direction

des Routes

Centre
d'Etudes
des Tunnels

les dossiers

CALCUL DES
EMISSIONS DE POLLUANTS
DES VEHICULES AUTOMOBILES
EN TUNNEL

J.P. MARSAULT
P. CARLOTTI

Edition avril 2002

sommaire
Prambule......................................................................................................................................4
1 - PRESENTATION .......................................................................................................................5
2 - DEFINITION DU PARC AUTOMOBILE.....................................................................................6
2.1 Dfinitions ..............................................................................................................................6
2.2.1 Types de vhicules .........................................................................................................6
2.1.2 Notion de parc statique et parc roulant............................................................................6
2.1.3 Rglementation europenne sur les missions...............................................................6
2.2 Evolution du parc franais de vhicules lgers .......................................................................7
2.2.1 Emissions unitaires de polluant.......................................................................................7
2.2.2 Vhicule essence et vhicule diesel................................................................................7
2.2.3 Age du VL moyen et rpartition selon la rglementation europenne..............................7
2.3 Evolution du parc de poids lourds...........................................................................................8
2.3.1 Caractristiques poids - puissance du PL moyen par type d'itinraire.............................8
2.3.2 Age du PL moyen et rattachement EURO pour le parc roulant global ..........................8
2.3.3 Age du PL moyen sur itinraire international...................................................................8
3 - METHODES DE CALCUL DES EMISSIONS ..........................................................................11
3.1 Principe de calcul .................................................................................................................11
3.2 Calcul des missions des vhicules lgers...........................................................................11
3.3 Calcul des missions des poids lourds .................................................................................12
4 - DONNEES CHIFFREES POUR LES VL..................................................................................14
4.1 Emissions unitaires de base .................................................................................................14
4.2 Coefficients d'mission EURO f2, f3 et f4 ...............................................................................18
4.3 Coefficient d'altitude pour les VL (hiE et hiD) ..........................................................................18
4.4 Taux de dislisation du parc VL (a VLD) ...............................................................................18
4.5 Particules fines mises en suspension par le trafic (ePM-VL) ....................................................19
4.6 Coefficient de scurit VL ....................................................................................................19
5 - DONNEES CHIFFREES POUR LES PL..................................................................................20
5.1 Emissions unitaires de base .................................................................................................20

5.2 Coefficients d'missions EURO f1, f2, f3 et f4 .........................................................................21

5.3 Influence du poids et de la puissance des PL (g)..................................................................21
5.4 Influence de l'altitude (h).......................................................................................................21
5.5 Particules fines mises en suspension par le trafic PL (ePM-PL) ...............................................22
5.6 Coefficient de scurit PL ....................................................................................................22
6 - COMMENTAIRES ET CONCLUSION .....................................................................................23
6.1 - Mthode de calcul .................................................................................................................23
6.2 - Donnes de base d'missions...............................................................................................23
6.3 - Apport d'opacit par les particules mises en suspension par le trafic ....................................23
6.4 - Comparaison avec l'volution des missions moyennes dans d'autres pays.........................24
BIBLIOGRAPHIE..26

PREAMBULE
Ce document actualise et remplace le document CETU d'octobre 1996 : "Donnes de base pour le calcul des
missions de polluants des vhicules automobiles en tunnel". Cette volution est rendue ncessaire par le
renouvellement du parc automobile et les effets de la rglementation europenne sur les missions des
nouveaux vhicules. La dmarche de calcul demeure semblable et s'appuie sur les mmes valeurs de base
d'missions unitaires. Certains critres ne sont plus retenus car ils sont devenus trop marginaux en raison du
renouvellement du parc.
Les donnes prsentes ont t tablies partir d'une synthse des informations les plus rcentes et juges les
plus fiables et reprsentatives. Il subsiste encore des domaines peu explors pour lesquels les donnes
demeurent insuffisantes et mritent d'tre prcises. De plus, l'influence des tapes futures de la
rglementation sur les missions ne peut pas tre mesure en raison de leur date d'application.
L'chance 2020 envisage ici en conformit avec celle de l'tude du parc automobile franais sur laquelle
elle s'appuie impose d'tablir des scnarii d'volution du parc et des missions. Ces scnarii reposent sur des
hypothses qui mritent d'tre priodiquement ractualiss.
La dmarche suivie dans ce document repose sur de nombreuses hypothses simplificatrices et ne peut
prendre en compte certains paramtres trop prcis et difficiles dfinir au niveau d'un projet de tunnel
routier. Certains critres ont d tre carts parce que l'on ne dispose pas de suffisamment de donnes.
Des constatations de niveau de pollution avec des vhicules rels (essais du Frjus, novembre 2000 et tudes
menes par l'INRETS la demande du CETU) ont montr que la dcroissance des missions n'tait pas
toujours aussi rapide que l'volution des missions mesures selon les mthodes rglementaires pouvait le
laisser supposer, mme pour des vhicules trs rcents.
De plus, l'objectif de ce document est de fournir des donnes d'missions pour le dimensionnement de la
ventilation des tunnels routiers. Les vhicules, tels qu'ils se prsentent sur la route, ont un certain ge
l'intrieur de l'tape de rglementation laquelle ils appartiennent et des conditions d'entretien variable.
Il a donc t dcid d'introduire un coefficient de scurit dans les formules de calcul des missions. Les
valeurs recommandes vont certainement voluer avec la progression des campagnes exprimentales dans
les annes venir.

