Postface

Avec cette dernière série de fiches datées d'octobre 1996 s'achève le guide
pratique ANALYSE DE LA VALEUR diffusé dans sa version initiale en avril
1993 et après avoir été complété en février 1994 et en mars 1995.

En adoptant la formule du classeur à élaboration progressive, 1e SETRA et le

Club des Concepteurs Routiers ont voulu se donner les moyen d'adapter la
méthode au projets de l'Équipement, en offrant aux spécialistes de l'analyse de
la valeur et aux services chargés de la mettre en application l'occasion de
s'enrichir mutuellement, les uns par le retour d'expériences, les autres par
l'ajustement de la méthode à leur environnement.

C'est cette complémentarité vers un objectif commun d'amélioration de la

qualité des projets routiers que l'on retrouvera désormais au travers de l'action
des conseillers à l'analyse de la valeur mis en place par la Direction du
Personnel et des Services et la Direction des Routes.

Le guide pratique, même achevé, n'est pas une fin en soi. Avec lui, tous ceux
qui sur le terrain de l'Équipement ont le souci de répondre aux besoins réels
des bénéficiaires et d'optimiser les ressources financières, techniques et
humaines mises en œuvre tout au long du cycle de vie des projets, ont
désormais une méthode qui leur est propre. Ils ont autour d'eux la structure du
club des concepteurs routiers à l'intérieur de laquelle peuvent s'actionner les
leviers d'information, de formation et de retour d'expériences sur l'analyse de la
valeur. Enfin, les conseillers à l'analyse de la valeur sont aujourd'hui présents
sur le terrain pour leur apporter toute l'assistance dont ils ont besoin.

Avec ces moyens, la préparation du Xlle plan ne devrait pas manquer de

redonner un véritable élan au développement de l'analyse de la valeur.

Le Président du Club des Concepteurs Routiers Le Directeur du SETRA

R. RODIER F. PERRET
•

Préface

Le Club des Concepteurs est né fin 1991 de la volonté de favoriser le

développement de l ' analyse de la valeur dans le domaine des études routières.

Ce guide permet tout d ' abord d' apprécier la qualité et l ' importance du travail
aujourd ' hui accompli par les membres du Club et je tiens à les en féliciter.

Le guide répond aussi parfaitement à la commande de la Direction des Routes :

présenter la méthode par des exemples concrets validés par ceux qui ont
l 'expérience du terrain.

Je note aussi que l ' analyse de la valeur ne donne pas simplement des résultats
en termes de qualité et d ' économie des projets . Elle permet de développer
l ' esprit d ' innovation et d ' introduire une dynamique de communication.

Enfin, loin d ' erre un aboutissement, ce guide a ouvert au Club des

Concepteurs de nouveaux horizons de travail : échanges d ' expériences, analyse
des procédures, prise en compte de l ' entretien et de l ' exploitation dans la
conception, etc . ..

La Direction des Routes continuera donc d ' apporter son appui total aux
initiatives du Club qui contribuent à la qualité des études et des réalisations
routières .

Le Directeur des Routes

Christian LEYRIT


• ANALY" E DE Q VAl R
G U I D E P T 1 Q E
OCTOBRE
1996

Introduction
• L'Analyse de la Valeur pour les projets de l'Equipement

Références
1 - "Check List"
2 - L'Association Française pour l'A .V.
3 - Enquête d'évaluation des programmes d'Analyse de la Valeur
4 - Un réseau de conseillers à l'Analyse de la Valeur

Organisation
1 - Sur quels projets
1 ~ - Dans quelles phases d'études ?
1 2 - Exemples types de projets
2 - Les résultats
2 i - Exemples types de résultats
2 2 - Les problèmes soulevés par les résultats
3 - Conduite et animation
3 ~ - L'animation assistée
3 2 - Deux niveaux - Deux styles

• 3 3 - Différents modes de conduite

3 4 - Les rôles - Le couple "Animateur - Chef de Projet"
4 - Montage d'une opération A .V.
4 ~ - La participation d'Élus
4 2 - Constitution de l'équipe
4 3 - La taille du groupe
4 4 - Diagnostic de faisabilité
5 - L'esprit de l' A .V . et ses principes
5 ~ - Un problème de culture
5 2 - Un élément moteur
5 s - De l'importance de l'humour
6 - Le suivi de l' A .V.
6 i - L'intégration de l'A .V . dans la gestion des projets
6 2 - L'intégration de l'A .V . dans les structures
6 3 - Conseil intégré - Contrôle extérieur

•
FA kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 •

Outils
1 - L'analyse fonctionnelle
1 1 - Fonction d'estime
1 2 - L'Analyse Fonctionnelle, un outil pour mieux poser le problème
1 3 - La technique du zoom
1 4 - L'Analyse Fonctionnelle, un outil pour mieux phaser le projet
1 s - Exemples-types d'Analyse de Fonction
2 - L'utilisation des coûts
2 1 - Le chiffrage par Fonctions
2 2 - Les outils d'estimation rapide
3 - La recherche des solutions par la créativité
3 1 - Une étape capitale, la recherche par Fonctions •
3 2 - La maîtrise des risques
4 - Le Concept de Valeur
4 1 - Valeur = f
4 2 - Exemples-types d'utilisation de la Valeur
5 - Le Plan de Travail

Modalités
1 - Les projets bloqués
1 1 - Projets conflictuels
2 - Les Déviations
3 - Les Échangeurs
4 - L'Urbanisme dans les projets routiers
5 - Les Schémas d'aménagement

Témoignages
1 - Journée du 8 janvier
2 - Quartiers en difficulté
3 - Faciliter la concertation
4 - Recherche des tracés •
5 - Aménagement du territoire
6 - Langlade, 5 ans après
7 - Dossier de voirie d'agglomération
8 - Déviation de Sarreguemines / Welferding
9 - Application de l'A .V . au processus de conception des projets routiers
10 - Le créneau Moncel / Saint - Clément
11 - Déviation de Labégude
12 - Trois sujets d'application en Seine et Marne
13 - Système d'échanges de Bonpas
14 - Échangeur de la Têt
15 - Système d'échanges au sud de Soissons
16 - Système d'échanges sur la déviation de Rodez
17 - Définition d'un axe d'aménagement du Gard Rhodanien
18 - Déviation de Molsheim
19 - RN 10 - Aménagement de 7 car r efours
20 - La Francilienne entre les autoroutes A6 et A5
ANALY E E P R A T I Q U E

Le SETRA et le Club des Concepteurs Routiers ont conçu ce document pour aider
les services de l'Equipement et des Collectivités locales à mettre en pratique
l'analyse de la valeur.

L'objectif final est d'améliorer la qualité des ouvrages, ce qui peut se traduire par la
satisfaction complète des utilisateurs, au coût global le plus faible.

Un objectif intermédiaire visé par l'analyse de la valeur est d'améliorer la

communication entre ceux qui financent, conçoivent, construisent, exploitent,
entretiennent ou utilisent les ouvrages.

Les rédacteurs des fiches qui composeront ce guide auront à coeur de fournir au
lecteur les informations utiles pour, selon le cas :

- juger à bon escient du recours à l'analyse de la valeur, de ses conditions

d'application et de ses résultats,

- participer efficacement à une analyse en connaissant ses grands principes et

l'esprit dans lequel elle doit se dérouler,

- avoir envie d'approfondir ses connaissances pour, à terme, animer soi-même une
équipe d'analyse.

Ce guide pratique fait appel à des rédacteurs d'horizons différents : ingénieurs de

l'administration et consultants privés Qu'ils soient tous remerciés pour leur
contribution à l'effort collectif soutenu par le SETRA et le Club des Concepteurs
Routiers

Le Président du Club des Concepteurs routiers, Le Directeur du SETRA

R . RODIER F. PERRET

FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

LE GUIDE PRATIQUE
DE L'ANALYSE DE LA VALEUR
COMPREND CINQ RUBRIQUES
SOUS FORME
DE FICHES PERIODIQUES
Dans chaque rubrique, chaque thème sera abordé sous la forme d'une fiche
de synthèse complétée par des fiches d'approfondissement.
Références
Pour présenter des extraits
commentés et aussi faire con-
naître les textes existants sur
l'analyse de la valeur.
Organisation
Pour expliquer cornment mettre
l'analyse de la valeur en
pratique en développant des
thèmes tels que : la sélection
des projets, les résultats de
l'analyse de la valeur, le
montage et la conduite d'une
opération, la place de l'analyse
de la valeur au milieu des
autres études .
Ce guide recevra tous
vos exemples ou témoignages .
•
Outils
Pour présenter les principaux
outils de l'analyse de la valeur:
L'analyse fonctionnelle, l'utili-
sation des coûts, la créativité,
l'analyse critique . ..
Modalités
Pour montrer pourquoi et
comment l'analyse de la valeur
peut s'appliquer à différents
niveaux et états d'avancement
des projets.
Témoignages
Pour offrir à ceux qui ont
expérimenté la méthode, la
possibilité d'en témoigner pour
l'intérêt collectif.


ANALYE DE LA l 'A cl '

0GUIDE P R A T I Q U E
AVRIL 93

L'ambition de l'analyse de la valeur est de concevoir et

d'optimiser les systèmes pour obtenir la satisfaction complète
des besoins des utilisateurs et partenaires.

Elle s'applique aussi bien aux systèmes déjà développés, ou

employés, qu'aux systèmes nouveaux à imaginer.

Au terme de l'application de la méthode, la valeur d'un système

est d'autant plus élevée que la satisfaction des utilisateurs et
partenaires est grande et le coût minimisé.

CIRA
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

L'EVOLUTION DES PROJETS
LA DEMANDE EVOLVE
Les attentes des usagers, des
partenaires sont croissantes et de
plus en plus exprimées pour les
projets d'Equipement . Auparavant
connues à des stades proches de la
réalisation, les requêtes ne pou-
vaient pas remettre en cause
fondamentalement les projets mis en
oeuvre.
Aujourd'hui, de la même façon que
l'utilisateur réagit sur les concepteurs
de produits de consommation et non
plus seulement sur les fabricants (la
qualité se fait dès la conception), les
"clients" des produits de l'Equipe-
mernt sont amenés à participer à
I élaboration des projets dès les
premières phases d'étude.
Cette concertation est rendue
d'autant plus nécessaire que le
processus de décentralisation et de
cofinancement des investissements
publics rend le travail en partenariat
indispensable.
LES SYSTEMES ONT PLUSIEURS
DIMENSIONS
A cette prise en compte plus en
amont de la demande il convient
d'ajouter le besoin de maîtriser
parfaitement les dimensions propres
aux équipements étudiés.
En effet, dans les projets dont ils ont
la charge, les concepteurs doivent
agir sur de nombreux éléments pour
faire d'un aménagement un tout
cohérent aussi bien du point de vue
des finalités recherchées que des
technologies employées.
Pour ceci ils doivent veiller à la
combinaison optimale des dimen-
sions fonctionnelles, structurelles et
sémantiques des équipements qu'ils
concoivent .
•
L'ANALYSE DE LA VALEUR AU SERVICE DE LA QUALITE DES INVESTISSEMENTS
BESOINS
REELS BESOINS
EXPRIMES BESOINS
RETENUS BESOINS
EN SATISFAITS
CONCEPTION
La représentation de l'évolution dans le temps de l'adéquation entre la demande d'origine
•
et le projet tel qu'il est conçu fait apparaître les dérives successives.
La sur-qualité correspond à des prestations "non demandées" . La non-qualité génère de
la "non-valeur" . Cela entraîne des coûts inutiles.
Une démarche de conception structurée doit donc permettre :
- d'intégrer les performances qui correspondent à des attentes,
- d'éliminer les performances inutiles,
- de rendre visibles les performances non perçues.
C'est ce que propose l'analyse de la valeur.
LES IDEES FORCES
PERSONNALITE DE LA METHODE
L'analyse de la valeur est une
méthode de conception et d'op-
timisation des systèmes (produits,
infrastructures, moyens, services,
processus, . . .) visant à obtenir la
satisfaction complète des besoins
des utilisateurs.
Elle s'appuie sur une démarche
Fonctionnelle, Economique et
Pluridisciplinaire.
Fonctionnelle, car pour obtenir la
satisfaction des utilisateurs, il est
indispensable d'identifier les services
qu'ils attendent du système, de les
qualifier et de les quantifier en
termes de niveaux de performances :
- d'usage (quantitatif, mesurable, . . .),
- d'estime (subjectif : perceptions,
aspects, sensations, . . .),
- d'échange (ressources que l'on
accepte de dépenser : argent,
énergie, temps, . . .).
se concentrer sur les fonctions
avant de penser à des solutions.
Economique, car en conception
comme en optimisation on s'emploie
à ce que les fonctions à satisfaire
soient obtenues au moindre coût :
maximiser les gains et/ou
optimiser les ressources mises en
oeuvre.
Pluridisciplinaire, pour que
toutes les décisions prises dès la
conception et influant sur la
réalisation soient prises en intégrant
au plus tôt l'ensemble des para-
mètres rnaitrisés par les différents
intervenants du projet :
favoriser l'exhaustivité,l'avan-
cement des projets, éliminer les
adaptations à posteriori .
• LES CONCEPTS
LES FONCTIONS EXPRIMENT LE
JUSTE-NECESSAIRE A SATISFAIRE
Le plus souvent, les systèmes sont
décrits au travers de leurs éléments
constitutifs . Tel projet est constitué
d'une 2 x 2 voies, de 3 échan-
geurs, . . . Cette définition matérielle
peut conduire à des oublis ou à des
surabondances et peut faire perdre
de vue "l'intelligence" du projet . En
effet, la clarté des messages relatifs
à sa vocation, ses missions,
s'estompe pour faire place à un
langage technique dans lequel les
partenaires cherchent des éléments
susceptibles de les rassurer.
Au départ d'une démarche d'analyse
de la valeur, on décrit ce que l'on
attend du système . Il en résulte une
plus grande objectivité, une meilleure
créativité pour la recherche de
solutions et, élément non négligeable
sur des sujets dont le cycle de vie
est long, une plus grande stabilité de
la définition.
Exemple d'expression des fonctions pour un
1 carrefour en milieu urbain :
. Permettre aux usagers d'accéder aux
boulevards (et inversement).
• .Permettre aux usagers d'accéder de la
RN vers le centre-ville (et inversement).
* Permettre aux usagers d'accéder des
boulevards vers le centre-ville (et 1
inversement).
.Assurer la desserte de la Zone
Industrielle.
. Assurer l'accès des Sapeurs-pompiers.
. Favoriser la circulation des transports en
commun.
. Permettre les mouvements des piétons
' et cyclistes en sécurité.
.Tenir compte du cadre de vie des
riverains.
. Valoriser l'entrée de la ville.
.Etre compatible avec les réseaux
enterrés.
. Etre cohérent avec le schéma de voirie.
. Intégrer la phase transitoire du chantier .
•
DIMENSION FONCTIONNELLE
définit l'usage des équipements
i
COMPÉTITION D'ACTIONS
COMPETITION DE SOLUTIONS
~ ~
DIMENSION DIMENSION
STRUCTURELLE SÉMANTIQUE
caractérise traduit les
l'organisation des évocations
aménagements symboliques
et leur et culturelles
intégration dans recherchées par •
l'environnement les concepteurs
LA PROBLÉMATIQUE DE LA CONCEPTION
LES PROJETS ONT UN COUT
Les coûts sont déterminants dans les
décisions d'opportunité pour lancer
les études et pour choisir des
solutions . Ils ne sont plus seulement
considérés comme des résultats de
la conception, mais comme des
objectifs définis au plus tôt, autant
pour l'investissement que pour
l'entretien et l'exploitation, voire le
recyclage.
Dans un contexte de décen-
tralisation et de cofinancement
des investissements, l'évolution
des projets nécessite d'intégrer et
d'optimiser de nombreux para-
mètres afin de mieux maîtriser les
équipements en termes de
satisfaction des usagers et par-
tenaires, et en termes de choix
techniques et économiques.
L'analyse de la valeur qui
s'intéresse autant à l'identification
des besoins qu'à l'optimisation
technique et économique des
projets est une méthode adaptée à
cette problématique.
NON-QUALITÉ
le système
qu'il fallait
qualité
réelle
mise à
disposition
SUR-QUALITÉ
\/
•
APPLICATIONS ET RESULTATS
Les applications de l'analyse de la
valeur sont variées et permettent
d'agir sur divers paramètres tels que :
Les ressources :
- optimiser un coût de revient,
d'investissement, de dévelop-
pement, d'exploitation,
optimiser un coût d'exploitation,
optimiser un délai, un temps de
cycle,
- optimiser des besoins en hommes,
moyens, . ..
Les performances :
- spécifier des performances,
- augmenter les niveaux de service,
- augmenter une durée de vie,
- adapter un système à l'évolution
des marchés internes ou externes,
- simplifier un système,
- choisir un système,
- élargir une gamme de prestations,
- agir sur le style.
La communication :
- évaluer des attentes,
- construire un argumentaire,
- présenter des choix.
Il est fréquent que la recherche de
plusieurs paramètres soit combinée
dans une étude.
En coût comme en délai, le gain
minimal que l'on peut obtenir en
optimisation est de l'ordre de 10% et
peut fréquemment tendre vers 30 à
40°%x . De plus, il se trouve toujours
combiné avec des progressions
significatives des niveaux de
performances.
Au terme de la démarche, la valeur
d'un système est d'autant plus
élevée que la satisfaction des
utilisateurs est grande et le coût
minimisé.
Une fonction est toujours assortie de
niveaux d'exigences quantitatives et
qualitatives, d'usage, d'estime,
d'échange qui traduisent le juste-
nécessaire qu'il faut satisfaire . C'est
sur cette référence que sont conçus
ou optimisés les systèmes.
L'association des fonctions et de
leurs niveaux d'exigence constitue le
cahier des charges fonctionnel.
LA VALEUR TRADUIT LE NIVEAU DE
SATISFACTION DU BESOIN
La valeur n'est pas envisagée
seulement au sens du coût mais plus
généralement au sens de la qualité.
Elle synthétise le jugement porté sur
une solution, sur la base des
attentes exprimées par les fonctions.
Le challenge de l'analyse de la
valeur consiste à rechercher
simultanément la satisfaction des
fonctions tant en termes d'usage,
d'estime que d'échange.
Exemple :
Un itinéraire de transit n'a pas la même
valeur d'usage l'été pendant les embou-
teillages que le reste de l'année et
pourtant sa valeur d'échange (son coût
d'investissement) est constante.
De même, pour une valeur d'échange
' donnée, un paysage n'a pas la même
valeur d'estime pour tous.
LE CROISEMENT DE LA LOGIQUE
FONCTIONNELLE ET DE LA LOGIQUE
DESCRIPTIVE EST PRODUCTIF
Le coeur de la méthode repose sur
ce principe qui permet d'évaluer la
valeur d'une solution au travers du
bon emploi des ressources.
Ce nouveau regard sur les systèmes
qui met en rapport les performances
et les coûts, rend les actions de
conception et d'optimisation per-
tinentes car les performances
5
fonctionnelles comme les solutions LE COUT DEPASSE LA NOTION D'IN-
sont pensées pour qu'elles tendent VESTISSEMENT
vers le juste-nécessaire.
Ceci donne alors le maximum de L'analyse de la valeur permet de
chances d'aboutir à des solutions considérer le coût global des
conformes aux attentes et aux coûts systèmes.
D'une part dès le stade de la
d'objectifs.
définition, en intégrant les fonctions
relatives aux phases du cycle de vie
des équipements : entretien, main-
LES FONCTIONS LA SOLUTION tenance, exploitation, rénovation,
recyclage, le préchiffrage des projets
expriment doit est réalisé en considérant l'ensemble
le répondre des paramètres qui entrainent des
juste-nécessaire au
à satisfaire juste-nécessaire coûts.
D'autre part, dès les premières
4# études, par analyse plus fine des
coûts induits, les solutions peuvent
être évaluées et choisies sur leurs
Non Valeur: Partie Partie performances et leurs coûts tant
performances Juste- non demandée
non fournies
externes (usagers, partenaires)
nécessaire de la solution :
ou de la solution : performances qu'internes à l'Equipement (in-
mal fournies performances non désirées tervenants d'entretien-exploitation).
par la solution demandées qui entraînent De la même manière, les consé-
et remplies des coûts quences implicites pour le déve-
inutiles
loppement du projet ou d'autres
projets concomitants peuvent être
pris en compte.

o. du coût
70% des coûts sont
engagés par les choix
effectués lors de l'éla- 100%
-
boration des spécifications.
Le Cahier des Charges engagés
-
80%
Fonctionnel est fondamental
70% •
à ce stade car c'est lui qui
exprime le juste-nécessaire
50 %
des performances à
atteindre . Il entraîne par
exemple le futur statut et les dépenses
caractéristiques des normes réelles
à respecter par l'amé-
nagement.
Il est indispensable d'y
consacrer de la réflexion
notamment avec les parte-
naires qui contribuent à
valider les niveaux des
attentes .

• LES MOMENTS CLES

UN ENSEMBLE STRUCTURE
L'analyse de la valeur est employée
pour la conception et l'optimisation
des systèmes :
- en conception lorsqu'il s'agit
d'imaginer un système adapté à un
besoin nouveau ou pour lequel peu
de développements ont été
effectués.
- en optimisation, ou reconception
quand des solutions existent et qu'il
est nécessaire de les analyser, soit
pour les comparer quand elles sont
multiples, soit pour les reconsidérer
lorsqu'elles ne donnent pas
satisfaction.
Dans tous les cas, la définition des
objectifs et le cahier des charges
fonctionnel constituent la base de
départ indispensable à toute étude.
Le schéma qui suit reprend la trame
méthodologique de l'analyse de la
valeur :

EN CONCEPTION OU EN OPTIMISATION

OBJECTIFS DE L'ÉTUDE

définir, valider les buts et les orientations de l'étude

CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL (CDCF)

identifier, caractériser, hiérarchiser les fonctions (services) attendues du système

W
EN CONCEPTION EN OPTIMISATION

ANALYSE CRITIQUE ET
CRÉATIVITÉ BILAN DE L'EXISTANT
rechercher, trier les solutions identifier les insatisfactions,
répondant au CDCF les coûts inutiles par rapport au CDCF
•
OPTIMISATION /
DÉVELOPPEMENT
RECONCEPTION
concevoir, chiffrer, agir sur les gisements d'amélioration,
sélectionner les projets élaborer de nouveaux projets

W W
EN CONCEPTION OU EN OPTIMISATION

PROPOSITION DE PROJETS

argumenter, communiquer, préparer la décision

CHOIX DU PROJET OPTIMAL

engager la réalisation des phases suivantes

7
 LES OUTILS MAJEURS •

L'ANALYSE FONCTIONNELLE situation de vie donnée la relation

L'analyse fonctionnelle est un outil
qui permet d'exprimer de façon
exhaustive les FONCTIONS d'un
système, c'est-à-dire les services
répondant aux besoins et exigences
des utilisateurs et des éléments
constitutifs de l'environnement . C'est
la première phase d'une démarche
d'analyse de la valeur.
Ses étapes principales sont les sui-
vantes :
LES LIMITES DE L'ETUDE
LES LIMITES DU SYSTEME :
C'est ici que l'on fixe les objectifs et
le cadre de l'étude notamment pour
préciser le niveau de l'étude et les
degrés de liberté.
LES SITUATIONS DE VIE :
Cette étape vise à lister de façon
exhaustive les configurations dans
lesquelles un système peut se
trouver au cours de son cycle de vie :
chantier, utilisation, maintenance, . . ..
LES FONCTIONS :
Les fonctions expriment dans une
entre le système et les éléments qui
l'environnent . Les fonctions tradui-
sent ainsi ce à quoi sert le système
et les contraintes qu'il doit respecter.
LES CRITERES D'APPRECIATION
(ou exigences de valeur) :
Les critères d'appréciation quantifient
et qualifient chaque fonction . Ils
fixent toutes les exigences atten-
dues du système :
Exigences d'usage :
données mesurables : trafic, type
d'usager, temps de parcours, seuil
de bruit . . ..
Exigences d'estime :
données subjectives : les sens, la
perception, la psychologie et les
attitudes ; l'architecture, le pay-
sage, . . ..
Exigences d'echange :
les ressources : dépenses affectées
ou acceptées, énergie, temps, . . ..
La formalisation de ces différentes
étapes constitue le cahier des
charges fonctionnel.

SITUATIONS CRITÈRES
FONCTIONS
DE VIE D'APPRECIATION

LIMITES chantier
DE L'ETUDE
LIMITES
DU SYSTÈME
utilisation

maintenance
)

LA CREATIVITE PRINCIPE GÉNÉRAL D'UNE RECHERCHE

• CRÉATIVE :
La créativité a pour but de favoriser
la production des idées en groupes
de travail.

I
Les techniques utilisées en créativité un projet à définir
sont très variées et disponibles selon bien identifier
vérifier
la recherche
des modes de fonctionnement qui

!IIFIl,l1j
~ être créatif
peuvent privilégier d'un côté le ~
rationnel (matrices de découvertes,
analyse morphologique, . . .) et de l f W Y1
l'autre l'émotionnel (brainstorming, bien
sélectionner l'I
concassage, . . .) . Elles se placent tant mettre en
oeuvre
en amont des projets (recherche de
concepts, principes, . . .) qu'en phases solutions
satisfaisant
de développement opérationnel les besoins
réels
(recherche de solutions formelles,
améliorations, . . .). L'étape essentielle "ETRE CREATIF"
En analyse de la valeur, les dont l'objectif est la production d'idées
• techniques de créativité prennent doit être menée en ayant toujours en
toute leur force en conception, tête le slogan "Il est interdit d'interdire,
toute idée même surprenante, est
reconception et optimisation pour la bonne" . Les étapes de tri et de sélection
recherche du meilleur mode de se chargent d'écarter les idées vraiment
satisfaction des fonctions au regard inadaptées au sujet.
des coûts.

