dossier

DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE

Du transport
à la logistique
Itinéraire
compliqué

Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE

«Le flux de marchandises toujours plus important, les

coûts liés au transport de celles-ci toujours plus élevés,
les infrastructures pas toujours ad hoc à une éventuelle
reconversion, la concurrence au travers de l’élargisse-
ment toujours plus forte...
Quel est le climat dans lequel travaillent les transpor-
teurs routiers ?
Quelles sont les possibilités de développement de ce sec-
teur ?
Coup de projecteur sur un métier en pleine mutation…»

Dossier publié par la Chambre de commerce

et d'industrie du Luxembourg belge
Grand rue, 1 6800 Libramont
Tél. 32-61 29 30 40 fax 32-61 29 30 69
info@ccilb.be
Président : Eric Charlier
Administrateur-délégué : Fabrice Coulon Nous remercions pour leur collaboration:
Editeur responsable : Fabrice Coulon
• Jean-Marie Becker, Cluster Transport & Logistique Wallonie-Belgium
Rédaction • Gabriel Catania, Logistilux
Rédacteur en chef : Christophe Hay • Dominique et Eric Charlier, Transport N.Charlier
Rédaction : Anne Georges
Corrections : Stéphanie Wanlin et Agnès Dion
• Georges Cottin, Idelux
• Luc De Bruycker, Continental Cargo Carriers
Production • Véronique Hustin, Transport & Logistics Jost Group
Conception graphique & Mise en page : • Jacky In Den Bosch, Jigam
Logotype SA, Sprimont
Impression : • Thierry Jean, Esidec,
Imprimerie Schmitz & Gofflot SA, Bastogne • Jacques Löfgen, A.T.U. Transport
Diffusion & Promotion : Bernadette Thény • Michel Nadin, T.S.Lux
Distribution :
Entreprise de routage Barbier, Gembloux
• Nicole Nadin et Francis Van Nuffel, Ets Nadin
• Théo Weiler, Transports internationaux J.-P. Lorang
Ce cahier est réalisé avec le soutien financier de la
Région wallonne et de la Commission européenne.

Avec le soutien du Fonds européen de Développement régional et de la Région wallonne

2 Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

 DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
n relayant l’inquiétude qui plane sur le
E secteur du transport wallon, principa-
lement d’actualité en province de
Luxembourg d’ailleurs, la Chambre de
commerce se propose de s’interroger
sur les réelles perspectives d’avenir d’une filière
particulièrement vulnérable de notre paysage
économique. N’est-il pas déjà trop tard? Est-ce
vraiment si préoccupant? Les questions fusent
au moment d’aborder un sujet aussi difficile. Par
ailleurs, l’ensemble de la sphère économique est
aussi touché par le spectre de la délocalisation.
Mais, dans le cas présent, à défaut de voir nos
élus brosser des pistes de salut à la fois claires,
précises et en adéquation avec les attentes des
principaux concernés, il est clair que notre décor
routier risque de prendre un mauvais virage...
Déjà, l’attribut minéralogique de plus en plus
coloré des véhicules qui transitent sur notre ter-
ritoire laisse transparaître certains change-
ments inévitables. Il témoigne en tout cas de
choix jugés irréversibles. Délibérés pour certains,
nécessaires pour d’autres, ceux-ci noircissent le
tableau social du transport wallon puisqu’ils
mettent en évidence l’itinéraire des entreprises
qui ont succombé - et qui leur en voudrait? - aux
sirènes luxembourgeoises, côté grand-ducal!
Mais que nos voisins du sud ne se réjouissent
pas trop vite… Car de l’aveu même des pre-
miers concernés, il ne s’agit là que d’un premier
arrêt pour un convoi désormais appelé à une fui-
te en avant, vers l’est, là où les attraits en tous
genres se font toujours plus forts.
Et pourtant, au niveau de l’Union européenne, le
secteur du transport a considérablement crû de-
puis une vingtaine d’années. En effet, les
chiffres le prouvent: le transport de marchan-
dises a quasi doublé en deux décennies. C’est à
peine croyable, mais cela représente un taux de
croissance supérieur à celui de la croissance
économique! Dans le même temps, les métiers
qui en découlent - dont la logistique - ont eux
aussi suivi une tendance identique. Petit à petit,
ils ont alors évolué, jusqu’à être externalisés.
À l’échelle de notre pays, petit mais idéalement
situé aux croisements des grands axes de la
consommation, le transport routier s’est égale-
Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75
dossier
ment mué en un acteur des plus importants de
l’économie entraînant des métiers connexes
dans son sillage. Notre pays fait ici figure de ré-
férence et est, en raison de sa position géogra-
phique, une des régions les plus dynamiques sur
le continent européen.
Cependant, de nombreuses contraintes et moult
difficultés s’opposent au déploiement serein du
secteur du transport routier et de la logistique
dans notre pays. Fiscalité et salaires freinent
toute envie… Résultat: nombre de développe-
ments dans ce secteur se font, aujourd’hui, hors
de notre pays. Conséquemment, les investisse-
ments aussi se concrétisent en dehors de notre
territoire.
En d’autres termes, l’avenir du transport n’est
donc plus ici! Beaucoup de patrons interrogés
sur le sujet pensent clairement qu’il n’est même
pas utile de s’y arrêter. Pour eux, c’est déjà trop
tard, les dés ont été jetés par d’autres. Partis, en
partance, peut-être encore en plein questionne-
ment sur leur lendemain, ils parent au plus pres-
sé et ne s’embarrassent guère d’un hypothétique
sursaut politique. Tout juste, estiment-ils, qu’il
serait plus valorisant pour notre région de tenter
de participer à l’aventure logistique. Toutefois,
ils sont aussi convaincus que cela n’influera
plus sur leur destin. Malgré tout, d’autres s’ac-
crochent à la «bouée» logistique comme à une
roue de secours. Mais ils ne sont pas seuls, nos
voisins y pensent aussi. Toujours est-il que la
saturation des réseaux routiers européens aux
abords des grandes cités, les caprices de la
consommation moderne et les habitudes com-
merciales nées avec l’abondance plaident en fa-
veur du développement de pôles voués à ce mé-
tier nouveau. Mais sera-ce là une voie de salut
pour le transport lui-même, il est permis d’en
douter...
Car tout cela nous éloigne de notre probléma-
tique de départ, le constat inquiétant fait par les
tenants du transport routier demeure, il s’accen-
tue même avec le temps. Aujourd’hui, il doit être
rappelé avec force à nos responsables politiques
que la majorité des entreprises du secteur quit-
te progressivement notre pays pour envisager
l’avenir sous des conditions plus favorables.
3
dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
I. Contexte général du transport routier
L
e secteur du transport est un indicateur des tendances éco-
nomiques générales. Depuis les années 70, ce secteur
connaît une croissance régulière*.
Plusieurs facteurs sont à l’origine de cette évolution globale:
- la modification des structures de production industrielle
(abandon des sites urbains et tendance à la dispersion géogra-
phique, voire à la délocalisation);
- la modification des méthodes de production (réduction ou mê-
me suppression des stocks) au profit du «just in time» devenu
règle générale;
- la part croissante du secteur des services et la dispersion
croissante des sites d’activités (mobilité professionnelle)**.
Au cours du dernier quart de siècle, en effet, le tissu industriel a
opéré un changement fondamental. Auparavant, les industries
lourdes transportaient leurs marchandises, tels que le charbon ou
le minerai, par les voies navigables. Aujourd’hui, l’industrie revêt
une valeur ajoutée plus importante. Les entreprises, souvent de
petite taille, fabriquent davantage de produits différents. Ces der-
niers sont moins faciles à transporter par train ou par péniche car
les endroits vers lesquels ils sont acheminés sont éparpillés.
II. Analyse structurelle du secteur du transport routier
Dans les pays de l’Union européenne
À titre d’information, dans l’Union européenne des quinze, les re-
tombées du secteur des transports sont substantielles: ce sec-
teur représente environ 4% du produit national brut de l’Union. A
lui seul, il emploie approximativement 6,3 millions de personnes,
soit environ 4,1% de l’ensemble des salariés de l’UE. Par ailleurs,
signalons aussi que deux autres millions de personnes sont oc-
cupées dans l’industrie des équipements de transport et plus de
six millions dans les industries liées au transport*.
La politique communautaire poursuit trois objectifs en matière
de transport routier :
1. Libéralisation du marché
Mise en place d’un document unique: licence communautaire de
transport; permission d’opérations de cabotage routier, sans au-
cune restriction à partir du 01.05.2009.
2. Harmonisation des règlementations
Les règles en matière d’accès à la profession de transporteur par
route portent sur l’honorabilité, la capacité financière et la capa-
cité professionnelle du transporteur.
Tous les cinq ans, les Etats membres doivent vérifier si les trois
conditions sont remplies.
Récemment adoptée, la directive sur le temps de travail fixant la
durée hebdomadaire moyenne du travail à 48 heures sur une pé-
4 Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75
Cependant, là n’est pas la seule mutation économique enregis-
trée au cours des dernières années… Un autre facteur entre aus-
si en ligne : l’augmentation de la sous-traitance étrangère. Souvent,
aujourd’hui, les marchandises circulent de gauche et de droite,
transportées au gré de décisions éminemment stratégiques là où
la main d’œuvre est moins chère!
Ex : les crevettes pêchées en mer du Nord sont acheminées en
Afrique du nord… pour y être décortiquées. Ensuite, elles re-
prennent le chemin inverse pour être redistribuées aux consom-
mateurs belges. Certes, cela paraît incroyable aux yeux du qui-
dam peu familiarisé avec les règles de la stratégie économique
mondialiste, mais les lois de la concurrence imposent de sous-
traiter les travaux à faible valeur ajoutée pour éviter l’asphyxie.
* Eurostat, «Panorama des transports - Aperçu statistique des transports dans l’Union européen-
ne», Commission européenne, Bruxelles, Ed. 2003.
** http://www.mrw.wallonie.be/dgrne/pedd/, PEDD- Les transports et les infrastructures «Cahier 9:
Les transports, les infrastructures et l’environnement».
riode de référence de quatre mois et la durée maximale à 60
heures par semaine sera applicable, à partir de mars 2005, aux
travailleurs employés dans une entreprise de transport et, en
mars 2009, aux conducteurs indépendants.
3. Définition d’un cadre commun pour la tarification des
infrastructures routières. Le Livre blanc sur la politique euro-
péenne des transports a mis en évidence que l’une des princi-
pales causes des déséquilibres du système des transports réside
dans le fait que les modes de transport ne paient pas toujours ni
partout les coûts qu’ils engendrent.
En Belgique **
À l’instar de ce qui est la règle chez nos voisins, la Belgique
connaît elle aussi une évolution considérable dans le secteur du
transport routier. Les chiffres publiés par l’Institut National des
statistiques à ce sujet sont éloquents.
Les principaux modes de transport de marchandises
Dans le tableau 1, lequel chiffre la quantité de marchandises
transportées sur le réseau routier de l’ensemble du territoire au
* Eurostat, «Panorama des transports - Aperçu statistique des transports dans l’Union européen-
ne», Commission européenne, Bruxelles, Ed. 2003.
** Selon les chiffres de l’UPTR, 8995 entreprises de transport routier sont établies en Belgique dont
2467 en Wallonie.
 DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
dossier