1 PRESENTATION
L'objectif de ce document est d'actualiser les donnes de base et les mthodes qui permettent de calculer les
missions de polluants des diffrents vhicules en tunnel, afin de dterminer les dbits de renouvellement en
air frais ncessaires la ventilation de ces ouvrages.
Les polluants concerns demeurent les trois polluants les plus reprsentatifs de la pollution d'origine
automobile : le monoxyde de carbone CO, les oxydes d'azote NOx et les fumes ou particules ; mme si l'un
d'entre eux, le CO a un rle de moins en moins dterminant.
La composition du parc automobile franais et europen et la rglementation europenne sur les missions
sont en constante volution. En 1995, il existait encore une proportion importante de vhicules mis en
circulation avant 1992 et que l'on a dsign ici par le terme "Pr-EURO". Certains correspondaient des
directives ECE trs anciennes et leurs niveaux d'missions taient trs levs. La rglementation EURO n'en
tait alors qu' sa premire tape. Par contre en 2001, on peut prendre en compte les volutions
correspondant aux tapes EURO 1 EURO 4, mme si pour les deux dernires on ne dispose que de valeurs
normatives qui devront tre confirmes ultrieurement par des mesures.
Les donnes proposes sont dduites d'tudes effectues dans le cadre de diffrents programmes europens
auxquels participent l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, la France, la Grce, le Royaume-Uni, la Suisse,
etc. On peut en particulier citer les rsultats de COPERT III (juillet 1999) et ceux du TG (Autriche)
communiqus dans le cadre du Comit des tunnels routiers de l'AIPCR.
Quant l'tude de l'volution du parc automobile franais, elle s'appuie essentiellement sur une tude et un
rapport trs dtaills de l'INRETS de janvier 1998 et sur leur mise jour.
Le plan du document est le suivant :
-

Dfinition du parc automobile franais VL et PL et de son volution en fonction de la rglementation

europenne sur les missions.
Les mthodes de calcul des missions des VL et des PL, qui diffrent lgrement en raison de la
prise en compte de critres particuliers chaque type.
Des donnes chiffres qui concernent tous les paramtres de base ncessaires aux calculs : donnes
unitaires, pourcentages par classes, coefficients correcteurs.
Des commentaires en guise de conclusion.

2- DEFINITION DU PARC AUTOMOBILE

La rfrence de base utilise pour dfinir le parc automobile et son volution est une publication de
l'INRETS de janvier 1998 : "Evolution du parc automobile franais entre 1970 et 2020". C'est un mmoire de
thse et donc un document trs complet qui apporte beaucoup d'lments nouveaux, prenant en compte les
nouvelles tapes de la rglementation europenne sur les missions des vhicules.

2.1 Dfinitions
2.2.1 Types de vhicules
Trois principaux types de vhicules sont l'origine d'missions :
-

les deux roues, qui ne seront pas pris en considration ici en raison de leur faible proportion dans le
trafic ;
les vhicules particuliers (VP) destins transporter des personnes et qui sont essentiellement des
voitures de tourisme, classes en plusieurs catgories partir de leurs caractristiques techniques ;
les vhicules utilitaires (VU) qui connaissent une diversit trs importante ; depuis les vhicules
utilitaires lgers (VUL) dont le PTAC n'excde pas 3,5 tonnes jusqu'aux poids lourds (PL) ou
vhicules industriels (VI) qui comprennent galement les autobus et les autocars.

Dans cette note qui vise dfinir les missions du vhicule moyen, on a prfr distinguer :
-

les vhicules lgers (VL) de type voitures de tourisme ou assimiles et mme les petits fourgons
jusqu' 3,5 t. qui sont gnralement quips de moteurs de voiture de tourisme ;
les poids lourds (PL) qui regroupent les ensembles routiers, les camions, les cars, les bus et les
fourgons suprieurs 3,5 t.

2.1.2 Notion de parc statique et parc roulant

Le nombre de vhicules immatriculs correspond au parc dit statique. C'est celui qui est le mieux connu car il
est possible de l'estimer par diffrentes sources et d'en dgager les caractristiques principales.
Dans le but de quantifier les polluants, il convient, quand cela est possible, d'introduire un paramtre de
circulation afin d'attribuer chaque vhicule une importance relative au sein du parc appel roulant.
La dfinition de vhicule moyen roulant varie avec l'itinraire et on verra ultrieurement que cela doit tre
pris en compte pour les PL.
2.1.3 Rglementation europenne sur les missions
La rglementation sur les missions des moteurs labore au sein de la Commission Economique pour
l'Europe (ECE) est complexe et son volution en diffrentes tapes est difficile traduire en donnes
chiffres. En effet, la dcroissance traduite par les normes d'missions prend en compte un certain nombre de
critres qui ont volu selon les tapes : polluants concerns, cycles d'essais de rfrence, classification des
vhicules, dates d'application diffrentes selon qu'il s'agit de nouveaux ou d'anciens types de moteur, suivant
la cylindre, le carburant utilis, etc.
Pour les VP, la premire directive du rglement ECE a t applique en 1973 puis modifie par plusieurs
amendements dont le dernier a conduit la gnralisation des pots catalytiques. La distinction entre
vhicules moteur essence ou diesel n'apparat qu'en 1989.
Pour les PL (VU > 3500 kg), la premire directive ECE n'apparat qu'en 1988 pour les nouveaux types de
moteurs et 1990 pour tous les vhicules neufs.

Faute de pouvoir prendre en compte les dtails de l'volution de la rglementation europenne sur les
missions des vhicules neufs, il a t choisi dans ce document de la schmatiser en 5 grandes tapes
dsignes pour les VL et les PL sous le nom de :
1.

Pr-EURO jusqu'en 1992

Dans cette catgorie, on retrouve les VL dit "conventionnels" ou "non catalyss" mais aussi les "premiers
catalyss" dont il n'est pas possible d'apprcier la proportion.
Ces vhicules disparaissent peu peu mais le pourcentage de VL catalyss du parc franais n'est
actuellement que de l'ordre de 50 % du parc statique et n'atteindra 90 % qu'en 2010. D'o l'importance de
conserver cette catgorie de VL dont les missions sont les plus leves, alors que dans certains autres
pays, elle a pratiquement disparu.