L'ANALYSE CRITIQUE Dans ce but, elle utilise le tableau de

Basée sur le croisement de la
logique fonctionnelle et de la logique
descriptive, elle vise à évaluer la
réponse d'une solution aux différents
paramètres du cahier des charges
fonctionnel .
ventilation fonctionnelle qui permet
d'affecter les performances et les
coûts de chaque constituant du
système sur les fonctions (le juste-
nécessaire), en non-demandé (coûts
et performances inutiles), ou en non-
valeur (performances non rendues et

RÉPONSE DES SOLUTIONS EN TERMES DE PERFORMANCES (USAGE, ESTIME) ET DE COÛTS

SOLUTIONS FONCTIONS NON DEMANDE

NON VALEUR
F1 F2 F3 F4

(n A
W
J
B
W
C
Z
W
D
D
O

COÛTS ET PERFORMANCES COÛTS ET PERFORMANCES

JUSTE-NÉCESSAIRES NON DEMANDÉES
OU MAL RENDUS

coûts complémentaires). permet d'orienter l'optimisation ou la

reconception en agissant en priorité
sur le non-demandé (réduction de
II ressort de cette ventilation, un bilan coût) et la non-valeur (amélioration
pour chaque solution analysée qui des performances).

RÉPARTITION FONCTIONNELLE RÉPARTITION PAR SOUS-ENSEMBLES

coûts coûts

non der iandé

1
F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 A B C D E F G H
fonctions
•
sous-systèmes

juste- nécessaire
non valeur non demandé

L'ANALYSE COMPARATIVE
Pour aboutir à une hiérarchisation
des projets, à l'image de l'analyse
critique, l'analyse comparative utilise
le cahier des charges fonctionnel
pour évaluer les solutions . Elle peut
donc être le résultat de l'analyse
critique de plusieurs solutions, ou
comme c'est le cas généralement
lorsqu'il y a de multiples variantes,
être construite comme une analyse
multicritère.
Dans ce cas, son avantage par
rapport à une analyse multicritère
classique est qu'elle s'appuie sur des
paramètres (les fonctions et leurs
critères d'appréciation) spécifiques
au contexte de l'aménagement,
établis au moment de l'expression de
besoin et validés, si nécessaire, en
concertation .

1
VARIANTE 3
VARIANTE 2
VARIANTE 1
F1, D
F2, 1
D
F3 ~ , yJ

F4-1
F5,
F6
C
F7
F8-1 1. .
F9
F10,

10


• LA DYNAMIQUE RELATIONNELLE DE
L'ANALYSE DE LA VALEUR
La démarche proposée par l'analyse
de la valeur constitue un vecteur de
communication particulièrement inté-
ressant . Elle permet une approche
commune du projet par les différents
interlocuteurs :
. l'implication des personnes ou
entités qui doivent être actives dans 1
l'étude (s'impliquer : contribuer à
l'étude et se sentir personnellement
responsable pour tout ou partie de
son évolution).

. au niveau du groupe de travail . l'information large du public.

pluridisciplinaire constitué, le
langage commun apporté par la ÉTUDE
méthode permet d'enrichir les
travaux à partir de points de vue
relevant de compétences variées . En
ce sens, l'AV constitue un outil de
décloisonnement efficace par rapport PARTENAIRES ACTEURS
aux différents métiers de l'Equi- 1
pement. ADHESION IMPLICATION

. au niveau de l'association des

partenaires dans le projet, la prise
en compte exhaustive des besoins
PROJET
par la démarche AV garantit la
continuité du dialogue . Le cahier des
charges fonctionnel réalisé formalise
concrètement le niveau d'écoute et TEMOIGNAGE D'UN CHEF DE PROJET
de prise en compte des attentes et
contraintes de chaque partenaire.
L'analyse de la valeur est utilisée
assez souvent lorsque le besoin de
. au niveau de la diffusion des
trouver une méthode participative
informations à l'ensemble des
de résolution de problème,
interlocuteurs concernés par le
d'élaboration de projet se fait
projet, la démarche AV constitue un
sentir . L'accent est alors mis sur la
support structurant de présentation
nécessité de regrouper une équipe
de l'étude.
La base de communication est représentative et pluridisciplinaire
(Elus, Administrations, Techni-
homogène, centrée sur la logique
ciens, . . .).
fonctionnelle, l'information est
organisée et présentée en cohé-
Le Chef de Projet associé à un
rence avec l'évolution du projet.
animateur, souvent professionnel
Ainsi, l'AV permet de communiquer
de l'AV, veille à assurer un rythme
autour des projets de l'Equipement
en prenant en compte les objectifs de travail en groupe constructif et
efficace . Le travail dynamique du
majeurs à atteindre pour le succès
groupe AV et la dimension
des actions engagées :
relationnelle de l'AV visent alors à
favoriser la communication à
. l'adhésion des partenaires concer-
l'intérieur de l'équipe autant qu'à
nés par le projet (adhérer : être en
faciliter la concertation avec les
accord avec l'étude et soutenir le
projet) .

11
 partenaires et les intervenants
externes (pour clarifier les objectifs,
énoncer et pondérer les fonctions,
rechercher et trier les solutions).
Deux apports de cette méthode sont
notables :
- une motivation optimale et accrue
de l'équipe ; l'équipe qui peut
regrouper 8 à 15 personnes, consti-
tue une forte capacité de pro-
duction . L'AV optimise ce potentiel
en favorisant le décloisonnement
des spécialités . Beaucoup d'énergie
est nécessaire au cours et entre les
réunions, qui peuvent être au
nombre de 4 à 10 ou 15, mais cette
énergie porte ses fruits car elle
prépare efficacement les étapes qui
suivent par une baisse des aléas,
par une fiabilisation des coûts, ou
ORGANISATION D'UNE ETUDE
ANALYSE DE LA VALEUR
SELECTION DES PROJETS
"L'analyse de la valeur est-elle
pertinente pour tous les projets" ?
La variété des réponses à cette
question tient dans l'éventail des
contextes dans lesquels se situent
les projets :
L'analyse de la valeur peut être mise
en oeuvre :
* dès lors qu'une complexité fonc-
tionnelle ou liée à la quantité
d'informations à prendre en compte
est mise en évidence : c'est
l'utilisation du caractère clarificateur
et exhaustif de la démarche.
.clès lors qu'une situation de blocage
doit être débridée ou anticipée du fait
12
par une moindre adaptation des
fonctions après coup.
- une concertation externe efficace;
les travaux de l'équipe sont ouverts
aux partenaires et aux intervenants
externes . La communication avec
eux est planifiée afin de recueillir les
avis au moment où leur prise en
compte est possible voire sou-
haitable . La méthode permet éga-
lement de constituer un solide
argumentaire pour préparer une
décision ou même ensuite pour
constituer un dossier technique
(Avant-projet, Dossier d'Enquête
Publique, . . .) .
M .DURET, B .STARCK,
DDE de Charente Maritime.
d'un contexte spatial ou historique
contraignant ou d'un nombre
important de partenaires à faire
adhérer au projet . C'est l'utilisation
du caractère fédérateur et objectif
de l'analyse fonctionnelle.
. dans le cadre d'une démarche tout
simplement innovante, qu'elle ait à
agir aussi bien sur des champs
techniques que dans le domaine de
l'organisation des procédures . On
utilise alors à plein la force d'avoir
raisonné en termes de besoins pour
ouvrir le champ à la créativité sans a
priori.
. dans le cas de l'optimisation d'un
projet : c'est l'utilisation du caractère
économique de la démarche de
recherche de la satisfaction du juste-
nécessaire.

L'approche analyse de la valeur sur
un projet peut enrichir, orienter ou
ré-orienter d'autres projets qui
présentent des similitudes . Elle peut
aussi constituer une capitalisation
d'expérience pour améliorer les
processus d'élaboration des projets .
INTEGRATION DE L'ANALYSE DE LA
VALEUR DANS LES PROJETS DE
L'EQUIPEMENT
L'exhaustivité dans la prise en
compte de besoins et la démarche
pluridisciplinaire de l'AV se traduit
par une gestion simultanée des axes
ÉTUDES EXTERNES
- diagnostic de l'existant
- recueil des données du projet
informations pour quantifier
les critères d'appréciations
élaboration et évaluation
sommaire des solutions
analyse comparative des solutions
développement des
solutions pertinentes
optimisation des solutions retenues
création documentaire
• suivi
complément d'études
complément d'études
EXPLOITATION DES RESULTATS
D'UNE ETUDE
L'analyse de la valeur présente de
nombreux atouts pour générer et
gérer de l'information utile aux
différentes phases de recherches et
de choix de solutions . Elle offre
également de la matière pour la
complexité complexité
relationnelle fonctionnelle
ADV
y
optimisation innovation
autres projets
d'évolution du projet autour et avec
l'avancement de l'étude analyse de
la valeur elle-même . Le synoptique
qui suit présente une possibilité
d'intégration de la démarche dans un
projet.
PHASES DE
PHASES ADV COMMUNICATIONS
- lancement Groupe de Projet
- analyses préliminaires
des informations existantes
cahier des charges fonctionnel concertation pour la prise
du système en compte des besoins
recherche des solutions concertation pour la définition
des partis d'aménagement
choix des solutions à développer concertation pour l'évaluation
1 des solutions
1
synthèse et présentation présentation argumentée
des résultats de l'étude des résultats de l'étude
reprise et actualisation de l'étude
ADV ponctuelles présentation argumentée
des résultats de l'étude
exploitation des résultats
constitution des dossiers (APSI,
DPC, Sous-Dossiers pour un
itinéraire), pour la communication et
la concertation (réunions publiques,
dossiers d'enquêtes, argumen-
taires, . . .) . Dans ce sens, elle
contribue autant à la qualité des
solutions, qu'à la qualité des études.
13
 LES NIVEAUX D'APPLICATION DE L'ANALYSE •
DE LA VALEUR POUR UNE APPROCHE CONTINUE ET
COHERENTE DANS LES PROGRAMMES D'EQUIPEMENT
L'évolution des programmes implique Témoignage
de plus en plus de gérer en Le point de vue d'un I .G .S . Routes:
cohérence la logique des besoins Considérer les besoins avant de rechercher des
avec la logique des solutions à solutions correspond bien à l'évolution actuelle des
principes développés par notre Ministère pour la
chaque niveau de définition : conduite de projet.
La circulaire du 15 décembre 1992 qui concerne
tous les grands projets d'infrastructure (TGV,
• National, Régional, Départemental autoroutes, . . .) prévoit une première phase dont
par exemple pour un itinéraire ou l'objectif est d'aboutir à un Cahier des Charges
arrêté après débat, en préliminaire à toute
une politique d'entretien, recherche de tracés.
• Intercommunal, communal et de De même, les circulaires relatives aux APSI et DVA
incitent à raisonner sur les besoins.
quartier dans le cas d'un Dossier
Voirie d'Agglomération, Toutefois, il est nécessaire de bien gérer la mise en
oeuvre de la méthode lors de démarches ouvertes
• Schéma directeur, bâtiments et pour, d'une part, intégrer les choix faits aux stades •
infrastructures, aménagements amont et, d'autre part, conserver une cohérence
dans les poids accordés aux fonctions.
internes et externes pour une étude L'idéal serait bien sür d'être en mesure de satisfaire
d'implantation. totalement l'ensemble des fonctions, mais la réalité
incite plutôt à rechercher un certain optimum . Dans
ce sens, il sera souvent opportun que les DDE aient
Les développements actuels de recours au conseil intégré avant d'arrêter le Cahier
des Charges Fonctionnel.
l'analyse de la valeur permettent de
Pour conclure sur les points essentiels de
maîtriser cette cohérence tant au l'approche nouvelle que permet l'analyse de la
sein d'un même niveau qu'entre valeur, j'en soulignerais quatre
niveaux différents. l'analyse fonctionnelle, fondamentale et
indispensable pour l'élaboration du cahier des
charges,
la créativité stimulée notamment au sein de
groupes de travail ouverts,
la communication et la concertation facilitées par
EXEMPLE DE DÉMARCHE DE PRISE EN COMPTE des outils pragmatiques et exhaustifs,
les possibilités offertes de prendre en compte le
DE L'ÉVOLUTION DE LA LOGIQUE DES BESOINS ET
coût global des aménagements.
DE LA LOGIQUE DES SOLUTIONS POUR M . ROUILLÉ Inspecteur Général Spécialisé Routes
L'AME:NAGEMENT D'UN ITINÉRAIRE

•
sous-système section 1
sous-système section 2
système global itinéraire
sous-système section 3

4e W

stades des grands choix stade des aménagements stade des aménagements
d'orientation APSI de déviations ou de ponctuels : échanges,
tronçons spécifiques sécurité

CONSEIL RÉGIONAL - CONSEIL INTÉGRE (CETE, SETRA, IGS) - COMMUNES - DDE - CONSEIL GÉNÉRAL
- DRE - RIVERAINS, PUBLIC - . ..

1 — -
besoins
- identification des - L-_
identification des besoins - identification des fonctions
d'aménagements nationaux d'aménagements régionaux et spécifiques a l'aménagement
et régionaux départementaux - dossier d'enquête préalable
- expression des fonctions à - expression des fonctions à à la DUP
assurer assurer en intégrant les - études d'impact
- conception de schémas objectifs nationaux: - dossiers de consultation
directeurs - conception de projets au J/N, - outil d'aide à la sélection des
comparaison de variantes offres

14
• GLOSSAIRE
Dans le cadre du programme
SPRINT, l'Association Française pour
l'analyse de la valeur (AFAV) a établi
une liste de 22 termes considérés
comme spécifiques à l'analyse de la
valeur en langues Française, Anglaise,
Allemande.
BESOIN :
Nécessité ou désir éprouvé par un
utilisateur*.
Exigence à l'origine de la création du
système.
PRODUIT* - SYSTEME
SOLUTION :
Ce qui est fourni à un utilisateur pour
répondre à son besoin.
UTILISATEUR - USAGER :
Personne(s), groupe(s) de personnes
ou entité(s) pour qui le système est
conçu.
ANALYSE DE LA VALEUR*
(AdV ou A .V.) :
Méthode de compétitivité, organisée et
créative visant la satisfaction du
besoin de l'utilisateur par une
démarche spécifique de conception à
la fois fonctionnelle, économique et
pluridisciplinaire.
VALEUR :
Niveau attendu de satisfaction du
besoin lors de son émission.
Niveau de réalisation du besoin lors de
l'évaluation des solutions.
FONCTIONS :
Services ou satisfactions demandées
au système par son utilisateur pour
traduire son besoin.
ANALYSE FONCTIONNELLE*
Démarche qui consiste à recenser,
caractériser, ordonner, hiérarchiser et
valoriser les fonctions d'un système .
15
CRITERE D'APPRECIATION
(exigences de valeur ou critères de
performances) :
Paramètres mesurables ou appré-
ciables (usage, estime, échange)
permettant de quantifier et qualifier les
fonctions attendues et d'évaluer les
systèmes proposés.
CAHIER DES CHARGES
FONCTIONNEL :
Document au travers duquel les
fonctions et leurs critères
d'appréciation sont exprimés.
JUSTE-NECESSAIRE :
Part de la ressource mise en oeuvre
dans une solution (coût, énergie, . . .)
qui contribue à la réalisation des
fonctions.
NON DEMANDE :
Part de la ressource mise en oeuvre
dans une solution qui apporte les
performances non-désirées, donc des
dépenses inutiles.
NON VALEUR :
Performances non fournies ou mal
fournies par la solution.
CREATIVITE :
Processus intellectuel de production
d'idées.
ANALYSE CRITIQUE :
Démarche qui vise à évaluer la
réponse d'une solution aux différents
paramètres du Cahier des Charges
Fonctionnel.
ANALYSE COMPARATIVE :
Démarche qui vise à aboutir à la
hiérarchisation de plusieurs solutions.
COUT GLOBAL :
Coût relatif à l'ensemble du cycle de
vie d'un système.
Définition AFNOR - norme X 50 15
L'ANALYSE DE LA VALEUR ET LES NORMES;
L'AFNOR, l'Association Française de Normalisation a produit des documents
destinés à favoriser l'emploi d'un langage commun en matière d'analyse fonctionnelle
et d'analyse de la valeur.

L'Analyse de la Valeur y est définie comme suit :

"Méthode de compétitivité organisée et créative visant la satisfaction du besoin de

l'utilisateur par une démarche spécifique de conception à la fois fonctionnelle,
économique et pluridisciplinaire" (norme X 50 - 150).

norrne X 50 - 150 : Analyse de la valeur - vocabulaire

norrne X 50 - 151 : Guide pour l'élaboration d'un Cahier des Charges Fonctionnel
norme X 50 - 152 : Analyse de la Valeur - caractéristiques fondamentales
norme X 50 - 153 : Analyse de la Valeur - recommandantions pour sa mise en
oeuvre.

Cette introduction au guide pratique "Analyse de la Valeur" a été conçue et élaborée sous la direction du SETRA.
La rédaction a été assurée par Mrs DEUIL et THIERS du cabinet Alain CHAUVET Consultants, avec la participation de
Mr ROUILLE (IGS) et de Mrs STARK et DURET(DDE 17) .
•

16
 NI A ~
A
0 G U I D E T I Q
AVRIL =
1993

"CHECK-LIST"
LES CHECK-LISTS DE L'ANALYSE DE LA VALEUR
VUES PAR LA FHWA
Depuis 1975, l'Administration Fédérale des Routes du Ministère des
Transports des Etats-Unis (FHWA) contribue au développement de
l'analyse de la valeur.
Elle a lancé un programme national de formation mis en oeuvre par
l'Institut National des Routes (NHI), en coopération avec le Bureau
National de l'Ingénierie . Les organismes nationaux sont encouragés à
accueillir les stages de formation organisés par le siège de Washington, à
y participer, ou à développer leurs propres stages de formation.

Plus récemment l'Administration Fédérale a donné une nouvelle impulsion

à l'analyse de la valeur au travers de son programme de subvention aux
Etats : pour certains grands projets, l'aide fédérale peut être assujetie à la
réalisation d'une analyse de la valeur ou de toute autre étude de réduction
des coûts.
I
Sur le plan de l'information, le guide "Value Engineering for highways"
édité par l'Administration Fédérale, et largement diffusé au titre de l'effort
de formation, fournit le maximum de détails sur les techniques de l'analyse
de la valeur et leurs applications dans le domaine routier.
Parmi les principales recommandations du guide : suivre le plan de travail
en 8 phases dont on trouvera ci-après la liste des différentes étapes et les
objectifs correspondants . Pour chacune des phases, le guide, après avoir
décrit la méthode, affiche une check-list.
L'art de l'analyse de la valeur ne se réduit certes pas à l'application de
check-lists, mais les questions posées par ces dernières sont assez
révélatrices de l'esprit de la méthode . C'est pourquoi, nous reproduisons,
ci-après, l'ensemble des check-lists du guide américain.

D'autres extraits seront publiés à l'avenir dans le cadre des fiches

référence, avec l'aimable autorisation de M . SEPPO I SILLAN, de la
Federal Highway Administration .

G . VUILLEMIN
Référence : Value Engineering for highways US Departement of Transportation
FHWA HI-88-047

tin
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


•
LES 8 PHASES DU PLAN DE TRAVAIL DE L'ANALYSE DE LA VALEUR

PHASE OBJECTIF

Etablir l'identité des projets candidats à une analyse de

SELECTION la valeur et choisir les projets les plus prometteurs.
Sélectionner les membres de l'équipe d'analyse.

Acquérir la connaissance du projet à étudier et en

évaluer les fonctions majeures, les coûts et la valeur
INVESTIGATION
relative.

Déceler les fonctions de base des éléments onéreux du

projet et celles qui présentent une marge d'amélioration
SPECULATION de la valeur élevée . Développer un certain nombre de
variantes pour chacune, par des techniques de
créativité.

Analyser les résultats de la phase de spéculation et par

le passage en revue des différentes variantes, choisir les
EVALUATION meilleures idées en vue d'un développement ultérieur.

Rassembler les données complémentaires sur les

DEVELOPPEMENT meilleures variantes sélectionées et préparer les
•
estimations de coût et les propositions de modification.

Présenter aux décideurs les différentes variantes dans

PRESENTATION des termes tellement convaincants qu'ils les accepteront.

S'assurer que les propositions approuvées sont traduites

MISE EN OEUVRE rapidement et correctement en actions dans le but de
réaliser les économies et les améliorations proposées.

S'assurer que les résultats escomptés ont été atteints,

AUDIT ont fait l'objet de rapports et qu'il en a été rendu compte.

Les domaines ou les causes de coûts •Trottoirs, caniveaux et chemins pié-

élevés suivants, qui peuvent indiquer tonniers.
une faible valeur, devraient recevoir le • Composants conçus spécialement qui
gros des efforts de l'Ingénierie de la semblent similaires à des éléments bon
Valeur : marché du commerce.
La grande complexité de la conception. • Source unique de matériaux ou de
Généralement, plus la conception est matériel.
complexe, plus il y a de chance • Procédés ou composants qui exigent
d'améliorer la valeur et les résultats. une main d'oeuvre hautement qualifiée
*Une percée de l'état-de-l'art . Les ou qui requièrent beaucoup de temps.
aspects de la conception qui vont au- • Eléments ayant une histoire de
delà de l'état-de-l'art offriront mauvais service ou de coût élevé.
généralement un potentiel d'économies • Eléments qui présentent des
générées par l'Ingénierie de la Valeur. problèmes d'entretien ou
• Un degré élevé de compression du d'exploitation sur le terrain.
• temps dans le processus de • Coûts de projet qui dépassent les
conception . Un projet qui a un sommes budgétisées.
programme de conception accéléré • Plans standards en usage depuis
contiendra généralement des éléments longtemps.
de sur-conception. • Est-ce qu'un changement de la
Un composant ou un matériau qui est méthode existante résoudra un
critique, rare, difficile à obtenir ou quelconque problème ou présentera
onéreux. d'autres bénéfices que le coût, dans
• Des formes complexes, des des domaines tels que :
excavations profondes, des remblais le bruit
élevés, des pentes raides, etc. la sécurité
• Des composants qui semblent difficiles la faculté d'entretien
à construire. le temps
•Des transports de matériaux la qualité
exagérément longs : Des emprunts la conservation de l'énergie
excessifs, des dépôts excessifs. la fiabilité
• De longs pieux de fondation. la protection contre le feu
• Des renforcements excessifs. la normalisation
• L'assèchement de batardeau. la performance
•
• L'embellissement architectural. le poids
* Une conception recherchant l'exploit la qualité de l'eau
(portée la plus longue, piles les plus l'esthétique
hautes, tranchée la plus profonde, etc .) la simplification
• Facteurs de sécurité importants . la vibration
la qualité de l'air.

OUI .. .OUI . ..NON . . .OUL . . .00t . .. NON, .. HA OUi . . .00I . . . NO PU . ..

OUI -NON) -OUI . . .001- Bor . . OUI . ..NON
OUI . . .OUi , . . HE000 OUI ET NON . . .OUI . . . NON . ..
NON . . .OUI OUI . . .OUI NON . . .OUI' . . OU‘ .- . NON . . .