cours des cinq dernières années, remarquons d’entrée de jeu que
les volumes ont proprement explosé, augmentant de 68.409.000
tonnes, c’est-à-dire une croissance de 15 %. Une augmentation
d’ailleurs proportionnelle à celle enregistrée pour l’ensemble des
réseaux de transports. Mais entre les lignes, il paraît encore im-
portant de percevoir une nouvelle réalité désormais afférente au
transport routier: les camions roulent moins souvent à vide,
donc les trajets sont davantage rentabilisés… Puis au verso,
rayon des non-dits, nous constaterons aussi que les quantités de
marchandises transportées par chemin de fer diminuent.

Mode de transport 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Quantités transportées (en 1.000 tonnes) 614.807 601.849 646.736 682.843 661.483 709.702
Navigation intérieure 106.978 106.977 110.309 120.944 128.561 135.115
Chemin de fer 58.849 60.696 59.149 61.279 57.050 57.198
Transport routier (a) 448.980 434.176 477.278 500.620 475.872 517.389
- trafic intérieur (b) 323.583 287.390 329.934 323.210 298.134 313.874
- entrées 47.065 56.605 54.703 68.256 67.123 64.665
- sorties 60.485 66.768 67.685 84.319 85.910 114.624
- transit sans transbordement 17.847 23.413 24.956 24.835 24.706 24.226

Tonnes-kilomètres prestées (en millions tkm) 47.492 49.187 52.042 57.033 58.286 62.496
Navigation intérieure 5.931 6.113 6.455 7.313 7.732 8.150
Chemin de fer 7.465 7.600 7.392 7.674 7.080 7.298
Transport routier (a) 34.096 35.474 38.195 42.046 43.474 47.048
- trafic intérieur (b) 19.156 17.487 20.554 21.103 22.193 22.898
- entrées 5.041 6.227 5.875 7.487 7.397 7.178
- sorties 6.330 7.077 6.775 8.491 8.943 12.127
- transit sans transbordement 3.569 4.683 4.991 4.965 4.941 4.845

Transport belge et étranger par route avec des véhicules immatriculés en Belgique et dans l'Union européenne, par eau et par rail sur le territoire belge.
(a) Transport effectué à l'aide de véhicules d'au moins 1 tonne. Les données sont dérivées de l'enquête belge sur le transport routier.
(b) Y compris le trafic intérieur avec des véhicules étrangers qui est assimilé forfaitairement au total du trafic à l'intérieur de chaque état membre de l'U.E. avec des véhicules belges.
Source : INS, SNCB, Ministère de la Région wallonne, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap et Port de Bruxelles.

Le transport routier de marchandises par des véhicules portées par des véhicules immatriculés en Belgique. Celui-ci a
immatriculés en Belgique également, sensiblement augmenté en 1999 et 2000 pour
Le tableau ci-dessous précise le poids de marchandises trans- connaître une légère régression par la suite.

Unité 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Poids transporté 1.000 t 367.603 395.505 351.526 402.799 411.623 386.380 397.289
Tonnes-km mln tkm 42.756 45.879 42.224 46.878 51.023 53.158 53.538

Il s'agit du transport de marchandises par route (sur territoire belge et étranger), effectué par des véhicules immatriculés en Belgique ayant une charge utile d'une tonne au moins.
Source : INS, enquête statistique relative au transport routier.

➤
Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75 5
dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE

••• L’immatriculation de véhicules et le parc de véhicules En 7 ans, le parc de véhicules neufs ou d’occasion pour le trans-
Le tableau suivant nous renseigne sur le nombre de véhicules im- port de marchandises (véhicules utilitaires et tracteurs) est pas-
matriculés en Belgique durant les années 1996 à 2003, en préci- sé de 109 342 à 145 481 unités, en d’autres termes une augmen-
sant les chiffres pour les véhicules servant au transport routier. tation de 33 %.

1996 1999 2000 2001 2002 2003

Immatriculation de véhicules neufs 471.531 604.823 626.344 594.927 556.854 550.666
Véhicules utilitaires pour le transport de marchandises (a)
39.811 63.429 60.261 64.360 53.322 56.125
Tracteurs (b)
4.140 5.795 5.521 5.758 4.649 4.818
Immatriculation de véhicules d'occasion(b) 731.397 778.870 783.010 774.571 776.377 759.466
Véhicules utilitaires pour le transport de marchandises (a)
61.378 68.633 73.181 75.229 76.953 80.212
Tracteurs (b)
4.013 4.298 5.232 4.883 4.359 4.326
Parc de véhicules au 1 août 5.230.589 5.596.309 5.735.034 5.836.594 5.913.747 5.980.429
Véhicules utilitaires pour le transport de marchandises 416.716 (a)
480.033 502.979 526.334 540.637 556.397
Tracteurs (b)
40.444 44.055 45.452 46.302 46.789 47.102
(a) Camions, camionnettes, tous terrains, camions-citernes.
(b) Les tracteurs routiers sont des véhicules utilitaires moteurs auxquels sont attelées des semi-remorques (véhicule sans essieu avant).
Source : INS et SPF Mobilité et Transports (DIV).