2.

EURO 1 jusqu'en 1996

L'anne 1992 peut tre considre comme le dbut de la rglementation EURO pour les VL et les PL car
partir de cette date on constate une certaine homognit dans la dfinition des normes (polluants pris
en compte, cycles de rfrence).

3.
4.

EURO 2 jusqu'en 2000

EURO 3 jusqu'en 2005
Etape actuelle

5.

EURO 4
Etape future, mais pour laquelle de nouvelles normes d'mission ont dj t proposes. Une tape EURO
5 est en projet pour 2008 2009.

2.2 Evolution du parc franais de vhicules lgers

Les caractristiques du VL moyen, son type de carburant, son ge et son kilomtrage varient aussi en
fonction de l'itinraire emprunt. Mais les lments dont nous disposons et la complexit des calculs
que cela entranerait ne permettent pas d'introduire un paramtre de circulation. Le vhicule lger
moyen que nous proposons de prendre en compte est donc directement dduit des donnes concernant
le parc statique.
2.2.1 Emissions unitaires de polluant
Elles sont donnes pour le vhicule moyen du parc statique ce qui sous-entend une cylindre et une
puissance moyennes non prcises.
2.2.2 Vhicule essence et vhicule diesel
L'volution de la dislisation des vhicules particuliers a t tudie en s'appuyant sur le document
INRETS de 1998 cit dans la bibliographie et sur des donnes INRETS de 2002 non publies.
2.2.3 Age du VL moyen et rpartition selon la rglementation europenne
Les normes d'missions ainsi que la rpartition du parc statique de voitures particulires selon les
directives europennes varient diffremment pour les VLE ou les VLD et il est donc ncessaire de
les considrer sparment.
Les rpartitions du parc statique sont illustres par les figures 1 et 2 compltes par les tableaux de
valeurs calcules de 5 ans en 5 ans qui ont permis de les tablir.

Remarques :
Ces caractristiques ont t tablies pour le parc franais de VL et peuvent s'avrer trs diffrentes pour
d'autres pays europens, en particulier en ce qui concerne les pourcentages de vhicules catalyss et de
vhicules moteur diesel.

2.3 Evolution du parc de poids lourds

Le terme de PL, tel qu'il a t dfini prcdemment, englobe toute une gamme trs diversifie de
vhicules utilitaires allant de 3,5 t 40 t, qui ont des utilisations et des caractristiques trs diffrentes.
La dfinition du PL moyen reprsentatif varie en fonction du type d'itinraire.
2.3.1 Caractristiques poids - puissance du PL moyen par type d'itinraire
Une tude INRETS-CETU base sur l'analyse des trafics PL en tunnel sur diffrents itinraires
avait permis de dfinir les caractristiques poids-puissance du PL moyen relatif chaque type
d'itinraire et de proposer en 1996 de prendre en considration les valeurs suivantes :
Tunnel urbain :
PL moyen de 10 t et 150 ch
Tunnel interurbain :
PL moyen de 20 t et 260 ch
Tunnel international : PL moyen de 34 t et 360 ch
Il y a vraissemblablement eu depuis cette date des volutions notables en particulier en ce concerne
l'augmentation de la puissance des gros PL ; mais faute de donnes nouvelles, nous proposons de reconduire
ces valeurs et les coefficients qui en sont dduits.
2.3.2 Age du PL moyen et rattachement EURO pour le parc roulant global
En ce qui concerne les PL, la prise en considration du parc statique tabli sur la base des
immatriculations a peu d'intrt compte tenu de la diminution de l'usage avec l'ge pour tous les
poids lourds. Les vhicules de moins de 5 ans sont videmment les plus utiliss, cet usage diminue
rgulirement jusqu' 15 ans et aprs ils ne circulent pratiquement plus.
L'tude INRETS distingue 3 types de parc roulant PL : urbain, routier et autoroutier.
Il n'est pas possible de retenir cette analyse dtaille et la figure 3 prsente une volution
schmatique de la rpartition par rglement europen du parc roulant routier de poids lourds.
Comme pour les VL, elle a t calcule de 5 ans en 5 ans jusqu' 2020.
2.3.3 Age du PL moyen sur itinraire international
Une tude-enqute effectue en 2000, sur les PL franchissant le tunnel du Frjus, a confirm que
sur ce type d'itinraire international, les PL utiliss taient des vhicules puissants et trs rcents,
ge moyen compris entre 2 et 4 ans.
La figure 4, qui a t tablie partir de ces rsultats, met en vidence la disparition rapide des
catgories de PL correspondant aux premires tapes de la rglementation.

100

% du
Parc VLE

90

80
EURO 4

70

60
EURO 3

EURO 2

50

40

30
EURO 1
20
Pr-EURO
10

0
EURO 4

2000

2005

2010

2015

2020

40

70

88

EURO 3

38

30

19

EURO 2

30

23

16

EURO 1

20

16

Pr-EURO

50

23

Annes

Figure 1 : Rpartition du parc statique de VL essence selon les directives europennes

100

% du Parc VLD
90
80
EURO 4

70
60
EURO 3

50
40
30
EURO 2

20

EURO 1

10
Pr-EURO

0
EURO 4

2000

2005

2010

2015

2020

37

70

88

EURO 3

44

32

17

10

EURO 2

38

25

17

EURO 1

34

19

11

Pr-EURO

28

12

Figure 2 : Rpartition du parc statique de VL diesel selon les directives europennes