3

GENERALITES
*Quel est le sujet ?
Comment fonctionne-t-il ?
Que fait-il ou qu'accomplit-il ?
Pourquoi fonctionne-t-il ?
Il Que doit-il faire ou accomplir ?
Comment s'articule-t-il par rapport à
d'autres systèmes, unités ou compo-
sants ?
•A-t-on déterminé pourquoi il était
nécessaire ?
• A-1:-on fait la liste de toutes les fonc-
tions ?
. A-t-on identifié toutes ses fonctions
redondantes ?
• A-t-on établi quelles étaient les
fonctions nécessaires et souhaitables ?
. A-t-on identifié les fonctions de base et
secondaires ?
• Est-ce que l'on comprend bien toutes
les exigences ?
SPECIFICATIONS
. A-t-on passé en revue les spécifi-
cations et exigences?
• Est-ce que les spécifications sont
réalistes? (c'est-à-dire, est-ce que
toutes les caractéristiques stipulées
sont néces-saires et suffisantes ?)
• Est-ce que des exigences de spéci-
fications peuvent être modifiées ou éli-
minées ?
• Est-ce que les spécifications ont été
interprétées correctement par le
planificateur et le concepteur ?
• Quelles sont les caractéristiques
souhaitables en matière de largeur,
d'épaisseur, d'apparence, de durabilité,
d'installation, d'entretien, d'essai, de
sécurité, etc . ?
• Doit-on envisager un environnement
difficile ?
• Quelles caractéristiques spéciales de
performance ou d'exploitation sont
requises ?
• A-t-on passé en revue les politiques,
les procédures et les règlements na-
tionaux locaux ?
4
•
INGENIERIE ET CONCEPTION
• A-t-on appréhendé le contexte
historique ?
Qui a conçu le projet ? Quand ?
Qui a déterminé les exigences ?
Qui doit examiner une modification ?
Qui doit approuver une modification ?
. Qui doit approuver le financement de la
mise en oeuvre ?
• Qui doit mettre en oeuvre la modi-
fication ?
• Est-ce que la procédure de modi-
fication est connue ?
• Est-ce que le projet en fait plus que ce
qui est demandé ? •
• Quelles variantes ont été considérées
lors de la mise au point ?
• Pourquoi a-t-on repoussé des
variantes ?
• Prévoit-on une quelconque modi-
fication du projet ?
• Est-ce que les solutions reflètent l'état
de l'art le plus récent ?
• Pour quelle durée de vie est-il conçu,
sous usage normal (durée de vie
nominale) ?
• Quel est son usage normal ?
• Quelle est l'unité de mesure de la
durée de vie (le temps, le volume de la
circulation, les cycles) ?
Quels sont les coûts de durée de vie ?
METHODES ET PROCEDES
• Est-ce que les fonctions peuvent être
combinées, simplifiées ou éliminées ?
• Est-ce que des éléments non
fonctionnels ou d'apparence seulement
sont requis ?
• Comment s'effectue la construction ?
• Pourquoi est-ce que celle-ci s'effectue
de cette manière ?
• Y a t il des coûts directs de main
d'oeuvre élevés ?
• A-t-on identifié les domaines ou les
éléments onéreux ?
*Quel est le planning ?
• MATERIAUX ET ACHATS
Est-ce qu'est stipulée la présence de
matériaux spéciaux, difficiles à obtenir
ou onéreux ?
Quels matériaux de substitution a-t-on
considérés ? Pourquoi les a-t-on
rejetés ?
Est-ce que les matériaux utilisés sont
dangereux ou difficiles à manipuler ?
Quand a eu lieu la spécification des
matériaux ?
Est-ce que des matériaux nouveaux
ont été mis au point qui accompliraient
la fonction à moindre coût ?
Est-ce que les fournisseurs actuels ont
été contactés pour mettre en évidence
les problèmes qui contribueraient à un
coût élevé ?
• Est-ce que le fournisseur ou le sous-
traitant ont une clause d'ingénierie de
la valeur dans leur marché ?
• Y a-t-il eu des problèmes de prix, de
livraison ou de qualité ?
• S'agit-il d'un élément à source unique?
ENTRETIEN
A-t-on observé l'élément en train de
marcher ?
A-t-on contacté les personnes qui
utilisent et entretiennent l'élément pour
connaître leurs idées ?
En quoi consiste l'entretien normal ?
Quelle est la fréquence de l'entretien ?
Quel est le niveau de l'entretien ?
5
FONCTION ET VALEUR
• Est-ce que des coûts ont été assignés
à chaque fonction ?
• Est-ce qu'une valeur a été établie pour
chaque fonction ?
• Est-ce que des coûts cibles ont été
déterminés pour chaque fonction ?
• A-t-on établi des exigences de
conception qui ne nécessitent pas
l'exécution d'une quelconque fonction ?
• Dépasse-t-on les exigences fonction-
nelles?
• Doit-on avoir recours à des structures
non nécessaires ?
• Y a-t-il une meilleure manière d'ac-
complir la fonction ?
• Est-t-il possible d'éliminer une fonction
quelconque ?
• Peut-on complètement s'en passer ?
• Est-ce que cela coûte plus que cela ne
vaut ?
• A-t-on identifié tous les domaines de
coûts élevés et non nécessaires et les
domaines de rapport coût/valeur élevé ?
• Est-ce que la réduction potentielle du
coût (économies nettes) semble
suffisante pour rendre valables des
investigations d'ingénierie de la valeur
supplémentaires et des propositions de
développement ?
OUI,,, VOUS N AUREZ
PRATIQUEMENT - 00C
LE TRANSPORTA
PAgER
 ?FF .( Ils 1- ooRRAtENJT
N 1TOy ER LEURS
BUREAUX APRES
LEURS RÉUNIONS
LA PHASE DE SPECULATION
• Est-ce que des techniques de pensée
créative ont été utilisées ?
• Est-ce que l'on a établi une
atmosphère qui encourage et accueille
les idées nouvelles ?
• Est-ce que tous les membres de
l'équipe ont participé ?
• Est-ce que l'on a fixé un but de
production ?
• Est-ce que l'on a enregistré toutes les
idées ?
• Est-ce que l'on a découragé les
réponses négatives ?
• Est-ce que l'équipe s'était fixé pour but
de trouver un grand nombre d'idées ?
• Est-ce que les idées ont été générées
en l'absence des contraintes de
spécification ou d'exigences liées au
système ?
•A-t-on procédé à une recherche
fouillée d'autres éléments similaires
dans au moins une caractéristique
significative de l'élément qui fait l'objet
de l'étude ?
• Est-ce que l'on a identifié toutes les
fonctions de-base de ce projet ?
• Est-ce que l'on a une feuille de travail
séparée à remplir pour chacune des
description des fonctions de base ?
.Avez-vous banni de vos pensées la
méthode actuelle avec laquelle on
exécute la fonction de base ?
• Pour la pensée créative en groupe, est-
ce que les techniques, méthodes
d'approche, et "règles de base" ont été
expliquées avant que de commencer ?
Avez-vous laissé une période de
maturation suffisante pour permettre
d'ajouter ultérieurement des pensées
supplémentaires ?
A-t-on prévu les étapes nécessaires à
la promotion des idées ?
A-t-on déterminé le temps nécessaire
pour effectuer les changements ?
Est-ce que l'on a déterminé quand le
changement peut-être raisonnablement
introduit ?
Est-ce que les besoins de l'utilisateur
ont été satisfaits ?
Toutes les données sont-elles dis-
ponibles?
A-t-on satisfait à toutes les exigences
en matière d'exploitation ?
A-t-on satisfait à toutes les exigences
en matière de sécurité ?
• A-t-on satisfait à toutes les exigences
en matière d'entretien ?
A-t-on fait une estimation des coûts de
durée de vie ?
Est-ce que les meilleures idées ont été
complètement décrites ?
Est-ce que l'on a bien identifié les
personnes qui pourront aider au
soutien ou à l'élaboration des
recommandations de l'Ingénierie de la
Valeur ?
Est-ce que des idées de spécialistes
ont été sollicitées et notées ?
A-t-on pris en considération toutes les
solutions disponibles ?
A-t-on pris en considération les
matériaux disponibles localement ?
7
•
Avez-vous pris des dispositions pour
qu'une séance de suivi puisse évaluer
et affiner les idées ?
• Est-ce que toutes les fonctions de base
de l'équipe de projet ont été soumises à
la phase de spéculation toute entière ? •
LA PHASE D'EVALUATION
• Est-ce que toutes les idées ont été
passées en revue ?
• Est-ce que chaque idée a été
approfondie de manière à déterminer si
il était possible de l'amener à répondre
à toutes les exigences fonctionnelles et
physiques ?
• Est-ce que les critères d'évaluation ont
été établis ?
• Est-ce qu'une estimation de coût a été
faite pour chaque idée ?
• Est-ce que l'on a déterminé le coût de
mise en oeuvre pour chaque idée ?
•
• Est-ce que le temps de mise en oeuvre
de chaque idée a été pris en
considération et évalué ?
• Est-ce que chaque idée a été notée en
fonction de ses mérites relatifs en
matière de coût et autres avantages ou
inconvénients ?
• Est-ce que les variantes peuvent être
simplifiées de manière à atteindre une
optimisation améliorée de la
performance/coût ?
• Est-ce que toutes les fonctions ont été
réévaluées en fonction de leur
nécessité ?
• Est-ce que trois idées au moins ont été
retenues comme étant les meilleures ?
•
•Avez-vous contrôlé les quantités et les
coûts utilisés dans vos calculs ?
•Avez-vous élaboré les estimations
d'économies nettes ?
• Avez-vous aussi d'autres variantes à
proposer ?
*Est-ce que votre proposition présente
tous les faits, clairement, d'une
manière concise et convaincante ?
• Est-ce que les variantes ont été
considérées sous l'angle de l'impact
sur l'environnement ?
• Est-ce que l'on a consulté les
organisations et les spécialistes
extérieurs appropriés ?
• Est-ce que toutes les autres fonctions
organisationnelles ont été intégrées à
l'équipe et consultées ?
Planning Tracé
Emprise Conception
Construction Entretien
Achats Environnement
Gestion du trafic Juridique
• Est-ce que la conception prend en
compte les normes disponibles ?
• Est-ce que la nouvelle méthode ou la
nouvelle conception a été examinée
par toutes les personnes concernées
ou responsables ?
• Est-ce que l'on a vraiment essayé de
surmonter tous les obstacles ?
• A-t-on besoin d'information supplémen-
taire ?
• A-t-on consulté les meilleurs systèmes
de référence ?
 LA CHECK-LIST DE LA
PRESENTATION ET SI MAINTENANT;
ON , PARLAIT flE
• Est-ce que le besoin d'un changement CHEQUES LISTE?
a bien été démontré ?
a Est-ce que le problème a bien été

défini ?
Est-ce que la proposition est concise ?
• Est-ce que tous les faits pertinents ont
été introduits ?
• A-t-on fait une estimation chiffrée des
économies ?
Est-ce que votre cahier de résumé de
la Proposition d'Ingénierie de la Valeur
est complet et précis ?
*Avez-vous vérifié et re-vérifié vos
recommandations, vos coûts et vos
économies ?
• Est-ce que votre information est com-
plète ?
.Avez-vous préparé du matériel de
soutien pour les questions qui pour-
raient vous être posées ?
.Est-ce que l'utilisation d'un rétro-
projecteur, d'une planche à papier ou
d'un tableau noir peut vous aider à
vendre vos idées ?
• Est-ce qu'un plan d'action a été établi
qui assurera la mise en oeuvre d'une
variante déterminée ?
• Est-ce que vous avez décrit le
changement ?
. Y-a-t-il des illustrations ou des schémas
sur les conditions "avant" et "après" ?
• Est-ce que la meilleure variante a été
bien documentée ?
• Est-ce que toutes les contraintes ont
été prises en considération ?
*Est-ce que les recommandations ont
été présentées au cadre responsable
ou au preneur de décision le plus
adéquat ?
• Est-ce qu'un plan de mise en oeuvre a
été établi ?
• Est-ce que les recommandations ont
été étendues à tous les domaines de
possible mise en oeuvre ?
.Est-ce que le projet de valeur amé-
liorée a été pris en considération pour
en faire une norme ou une pratique ?
• A-t-on reconnu le mérite de tous les
participants ?
• Si vous étiez celui qui doit prendre la
décision, avez vous assez d'information
pour vous permettre de la prendre ?
.A000 KF
~w . S2So KE
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r.— 3 g0o k
Kr )
LA PHASE DE
MISE EN OEUVRE
* Est-ce que les résultats attendus sont
connus?
* Est-ce que quelqu'un a été désigné
pour être responsable de l'application
des mesures de mise en oeuvre des
variantes approuvées ?
. Est-ce que le marché a été corrigé ?
. Est-ce que les spécifications et les
plans ont été révisés ?
* Est-ce que l'on a fixé des dates de
réalisation de la mise en oeuvre ?
. Est-ce que les ressources nécessaires •
à l'exécution de la mise en oeuvre ont
été demandées et attribuées ?
• Est-ce que l'on a établi les plans
d'essais, les mobilisations et le
calendrier ?
.Est-ce que l'on a adjoint la docu-
mentation au Projet d'Ingénierie de la
Valeur ?
LA PHASE DE L'AUDIT
. Est-ce que l'idée a fonctionné ?
. A-t-on fait des économies ?
• A-t-on amélioré la conception ?
. Cela pourrait-il servir à d'autres ?
.Est-ce que le projet a reçu suffisam-
ment de publicité ?
. Y a-t-il lieu à des récompenses ?

8
 NDE
LA.FIAIV
L'ASSOCIATION FRANCAISE
POUR L'ANALYS DE LA VALEUR.
L'Association Française pour
l'Analyse de la Valeur (AFAV),
association loi de 1901 sans but
lucratif a été créée en 1978 avec
pour mission de promouvoir
l'Analyse de la Valeur (AV) et
développer les méthodes de l'AV.
Elle regroupe les personnes
intéressées par l'AV :
ingénieurs, consultants, enseignants
et entreprises soit au total 800
personnes.
Ses activités sont celles de toute
Association de ce type : publication
d'une revue trimestrielle "La Valeur",
d'un bulletin mensuel, organisation
de séminaires, congrès, etc . ..
Des commissions regroupent les
personnes intéressées à des thèmes
particuliers : méthodologie, trans-
ports, BTP, tertiaire, santé, etc . ..
L'Association comprend 13 Groupes
Régionaux . Il nous paraît opportun
de présenter plus particulièrement
certaines activités .
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P
F DOCUMENTS NORMATIFS.
L'AFAV a participé à l'élaboration des
normes éditées par l'AFNOR* sur
l'Analyse de la Valeur et remises à
jour ces dernières années.
NF X50150-AV
Vocabulaire (Août 1990)
NFX50151 -AV
Expression fonctionnelle du besoin
et Cahier des Charges Fonctionnel
(Décembre 1991)
* NF X 50 152 - AV Caractéristiques
fondamentales (Aout 1990)
* NF X 50 153-AV Recommandations
pour sa mise en oeuvre (Mars
1985)
Des normes européennes sont
actuellement en cours de rédaction
dans le cadre du Comité Européen
de Normalisation (C .E .N .) :
un Comité Technique Analyse de la
Valeur et Analyse Fonctionnelle
ayant été créé avec une présidence
et un secrétariat français .
*7iRA
LA CERTIFICATION AV
La mise en oeuvre avec succès de [AV
suppose un animateur connaissant
parfaitement la méthode et ayant une
expérience certaine des outils à utiliser
ainsi qu'une pratique de la conduite d'un
groupe pluridisciplinaire.
Afin de donner aux responsables qui
souhaitent faire appliquer l'AV par un
animateur interne à l'entreprise ou un
consultant l'assurance de la com-
pétence de ces personnes, l'AFAV a mis
en place début 1993, la Certification AV.
Elle comporte quatre catégories :
Enseignement, Pratique AV, Pratique
Fonctionnelle (AF) et décisionnaire
AV/AF . Pour les catégories pratique AV
et AF, quatre niveaux sont prévus :
initié, praticien, certifié et expert.
Le niveau certifié correspond à
l'animateur type, "expert à une
personne connaissant bien la méthode
et ayant fait progresser la méthodologie
ou ayant fait des applications originales.
L'obtention de la certification se fait
après établissement d'un dossier
approuvé par un parrain et passage
devant un jury . La certification est
acquise pour 4 ans.
"Les nouveaux apports de l'acheteur •
à la compétitivité des produits" par
Guy BRUN disponible à I'AFAV.
"Pourquoi et comment associer
l'Analyse de la Valeur et le Design",
disponible à I'AFAV.
"Processus de création concertée de
produit", disponible à I'AFAV.
Logiciel CdCF - Produit:
L'AFAV a également participé à la mise
au point d'un logiciel, CdCF-produit, qui
permet de se familiariser avec les
éléments d'un Cahier des Charges
Fonctionnel et est une aide pour
l'établissement de nouveaux Cahiers
des Charges Fonctionnels . Ce logiciel
est commercialisé par I'AFAV
Enfin, nous terminerons en citant les •
travaux en cours d'un groupe de travail
réunissant des industriels et des
consultants sur le thème "Intégration
des démarches Qualité dans la
conception de produits" . Cette étude,
réalisée avec le soutien du Ministère de
l'Industrie et du Commerce extérieur,
devrait être oubliée dans le courant de
l'année 1994 .
G . QUINTAA

L'annuaire des personnes certifiées BIBLIOGRAPHIE DE BASE

peut être obtenu sur simple demande
au siège de I'AFAV.
" AFNOR - Tour Europe Cedex 07 -
92049 Paris la Défense.
M . BELLUT S . La compétitivité par la maîtrise
des coûts . CCO et Analyse de la Valeur
édition AFNOR Gestion -1990
M . CHEVALLIER J . Produits - Analyse de la
Valeur- Cepadues - éditions 1989

FONDS DOCUMENTAIRE M . DELAFOLLIE G Analyse de la Valeur- •

Comprenant plus de 2000 références,
un fonds documentaire a été constitué
au siège de I'AFAV :
il recense les ouvrages et articles
concernant l'Analyse de la Valeur et
l'Analyse Fonctionnelle . Il peut être
consulté sur place ou il peut être prévu
la fourniture de photocopies moyennant
une participation aux frais.
Hachette Technique -1991
M . GORMAND C Le coût global - Edition
AFNOR Gestion -1986
M . LEMAITRE P L'efficacité du tertiaire par
l'Analyse de la Valeur - les éditions
d'organisation 1991
M . LITAUDON M . et Mme . REFABERT
La dynamique de l'Analyse de la Valeur- les
éditions d'organisation -1988

M . PETITDEMANGE La maltrise de la Valeur-

PUBLICATIONS
Les travaux des Commissions peuvent
faire l'objet de publications . Nous
citerons parmi les réalisations les plus
récentes:
"Exprimer le besoin ou applications de
la démarche fonctionnelle" dans la
collection AFNOR - GESTION
édition AFNOR Gestion -1990
M . ROCCIA L'Analyse de la Valeur appliquée
aux systèmes d'information - Eyrolles-1991
Coordonnées de l'AFAV:
Tour Europe - Cedex 07
92049 Paris la Défense
Téléphone : (1) 42 91 59 57
Télécopie (1) 42 91 56 56

•ANALYSE DE LA VALEUR
OCT.
1996

A /

E' QUETE D'EVALUATIO

DU PROGRAifilE D'ANALYSE DE LA VALEUR

LES OBJECTIFS DE «avait de la valeur» aux yeux des personnes

L'ÉVALUATION
Trois ans après le lancement du programme
Analyse de la Valeur et la création du Club
des Concepteurs Routiers, la Direction des
Routes, le SETRA et le Club des
Concepteurs Routiers ont souhaité tirer les
premiers enseignements de ce programme.
Plusieurs sujets d'interrogation étaient plus
particulièrement identifiés et devaient
trouver des éléments de réponse à l'issue de
l'enquête réalisée auprès des services.
• Faut-il, et si oui comment, développer le
programme actuel ?
• Quels sont les points de blocage princi-
paux dans l'application de la méthodologie
de l'Analyse de la Valeur ?
• Quels sont les domaines dans lesquels
l'Analyse de la Valeur se révèle particulière-
ment efficace ?
• Les actions de formation et d'information
atteignent-elles leurs objectifs ?
• Comment la Direction des Routes, le
SETRA et le Club peuvent-ils aider les
concepteurs routiers dans l'utilisation de
l'Analyse de la Valeur ?
LES CONCLUSIONS
L'enquête d'évaluation du programme de
l'Analyse de la Valeur doit être prise pour ce
qu'elle est : une évaluation.
Il s'agissait de prendre en compte ce qui
•
interrogées, et de le pondérer par l'impor-
tance des expériences personnelles dans le
domaine considéré . Force est de considérer
que les Analyses de la Valeur menées
depuis 1992 sont à la fois nombreuses . . . et
peu nombreuses.
L'inégalité des expériences entre les
personnes sondées est également impor-
tante : rares sont ceux qui disposent d'une
expérience supérieure à cinq opérations et
nombreux sont ceux qui n'en ont qu'une à
leur actif. Les conclusions de la présente
évaluation doivent se lire en tenant compte
de ce fait.
En guise de synthèse, plutôt que de conclu-
sion, plusieurs points de l'évaluation
méritent d'être soulignés.
cès incontestable
Faut-il poursuivre le programme ? Oui, à
l'évidence . Quatre aspects de la réussite du
programme apparaissent nettement :
• la souplesse et la convivialité dans le
développement du programme ont été
appréciées, et par conséquent, le rôle
central d'animation qui a été joué parle Club
des Concepteurs Routiers,
• le programme est arrivé au «bon moment»
dans la mesure où il a permis à de nombreux
ingénieurs et à l'Équipement de se reposi-
tionner clairement dans l'élaboration de
projets de plus en plus complexes à
concevoir,
• l'intervention «très en amont» de l'Analyse

,iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

de la Valeur a apporté aux ingénieurs un outil
efficace pour clarifier les fonctions et mener
la concertation.
• le programme a rendu plus lisibles la
hiérarchisation des projets et les priorités
des partenaires et des usagers.
outil de nn'^dr isatis
L'Analyse de la Valeur apparaît comme un
des outils de la modernisation de la fonction
publique . Elle ajoué un rôle de révélateur qui
dépasse largement le cadre de la méthode
elle même . Elle répond à un besoin de ratio-
nalisation, indispensable dans la gestion de
projets qui portent en eux d'importants
risques de conflits . Toutefois, ce rôle d'outil
de la modernisation n'a guère été médiatisé
en interne au-delà des cercles des
ingénieurs directement concernés.
Des jugements d'une grande maturité
Le développement du programme de
l'Analyse de la Valeur a su éviter un grave
écueil : celui de présenter l'Analyse de la
Valeur comme une réponse globale . Ni
potion magique, ni «dernier truc à la mode»,
[Analyse de la Valeur est clairement
positionnée comme un outil «et rien de
plus», «utilisable dans certains cas
(d'ailleurs assez rares à l'échelle d'une DDE)
et pas du tout dans d'autres» . Toutes les
personnes interrogées ont insisté sur ce
point.
Conséquence : l'Analyse de la Valeur n'a pas
phagocité les autres méthodes, laissant
ouverte une marge de manoeuvre aux
acteurs . L'analyse fonctionnelle a fait ainsi de
grands progrès grâce au programme de
l'Analyse de la Valeur.
Une fonction de réassurance
L'Analyse de la Valeur, même si certaines
expériences ont pu être difficiles, semble
jouer une fonction de réassurance.
Une réassurance pour soi d'abord, car si
bien des aspects de l'Analyse de la Valeur
semblent tomber sous le coup du simple bon
sens . elle donne un cadre et une méthodo-
logie . Le Club joue également un rôle dans
ce domaine car il permet à chacun, grâce
•
aux échanges, de faire la différence entre
ses propres difficultés et ce qui tient à ses
fonctions.
La réassurance fonctionne aussi pour les
autres puisque l'Analyse de la Valeur relégi-
time le rôle de l'ingénieur de l'Équipement et
le libère de «la course à la solution solitaire».
La clarification du processus de la
commande
C'est un point fondamental de l'évaluation :
l'application de l'Analyse de la Valeur met en
lumière l'absence de commande formalisée
et l'absence de programme . Le principal
dysfonctionnement observé est donc
extérieur à la méthode.
C'est le seul point sur lequel une formalisa-
tion claire est réclamée . Faute de quoi, les •
ambiguités sur les concepts d'analyse
fonctionnelle et d'analyse de la valeur
subsisteront.
Cette observation incite à penser que le
programme est arrivé aujourd'hui à un seuil.
Passée la période de mise en place et
d'expérimentation, un minimum de formali-
sation est demandé faute de quoi le dévelop-
pement de l'Analyse de la Valeur risque
d'être entravé.
Une réponse claire est attendue de l'admi-
nistration centrale . Une absence de réponse
entraînerait un risque managérial supplé-
mentaire : celui de décevoir et de démotiver
les acteurs internes les plus actifs.
Une demande forte de plus grande
souplesse
Cette demande découle de deux constats :
• la lourdeur de la méthode, en temps
comme en moyens,
• la nécessité d'utiliser davantage l'analyse
fonctionnelle . I I est clairement demandé aux
promoteurs du programme (DR, SETRA,
CCR) de travailler, avec les consultants, sur
une analyse de la valeur et une analyse
fonctionnelle allégées, puisque la lourdeur
du système est évoquée comme un frein
important au développement de la méthode.
Le même souci anime les personnes inter-
rogées lorsqu'elles demandent une option
moins coûteuse aux consultants .
•
 La formation et l'information doivent être
développées, en particulier sur l'aspect
management et pédagogie de la méthode.
Beaucoup d'éléments ont déjà été apportés
sur ce point . Trois points méritent des préci-
sions :
• la pédagogie de la méthode reste insuffi-
sante et le rôle du Club en tant que lieu
d'échanges est plébiscité ; mais cette
pédagogie de la méthode doit s'inscrire
aussi dans la formation . De même, la
nécessité de bâtir un plan de formation
apparaît souhaitable . Le rôle des CIFP
devrait être renforcé,
• la formation doit être modulée et étendue à
ceux qui formulent la commande et à ceux
• affichage : cette fonction étant déjà
qui prennent la décision,
• l'information doit être amplifiée, là encore
dans le domaine du «comment éviter les
écueils quand on se lance dans une Analyse
de la Valeur».
Il n'est guère étonnant d'observer une sensi-
bilité importante aux questions de formation.
Toutefois, il faut distinguer la formation pure
de la sensibilisation, qui est plus proche de la
communication.
C'est dans cette optique de sensibilisation
qu'il faut considérer «la formation de tous les
acteurs» . Il semble s'agir essentiellement de
partager des concepts identiques afin
d'améliorer la communication entre les
• personnes.
De même le questionnaire écrit confirme la
faiblesse de la politique d'information sur
l'Analyse de la Valeur . Le plus souvent, elle
est faite a minima . Ce sont les outils diffusés
par le Club qui sont presque exclusivement
utilisés (dans 22% des cas) ou (plus inquié-
tant) c'est au consultant externe qu'on s'en
remet pour présenter la méthode (23%) . La
diffusion de documents généraux arrive
ensuite (15%) puis la réunion de service
(15%) . Dans 6% des cas seulement
plusieurs réunions sont organisées.
Ces chiffres sont à rapprocher des difficultés
rencontrées :
si la résistance des partenaires arrive en tête
avec 22%, le scepticisme ou l'indifférence du
service suivent avec 18 et 16%.
Un Club transversal et «interperson-
nel» . ..
Le rôle du Club ne fait l'objet d'aucune
critique de fond . Très logiquement, il a su se
démarquer de l'Analyse de la Valeur et son
image ne se réduit pas à cette seule
dimension . Il est néanmoins identifié comme
un acteur essentiel du programme.
La seule revendication consiste à afficher
plus clairement son rôle transversal et sa
vocation conviviale de lieu «où les individus
peuvent échanger leurs expériences».
Encore précise-t-on qu'il ne s'agit que d'un
largement assumée.
Le Club ne génère pas de critiques mais
parfois des autocritiques : «je me sens mal
placé pour répondre sur le rôle du Club, car je
ne fais pas assez d'efforts moi-même pour y
participer. Or, ce Club c'est nous . . .»
Une meilleure lisibilité du rôle de l'ingé-
nérie publique et de la politique de la DR
Spontanément (et c'est une nouvelle preuve
de compréhension des enjeux), l'Analyse de
la Valeur est mise à sa place d'outil parmi
d'autres au service d'une politique qui
apparaît de plus en plus cohérente . Tout
n'est pas idyllique, certe, mais l'Analyse de la
Valeur génère des associations d'idées qui
témoignent d'une meilleure lisibilité de
l'ensemble du système.
Les principales associations concernent la
circulaire du 5 mai 1994, les enjeux de la
qualité, la maîtrise des coûts, la prise en
compte des paysages et de l'environne-
ment . En développant la concertation,
l'Analyse de la Valeur repositionne les
ingénieurs dans un champ socio-écono-
mique (et de dialogue) qui valide le bien-
fondé de ces démarches et de ces réformes.
Nombreux sont ceux qui souhaitent
cependant que l'administration centrale
poursuive la clarification du jeu des acteurs .
 •
La formalisation de la commande
demandée ne répond pas seulement à la
nécessité méthodologique : elle contient une
dimension symbolique . Cette dimension
symbolique pourrait se résumer ainsi :
«Nous avons travaillé, expérimenté, pas
toujours tout compris du premier coup, mais
nous avons progressé . A vous maintenant
de formaliser un peu l'environnement dans
lequel la méthode est efficace . Pas trop,
mais un peu . . . »

Référence : Enquête réalisée par PWCOM

pour le compte du SETRA en mars 1995 .