L’évolution du nombre de travailleurs salariés du secteur

30/06 Ouvriers Employés Total
du transport de la route, inscrits à l’ONSS
Référence est faite, dans le tableau ci-contre, aux travailleurs du 1975 19.118 4.905 24.023
transport routier. En 25 ans, le nombre de travailleurs a aug-
1981 20.901 3.397 24.298
menté de 29116 unités. Ici, il s’agit tout bonnement d’une pro-
gression exceptionnelle puisqu’elle affiche un taux explosif de 1985 24.434 3.323 27.757
121%.
1990 35.681 5.437 41.118
Remarque : 1995 39.004 5.306 44.310
Ces chiffres concernent les travailleurs inscrits auprès de
1996 39.512 5.444 44.956
l'ONSS. Le secteur compte également des travailleurs indépen-
dants. L'emploi direct s'élève donc à plus de 60.000 personnes. Il 1997 40.093 5.384 45.477
y a également beaucoup d'entreprises dans le secteur des activi-
1998 42.676 6.104 48.780
tés connexes telles que la prestation de services logistiques.
L'emploi total du secteur (transport routier et logistique, 1999 44.547 6.073 50.620
emploi direct et indirect) peut être estimé à près de
2000 46.269 6.870 53.139
100.000 personnes.
Les statistiques ne permettent malheureusement pas de Source : ONSS
connaître les chiffres actuels.

L’évolution du nombre d’entreprises

En province de Luxembourg
Il est important de savoir si cette évolution croissante présente
dans le secteur du transport se confirme aussi en Province de
Luxembourg. Tâche ardue s’il en est, les chiffres nous concernant
sont moins évidents à collecter. Il n’empêche, certaines statis-
tiques nous permettent d’avancer raisonnablement sur le sujet…
en fonction de la localisation
Hélas, le tableau suivant le démontre, si le nombre d’entreprises
croît considérablement en Flandre, la même constatation ne se
vérifie pas en Wallonie. Et encore moins en province de
Luxembourg où nous n’enregistrons, entre 2000 et 2004, qu’un
maigre surplus de... quatre entreprises! De plus, alors qu’en 2002,

6 Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

 DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
la province de Luxembourg comptait encore 211 entreprises ac-
tives dans le secteur, il n’en reste dans les faits que 198 aujour-
d’hui. En l’espace de 24 mois, 13 entreprises ont donc quitté notre
paysage économique. Soit elles ont complètement disparu, c’est la
première et regrettable hypothèse. Soit, elles n’ont disparu que de
nos statistiques et se sont déplacées sous des cieux nécessaire-
ment plus cléments. En outre, le calcul en question a été réalisé sur
des chiffres bruts ne prenant pas en compte les potentielles entre-
prises venues s’établir dans notre province.
01/01 Flandre Wallonie Prov. de Luxembourg
dossier
Evolution du nombre total de véhicules pour le transport
routier pour compte de tiers en province de Luxembourg
Selon le tableau suivant, la croissance du nombre de véhicules a
été particulièrement forte durant les trois dernières décennies en
province de Luxembourg. En 1965, le parc de véhicules de trans-
port de marchandises équivalait à 2,6 % en province de
Luxembourg par rapport à l’ensemble du pays. En 2002, il repré-
sente 1,4 % de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires belges.
Soit une chute... qui signifie aussi une baisse proportionnelle du
nombre de marchandises transportées.

1787
2000 5141 3785 194 1500

1541
2001 5290 3790 202

1247
2002 5413 3812 211

1168
1000

1003

1017

997
2003 5371 3423 195

812
2004 5350 3511 198

735
Source : Service public fédéral de Mobilité et Transports 500
Remarque : pour certaines entreprises, il n'est pas possible de déterminer la répartition sur base
des données disponibles.

Nombre d'entreprises par province en % (01.01.2004)

0
Selon le graphique ci-dessous, 2,2 % des entreprises de transport
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002
routier sont établies en province de Luxembourg.

West-Vlanderen 19,4%
Antwerpen 16,5% Situation des entreprises
par nombre de véhicules moteurs au 1/1/2004
Oost-Vlanderen 16,3%
En province de Luxembourg, comme en atteste le tableau suivant
Vlaams Brabant 10,6% de l’ITR, 17 % des entreprises seulement possèdent 6 véhicules ou
Liège 8,8% plus, 2,5 % disposent de plus de 20 camions.
Hainaut 8,6%
Limburg 8,2% 1 2à5 6 à 20 >20 Total
Bruxelles-Capitale 3,6% Luxembourg 97 65 30 5 197
Namur 3,0%
Luxembourg 2,2%
Brabant wallon 2,0%
Brussel-hoofdstad 0,6%

Au cours des quatre dernières années, en comparant la situation Dans le même ordre d’idée, au contraire de ce que nous vivons
de l’emploi actif dans le secteur du transport en province de en région wallonne, la Chambre de commerce du Luxembourg
Luxembourg, notamment par rapport à celle évoquée par nos n’hésite pas à parler du transport comme d’un secteur en pleine
voisins luxembourgeois, le constat est très clair. Et pour cause, santé sur son sol. Selon nos sources, le territoire grand-ducal
l’évolution qui se vérifie à l’échelle européenne est, ici, annihilée compterait aujourd’hui près de 470 entreprises de transport. Pris
par la croissance exceptionnelle enregistrée côté grand-ducal. de manière aussi abrupte, ces chiffres sont peut-être difficile-
Les chiffres, difficiles à collecter parce que relevant de la gestion ment utilisables, mais il est inutile de préciser les raisons pour
interne des sociétés elles-mêmes, sont pourtant éloquents. En lesquelles, en province de Luxembourg, à quelques kilomètres de
moins de cinq ans, une douzaine de PME actives dans notre pro- là, sur un territoire considérablement plus grand, nous n’en re-
vince ont vu le nombre de leurs salariés passer de 140 à 50… censons que... 198, souvent de petite taille. ■
Pourtant, on l’a dit et répété, de tels chiffres ne révèlent pas la
mauvaise santé des PME en question. En effet, en 2000, lorsque Nombre total de travailleurs employés par 12 PME
celles-ci se sont établies de l’autre côté de la frontière, elles n’em- originaires de la province de Luxembourg,
ployaient là-bas qu’une vingtaine de salariés. Pourtant, fin 2004, établies aussi au grand-duché de Luxembourg
les mêmes entreprises sous bannière luxembourgeoise en comp-
tent plus de deux cent cinquante. Doit-on en déduire que le sec- Province Grand-duché
teur du transport ne se porte pas bien? Certainement pas… Il de Luxembourg de Luxembourg
faut surtout accepter que des réalités financièrement plus pal-
2000 140 20
pables concourent à de tels constats. De l’emploi a été créé par-
ce que le secteur a explosé, mais nous n’en avons pas bénéficié! 2004 50 250
C’est tout…

Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75 7

dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
Délocalisation...
«La délocalisation de nos entreprises vers le grand-duché de Luxembourg? Ce n’est qu’une mise en
jambe! Surtout pour les entreprises qui emploient beaucoup de chauffeurs», dixit Jean-Marie Becker
Ouverture des pays de l’Est :
le bon et le mauvais
«Les prétentions salariales des chauffeurs ont été revues
à la baisse…»
Très logiquement, les transporteurs internationaux engagent de
plus en plus de ressortissants des pays de l’Europe de l’est : leurs
salaires sont jusqu’à quatre fois moins élevés.
Entreprendre : Les chauffeurs locaux ont donc vu leur barème
diminuer?
Jean-Marie Becker : Oui, mais à côté de cela, la préoccupation
majeure est la concurrence des pays de l’est. Le secteur réclame
une réglementation commune. Jusqu’à présent, la réglementa-
tion européenne du temps de travail et de repos ainsi que les sa-
laires sont différents entre les dix nouveaux pays de l’Union eu-
ropéenne et nous. N’oublions tout de même pas qu’au sein du
secteur du transport routier, les salaires représentent 33 % du
prix de revient.
Entreprendre : N’est-ce pas ce qu’on peut appeler de la
concurrence déloyale?
Jean-Marie Becker : Si, mais des dispositions se mettent en pla-
ce pour régler le problème. Pourtant, ce qui nous attend avec le
prochain élargissement de l’Union européenne ne va rien arran-
ger. Cela va accroître le différentiel en terme de coût de la main
d’œuvre.
La politique européenne en matière
de transport routier de marchandises
Trois grands principes :
- La libéralisation du transport routier
- L’harmonisation des règles sociales
- La définition d’un cadre commun pour la tarification des
infrastructures routières
Le groupement,
les associations de partenaires
«La solution» disent certains…
Et oui, alors que la concurrence est toujours plus importante, il
n’est pas toujours aisé pour une entreprise locale de rivaliser
avec ses homologues sur des marchés internationaux. Et beau-
coup de marchés tombent parce qu’elle n’a pas une renommée
de taille.
Le critère de la taille est donc souvent déterminant pour rem-
porter certains marchés.
Une voie pour l’entreprise, pour autant qu’elle soit bien solide,
8 Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75
est de croître elle-même. Une autre est de s’associer avec des
transporteurs amis ou concurrents.
Après, les associations créées pourront chercher à rivaliser avec
d’autres groupements pour être plus compétitifs...
Se spécialiser... des exemples
Pour rompre la spirale des associations et rester leader dans un do-
maine, il est nécessaire de se spécialiser dans des activités rentables.
Pour cela, il ne s’agit pas nécessairement de se situer dans des zones
de fortes concentrations industrielles. Les plus imaginatifs trouve-
ront une niche de marché spécifique, différente des autres. Cela est
valable pour tous les secteurs… Chercher des débouchés à valeur
ajoutée, voilà peut-être un itinéraire gagnant.
Ex : le transport d’explosif, le déménagement de matériel infor-
matique, le transport complété par des prestations à valeur ajou-
tée. Faut-il préciser que la sous-traitance a malheureusement le
grand désavantage pour le transporteur de le rendre responsable
des risques?
• Continental Cargo Carriers
Société spécialisée dans le groupage, la logistique et le transport
maritime, cette entreprise n’a pas de tracteurs. En tant que trac-
tionnaire, CCC s’occupe d’acheminer des containers en prove-
nance ou à destination de la Grande-Bretagne. Ils n’ont pas de
tracteurs, par contre ils organisent tout le service de transport
en travaillant avec de petits transporteurs. Ils n’ont pas le souci
de trouver un bon personnel, d’entretenir le matériel…
• Intertrans
Autre société spécialisée dans le groupage et la distribution, sa
politique commerciale est d’être proche du client mais en pro-
posant des solutions «worldwide». Les marchandises qui sont
majoritairement transportées par cette société sont des produits
chimiques.
• Déménagements Nadin
Créée en 1953, la société de transport s’est progressivement
concentrée sur les déménagements de tous types, nationaux et
internationaux en ce compris les déménagements outre-mer.
Cette société offre des services complets, à la carte… Dans le
secteur du transport, le déménagement est un créneau rentable
puisque particulier…
• J.P.Lorang
Spécialisée dans les transports de charges complètes et par-
tielles de lots industriels de toutes dimensions, la société JP
Lorang est parvenue à s’imposer dans le transport exceptionnel
de marchandises hors gabarit… en acier. Bien située, correcte-
ment équipée et présente sur un marché particulier, l’entreprise
est gagnante, sa niche est trouvée !
 DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
Choisir sa niche et s’y spécialiser
De manière générale, la conjoncture actuelle impose aux trans-
porteurs de se réaliser uniquement dans la niche pour laquelle ils
ont de grandes compétences. Sans aucun doute, mieux vaut pas-
ser de 50 à 30 camions, si cela est plus rentable.
Il est important - et le secteur du transport routier, n’y déroge
pas - de se spécialiser. Investir dans une niche plutôt que de mul-
tiplier ses activités, c’est ici la décision qui sauve.
Les chauffeurs
Conduire un camion n’est pas un jeu d’enfant. Que du contraire.
Le poids et la puissance des véhicules exigent un doigté spéci-
fique, une connaissance approfondie des capacités de réaction
dans des conditions de circulation parfois extrêmes.
La responsabilité du conducteur professionnel ne concerne pas
seulement son engin, mais aussi la nature souvent dangereuse du
fret transporté, le savoir-faire pour son bon arrimage. Les com-
pétences d’un chauffeur doivent être larges.
Parti à l’étranger la plupart du temps, le quotidien des chauffeurs
internationaux n’est pas non plus toujours très simple à gérer.
Tout cela explique la bonne rémunération de cette fonction. À ce
titre, est-ce le salaire qui motive les chauffeurs? C’est très diffi-
cile à dire.
Contrairement au passé, on dit que les chauffeurs n’ont plus la
vocation de leurs prédécesseurs, que leurs bons salaires les ont
embourgeoisés et les ont rendus parfois trop exigeants. Allez sa-
voir. Évidemment, si l’on oppose les chauffeurs belges à leurs
collègues de l’Est, on pourrait s’étonner...
D’ailleurs la gestion du transport routier n’est pas simple, il faut
contenter le client et le routier.
Pour un transporteur, le salaire du chauffeur représente une
charge importante dans le prix de revient. Ceux-ci pourraient
être tentés d’engager des ressortissants des nouveaux pays
membres, moins exigeants, puisque payés à des conditions satis-
faisantes pour chacune des parties.
Cependant, il semble que la qualité de service ne soit pas la même.
Il n’est pas toujours aisé pour un planificateur (un dispatcher) de
communiquer usuellement dans une langue étrangère. Et pour le
client, c’est toujours préférable d’avoir une meilleure visibilité de
la société de transport avec laquelle il travaille. Au final, certaines
décisions pourraient même augmenter la non-qualité.
Augmentation des coûts
Pour Eric Charlier, l’heure n’est pas aux cadeaux. «Un trans-
porteur doit absolument connaître les gains et les pertes de
toutes de ses prestations via des indicateurs fiables.»
Les coûts liés au transport de marchandises sont nombreux.
La hausse du gasoil devient manifestement un problème pour les
transporteurs. Quand on sait que le gasoil routier représente
21 % du prix de revient d’un transport, cette augmentation du
prix du carburant grève fortement les marges bénéficiaires des
sociétés de transport.
Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75
dossier
Grâce aux relations de partenariat entre les transporteurs et
leurs clients, il serait tout à fait raisonnable d’appliquer une sur-
charge gasoil sur les transports lors de la négociation des prix.
À ce titre, le gouvernement a prévu que les professionnels du
transport puissent récupérer une partie des accises sur présen-
tation d’un dossier complet mais, pour l’exercice 2004, ce dos-
sier ne pourra être introduit qu’en mai 2005. Ne sera-t-il pas déjà
trop tard pour certains ?
Autre élément difficile à gérer au quotidien : le manque toujours
croissant de mobilité est un élément qui coûte cher aux entre-
prises. Les engorgements en périphérie des grandes villes dimi-
nuent la vitesse moyenne du chauffeur alors que le salaire de ce
dernier reste identique.
Mais il est encore de nombreuses préoccupations, notamment le
prix pour le donneur d’ordre de l’aller et du retour. En effet, il
n’est pas rare d’avoir un différentiel de prix de 35 % entre les
deux trajets. Étonamment, entre deux points, la liaison de A vers
B est toujours plus chère que la liaison inverse de B vers A. Si les
entreprises s’assemblaient en réseau, cela équilibrerait le flux
des transports. Et le gain de productivité serait possible si le prix
du retour s’alignait sur le prix de l’aller...
Par ailleurs, à tous ces coûts, s’ajoutent également ceux liés aux
accidents. Parmi ceux-ci, Jacky In Den Bosch, cite les assu-
rances, les carrosseries, l’immobilisation des camions et des
chauffeurs (sans compter les dommages corporels), la gestion
administrative du sinistre, la mauvaise image de l’entreprise de
transport. Il faut y penser !
Les frais engendrés par les accidents sont très souvent consé-
quents. Il est donc rentable, à moyen terme en tous cas, de re-
courir à la prévention en matière de sécurité.
Jacques Löfgen : La sécurité dans le transport, c’est un processus.
Elle commence avant tout par la responsabilisation des chauf-
feurs, les formations, la motivation et différents incitants ...
A.T.U. Transport a bien compris que la non sécurité coûte cher.
Le remède, c’est la prévention autant que la guérison dans diffé-
rents domaines : l’organisation, le matériel et l’humain. Ils ont
d’ailleurs mis en place un système de récompense aux
«Professional Driver». L’idée est de rémunérer le chauffeur qui
fait son travail et de récompenser ce lui qui fait plus que son tra-
vail. Un système de «bons points» à acquérir en fonction des évé-
nements permet au chauffeur de recevoir un cadeau… Et, à la
lecture des résultats chiffrés, le dispositif mis en place chez
A.T.U. fonctionne bien. En effet, la première année, le nombre
d’accidents a diminué de 29 %. «Il faut continuer dans ce sens,
même si le retour sur investissement n’est pas immédiatement
perceptible».
Le cluster wallon Transport et Mobilité
Le Cluster Transport & Logistique Wallonie – Belgium a pour ob-
jet de favoriser le développement du secteur transport et logis-
tique en Région wallonne.
Parmi les membres dudit Cluster, on retrouve le monde de
la formation avec les Universités et les Hautes Ecoles qui ➤
9
dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE

••• proposent des formations axées sur la logistique. Le Cluster
compte également parmi ses membres des organes de formation
pratique comme le Forem Logistique.
Des organismes professionnels y sont également représentés :
représentants des transporteurs, représentations patronales….
Mais le Cluster, c’est aussi et surtout des entreprises : des pres-
tataires logistiques tels que TNT Airways, des plates-formes mul-
timodales… Ce sont également des chargeurs tels que le groupe
Arcelor ou Spadel.
Ce sont aussi des gestionnaires d’infrastructures : le Ministère de
l’Equipement et des Transports, des Intercommunales de déve-
loppement économique, la SAB qui gère Liège-Airport mais éga-
lement les différents ports intérieurs. En tout, plus de 80 entre-
prises et/ou organismes sont déjà membres, ils permettent de re-
grouper les 4 modes de transport (route, rail, air et voie d’eau)
au sein d’une même organisation.
Toutes ces sociétés se regroupent et travaillent ensemble avec
comme but commun de faire évoluer le secteur du transport et
de la logistique afin d’offrir aux investisseurs étrangers les
moyens de leur réussite sur le marché européen, tout en per-
mettant le développement endogène par un meilleur savoir-faire
local et une meilleure structure financière des membres, per-
mettant des investissements conséquents en logistique.
La Wallonie regroupe toutes les infrastructures nécessaires au
développement des entreprises qui choisissent de s’implanter
sur son territoire : des terrains disponibles à un prix attractif, des
plates-formes multimodales prêtes à accroître leurs volumes,
des nœuds autoroutiers au carrefour de l’Europe, des liaisons
fluviales à grands gabarits, un réseau ferré dense, ainsi que le
huitième aéroport cargo d’Europe. De plus, ces différentes voies
de communication bénéficient de très peu de congestion.
En bref, la Wallonie est bel et bien une terre de logistique! ■

Pas de marché sans transport…

«Tout ce qui pénalise aujourd’hui le transport routier aura des répercussions
pour le consommateur privé».
Rencontré lors du salon Transport 2004, Jean-Marie Becker, administrateur
du cluster wallon Transport et logistique, nous a entretenus quant à sa
manière d’entrevoir l’avenir du transport routier. La pertinence de son avis
ne souffre d’aucune contestation, il connaît le domaine…

difficile de commercer. Le concept de Réalités concrètes

Selon lui, la situation actuelle vécue
par les transporteurs n’a rien d’éton-
nant. À l’évidence, la concurrence qui
touche de plein fouet tout le secteur
existait bien avant l’élargissement de
l’Union européenne. Mais jusqu’alors,
elle sommeillait, maintenue en léthar-
gie par une série de réalités forcément
différentes au sein d’une entité plus
morcelée. Désormais, la concurrence
s’est largement intensifiée et une mul-
titude de problèmes a jailli là où il fal-
lait s’y attendre. Résultat: à l’échelle
européenne, tant sur le trafic national
qu’international, il est de plus en plus
frontière n’existant plus, il est même
communément admis de parler de
transport européen pour qualifier ce
que nous appelions hier encore le
transport international. Certes, les
temps d’attente aux frontières ont dis-
paru, mais le vaste marché est aussi
ouvert à une concurrence féroce à la-
quelle nos transporteurs se heurtent
avec pertes et fracas. Avant le 1er mai,
bien sûr, nombre d’échanges entérinés
par des accords bilatéraux existaient
forcément. Depuis, ces autorisations bi-
latérales ont officiellement disparu, la
circulation est donc illimitée. Les règles
du marché s’appliquent, elles ne plai-
dent pas en faveur de nos entreprises.
D’autant qu’à l’inverse de ce qui est au-
jourd’hui vrai pour le territoire, les réali-
tés économiques et sociales ne sont pas
uniques du nord au sud de l’Union. Ainsi,
au sein de la même Europe, le coût horai-
re d’un chauffeur passe de un à quatre
selon son origine géographique! Pour
s’en convaincre, on estime généralement
que le coût horaire d’un routier avoisine
la trentaine d’euros en Belgique, alors
qu’il frôle à peine les cinq ou six dans les
nouveaux Etats membres. Même en ta-
blant sur une augmentation inéluctable
du coût d’un chauffeur en Europe de l’est
dans les prochaines années, la différence
perdurera longtemps. Et l’on peut parler
d’harmonisation fiscale et sociale comme

10 Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

 DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
dossier

autant de thèmes à l’ordre du jour de
l’agenda européen, celle-ci n’a pas enco-
re dépassé le stade du projet. Pour peu
que l’on s’y applique, la réalisation pra-
tique de ces modalités ne se mettra pas
en place avant une dizaine d’années.
Pourtant, jusque-là, les entreprises vont
devoir vivre… ou survivre. Il faut donc
agir. Et vite!
Toujours plus à l’est…
La solution, selon Jean-Marie Becker, est
radicale. Etablir une filiale en Europe de
l’Est avec des chauffeurs locaux. Ni plus
ni moins… A l’entendre, en pratiquant
de la sorte, le prix du transport pourrait
être revu à la baisse, presque de 20%.
Aujourd’hui, convenons-en, il est extrê-
mement difficile pour une entreprise de
transport installée chez nous de rivaliser
avec des concurrentes déjà établies sur
place, plus à l’est. Hélas, en raisonnant
de cette manière, force est d’admettre
que l’on quitte le navire. Mais quid des
matelots? En effet, avec la délocalisa-
tion, l’emploi partira forcément là-bas.
En tout cas, il ne restera pas. Mais,
telles sont les conséquences des choix de
l’Union européenne… En tout cas, d’un
point de vue strictement pratique,
lorsque les distances parcourues flirtent
avec les 700 à 800 kilomètres, aucune
solution n’est plus rentable au départ de
bases belges. C’est clair…
Le libre droit de circuler
Sans discrimination de nationalité ni de
lieu d’établissement, le droit de circuler
en transportant des marchandises est
complètement établi au sein de l’Union.
Pour pouvoir en bénéficier, il suffit qu’un
opérateur soit en possession d’une licen-
ce communautaire, délivrée par son Etat
membre et renouvelable tous les cinq
ans.
Ce document uniforme, dont une copie
certifiée conforme est exigible sur tout
véhicule, atteste que ce dernier répond
bien aux prescriptions nationales de cir-
culation prévues dans son pays, en
conformité avec celles prévues par les di-
rectives et les règlements de l’Union, en
particulier pour l’accès à la profession. Il
n’y a donc plus aucune protection parti-
culière, la libre concurrence est bel et
bien la règle.
Le cabotage
Tout transporteur, titulaire de la licence
communautaire, est admis à effectuer, à
titre temporaire, des transports dits in-
ternationaux de marchandises dans un
autre Etat membre que celui d’établisse-
ment de son entreprise. Certaines me-
sures de transition ont néanmoins été
négociées avec les dix nouveaux Etats
membres de l’Union européenne, notam-
ment pour les opérations de cabotage
routier. Elles ont pour objectif d’encadrer
dans le temps, l’ouverture complète du
grand marché communautaire à 25. La
période durant laquelle les mesures de
restriction aux opérations de cabotage
sont autorisées a été fixée, elle est arrê-
tée à cinq ans. Donc, au plus tard le
01.05.2009, l’ouverture totale du grand
marché européen à 25 sera réalisée dans
le secteur du transport routier. Toutefois,
certaines exceptions permettent déjà à
certains de sillonner l’Europe à leur gré:
pour les transporteurs de Slovénie, de
Malte et de Chypre, l’accès au cabotage
est, en effet, déjà libéralisé. ■

«Transporteurs et donneurs d’ordre, une relation en évolution…»

Commentaires d’Eric Charlier
Depuis une vingtaine d’années, la notion unissant le transporteur et le
donneur d’ordre a bien changé…
Il y a quelques années encore, cette relation se basait sur la confiance et
le partenariat. Les prestataires de services garantissaient une «certaine»
qualité en contrepartie de la fidélisation du client. Ce n’est plus vrai.