Annes

100

% du Parc PL
90

80
EURO 4
70

60
EURO 3
50

40
EURO 2

30

20
EURO 1
Pr-EURO

10

0
EURO 4

2000

2005

2010

2015

2020

50

73

96

EURO 3

50

24

15

EURO 2

33

24

14

EURO 1

21

14

10

Pr-EURO

46

12

Annes

Figure 3: Rpartition du parc roulant de PL sur un itinraire routier

100

% du Parc PL
90

80

70

60

EURO 4

EURO 3
50

EURO 2

40

30

20

10

EURO 1
Pr-EURO

0
EURO 4

2000

2005

2010

2015

2020

75

96

100

EURO 3

75

21

EURO 2

75

21

EURO 1

19

Pr-EURO

Figure 4: Rpartition du parc roulant de PL sur un itinraire international

10

Annes

3 METHODES DE CALCUL DES EMISSIONS

3.1 Principe de calcul
Pour des conditions de circulation bien dfinies, vitesse, dclivit et altitude, les missions unitaires pour les
diffrents polluants ainsi que les coefficients correcteurs prendre en considration diffrent en fonction du
type de vhicule et de motorisation et de la date de mise en circulation des vhicules. Ces donnes de base
sont prsentes dans le chapitre suivant.
Il n'est pas possible de parvenir une mthode de calcul simplifie. L'mission du vhicule moyen une
chance donne est une moyenne pondre tenant compte de la composition du parc et des missions des
diffrentes catgories de vhicules.
Les principes de calcul sont les mmes pour les VL et les PL, mais les mthodes sont lgrement diffrentes
car dans le cas des VL on doit tenir compte des deux types de moteur essence et diesel, alors que dans le cas
des PL c'est le poids moyen du vhicule selon le type d'itinraire qui intervient.

3.2 Calcul des missions des vhicules lgers

Il subsiste dans le parc VL actuel une proportion de vhicules essence ou diesel antrieurs la
rglementation EURO 1 (50 % de vhicules non catalyss en 2001) qui doit encore tre prise en
considration pour les chances les plus proches.
Le principe de calcul de l'mission unitaire du vhicule moyen essence ou diesel peut donc tre formul
ainsi :

eVL = VL hi i.ei
i

avec :

eVL

mission unitaire du VL essence ou diesel moyen une chance et pour des conditions donnes

VL

coefficient de scurit pour le calcul des missions VL (cf. 4.6)

hi

coefficient d'altitude pour les VL essence ou diesel (cf. tableau 5 et 4.3)

vecteur de rpartition du parc VL selon les tapes de la rglementation

= (1 , 2 , 3 , 4)
0
2
4

1
pourcentage de VL EURO 1 ;
3
pourcentage de VL EURO 3 ;
(cf. figures 1 et 2)

pourcentage de VL pr-EURO ;
pourcentage de VL EURO 2 ;
pourcentage de VL EURO 4 ;

vecteur d'mission unitaire pour les VL essence et diesel

e = (e0, e1, e2, e3, e4)
e0 est dfini :
pour les VLE dans les tableaux 1.1 (CO) et 2.1 (NOx)
pour les VLD dans les tableaux 1.3 (CO), 2.3 (NOx) et 3.3 (fumes)
e1 est dfini :
pour les VLE dans les tableaux 1.2 (CO) et 2.2 (NOx)
pour les VLD dans les tableaux 1.4 (CO), 2.4 (NOx) et 3.4 (fumes)

e2 = f 2 e1 ; e 3 = f 3 e1 ; e 4 = f 4 e1
f2, f3 et f4 sont donns dans le tableau 4

11

La formule gnrale valable pour les VLE ou les VLD s'crit alors:

eVL = VL [h 0 o eo + h1 ( 1 + 2 f 2 + 3 f3 + 4 f 4 )e1]

Pour le VL moyen (E + D) si l'on dsigne par aVLD

le pourcentage de diesel exprim en %

eVLE +
eVLD
eVL = (100 - a VLD ) 100
a VLD 100
Equation 1

Remarques :
Indpendamment de leurs missions, les vhicules sont l'origine d'un autre type de pollution qui s'ajoute
aux fumes et est due aux fines particules (PM) produites par diffrentes usures et par la remise en
suspension par le trafic.
Un document suisse rcent recommande de la prendre en compte et propose des valeurs qui dpendent du
nombre de VL et de la vitesse de dplacement (tableau 5).

3.3 Calcul des missions des poids lourds

Le principe de calcul des missions de PL moyen diffre de celui du VL car les donnes de base sont plus
limites et ne concernent qu'un seul type de moteur, celui du PL pr-EURO de 10 tonnes. Par contre il faut
faire intervenir un coefficient de masse variable suivant la catgorie d'itinraire.
La formule de base de calcul est la suivante :

ePL= .g h i.ei
i

PL i

avec

ePL

mission unitaire du PL moyen une chance et pour des conditions donnes

PL

coefficient de scurit pour le calcul des missions PL (cf. tableau 13 et 5.6)

coefficient de masse ou de puissance (cf. tableau 10 et 5.3)

coefficient d'altitude (cf. tableau 11)

vecteur de rpartition du parc PL selon les tapes de la rglementation

= ( 0 , 1 , 2 , 3 , 4)
0
2
4

1
pourcentage de PL EURO 1 ;
3
pourcentage de PL EURO 3 ;
(cf. figures 3 et 4)

pourcentage de PL pr-EURO ;
pourcentage de PL EURO 2 ;
pourcentage de PL EURO 4

vecteur d'mission unitaire pour un PL de 10 tonnes

e = (e0, e1, e2, e3, e4)
e0 est dfini dans les tableaux 8-1 (CO), 8-2 (NOx) et 8-3 (fumes)
e1 = f1 e0 ; e2 = f2 e0 ; e3 = f3 e0 ; e4 = f4 e0

