche de positionnement.
Les deux types de moteur diesel ( chambre de combustion divise ou non divise)
ncessitent des types dinjecteurs diffrents. Le moteur prchambre ou chambre de
turbulence, cest--dire chambre de combustion divise, sont quips dinjecteurs
OFPPT/DRIF 26
tton et tranglement mettant un jet coaxial et dont laiguille souvre toujours vers
lintrieur.
OFPPT/DRIF 27
Sur les moteurs injection directe chambre de combustion principale non-divise on

utilise en gnral des injecteurs trous multiples.
Injecteurs tton et tranglement (a)
Linjecteur et le porte-injecteur constituent lensemble injecteur/porte-injecteur standard

pour les moteurs prchambre ou chambre de turbulence. Les injecteurs tton et
tranglement se caractrisent par lvolution de la section de passage et donc du dbit
en fonction de la course de laiguille. Tandis que la section de linjecteur trous
augmente fortement immdiatement aprs louverture de laiguille, les injecteurs tton
et tranglement prsentent une volution trs plate de la section de passage pour de
faibles dplacements de laiguille (fig. 19). Dans cette plage, le tton dtranglement, un
prolongement en forme de cne de laiguille, reste dans le trou dinjection. La section
dcoulement disponible est uniquement constitue dune petite surface circulaire entre
le trou dinjection lgrement plus grand et le tton dtranglement.
Pour des courses importantes de laiguille, le tton dtranglement sort du trou dinjection
et libre ainsi une section augmentant rapidement. Cette variation de la section en
fonction de la course peut commander, jusqu un certain point, la loi dinjection, cest--
dire la quantit de carburant injecte dans le moteur par unit de temps. La quantit de
carburant sortant de linjecteur est faible au dbut et leve la fin de linjection. Cette
volution permet surtout de minimiser le bruit de combustion.
Au cours du fonctionnement du moteur, la fente dtranglement se calamine de manire
importante et irrgulire. Le degr de calaminage dpend de la qualit du carburant et
du mode dutilisation du moteur. La surface libre de la fente ne reprsente plus que 30%
environ de la section initiale. Le calaminage des injecteurs tton, dont la pente de la
fente annulaire est proche de zro entre le trou dinjection et le tton dtranglement, est
moins important et plus rgulier. Le tton dtranglement prsente par contre une
surface chanfreine qui libre la section de passage. Dans le cas dun tel canal
dcoulement, la surface rapporte la section de passage est plus petite et leffet dauto
nettoyage meilleur. La surface chanfreine est souvent parallle laxe de laiguille
dinjecteur. Une inclinaison supplmentaire permet dobtenir une augmentation de la
raideur de la partie plate de la courbe de dbit et, par consquent, une transition plus
progressive jusqu louverture totale de linjecteur. Cette mesure minimise le bruit
charge partielle et amliore le comportement routier.
Des tempratures excessives au niveau des injecteurs (suprieures 220C) sont
galement lorigine dun calaminage important. Pour de tels cas, il existe des
plaquettes ou des capuchons calorifuges qui transfrent la chaleur en provenance de la
chambre de combustion vers la culasse.
Injecteurs trous (b)
Il existe de nombreuses variantes densembles injecteur/porte-injecteur pour injecteurs

trous. Contrairement aux injecteurs tton et tranglement, les injecteurs trous
multiples doivent gnralement tre monts dans une position bien dfinie pour
permettre le centrage parfait, dans la chambre de combustion, des trous percs sous
diffrents angles dans linjecteur inclin. En gnral, les ensembles sont donc fixs dans
la culasse laide de pattes ou de vis creuses.
Une fixation rotative supplmentaire assure le bon positionnement. Les injecteurs trous
possdent des aiguilles dun diamtre de 6 ou 5 mm (taille S) et de 4 mm (taille P).
OFPPT/DRIF 28
Les ressorts doivent tre adapts aux diamtres daiguille et aux pressions douverture
habituellement leves, suprieures 180 bar.
La fonction dtanchit de linjecteur trous est trs difficile raliser la fin de
linjection. En effet, des gaz de combustion risquent de refluer dans linjecteur et de le
dtruire en service continu, et dengendrer une instabilit hydraulique. Ladaptation
exacte du diamtre de laiguille et du ressort dinjecteur (dans certains cas particuliers, il
faut mme tenir compte des oscillations du ressort) permet, entre autres, de pallier ces
incidents et de garantir la fonction dtanchit de linjecteur.
On distingue trois types de disposition des trous dinjection dans la buse des injecteurs
trous (fig.20). Ils se diffrencient par limportance du volume qui peut tre rempli de
carburant la fin de linjection et pulvris en totalit dans la chambre de combustion.
Les versions trou pilote cylindrique, trou pilote conique et linjecteur sige perfor ont
un volume baissant dans cet ordre. Les missions dhydrocarbures du moteur diminuent
dans les mmes proportions, lvaporation de carburant tant plus faible.
La rsistance mcanique de la buse limite la longueur des trous dinjection vers le bas.
Celle-ci se situe actuellement entre 0,6 et 0,8 mm pour les trous pilotes cylindriques et
coniques et 1 mm pour les injecteurs sige perfor. La tendance est des longueurs
de trous plus faibles, ceci permettant en gnral dobtenir des valeurs dmission de
fume plus favorables. Dans le cas des injecteurs sige perfor, qui prsentent des
rapports dimensionnels trs critiques, lapplication dune technologie spciale simpose
pour le traitement thermique et lusinage des trous. La limite suprieure de temprature
est de lordre de 270C pour les injecteurs trous en raison de la rsistance thermique
du matriau utilis. Il existe des manchons calorifuges pour les applications critiques,
voire des injecteurs refroidis pour les moteurs de grosse cylindre.
Types dinjecteurs.
a) Injecteur tton et tranglement,
b) Injecteur trous.
1.Tton de pression, 2.Corps dinjecteur,
3.Aiguille dinjecteur, 4.Perage darrive,
5.Chambre de compression, 6.Trou dinjection,
7.Tton dinjection, 8.Trou pilote,
Fig.18
Fig.19 Fig.20
OFPPT/DRIF 29
Types de buses dinjecteurs

1. Injecteur tton et tranglement ;
2. Injecteur sige perfor ;
3. Injecteur trou pilote conique ;
4. Injecteur trou pilote cylindrique.
-
Linjecteur pompe (c)(fig.21)
Le systme dinjection diesel classique se compose dune pompe, dont les sorties sont
relies plusieurs injecteurs par lintermdiaire de conduites de refoulement. Ces
tuyauteries ont des proprits physiques qui, dune part, sont favorables et qui peuvent
donc tre exploites, mais prsentent, dautre part, des caractristiques entranant une
limitation des performances. Le carburant ne pouvant plus tre considr comme un
liquide rigide et incompressible en raison des conditions qui rgnent dans les systmes
dinjection haute pression, les processus apparaissant au cours de linjection se
droulent en fonction de lois identiques celles de lacoustique. Ainsi, dans le cas des
moteurs injection directe rgime rapide, la pression au niveau de linjecteur est
toujours suprieure la pression la sortie de la pompe. En effet, la rflexion de londe
de pression se traduit par la formation dune surpression.
Fig.21
Mais la conduite de refoulement constitue galement un volume nuisible dans le

systme.
Pour des dimensions extrieures raisonnables de la pompe dinjection, le volume de la
tuyauterie limite les pressions de pointe pouvant tre atteintes ; la dynamique de la
tuyauterie complique la matrise des processus dinjection (post-injection, cavitation).
Par ailleurs, en cas de dbit constant, la pression dinjection naugmente que
modrment avec la vitesse de rotation (en fait, beaucoup moins que dans le cas dun
systme rigide faible volume nuisible), ce qui a toutefois des consquences positives
sur la sollicitation mcanique des composants.
Cette solution peut aussi tre adopte lorsque lon recherche une pression dinjection
leve pour une vitesse de rotation faible.
Afin dviter les inconvnients rsultant de la tuyauterie de refoulement, on fait appel,
depuis plusieurs dizaines dannes, des injecteurs-pompes . Cette conception se
OFPPT/DRIF 30
caractrise par lassociation dune pompe dinjection et dun injecteur pour constituer une
unit compacte. Un injecteur-pompe est affect chaque cylindre.
OFPPT/DRIF 31
Il est mont dans la culasse et entran soit directement par un poussoir galet, soit
indirectement par un culbuteur. Si larbre cames est situ dans le carter, linsertion
dune tige de poussoir simpose. En effet, llasticit des lments dentranement agit de
la mme manire que le volume nuisible du systme dinjection classique : elle induit
une limitation de puissance. La rgulation des injecteurs-pompes de type conventionnel
est assure soit par une tige de rglage commune, intgre dans la culasse comme
pour une pompe dinjection en ligne, soit par une pompe de dosage alternative basse
pression. Ces deux versions se caractrisent par le fait que le dbut dinjection nest pas
librement programmable. Il a une valeur fixe qui, sur certains types, peut tre module
en fonction de la charge, dans des limites prdtermines.
3. Le circuit de prchauffage
Tous les moteurs diesel qui fonctionnent suivant un procd diffrent de linjection
directe, sont pourvus de bougies de prchauffage. Car dans ces types de moteurs la
compression froid est insuffisante pour obtenir une lvation de temprature
permettant linflammation du mlange comburant carburant. Il faut donc une source de
chaleur auxiliaire pendant la priode de dmarrage froid. La tendance actuelle est de
gnraliser le systme de prchauffage sur tous les types de moteur diesel.
3.1 Types de bougies
Les bougies sont de deux types :