Aujourd’hui, de nombreuses entreprises péenne. Aussi, le «capital sympathie» - Oublié, le service…

d’importance établies sur notre territoire
ne disposent plus des pleins pouvoirs dé-
cisionnels. Souvent, leurs centres de dé-
cisions sont même installés en dehors de
nos frontières: en France, en Allemagne,
ou encore en dehors de l’Union euro-
élément de valeur généralement admis il
y a quelques années - ne pèse donc qua-
siment plus dans la balance lorsque vient
le moment pour le donneur d’ordre de
choisir un transporteur avec lequel en-
tretenir des relations commerciales.
L’entreprise, qui jadis considérait le ser-
vice comme un élément complémentaire
susceptible de l’aider à conquérir, ou à
garder, un marché, sait désormais qu’un
tel raisonnement est pour le moins
caduque.
➤

Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75 11

dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE

Ce nouveau type de relation impose donc
à l’entreprise d’avoir une vision différente
d’elle-même. Ainsi, sur la scène euro-
péenne, une structure de petite envergure
éprouvera d’énormes difficultés à assurer
sa crédibilité en n’optant pas pour le par-
tenariat. Beaucoup d’entreprises de
transport ont perdu des marchés… car
elles étaient trop petites par rapport à
leurs concurrentes. Par ailleurs, un autre
élément revêt son importance dans cette
relation entre transporteur et donneur
d’ordre : les enchères proposées sur le
net complexifient encore les choses.
Pourtant, il est très fréquent que les don-
neurs d’ordre aient aujourd’hui recours à
celles-ci. Cette facilité de marché offerte
par la toile a cependant des revers. Les ca-
hiers des charges, rédigés en anglais, pa-
raissent souvent très compliqués.
Et, pour peu que le transporteur n’ait pas
pris le temps de lire correctement tous
les articles du contrat, celui-ci se retrou-
ve contraint à des modalités imprévues…
Les marchés se négocient, en effet, très
rapidement, en 8 heures. Pour pallier les
difficultés engendrées par des négocia-
tions aussi ardues, via les enchères élec-
troniques, des sociétés se sont spéciali-
sées pour conseiller rapidement sur les
éventuels contractants. Il s’avère souvent
rentable de faire appel à ces bureaux.
Temps de conduite,
de travail et de repos
Tout en admettant la flexibilité indispen-
sable à un métier dont l’exercice est lié
par nature à des circonstances aléatoires,
la réglementation européenne fixe les exi-
gences à respecter en matière de :
• statuts des conducteurs (salariés mo-
biles ou indépendants);
• pause au volant (45 minutes, divisibles
en trois, toutes les quatre heures et de-
mie);
• période de conduite journalière (maxi-
mum 9 à 10 heures), fréquence de
conduite hebdomadaire (six périodes)
et total de temps de conduite par quin-
zaine (90 heures);
• durée et répartition du temps de repos
journalier (minimum 11 heures) et heb-
domadaire (45 heures consécutives,
pouvant être éventuellement réduites
moyennant compensation);
• durée hebdomadaire moyenne du tra-
vail (48 heures, avec des pointes auto-
risées à 60 heures) et limite du travail
de nuit (10 heures par période de 24
heures). ■

La logistique,
Selon Gabriel Catania La logistique n’est pas un concept nouveau, cette activité a tou-
jours existé puisqu’il y a toujours eu un flux de matières et,
conséquemment, un flux d’argent. Par contre, elle a progressive-
ment été externalisée des entreprises par le jeu de la compétitivi-
té du marché. Toujours plus importante, celle-ci a poussé les pro-
ducteurs à se concentrer davantage sur leurs métiers de base -
pour lesquels ils sont plus compétents - et à avoir recours à des
fournisseurs de services externalisés.
GC Partner SA

Pour une entreprise, la logistique, c’est
une question de rendement du capital,
de rentabilité.
L’objectif, avec le recours à sa version
externalisée, est de faire sortir du bilan
le capital à faible valeur ajoutée. Par
contre, ce métier sera rentable pour un
logisticien dont cette activité est la
spécialisation.
En conclusion, la spécialisation a pour
corollaire une efficience nouvelle et la
concentration sur son propre métier.
AVANTAGES COMPÉTITIFS
À S’INSTALLER
EN PROVINCE DE LUXEMBOURG
L’emplacement géographique
C’est aussi la possibilité de capturer d’im-
portants flux de marchandises venant des
ports de Rotterdam et d’Anvers, et du ter-
minal d’Athus (avec le PED) via un trans-
port multimodal (même s’il n’y a pas chez
nous de voies navigables). N’oublions pas,
à ce propos, que le transport routier couvre
encore 80% des flux de marchandises.
L’espace disponible
La Flandre est saturée, c’est un fait…
Résultat: on va donc naturellement tou-
jours plus au sud, vers la concentration de
consommation. D’autant que les choses
iront nécessairement dans le même sens à
l’avenir. Alors qu’aujourd’hui, il y a 6 mil-
lions de containers concentrés sur le port
d’Anvers, on estime qu’en 2010, la capaci-
té aura doublé. Il faut pouvoir l’acheminer.
La proximité frontalière
Notamment celle du grand-duché du
Luxembourg et les avantages fiscaux et
sociaux qu’il offre. Il est intéressant pour
les sociétés d’utiliser la différenciation
entre les deux Luxembourg…