12

f1; f2 et f3, coefficients dmission EURO, sont donns dans le tableau 9

D'o la formule de calcul suivante :

ePL = (PL0 0 + PL1 1 f 1 + PL2 2 f 2+ PL3 3 f 3+ PL4 4 f 4 ) e0 . g . h

Equation 2
Remarques :
1 - Dans la mthode de 1996, on faisait intervenir la distinction entre vhicules atmosphriques et turbo
compresss en particulier dans les coefficients de majoration d'altitude avec des pourcentages diffrents
selon la masse donc le type d'itinraire. L'volution du parc fait que l'on peut maintenant considrer que tous
les vhicules utilitaires sont des diesels suraliments.
2 - Comme pour les VL, on prendra en compte l'usure et la remise en suspension des fines particules par les
PL en fonction de leur nombre et vitesse de dplacement.

13

4 DONNEES CHIFFREES POUR LES VL

4.1 Emissions unitaires de base
Les missions unitaires en fonction de la vitesse et de la dclivit sont donnes dans les tableaux suivants :
tableaux 1.1 1.4 : missions de CO des VL (en l/h), tableaux 2.1 2.4 : missions de NOx des VL (en l/h),
tableaux 3.3 et 3.4 : missions de fumes des VL (en m/h)

1.1
v

EMISSIONS DE CO (en l/h)

DES VL ESSENCE NON CATALYSES ECE 15-04
-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

90
85
115
170
195
190
180
190
195
205
280
340

90
100
135
200
230
225
215
225
235
245
330
410

90
120
155
230
270
260
250
260
270
285
380
580

90
130
175
265
305
295
285
300
305
320
440
650

90
130
175
290
335
360
370
450
610
810
1305
2020

90
140
190
305
380
470
540
750
1045
1340
2175
3320

90
145
195
345
525
665
780
1030
1360
1690
2650
4190

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 1.1
EMISSIONS DE CO (en l/h)
DES VL ESSENCE CATALYSES

1.2
v

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

17
29
25
23
24
25
26
27
28
29
31
37

17
43
37
34
31
36
38
39
40
42
45
54

17
57
48
44
46
48
49
50
53
55
59
71

17
57
49
44
46
48
49
50
53
55
59
71

17
62
57
53
55
57
60
77
106
150
200
257

17
63
59
64
75
92
109
150
212
265
351
505

17
70
70
86
109
138
175
240
318
426
600
808

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 1.2

EMISSION DE CO (en l/h)

DES VL DIESEL ECE 15-04

1.3
v

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

6
14
20
33
44
45
45
45
45
45
48
60

6
14
20
33
44
45
45
45
45
45
48
60

6
14
20
33
44
45
45
45
45
45
48
60

6
14
20
33
44
45
45
45
45
45
48
60

6
14
20
33
44
45
45
50
54
58
60
71

6
14
22
37
52
55
58
60
62
64
71
88

6
20
28
53
70
72
72
72
72
72
76
95

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 1.3

14

EMISSIONS DE CO (en l/h)

DES VL DIESEL EURO

1.4
v

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

2
6
8
12
15
15
15
15
15
15
16
17

2
6
8
12
15
15
15
15
15
15
16
17

2
6
8
12
15
15
15
15
15
15
16
17

2
6
8
12
15
15
15
15
15
15
16
17

2
6
8
12
15
15
15
17
18
19
21
22

2
6
9
13
17
17
17
19
20
21
24
26

2
8
10
18
24
24
24
24
24
24
26
28

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 1.4

2.1
V

EMISSION DE NOX (en l/h)

DES VL ESSENCE NON CATALYSES ECE 15-04
-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

0,5
0,5
1,3
2,7
4
6
7
10
12
16
22
28

0,5
1
2,5
5,3
7,8
12
14
19
24
31
42
54

0,5
1,8
4,3
9,2
14
20
23
32
41
53
72
93

0,5
2,6
6,4
14
20
30
35
48
61
80
108
130

0,5
3,2
8,5
21
30
45
53
70
81
98
124
153

0,5
3,2
8,5
25
36
53
63
83
98
115
142
170

0,5
4
12
34
50
74
87
114
130
150
185
210

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 2.1

EMISSIONS DE NOX (en l/h)

DES VL ESSENCE CATALYSES

2.2
V

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

0,5
0,1
0,3
0,5
0,8
1,1
1,2
1,4
1,6
2
2,6
3,9

0,5
0,3
0,6
1,2
2
2,6
2,9
3,4
3,9
4,8
6,1
8,2

0,5
0,5
1
2
3,2
4,1
4,6
5,4
6,1
7,5
9,8
14

0,5
0,6
1,3
2,6
4,3
5,5
6,2
7,2
8,3
10
13
20

0,5
0,6
1,3
2,6
4,3
5,5
6,2
8,1
12
15
20
28

0,5
0,8
1,8
4,2
7,2
9,6
12
14
17
20
26
39

0,5
2
5
7,5
12
15
17
19
22
27
36
48

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 2.2

15

EMISSIONS DE NOX (en l/h)

DES VL DIESEL ECE 15-04

2.3
V

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

2,7
1,8
3,3
4,3
5,8
5,4
5,5
5,9
6,6
7,2
9,6
12

2,7
2,2
4
7,5
12
12
13
12
11
12
15
19

2,7
2,5
4,5
8,6
13
14
16
19
18
21
27
32

2,7
3,1
5,7
11
16
17
20
23
26
30
38
47

2,7
3,4
6,4
12
19
21
25
30
34
40
51
64

2,7
3,7
6,8
16
30
31
36
42
48
55
69
84

2,7
4,9
9,8
23
39
40
47
55
62
72
90
109

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 2.3

EMISSIONS DE NOX (enl/h)