• ANALYSE DE LA
G U I D E P R A T I Q U E
VALEUR. .

UN RESEAU DE CONSEILLERS

A L'AI -ALYSE DE LA VALEUR

La Direction des Routes, en liaison avec le SETRA et le Club des

Concepteurs Routiers, participe depuis plusieurs années à la promotion
de la méthode de l'Analyse de la Valeur.
Cette action s'inscrit dans la démarche qualité des études et réalisations
routières en application des principes de la circulaire «Qualité de la
route» du 22 décembre 1992.
Afin de répondre à une demande exprimée par de nombreux ser-
vices, la Direction du Personnel et des Services, a mis en place un
réseau de conseillers à l'Analyse de la Valeur.
Ce réseau a été annoncé aux services par une note co-signée des
deux directeurs (voir référence), note dont est extrait le texte de la
présente fiche .

DOMAINES D'EMPLOI PRI- • Celle de l'Analyse de la Valeur, en fait

VILÉGIÉS DE L'ANALYSE
FONCTIONNELLE ET DE
L'ANALYSE DE LA VALEUR
L'enquête d'évaluation du programme de
développement de l'Analyse de la Valeur
réalisée en 1995 par le SETRA a notamment
fait ressortir la nécessité de mieux distin-
guer deux pratiques souvent confondues :
rarement poussée à son terme, ne prenant
pas toujours suffisamment en compte les
contraintes financières du projet.
Un élément de clarification et de crédibilisa-
fion de son usage consistera à la considé-
rer plutôt comme un outil du maître d'oeuvre
soucieux d'apporter, en phase projet, une
réponse aux besoins exprimés et à la
commande du maître d'ouvrage, dans le

• Celle de l'Analyse Fonctionnelle, la plus
courante, et dont on peut dire qu'elle devra
être l'outil privilégié de la maîtrise d'ouvrage,
pour l'aider à structurer, en phase d'études
préliminaires et d'ARS, l'architecture de
l'aménagement, pour lui permettre de définir
de manière progressive le programme du
projet, élément de sa commande au maître
d'oeuvre, prenant en compte les besoins des
différents bénéficiaires .
kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
f
respect des contraintes et exigences
techniques et financières (le coût d'objectif
par exemple) exprimées par celui-ci.
Ces éléments de clarification doivent
orienter l'action des conseillers à l'Analyse
de la Valeur et mieux situer l'Analyse
Fonctionnelle et l'Analyse de la Valeur dans
le processus global des études de projets
routiers.
}
A

1
ROLE DES CONSEILLERS
Les conseillers ont suivi une formation spéci-
fique et possèdent une expérience profes-
sionnelle ; ils seront en mesure d'intervenir
sur une ou plusieurs des missions suivantes:
1. Une mission de conseil et d'assistan-
ce aux services, quant aux conditions et
modalités d'utilisation de la méthode de
l'Analyse de la Valeur.
Il s'agit, d'une part,d'une aide à la décision
du service de mettre en oeuvre ou non la
méthode pour un projet donné, d'autre part,
d'une aide à son application.
Le conseiller offre au service demandeur
conseil et assistance avant et pendant
l'étude . Son rôle consiste à exposer au
service les enjeux d'une bonne préparation
de l'étude et à l'aider à réunir les conditions
de bonne mise en oeuvre de la méthode.
Il émet un avis quant à la pertinence de
recourir à la méthode de l'Analyse de la
Valeur pour étudier le projet à concevoir : il
évalue l'utilité de la méthode par rapport aux
objectifs poursuivis, ainsi que la possibilité
de l'appliquer.
Il aide le chef de projet à préparer l'étude et à
réunir les conditions optimales d'utilisation
de la méthode . En particulier, il conseille le
chef de projet quant à la constitution de
l'équipe chargée de mener l'étude . Il peut
aider le chef de projet dans le choix du
consultant.
Pour les petits projets ne nécessitant pas le
recours à un consultant en Analyse de la
Valeur, le conseiller aide le chef de projet à
formuler les fonctions du projet par rapport
aux différents usages et attentes des bénéfi-
ciaires et à animer le travail d'étude.
2. Une mission d'information et de sensi-
bilisation sur la méthode et ses applications
au sein du ministère.
Les objectifs de cette mission sont de
favoriser la connaissance de la méthode par
les services et de contribuer à sa diffusion . Il
s'agit d'une information générale, à destina-
tion de l'ensemble des services.
En relais du Club des Concepteurs Routiers,
le conseiller informe les services sur la
méthode de l'Analyse de la Valeur, ses
principes, conditions et modalités d'utilisa-
tion, ainsi que sur les applications qui sont
faites au ministère.
Cette fonction d'information s'exerce, par
exemple, dans le cadre de réunions des
clubs interrégionnaux des concepteurs
routiers ou d'action de formation, que
peuvent organiser les services eux-mêmes
en maîtrise d'ouvrage locale.
3. Une mission de capitalisation des
études menées au sein du ministère avec la
méthode de l'Analyse de la Valeur.
L'objectif de cette mission est de permettre
la connaissance des études réalisées et
•
l'analyse des conditions d'utilisation de la
méthode au sein du ministère.
Le groupe de conseillers, en liaison avec ses
maîtres d'ouvrage, analyse les conditions
d'utilisation et l'appréciation des services sur
la méthode, afin de proposer d'éventuelles
solutions pour en faciliter l'utilisation.
Les conseillers n'ont pas pour mission
d'animer eux-mêmes des études menées
avec la méthode de l'Analyse de la Valeur.
Ils ne se substituent donc pas aux consul-
tants extérieurs mais cherchent à optimiser
l'intervention de ceux-ci par une bonne
préparation .
•


•
Direction des Routes, Mission des Services
Direction du Personnel et des Services, Bureau de la Formation Continue

LISTE DES CONSEILLERS A L'ANALYSE DE LA VALEUR

Service
NOM Téléphone Zones d'action normale
Télécopie (à titre indicatif)

Claude BECKER C .E .T.E . Nord-Picardie C .E .T.E . Nord

Tél . : 03 20 49 61 87 C .E .T.E . Est
Fax : 03 20 53 15 25 Ile-de France

• Philippe KREISS C .E .T.E . de Lyon C .E .T.E . de Lyon

Tél . : 04 74 27 53 15
Fax : 04 74 27 52 52

Christian LOIR C .E .T.E . Sud-Ouest C .E .T.E . Sud-Ouest

Tél . : 05 56 70 66 38
Fax : 05 56 70 67 33

Annie MEURIOT C .E .T.E . de l'Ouest C .E .T.E . de l'Ouest

Tél . : 02 40 12 83 65 C .E .T.E . Normandie-Centre
Fax : 02 40 12 84 44

Gilbert MORLET C .E .T.E . Méditerrannée C .E .T.E . Méditerrannée

Agence Lang .-Rouss. Midi-Pyrénées (en accord avec C . LOIR)
Tél . : 04 67 20 90 50
Fax : 04 67 65 98 32

William PROUST D .D .E . Charente- C .E .T.E . Sud-Ouest

Maritime C .E .T.E . Ouest
Tél . : 05 46 00 15 52 (en accord avec A .MEURIOT et C . LOIR)
Fax : 05 46 00 15 00

Christophe C .E .T.E . Méditerrannée C .E .T.E . Méditerrannée

SOULLIER Tél . : 04 42 24 77 78
Fax : 04 42 24 77 77

Référence : Circulaire DR/DPS du 10 juin 1996

«Mise en place par la DR et la DPS d'un réseau de conseillers à l'Analyse de la Valeur»
Page laissée blanche intentionnellement

S ANALY
G
E DE L .A
U I D E
VALEU
AVRIL =
1993 LL
SUR QUELS PROJETS
~ n Sur quel projet vais-je pouvoir
monter une analyse de
la valeur ?
"Cette méthode me paraît intéressante
parce qu'elle pose de bonnes questions,
sur les FONCTIONS de la route et de
l'aménagement, sur les COUTS, et
parce qu'elle permet d'organiser nos
relations si difficiles avec tous nos
partenaires . Je voudrais l'essayer mais
je ne voudrais pas me rater . Sur quel
projet pourrais-je me lancer ? "
Question préalable cent fois posée ! et
que l'on a raison de poser.
Mais la réponse est déjà en grande
partie contenue dans la définition et
dans le but de l'analyse de la valeur, si
l'on admet que la méthode vise à "mieux
concevoir", s'il s'agit d'un outil qui aide à
faire un meilleur projet !
On devrait pouvoir faire de l'analyse de
la valeur chaque fois que l'on se trouve
en face d'un projet qui a besoin
d'évoluer, ou d'un projet qui a du mal à
évoluer, soit parce que le problème est
mal posé, ou compris différemment par
les partenaires, soit parce que le
contexte n'est pas clair, soit parce que la
situation est bloquée, soit parce que l'on
est parti un peu trop vite sur des
orientations a priori qui se révèlent trop
coûteuses .
rA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U E
Ce n'est donc point tellement la nature
du projet qui importe (routier pur ou
routier + aménagement ou ouvrage d'art
+ environnement), ou sa taille (projet de
20 MF, ou projet de 500 MF) ou la série
considérée.
Ce sont plutôt les conditions dans
lesquelles se trouve le projet qui
comptent !
Et ceci renvoie à une série d'autres
questions, sur le moment, sur les
moyens, sur les partenaires, leurs
intérêts et leurs motivations.
Est-ce le bon moment ?
"J'ai bien un projet, mais je sens que ce
n'est pas mûr ! "
ou encore:
"Ah, c'est sûr que si on avait fait de
l'analyse de la valeur sur ce projet, on
n'en serait pas arrivé là, on aurait une
autre solution ; mais maintenant c'est
trop tard, on ne peut plus revenir en
arrière !
Mais quel est donc le bon moment ?
Même si l'on peut en faire tout le long du
processus de conception, il y a deux
moments privilégiés :
celui de la DEFINITION, quand, après
avoir exploré le contexte géographique,
technique et relationnel, il s'agit de
définir des orientations ; on est donc au
stade du "cahier des charges d'études",
fi- RA
 et l'on aura une analyse de la valeur
dominée par l'analyse fonctionnelle, ce
qui n'empêche pas de déboucher sur
des orientations solides.
.celui de l'Avant-Projet Sommaire (APS,
APSI, ESQUISSES), au moment où rien
n'est encore figé, où l'on peut donc tout
remettre en cause, mais à un moment
déjà où l'on a rassemblé beaucoup de
données pour alimenter les analyses ;
ici l'analyse de la valeur débouche sur le
choix d'une variante plus intéressante
(en fonctionnalité et en économie).
Mais de fait - et d'expérience - c'est
souvent la nécessité qui déclenchera
l'AV, parce qu'on se trouve dans une
"situation bloquée" : le projet ne passe
pas ! il est rejeté, ou ill est incompatible
avec le budget !
Il faut remettre en cause, redéfinir, . . ..
quel que soit le momert où l'on en était !
n L'Analyse de la Valeur va-t-elle
"mordre"?
"Est-ce que ce sujet se prête aux
questions que l'on va poser ? Est-ce
que c'est une affaire d'analyse de la
valeur ?"
Les questions à se poser au moment du
diagnostic sont :
Peut-on exprimer, "formuler", des
"fonctions" ? car, si toute ces fonctions
sont très subjectives, ce sera difficile !
A-t-on suffisamment d'infos ?
Pourra-t-on en avoir facilement ? car
la recherche d'infos risque de
consommer du temps ou risque d'être
stérile.
Y a-t-il des libertés?
Des possibilités de remise en cause ?
car, si tout est ligoté par les normes, ou
s'il n'y a que 2 variantes à comparer,
[AV aura peu de prise.
L'enjeu est-il suffisant ?
Sans enjeu, ce sera difficile de motiver
l'équipe.
La complexité mérite-t-elle une
analyse ?
Plus c'est complexe au plan de la
conception, plus l'analyse est éclairante.
Plus c'est complexe au plan des
relations, plus l'analyse a intérêt à se
faire en équipe .
Est-il possible de réunir en équipe les
compétences nécessaires ?
Sinon, on n'est peut-être pas au bon
niveau.
Avec une bonne équipe, on trouve
toujours quelque chose !
A-t-on vraiment envie de remettre en
cause ?
Quels intérêts va-t-on heurter ?
Les scepticismes sont-ils surmontables ?
L'analyse de la valeur peut être aussi
l'occasion de reposer entièrement le
problème, de s'informer, et d'échanger
des infos, de bousculer des impositions,
de remotiver une équipe !
Il convient de doser les difficultés par
rapport à l'équipe !
n Ai-je les moyens ?
Ai-je le temps ?
On peut aussi faire des analyses
rapides, autour de quelques journées
seulement, surtout quand il s'agit de
débloquer.
On peut se contenter d'une analyse
fonctionnelle.
On peut limiter les analyses à un sous-
problème, à un échange particulier, etc.
Bref, l'analyse de la valeur est souple, et
peut s'adapter à des contextes
contraignants en durée et budget.
n Recentrons. . . !
Le diagnostic sur le projet conduit le
plus souvent à :
- recentrer le sujet, ou à délimiter un
champ plus vaste.
Exemples :
- au lieu de l'ouvrage d'art, ce sera
"l'adaptation de l'ouvrage d'art à
l'environnement",
- au lieu de la déviation, ce sera
"l'ensemble déviation-pénétrante",
- au lieu de la section routière, de RN ou
RD, ce sera "l'ensemble des voiries
d'aménagement du secteur" ou
"l'ensemble des liaisons et des
échanges dans le secteur" .
M . LITAUDON

ANALYSE DEPRLA
G U I D E
DAS QUELLES
PHASES D'ÉTUDE?
Pour être d'abord très schématique,
disons qu'il y a QUATRE MOMENTS plus
propices à l'ANALYSE de la VALEUR, les
deux premiers concernant surtout le maître
d'ouvrage, les deux derniers concernant
plutôt les concepteurs.
▪ Au stade du PROGRAMME, pour la
DEFINITION de la COMMANDE.
• Il s'agit là essentiellement de rédiger le
fameux "CAHIER DES CHARGES
FONCTIONNEL" (CDCF).
Ce genre d'étude se justifie surtout quand la
frontière est nette entre le maître d'ouvrage
qui commande et le bureau d'études qui
répond ; exemple : une ville rédige le CDCF
d'un futur système de traitement d'ordures
ménagères avant de lancer un appel
d'offres . En fait dans le monde des projets
routiers, le maître d'ouvrage s'arrête
rarement au CDCF, il va jusqu'à la définition
des orientations (stade suivant) . C'est peut-
être dommage ! On pourrait imaginer des
rédactions préalables plus systématiques
de CDCF très simples, même en interne et
• même pour des ouvrages partiels .
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
VALEUR
A T I Q U
• Au stade de la DEFINITION des GRANDES
ORIENTATIONS, c'est-à-dire des "ETUDES
PRELIMINAIRES".
Ce genre d'AV, très fréquent, concerne le
maître d'ouvrage essentiellement, mais
mobilise déjà les BET.
L'AV peut déjà être pratiquée à part entière
avec l'analyse des besoins et sa reformula-
tion en FONCTIONS d'un côté, l'analyse
critique de "Parti d'Aménagement" et de
coûts de l'autre "Enveloppe financière prévi-
sionnelle".
Au stade des ETUDES d'AVANT-PROJET
SOMMAIRE ou des APSI en phase finale
d'APSI par exemple.
C'est le stade le plus riche pour l'AV, puisque
l'on dispose déjà de beaucoup d'informa-
tions, et parce que, rien n'étant en général
figé à ce stade, on a toute latitude pour faire
des propositions de modifications.
L'équipe est naturellement très complète à
ce stade, et l'on peut faire état d'un progrès
entre les solutions initiale et finale .
,i RA
• Au stade des "ETUDES de PROJET" . . . ou
de sous-ensembles de projet.
L'Analyse de la Valeur sera alors plus
"technique" et l'équipe comprendra plutôt
des spécialistes que des représentants des
communes . ..
Ces AV, qui sont des "revues de projets" ne
sont probablement pas assez fréquentes;
on peut regretter que les BET ne soient pas
incités à les faire !
COMMENTAIRES
• Etudes "préliminaires", "d'avant-projet
sommaire", et "de projet" correspondent
bien aux trois phases d'études décrites dans
la circulaire du 5 mai 1994.
• Dans ces conditions, pourquoi ne pas
pratiquer l'Analyse de la Valeur en continu
depuis les premières intentions jusqu'aux
projets d'exécution ?
La réponse est : certainement pas !
Il est trop difficile de concilier les nécessités
d'avancement du projet et l'esprit de remise
en cause, impossible de mobiliser une
équipe multipartenaires pendant trop
longtemps . Il y a un temps pour "concevoir-
dessiner-avancer" et il y a un temps pour
faire la "revue", remettre en cause et réorien-
ter ! Tous les systèmes de guidage fonction-
nent bien ainsi par correction de trajectoire !

Le stade du programme et du CDCF est

plutôt indépendant et peut concerner des
détails dans des phases ultérieures.

• Tout le monde est bien d'accord qu'il

faudrait faire de l'Analyse de la Valeur en
amont . . . mais c'est un fait, et un constat
d'expérience, qu'on n'est jamais complète-
ment en amont !

La notion de phase est donc relative ; un

"projet" et surtout la partie d'un projet qu'on
rediscute est souvent constitué de plusieurs
projets qui s'emboîtent les uns dans les
autres . L'objet de l'AV est souvent "multipha-
se" en ce sens que certains éléments en
sont au stade de la définition tandis que
d'autres en sont au stade de la simple
amélioration (ex . : le tracé et les échanges).

• Les itérations entre programme et orien-

tations, entre fonctions d'ensemble et
solutions partielles sont inévitables et
enrichissantes . L'Analyse de la Valeur boule-
verse les processus de conception trop
linéaires !

ANALYSE DE LA VALEUR
MARS
1995
EXEMPLES
TYPES DE PROJETS
"CE N'EST PAS TELLEMENT LA NATURE
DU PROJET QUI IMPORTE, . . . CE SONT
PLUTÔT LES CONDITIONS DANS
LESQUELLES SE TROUVE LE PROJET"
Voir fiche 1 : Sur quels projets ?
n LES EXEMPLES-TYPES
ci-après montrent qu'il y a toujours un
• ensemble "SUJET+CONTEXTE +CONDI-
TIONS" qui fait que l'Analyse de la Valeur a
pu aider à définir, redéfinir, réorienter,
débloquer, préciser, créer . ..
• Le "ROND-POINT du BAGGERSEE" à
l'entrée Nord d'Illkirch (Bas-Rhin) pose un
difficile problème de compatibilité entre un
trafic dense dans un environnement
construit en développement et le passage
d'une ligne de tramway qui a la priorité . Il est
trop tôt pour arrêter précisément les choix,
mais c'est le moment de se réunir pour
établir ensemble un "Cahier des Charges
Fonctionnel".
• Le projet de DEVIATION de LABEGUDE
• (Ardèche) a fait l'objet depuis plus de 10 ans
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U E
= 2
de nombreuses études . Début 93, on se
trouve en présence de sept variantes entre
lesquelles il est difficile de choisir parce
qu'une famille de solutions ne dessert pas la
station de Vals-les-Bains tandis que l'autre
famille empiète sur le lit de l'Ardèche (la
catastrophe de Vaison-la-Romaine de 92
est dans tous les esprits) . C'est pour mieux
choisir que l'on pense d'abord à l'AV. Or il
était plus intéressant de se servir de l'esprit
de remise en cause de l'AV pour imaginer
une nouvelle solution assurant les fonctions
des deux familles de variantes, et pour
préciser le projet dans ses échanges avec
Labégude et Vals-les-Bains . Et cela s'est
avéré très positif.
• LECHANGEUR de BONPAS, dans le
Vaucluse, comprend deux carrefours à îlots
qui sont compliqués, régulièrement bloqués
et très accidentogènes. Un nouveau dessin
s'impose ! Mais l'environnement est touché
par plusieurs autres projets importants: celui
d'un réseau rapide départemental à 2 x 2
voies avec lequel il va falloir échanger, et
celui du TGV Méditerranée qui passe à
proximité et en plein sur la gare de péage
"d'Avignon-Sud" !
tiRA
 •

D'autres contraintes pèsent lourd dans cet
environnement : le site protégé de la
Chartreuse de Bonpas, le cône d'envol de la
piste d'aéroport qui limite les hauteurs de
remblai du TGV et des échanges dénivelés,
etc . Le sujet à remettre en cause ici déborde
largement les deux carrefours.
centre même de la ville . L'analyse des
fonctions recentre l'intérêt sur la promotion
et la revitalisation du centre (et pas
seulement sur le dégagement d'une vue sur
le château !) . Le sujet de l'AV est ici, non
seulement complété, mais vraiment
déplacé.

C'est tout le "système d'échange" entre A 9,
le Pont de Bonpas, le réseau département
et l'entrée dans Avignon qu'il faut considé-
rer.
• LAPSI de la RN 86 entre Pont St Esprit et
Avignon, dans le Gard, est conçu comme
une liaison rapide continue évitant soigneu-
sement la ville de Bagnols-sur-Cèze et la
zone industrielle de l'Ardoise . Or, dans ce
projet, le trafic local est largement majoritai-
re . La liaison qu'on étudie, c'est en fait "l'axe
d'aménagement du Gard rhodanien" qui est
une région enclavée et sinistrée qu'il faut
contribuer à relancer. Il ne s'agit pas d'éviter!
. . .il s'agit plutôt de relier et de brancher.
• La traversée du marais poitevin peut être
enfin signalée pour mémoire, car il s'agissait
de définir des solutions techniques
innovantes sur la route, sur ses abords, et
sur le mode d'insertion dans le site, solutions •
générales applicables à d'autres sites
délicats comparables.
I~ Ces exemples montrent bien que l'AV, avant
de modifier ou de simplifier un projet,
commence par redéfinir, redélimiter le sujet.
S'interroger sur les grandes fonctions et sur
les objectifs conduit fréquemment à
déplacer le problème .

• Le CARREFOUR de TRAGONE, à
l'entrée Sud de Bastia, doit être dénivelé
pour des raisons de capacité et de sécurité,
ceci à proximité d'une voie ferrée qui impose
des contraintes difficiles de distance et de
pente . La prise en compte de la sécurité
dans un périmètre élargi conduit à considé-
rertoute une section de la RN .193 et comme
cette section est destinée à être déviée à
plus ou moins brève échéance, c'est le
phasage de deux projets qui est à remettre
en cause.