12 Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75


Selon
Jean-Marie Becker
En matière de logistique, le
scénario idéal serait de
pouvoir tabler sur une dua-
lité entre notre pays et
l’étranger. Pourquoi pas,
par exemple, une société
établie sur le territoire d’un
des nouveaux Etats membres, un personnel
salarié au grand-duché du Luxembourg et un
centre logistique en Belgique. La logistique
est un service coûteux au quotidien mais qui
recouvre de nombreux avantages. En effet,
comme le met en exergue l’étude de
Cushman et Wakefield, la Belgique a le privi-
lège de se trouver au cœur de la «nouvelle
banane de la logistique». Proches des princi-
paux ports d'entrée d’Europe (Anvers et
Rotterdam) qui ne se délocaliseront pas, la
Belgique connaîtra toujours un flux énorme
de marchandises. Elle apparaît donc être un
moyen de capitaliser en valeur ajoutée.
Il y a plusieurs types de logistique.
- la production industrielle (logistique de
consommation)
- la logistique sous-traitée par les transpor-
teurs. Il s’agit d’une externalisation des mar-
chandises.
La délocalisation, d’autres ont déjà choisi
des cieux plus favorables...
«Pourquoi rester en Belgique ?» rencontre avec Michel Nadin
Plus qu’un phénomène économique, le transport est également un phénomène social. Dans le transport routier, la
main d’œuvre a une place essentielle. Davantage encore dans la distribution! Et en Belgique, le climat n’est pas
favorable en matière de droit social. De plus, les raisons qui poussent à s’établir au grand-duché de Luxembourg
sont nombreuses… Trop pour hésiter.
Un choix vite fait
En province de Luxembourg, les bons chauf-
feurs sont rares à trouver. Ceux-ci sont,
comme tout le monde, tentés de passer de
l’autre côté de la frontière. Evidemment,
leur motivation est simple: le salaire y est
plus élevé. Il est donc très difficile pour un
transporteur de garder ses chauffeurs.
Conditions plus difficiles chez nous
Au grand-duché de Luxembourg, le droit du
travail est connu et reconnu égal pour tous.
Tout le monde connaît les règles du jeu.
Contrairement à la législation belge, la rec-
titude du droit luxembourgeois en séduit
donc plus d’un. Pour une entreprise, l’avan-
tage énorme de s'y établir est de ne pas
Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75
DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
Selon Véronique Hustin, Selon
Jost Logistics Eric Charlier
Pour Jostgroup comme
pour d’autres, les don-
nées pratiques sont in-
contestables et, en ma-
tière de logistique, le po-
sitionnement actuel
répond plus à une situa-
tion de fait qu’à un choix délibéré. La sa-
turation a décidé des choix, il faut s’en
accommoder, toujours plus au sud... Et
comme de surcroît le coût des terrains est
plus acceptable en province de Luxem-
bourg qu’ailleurs, notamment de l’autre
côté de la frontière, les choix sont vite
faits. Toutefois, il faut aussi être prudent
en cette matière car la rentabilité n’est
pas nécessairement plus élevée partout
que chez nous, c’est par exemple le cas en
province de Liège. Pour elle, la logistique,
c’est aussi une manière de reconvertir la
main-d’œuvre laissée au chômage. Cela
peut être considéré comme une adaptation
du tissu industriel. Dans le secteur de la
logistique, il y a beaucoup de variation de
main-d’œuvre. Les sociétés d’intérim y ont
tout leur sens.
payer d’impôts sur les investissements. Et,
puisqu'une entreprise investit toujours...
Règles différentes
Le souci de la Belgique, c’est le climat de
suspicion!Il y a des contrôles en permanence.
D’un point de vue fiscal, côté TVA, le contrôle
des tachygraphes... Certains contrôles belges
vont même jusqu’à vérifier ce qui se passe
dans votre société établie au Luxembourg...
«C’est mon choix…»
La concurrence dans un métier où les charges
ne cessent d’augmenter (gasoil, salaires,
acier…) et le ras-le-bol face au climat que
font régner les politiques belges, voilà ce qui
exaspère. Et si l’on y ajoute les différences de
comportement des administrations belges fa-
dossier
Aujourd’hui, de plus en
plus, la philosophie des
grandes entreprises est
d’externaliser leur produc-
tion. Cela mène naturelle-
ment au développement
de la logistique. Et dans
ce sens, la logistique est différente de l’en-
treposage.
En cette matière aussi, il s’agit d’être inno-
vant pour offrir un service auquel le client
n’avait pas pensé. Le résultat? Du Win to
win... Permettre aux entreprises de se
concentrer sur leur core-business, voilà qui
devrait déboucher sur des résultats pro-
bants. Alors, la logistique devient un métier à
réelle valeur ajoutée. De plus, la convention
collective pour la logistique est relativement
intéressante par rapport aux autres secteurs
lorsque l’on y ajoute une prestation supplé-
mentaire. ■
ce aux PME ou aux grandes entreprises, le ta-
bleau est complet… L’attrait pécuniaire of-
fert par le Luxembourg est un plus, mais il
n’explique pas tout... En fait, c’est l’ensemble
qui m'a conduit à prendre ma décision!
D’autant que le secteur du transport routier
est particulièrement bien représenté là-bas.
La Confédération Luxembourgeoise du
Commerce, et plus précisément son groupe-
ment transport, a un réel pouvoir de négocia-
tion. L’Etat luxembourgeois n’agit et ne déci-
de pas sans une concertation préalable avec
les concernés. Finalement, le seul souci au
grand-duché de Luxembourg, c’est le prix des
terrains! Mais, pour cela, il y a la province de
Luxembourg... pour autant qu’on vous cède
lesdits terrains. ■
13
dossier DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
Le Terminal Athus
En 1979, sur le site du PED, s’est créé une
plate-forme destinée à l’acheminement de
containers et à la meilleure circulation de ces
derniers depuis leurs ports d’arrivée de la
mer du Nord jusqu’à leur destination finale.
Cette création n’est autre que le Terminal
Athus. Géographiquement bien positionné en
tant qu’avant-port de Zeebrugge, Anvers et
Rotterdam, il est également situé à plus de
250 kilomètres de ces sites portuaires, ce qui
optimalise le recours au rail. Complémentaire-
ment, le Terminal Athus dessert par la route
les régions limitrophes des trois pays :
La logistique, un métier à part entière...
Le point de vue de l’Intercommunale Idelux
e n’est un secret pour personne, la lo-
C gistique fait partie des priorités que
défend l’Intercommunale de dévelop-
pement économique de la province de
Luxembourg. À Molainfaing (Neufchâteau),
elle œuvre depuis près de cinq ans pour dé-
velopper son projet visionnaire baptisé pla-
te-forme logistique du Centre-Ardenne. En
fait, il s’agit d’une zone exclusivement dédi-
cacée à ce métier connexe au transport que
certains n’hésitent pas à assimiler erroné-
ment à de l’entreposage. Pour Georges
Cottin, Conseiller général d’Idelux, le rac-
courci facile assimilant logistique et trans-
port paraît dépassé, presque faux. «Hier,
mais avec certaines réserves, on pouvait
peut-être admettre un tel raccourci sans
sursauter, plus aujourd’hui... En tout cas, je
tiens d’emblée à préciser que des potentiali-
tés nouvelles se font jour. Non seulement la
logistique est aujourd’hui porteuse d’em-
plois, mais l’avenir plaide aussi en ce sens.
Gommons donc définitivement le cliché du
hangar de stockage hanté par le seul mou-
Collaborations logistiques
La Chambre de commerce du Luxembourg belge peut s’associer à sa
consoeur française de Moselle pour mettre sur pied un cycle de for-
mation à la logistique. En s’appuyant sur l’expérience indéniable de
sa voisine, elle-même à l’initiative de l’ESIDEC, la Chambre de com-
14
•l’Alsace, la Lorraine et les Vosges en
France;
•la Sarre, la Rhénanie Palatinat et le Bade-
Würtenberg en Allemagne;
•le grand-duché de Luxembourg.
Cette plate-forme est une réponse multimo-
dale au transport de marchandises, elle joue
sur la complémentarité :
•du rail, idéal pour le transport de masse sur
moyenne et longue distance;
•de la route, imbattable en matière de sou-
plesse.
Le Terminal apporte une réponse positive aux
vement de l’un ou l’autre manutentionnaire
isolé. D’ailleurs, depuis plusieurs années
déjà, la réalité concrète pousse à considérer
la logistique comme un métier très spéci-
fique où interviennent nombre de compé-
tences. Elle ne se limite plus à de l’entrepo-
sage ou à du transport puisqu’elle s’inscrit
dans le cycle linéaire de la production. A un
stade ultime, certes, mais elle évolue au-
jourd’hui davantage comme un métier à
haute valeur ajoutée...» «En fait, le centre
logistique joue le rôle tampon entre le ma-
gasin et la production, mais en y ajoutant
une plus value non négligeable... et de nom-
breux emplois difficilement délocalisables
car situés au cœur même du bassin de
consommation.»
«D’où l’attrait indéniable de notre pays, et
principalement d’une province de
Luxembourg parfaitement située, peu engor-
gée et disposant d’accès autoroutiers per-
formants…» explique Georges Cottin. «Ce
n’est tout de même pas un hasard si de
grands groupes européens se sont installés
merce du Luxembourg belge pourrait ainsi développer l’aspect quali-
tatif de la main d’œuvre nécessaire au rayonnement du secteur lo-
gistique en Wallonie.■
Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75
problèmes de mobilité et s’intègre totalement
dans la logistique des flux de containers.
En quelques chiffres :
•Surface : 110.000m2.
•2.100 m utiles de voies ferrées.
•Capacité d’entreposage : 5.000 TEU.
•4 grues mobiles de 40 tonnes de capacité.
•Un portique sur pneumatiques de 40 tonnes
de capacité.
•3 trains journaliers en aller-retour sur les
ports de la mer du Nord.
chez nous au cours de la dernière décennie.
Autover, Exxon Mobil, tout récemment Scott
ont certainement aussi perçu le potentiel
stratégique et géographique d’une province
située au cœur de l’axe de consommation le
plus important d’Europe (+/-1.000 milliards
d’euros de PIB, 58 millions de consomma-
teurs atteignables en 4 heures de camion...)
Je ne sais pas si nous avons été vision-
naires, mais je pense que nous avons sur-
tout été attentifs à trois éléments essentiels,
selon moi, de la réalité locale: espaces dis-
ponibles, réseaux de communication perfor-
mants et proximité des grands bassins de
consommation. Ici, nous raisonnons en
temps plutôt qu’en kilomètres…» Alors, si
la zone logistique du Centre-Ardenne devait
devenir porteuse d’espoir à l’horizon des dix
prochaines années, on imagine aussi qu’elle
sera porteuse d’emplois. Pour l’heure, il
s’agit de prévisions, mais Georges Cottin se
prend à rêver... «On peut raisonnablement
tabler sur un millier d’emplois si la zone
prend l’essor attendu...»■