- Bougies unipolaires (les seules utilises lheure actuelle)
- Bougies bipolaires (anciens montages).
a)bougies unipolaires
Sur ces modles lune des extrmits du filament en spirale est relie une tige centrale
isole du corps de la bougie par un matriau dilectrique tanche aux gaz. Lautre
extrmit est relie au corps de la bougie et, par ce culot, la masse du moteur. Le
branchement de ces bougies seffectue en parallle et la diffrence de potentiel (DDP)
est identique pour chacune dentre elles dans un circuit.
Avantage : en cas de dfectuosit dune de ces bougies, les autres peuvent encore
fonctionner.
a1) bougie filament (fig.22)

Celle-ci ne sutilise plus sur les vhicules lgers (temps de chauffe long). Le filament,
court et dune section plus grosse que sur la bougie crayon, rsiste mieux aux vibrations.
a2) bougie crayon (fig. 23)

Destine aux chambres de turbulence, elle est maintenant plus petite que la bougie
filament. Lvolution technologique a permis, de ramener la dure de mise en action
denviron 1 minute quelques secondes (2 6 s pour une temprature extrieure de
0C). Les principales modifications ont eu lieu sur le filament chauffant, le tube crayon et
dernirement avec larrive de la cramique.
a3) bougie crayon rapide et super rapide(fig.24)

Le filament se compose de deux parties : le filament chauffant et rsistance de
rgulation. A la mise en action, le filament chauffant transmet rapidement sa chaleur la
poudre isolante, puis au tube incandescence. Ensuite, la rsistance de rgulation sert
de limiteur de courant et viter ainsi une surchauffe (la rsistance du filament augmente
avec la chaleur).
OFPPT/DRIF 32
Fig.22 Fig.23
b) bougies bipolaires (fig.25)
Les bougies bipolaires comportent une tige centrale darrive

du courant, sur laquelle est fixe lune des extrmits du
filament chauffant. Lautre extrmit est relie une douille
concentrique, isole aussi bien de la tige centrale que du
corps de la bougie.
Les bougies bipolaires ont une tension nominale demploi de
1,4 1,9 volt et leur branchement seffectue en srie sur le
circuit. Le dlai de prchauffage est denviron une minute
0C.
Fig.24
Inconvnient : si une des bougies est dfectueuse, aucune ne
peut fonctionner.
Fig. 24
Fig.25
3.2 Branchement des bougies
a)bougies unipolaires (fig.26)

Le branchement est ralis en parallle, la sortie positive du (ou des) relais est relie
aux bornes de chacune des bougies, la liaison la masse est assure par contact au
serrage sur la culasse du moteur.
OFPPT/DRIF 33
Fig.30
Fig. 26
b) bougies bipolaires (fig.27)

Les bougies bipolaires branches en srie sont alimentes par la batterie.
Dans un circuit simple viennent encore s'insrer la rsistance de contrle, l'interrupteur
et, dans certains cas, une rsistance d'appoint. la masse tant relie la dernire bougie
du circuit.
Fig.27
3.3 Commande des bougies de prchauffage
Depuis quelques annes, les systmes de commande et de contrle des circuits de

prchauffage ont considrablement volu. D'un simple interrupteur spcial, avec tmoin
rsistance rougissante au tableau de bord, en passant par des amliorations (circuit
relais thermique bilame et lampe tmoin qui s'allume ou s'teint selon le cas), les
circuits sont maintenant commands par l'lectronique, avec des variantes selon chaque
constructeur de vhicule.
OFPPT/DRIF 34
Commande par relais lectronique de contrle du temps de prchauffage (fig.28)
C'est le composant principal des circuits actuels. Son rle est de prendre en compte
plusieurs paramtres :
- Tension d'alimentation
- Temprature du moteur
- Courant maximum dlivrer (mise en scurit en cas de dpassement)
- Etat des bougies de prchauffage (ou du circuit) et gnration des bougies
commander
- Dure de post - incandescence (s'il y a lieu).
A l'aide de ces donnes, le relais va dterminer la dure exacte de prchauffage et
avertir l'utilisateur l'aide d'un tmoin lumineux .
Fig.28
3.4 Le thermostart (fig.29)
Ce dispositif, mont sur le collecteur d'admission, est aliment en combustible par un

petit rservoir auxiliaire, lui-mme aliment par le circuit de retour des injecteurs.
L'alimentation lectrique du systme est ralise par le combin de dpart plac au
tableau de bord.
OFPPT/DRIF 35
Fig.29
OFPPT/DRIF 36
Fonctionnement (fig. 30)

A la fermeture du contact, la rsistance chauffe la spirale du thermostat qui se dilate, la
bille, libre de son sige, permet au combustible de s'couler et de se vaporiser, dans
le collecteur d'admission.
Fig.30
3.5 Les rchauffeurs
Les vhicules rcents sont quips en srie de ce dispositif. Le dispositif choisi doit
toujours tre plac le plus prs possible du filtre combustible (ou incorpor dans celui-
ci et tre quip d'une rgulation de temprature afin d'viter tout accident).
a)Rchauffage par leau (fig.31)
Le rchauffage par la temprature d'eau de la culasse (souvent mont d'origine) ne pose

pas de problme, ne consomme pas d'nergie, mais l'efficacit lors d'un dmarrage
froid est nettement moins rapide qu'avec le rchauffage lectrique. D'autre part, un
systme eau permet (fig. 1) en chauffant le gasoil entre 30 et 40 C toute l'anne, d'en
augmenter le volume, et donc d'effectuer plus de kilomtres avec un mme rservoir
(gain sur la consommation ).
OFPPT/DRIF 37
Fig. 31
OFPPT/DRIF 38
b) Rchauffage lectrique (fig.32 et 33)
Le rchauffeur lectrique est facile adapter et chauffe rapidement le combustible (la

consommation varie entre 100 et 500 watts).
Fig.32 Fig.33
4. La pompe dinjection
La pompe d'injection doit refouler sous pression le combustible travers un circuit qui
comprend des soupapes ou clapets, des conduites et des injecteurs.
- Le dosage doit correspondre trs exactement aux besoins du moteur ( suivant la
charge)
- Il doit tre rigoureusement gal pour chaque cylindre du moteur
- L'injection doit s'effectuer un instant trs prcis
- L'injection doit se produire dans un laps de temps trs court
Types de pompes
On rencontre deux grandes familles de pompes dinjection :
- Les pompes en ligne
- Les pompes rotatives ou distributrices
4.1 Pompe dinjection en ligne (fig.34)
La pompe d'injection lments en ligne se compose d'autant d'lments de pompe que

le moteur alimenter de cylindres. Les pistons de pompe sont commands par un
arbre cames qui est entran par le moteur, et qui est plac la partie infrieure de la
pompe d'injection.
La pompe comprend :
L'arbre cames : plac la partie infrieure de la pompe d'injection il tourne sur deux
roulements et il a autant de cames qu'il y a d'lments de pompe.
Le poussoir : il transmet le mouvement de la came au piston en absorbant les chocs.
Son contact avec la came peut s'effectuer soit par un galet, soit par une surface plane.
OFPPT/DRIF 39
Le ressort de rappel : chaque piston de la pompe est muni d'un ressort de rappel, son
but est de ramener le piston vers le bas aprs chaque injection et de maintenir un
contact permanent entre le poussoir et la came.
OFPPT/DRIF 40
Les cylindres : les cylindres de la pompe d'injection sont excuts avec une grande
prcision. Ils sont rapports dans le corps de la pompe. Ils sont monts dans le corps de
pompe sans jeu, orients de faon correcte pour l'admission du combustible et
maintenus en place par une vis tton visible de l'extrieur.
Le piston : il est excut avec une grande prcision. Il comporte une gorge circulaire (A)
limite la partie infrieure par une arte droite (B) et sa partie suprieure par un arte
hlicodale (C) aboutissant une rainure verticale (D).
Le secteur dent : il permet d'entraner le piston dans un mouvement de rotation qui
dpend du dplacement longitudinal de la crmaillre. Ce dplacement tant command
par le conducteur.
La crmaillre : elle commande simultanment autant de douilles dentes qu'il y a
d'lments la pompe. C'est par le dplacement de la crmaillre que l'on rgle le dbit
de la pompe donc le rgime du moteur.
Les clapets de refoulement : ils sont logs au-dessus du cylindre dans la partie
suprieure du corps de la pompe. Leur but est de permettre une fermeture rapide de
l'aiguille de l'injecteur afin d'empcher la formation d'une goutte l'orifice de la buse et
de maintenir une pression constante dans les canalisations de refoulement.
Fig.34
a) principe de fonctionnement
Le piston se dplace dans sa chemise. Il comprend une gorge circulaire (A) une arte
droite (B) une arte hlicodale (C) une rainure verticale forme par l'arte (D) la surface
OFPPT/DRIF 41
suprieure du piston (E) La chemise comporte deux orifices d'admission du combustible

(F). (fig. 35).
OFPPT/DRIF 42
Fig. 35
a.1) plein dbit (fig.36)
Fig.(A) : le piston est au PMB, le combustible pntre dans la chambre de refoulement.
Fig.(B) : l'injection commence se produire les deux orifices d'amene sont obturs par
le piston.
Fig.(C) : fin de l'injection - le combustible tant sous pression leve au dessus du
piston, la base de l'arte hlicodale dcouvre un orifice d'admission, le combustible
passe par la rainure verticale et la pression diminue brusquement.
a.2) dbit partiel (fig.36)