• La "DEVIATION de FOIX" soulève bien

des interrogations et des craintes dans la
ville . Les touristes ne déserteront-ils pas
Foix ? Comment montrer la Ville aux
usagers de la déviation ? D'où l'idée de
définir des aménagements latéraux, une
aire, un belvédère ! L'analyse des besoins
montre vite des insuffisances notoires en
matière d'espace et stationnements au

AI\! ALYSE DE LA VAI . EU
G U I D E
AVRIL
1993
LES RÉSULTATS
L'analyse de la valeur n'est qu'un "outil"
mais un outil utilisable à des fins
diverses, et souvent combinées.
En matière de projet routier, elle sera
utile surtout pour :
n DEFINIR un "système",
en général un système d'aménagement
comprenant du routier pur, des
échanges, des accès, des dessertes
valorisant une zone, de la protection ou
de l'intégration dans l'environnement
urbain et naturel.
Intérêt:
. mieux coller aux besoins, intégrer tous
les problèmes d'aménagement, amé-
liorer les relations avec les partenaires,
construire un consensus raisonnable,
. mieux définir les commandes aux
bureaux d'études.
Particularités :
accent mis sur les phases amont :
besoins et FONCTIONS,
. exploration plus rapide et plus ouverte
des orientations.
n FAIRE EVOLUER un "projet",
- soit au stade de l'esquisse,
- soit au stade de l'avant-projet,
- soit au stade du projet détaillé,
- sur un détail . ..
- en remettant en cause et en modifiant
des choix .
rIiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U
=2
LL
. en complétant les choix pour élargir le
système, et harmoniser la solution avec
l'environnement.
Intérêt:
. éviter des inconvénients, insatis-
factions, fonctions oubliées ou
négligées, ..
. économiser, en général, de 15 à 50%,
. obtenir l'accord des partenaires "en
temps réel", (supprimer l'obligation
d'aller ensuite défendre le projet !),
. gagner le plus souvent sur les délais.
Particularité :
. organisation classique.
n Sélectionner et argumenter des
variantes,
en objectivant les choix par rapport aux
fontions, donc aux besoins exprimés, et
par rapport aux COUTS,
en montrant si les dépenses sont bien
mises sur les bonnes fonctions.
Intérêt:
. faciliter la communication par un
langage commun,
. visualiser les résultats,
. accélérer le consensus, en remettant
en place les débats d'experts,
. accélérer les décisions,
. clarifier les règles de financement, telle
fonction étant demandée par tel
partenaire.
 Particularités :
le rapport final, avec la présentation des
fonctions des qualités et des coûts, est
très important.
Ce genre d'analyse de la valeur dérive
vite sur une simple "analyse multi-
critères" !
Ne pas se contenter de comparer des
variantes prédéfinies ; profiter de la
puissance de la méthode pour proposer
une autre variante
n FAIRE "LA REVUE" D'UN PROJET
faire le point de la conception à un
moment donné, non pas seulement pour
"constater", mais pour remettre en
cause les choix les plus pénalisants, et
réorienter les études.
Particularités :
. c'est une combinaison des § 2 et 3 ci-
dessus,
. il faut pouvoir aller vite (voir ci-après §
5 et 8).
n DEBLOQUER un projet mal parti,
non crédible, non finançable,
sortir d'une impasse technique
relationnelle ou budgétaire.
Intérêt:
. détecter plus rapidement les choix
bloquants, aider à la remise en cause,
. définir des solutions plus radicales ou
plus innovantes,
. recrédibiliser le projet.
. définir une première phase finançable
en regroupant les fonctions de l ère
phase et en cherchant une solution
propre à ces seules fonctions,
. rétablir un dialogue interrompu ou des
relations qui ont échoué, par le jeu du
retour aux fonctions, et de l'abandon
des "démonstrations et des rai-
sonnements démonstratifs",
. relancer l'opération.
Particularités :
. suppose une équipe vive, compétente
et motivée,
. suppose, de la part de l'animation, une
grande capacité d'écoute,
. peut-être traité sous la forme de
journées groupées à la manière d'un
séminaire .
n CREER, INNOVER, •
un nouveau système,une nouvelle
organisation, etc.
Bien que cela concerne moins les
projets routiers, on peut avoir à inventer
un mode d'exploitation, de phasage, ou
de chantier, original.
Intérêt:
. sortir d'une impasse, comme pré-
cédemment,
. ou dégager une économie importante.
Particularité :
suppose une équipe forte, motivée,
décidée.
n DECLOISONNER les services
d'une DDE, ou la DDE au sein
des autres organismes,
Intérêt:
. faire travailler ensemble routiers et
urbanistes,
. faire travailler ensemble responsables
d'études et responsables territoriaux,
. donner l'occasion à chaque partenaire
de mieux connaître l'autre,
. changer le style des réunions : au lieu
de venir défendre son opinion et ses
choix, on vient apporter des éléments et
chercher avec les autres . Bref,
apprendre à "éviter les débats".
Particularités :
il est rare que le décloisonnement soit le
seul but d'une étude . Mais il est
intéressant d'exploiter l'occasion d'une
étude à cet effet.
n FORMER CONCEPTEURS . . . et
DECIDEURS
en leur donnant l'occasion de s'entraîner
à l'analyse de la valeur sur le cas d'un
projet routier.
Intérêt:
le traitement d'un cas est compatible
avec la durée d'un stage.
Particularité :
on peut combiner "petite étude" et
"stage de formation" .
A .REFABERT


ANALYSE DE LA VALEUR P R A T I Q U E

MARS
1995
=2
v

EXTPLES TYPES
• DE RÉSULTAT
Les exemples évoqués ci-après illustrent la grande variété des résultats
de l'Analyse de la Valeur, aux différents niveaux énumérés dans la fiche
précédente numéro 2 : variété dans la nature des résultats, dans la valeur
de l'économie, dans la solidité du consensus, variété aussi dans la difficulté
à atteindre ces résultats !

n DEFINIR UN "SYSTEME" n FAIRE EVOLUER

UN PROJET
• • Définir une série de mesures d'accompa-
gnement à une déviation contestée : traite-
ment des abords, dégagement de places de
stationnement, aménagement d'un
belvédère, action concertée de promotion.
Le sujet est facile . . . mais le résultat définitif
dépendra de la volonté des partenaires à
engager ces actions parallèles.
• Définir un nouveau type d'aire de repos
pour autoroutes non concédées, aire
susceptible de promouvoir le commerce
local ! Le sujet s'avère être un faux problème
! car la règlementation interdit les accès
locaux à ces aires ; en fait, la promotion
relève des points d'échange . Une ambiguité
• Préciser deux échanges le long d'une
rocade . Des esquisses d'échangeurs ont
déjà été tracées . L'analyse de la valeur
débouche sur une conception inattendue qui
remet en cause le phasage de la rocade, et
dégage de ce fait, une économie plus impor-
tante.
• Concevoir un échangeur qui supprime un
ensemble de deux carrefours très acciden-
togènes. L'Analyse de la Valeur débouche
sur une révision complète de tout le système
d'échanges environnant. Les autres projets
(routes départementales - ligne TGV)
évoluent aussi en conséquence.

• est levée !

rIA SRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
n SELECTIONNER
ET ARGUMENTER
• Choisir entre les différents tracés d'une
déviation, les uns inacceptables pour
l'environnement parce que traversant le lit de
la rivière, les autres évitant la ville et ne lui
apportant rien . L'Analyse de la Valeur
débouche sur autre chose ! qui n'est aucun
des tracés initiaux, mais une série de projets
routiers compensant les insuffisances . Il y a
économie et facilité de phasage.
• Choisir entre différentes implantations de
pont, pour l'accès à la Ville . L'implantation
retenue est accompagnée d'une série de
propositions qui l'intègrent mieux et qui
reflètent un meilleur consensus.
n FAIRE LA REVUE
D'UN PROJET
• Le projet de 2 grands échangeurs de part
et d'autre du fleuve est passé au crible de
l'AV.
En trois jours, une possibilité d'économie de
25 MF est mise en évidence grâce à l'exploi-
tation de libertés sur les principaux ouvrages
d'art (relèvement, passage dans les évacua-
teurs de crues, . . .).
• Un projet de passage souterrain au centre
d'une grande ville est analysé, dans 5
variantes possibles . L'Analyse de la Valeur
révèle que la solution la moins chère est en
même temps la plus fonctionnelle et la plus
efficace !
n DEBLOQUER UN PROJET
MAL PARTI
• Le Département n'a pas l'argent pour
financer cette déviation de
325 ME. Or 50 %du coût est lié à la traversée
en souterrain d'une zone à protéger . Une
équipe exceptionnelle, et un effort de remise
en cause important, débouchent sur la
révision de l'idée même de la "déviation",
donc du tracé, donc du passage en souter-
rain.
L'économie est de 127 MF !
• L'élargissement à 3 voies de cette route du
littoral se heurte à des difficultés de finance-
ment . Le projet s'élève à plus de 300 MF en
raison des ouvrages en encorbellement . La
remise en cause du phasage avec des
projets parallèles montre que cet investisse-
ment ne se justifierait que pour 5 ans tout au
plus . En inversant des priorités et des finan-
cements, on peut I éviter complètement.
n CRÉER - INNOVER
• Des techniques de passage en site délicat.
• Une organisation d'exploitation du réseau
RN en hiver dans un département alpin.
n DECLOISONNER - CRÉER
UN CONSENSUS
• La pénétrante Sud dans cette Ville se
heurte à une opposition farouches entre les
partisans d'un couloir rapide et les partisans
d'une diffusion du trafic dans le tissu de la
banlieue . L'Analyse de la Valeur permet
d'abord à tous de s'exprimer et d'entendre
les autres s'exprimer ! Elle dissipe des
malentendus . Le différend se dissout tout
seul.
 Contournement
de BRUYERES et MONTBERAULT

n LE PROBLEME n L'ANALYSE DE LA VALEUR

Définir un ensemble d'aménagement
permettant à Bruyères de retrouver :
- Fluidité (du trafic intérieur)
- Centralité
- Sécurité
- Cohabitation
Date : Avril - Mai - Juin 1992
Lieu : BRUYERES & MONTBERAULT
Pour : Département de L'Aisne,
n ORIGINE
Conviction du Maire de Bruyères sur la
nécessité d'un aménagement mais
complète incertitude sur son choix.
n R ESU LTATS
n CONTEXTE
• L'axe Laon - Vallée de l'Aisne est de plus en
plus emprunté.
• La centralité de Bruyères souffre des
problèmes de circulation à l'intérieur du
village.
• Le trafic routier dans Bruyères devient de
plus en plus une nuisance.
n PARTICULARITE
• Durée : 3 mois
• Nombre de journées d'analyse en
équipe : 3 jours
• Documents : compte rendus + rapport
• Groupe de travail : 10 personnes
- Département de l'Aisne
- Mairie de Bruyères (le Maire et
quelques conseillers)
- DDE de l'Aisne
- I .C .E .N . Etudes et Chiffrages
• Consultants :
- JM . Nivet
- Animateur SEEE Infra
• Etablissement d'un consensus parfait.
• Choix d'un ensemble d'aménagement.
• Constitution d'une argumentation solide,
indispensable au Maire pour convaincre ses
administrés.
• Partage des coûts d'investissement entre
la commune et le Département.

• Besoin pour le Maire de Bruyères et le

Département de l'Aisne de bâtir une
argumentation solide .
n PARTICULARITE
• L'Analyse de la Valeur était plus un outil
d'argumentation et de concertation qu'un
outil de conception

• Présence d'un nombre important d'élus

dans l'équipe

DDE de l'Aisne
 Déviation RN 5
de SAINT-LAURENT en Grandvaux
n LE PROBLEME
Définir une esquisse d'avant-projet de
déviation de la RN 5 contournant la
commune de Saint-Laurent en
Grandvaux et obtenir l'adhésion au
projet des élus locaux
Date : Novembre 90 - Avril 91
Lieu : Saint-Laurent en Grandvaux Lons-le-
Saunier
Pour : DDE Jura
Enjeux : de 20 à 50 MF
n ORIGINE
Dans le cadre du contrat de plan Etat-
Région en cours, la DDE du JURA est
chargée d'élaborer et de réaliser un projet de
déviation de la RN 5, contournant a priori par
le Nord, le bourg de Saint-Laurent en
Grandvaux .
Le but de cette déviation est par un détour-
nement du trafic de transit, d'augmenter la
fluidité sur la RN 5 en évitant l'engorgement
du centre du Bourg dû à la jonction de la RN
5 et de la RN 78, notamment pendant la
période hivernale.
n CONTEXTE
• Contexte rural
• A priori, la commune était opposée au
projet . L'argument principal avancé était le
risque de la perte du chiffre d'affaires de
certains services et commerces locaux .
n L'ANALYSE DE LA VALEUR
•Durée : 5 mois
•Documents : compte rendus + rapport de
synthèse
Groupe de travail (12 personnes)
DDE:
- Chef du service des travaux neufs
- Bureau d'études
- Subdivision
Département :
- Conseiller Général local (participation à
une réunion)
Saint-Laurent :
- Maire
- Représentants du Conseil Municipal
- Représentants des commerces, de
l'environnement, etc . ..
Bureau d'étude : BE3A
Consultant : DG conseil
In R E S U LTATS
A . Consensus sur les besoins
• Appréciation très favorable par les élus de
la méthode de concertation entreprise.
• Acceptation, dans son esprit, par les élus
de Saint-Laurent de l'idée de déviation.
B . Solutions graduées en coût
• Proposition d'une esquisse d'avant-projet
de déviation avec 3 variantes de tracé et leur
estimation avec phasage dans le temps.
DDE du Jura
 Barreau autoroutier
(liaison entre le Pont de Normandie et
l'Autoroute A 29)
n LE PROBLEME
Définir le projet de barreau autoroutier
afin d'obtenir le consensus des acteurs
concernés et réduire le budget initial
Date : Janvier - Avril 1989
Lieu : Rouen
Pour : CETE Normandie Centre
Enjeux : 1000 MF (estimation du projet
initial)
n ORIGINE ET CONTEXTE
De très nombreuses contraintes n'ont pas
permis de définir un projet de liaison entre le
Pont de Normandie et l'Autoroute A 29,
recueillant l'assentiment des acteurs.
• Zone industrielle dense avec trafics
routiers locaux, régionaux, internationaux.
• Deux franchissements fluviaux aux trafics
contraignants.
• Risque de proximité de produits toxiques.
• Gêne à l'expansion industrielle.
• Continuité avec le Pont de Normandie.
• Contraintes de maintenance pour les
ouvrages.
• Nécessité de caractéristiques auto-
routières .
n L'ANALYSE DE LA VALEUR
• Durée : 3 mois
• Documents : compte rendus + rapport de
synthèse
• Groupe de travail :
- Aspect Route : DR, DDE, DRE, CETE,
CETU
- Aspect Navigation : Service de la
Navigation, Port Autonome du Havre
- Aspect Environnement : DRIR, CEA
- Les exploitants : SAPN, CCIH
- Les industriels : LUBRISOL, ERAMET,
HSD, LAFARGE
• Consultant : DG conseil
n R ESU LTATS
A. Approfondissement de la connaissance
des besoins et des contraintes précisées et
justifiées.
B. Mise en évidence de cinq projets
possibles dont les coûts s'échelonnent de
400 à 800 MF
C. Obtention d'un large consensus de la part
de l'ensemble des parties prenantes, la
satisfaction des besoins pouvant être
réalisée pour un projet, dont le coût est de
l'ordre de 530 MF (projet accepté par la
Direction des Routes).
CETE - Normandie Centre
 Trois carrefours à l'Est de POITIERS

LE PROBLEME DDE:
- Groupe infrastructures
Améliorer les fonctionnalités du système - Service des travaux neufs
formé par les 3 carrefours entre la liaison - Subdivision de Poitiers
Nord-Est et :
District :
- Direction générale des services techniques
• la Pénétrante (carrefour Cl)
- Service voirie
• la RN 151 (carrefour C2)
• la RN 14 (carrefour C3) Département :
- DAEE / Direction des services techniques
- DAEE / service routes
Date : Avril - Juin 1991
Lieu : Poitiers (Vienne) Région :
Pour : DDE Vienne (Poitiers) - Chargé de mission
Enjeux : de 12 à 17 MF - DRE
Architecte Conseil
III ORIGINE Consultant : DG conseil
• Des carrefours peu fonctionnels malgré
leur nombre, avec des échanges en forte n R E S U LTATS
croissance.
A . Consensus sur les besoins
• Les nécessité d'obtenir un consensus • Renforcer les liaisons Poitiers /
entre les divers partenaires concernés
Futuroscope / Châtellerault
techniquement et financièrement par le
- avec le centre ville de Poitiers
projet :
- avec le campus
- Conseil Régional
- Conseil Général • Augmenter la sécurité en C3
- Etat (DDE)
• Désenclaver Mignaloux
- District de Poitiers
• Améliorer liaisons avec le CHR
• Dévier la RN 151
Il CONTEXTE
• Contexte urbain B . Solutions graduées en coût
• Fortes contraintes de la part de la ville de • Solution "minimale" entre 12 et
Poitiers concernant le carrefour avec la RN
7 MF
151 à l'entrée du Campus
• Aménagements supplémentaires entre
20 et 100 MF

t L'ANALYSE DE LA VALEUR
Toutes les solutions sont phasables dans le
Durée : 3 mois temps.
Documents : compte rendus + rapport de
synthèse
Groupe de travail (11 personnes)

DDE de la Vienne
 Le schéma routier
de l'agglomération de CAMBRAI
n LE PROBLEME
Définir le schéma routier d'aggloméra-
tion de Cambrai à prendre en considéra-
tion dans les deux prochains plan Etat-
Région
Date : Mars - Mai 1992
n L'ANALYSE DE LA VALEUR
Lieu : CAMBRAI (Nord)
Pour : DDE Nord (Douai-Cambrai)
n ORIGINE
La nécessité d'obtenir un consensus entre
les diverses communes de l'agglomération
et de l'arrondissement de Cambrai, et entre
ces communes et les autres partenaires
concernés techniquement et financièrement
par le projet : Etat, Conseil Régional, Conseil
Général, Chambre de Commerce et de
l'Industrie.
Jusqu'à présent, il a manqué aux
communes un raisonnement d'ensemble et
une volonté politique, ce qui s'est traduit par
la non-réalisation de projets routiers inscrits
au SDAU 76.
n CONTEXTE
Un contexte difficile, un paysage varié, mais
des alliances plus économiques que
politiques . Le sous-Préfet lui-même
participe activement aux réunions . Le projet
concerne autant l'environnement urbain que
rural . La région de Cambrai, entourée d'un
réseau de villes dynamiques (Arras, Douai,
Lille, Valenciennes, . . .) a été longtemps en
perte de vitesse (économique et démogra-
phique) et est à la recherche d'un second
souffle.
n R ESU LTATS
Des projets nouveaux, dont l'un, ambitieux,
concerne une commune périphérique de
Cambrai, se font jour, et sont à prendre en
compte au niveau du schéma routier.
Deux syndicats d'agglomération, créés à
l'initiative du sous-Préfet de Cambrai, ont
déjà consulté des Cabinets d'Etudes, et fait
des propositions d'aménagement.
Cambrai étant un chef-lieu d'arrondisse-
ment complètement excentré, les besoins
de l'agglomération en terme de schéma
routier ne répondent que très imparfaite-
ment à ceux de son arrondissement.
Le reste de l'arrondissement, représenté par
un Syndicat, participe donc aussi à l'étude.
• Durée : 3 mois
• Documents : compte rendus + rapport
de synthèse
• Groupe de travail ( 15 à 20 personnes)
• Sous-Préfecture : Sous-Préfet
• DDE :
- Ingénieur d'Arrondissement
- Responsable SETN + 1 personne
- Responsable GUH Cambrésis
Région : Direction des Transports CR
Département : Unité Territoriale de Douai-
Cambrai
CCI : Président
Cambrai : Elu représentant Mr. Le Maire
SIEFPAC : Syndicat d'Etude et de
Faisabilité du projet d'Agglomération de
Cambrai, composé de Maires de diffé-
rentes communes
Syndicat de Révision du SDAU :
Composé de Maires de différentes
communes
CODEC : Syndicat de communes de l'Est
du Cambrésis, composé de Maires des
communes concernées
Consultant : DG conseil
Les résultats attendus sont :
A. Un consensus sur un Cahier des
Charges Fonctionnel flexibilisé, et compor-
tant des notes d'utilité permettant de gérer
les priorités d'aménagement.
B. Un ensemble de solutions graduées
en coût, et phasables.
DDE du Nord
 Aménagement de la RN 13
à TOLLIEVAST
n LE PROBLEME
Suite à l'opposition locale au projet de
rectification d'un virage dangereux sur la
RN 13 au niveau de TOLLEVAST, redéfinir
le projet en sauvegardant les accès de
TOLLEVAST à la route nationale
Date : Avril - Juin 92
Lieu : TOLLEVAST près de CHERBOURG
Pour : DDE de la Manche
n ORIGINE
La DDE avait lancé un projet de rectification
du virage "des chèvres" et se proposait de
supprimer les deux "tourne à gauche" de
l'accès précité du fait de son caractère
dangereux.
Après information de la population et
négociation avec les élus locaux, une
opposition locale au projet de la suppression
de ces mouvements, qui restreint l'accès à
Tollevast . s'est manifestée au sein du
Conseil Municipal et s'est exprimée par la
formation d'un Comité de défense représen-
tant une large majorité des habitants de la
Commune.
n CONTEXTE
• projet d'aménagement en limite de l'agglo-
mération de Cherbourg
• l'action engagée doit se replacer dans la
perspective d'un aménagement de la RN 13
qui à terme doit devenir une LACRA
• le Comité de Défense très actif a
su se faire entendre localement
n L'ANALYSE DE LA VALEUR
• Durée : 3 mois
• Documents : compte rendus
*Groupe de travail (10 personnes environ)
- DDE : ingénieur responsable de projet,
ingénieur responsable de la gestion des
routes, et technicien chargé du suivi du projet
- CETE Ouest : chef de projet de I'APSI
- TOLLEVAST : le Maire et des conseillers
municipaux représentant les agriculteurs et
le commerce local
- Comité de Défense : le Président et deux
représentants de l'association
Consultant : DG conseil
n R E S U LTATS
Proposition de quatre solutions, deux
solutions ont été retenues par le groupe de
travail et évaluées.
Un consensus s'est établi sur une des deux
solutions.
En conclusion de l'Analyse de la Valeur, les
représentants au groupe de travail des trois
partenaires : Etat, Commune de Tollevast et
Comité de Défense se sont déclarés prêts à
argumenter et défendre le choix de la
solution retenue auprès de leurs mandants.
DDE de la Manche
 Aménagement du tronçon de l'Autoroute
A 10 entre St-ANDRE de CUBZAC
et la Rocade de BORDEAUX

n LE PROBLEME n L'ANALYSE DE LA VALEUR

Dans le cadre de la mise à 2 x 3 voies de
l'A 10 au Nord de Bordeaux : étude de
l'aménagement complet des échan-
geurs, de l'amélioration du trafic local et
du développement économique des
communes concernées
Date : Novembre 1992 - Juillet 1993
Lieu : BORDEAUX
• Pour : DDE Gironde
Enjeux : 300 - 600 MF
n ORIGINE
• Etat de saturation du trafic sur
l'A 10, il faut élargir et repenser les échan-
geurs sur ce tronçon.
• Obtenir un consensus avec les élus sur
cet aménagement.
n CONTEXTE
• Conflit entre le trafic national et le trafic
local.
• Minimiser le nombre d'échangeurs pour
ne pas perturber le trafic national mais
permettre l'essor économique de cette
région .
• Durée : 9 mois (interruption de 3 mois
pour les élections)
• Documents : compte rendus + rapport de
synthèse
• Groupe de travail (20 personnes)
- DDE : Service des Grands Travaux
- DDE : Service Général des Routiers
- ASF
- Conseil Général
- 6 communes
-CUB
- Conseil Régional
-S .V.
- 2 Députés de la Gironde
• Consultant : DG conseil
n R ES U LTATS
• Evaluation d'une dizaine de propositions
différentes
• Consensus sur une solution qui répond à
la fois à un besoin de trafic national et une
desserte locale améliorée.

DDE de la Gironde
 Rocade du MANS - Carrefours
route d'ANGERS Y' route de TOURS
Il LE PROBLEME
• Réorienter par l'analyse de la Valeur une
étude en cours concernant l'aménage-
ment, sur la Rocade du Mans,
des carrefours avec les pénétrantes
constituées par les routes d'Angers et de
Tours .
• Obtenir un dossier de
choix présentant plusieurs variantes
graduées en coût, délai, fonctionnalités
et satisfaction, permettant d'établir un
dossier d'Avant-Projet.
Date : Mai-Décembre 1993
Lieu : Le Mans (Sarthe)
Pour : DDE Sarthe
It ORIGINE
Dans le cadre d'un nouveau schéma de
domanialité, la partie de la Rocade du Mans
située entre la route d'Alençon et la route de
Tours (partie Ouest) a été reclassée voirie
nationale (RN 138 R), les autres portions
demeurant voirie départementale.
La DDE de la Sarthe avait donc pour objectif
la mise en conformité de la RN 138 R avec
les normes techniques ICTAVRU, nécessi-
tant le réaménagement des différents carre-
fours, dont ceux de la route d'Angers et de la
route de Tours .
n CONTEXTE
Une première étude,
entreprise par la DDE sur le carrefour de la
route d'Angers (aujourd'hui équipé d'un
autopont), avait mis en évidence un certain
nombre de difficultés :
• la proximité du carrefour de la route de
Tours avec celui de la route d'Angers,
• la densité du bâti, qui impose des
contraintes fortes sur le projet,
• les options à prendre quant à la circulation
dans l'agglomération du Mans, nécessitant
d'associer la communauté urbaine du Mans
et le département à l'étude.
n L'ANALYSE DE LA VALEUR
• Durée : 5 mois
• Documents : compte rendus + rapport de
synthèse
• Groupe de travail (12 à 15 personnes)
• DDE Services :
- ETN
-CDES
- Voirie Départementale
- Subdivision Est
CUM Services (Communauté Urbaine
du Mans:
- Circulation - éclairage public
- Voirie
- Urbanisme
 ICA de Pontlieue (association de commer-
çants)
Confédération Nationale du Logement
Confédération Générale du Logement
Confédération Syndicale du Cadre de
Vie
Consultant : DG conseil

n R ES U LTATS
Un consensus sur :

A. un cahier des charges très complet et

précis pour la portion de rocade et les deux
carrefours

B. deux familles de solutions :

• 5 variantes répondant de façon satisfai-
sante aux principaux besoins, dont le coût
varie entre 45 et 70 ME. Lune de ces 5
variantes (la moins chère) est plus particu-
lièrement recommandée par le groupe de
travail;
• une variante dont le tracé ne respecte pas
stricto sensu le cadre fixé initialement pour
l'action d'Analyse de la Valeur, mais satisfai-
sant bien les principaux besoins et consti-
tuant une meilleure alternative à plus long
terme . Un complément d'étude interne
permettra à la DDE d'affiner cette nouvelle
solution et de procéder au choix entre les
deux familles de solutions .