DES VL DIESEL EURO

2.4
V

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

2,3
1,6
2,5
3
3,7
3,5
3,3
3,3
3,6
4,3
5,6
6,8

2,3
1,9
3
5,3
7,4
7,8
7,8
6,5
5,8
7
9
11

2,3
2,2
3,5
6,1
8,4
8,8
9,7
10
10
12
16
19

2,3
2,8
4,3
7,5
10
11
12
13
14
17
23
27

2,3
3
4,9
8,7
13
14
15
16
19
23
30
37

2,3
3,2
5,3
11
18
20
22
23
26
31
40
49

2,3
3,8
7,5
20
25
26
28
31
34
40
53
64

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 2.4

EMISSIONS DE FUMEES (en m/h)

DES VL DIESEL ECE 15-04

3.3
v

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

1
18
19
20
23
31
34
30
30
29
32
47

1
18
20
21
25
33
36
36
36
35
38
57

1
18
20
23
26
35
38
38
38
37
41
60

1
18
21
25
29
39
43
43
42
41
45
67

1
19
23
30
37
50
57
58
58
57
63
94

1
21
26
36
50
70
80
83
84
83
94
140

1
23
31
52
71
102
119
125
128
129
145
217

EN Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 3.3

16

EMISSIONS DE FUMEES (en m/h)

DES VL DIESEL EURO

3.4
v

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

0,3
5
5
5,5
8
9,5
13
14
13
10
12
19

0,3
5
5
6
8,5
10
14
17
15
12
14
23

0,3
5
5
6,5
9
11
15
18
16
13
15
24

0,3
5
5,5
7
10
12
17
20
18
14
17
27

0,3
5
5,5
8,5
12
16
24
27
25
22
23
38

0,3
5
6,5
11
14
22
32
39
36
29
35
56

0,3
5,5
8
14
25
31
47
59
55
44
54
87

en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Tableau 3.4

Remarques :
1- Les missions de CO et de NOx (exprimes en quivalent NO2) ont t traduites, en volume, partir des
rsultats exprimentaux exprims en poids, en tenant compte des coefficients suivants :
CO = 1 ppm = 1,15 mg/m3 ! 1 g/h = 0,87 l/h
NO2 = 1 ppm = 1,88 mg/m3 ! 1 g/h = 0,53 l/h
2- Pour dterminer la teneur en NO2 on doit multiplier l'mission volumique en NOx par le ratio NO2/NOx
= 0,1 (rsultat dduit des ordres de grandeur de ce ratio mesurs en tunnel).
3- Les missions de fumes ont t dduites des quantifications gravimtriques (teneur en particules) en
utilisant une relation empirique avec le coefficient d'extinction correspondant :

Fumes : 1 g/h = 4,7 m/h

On rappelle que lunit utilise pour le coefficient dextinction K est issue de la loi de Lambert pour
labsorption relative dun flux lumineux traversant une paisseur lmentaire dair dl :

d =K dl

Comme K sexprime en m-1, le dbit de fume sexprime en m3/h.m-1, cest dire en m2/h.

17

4.2 Coefficients d'mission EURO f2, f3 et f4

Les valeurs de base d'mission 60 km/h selon les diffrentes catgories EURO pour les VL essence et
diesel ont t calcules en tenant compte des effets prvisibles de la rglementation dduits d'tudes
europennes. Elles permettent d'en dduire les coefficients de dcroissance des missions VL selon la
rglementation europenne.

CO
NOx
Fumes

EURO 1

EURO 2 (f2)

EURO 3 (f3)

EURO 4 (f4)

VLE

0,8

0,8

0,4

VLD

0,8

0,65

VLE

0,7

0,55

0,35

VLD

0,8

0,4

VLD

0,6

0,3

Tableau 4
Coefficients de dcroissance des missions des VL selon la rglementation europenne

4.3 Coefficient d'altitude pour les VL (hiE et hiD)

0

700 m

1000 m

2000 m

VLE pr-EURO (h0E)

1,55

1,78

2,48

VLE EURO (h1E h4E)

2,6

11,4

VLD (h0D h4D)

1,15

1,20

1,50

VLE pr-EURO (h0E)

0,8

0,74

0,54

VLE EURO (h1E h4E)

VLD (h0D h4D)

Fumes VLD (h0D h4D)

1,25

CO

NOx

Tableau 5
Facteurs d'altitude pour les VL

4.4 Taux de dislisation du parc VL (a VLD)

Pour le parc statique, l'tude INRETS de 1998 proposait trois scnarios d'volution du taux de dislisation.
Les deux scnarios extrmes sont rsums dans le tableau 6, sous les noms "scnario haut 1998" et "scnario
bas 1998".
Depuis 1998, avec l'apparition de moteurs diesel encore plus performants, il semble que l'on puisse revoir
la hausse les prvisions du taux de dislisation. Selon le comit des constructeurs franais d'automobiles
(CCFA, cf. www.ccfa.fr), 61 % des vhicules neufs immatriculs en janvier 2002 taient des diesels.
L'INRETS a donc rvis ses chiffres de 1998, et propose dans un document non encore publi un scnario
haut prsent dans le tableau 6 sous la rubrique "parc statique - scnario haut 2002".
De plus, en se basant sur ce scnario et sur les kilomtrages rels parcours par an selon le type de vhicule,
on trouve le scnario de parc roulant indiqu sur le mme tableau 6, qui fait apparatre des valeurs
nettement plus leves.