C'est une position entre le dbit maximum et le dbit nul. Le fonctionnement pour cette
position est identique mais l'injection cessera plus tt tant donn la plus faible surface
de recouvrement dlimite par l'arte hlicodale par rapport l'orifice d'admission.
Fig.36
a.3) dbit nul (fig.36)
La rainure verticale du piston se trouve devant l'orifice d'amene du combustible. De
cette faon il ne peut y avoir de compression au - dessus dit piston puisque la chambre
de refoulement est directement en communication avec l'orifice d'admission du
combustible donc avec la chambre d'aspiration situe dans le corps de la pompe.
b) Variation de lavance linjection (fig.37)

Les pompes d'injection munies d'un variateur d'avance automatique de l'injection
assurent le dcalage du dbut de l'injection en fonction du rgime du moteur.
Le dcalage est obtenu en faisant varier la position relative du plateau d'entranement de
l'arbre cames de la pompe par rapport au plateau d'entranement de l'accouplement
moteur.
Ds la mise en route du moteur, les masses M s'cartent sous l'effet de la force
centrifuge et compriment les ressorts R. L'inclinaison des rainures amnages de
chaque ct de ces masses provoque le dplacement des taquets D et G qui, solidaires
des broches C et F des plateaux A et N font tourner les plateaux l'un par rapport l'autre.
OFPPT/DRIF 43
On agit sur les crous J pour augmenter ou diminuer la tension des ressorts R, ce qui
permet de faire varier la courbe d'avance.
OFPPT/DRIF 44
Fig.37
4.2 Pompes rotatives ou distributrices
a) pompe distributrice type EP/VE (fig.38)

Cette pompe qui se diffrencie de la pompe EP/VA principalement par le systme de
rgulation possde en outre les caractristiques suivantes :
- Un rgulateur centrifuge surmultipli entran par pignon avec amortisseur de
vibration ;
- Une possibilit de rgulation des deux systmes ;
- Une adaptation aise de dispositifs de correction thermostatique ou altimtrique
- Un faible influence de la temprature du combustible (rgulation mcanique) ;
- Une correction hydraulique et mcanique de dbit (par compensation positive ou
ngative)
- Une adaptation de limiteur de fume pntrant de modifier le dbit de marche en
fonction des pressions de suralimentation ;
- Un dbit d'injection fixe, indpendant du dbit ou variable en fonction de la
charge.
- Une avance automatique dtection hydraulique et pompe palettes avec
rgulation de pression incorpore;
Cette pompe remplie de combustible ne ncessite pas d'entretien particulier (organes en
mouvement, lubrifis par le combustible) et offre aux constructeurs de moteurs une
grande facilit d'adaptation permettant une amlioration de la dpollution des gaz
d'chappement. de la consommation, du couple, de la puissance, etc.
OFPPT/DRIF 45
Fig.38
OFPPT/DRIF 46
a.1) principe de fonctionnement (fig. 39 et 40)

Le combustible est aspir au rservoir par une pompe membrane qui le refoule
travers un filtre fin vers une pompe d'alimentation palettes.
Cette pompe d'alimentation refoule le gasoil dans la chambre d'aspiration du bloc
hydraulique avec, en drivation, une soupape rgulatrice qui maintient une pression
prcise en fonction du rgime et qui commande galement le piston d'avance
automatique.
Sur le couvercle du rgulateur, un orifice de retour calibr permet un balayage et un
dgazage permanent du combustible.
Fig.39
OFPPT/DRIF 47
Fig.40
OFPPT/DRIF 48
L'arbre d'entranement actionne le piston distributeur par l'intermdiaire d'un croisillon et

du disque cames. Ce disque prend appui sur les galets de la couronne
porte-galets et transforme le mouvement de rotation en mouvement de
translation.
La combinaison de ces deux mouvements permet le refoulement et la distribution du
carburant.
A remplissage (a) - le piston distributeur tant au P.M.B le combustible pntre par
l'orifice (1) dans la chambre (A), la pression de transfert.
B- refoulement (dbut d'injection ) (b) - le piston distributeur, command par le disque
cames, amorce un mouvement de monte et obture l'orifice (1). A cet instant prcis, le
refoulement du combustible s'effectue vers le craindre correspondant la position du
cran de distribution du piston.
C fin dinjection (c) - continuant sa course de refoulement, le piston provoque la fin
d'injection au moment o l'orifice (2) dcouvre la face du tiroir de rgulation (en liaison
avec le rgulateur).
On peut observer que pour toute modification de la position du tiroir, la course utile a
(dbit) est modifie et permet donc d'aller du stop au dbit de surcharge.
b) pompe distributrice type DPA (fig. 41 avec rgulateur mcanique et fig. 42 avec
rgulateur hydraulique)
Pompe d'une conception compacte et qui comprend :
- Une avance l'injection automatique en fonction de la vitesse, de la charge, ou
vitesse et charge,
- Une pompe d'alimentation incorpore,
- Des systmes de rgulation toutes vitesses ou mini maxi, mcaniques ou
hydrauliques qui assurent un contrle prcis de la vitesse.
La pompe DPA convient aux petits moteurs diesel hauts rgimes de rotation. Elles
peuvent se monter en position horizontale ou verticale.
Des dispositifs spciaux sont utiliss suivant les applications (stop lectrique, dispositif
anti-calage, dispositif d'injection diffre)
OFPPT/DRIF 49
Fig.41
OFPPT/DRIF 50
Un seul lment assure le refoulement du gasoil, quel que soit le nombre des cylindres
du moteur alimenter (2 6 cylindres). Le combustible est dos, puis distribu haute
pression aux injecteurs dans l'ordre d'injection correct et aux intervalles requis, par deux
pices ajustes avec une grande prcision:
- Le distributeur tournant ou rotor de pompage
- La partie fixe ou tte hydraulique sur laquelle sont fixes les sorties haut-pression.
Les avantages de cette pompe sont :

- Egalit des dbits entre les cylindres (dtermine par la prcision d'usinage)
- Absence de rglage des dbuts d'injection des cylindres l'un par rapport l'autre
- Graissage et refroidissement assurs par le passage du combustible travers la
pompe (entretien rduit) ;
- Etanchit parfaite empchant toute pntration de poussire, d'eau ou d'air.
- Mme nombre de pice en mouvement, quel que soit le nombre de cylindres
alimenter.
- Le montage des organes de cette pompe ne ncessite ni roulement, ni pignons, ni
ressorts de rappel tension leve.
Fig.42
Fonctionnement (fig.43)
Une pice tournante centrale appele rotor de pompage et de distribution est
entrane par un arbre cannel ; ce rotor porte une extrmit une pompe volumtrique
palettes dites pompe de transfert. Le rotor est mont dans un cylindre fixe en acier,
appel tte hydraulique dans lequel il est ajust avec une grande prcision. La partie
du rotor qui effectue le pompage possde un alsage transversal dans lequel
coulissent deux pistons opposs. Lors du refoulement, ces deux pistons sont actionns
par deux galets cylindriques qui sont repousss par les bossages des cames usines
l'intrieur d'un anneau fixe cames. L'anneau cames possde autant de bossages
qu'il y a de cylindres au moteur.
OFPPT/DRIF 51
L'lment distributeur du rotor comporte un canal axial qui relie la chambre, situe
entre les pistons, des canaux percs radicalement dans le rotor et destins
l'admission et au refoulement du combustible. Le canal de distribution se prsente
successivement, pendant la rotation du rotor, devant des canaux de sortie percs dans
la tte hydraulique et qui alimentent les injecteurs. Le nombre des canaux de sortie est
gal au nombre de cylindres du moteur. En nombre gal, des canaux d'admission sont
percs intervalles rguliers sur la priphrie du rotor; ils passent successivement
devant un canal unique for dans la tte hydraulique.
Le rgulateur contrle l'entre du combustible dans ce canal d'entre dit canal de
dosage.
Fig.43
Quand le rotor tourne, un canal admission vient se placer devant le canal de dosage de
la tte hydraulique, le gasoil pntre, pression de dosage entre les pistons et provoque
ainsi leur cartement.
Le dplacement des pistons est variable et dpend de la quantit de combustible qui
peut pntrer dans la chambre pendant le temps o les orifices sont aligns.
Le rotor continue tourner, le canal de dosage se trouve obstru et, lorsque le canal de
distribution du rotor concide avec un des canaux de sortie de l tte hydraulique, les
galets entrent en contact avec l'autre. Le combustible ainsi comprim est envoy aux
injecteurs.
On dose le dbit du combustible inject en limitant la quantit de celui qui pntre
l'admission. Cette quantit dpend de deux facteurs principaux :
- La pression l'entre
- La dure d'ouverture du passage d'admission.
4.3. Diffrents types dinjection
Les moteurs diesel sont classs selon le type d'injection et de chambre de combustion
qui les quipent. On rencontre deux grandes familles de moteur diesel :
- Moteur injection indirecte : l'injecteur dbouche dans une prchambre dont le
volume reprsente une partie de la chambre de combustion. Pour faciliter le
dpart froid un systme de prchauffage est prvu.
- Moteur injection directe : l'injecteur dbouche directement dans la chambre de
combustion ; la pression d'injection est leve ; le dpart froid est facilit.
4.3.1. Injection indirecte

a) procde prchambre (fig.44)
Dans le cas du procd prchambre applicable au moteur diesel des automobiles, le
carburant est inject dans une prchambre chaude, o la prcombustion engendre un
OFPPT/DRIF 52
bon conditionnement du mlange avec rduction du dlai d'inflammation pour la

combustion principale.
OFPPT/DRIF 53
L'injection du carburant est ralise par un injecteur tton et tranglement avec une
pression relativement faible (300 bar max.). Une surface d'impact de forme spciale,
situe au centre de la chambre, divise le jet d'injection et le mlange intensment l'air.
La combustion initialise pousse le mlange air-carburant travers des trous situs
l'extrmit infrieure de la prchambre, avec un effet de chauffage supplmentaire, dans
la chambre de combustion principale au-dessus du piston. C'est l que se produit un
brassage intensif avec l'air de la chambre de combustion principale et la suite et la fin de
la combustion. Un court dlai d'inflammation et une libration d'nergie contrle, pour
une pression globalement faible dans la chambre de combustion principale, permettent
d'obtenir une combustion "souple" avec un niveau de bruit rduit et une moindre
sollicitation du moteur. Afin de ne pas perturber le droulement de la combustion, la
bougie de prchauffage est place dans le courant descendant du flux d'air. Une post-
incandescence commande d'une minute maximum aprs dmarrage froid (en
fonction de la temprature de l'eau de refroidissement) contribue la dpollution des gaz
d'chappement et la rduction du bruit au cours de la phase de mise en action.
b) procd chambre de turbulence (fig.45)