DDE de la Sarthe
 Rocade du MANS
Carrefour Pierre PIFFAULT
n LE PROBLEME
Conception du Carrefour P. Piffault
permettant d'offrir à la Rocade des carac-
téristiques de voie rapide
Date : Mai - Juin - Juillet - Septembre 1992
Lieu : LE MANS
Pour : DDE de la Sarthe.
n ORIGINE
Elaboration de l'Avant-Projet.
II CONTEXTE
• Aménagement de la section Sud de la
Rocade.
• Besoins très spécifiques liés à la présence
de la zone industrielle.
• La présence à proximité d'un carrefour
dont l'aménagement prochain offrira une
forte capacité .
n PARTICULARITE
• Problèmes de choix techniques.
• Reconnaissance des problèmes
d'urbanisme et d'environnement .
n L'ANALYSE
DE LA VALEUR
• Durée : 4 mois
• Nombre de journées en équipe : 4jours
• Documents : compte rendus + rapport de
synthèse
• Groupe de travail : 15 personnes
- Direction Départementale
- Communanté Urbaine du Mans
- Département
- Bureau d'Etudes F.I .T. : chargé de l'avant-
projet
- SEEE Infra : études et chiffrages
- Renault S .A . et intermarché
• Consultant :
-JM . Nivet
- AnimateurSEEE Infra
n RESULTATS
• Restriction du choix à trois solutions
d'aménagement du carrefour P. Piffault.
• Présentation d'une argumentation en vue
de la présentation aux élus.
• Prise en compte des conclusions dans le
dossier d'avant-projet.
In PARTICULARITE
Utilisation de la méthode comme outil d'aide
à la conception.
DDE de la Sarthe


ANAL "YSE
G U I D E
DE ' .A VALEUP
P R A T 1 Q U
MARS
1995
=2
LL.
2

LES PROBLÈMES SOULEVÉS

PAR LES RÉSULTATS

L'Analyse de la Valeur est par nature subver-
sive . Il n'est pas étonnant par conséquent
que ses résultats se heurtent assez
fréquemment à des difficultés de mise en
application !
• On constate d'abord une grande variabili-
té dans l'appréciation des résultats, selon les
contextes, selon les hommes et leurs
positions, leurs sensibilités et leurs centres
d'intérêt.
Le même résultat pourra être ici taxé de
banal, et là considéré comme excellent . Et si
l'Analyse de la Valeur s'est déroulée sans
crise, on dira vite "tout s'est bien passé;
finalement, l'Analyse de la Valeur ne nous a
pas apporté grand' chose !" ou bien "l'AV a
confirmé ce qu'on savait !" ou encore "sans
AV, on aurait trouvé la même chose".
• On constate aussi que, là où les résultats
ont été les meilleurs, on ne fait pas
davantage d'AV parla suite !
La raison qui semble la plus probable est
celle des contraintes du montage d'une AV . Il
faut prendre la peine de rassembler une
équipe, s'engager dans un calendrier,
dynamiser une organisation, et prendre le
risque d'une conclusion compromettante I
Tout cela est stressant ; on ne peut pas
mobiliser en permanence !
La répétition des opérations se fait plutôt à
partir des études courtes qui sont moins
perturbantes (par ex . AV en 3 jours) ; . . . et
surtout autour des hommes ! L'Analyse de
la Valeur a beaucoup été colportée par un
petit nombre de responsables convaincus,
à la faveur de leurs changements de postes.
• Des résultats qui correspondent à un
changement complet d'orientation posent
évidemment des problèmes de lancement
d'études nouvelles, etc . Cela ne semble pas
soulever de difficultés, car on en a l'habitude.
Ce qui est beaucoup plus problématique, ce
sont les difficultés de financement qui
peuvent apparaître !

FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
- Ainsi, telle déviation est financée ; l'AV
conclut à compléter la déviation courte par
un barreau : qui va financer ce barreau ?

- Tel échangeur est financé ; l'AV conclut à la

nécessité de le raccorder à une desserte;
qui va financer ce raccord ?

• L'AV tend à ignorer les structures et les

rôles . Elle tend à intégrer le contrôle dans les
choix de conception . Un recul est cependant
nécessaire, et d'autant plus que l'équipe a
élargi la concertation dans un esprit peut-
être trop démocratique où l'équilibre des
pouvoirs peut être menacé !
• L'Analyse de la Valeur intègre normale-
ment le contrôle dans les choix de concep-
tion qu'elle propose . Cette liberté prise par
rapport aux rôles et aux structures peut aller
jusqu'à une confusion des responsabilités !
Où sont les organes officiels de contrôle, où
est l'inspection ? II est clair qu'un recul
demeure nécessaire par rapport à l'équipe
de recherche qu'est celle de l'AV, fut-elle
bien constituée ; ceci d'autant plus que cette
équipe aura été élargie dans une volonté de
concertation en accueillant démocratique-
ment des voix extérieures qui risquent de
menacer l'équilibre des pouvoirs.

Les résultats de l'AV peuvent donc être

parfois légitimement contestés, et d'autant
plus qu'ils s'écartent de la commande
initiale.

Restant à l'opposé des processus linéaires

de programmation et de contrôle, l'AV, qui
est très itérative, peut proposer aussi des
inversions qui sont irrecevables dans le
cadre des programmes établis !

C'est dire toute l'importance de la clarifica-

tion des objectifs, de la préparation des
opérations d'AV, et du soin à apporter à la
délimitation du champ de remise en cause !

C'est dire aussi l'importance du suivi . LAV

ne peut pas constituer une étape isolée et
indépendante.

M . LITAUDON


.ANALYSE DEU D E P
LA VALEUR Q U E

FÉVRIER
1994

C0i DUITE ET AIATIOi'

Conduire une étude A .V., c'est définir l'articulation, l'enchaînement des analyses et
la forme de chaque exercice, dans le but de:
- Éclairer au mieux le sujet
- Tirer le meilleur parti du groupe de travail, en respectant son rythme
- Déclencher le changement au plus vite.

n PLAN DE TRAVAIL
ET PRINCIPES DE CONDUITE
La logique et le bon sens voudraient
qu'on suive un déroulement de type:
1-Définition de l'objet et des objectifs
2-Recueil d'informations
3-Analyses types A .V./ fonctions / coûts
4-Recherche d'idées
5-Mise au point des solutions et
contrôle
Cependant, la grille précédente doit
être utilisée avec beaucoup de
souplesse . En effet, l'expérience
• montre que:
• On ne dispose pas toujours de toute
l'information en début d'étude
• Il arrive que le groupe redéfinisse les
objectifs après avoir pris connaissance
• Il est intéressant de recycler des
fonctions après listé les idées a priori et
commenté les coûts.
Ces quelques exemples illustrent que le
processus A.V. s'apparente moins à un
processus linéaire qu'à un processus
itératif où les retours en arrière sont
acceptés, où on alterne les analyses,
où on recycle les outils principaux sur
les fonctions ou sur les coûts.
En règle générale, l'organisation d'une
étude est adaptée à chaque cas
particulier, et elle est fonction du degré
d'avancement de chaque étape .
F, kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
Conduire une étude, c'est avant tout
définir le contenu de la séance
suivante.
Le choix des analyses répond aux
critères suivants:
• L'UTILITÉ
Au stade où nous en sommes, quelles
sont les analyses les plus utiles pour
éclairer le sujet ?
• L'APPLICATION DES PRINCIPES DE
BASE DE L'A .V.
Parmi ces principes, on retiendra:
- Raisonner par fonctions
- Travailler dans la conscience des
coûts
- Stimuler la créativité
. . . et ceci tout au long de l'étude.
• LE RESPECT DES ÉTAPES A .V.
A titre d'exemple, l'analyse des
fonctions n'intervient qu'en deuxième
étape.
En effet, elle synthétise et s'appuie sur
toute une série d'approches préli-
minaires, qui sont:
- L'écoute des différents points de vue
- L'analyse de l'environnement
- Le recueil de l'information disponible
- Les insatisfactions actuelles
- Éventuellement, l'analyse critique de
la solution initiale.
Autre principe, l'A .V. nous encou-
rage à analyser longuement avant
de plonger dans les solutions.
Concrètement, la première moitié de
l'étude est plutôt consacrée aux
analyses ; la recherche d'idées
s'intensifie dans la deuxième partie
de l'étude, et l'on évite de parler de
solution pendant les trois-quarts de
l'étude.
Je souhaiterais clore ce chapitre sur •
une image . Mener une étude A .V.,
c'est aussi bombarder le suiet avec
des analyses variées, et le faire
apparaître sous différents éclairages
ceci dans un souci d'efficacité.

Le principe inquiète les participants.

On craint de ne pas aboutir . Mais
l'expérience montre que sous la
pression des délais, les solutions
surgissent toujours, même au
dernier moment.

La première et la dernière séances

ont des statuts particuliers . Une Les trafics Les coûts
étude débute par une phase
d'écoute, où chaque participant est
invité à exposer le point de vue qu'il
représente . Chacun doit se sentir
libre de s'exprimer, l'écoute attentive
du consultant et des partenaires l'y
encourage . C'est aussi l'occasion de
mettre en commun toute l'informa- Analyse Les objectifs
d'un déta il cher
tion disponible.
Le fait de ne pas contraindre le L'environnement
groupe dans des analyses formelles
au départ, permet aussi de respecter
un temps de mise en place des
rapports à l'intérieur du groupe.

La dernière séance a pour objectif

de favoriser la réappropriation par le
groupe de l'ensemble des résultats.
Le groupe prend connaissance,
commente, contrôle la dernière
version des plans, et corrige le
rapport d'étude . Cette phase permet
de consolider le consensus autour En effet, l'expérience montre qu'on
de la solution retenue . C'est aussi le ne convainc pas par une démons-
point de départ de la phase sui- tration logique, mais on peut faire
vante, où chaque représentant sera évoluer un sujet si plusieurs appro-
amené à défendre la solution à ches convergent vers le même
l'intérieur de sa propre institution . résultat .
n PRINCIPES D'ANIMATION
Au début de chaque séance, un
ordre du jour est affiché ; il a été
préparé par le consultant et le
responsable d'étude en coordi-
nation.
La séance débute par une relecture
rapide du compte-rendu précédent.
Cette étape permet à chacun de se
remémorer l'état d'avancement des
travaux.
Les analyses qui suivent sont
variées ; on change de style,
d'outils, toutes les quarante-cinq
minutes environ . Cette règle évite la
fatigue prématurée du groupe . On
se repose d'une analyse de fonc-
tions, en commentant des coûts ou
en listant des idées.
Parfois, l'animateur a recours à des
astuces de programmation.
Par exemple, une analyse qui risque
de déclencher un débat long et
passionnel sera placée en fin de
séance.
Une animation vivante contient aussi
une part d'IMPROVISATION . Il faut
s'adapter à l'équipe, à son énergie
du moment, à ses attentes.
Le groupe risque de modifier le
cadre d'une analyse, on l'accepte.
Telle approche ne mord pas, on la
fait évoluer, ou on passe au point
suivant . Eventuellement, on la
relancera plus tard sous une autre
forme . L'équipe peut aussi apporter
une nouvelle problématique, ou un
nouveau concept . Si celui-ci mérite
d'être creusé à ce stade de l'étude,
l'ordre du jour peut s'en trouver plus
ou moins bousculé . Une séance sur
cinq en moyenne se trouve ainsi
modifiée .
Animer, c'est aussi apporter et
rappeler quelques REGLES dont le
but est d'améliorer la qualité des
échanges . Parmi ces règles, on peut
citer:
• Laisser tous les choix ouverts
jusqu'à la fin . Tant qu'on n'a pas
terminé la créativité sur telle ou telle
fonction, on n'est pas à l'abri d'une
remise en cause . Un problème
global se trouve décomposé en
plusieurs sous- problèmes . Les
résolutions des sous-problèmes sont
menées en parallèle . Et tant que
tous ne sont pas arrivés à maturité,
aucun choix n'est arrêté.
• PAS DE DÉBAT; cette règle peut
surprendre pour une méthode basée
sur le fonctionnement d'un groupe
de travail . On cherche à éviter ici ces
joutes oratoires, où deux participants
cherchent à imposer leur point de
vue contre l'autre . Ces combats à
coups d'arguments, contre-
arguments, souvent passionnés,
sont en général peu productifs, et
consomment beaucoup de temps.
L'animateur A .V. essaye de canaliser
les échanges dans un cadre
d'analyse . On cite des faits, on
accumule des données objectives,
on analyse froidement les coûts, on
liste toutes les fonctions parmi
lesquelles on retrouve les arguments
de chacun . Cette technique contri-
bue à dépassionner le sujet, ce qui
est parfois un résultat en soi .
In LE COMPTE RENDU
Le compte rendu de séance est un outil
essentiel de la conduite d'étude, et le
complément nécessaire à une anima-
tion vivante et créatrice . On peut
regretter que cette tâche de rédaction
soit déconsidérée par rapport aux
tâches soi-disant "nobles" de conduite
et d'animation . Pourtant, j'ose affirmer
que le compte rendu représente 50 0/0
de la réussite d'une séance ; on pourrait
aussi dire que, sans compte rendu, plus
de la moitié de la séance est perdue.
Le compte rendu sert a :
- Garder la mémoire des informations
diverses, des analyses, des fonctions,
et des idées.
- Faire des synthèses partielles.
L'étude A .V ., c'est un mélange d'ordre
et de désordre, d'analyses structurées
et de créativité, des règles de conduite
et de la dynamique de groupe.
Le fonctionnement en équipe favorise le
brassage d'informations et la créativité;
en séance, les moments les plus
productifs donnent parfois l'impression
de fouillis : les interventions se
bousculent, les idées fusent.
C'est le côté "désordre'.
Pour rééquilibrer le travail côté "ordre",
le compte rendu est un outil précieux.
La confection de celui-ci impose un
temps de réflexion qu'on met à profit
pour clarifier, classer, mettre en ordre,
synthétiser, présenter les analyses sous
forme de tableaux . Le compte rendu est
le complément indispensable une
animation dynamique.
- Etre plus précis.
Si à l'oral on peut se permettre de
lancer des chiffres approximatifs, on a
naturellement tendance à vouloir les
préciser sur le document écrit . Ce qui
est valable pour les chiffres l'est aussi
pour le vocabulaire . Grâce au compte
rendu, on peut renvoyer à chacun ce
qu'il a dit . A la séance suivante, chaque
participant a la possibilité de corriger,
de relativiser, ou de préciser son point
de vue .
•
- Compenser "l'écoute sélective"
"L'écoute sélective" est un terme utilisé
par les professionnels de la commu-
nication pour désigner le phénomène
suivant : on n'entend bien que les
propos qui tendent à renforcer son
propre a priori, et corollaire, on
enregistre mal les arguments qui vont à
l'encontre de sa propre idée.
Le consultant, qui arrive avec un oeil
neuf, n'est en principe pas sujet à
l'écoute sélective . Il entend tous les
arguments de façon égalitaire, et peut
les reproduire dans le compte rendu.
Les propos qui n'avaient pas été
entendus à l'oral ont une chance
•
supplémentaire d'être enregistrés grâce
à l'écrit.
De plus, l'animateur, qui mémorise
mieux les informations en rédigeant le
compte rendu, peut appuyer certains
propos qui semblent ne pas avoir été
entendus.
- Aller de l'avant.
L'expérience montre que d'une réunion
sur l'autre, certains discours se
répètent . Le fait de les écrire noir sur
blanc évite ces retours en arrière . Ce
qui est écrit est enregistré, on peut
s'appuyer dessus pour passer à l'étape
suivante.
- Matérialiser et valoriser le travail
commun.
Au départ, le groupe de travail n'est
qu'une juxtaposition de participants.
L'équipe se consolide plus vite si, dès
les premières séances, ses membres
ont le sentiment de produire quelque
chose . Chaque analyse reproduite dans
le compte rendu témoigne du travail
commun, de sa richesse et de son
exhaustivité, dus à la superposition de
points de vue différents.
Le compte rendu a aussi pour rôle de
valoriser tout au long de l'étude la
production de l'équipe .
Anne RÉFABERT
~, •
Ô
0,

ANALYSE DF LA VALEUR
G U I D E
FEVRIER
1994
LAIATIOi' ASSISTÉE
n De quoi s'agit-il ?
L'animateur du groupe est un agent de
la D .D .E.
Il est assisté d'un consultant spécialiste
de l'analyse de la valeur qui joue un
rôle de faciliteur.
L'assistance s'exerce à distance par
l'intermédiaire du fax et du téléphone.
n Quel est le rôle
de l'animateur ?
Il anime le groupe proprement dit au
cours des séances.
Il rédige les comptes-rendus et prépare
les réunions avec le consultant.
• n Quel est le rôle
du consultant ?
Il intervient pour :
- la mise en place du groupe : liste des
participants permettant un bon équilibre
et une large ouverture d'idées,
- la méthode,
- les ordres du jour : pour chaque
séance, quart d'heure par quart
d'heure, les sujets à aborder, les points
à traiter,
- des conseils pratiques d'animation en
fonction du comportement du qroupe,
des idées d'exercices .
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U
=
v
u.
3
n Quels sont les apports
de l'animation assistée ?
• Cette formule permet sans
l'intervention lourde d'un consultant
extérieur de faire fonctionner un groupe
avec un minimum d'assurances sur la
méthode et l'animation.
Elle peut donc conduire à lancer une
étude là où on aurait hésité à faire
appel à un consultant.
• Elle assure une excellente formation
pour un agent du service :
- aux techniques d'animation propre-
ment dite,
- à l'analyse de la valeur (ce qui peut
permettre d'avoir ensuite un conseil
avisé en interne).
Elle permet de disposer d'un animateur
potentiel.
* Elle offre une grande souplesse
d'utilisation (durées, fréquences, dates
des séances) car elle ne fait pas appel
à un intervenant extérieur dont la
présence imposera des contraintes.
• L'animateur découvrira à l'occasion
qu'une grosse partie (sans doute la
plus importante) d'une étude d'analyse
de la valeur se passe en dehors des
séances proprement dites :
CliRA
 c'est au cours de la préparation des
séances que l'orientation du travail du
groupe se décide ; c'est dans le
compte-rendu que se fait le tri entre les
idées, certaines sont: mises en valeur,
d'autres contestées, des idées neuves
peuvent même voir le jour . II serait
dommage de rester en dehors de ce
travail qui est vraiment la partie
immerqée de l'iceberg.
En résumé, c'est un moyen d'intégrer
vraiment l'analyse de la valeur dans les
outils dont nous disposons et d'étendre
son utilisation à l'ensemble du domaine
sur lequel elle peut s'appliquer, y
compris pour les cas à priori plus
simples ou moins conflictuels.
n Quelques précautions
d'emploi :
* En cas de conflit réel ou de difficultés
particulières, l'autorité et l'habitude d'un
spécialiste extérieur paraissent
indispensables.
• L'animateur peut être impliqué dans le
sujet (voire même être chef de projet)
mais cela suppose qu'il ne soit pas
contesté par les membres du groupe et
qu'il s'interdise de prendre position sur
le fond au cours des séances.
II peut, par exemple, pour faire passer
ses idées, être représenté dans le
groupe par un autre agent de son servi-
ce avec lequel il préparera les réunions.
Pour éviter ces inconvénients, il serait
souhaitable de développer les
échanges d'animateurs entre services,
ce qui ne peut être que profitable aux
agents et aux services
• L'animation demande du temps
(préparation de reunion, rédaction des
comptes-rendus) qu'il faut être prêt à
consacrer . Faute de travail entre les
séances, le groupe ne fonctionnera
pas.
* L'animateur doit avoir au préalable
quelques notions d'animation de
groupes (ça n'est pas inné contrai-
rement à ce qu'on peut croire mais ça
se travaille) et quelques connaissances
sur la méthode d'analyse de la valeur .
n Une expérience
L'expérience a été tentée à la D .D .E.
Moselle avec comme consultant M.
LITAUDON.
L'animateur était A . PITTAVINO,
Ingénieur d'Arrondissement Grands
Travaux, c'était aussi le chef de projet.
Le contexte :
L'autoroute A 31 traverse la Ville de
METZ . La cohabitation entre le trafic
local et le trafic de transit, les
remontées de files sur autoroute en
heure de pointe au niveau des
échangeurs, l'effet de coupure sont
autant de problèmes posés aux
usaqers de la route et aux habitants de
la ville.
Face à ce constat, que faire ?
Aujourd'hui, il y a absence de projet
global, des réflexions ponctuelles et des
intérêts divergents.
L'objectif d'un groupe d'analyse de la
valeur était de mettre en commun des
idées et des préoccupations pour faire
émerger des solutions.
Ce qui s'est passé :
Six séances d'une demi-journée de
septembre 1992 à avril 1993 . Un
groupe de douze personnes apportant
leur sensibilité et leur compétence
représentant les services concernés :
service circulation de la ville de Metz,
agence d'urbanisme de l'agglo-
mération, services techniques du
Département, C .E .T .E ., D .D .E.
Arrondissement Grands Travaux et
gestionnaire de l'autoroute.
Les résultats :
- Une meilleure connaissance mutuelle
entre services, une culture commune.
- Des projets nouveaux qui apportent
des solutions pour mieux séparer les
flux locaux et autoroutiers, pour
améliorer les liaisons interquartiers . ..
- Des réflexions qui seront intégrées
dans le plan de déplacement urbain et
le dossier de voiries d'agglomération de
METZ .
A . PITTAVINO


ANALYSE DE LA VALEUP
G U I D E P A A T I Q U
MARS
1995
=3
LL 2

DEUX iTIVEAUX
DEUX STYLES
n AU NIVEAU n AU NIVEAU
DU MAITRE D'OUVRAGE : DES CONCEPTEURS :
"CLARIFIER la COMMANDE" "AMELIORER les RÉPONSES"
II convient d'être précis et complet dans le Il s'agit d'exploiter au maximum les libertés
document contractuel. offertes par le cahier des charges fonction-
nel, et les compétences des spécialistes.
L'Analyse de la Valeur insistera alors sur le
systématique, l'exhaustivité, le chiffrage des L'Analyse de la Valeur mobilisera alors la
• performances demandées et des tolérances créativité et la persévérance des membres
acceptées. de l'équipe.

Elle sera plus formelle, plus respectueuse de
règles de présentation, stricte dans le
partage entre les "fonctions" qui laissent
toute liberté aux concepteurs et les éléments
de solutions imposées parla réglementation
ou la volonté particulière du Maître
d'Ouvrage.
Elle sera plus souple, plus ouverte, très
itérative, dominée non plus par la "rigueur
méthodologique", mais par la "dynamique
du groupe" car l'émergence des solutions
dépend davantage de l'esprit de remise en
cause, et de la confrontation des hommes
(créatifs + spécialistes).

Il s'agit de faire un "cahier des charges Il s'agit de faire autre chose, de simplifier,
fonctionnel" ! (C .D .C .F). d'économiser, d'innover.

L'animateur est le garant de la méthode . L'animateur relance et dynamise le groupe

en permanence.

FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
Historiquement, c'est dans l'esprit' concep-
teurs" qu'est née l'AV qui réunissait dans la
même équipe les acheteurs et le bureau
d'études (Laurence Miles était un acheteur!).

Pour appliquer l'AV à des contrats plus

importants, où le Maître d'Ouvrage
intéressé par l'économie n'a plus les compé-
tences techniques et doit passer des
contrats à des fournisseurs, on en est venu à
séparer, dans la méthode, la rédaction du
cahier des charges "fonctionnel" qui est le
document contractuel établi avant la consul-
tation, et la recherche d'une solution écono-
mique, à partir de ce document.

Cette coupure, légitime pour de grands

donneurs d'ordre comme SNCF, EDF, CEA,
etc . s'est développée abusivement et a
appauvri l'AV en la privant des avantages
des allers et retours entre fonctions et
solutions . On insiste trop aujourd'hui surlel '
type d'AV !

Pour les projets routiers, la distinction

précédente mérite en tout cas d'être
largement atténuée:

- d'abord, pour faire un bon "cahier des

charges fonctionnel", ou une bonne "analyse
fonctionnelle", il faut faire un minimum
d'analyse de la valeur tout court, avec un
examen des coûts et une exploration des
pistes, sinon on prend le risque de passer à
côté d'une orientation décisive

- ensuite, ce n'est pas parce qu'on a fait un

bon CDCF que les bureaux d'études ou les
entreprises feront davantage d'efforts de
recherche pour dégager des solutions plus
innovantes ou plus économiques !

- enfin, dans un projet routier, il y a en général

mélange entre des éléments qui en sont
encore au stade de la définition et d'autres
éléments qui en sont déjà au stade de la
mise au point.

Le style à trouver dépend finalement du sujet

et des objectifs que l'on se donne . II faut
savoir se situer par rapport aux 2 modèles
décrits ci-dessus .
M . LITAUDON


MARS
1995
=t 3 3

DIFFÉRER TS MODES
DE CNDUITE
Si l'on veut bien admettre que l'Analyse de la Valeur est un outil, une aide,
et que l'on va essayer de s'en servir dans différents contextes qui sont ce
qu'ils sont, et avec des hommes qui sont ce qu'ils sont, c'est bien à
l'Analyse de la Valeur de s'adapter !

Si l'on admet la priorité de la conduite de groupe, c'est aussi à l'animateur

à trouver la formule qui convient le mieux à sa personnalité et à son
expérience !

Il n'y a donc pas de règles absolues.

Voici seulement quelques manières:

F, LIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
• Etirer l'étude sur 5 ou 6 mois lorsque :
- l'accès aux informations est long ou difficile,
- le problème suppose maturation,
on en est à un stade très préliminaire,
- il n'y a ni urgence ni blocage.
• Concentrer l'étude sur 2 mois ou même
1 mois lorsque :
- le problème est déjà connu et les informa-
tions disponibles,
- le projet est bloqué pour des causes finan-
cières ou relationnelles,
- la remise en cause doit être radicale,
- l'équipe est très motivée et décidée.
• Ecouter, faire reformuler, relancer, . ..
Refuser d'accepter les contraintes comme
prétextes . . . dans tous les cas
• Insister sur le systématisme :
- quand l'origine des surcoûts est mal
connue,
- à la fin, dans la phase de mise au point, ou
de comparaison fine.
• Insister sur la discipline :
- en matière de calendrier et d'horaire !
- pas en matière de respect du programme !
(souligner plutôt le travail qui a été fait !)