18

% VLD

2000

2005

2010

2015

2020

Parc statique
Parc statique

Scnario haut 1998

Scnario bas 1998

32
32

37
33

40
32

42,5
30

45
28

Parc statique

Scnario haut 2002

37

42

45

48

50

Parc roulant

Scnario haut 2002

53

57

59

61

63

Tableau 6
Evolution du taux de dislisation du parc statique VL (scnarios INRETS)
Pour tout projet de tunnel o le trafic poids lourd est faible, il faut utiliser les chiffres du parc roulant cidessus au moins titre de vrification. Il est noter cependant que ce taux trs lev de vhicules diesels est
spcifique la France.

4.5 Particules fines mises en suspension par le trafic (ePM-VL)

Comme elles contribuent l'opacit, elles sont exprimes en m/h par VL en fonction de la vitesse.
V (en km/h)

ePM-VL

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0,5

0,5

0,52

0,56

0,64

0,75

1,0

1,3

1,6

2,0

2,4

2,8

(en m/h, vh.)

Tableau 7
Apport d'opacit des particules mises en suspension par les VL
L'mission ePM-VL est ajouter l'mission d'opacit calcule par l'quation 1. Elle a d'autant plus
d'importance relative que la dislisation du parc est faible.

4.6 Coefficient de scurit VL

On recommande de prendre VL = 1. Il se peut que cette valeur soit releve si des campagnes exprimentales
montrent que c'est ncessaire.

19

5 DONNEES CHIFFREES POUR LES PL

5.1 Emissions unitaires de base
(mmes remarques que pour les missions des VL concernant les conversions)

EMISSIONS DE CO ( en l/h)
D'UN PL DE 10T " Pr-EURO "

8.1
v
en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

42
55
60
70
80
88
96
106
117
128

42
74
80
92
105
119
128
142
158
172

42
91
100
114
131
147
158
176
195
213

42
110
120
138
158
177
191
212
235
257

42
112
126
154
183
215
225
281
320
364

42
117
137
177
218
264
310
361
418
478

42
124
150
204
261
322
383
450

EMISSIONS DE NOX ( en l/h)

D'UN PL DE 10T " Pr-EURO "

8.2
v
en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

56
43
53
70
89
106
120
140
161
182

56
58
70
94
119
143
161
188
216
243

56
71
87
116
148
178
199
232
267
301

56
86
105
140
178
213
240
280
322
363

56
92
118
170
226
285
341
410
483
565

56
102
138
213
292
379
464
561
666
781

56
114
164
266
372
487
601
728

EMISSIONS DE FUMEES (en m/h)

D'UN PL DE 10T " Pr-EURO "

8.3
v
en Km/h
0
5
10
20
30
40
50
60
70
80

-6%

-4%

-2%

2%

4%

6%

32
44
48
54
60
66
71
78
86
93

32
60
63
72
81
89
96
105
115
125

32
74
79
90
100
110
119
130
142
154

32
89
95
108
121
133
143
156
171
186

32
91
100
118
138
158
178
202
228
257

32
94
107
133
161
191
221
255
292
333

32
99
116
152
189
229
269
314

Tableau 8
Emissions de CO, NOx et fumes d'un PL de 10 t, Pr EURO

20

5.2 Coefficients d'missions EURO f1, f2, f3 et f4

En 1996, les donnes existantes avaient conduit se limiter l'tape EURO 2. Maintenant certaines tudes
proposent des facteurs d'volution des missions qui s'appuient sur des mesures d'missions relles mais elles
ont t calcules pour les tapes EURO 3 et EURO 4.
On a retenu ici les coefficients dduits de l'tude COPERT III. La valeur de base est celle concernant un PL
Pr-EURO.
Pr-Euro

EURO 1 (f1)

EURO 2 (f2)

EURO 3 (f3)

EURO 4 (f4)

CO

0,65

0,65

0,45

0,23

NOx

0,55

0,45

0,31

0,22

Fumes

0,65

0,25

0,18

0,03

Tableau 9
Coefficients de dcroissance des missions des PL selon la rglementation europenne

5.3 Influence du poids et de la puissance des PL (g)

L'mission de base est donne pour un PL de 10 t et on applique un coefficient pour tenir compte de la masse
et indirectement de la puissance du vhicule, qui est indpendant du polluant concern, CO, NOx ou fumes.
Certaines directives proposent de faire voluer lgrement ce coefficient en fonction de la vitesse mais cela
semble trop prcis. On retiendra donc les valeurs suivantes :
PTR
Puissance
g

10 t

20 t

30 t

40 t

150 ch

260 ch

340 ch

420 ch

1,6

2,2

Tableau 10
Facteur de masse des PL (fm)

5.4 Influence de l'altitude (h)

A l'origine, on faisait la distinction entre les PL dits atmosphriques et les PL suraliments. La
proportion de PL suraliments taient beaucoup plus leve pour les plus gros porteurs et donc sur les
grands itinraires.
On peut considrer que maintenant pratiquement tous les PL sont turbo-compresss. L'influence de
l'altitude est donc trs minimise et on se limitera prendre un coefficient de 10 % pour une lvation
d'altitude de 1000 m.
Altitude

1000 m

2000 m

1,1

1,2

Tableau 11
Facteur d'altitude pour les PL

21

5.5 Particules fines mises en suspension par le trafic PL (ePM-PL)

exprimes en m/h par vh. en fonction de la vitesse
V (en km/h)

ePM-PL

10

20

30

40

50

60

70

80

5,0

5,0

5,2

5,6

6,4

7,5

10

13

16

20

(en m/h vh.)

Tableau 12
Apport d'opacit des particules mises en suspension par les PL
L'mission ePM-VL est ajouter l'mission d'opacit calcule par l'quation Z.