Ce procd applicable au moteur diesel des automobiles se caractrise par la prsence
d'une prchambre o la combustion est galement initialise. Ce procd de
combustion utilise une prchambre en forme de sphre ou de disque (chambre de
turbulence) avec un canal de jonction (canal de charge) qui dbouche tangentiellement
dans le cylindre.
Pendant le temps de compression, un mouvement tourbillonnaire est appliqu l'air
arrivant par ce canal et le carburant est inject dans ce tourbillon. Le positionnement de
l'injecteur est choisi de sorte que le jet de carburant traverse cette turbulence
verticalement par rapport son axe et percute une zone de paroi chaude sur le ct
oppose de la chambre.
Ds le dbut de la combustion, le mlange air-carburant pntre dans le cylindre par le
canal de jonction et y est mlang avec l'air de combustion restant. Par rapport au
procd prchambre, le concept chambre de turbulence se caractrise par la
minimisation des pertes d'coulement entre la chambre principale et la chambre
secondaire, car la section de dcharge est plus importante. Le travail de changement de
charge est donc plus faible, ce qui amliore le rendement interne et minimise la
consommation. Paralllement, il est trs important que la formation du mlange se fasse
si possible compltement dans la chambre de turbulence. La configuration de la
chambre de turbulence, la position et la forme du jet d'injection ainsi que le
positionnement de la bougie de prchauffage doivent tre parfaitement adapts pour
obtenir une bonne prparation du mlange, quelles que soient les vitesses de rotation et
les charges. Un autre pralable essentiel est le rchauffage rapide de la chambre de
turbulence aprs le dmarrage froid. Ceci permet de rduire le dlai d'inflammation et
d'viter la formation d'hydrocarbures non brls (fume bleue) dans les gaz
d'chappement au cours de la phase de mise en action.
c) procd chambre auxiliaire (fig.46)

Ces moteurs se caractrisent par une chambre de compression dont une partie se
trouve au dessus du piston, partiellement dans celui - ci ou dans les culasses.
L'autre partie tant constitue par une chambre spare l'intrieur de laquelle l'air
comprim peut pntrer par un ou plusieurs orifices ou par un canal de faible section.
L'injecteur dbouche dans la chambre auxiliaire.
Dans ce moteur, la rserve d'air a pour rle de crer la turbulence soit par combustion
pralable, soit par dtente de l'air qu'elle emmagasine pendant la compression.
OFPPT/DRIF 54
Fig.44 Fig.45 Fig.47
Fig.46 Fig.48
4.3.2 Injection directe
a) procd d'injection directe (fig.47)

Le procd d'injection directe, spcifique du moteur diesel stationnaire et de vhicule
utilitaire de toutes cylindres, ne fait pas appel la prparation du mlange dans la
prchambre. Le carburant est introduit directement dans la chambre de combustion au-
dessus du piston. Les tapes de pulvrisation, rchauffage, vaporisation du carburant et
mlange avec l'air doivent donc se drouler rapidement. Les modes d'alimentation en
carburant et en air d'admission sont donc soumis des exigences leves. Comme dans
le cas du procd chambre de turbulence, un tourbillon d'air est produit au cours des
temps d'admission et de compression. Cette turbulence est gnre par la forme
particulire du canal d'admission dans la culasse. La configuration de la surface du
piston, qui dispose d'une chambre de combustion, participe galement au mouvement
tourbillonnaire de l'air la fin du temps de compression, c'est--dire au dbut de
l'injection.
Parmi les diffrentes formes de chambre de combustion utilises au cours de l'volution

du moteur diesel, la cavit cylindrique est aujourd'hui largement employe. Elle permet,
OFPPT/DRIF 55
en effet, de raliser un bon compromis entre une fabrication conomique et un guidage

efficace de l'air.
OFPPT/DRIF 56
Outre une bonne turbulence de l'air, la rpartition du carburant dans l'espace doit tre
homogne afin de garantir la rapidit du mlange. Contrairement au moteur
prchambre, quip d'un injecteur mono jet tton et tranglement, le procd
d'injection directe fait appel un injecteur trous multiples. L'angle des jets doit tre
optimis en fonction de la configuration de la chambre de combustion. Dans le cadre du
procd d'injection directe dcrit jusqu' prsent, la prparation du mlange est obtenue
par brassage et vaporisation de particules de carburant avec les particules d'air
environnantes (procd de rpartition de l'air). Par contre, le procd de projection sur
paroi suppose l'application cible du carburant sur la paroi de la chambre de combustion
du piston o il est vaporis et balay par l'air.
b) procd d'injection directe par application sur paroi (procd M) (fig.48)

Ce procd d'injection, destin au moteur diesel stationnaire et de vhicule utilitaire,
exploite la chaleur emmagasine par la paroi de la cavit pour la vaporisation du
carburant et pour la gnration, par guidage appropri de l'air de combustion, du
mlange air-carburant. Ce procd fait appel un injecteur mono jet ayant une pression
relativement faible. Si le mouvement de l'air dans la chambre de combustion est bien
quilibr, il est possible d'obtenir des mlanges air-carburant trs homognes,
caractriss par une longue dure de combustion, un faible monte en pression et donc
une combustion silencieuse, mais par une augmentation de la consommation par rapport
la mthode de rpartition dans l'air.
4.4. Comparaison des procds de combustion
Les inconvnients des moteurs chambre divise au niveau du comportement sonore

concernent essentiellement le fonctionnement froid, c'est--dire la phase succdant au
dmarrage froid. Une prparation insuffisante du mlange - lie surtout la chaleur
diffuse aux parois de la chambre induit des dlais d'inflammation relativement longs et
un bruit de claquement. En outre, le moteur chambre de turbulence a tendance
produire un fort bruit de combustion, mme pendant la phase de mise en action charge
et rgime rduit. Par contre, le procd prchambre prsente de nombreux avantages
en ce qui concerne la temprature de la chambre et le dlai d'inflammation. Le principal
avantage du procd d'injection directe est la rduction de la consommation de l'ordre
de 20 % par rapport au moteur chambre de combustion divise. Par contre, les
inconvnients de l'injection directe sont le bruit de combustion (surtout l'acclration) et
la limitation du rgime maximum. Par dfinition, l'injection directe ncessite des
pressions d'injection plus leves et donc un quipement plus complexe. Les conditions
d'utilisation, qui donne la priorit la consommation et la rentabilit sur les aspects de
confort, appellent l'injection directe. D'importantes tudes sur la formation du mlange et
l'quipement d'injection ont permis d'appliquer galement le procd d'injection directe
aux voitures particulires.
OFPPT/DRIF 57
Chapitre II
TP 1 : Entretiens priodiques du moteur diesel
1. Objectif vis :
- Maintenir en bon tat de fonctionnement le moteur diesel
2. Dure du TP : 8 h
3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe :

- Moteur diesel
- Outils spcifiques
- Filtres gasoil
- Filtres air
- Eau distill
- Gasoil
4. Description du TP :
Pour le bon fonctionnement et la longvit d'un moteur Diesel, trois lments sont trs
importants :
- La lubrification
- Le carburant
- L'air aspir
Un programme d'entretien simple et efficace tel que celui du fabricant est respecter.
Les premires exigences de ce programme sont tout d'abord au niveau de la qualit et
de la propret de l'huile de lubrification et du carburant utilis. Ensuite de la bonne
filtration de l'air admis dans les cylindres. Gnralement il faut effectuer les oprations
suivantes :
- Contrler et rgler si ncessaire le jeu des soupapes (sauf rattrapage de jeu
automatique) ;
- Contrle des courroies : rgler ou remplacer si ncessaire (sauf distribution)
- Vidanger l'huile moteur ;
- Remplacer le filtre huile ;
- Contrler les durits et colliers des circuits de refroidissement et de chauffage ;
- Contrler les conduits d'huile de la pompe dpression ;
- Contrler les tuyaux d'chappement et supports ;
- Remplacer le filtre carburant ;
- Remplacer le filtre air ;
- Contrler le dispositif de dmarrage froid ;
- Contrler le rglage du ralenti.
5. Droulement du TP
Le TP doit se drouler par quipe de 2 4 stagiaires. Chaque quipe doit :