• Choisir une équipe lourde incluant tous

les partenaires lorsque : • Changer de sujet lorsque l'équipe se
- les nécessités de la concertation fatigue trop ou ne supporte plus l'exercice.
l'imposent, Mieux vaut RELANCER PLUS TARD !
- les susceptibilités sont à ménager,
- les problèmes techniques ne sont pas trop
difficiles. • Equilibrer l'équipe selon le poids des
partenaires dans le projet : voir ci-après
paragraphe 4
• Travailler avec une équipe restreinte
lorsque : M . LITAUDON
- il y a difficulté ou impasse technique,
- il y a conflit ouvert ou impossibilité de réunir
deux parties adverses.

• Ecouter des experts non permanents

dans le groupe dans tous les cas !

• Séparer les séances de travail lorsque :

- les accès aux informations sont difficiles,
- il faut du temps pour tester, dessiner,
enquêter.

• Regrouper les journées de travail en

séminaire lorsque :
- le niveau de remise en cause suppose une
forte mobilisation de l'équipe,
- il est demandé de définir des orientations
innovantes .


E
DE LA P R A T I Q U
VALEUR
=34
MARS
1995 LL

LES ROLES

• LE COUPLE "A' ATEUR CHEF DE PROJET"

L'Analyse de la Valeur se déroule d'autant mieux qu'autour de

l'opération sont bien positionnés un certain nombre de rôles.

n HORS DE L'EQUIPE n DANS L'EQUIPE

• le prescripteur, ou le patron, ou le
décideur, qui exprime la volonté de progrès,
d'économie, ou d'innovation.
NB : dans les grandes structures ou pour les
grands projets, ce rôle peut être démultiplié.
• le responsable de l'étude, ou "chef de
projet":
- soutient l'équipe, maintient sa cohésion,
précise et défend les orientations, concrétise
ces dernières en actions, coordonne les
recherches et chiffrages parallèles ;

• l'orienteur, ou le responsable qualité, qui
propose des actions de progrès, et en parti-
culier des opérations d'Analyse de la Valeur,
qui diffuse la méthode et organise des
formations .
NB : dans les grands projets, il peut y avoir le
directeur d'étude, extérieur à l'équipe, et le
chef de projet AV, intérieur à l'équipe
- transmet les programmes, les comptes
rendus, assure les suivis et les relances.

NB : dans certains cas, ce rôle peut être

partagé en deux, entre un "chef de projet" et
un simple "correspondant AV".

FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
• le pilote de l'Analyse de la Valeur :
- assure d'abord la conduite de l'AV, c'est-à-
dire définit les analyses, articule les
exercices, distribue les recherches à faire,
bref conduit l'opération de manière à la
terminer dans les délais selon le "plan de
travail AV",
- anime les séances, en dynamisant l'équipe,
et en relançant les questionnements,
- apporte la méthodologie en l'explicitant,
Pour garantir l'efficacité de l'action, il faut
essentiellement:
- hors de l'équipe, un "patron", armé d'une
volonté politique en rapport, et pas
seulement un décideur isolé ou un orienteur
sans pouvoir ;
- dans l'équipe, un bon couple "chef de
projet/pilote AV" ; le second posant les
questions que le premier ne pourrait pas
poser, et le premier traduisant en action les
propositions de l'équipe.

- rédige les comptes rendus écrits des II est extrêmement difficile de bien jouer les
séances orales, deux rôles à la fois !

- rédige le rapport final d'AV argumentant les - En cas de faiblesse d'un participant, il est
choix selon les fonctions et les coûts. toujours possible de l'appuyer par une
personne extérieure . En cas de manque
NB : le partage des rôles du pilote est difficile; d'expérience de l'animateur pilote, il est
parce qu'il est malaisé d'animer une équipe possible d'envisager un appui extérieur sous
sans un minimum de travail intermédiaire, et la forme d'une supervision par un spécialis-
parce que le compte rendu est un instrument te.
essentiel de la conduite'
M . LITAUDON
NB : la "conduite" est d'autant plus néces-
saire que l'on fonctionne selon le style ouvert
et itératif décrit dans la fiche 3 le partage
des rôles du pilote ne serait envisageable
que si l'AV devenait automatique et parfaite-
ment programmée.

• les différents spécialistes de la concep-

tion, de la fabrication, ou du chantier, ou de
l'entretien, ou de la règlementation, etc.

- apportent leurs compétences, leur motiva-

tion et leur travail !
voir ci-après fiche 4

• les experts, intervenant à la demande

pour quelques heures.

GARANTIES D'EFFICACITE

~
A!YS.1 DE LA Y
MARS
1995
OTAGE
D'ftE OPÉRATION A .V
Monter une opération "ANALYSE de la
VALEUR", c'est lancer une action de progrès
censée faire bouger quelque chose ! Cela
suppose un minimum de préparation.
Qu'il s'agisse d'un projet à améliorer, à faire
évoluer, qu'il s'agit d'un axe de développe-
ment à définir, ou encore de services ou de
procédures à simplifier, les conditions sont-
elles réunies ? les structures et les hommes
I sont-ils prêts à s'engager dans la recherche
d'un progrès . . . et à en accepter les consé-
quences ?
n DE QUOI S'AGIT-IL ?
Cette question mérite d'être posée
d'emblée, et montrera que, bien souvent, il y
aura lieu de reposer le problème - ce qui est
tout-à-fait normal !
S'agit-il de l'ensemble du projet de déviation
ou simplement des échanges sur la
déviation ? S'agit-il de faire un progrès
technique ou plutôt de rechercher un
consensus ?
Même si, dans la suite de l'AV, l'effort de
remise en cause conduit à déplacer le sujet
et les objectifs eux-mêmes - ce qui est
fréquent !- il est toujours utile au départ de
cibler au mieux l'opération .
F,
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
L YP E
= 4
n POUR QUELS OBJECTIFS?
• Y a-t-il un objectif clair et bien délimité ?
comme "rédiger le programme d'un système
d'échanges" ou comme "économiser sur un
échangeur" ou "définir une autre solution de
traversée de la rivière"
• Ou s'agit-il d'un objectif plus général ?
comme "développer des techniques anti-
bruit à partir d'un projet particulier" ou encore
"lancer une méthode de travail en équipe" ou
"mettre en place des chiffrages de projets
par ouvrages".
• N'y a-t-il pas plusieurs objectifs ? Lequel
est prioritaire ?
Dans tous les cas, il est bon au départ de
vérifier qu'il existe bien un organe et une
capacité de décision adaptés au suivi qui
sera nécessaire à l'application des résultats
de l'AV.
• Ne s'agit-il que d'argumenter un projet ou
une proposition de règles pour renforcer la
position d'un partenaire dans une vaste
négociation ou simplement au sein de sa
structure ?
CIRA
 On pourrait être tenté, par purisme ou
scrupule, de refuser en ce cas d'engager
l'opération ! mais toute action de progrès ne
mobilise-t-elle pas forcément un jeu de
pouvoirs ? N'est-il pas possible, grâce à l'AV,
de développer l'esprit d'équipe et de
déboucher sur un réel progrès ?
Car ce genre d'objectif n'est en général pas
le seul ! il est toujours plus ou moins associé
à une volonté positive . C'est aussi le rôle de
l'animateur de prendre appui sur tous ces
éléments pour conduire l'étude vers un
résultat effectif.
It EST-CE LA PREMIERE FOIS ?
L'AV déclenche des réactions ; elle dérange!
S'il s'agit d'une 1 ère application, si la
méthode est inconnue, il est prudent de
commencer:
- sur un sujet bien délimité,
- dans un contexte relationnel pas trop
exposé,
- avec des gens motivés.
Une l ère opération qui n'est pas convain-
cante peut compromettre la méthode pour
longtemps !
II SUR QUOI ?
(voir aussi les fiches Organisation 1 et 12)
LAV mobilise des énergies . C'est dommage
de les canaliser sur des projets secondaires,
ce qui est trop souvent le cas au nom de la
nécessité de faire une expérience !
Les critères de choix sont essentiellement:
- l'ENJEU, financier décisionnel ou relation-
nel,
- la possibilité de mobiliser une BONNE
EQUIPE.
Les conditions d'application de la méthode
(détaillée dans la fiche 4 .3) restent secon-
daires, car, avec une bonne équipe
compétente et volontaire, on trouve toujours
quelque chose .
n AVEC QUI ?
Il faut donc pouvoir monter une "EQUIPE" . ..
ou un "GROUPE DE TRAVAIL" : voir ci-
après fiche 42.
Mais, au stade du montage de l'opération, il
faut aussi se préoccuper de la STRUCTURE
d'ACCUEIL plus générale:
- au sein de la DDE (le service est-il isolé ?
soutenu ?),
- chez les partenaires extérieurs (les
relations sont-elles bonnes ?).
n COMMENT S'INSERE L'AV
DANS LE PROCESSUS ?
L'AV n'est qu'un OUTIL de progrès à un
moment donné !
Ce temps de remise en cause est-il compa-
tible avec les délais ? (en général oui ! et si
l'on dit l'inverse c'est le plus souvent parce
qu'on veut ne toucher à rien !).
Où sont et quels sont les organes de
décision et de contrôle ? Sera-t-on en
mesure de prendre des décisions appro-
priées aux résultats visés ? Par exemple des
décisions touchant aux normes (même si au
départ la volonté d'innover est affirmée haut
et fort).
Sera-t-on vraiment encore en mesure de
prendre des décisions appropriées si les
résultats de l'AV sont inattendus ou
contraires à ce que l'on attendait ? par
exemple, si l'AV recommande l'abandon du
projet initial en révélant que c'était une
erreur!
111 CONCLUSION
L'AV s'inscrit dans un contexte humain qui
est ce qu'il est ! Les précautions prises au
montage ne sont jamais inutiles .
� ANALYSE C
FEVRIER
1994
L.A. PARTICIPATION D'ÉLUS
LA PARTICIPATION D'ELUS AU GROUPE DE TRAVAIL
ET LES IMPLICATIONS DE CES CHOIX SUR LES ENJEUX DE LA MISSION
▪ PEUT ON INVITER
LES ELUS A PARTICIPER AU
GROUPE DE TRAVAIL
Lors du démarrage d'une étude suivant
les principes de la méthode "Analyse
de la Valeur", il faut s'interroger
l'opportunité d'une telle
application d'une part, mais aussi très
vite sur la manière de construire le
groupe de travail . D'une manière
générale, cette phase constitue un des
moments essentiels de la mission car
les résultats de l'étude en dépendent
en grande partie.
Dans le cas d'un projet routier, le choix
d'inviter ou non LES ÉLUS à participer
au groupe de travail fait partie des
préoccupations qu'un chef de projet
• doit résoudre.
A cela, pas de réponse-type
malheureusement, mais quelques
règles qui peuvent orienter notre choix.
n MOTIVATION ET
DISPONIBILITE DES ELUS
Tout projet routier intéresse très
directement les élus . A priori, leur
présence au groupe de travail semble
indispensable, si l'on considère que
tous les parties prenantes d'un projet
doivent être représentées et qu'un
maire, par exemple, n'est mieux
représenté que par lui-même.
Malheureusement, cette démarche
n'est pas toujours possible . Est ce
F,
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P
R
A VALEUR
T1
A U Q
pénalisant pour le bon déroulement de
la mission ? L'expérience montre au
contraire que non.
En effet, un groupe de travail où les
élus sont absents s'imposera:
• dès lors que les élus concernés ne
peuvent pas faire preuve d'une
disponibilité suffisante et ne peuvent
pas directement se faire représenter
(c'est le cas d'un maire d'une ville
importante, ou d'un président de
Conseil Général par exemple)
• si leur motivation à participer
directement à la conception d'un projet
n'est pas évidente .(ce qui en général
n'est pas le cas).
• si la transparence des propos tenus
en cours d'analyse risque de constituer
pour eux une gêne et un sentiment
d'inconfort.
Dans ces conditions, mieux vaut se
limiter au sein du groupe de travail aux
représentants techniques des parties
concernées (représentants de I'Etat,
directeur des services techniques du
Département, directeur des services
techniques de la Ville ou de la
Communauté Urbaine, etc . . .) . Une telle
organisation donnera des résultats
positifs mais les enjeux de l'analyse de
la valeur doivent être adaptés.
Dans le cas contraire, inviter les élus
est vivement recommandable, mais
certaines précautions seront prises
quant au bon déroulement de la
méthode.
IRA
n UN GROUPE DE TRAVAIL
SANS ELU :
IL FAUT AIDER LES ELUS A
CHOISIR,
MAIS NE PAS CHOISIR A
LEUR PLACE.
L'application de la méthode Analyse de
la Valeur par un groupe de travail
composé exclusivement de techniciens
place une partie du pouvoir de décision
en dehors de l'équipe . De ce fait, l'enjeu
d'une telle analyse ne peut pas être la
recherche de la solution optimale,
même s'il y a sentiment de consensus.
Il faut au contraire ne pas conclure,
mais sélectionner les quelques
solutions optimales pouvant répondre à
la problématique posée et les
argumenter sur la base de l'analyse
fonctionnelle.
IL NE FAUT PAS CROIRE A L'ÉCHEC
DES LORS QU'A L'ISSUE DE LA
MISSION PLUSIEURS SOLUTIONS
RESTENT EN JEU.
L'analyse de la Valeur peut alors être
utilisée de manière plus théorique et
offre un outil d'aide à la conception,
mais où la part "concertation" est
différée dans le temps . Le but
recherché est d'aboutir à une
argumentation détaillée des solutions
retenues s'appuyant sur une
comparaison "fonctionnalités-coûts".
Ce n'est qu'à l'issue de l'étude que les
n UN GROUPE DE TRAVAIL
AVEC ELUS :
IL NE FAUT PAS QUE
L'ANALYSE DE LA VALEUR
DEVIENNE EXCLUSIVEMENT
UN OUTIL DE
CONCERTATION.
L'intégration des élus au groupe de
travail Analyse de la Valeur offre
l'avantage de réunir tout ou partie des
pouvoirs décisionnels concernés par le
projet . Elle permet aux élus de
s'impliquer dans la conception.
Globalement, la démarche doit être
positive . Mais l'application complète de
la méthode est quelquefois plus
délicate.
Rappelons les enjeux principaux :
• Aboutir à une solution recueillant le
consensus de tous .Cet objectif est en
général atteint et la méthode Analyse
de la valeur en constitue atout précieux.
• Faciliter la concertation.
La présence des élus au sein du groupe
de travail garantit ce résultat.
• Garantir le choix "d'une solution
qui assure à moindre coût toutes les
fonctions, avec les exigences
requises et pas plus" .L'expérience
montre que cet objectif est plus difficile
à obtenir de par la composition du
groupe . C'est donc sur ce point qu'il
faut concentrer son effort et détourner
les subjectivités partisanes.
i

conclusions de la mission pourront être Néanmoins, le risque existe, qu'il faut

présentées aux élus, avec le soucis de
leur laisser.
L'initiative du choix définitif qui
s'appuiera d'une part sur l'argumen-
tation du groupe de travail et d'autre
part sur une pondération personnelle
des fonctions qui peut se différencier de
celle de l'équipe Analyse de la Valeur .
minimiser, de privilégier le choix d'une
solution consensuelle par rapport à une
solution définie comme optimale du
point de vue de la méthode de travail
proprement dite.
A l'animateur et au chef de projet de
doser les lirnites de l'exercice afin
d'équilibrer au mieux les résultats .

EN CONCLUSION
INVITER LES ELUS AU GROUPE DE TRAVAIL PEUT ETRE UN PLUS:
CELA PERMET DE GAGNER UN TEMPS PRECIEUX DANS LA PHASE DE CONCERTATION.
MAIS NE PAS OUBLIER L'OBJECTIF PRINCIPAL D'OPTIMISATION DU PROJET.
L'ABSENCE DES ELUS AU GROUPE DE TRAVAIL N'EST PAS UN HANDICAP.
SI TEL EST LE CAS, ARGUMENTONS LES SOLUTIONS
ET LAISSONS AUX ELUS UNE PART D'INITIATIVE DU CHOIX FINAL.
A l'animateur et au chef de projet de doser les limites de l'exercice afin d'équilibrer au mieux les résultats.
J .M .NIVE -- SEEE

* ANALYSE DE LA VALI,UP
U I D E
MARS
1995
C0OTITUTIOi
DE L'ÉQUIPE
La composition de l'équipe AV obéit à quelques règles classiques:
n ELLE REUNIT L'ENSEMBLE
DES "PARTENAIRES"
ou des "points de vue" pouvant peser sur les
choix de conception.
Pour un projet routier, on trouvera donc :
- des représentants des maîtres d'ouvrage:
Etat, Département, Région, Ville,
Communautés urbaines, Communes,
- des représentants des maîtres d'oeuvre,
concepteurs publics ou bureaux d'études
privés : DDE, CETE, BET, etc .,
- des représentants des organismes spécia-
lisés concernés : SETRA, CETU, CERTU,
etc . Agences d'urbanisme, . . . organismes de
contrôle divers*
- des experts, à titre permanent ou ternpo-
raire : architectes, paysagistes, experts en
souterrain, en hydraulique, etc .
FA kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U
=4
v
2
- des représentants des associations:
riverains, protection de la nature, etc . ou des
élus : maires, conseillers généraux,
- des représentants des exploitants : subdi
territoriale, cellule d'entretien, CDES,
concessionnaires,
- des représentants des maîtres d'ouvrage
ou des maîtres d'oeuvre des projets environ-
nants pouvant interférer avec le projet
routier : SNCF, EDF, Télécom, Navigation,
Aéroport, etc.
Les séances d'AV sont bien des lieux
où l'on peut faire du contrôle intégré !
Selon les cas, l'inspection pourra participer
ou intervenir en arrière-plan, ou conserver
un recul.
L'AV n'exclut pas un "contrôle extérieur de
qualité".
n DOSAGE DE L'EQUIPE:
Cette équipe est dosée de manière à
respecter un effectif convenable, pouvant
aller:
- de 5 personnes pour une AV très
technique,
l'existence d'une équipe de pilotage au
niveau supérieur ; en règle générale, en AV,
il vaut mieux séparer une grosse et lourde
étude en une série de petites AV mieux
délimitées : remise en cause des grands
choix, puis définition dans tel et tel
domaine, . ..

- à 18 personnes pour une AV à dominante - l'équipe travaille en séminaire, par journées

concertation, groupées (voir fiche 3 '),

- équilibrer les pouvoirs, et éviter par
exemple une domination abusive des
experts ou des associations de défense,
n UNE CONDITION DE BON
- équilibrer les profils des participants, avec
une composition combinant les "persévé-
rants" et les "créatifs", les "internes" et les
"extérieurs invités", les "motivés" et les
"attentistes", . . .et en évitant le risque d'un
sous-groupe possible de "sceptiques"
susceptibles de tuer la motivation du groupe,
- viser le respect de la commande, avec des
participants en rapport avec les objectifs
déclarés, avec des profils en rapport avec le
niveau de remise en cause souhaité.
- l'équipe travaille à distance, avec l'aide du
fax.
FONCTIONNEMENT:
Un minimum de discipline est nécessaire :
- dans le respect des dates et des horaires,
- dans le respect des programmes de travail,
- dans le respect de l'écoute mutuelle
pendant les séances.
Cela n'est pas toujours le plus facile à
obtenir! (voir fiche 5 ).

n L'EQUIPE COMPREND UN M . LITAUDON

NOYAU PERMANENT
Ce noyau rassemble les acteurs-clés pour
les informations et les choix ; ce noyau
permanent est de 5 à 10 personnes.

Les experts, ou les personnes pouvant

préciser au départ les besoins, peuvent
intervenir à temps partiel, pendant une ou
deux séances, ou pour un simple exposé de
une ou deux heures.

n CAS PARTICULIERS:

- une équipe peut être quelquefois "à

géométrie variable" avec un effectif
important au départ pour l'écoute des
besoins, et un groupe technique restreint
pour la recherche de la solution ;

- une étude peut être organisée autour de

plusieurs sous-groupes travaillant en
parallèle ; cela est difficile a gérer, et suppose


Ô \ n ~/

G U I D E
/ ~°'+~ 1! ~I L~ VAL E UR
P R A T I Q U E
MARS
1995
=
u.
4 3

LA TAILLE DU GROUPE

COMMENT ORGANISER UNE MISSION

LORSQUE LA TAILLE DU GROUPE DE TRAVAIL
DEPASSE LES NORMES HABITUELLES

n LES PRINCIPES DE BASE Dans ce cas, les normes habituelles

L'application de la méthode "Analyse de la
Valeur" s'articule habituellement autour de
séances de travail en groupe, qui permettent
de réunir autour d'une même table tous les
interlocuteurs susceptibles d'apporter les
informations essentielles à l'élaboration du
cahier des charges fonctionnel du projet
étudié et à la recherche de la solution
optimale.
• Les règles élémentaires qui permettent
d'assurer le bon accomplissement de la
mission conduisent à ce que l'équipe de
travail ne soit pas trop importante : il est donc
conseillé de limiter si possible à dix environ le
nombre de participants.
n PEUT-ON DEROGER
A CETTE REGLE ?
L'expérience montre que nous sommes
quelquefois conduits à déroger à cette règle
pourtant essentielle, notamment lorsque la
recherche d'un consensus implique d'ouvrir
l'équipe aux décideurs locaux (maires,
conseillers généraux, etc . . .)
•
FA CiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
peuvent être largement dépassées, rendant
ainsi l'application de la méthode délicate et
risquée.
n NORMES HABITUELLES ?
Doit-on pour autant renoncer? Je pense que
non . J'appuie cette affirmation sur ma
propre expérience : j'ai eu à traiter, avec
succès, des cas similaires, pour lesquels la
composition de l'équipe était incompressible
au risque sinon d'éliminer de la concertation 4
un élément essentiel à l'obtention du
consensus.
n QUELLE ORGANISATION
PROPOSER?
On peut dire qu'en règle générale les perfor-
mances d'un groupe de travail de taille
supérieure à la moyenne seront limitées et
qu'un travail de préparation parallèle
s'impose pour compenser ce handicap.
Plusieurs organisations ont pu ainsi être
expérimentées :
I
• organisation de type 1 :
Créer un sous-groupe d'étude à partir du
groupe principal de travail : le sous-groupe
d'étude a pour tâche de construire l'analyse
par phase de recherche ; le groupe de travail
s'appuie sur cette analyse pour valider,
amender et compléter et n'est impliqué
qu'en fin de phase . C'est le groupe de travail
qui conclut la mission.
Exemple d'organisation :
Analyse fonctionnelle
Groupe d'étude : 2 séances
Groupe de travail : 1 séance
Recherche de solutions
Groupe d'étude : 2 séances
Groupe de travail : 1 séance
• organisation de type 2 :
Travailler en priorité avec le groupe de travail,
et compléter si besoin par des réunions infor-
melles complémentaires entre quelques
membres de l'équipe, ce en vue d'assurer un
travail préparatoire aux séances plénières.
Le groupe de travail est impliqué dans toutes
les séances mais son travail est préparé . Il
garde la maîtrise complète de l'analyse.
Exemple d'organisation :
Analyse fonctionnelle
Groupe de travail : 3 séances
Préparation : 2 séances intermédiaires
Recherche de solutions
Groupe de Travail : 3 séances
Préparation : 2 séances intermédiaires
S QUELLE TYPE
D'ORGANISATION
CHOISIR ?
II faut d'abord vérifier qu'il est réellement
impossible de limiter la taille de l'équipe à
des limites raisonnables . Le choix du type
d'organisation peut alors dépendre de
plusieurs critères :
• si l'application de la méthode survient
suffisamment en amont, comme outil
d'argumentation et non de déblocage, si le
groupe de travail est a priori ouvert et
constructif, l'organisation de type 1 semble
tout à fait adaptée : c'est elle qui permettra de
tirer le meilleur parti de la méthode AV.
• si l'application survient très tard dans la
conception du projet, comme outil de
déblocage de dernière chance, si le groupe
de travail est fortement marqué par les
échecs antérieurs et donc méfiant, il est
alors à mon avis préférable d'impliquer
fortement ce groupe et d'opter pour l'organi-
sation de type 2.
Cependant, chaque projet est un cas parti-
culier . Des variantes d'organisation peuvent
être envisagées.
CHAQUE FOIS IL FAUT ADAPTER LA
DEMARCHE.
JM . Nivet
(SEEE INFRA)


ANAl Ys
G U I D E
E DE LA VALFUP
P R A T I Q U E
(
MARS =
1995 v 4 4

DIAGI:OSTIC

DE FAISABILITÉ
Avant d'engager une opération d'Analyse de la Valeur,
il y a un minimum de questions à se poser,
sur le PROJET, et sur l'EQUIPE ! . ..
afin de vérifier la possibilité de conduire l'AV
avec tout ce qu'elle implique.

n SUR LE PROJET
Les faits suivants seront sources de difficul- - tout est ligoté par les normes et la règle-
tés dans l'application : mentation,

- le projet est mal défini, flou ou mouvant, - les décisions prises sont irrévocables,

- les informations sont difficilement acces- - on est face à de lourdes difficultés

sibles, rares, invérifiables ou tout simple- techniques ou technologiques,
ment incertaines,
- les oppositions au projet sont très fortes,
- les fonctions dominantes sont très subjec- très puissantes,
tives,
- l'enjeu est faible, en qualité ou en
- le sujet est très vaste, insaisissable, économie.