La chaîne logistique revêt une importance
toute particulière en Grande Région
Depuis 1982, l’ESIDEC (École supérieure in-
ternationale de commerce de Metz), émana-
tion de la Chambre de commerce et d’indus-
trie de Moselle, s’est affirmée comme l’Ecole
de référence dans les domaines de la logis-
tique, du marketing industriel et des
achats. Ses étudiants lui arrivent déjà di-
plômés (Bac + 2), ils suivent alors un cur-
sus variant de un à trois ans selon le niveau
DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE
d’études et la validation des acquis de l’ex-
périence professionnelle de l’étudiant.
Aboutissant à un niveau Bac + 5, la forma-
tion comprend une première année de tronc
commun suivie de deux années de spéciali-
sation dans les domaines du management
de la chaîne logistique, du marketing indus-
triel ou du management des achats.
Résolument orientée vers l’industrie,
dossier
l’ESIDEC a conclu des accords avec des so-
ciétés qui ont fait de la logistique leur che-
val de bataille. «Et nous n’avons aucun pro-
blème de débouchés pour nos étudiants car
la logistique est réellement porteuse d’em-
plois» explique Thierry Jean, directeur de
l’école. ■
www.esidec.fr

Selon nous
Car s’il n’est plus rare de voir certaines fonctions quitter précipitam-

E
n quelques années, le secteur du transport a considérablement
évolué sous nos latitudes, traduisant la tendance consommatoire
de plus en plus vorace des sociétés occidentales. Hélas, nous
l’avons dit, de nombreuses raisons le poussent aussi aujourd’hui à suc-
comber à l’inévitable délocalisation.
Volatile par essence, le transport semble donc promis à un départ an-
noncé… Et n’allez pas penser que ce sera pour demain! Non, la grande
marche est déjà lancée. «Avant-hier, nous y pensions, sans plus. Hier,
l’idée est revenue, plus pressante. Aujourd’hui, nous cherchons active-
ment comment réussir notre implantation à l’Est» nous expliquait ré-
cemment un entrepreneur soucieux de pérenniser son activité. Et le mê-
me d’ajouter: «Pour lutter, seul l’exil paraît encore envisageable…»
Sachant cela, il n’est plus permis de se voiler les yeux. Il faut clamer haut
et fort ce que beaucoup pensent en silence. Non seulement les pistes de
salut du secteur paraissent bien maigres, mais il est presque trop tard
pour agir. En tout cas, si tel était encore le souhait de nos dirigeants…
Certes, des poches de résistance existent... Pour l’heure, elles parais-
sent encore viables aux yeux des entrepreneurs qui ont su jouer la car-
te de la spécialisation. Tant mieux. Mais pour les autres?
«Il reste à profiter de ce qui ne peut nous être enlevé...» explique Thierry
Jean, directeur de l’ESIDEC, une grande école française spécialisée
dans la logistique. Pour ce spécialiste reconnu dans le domaine, l’avenir
du secteur transport au sens large est peut-être là.
Et finalement, pourquoi pas…
Interrogé par nos soins, Thierry Jean estime la logistique porteuse d’es-
poir et d’emplois. Pour lui, notre localisation plaide manifestement en
ce sens, au cœur de ce que les professionnels appellent la banane bleue
- représentation schématique d’un axe Londres-Milan symbolisant un
positionnement géographique idéal au centre du plus grand espace de
consommation de l’Europe occidentale. A l’écouter, la réussite d’un
projet logistique quelconque se fonde sur trois critères incontournables
qui semblent parfaitement correspondre à notre positionnement.
«D’une part, il est indispensable d’appuyer un tel projet sur l’accès à
des infrastructures autoroutières et ferroviaires de qualité, parce que le
fer risque à moyen terme de jouer un rôle important. Ensuite, j’insiste
aussi sur la disponibilité et la qualification de la main d’œuvre, parce
que les activités logistiques en sont grandes consommatrices! Enfin, il
est important de s’appuyer sur des infrastructures de transmission de
données à haut débit, parce qu’elles autorisent le travail en temps réel
qui permet de réduire à néant le temps de circulation des flux d’infor-
mation entre le producteur final et le distributeur».
Tout semble donc réuni ici pour que la reconversion se passe ainsi.
Sans peur d’un nouveau départ!
ment la région historique de leur développement, il est en revanche peu
probable que la logistique ait un jour à subir un tel scénario puisqu’elle
est intimement liée en temps au bassin de consommation sur lequel el-
le base son devenir. Les industriels eux-mêmes l’ont bien compris et ils
axent une partie de leur énergie sur la différenciation retardée qu’ils si-
tuent toujours plus proche des consommateurs. Et qu’importe s’il faut
externaliser une série de fonctions pour survivre. Qu’il s’agisse d’éti-
quetage, de reconditionnement ou de «packaging», la compétitivité est
à ce prix. La logistique devrait y gagner. Et puisqu’il est prouvé que cel-
le-ci ne réalisera plus de gains majeurs sur le transport, elle devra né-
cessairement agir sur le service pour s’assurer une place concurren-
tielle. Si une usine d’assemblage informatique installée dans la région
de Metz a su séduire le géant Hewlett Packard pour le montage de plus
de 60 % des imprimantes vendues en Europe de l’Ouest, c’est qu’elle a
aussi réussi à démontrer des qualités de service irréprochables. La pro-
vince de Luxembourg pourrait suivre la même voie.
Mais justement, tout le leurre ne se situe-t-il pas là?
En effet, s’il n’est pas permis de remettre en cause notre situation géo-
graphique et les multiples données favorables qui plaident en faveur de
la province de Luxembourg parlant de logistique, il faut toutefois s’abs-
tenir de tout triomphalisme sachant que l’espace le plus propice à tout
développement dans le domaine ne se limite pas aux frontières de
notre province. Loin s’en faut... Dans l’espace géographique SarLorLux,
nous ne sommes certainement pas seuls à fonder les mêmes espoirs de
reconversion d’une main d’œuvre en quête d’emploi. De l’autre côté
des frontières, des entreprises vivent déjà la logistique au quotidien. Là,
nous l’avons évoqué, les Chambres de commerce et des écoles prépa-
rent même les approches nouvelles du métier. Et si des potentialités
existent bel et bien ici, il ne faut surtout se bercer d’aucune illusion
quant aux intentions de nos voisins.
Oui, la logistique peut être porteuse d’emploi… Oui, la province de
Luxembourg offre d’indéniables avantages en la matière... Oui, les pro-
jets logistiques ont un réel avenir.
Mais, pour que notre région gagne sa bataille, il lui faudra calquer sa ré-
activité sur celle du secteur qu’elle entend soutenir afin que le ballon
d’oxygène gonflé en province de Luxembourg n’aille atterrir bien plus
concrètement chez nos voisins!
Pour l’heure, le consensus politique semble fait, cela augure, chacun
l’espère, d’un devenir meilleur pour un secteur qui en a manifestement
besoin. ■

Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°71

 Votre développement
questions juridiques et réglementaires

aides publiques

réseaux d'experts (stratégie, financement,

commercial, ressources humaines...)

création, développement, transmission

d'entreprises

formation en management

G ra n d r ue, 1 6800 Libram o nt - tél. 32 -6 1 29 30 40 - f ax 32-61 29 30 69 - inf o@ccilb.be - w w w. c c i l b . b e