- Prparer le post de travail
- Effectuer les oprations ci-dessus
- Respecter les normes dhygine et scurit
OFPPT/DRIF 58
TP 2 : Remettre en tat le circuit dalimentation diesel
1. Objectif vis :
Dtecter et remdier les anomalies de fonctionnement du circuit.
2. Dure du TP : 12 h

- Dpressiomtre manuel ;
- Caisse outils ;
- Vhicule moteur diesel ou moteur diesel ;
- Manomtre.
En cas d'anomalies dans le fonctionnement du systme d'alimentation effectuer un
contrle sur les points suivants :
- Etanchit du circuit
- Filtre combustible
- Mise l'air libre du rservoir
- Tuyauterie de retour au rservoir
a) Contrle de l'tanchit (moteur l'arrt)

Dbrancher la vis creuse d'arrive du carburant au niveau du filtre et raccorder un
dpressiomtre manuel. Pomper manuellement pour obtenir une dpression d'environ
0,5 bar. Cette dpression doit rester stable durant environ 20 secondes.
b) Contrle de l'tanchit (moteur tournant)

Dbrancher la vis creuse d'arrive (A) (fig. 1) et raccorder le manomtre dpression.
Amener le rgime moteur 2 000 tr/mn environ.
- valeur normale 0,05 bar
- valeur maxi 0,1 bar
Si la dpression est suprieure 0,1 bar, contrler les points suivants:
- Crpine d'aspiration du rservoir.
- Tuyauterie d'alimentation (crasement).
- Mise l'air libre du rservoir (colmate).
OFPPT/DRIF 59
Fig.1
c) Contrle de la cartouche filtrante
Dbrancher la vis creuse de sortie du carburant et raccorder le manomtre dpression
au niveau du filtre (B) (fig. 2).
OFPPT/DRIF 60
Faire tourner le moteur et relever la valeur de la dpression environ 2 000 tr/mn.

- Valeur normale 0,1 bar
- Valeur maxi 0,2 bar
Cette seconde lecture permet de contrler la perte de charge au niveau de la cartouche
filtrante.
"Valeur releve en (B) moins la valeur releve en (A)"
Remplacer la cartouche (ou l'lment filtrant) si la perte de charge est suprieure 0,15
bar (taux de colmatage)
Fig.2
d) Contrle du circuit d'alimentation (pompes en ligne)

Pour garantir un bon remplissage des lments d'une pompe en ligne, une pression
d'alimentation en combustible de 1 bar environ, est ncessaire. Une pompe
d'alimentation mcanique (entrane par l'arbre cames de la pompe d'injection) assure
la pression et le dbit du combustible, mme lgre cette pression permet d'viter le
dsamorage du circuit bas pression.
d) Remplacement de la cartouche filtrante

Les moteurs Diesel sont trs sensibles la qualit et la propret du carburant
(filtration). Il est conseill et mme recommand de remplacer priodiquement la
cartouche du filtre de carburant en suivant les prconisations du constructeur.
Nota : avant le montage de la nouvelle cartouche il est prfrable de lubrifier lgrement
rejoint avec du gazole.
e) Purge du circuit bas pression avec pompe d'amorage (fig.3 et 4)

Procder la protection de l'quipement lectrique prs du systme d'alimentation avant
d'effectuer la purge (alternateur, dmarreur etc. ) .Desserrer la vis de purge incorpore
au raccord de sortie du filtre (B) ou situe sur le couvercle. Actionner ensuite la pompe
d'amorage (A) jusqu' l'apparition du carburant. Resserrer la vis de purge du filtre et
tablir le contact pour alimenter l'lectrovanne d'arrt de la pompe d'injection (la mise
sous tension permet de purger galement la tte hydraulique).
Desserrer la vis de purge de la pompe d'injection (si celle-ci en possde une).
Actionner la pompe d'amorage et laisser couler le carburant jusqu' l'absence totale de
bulles d'air puis resserrer la vis de purge.
f) Purge du circuit haut pression

Desserrer les raccords haut-pression du ct des injecteurs et actionner le dmarreur
par actions successives jusqu' l'apparition du carburant. Resserrer ensuite un un les
raccords d'injecteurs puis mettre le moteur en marche.
OFPPT/DRIF 61
Fig.3 Fig.4
g) Purge du circuit haut et bas pression sans pompe d'amorage

Desserrer les raccords haut-pression du ct des injecteurs et procder la purge
complte l'aide du dmarreur 8 10 secondes d'entranement suivi de 5 6 secondes
d'arrt".
Ds l'apparition du carburant resserrer au fur et mesure les raccords haut-pression.
Pour faciliter le remplissage et la purge du circuit une pompe d'amorage manuelle peut-
tre adapte.
h) Purge de l'eau dans le filtre dcanteur (fig.5)

Pour purger correctement le filtre il est prfrable d'ouvrir la vis de purge (B) en mme
temps que la vis de vidange d'eau (C).
Refermer d'abord la vis de vidange d'eau (C) puis terminer la purge de l'air l'aide de la
pompe (A).
Fig.5
i) Dmontage, vrification et montage de la pompe dalimentation (fig.6)
1. dmontage
- Placer la pompe sur un support spcial maintenu dans un tau (fig. 9 et 1 0).
- Dposer le pr-filtre et son joint (1).
- Dposer la pompe d'amorage main (26).
- Dvisser le bouchon de soupape (25).
- Retirer les ressorts (24) et les clapets (23).
- Dvisser le bouchon (22), retirer le ressort principal (21) et le piston (20).
- Enlever le jonc (2), dposer l'ensemble poussoir (4), l'axe (7) et le ressort (8).
- Extraire le joint torique A du corps de pompe l'aide d'une pointe fine.
OFPPT/DRIF 62
Fig.6
2. vrification et remontage
- Remonter l'axe (7), le ressort (8) et l'ensemble poussoir (4) dans le corps de
pompe.
- Remonter le jonc (2).
- Remonter le piston (20) et le ressort principal (21). Visser le bouchon (22).
- Remonter les clapets (23) et les ressorts (24).
- Visser le bouchon de soupape (25).
- Reposer la pompe d'amorage main (26).
- Remonter le prfiltre et son joint.
- Vrifier l'tanchit de la pompe l'air comprim
Remarque
En cas de dfectuosit de la pompe d'amorage main, il est ncessaire de la
remplacer.
Remplacer imprativement le joint torique A dans le corps de pompe.
5. Droulement du TP :
OFPPT/DRIF 63
TP 3 : Dmontage, contrle, rparation, montage et rglage dun injecteur
1. Objectif vis :
- Rechercher linjecteur dfectueux, remdier, rgler la pression dinjection.

- Outils appropris
- Moteurs diesel
- Banc dessai de tarage dinjecteurs
- Support pour injecteur
- Gasoil
a) Recherche de linjecteur dfectueux

Contrler tout d'abord le parfait tat mcanique du moteur.
Mettre le moteur en marche et le maintenir un rgime lgrement suprieur celui du
rgime de ralenti. Desserrer un un les raccords des tubes haute pression au niveau
des injecteurs (fig.8). Si le moteur baisse de rgime au moment du desserrage du
raccord, l'injecteur fonctionne. Si le rgime moteur reste constant aprs le desserrage du
raccord, l'injecteur est dfectueux.
Fig.7
b) Contrle
Dposer les tubes haut-pression en mettant une protection sur les raccords pour viter la
pntration d'impurets dans le systme d'injection. Dposer les porte-injecteurs avec
les rondelles d'tanchit et pare-flammes.
Nota : avant de procder au contrle de l'injecteur sur la pompe tarer, nettoyer

soigneusement la partie extrieure de celui-ci et plus particulirement la buse avec
l'aiguille (fig.8).
Si aprs plusieurs contrles il s'avre ncessaire de dmonter l'injecteur, relever tout
d'abord la valeur de la pression d'ouverture "tarage".
Dans le cas ou aprs un dmontage, nettoyage et rglage l'injecteur ne rpond pas aux
spcifications du constructeur ou fabricant, remplacer celui-ci.
OFPPT/DRIF 64
Fig.8
c) Dmontage (fig. 9)
Pour permettre le dmontage ais et rapide des porte-injecteurs bride ou visss dans
la culasse, utiliser un support spcifique. Exemple (A) "support pour injecteurs visss"
Serrer le support dans un tau et desserrer l'crou de maintien de l'injecteur l'aide
d'une douille spcifique correspondante (B). Dposer dans l'ordre suivant: l'injecteur,
l'entretoise, la tige poussoir, le ressort de tarage et la (ou les) cale (s) de rglage. Mettre
toutes les pices dans un bac rempli d'huile d'essai propre au fur et mesure du
dmontage.
Fig.9
d) Nettoyage des pices
Le nettoyage du porte-injecteur et de l'injecteur doit-tre excut soigneusement en
employant du White Spirit (ou similaire). Ne pas utiliser de brosse fil d'acier, couteau ou
d'autres outils similaires.
e) Nettoyage des injecteurs trous