5.6 Coefficient de scurit PL

Les types pr-Euro et Euro 1 sont dj en circulation depuis longtemps et largement tests, bien quayant
montr une certaine sous valuation pour le NO2 et les fumes, alors que les types Euro 2 et Euro 3 sont en
circulation, mais n'ont pas encore t tests de faon suffisamment dtaille. Le type Euro 4 n'est pas encore
en circulation. Les recommandations du CETU pour le coefficient de scurit PL sont donc :
PL0
PL1
PL2
PL3
PL4

CO
1
1
1
1,2
1,4

NO2
1
1
1,2
1,4
1,5

fumes
1
1
1,4
1,4
1,5

Ces valeurs leves sont justifies par des campagnes de mesure rcentes sur banc et en tunnel.

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6 COMMENTAIRES ET CONCLUSION
6.1 - Mthode de calcul
Pour rester assez gnrale et ne faire intervenir que des donnes qui peuvent tre dfinies au niveau du
projet de tunnel routier, la mthode de calcul doit admettre un certain nombre de simplifications et de
pondrations.
Ainsi la prise en considration de l'ge des vhicules qui est un paramtre important de calcul des
missions a demand une schmatisation des diffrentes tapes de la rglementation EURO.
Pour le calcul des missions des VL, on se rfre un vhicule lger moyen dfini partir de donnes
concernant le parc statique franais, ce qui conduit ignorer un certain nombre de paramtres qui
varient avec l'itinraire sur lequel est situ le tunnel : paramtre de circulation, proportion relle des
VL diesel, cylindre, puissance, ge .
Pour le calcul des missions des PL, en raison de leur grande diversit, on ne peut se contenter de
dfinir un vhicule moyen et la notion de parc statique a peu de signification. On a donc cherch
dfinir les caractristiques du vhicule moyen en fonction du type d'itinraire. Mais les distinctions
d'itinraires urbain, routier et autoroutier utiliss pour dfinir le parc roulant n'ont pas sembl non plus
bien adaptes et on leur a prfr les distinctions de urbain, interurbain et international qui permettent
mieux de caractriser la masse ou la puissance et l'ge du vhicule moyen. En effet, des tudes ont
montr que sur de grands itinraires internationaux la flotte des PL avait des caractristiques
particulires : puissance leve et moyenne d'ge beaucoup plus faible que celle du parc roulant
global.
Dans les deux cas, un coefficient de scurit pour le calcul des missions a t introduit, comme
expliqu dans le prambule.

6.2 - Donnes de base d'missions

Dans l'tat actuel des connaissances, il subsiste des domaines pour lesquels les donnes chiffres sont
insuffisamment valides. Par exemple les missions des PL des diffrentes catgories EURO sont
toutes dduites de rsultats mesurs sur des vhicules pr-EURO de 10 tonnes en appliquant des
coefficients correcteurs, constants pour chaque type de polluant. Des rsultats rcents mais trop
partiels pour tre gnraliss, ont montr que la ralit tait plus nuance.
D'autre part, l'tape EURO 3 n'en est qu' ses dbuts et il est trop tt pour possder des rsultats de
mesures reprsentatifs. Quant l'tape EURO 4 prvue pour 2005, il est aussi ncessaire de la prendre
en compte pour les chances ultrieures ; en 2020 elle reprsentera plus de 90 % du parc roulant.
Pour ces deux tapes on doit donc chiffrer les effets prvisibles de la limitation des missions.

6.3 - Apport d'opacit par les particules mises en suspension par le trafic
En s'inspirant du projet de directive suisse et en empruntant ses donnes chiffres, il est propos de
prendre en considration l'apport supplmentaire de "matire opacifiante" due la mise en suspension
par le trafic, de particules autres que celles dues aux missions.
Le CETU ne dispose pas de donnes sur ce sujet, mais il semble judicieux d'introduire cette source de
pollution dont le rle peut devenir de plus en plus important en fonction de la dcroissance des
missions de fumes, en particulier pour les tunnels o le trafic diesel est faible.

23

6.4 - Comparaison avec l'volution des missions moyennes dans d'autres pays
Les valeurs d'missions du vhicule moyen calcules dans d'autres pays sont parfois sensiblement diffrentes
de celles prsentes ici pour le parc franais alors qu'elles reposent sur les mmes facteurs d'missions
unitaires. Cela dpend des caractristiques du vhicule moyen relatives chaque pays. Ainsi la
rglementation sur les missions a pu intervenir de manire plus prcoce et mieux contrle acclrant la
gnralisation des pots catalytiques. La dieselisation du parc est aussi un facteur trs variable.

24

BIBLIOGRAPHIE

1-

"Donnes de base pour le calcul des missions de polluants des vhicules automobiles en tunnel"

Document technique CETU - octobre 1996

2-

"Road tunnels : Emissions, ventilation, environnement"

Rapport intercongrs du groupe de travail pollution-ventilation des Comit des tunnels routiers
Association mondiale de la route - AIPCR - septembre 1995
3-

"Emissions of several hundred vehicles from the western european car park"

Base de donnes du TG (Autriche) - 1995 et 1999

4-

"Evaluation rapide des missions de polluants de vhicules lourds EURO 1 et EURO 2"

Plusieurs rapports INRETS - convention CETU - 1997 2000

5-

"Evolution du parc automobile franais entre 1970 et 2020"

Rapport INRETS - LEN - janvier 1998

6-

"COPERT III (Computer Programme to calculate Emissions from Road Tranport) - Methodology and Emissions factors"

Rapport de l'European Environment Agency - July 1999

7-

"Choix du systme, dimensionnement et exploitation d'installations de ventilation de tunnels"

Projet de directive de l'office fdral des routes suisse - dcembre 2000

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