Les injecteurs du type " orifices multiples" sont monts sur les moteurs injection
directe.
Nettoyer les trous d'injection l'aide d'une aiguille de nettoyage (A) (fig.10).
Examiner toutes les pices l'une aprs l'autre afin de dceler soit des signes d'usure soit
des signes de corrosion ou d'autres dommages. Contrler galement l'tat des filetages
et taraudages. Rincer abondamment les pices de l'injecteur avec de l'huile d'essai et
faire un examen attentif du corps et de l'aiguille. Introduire ensuite l'aiguille au 2/3 de sa
longueur dans le corps de l'injecteur et maintenir l'ensemble en position verticale (fig.11).
L'aiguille doit glisser lentement vers le bas par son propre poids, rpter plusieurs fois
l'opration pour s'assurer du bon fonctionnement de l'injecteur.
Dans le cas d'un lger grippage de l'aiguille dans le corps remplacer l'injecteur complet.
OFPPT/DRIF 65
Fig.10 Fig.11
Placer le corps du porte injecteur sur le support spcifique et serrer l'ensemble dans
l'tau (C) (fig.13). Introduire dans l'alsage du corps tout d'abord la ou les cales de
rglage du tarage, le ressort et la tige poussoir. Monter ensuite l'entretoise, l'injecteur et
l'crou. Serrer l'crou de maintien de l'injecteur au couple prcis par le constructeur
(voir fiches techniques)
Attention
Sur certains types de porte-injecteurs LUCAS (CAV) le serrage de l'crou de maintien de
l'injecteur est du type serrage angulaire. A l'aide d'une cl dynamomtrique appliquer un
prserrage 2 daNm. Mettre ensuite en place l'outillage de serrage l'angle (B) (fig.12).
Reprer la position 0 du cadran gradu et serrer l'crou en lui appliquant une rotation
de 191'.
Fig.12
f) Tarage et rglage des injecteurs

Utiliser un outillage de contrle conforme, ainsi que du liquide d'essai de calibrage
correspondant aux normes. Exemple : banc d'essai de tarage d'injecteurs (fig.14).
Attention
Eviter l'impact des jets de pulvrisation sur les mains ou toute autre partie du corps. La
haute pression sous laquelle est projet le liquide par la pompe tarer, peut traverser la
peau et provoquer de graves blessures. En cas de contact avec une partie quelconque
de la peau, se soumettre immdiatement un examen mdical.
OFPPT/DRIF 66
Fig.13
f.1) Pression d'ouverture "tarage"

Isoler le manomtre de pression du banc d'essai de tarage et donner quelques coups de
pompe rapides pour bien purger le circuit. Remettre en circuit le manomtre de contrle
et actionner lentement le levier de la pompe jusqu' l'ouverture de l'injecteur. Relever la
pression indique et comparer avec la valeur du constructeur. Dans la plupart des cas
l'ajustage de la pression d'ouverture s'effectue par l'interposition de cales de rglage
d'une paisseur diffrente.
Pour information, un changement d'paisseur de cales de 0,10 mm fait varier la pression
d'ouverture d'environ 10 bars.
f.2) Contrle du jet et de la pulvrisation

Durant ces essais, le manomtre de pression doit tre isol l'aide du robinet d'arrt.
Ne juger la qualit de la pulvrisation que lorsque l'injecteur rpte.
Un injecteur qui prsente un jet non homogne ou mal rparti autour du tton (fig.14)
n'est pas considrer comme dfectueux. (A) et (B) = cadence de pompage plus faible
ou influence du kilomtrage sur l'injecteur. (C) = injecteur neuf.
Fig.14
f.3) Etanchit du sige de l'aiguille
Essuyer l'extrmit de l'injecteur et remettre en circuit le manomtre de l'appareil.
Maintenir une pression infrieure de 10 bars la pression de tarage prconise, aucune
goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur en moins de 30secondes
OFPPT/DRIF 67
Aprs une pulvrisation (A) (fig.15) sur pompe tarer ou sur banc d'essai, aucune
gouttelette ne doit apparatre au nez de l'injecteur. (B) = Injecteur douteux (C) = Injecteur
en parfait tat.
OFPPT/DRIF 68
Fig.15
5. Droulement du TP
OFPPT/DRIF 69
TP 4 : Contrle et rparer le circuit de dpart froid
1. Objectif vis :
- Rechercher les bougies de prchauffage dfectueuses et les remplace.
- Apprendre la mthodologie de contrle du circuit.
2. Dure du TP : 4 h

- Multimtre
- Moteurs diesel quips de circuits de prchauffage
a) Contrle des bougies de prchauffage

Se procurer un multimtre et contrler la continuit lectrique (rsistance) des bougies
unipolaires sur le montage en parallle (fig.16) entre la borne centrale d'alimentation et la
masse. Contrler l'isolement et la continuit lectrique des bougies bipolaires sur le
montage en srie (fig.17). Un contrleur de bougies de prchauffage existe chez certains
fabricants et permet de faire un contrle de celles-ci directement sur le vhicule sans
dpose.
Effectuer, ventuellement, un contrle extrieur du fonctionnement des bougies sur une
batterie. Remplacer les bougies dfectueuses.
Fig.16 Fig.17
b) Contrle du circuit de prchauffage

Pour le premier contrle froid, c'est dire que la temprature du liquide de
refroidissement moteur se trouve en dessous de 40.
Etablir le contact et relever la tension directement aux bornes des bougies (1)
(fig.19) = 11 / 11,5 volts la lampe tmoin (2) doit s'allumer. Attendre ensuite l'extinction
de la lampe tmoin (2) pour contrler le temps du prchauffage, celui-ci varie avec la
temprature ambiante. Actionner le dmarreur et contrler nouveau la tension la
borne (1).
Si la lecture est correcte (environ 9 volts) le circuit de prchauffage est en parfait tat de
marche. Faire un contrle du maintien du prchauffage durant l'action du dmarreur (3)
par l'intermdiaire du relais de dmarreur (5) vers le relais (4). La plupart des circuits de
prchauffage possdent un dispositif incorpor au relais temporis pour permettre de
prolonger le prchauffage aprs la mise en route (fonction post chauffage). Ce systme
est par contre en relation directe avec la sonde de temprature moteur.
OFPPT/DRIF 70
Fig.18
5. Droulement du TP
OFPPT/DRIF 71
TP 5 : Dposer et reposer la pompe dinjection
1. Objectif vis :
- Effectuer le montage et le calage de la pompe aprs le dmontage.

- Moteurs diesel
- Outils spcifiques
- Caisse outils
- Gasoil
a) Calage dune pompe distributeur rotatif

a.1) Calage statique par repre extrieur (fig.19)
Placer et engager la pompe d'injection sur le moteur. Mettre en place les vis ou crous
de fixation de la bride de pompe sans les bloquer. Tourner le corps de pompe pour
ajuster le trait de repre de la bride (dbut d'injection) avec le repre fixe du carter de
distribution (A).
Fig.19
a.2) Calage statique par pige (fig.20 et 21)

Amener le moteur en rotation pour placer le cylindre de rfrence au repre de calage.
Mettre en place la pompe d'injection et ajuster celle-ci en rotation pour amener les trous
de calage en correspondance (dbut d'injection). Placer la pige (B) pour contrler le bon
alignement des trous de calage. Tourner lentement le moteur dans le sens normal de
fonctionnement pour positionner le trou de calage, soit du volant moteur (E), soit du
pignon d'entranement de l'arbre cames (D) en alignement avec le trou du carter
moteur. La bonne position du moteur est obtenue par l'engagement complet de la pige
de calage (E).
Nota : dans la plupart des cas il est mme ncessaire d'engager les deux piges (D) et
(E).
Mettre en place la pompe d'injection sur son pignon d'entranement, aligner les trous de
calage l'aide de la pige (C). Placer les vis ou crous de fixation.
Contrler la bonne position des piges de calage et serrer les vis ou crous de fixation de
la pompe. Faire un contrle en dposant les piges de calage et en tournant le moteur de
deux tours complets. Replacer le moteur au point de calage et vrifier l'engagement des
piges de calage (E) du moteur et (C) de la pompe d'injection.
OFPPT/DRIF 72
Fig.20 Fig.21
b) Calage dune pompe distributeur rotatif Bosch

Sur une pompe d'injection distributeur rotatif "BOSCH" le dbut d'injection est en
rapport direct avec la course du piston interne. Le contrle s'effectue sur la tte
hydraulique en dposant le bouchon obturateur (A) (fig.22).
Une certaine valeur de dplacement du piston (prcise sur la fiche technique)

dtermine avec prcision le dbut d'injection. Dposer donc cette vis (A) (avec sa
rondelle joint en cuivre) de l'arrire de la tte hydraulique (B) (fig.23). Mettre en place le
support du comparateur et fixer l'embout spcifique (C). Monter en bout de l'arbre
d'entranement l'crou de maintien du pignon avec un contre-crou pour permettre la
rotation de la pompe l'aide d'une cl. Mettre ensuite hors circuit le systme de dpart
froid et tourner l'arbre d'entranement dans le sens normal de rotation pour dterminer
avec prcision le point mort bas du piston de la pompe. Une fois cette position obtenue,
mettre en place le comparateur en exerant une prcharge de 1 2 mm sur celui-ci.
Ajuster le cadran du comparateur au "zro".
Tourner ensuite l'arbre d'entranement (toujours clans le mme sens de rotation) pour
amener la clavette de l'arbre (D) (fig.24) juste avant l'axe de la sortie (E) correspondant
au cylindre moteur n1. A l'aide du vilebrequin tourner le moteur pour amener le piston
du cylindre n1 au P.M.H fin de compression (soit par un repre sur la poulie soit par un
repre sur le volant moteur ou le plus souvent par l'engagement d'une pige de calage).
Prsenter la pompe d'injection sur le moteur en alignant la clavette d'entranement avec
le pignon. Mettre en place les vis ou crous de fixation sans les serrer et ajuster la
pompe en rotation jusqu' ce que le cadran du comparateur indique la valeur indique
par le constructeur (voir fiches techniques).
Fig.22 Fig.23
OFPPT/DRIF 73
Fig.24
b.2) Contrle du calage

A l'aide du vilebrequin tourner le moteur dans le sens normal d'un tour complet.
Une fois le point mort bas du piston de la pompe obtenu, contrler avec prcision le
"zro" sur le cadran du comparateur. Placer ensuite le cylindre de rfrence du moteur
au P.M.H fin de compression (repre ou pige de calage).
Le cadran du comparateur doit alors indiquer la leve de piston prcise par le
constructeur. (voir fiches techniques).
c) Calage dune pompe distributeur rotatif Lucas (ancien montage)

c.1) Calage statique au comparateur (fig.25)
Le calage de la pompe s'effectue en utilisant un outillage spcifique (A).
Dans ce cas prcis l'accs au repre de calage se situe sur le ct du corps de la pompe
(DPA ou DPC).
Fig.25
c.2) Prparation (fig.26)
A l'aide du vilebrequin tourner le moteur et placer le cylindre de rfrence au P.M.H fin de
compression. Positionner le piston du cylindre moteur concern une certaine valeur en
mm par rapport au P.M.H ou placer et engager une pige de calage suivant le
constructeur (voir tude complte par moteur). Prparer la pompe en suivant les
informations du fabricant (voir fiches techniques par vhicule). Equipe de son
comparateur, prsenter celle-ci sur le moteur en l'engageant dans le pignon
d'entranement. La basculer dans un sens ou dans l'autre pour permettre l'alignement de
la clavette. Une fois en place, monter et serrer les vis ou crous de fixation sans les
bloquer. Basculer ensuite la pompe dans le sens inverse de rotation jusqu'au retrait total
du comparateur, point le plus bas du" V " de la rainure du rotor de la tte hydraulique (B).
Ajuster le zro sur le cadran du comparateur. Continuer de tourner la pompe jusqu'
obtenir une valeur en mm sur le cadran du comparateur. (valeur de calage, voir fiches
OFPPT/DRIF 74
techniques par vhicule) Serrer et bloquer les vis ou crous de fixation de la pompe au
couple prconis.
OFPPT/DRIF 75
Fig.26 Fig.27
c.3 Contrle du calage (fig.27)

Dposer la pige de calage pour tourner le moteur de deux tours dans le sens normal de
rotation. A l'approche du P.M.H fin de compression du cylindre de rfrence, localiser le
point de retrait maxi du comparateur. Ajuster nouveau le cadran au zro si ncessaire.
Continuer tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le piston du
cylindre moteur la position prcise en mm (ou l'engagement complet de la pige de
calage). Le comparateur de la pompe doit alors indiquer la valeur de calage du
constructeur.
Si cette valeur n'est pas retrouve il est ncessaire de recommencer l'opration de
calage complte. Les pompes "Lucas" concernes (type DPA/DPC) comportent un
circlip interne servant de guide pour la pige de calage (C).
Attention : la position du circlip est dtermine sur banc d'essai, prendre une certaine
prcaution la mise en place de l'outillage pour viter de le dplacer.
d) Calage dune pompe distributeur rotatif Lucas ( nouveau montage ).

d.1) Calage statique au comparateur (fig.28)
Le calage de la pompe avec l'accs par le couvercle s'effectue l'aide d'un outillage (A)
et (B) diffrent. Cet outillage spcifique permet de dterminer avec un maximum de
prcision le dbut d'injection de la pompe.
Fig.28
d.2) Prparation (fig.29)
OFPPT/DRIF 76
Par l'intermdiaire du vilebrequin, tourner le moteur pour amener le cylindre de rfrence

(prcis par le constructeur) au P.M.H fin de compression. Ajuster ensuite celui-ci :
OFPPT/DRIF 77
- Soit par une valeur en mm sur le piston.

- Soit par le repre de calage situ sur la poulie de vilebrequin ou sur le volant
moteur.
- Soit par l'engagement d'une pige de calage.
Equipe de son comparateur, prsenter et mettre la pompe en place sur le moteur en la
basculant fond de boutonnire (position retard). Monter les vis ou crous de fixation
de la bride et les serrer lgrement sans les bloquer.
Attention : Contrler que la pige de calage pompe (C) ne soit pas en contact avec le
pion de calage du rotor (E) mais bien en appui sur la chemine du couvercle de pompe
(D).
Une fois dans cette position, placer le comparateur en exerant sur celui-ci une
prcharge de 1 2 mm. Effectuer l'talonnage du cadran du comparateur au "zro".
Orienter la pompe dans le sens inverse de rotation pour obtenir sur le cadran du
comparateur la valeur de calage indique soit sur la douille plastique de plombage du
bouchon de visite soit sur le levier d'acclrateur.
Nota : dans le cas d'un calage au P.M.H, la valeur indique doit tre normalement
accompagne de l'inscription P.M.H.
Fig.29
d.3) Contrle du calage
Dgager et dposer la pige de calage (si utilise). A l'aide du vilebrequin, tourner le
moteur d'un tour 1/2 dans le sens normal de rotation. Continuer tourner ensuite
lentement jusqu' la position de calage moteur puis contrler la valeur indique sur le
cadran du comparateur.
Cette valeur doit correspondre celle frappe sur la douille plastique du bouchon de
visite ou sur le levier d'acclrateur. Serrer ensuite les vis ou crous de fixation de la
pompe au couple prconis (voir fiches techniques).
OFPPT/DRIF 78
e) Calage dune pompe en ligne

e.1) Contrle et rglage du calage statique
Le contrle et l'ajustage du dbut d'injection sur une pompe en ligne s'effectue de
diffrentes manires :
- Soit par l'alignement des repres de calage.
- Soit par la mthode dite la goutte.
- Soit par une valeur de leve de came.
- Soit (fig.29)par un capteur transmetteur de position.
e.2) Calage l'aide des repres (fig.30 et 31)

Par l'intermdiaire du vilebrequin, tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour
amener le cylindre de rfrence (prcis par le constructeur au point de calage (fig.31).
Contrler, et si ncessaire ajuster, l'alignement des repres de calage frapps sur
l'entranement de la pompe (A) (fig.30). Pour une intervention desserrer les vis (B).
Nota : cette mthode permet la dpose et la repose rapide d'une pompe d'injection suite
une intervention extrieure celle-ci (par exemple le remplacement du joint
d'tanchit de l'entranement du cot de la distribution).
Fig.30 Fig.31
e.3) Calage la goutte (fig.32)

Pour l'utilisation de cette mthode il est ncessaire de dposer le tube haute pression
correspondant au cylindre de rfrence pour le calage pour dposer ensuite le raccord
de sortie. Extraire le clapet et monter un tube haute pression en forme de col de cygne
sur le raccord. Alimenter la pompe en combustible sous une lgre pression (ou avec un
rservoir en charge) puis tourner l'entranement de la pompe, dans le sens normal de
rotation, jusqu' obtenir l'coulement du carburant par le tuyau (D). Revenir ensuite
lentement dans le sens inverse jusqu'au point prcis ou le combustible s'arrte de couler
(C). Serrer au couple les fixations de l'entranement ou du support de la pompe (suivant
modle).
Dposer le col de cygne avec le raccord. Remonter le clapet dans le raccord puis
reposer l'ensemble avec la tuyauterie haute pression.
Attention : Les tubes endommags doivent tre remplacs par des tubes de rechange
absolument identiques. La section de passage de la tuyauterie doit-tre lisse, sans
dfauts et absente de toutes impurets. Le rayon maximum d'une courbe sur un tube de
OFPPT/DRIF 79
refoulement ne doit pas tre infrieur 50 mm. Contrler galement le diamtre intrieur
de tous les tubes avec la queue d'un foret par exemple.
OFPPT/DRIF 80
Fig.32
e.4) Calage par contrle de leve de came (fig.33)

Cette mthode est particulirement recommande par certains constructeurs pour dfinir
avec plus de prcision le dbut d'injection. La mesure s'effectue l'aide d'un
comparateur (C) fixer sur un support adapt (A). Contrler la bonne position du moteur
au point de calage.
Dposer le bouchon d'accs du premier poussoir de la pompe d'injection (B).
Tourner l'arbre cames de la pompe pour placer le poussoir concern sa position la
plus basse. Fixer le support du comparateur (A) sur le corps de pompe et placer le
comparateur (C) en ajustant la pointe de mesure en appui sur le haut du poussoir (D).
Appliquer une prcharge de 1 2 mm environ sur le comparateur et ajuster le cadran
"zro". Tourner l'arbre cames de la pompe dans le sens normal de fonctionnement
pour obtenir la leve de came prconise (voir fiches techniques) Serrer ensuite les
fixations de la pompe d'injection.
Fig.33
e.5) Contrle du calage avec capteur de position (fig.34)

Ce capteur (C) (transmetteur de position) est plac sur le carter du ct rgulateur la
place du bouchon d'accs au repre du calage. Cette position reprsente avec prcision
le dbut d'injection de la pompe L'information est ensuite transmise un botier
lectronique de contrle quip de deux diodes lumineuses (A) et (B).
Une fois le transmetteur de position en place dans le carter du rgulateur, raccorder le
botier au positif batterie. Placer le moteur en rotation juste avant le point de calage.
A l'aide du vilebrequin tourner celui-ci dans le sens normal de rotation jusqu'a ce que la
lampe (A) s'allume. Poursuivre ensuite lentement cette rotation jusqu'a ce que les deux
lampes (A) et (B) s'allument. A ce moment prcis le moteur doit se retrouver au repre
de calage (prcis par le constructeur. Dans le cas contraire ajuster le calage de la
pompe.
OFPPT/DRIF 81
Nota : lorsque les deux lampes s'allument en mme temps au point de calage, la pompe
est correctement cale. Dans le cas ou une seule lampe s'allume desserrer les fixations
de la pompe et ajuster celle-ci en rotation pour obtenir un calage correct.
OFPPT/DRIF 82
Fig.34
5. Droulement du TP

OFPPT/DRIF 83
TP 6 : Les contrles et les rglages
1. Objectif vis :
- Ddterminer ltat du moteur laide des appareils de contrle et effectuer les
rglages ncessaires.
2. Dure du TP : 4 h

- Moteurs diesel
- Compressiomtre
- Lampe stroboscopique avec capteur inducteur diesel
- Manomtre
- Outils spcifiques
- Gasoil
a) Contrle du calage dune pompe en dynamique (fig. 35)

Les exigences de plus en plus svres concernant la consommation et l'mission de
fumes sur tous les moteurs Diesel, imposent un calage de plus en plus prcis de la
pompe d'injection.
Le schma ci-dessous, reprsente l'incidence du calage sur les missions (CO NO x -
HC)
Le systme de contrle du calage en dynamique permet d'effectuer, de faon simple et
rapide, un test sur le dveloppement d'avance de la pompe suivant le rgime moteur
ainsi que sur le calage de base. (diagnostic rapide pour savoir si le calage de la pompe
d'injection est responsable du fait que le moteur fume ou manque de puissance).
Fig.35
a.2) Mthode de calage (fig.36)
Le contrle du calage d'une pompe en dynamique sur un moteur Diesel s'effectue en
utilisant une lampe stroboscopique (E) quipe d'un capteur d'impulsions (D).
Ce capteur s'adapte sur le tube haute pression du cylindre de rfrence une certaine
distance de l'injecteur ou de la sortie pompe (prcise par le fabricant de la lampe).
OFPPT/DRIF 84
En gnrale les fabricants du matriel de contrle fournissent les valeurs de calage en

dynamique et donnent les instructions ncessaires concernant la position du capteur sur
le tube haut pression.
OFPPT/DRIF 85
Sur un moteur Diesel, le calage c'est la diffrence angulaire entre le dbut d'injection de
la pompe et le P.M.H fin de compression du cylindre de rfrence moteur.
Il est obtenu en alignant les repres de calage soit sur le volant moteur soit sur la poulie
vilebrequin. On obtient un signal de mesure prcis avec une vitesse de rotation
minimum (rgime de ralenti). Dans le cas o la valeur releve ne correspond pas aux
donnes du constructeur (ou du fabricant du matriel) arrter le moteur et effectuer la
correction ncessaire en procdant au calage statique complet de la pompe.
Avant de procder au contrle du calage s'assurer que le moteur est sa temprature
normale de fonctionnement (compris l'huile moteur).
Fig.36
b) Contrle du circuit de refroidissement

b.1) contrle du circuit sous pression (fig.37)
Dposer le bouchon du vase d'expansion et monter la place l'adaptateur fourni avec
l'appareil de contrle (A). Amener le moteur sa temprature normale de
fonctionnement puis l'arrter. Pomper ensuite pour faire monter la pression dans le
circuit une valeur maximum de 1,4 bar. Maintenir cette pression environ 10 secondes,
si celle-ci chute, localiser et dtecter la fuite.
Attention : dvisser trs lentement le raccord de l'appareil, avant la dpose, pour

annuler la pression.
Fig.37
OFPPT/DRIF 86
b.2) Contrle du clapet de tarage du bouchon (fig.38)

Monter l'appareil de contrle directement sur le bouchon (B). Actionner celui-ci jusqu'
l'ouverture du clapet et relever la pression. (Les caractristiques de tarage sont frappes
sur le bouchon).
Fig.38
b.3) Contrle de l'ensemble
Raccorder l'appareil de contrle entre le radiateur et le vase d'expansion (bouchon en
place) et pomper pour faire monter la pression dans le circuit. Contrler ensuite
l'ouverture du clapet de tarage et galement l'tanchit du systme. Dposer l'appareil
de contrle, complter le niveau et purger le circuit complet.
Attention : l'emploi de plus en plus frquent de l'aluminium sur les moteurs Diesel, exige
une protection anticorrosive, le liquide de refroidissement doit donc tre de qualit et
remplac intervalles rguliers (avec le temps les agents anticorrosifs perdent de leur
efficacit).
c) Contrle des pression de compression (fig.39 et 40)

Pour le contrle des compressions, amener le moteur sa temprature normale de
fonctionnement. Contrler galement le jeu aux soupapes. A l'aide d'un
compressiomtre (spcifique pour le moteur Diesel cause des pressions plus leves)
mesurer la pression de compression de chacun des cylindres, soit par l'alsage des
bougies de prchauffage, soit par l'emplacement des injecteurs avec l'adaptateur
appropri. Ce contrle permet de dceler une ventuelle usure ou avarie au niveau des
soupapes ou des pistons.
Tout d'abord contrler la vitesse d'entranement du moteur par le dmarreur, vitesse
minimum de rotation 250 tr/mm sinon voir: (dmarreur, batterie, faisceau, huile moteur
etc.) Suivant le cas dposer soit les bougies de prchauffage (fig.42) soit les injecteurs
(fig.43). Dbrancher le fil d'alimentation lectrique de l'lectrovanne d'arrt sur la pompe
d'injection.
Fig.39 Fig.40
OFPPT/DRIF 87
Actionner ensuite le dmarreur jusqu' ce que le compressiomtre (A) indique la

pression maximum, puis relever la valeur indique. Effectuer un contrle similaire sur
chacun des autres cylindres.
Rebrancher ensuite le fil d'alimentation lectrique de l'lectrovanne de stop sur la pompe
d'injection. Remonter les porte-injecteurs ou les bougies de prchauffage selon le cas.
d) Contrle de la pression dhuile (fig. 41)

La valeur relle de la pression d'huile dpend du rgime moteur, de la temprature de
l'huile, de l'tanchit du circuit de graissage et enfin de l'tat de la pompe huile.
Amener le moteur sa temprature normale de fonctionnement (80'C environ). Dposer

le mano-contact de pression d'huile (C).
Monter l'adaptateur, correspondant au moteur, la place du mano-contact de pression
d'huile puis raccorder le manomtre de pression (B). Contrler la pression d'huile au
rgime de ralenti et entre 2 000 et 2 500 tr/mn. Si les pressions d'huile ne correspondent
pas aux spcifications du constructeur, contrler :
- Le clapet de tarage ou le filtre huile.
- Le colmatage de la crpine d'aspiration d'huile.
- La tuyauterie d'aspiration (desserre ou casse).
- L'tat de la pompe huile.
- L'tanchit du circuit de lubrification.
Fig.41
e) Rglage du ralenti
En fonctionne des indications du constructeur (voir notice technique du vhicule
concern).
5. Droulement du TP

OFPPT/DRIF 88

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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

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A. Faire le diagnostic de dfaillances de - Diagnostic efficace de la pompe dinjection

B. Examiner la pompe dinjection en - Respect de lordre des oprations

- Diagnostic correct de la pompe

D. Examiner la pompe dinjection - Respect de lordre des oprations

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LE STAGIAIRE DOIT MATRISER LES SAVOIR, SAVOIR-FAIRE ET

Avant dapprendre faire le diagnostic de dfaillance dune pompe dinjection

1. Matriser le fonctionnement du moteur Diesel.

Avant dapprendre examiner la pompe dinjection en ligne (B) le stagiaire

3. Connatre le rle et le principe de fonctionnement dune pompe dinjection en

Avant dapprendre faire le diagnostic de dfaillance dune pompe dinjection

5. Matriser le fonctionnement du moteur Diesel

Avant dapprendre examiner la pompe dinjection rotative (D) le stagiaire

7. Connatre le rle et le principe de fonctionnement dune pompe dinjection

1.1 Caractristiques dun moteur diesel

www.tremoa.sup.fr les cours TREMOA & RVA 7

Avance l'allumage (A.A)

Avance l'ouverture de l'chappement (A.O.E)

Retard la fermeture de l'chappement (R.F.E)

1.2 Diagramme rel aprs rglage (fig.2)

Par rapport au diagramme rel on constat une

1.3 Avantage du moteur diesel

1.4 Inconvnients du moteur diesel :

2.1 Description (fig.3)

L'quipement d'injection comprend :

Le variateur d'avance compense l'effet naturel de dcalage du dbut d'injection dans le

2.2 Diffrents types des circuits dalimentation

2.2.2. Circuit dalimentation avec pompe distributrice

Deux montages sont utiliss :

Lair ncessaire la combustion transporte des poussires qui contribuent acclrer

a)Filtre fonctionnant sec (fig.8)

1. Agrafe pour assembler les deux parties du botier ;

2.4 Filtre gasoil

a) Filtre simple (fig.10)

B. Filtres avec pompe damorage (fig. 11)

2.5 Tuyauteries (fig.12)

Sur un moteur diesel, les tuyauteries dalimentation se distinguent en deux catgories

- Celles qui assurent lalimentation en combustible du rservoir la pompe dinjection,

2.6 Pompes dalimentation

Principaux types de pompes dalimentation :

b) Pompe piston (fig.14)