- le sujet est trop restreint, sans alternative

possible (plus le sujet est compliqué, enche-
vêtré, plus les analyses sont payantes !),
•
F, 1iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 Aucun de ces critères n'est rédhibitoire !
L'Analyse de la Valeur peut être, au contraire,
l'occasion de compenser ces faiblesses, par
exemple :
- de reposer le problème,
- de rassembler et d'échanger des informa-
tions,
- de redélimiter le sujet,
- de faire sauter des verrous réglementaires,
- d'infléchir des décisions antérieures,
- de surmonter des impasses technolo-
giques,
- de construire un consensus avec les
opposants !
Mais on ne pourra jamais tout faire à la fois !
II faut rassembler au moins quatre ou cinq
conditions favorables . La plus déterminante
est souvent l'enjeu ! Si le projet n'est pas
finançable, il faut bien trouver autre chose.
On remarquera que ni la nature du projet, ni
la taille du projet, ni la série (un ou plusieurs
ouvrages), ni le stade d'avancement du
projet, ne sont des critères.
On peut pratiquer l'AV :
- sur des projets de chaussée ou d'ouvrages
d'art,
- sur des déviations ou des échangeurs,
- sur un grand système d'échanges à 300
MF ou sur un passage en trémie à 20 MF,
- sur un projet unique, ou sur une série d'OA
types,
- et à n'importe quel stade d'avancement.
n SUR L'EQUIPE
Constitueront un handicap les situations
suivantes:
- les responsables et spécialistes concernés
sont très peu disponibles,
- les compétences ne sont pas accessibles;
elles sont ailleurs,
- le climat est très encombré de certitudes
d'experts,
- la structure hiérarchique est très pesante;
on ne s'exprime pas en présence du chef, les
erreurs sont sanctionnées !
- la domination des "raisonneurs" est
écrasante,
- l'imagination n'est pas encouragée,
- le climat ambiant est au scepticisme ; la
motivation générale est faible,
- le climat social est à la déprime,
- la remise en cause du projet soulève des
problèmes d'amour-propre,
- il y a des oppositions d'intérêts,
- l'équipe n'est pas soutenue,
- on ne sait pas qui pourra décider !
Aucun de ces critères n'est rédhibitoire ! On
peut même au contraire se servir de l'AV
pour créer une dynamique, pour bousculer
les cloisonnements, pour dépasser les
blocages hiérarchiques et les intérêts parti-
culiers, pour améliorer les relations.
Mais les conditions relatives à l'équipe
priment sur les conditions concernant le
projet ! L'Analyse de la Valeur implique
fortement ! elle est subversive ; elle
démasque . Il est dangereux de lancer une
étude sans un minimum de garanties sur
l'équipe, surtout s'il s'agit de la 1 ère fois !
L'Analyse de la Valeur ne peut pas être
imposée ; elle ne peut être que désirée !
Inversement, avec une bonne équipe,
compétente et résolue, on peut se permettre
d'attaquer les projets les plus difficiles !
M . LITAUDON


ANALYSE DE L.A VALEUR

G U I D E P R A T I Q U E

L'ESPRIT Al
L'ESPRIT ANALYSE DE LA VALEUR ET SES PRINCIPES
Une étude A .V ., c'est avant tout des séances de travail en équipe.
Or, "pour qu'un groupe fonctionne, il faut:
• . Le partage d'un but commun
. Des intéractions entre les personnes
. Un système de règles ou de normes - (il faut . . ., il ne faut pas . . .)"
citation de M . MYERS*

Le premier point trouve un écho A .V.
dans la phase de reformulation des
objectifs de l'étude par le groupe.
En ce qui concerne le deuxième point,
les séances A .V . doivent être vécues
par chacun comme un lieu d'échange
et d'ouverture . Les oppositions de
points de vue doivent s'y exprimer sur
un autre mode que le mode conflictuel.
Enfin, l'A V . c'est aussi une discipline,
avec des outils formels, avec un
ensemble de principes et de règles,
dont l'animateur se fait le garant.
n L'ÉTUDE A .V. COMME LIEU
D'ECHANGE ET
D'OUVERTURE
Une étude A .V . sert à clarifier un
problème complexe, à déméler un
enchevêtrement de fonctions et de
contraintes que chaque partenaire ne
connaît que partiellement.
La problématique globale est recons-
tituée progressivement en additionnant
les points de vue de chaque partenaire
et en les faisant plus ou moins évoluer
pour les rendre compatibles entre eux .
L'animateur doit donc créer un état
d'esprit qui favorise les échanges, où
chacun puisse s'exprimer de façon très
libre . Il encourage l'expression de
chacun par une écoute très attentive, il
reformule les critiques en termes
positifs et utiles dans les fonctions, il
rappelle régulièrement les règles
garantes de l'esprit d'ouverture:
- Ne pas tuer les idées, une personne
qui entend critiquer son idée de façon
trop virulente risque de bloquer sa
créativité . Il est donc de règle de faire
bon accueil à toutes les idées, même si
elles ne sont que partielles, même si
elles paraissent a priori farfelues . Plus
le groupe aura accumulé d'idées, plus
la solution finale sera intéressante.
- Il y a toujours plusieurs solutions à un
problème.
Si chacun est persuadé qu'il n'y a
qu'une solution valable : la sienne, le
dialogue risque d'être limité et les
progrès aussi.
"Les bases de la communication
interpersonnelle"

CIRA i
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

n L .A .V. : UNE TECHNIQUE
CONSENSUELLE
La méthode A .V. peut globalement être
décrite comme une technique visant à
éviter les conflits ou à les aplanir quand
ils préexistent ; ceci est détaillé dans la
fiche "L'A .V . SUR DES PROJETS
CONFLICTUELS", fiche à laquelle on
pourra se reporter.
Le principe de base de l'A .V ., qui
consiste à analyser un problème en
équipe et a concevoir ensemble le
projet, permet à chacun d'adhérer au
projet commun, et favorise le
consensus.
n OBJECTIVER
LES ECHANGES
En séance, il est fréquent d'entendre
des commentaires comme "c'est trop
cher" . Ce type de propos est systéma-
tiquement clarifié à travers des
questions comme : "Combien ,ca coûte
exactement? Quel est l'objectif d'écono-
mie? Par rapport à quelle référence est-
ce trop cher ?"
Toute affirmation qui s'apparente à une
opinion fait l'objet d'une recherche sur
les faits objectifs, avec soit des enquê-
tes, soit des chiffrages, soit des études
techniques particulières
(trafic, coûts, analyse des risques
technologiques, . . .)
Les désaccords portent en général sur
l'interprétation des données, alors on a
intérêt à revenir aux faits, et à les
analyser ensemble.
n POSITIVER . ..
Dans une étude A .V ., on essaie de
rompre avec le processus classique : "tu
me critiques, je me défends ; ma
solution ne te plaît pas, je la justifie" . Le
but n'est pas de porter un jugement
(négatif) sur le travail antérieur, mais
d'essayer ensemble de faire progresser
le projet suivant un objectif défini
conjointement .
•
Cet état d'esprit de progrès se retrouve
jusque dans la forme des échanges.
Chacun est encouragé à s'exprimer sur
un mode positif, en remplaçant une
phrase négative par une phrase
affirmative équivalente . De même, toute
critique est reformulée sous forme de
fonction à assurer.
n CALMER LE JEU
PAS DE DEBAT
L'animation par une personne neutre,
extérieure aux rapports de force,
favorise l'apaisement.
Pour informer l'animateur candide,
chacun est invité à reformuler son point
de vue sur un mode non-polémique.
Dans la suite de l'étude, le cadre formel
des analyses permet de maintenir une
atmosphère relativement sereine.
Cette volonté se traduit aussi dans la
règle "pas de débat" . II s'agit d'éviter
ces joutes oratoires où deux partenaires
se battent à coup d'arguments, contre-
arguments.
Ces débats sont peu productifs et
consomment beaucoup de temps.
L'animateur tente alors de canaliser ces
échanges dans un cadre d'analyse
éventuellement inventé pour la
circonstance. •
n L'A .V. : UNE DISCIPLINE
CONTRE-NATURE
"Pour qu'un groupe fonctionne (dans la
durée, sur plusieurs séances, et pour
qu'il aboutisse à un résultat concret) . il
faut un système de règles ou de
normes" . M .MYERS.
La force de l'A .V . et son originalité
majeure se résument bien dans
l'énoncé de ses principes et de ses
règles . En effet, chacune de ces règles
va a l'encontre d'un réflexe naturel : on a
tous naturellement tendance à faire des
débats pour défendre son point de vue.
Quand une idée est énoncée, on
répond naturellement par une critique
"ce n'est pas possible parce que . . ."


Or, ces réflexes naturels ont parfois pour effet de court-circuiter les analyses, limiter la
communication ou bloquer la créativité.

RÉFLEXES NATURELS PRINCIPES ou REGLES A V.

Concevoir le projet seul, puis le r Poser le problème en équipe, et
soumettre à la critique des partenaires concevoir le projet ensemble

Commencer à dessiner alors que le i Analyser longuement avant de penser

problème est à peine posé solution Lister systématiquement
TOUTES LES FONCTIONS

Défendre son projet r Accepter l'idée de remise en cause

Multiplier les variantes

Chiffrer à la fin DES LE DÉPART, et tout au long de

l'étude,travailler dans la conscience des
coûts

Chiffrer par poste de travaux ou

globalement
r Décomposer les COUTS par tronçon
fonctionnel

S'affronter sur des solutions Rechercher un CONSENSUS par étape

1. sur les objectifs
2. sur les fonctions
3. sur les solutions

Faire des DÉBATS Revenir aux faits Traduire tout

commentaire ou critique en terme de
FONCTION, lister -classer -pondérer
ces fonctions

Ne faire part que de ses conclusions, Fournir au groupe des données

suite à une étude technique de données objectives, précises et brutes

TUER LES IDÉES Faire bon accueil aux idées, les mettre
en stock, et continuer le travail
d'analyse

Tirer des conclusions très tôt Laisser TOUS LES CHOIX OUVERTS
jusqu'à la fin

Résoudre tous les problèmes à la fois SÉPARER les problèmes par fonction

Le respect de ces principes ou règles relève d'une tournure d'esprit particulière et demande
un effort important au groupe . Le spécialiste A .V . l'y aide en y faisant constamment référence
de façon explicite ou implicite, à travers les questions posées.
La discipline A .V. s'apparenterait plutôt à une règle du jeu . Si elle dérange certains, d'autres
y trouvent un esprit ludique . Les groupes les plus efficaces sont ceux qui "se piquent au jeu".
Anne REFABERT
J
Page laissée blanche intentionnellement

~
LIE DE LA y4LF
MARS
1995
Ui' PROBLÈME
DE CULTURE
Si l'Analyse de la Valeur s'est relativement-
peu répandue en France,ce n'est pas un
hasard . Née aux Etats-Unis d'une série de
constats de progrès réalisés pendant la
guerre et dans un climat de recherche
d'esprit pragmatique, elle n'appartient pas à
notre culture historique.
L'Analyse de la Valeur heurte fondamenta-
lement notre cartésianisme et les grandes
traditions scolaires qui en sont issues : la
primauté donnée aux mathématiques pour la
sélection de nos scientifiques, et la supré-
matie affichée du raisonnement démonstra-
tif.
En invitant à rassembler d'abord beaucoup
d'informations avant de proposer des
conclusions, l'AV déroute nos ingénieurs
formés à raisonner et à démontrer avec
parfois peu d'informations ; elle déçoit tout
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
A Q U
=5
v 7
u.
particulièrement les plus brillants d'entre eux
qui ont précisément été sélectionnés sur leur
aptitude à faire les démonstrations les plus
éclatantes . Rien d'étonnant par conséquent
à ce que certains d'entre eux regardent d'un
peu haut cette méthode par trop simpliste.
En multipliant les analyses et les approches,
l'Analyse de la Valeur procède davantage de
l'observation . On peut dire, en caricaturant
un peu, qu'elle substitue à la superbe de la
démonstration l'humilité de l'observation !
Elle ne cherche ni le brillant, ni la performan-
ce-prestige, ni l'exploit ; elle ne vise pas à
réaliser le futur record . Elle cherche tout
simplement à faire un progrès ! . . . ce qui est
assez contraire à la culture de nos presti-
gieuses écoles . Rien d'étonnant par consé-
quent à ce qu'on la recommande pour les
petits ouvrages, et que l'on ne songe jamais
à s'en servir dans les grands projets.
CIRA
 •
En élargissant le cercle des partenaires et
en développant l'ecoute et l'observation,
l'Analyse de la Valeur s'oppose au tradition-
nel "débat" qui met en valeur les raisonne-
ments les plus brillants et conforte les
positions hiérarchiques . mais qui casse trop
vite la communication, écrase les échanges
et finit par appauvrir les apports et les
motivations . Les choix de l'AV ne résultent
pas d'une domination intellectuelle ; ils
résultent plutôt d'une accumulation d'obser-
vations convergentes . C'est le constat et non
la démonstration qui crée le consensus et
apporte la conviction.

Si un Prix Nobel multiplie aujourd'hui les

conférences sur ces thèmes dans nos
•
écoles, c'est bien qu'il y a un problème.

II y aurait sans doute d'autres points à

soulever qui font aussi problème dans la
transposition chez nous de l'AV, comme par
exemple cette manie des américains de tout
mesurer en dollars . Mais il ne s'agit pas de
juger de la valeur ou de la primauté de la
culture, il s'agit de s'interroger sur l'efficacité
d'une méthode venue d'ailleurs !

Faut-il corriger l'AV ? en infléchir le style ?

pratiquer une AV plus créative comme en
Italie ou plus normative comme en
Allemagne ? Faut-il suivre certaines écoles
françaises qui ont essayé de réintroduire la
démonstration à l'intérieur même de l'AV en
la transformant en un raisonnement quasi
automatique ? Il faut bien se garder de
porter des jugements hatifs ; il faut surtout
éviter de tomber dans le dogmatisme.
L'essentiel est de préserver les principes, de
ne pas tomber dans des formalismes stérili-
sants, de pouvoir se servir de l'AV comme
levier pour aller à l'essentiel et pour
dynamiser des équipes

M . LITAUDON


ANAL
~ G U I E
DE LA VALE
P R
P R AA T T II QQ U
MARS
1995
=5 2

U~ ÉLÉET MOTEUR

Il LANCEMENT n UN ELEMENT MOTEUR :

D'UNE ETUDE
La décision de faire appel à la méthode
"Analyse de la Valeur" pour optimiser la
conception d'un projet revient en général au
chef de projet . Cette décision s'appuie soit
sur des expériences personnelles
antérieures, soit sur les informations encou-
rageantes échangées entre services
comme celles émises par les clubs de
concepteurs routiers, soit sur les conseils du
ministère de faire appel à cette méthode.
UN GAGE DE REUSSITE
Lorsque l'application de l'analyse de la
valeur se solde par un succès, cette
méthode devient alors un outil coutumier
qu'on n'hésite plus à utiliser.
La conviction acquise par le chef de projet
auteur de la démarche initiale devient un
atout essentiel au lancement d'autres
expériences du même genre . Les réticences
disparaissent . L'analyse de la valeur devient
un outil habituel et efficace.

Dans tous les cas, le chef de projet est
moteur et ne subit pas simplement la
démarche . Or il est clair que plus ce dernier
aura une expérience positive de ce type
d'application, plus il pourra imprimer au
groupe de travail l'envie de réussir .
Le Département de Seine et Marne avait à
gérer l'existence de plusieurs projets
d'importance variable, pour lesquels les
chances d'aboutir à un consensus avait
disparu.
La conviction du Directeur de la voirie sur les
chances de réussite d'une telle méthode,
étayée par une première expérience positive
(cf fiche relative au SDAU de Moret sur
Loing) a permis au département d'engager
successivement ces missions avec la
certitude de pouvoir réussir ;

F, CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 •

sa force a été de transmettre cette certitude

aux partenaires concernés et de leur faire
accepter sans réserve la démarche . Les
ingrédients au bon déroulement de la
mission était là . Les missions a priori les plus
compromises sont celles qui ont donné les
meilleurs résultats.

Je vous renvois à la fiche "Département de

Seine et Marne - Trois sujets d'application"
et vous apprécierez l'étendue des champs
d'application de la méthode et les services
qu'elle peut rendre à un maître d'ouvrage
dès lors qu'il est moteur, convaincu et
convaincant . ..

Cette fiche est le témoignage d'une

expérience vécue.

JM. Nivet
(SEEE INFRA)


• G U I D E P R A T I Q U
MARS

1995
=5
LL
3 1

DE L
DE L'HUMOUR
L'Analyse de la Valeur. ..

ce n'est pas seulement FAIRE LE MEILLEUR CHOIX

c'est aussi
VAINCRE LES RÉSISTANCES AU CHANGEMENT

ce n'est pas seulement UNE LOGIQUE,

un effort organisé et RATIONNEL
poursuivi selon un "plan de travail"

c'est au delà,
UNE DYNAMIQUE
qui mobilise l'humain et l'IRRATIONNEL
et se développe selon les réactions d'une équipe.

F, - RA

CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


n LORSQUE LE SUJET
DEVIENT TROP DIFFICILE,
ou les relations trop tendues, au plan de la
méthode, il faut OSER DAVANTAGE !
• oser jongler avec le plan de travail,
• oser FAIRE DES SAUTS, non seulement
du CONCRET à l'ABSTRAIT, mais du
FORMALISME à l'ORIGINALITÉ, du
RÉALISME à l'AUDACE, du SÉRIEUX à
l'HUMOUR, et oser rigoler.
n IL FAUT RECONNAITRE
L'HUMOUR COMME
UNE FORCE CREATIVE
Attraper au vol la plaisanterie, c'est faire un
saut dans la compréhension, un saut pour
sentir les relations cachées, pour établir des
relation pertinentes.
L'humour est donc une association de deux
idées jusqu'ici sans rapport ; il établit,
transmet, fait reconnaître aux autres la
relation entre ces deux Idées.
La créativité, c'est un résultat ; c'est
l'émergence spontanée d'une somme
d'idées et d'informations lentement accumu-
lées . Or, l'humour, par l'appréciation des
singularités et des incongruités dans les
personnes et dans les situations, favorise
cette émergence.
La bonne humeur aide à voir clair, surtout
dans les situations de tension et d'anxiété.
D'où l'importance pour l'animateur, dans la
conduite du groupe, d'attraper lui aussi au
vol les manifestations d'humour des partici-
pants, de les utiliser, au besoin de les
provoquer . . . même s'il faut y sacrifier du
temps, de la "rigueur dans le plan de travail".
Le rire est une affaire sérieuse . L'humour
consiste à prendre son travail au sérieux, au
lieu de se prendre au sérieux soi-même !
•
El PLUS LES PROJETS
DEVIENNENT COMPLEXES,
Plus on a besoin de détente et de décharge,
plus l'HUMOUR devient une contrepartie
nécessaire.
• L'ANALYSE DE LA VALEUR avec sa
logique irréfutable, en alignant les faits, en
mettant les gens face à face,
à un premier degré :
révèle, accentue, souligne les anomalies,
montre nos difficultés à formuler un
problème, à savoir ce que nous voulons;
à un deuxième degré :
recherche le sens, révèle nos incohérences,
nos erreurs de choix, notre impuissance,
démasque les limites de notre intelligence.
• L'HUMOUR avec la détente en associant
les idées, en réduisant les tensions,
à un premier degré :
colore, agrémente la réalité, dégage les
aspects plaisants, souligne l'insolite, nous
aide à voir clair à affronter la réalité.
à un deuxième degré :
se passe de sens, répond à l'absurde, vainc
nos émotions, relativise les choses, redonne
un sens à un niveau supérieur.
A la CRUAUTE de l'ANALYSE
SAUVAGE, vite limitée parla capacité
d'acceptation des hommes répond la
DECHARGE EMOTIONNELLE de
l'HUMOUR qui est libératrice
d'énergie pour encaisser les affres de
la complexité.
M . LITAUDON
 ANAlYSE
G U I D E
A VP~ FUP
P R A T I Q U E
,-T

MARS =
1995

LE SUIVI DE LAY.
Le déroulement d'une AV correspond à un moment fort,
qui a mobilisé pendant un certain temps l'énergie d'une équipe.
La recherche terminée, les conclusions adoptées, la tension retombée,
le risque est grand que les propositions sombrent dans l'oubli.

L'AV suppose un certain suivi . NB:

On peut formuler quelques recommanda- - en fait, c'est au moment du montage de

tions à ce sujet. l'équipe, et avant l'opération, qu'il faut se
préoccuper de ce rôle;
n S'ASSURER DE L'AFFECTA
- en cas de départ du responsable, la trans-
TION D'UN RESPONSABLE mission du capital de l'étude d'AV reste un
qui soit en prise avec les décideurs et avec problème à surveiller;
les auteurs des études suivantes . Ce
responsable doit avoir suivi l'AV pour être en - bien transmettre aux responsables la
mesure d'argumenter les propositions. collection complète des comptes rendus des
séances AV.
EN PRINCIPE, C'EST LE CHEF DE
PROJET!
i

•
71RA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

n RÉDIGER
UN RAPPORT FIINAL
consistant qui soit avant tout un RAPPORT
D'ARGUMENTATION permettant de
retrouver les fondements des propositions, et
permettant de transmettre les résultats à
d'autres partenaires n'ayant pas participé à
l'étude.
Voici deux plans possibles pour un tel
rapport:
• Plan-type selon le déroulement de I'AV
1. OBJECTIFS de l'étude.
2. PROJET analysé.
3. Recueil d'INFORMATIONS
- Historique des projets.
- Ecoute des partenaires.
- Regard sur les coûts et sur les facteurs de
coûts.
- Financement et phasage.
- Trafics actuels et futurs.
4 . Analyse des FONCTIONS :
- Délimitation de l'OBJET.
- Arbre des FONCTIONS.
- Pondération des fonctions.
- Précisions sur les performances ; tolé-
rances acceptables.
5 . Analyse critique des PROJETS
ANTERIEURS (s'il y a lieu) :
- Niveau de satisfaction des fonctions.
- Classement des coûts par fonctions -
Pistes d'améliorations.
6. RECHERCHE de nouvelles solutions :
- Créativité par fonctions.
- Orientations possibles.
7. Définition des SOLUTIONS (ou de la
SOLUTION) :
- Description des variantes.
- Analyse critique (fonctions, coûts et
phasage).
PROPOSITIONS .
•
• Plan-type selon les RÉSULTATS, plus
intéressant s'il s'agit de les transmettre à
d'autres partenaires
1. OBJECTIFS de l'étude.
2. Le PROJET.
3. PROPOSITIONS :
- Description du nouveau PROJET
(ou des variantes proposées).
- Avantages fonctionnels.
- Coûts.
- Economies possibles.
- Intérêt en termes de phasage.
- Recommandations complémentaires?
ANNEXES: •
- Résumé des BESOINS formulés par les
partenaires.
- Analyse des FONCTIONS.
- Exigences et libertés exploitables.
- Analyse des COUTS et des facteurs de
COUT.
- TRAFICS
Faire imprimer une plaquette de présenta-
tion si les résultats doivent être communi-
qués plus largement.
Le contenu de cette plaquette est peu
différent du contenu du rapport d'argumen-
tation ; mais il est allégé, mis en forme et
illustré.
•
4 . Organiser des RÉUNIONS correspon-
dant aux décisions à prendre AUTOUR du
PROJET!
Car les propositions AV débordent couram-
ment le projet initialement donné ; il faut
intéresser de nouveaux partenaires, les
convaincre, décider de nouvelles études.
envisager un autre financement, un autre
phasage ! . ..
M . LITAUDON


ANALYSE
G U I D E
LAVALI.WR
P R A T I Q U E
MARS
1995
=6
LL
4

L i DE L'AV i

DK S LA GESTION DES PROJETS

RAPPEL DE LA TYPOLOGIE DES "MODES AV"

voir aussi fiche 3 '
On peut distinguer 3 modes

mode 1 mode 2 mode 3

ORGANISATION MONTAGE plus léger AV INTÉGRÉE dans
CLASSIQUE en forme d'OPÉRATION les ÉTUDES TECHNIQUES
4
avec "COUP-DE-POING" et dans
MONTAGE d'une ÉQUIPE les MÉTHODES de TRAVAIL
autour de SÉANCES

3 à 8 séances 3 à 7 journées plus ou moins + 20 % à + 50 %du coût

regroupées des études techniques
6 à 30 semaines (+ 20 pour les grosses,
3 à 10 semaines + 50 pour les petites)

Demeurera Pratique courante Jusqu'ici diffusion surtout

toujours et même normalisée en termes de réflexes ;
aux USA à l'avenir
Intéressante pour la apprentissage des exercices
"REVUE de PROJET"
•

CIRA
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


•
RAPPEL DE LA TYPOLOGIE DES "NIVEAUX d'AV"
voir aussi fiches 2', 3 2 et3

DÉFINIR FAIRE ÉVOLUER

AV - S'assurer que le besoin est bien réel, vérifier
comme s'il n'y a pas d'autres réponses qu'un prcjet
INSTRUMENT routier (transport en commun, plan de circula-
de tion, traitement urbain, etc .)
CONCERTATION - Prendre en compte les informations et les
désirs des autres partenaires
- Ouvrir des libertés
- Dégager un consensus avant, pour éviter
d'avoir à batailler pour l'arracher ensuite . ..
"le déblocage est souvent en amont !"
- Réintroduire les besoins nouveaux . Ajouter
des fonctions complémentaires (avec adapta-
tion, extension)
- Accepter ensemble les solutions (CONSENSUS)
- Débloquer une solution technique : débloquer
un contexte rationnel ; dissiper des malenten-
dus.

AV - Assurer le financement ; argumenter le devis - Éviter ou limiter les dérives

comme - Obtenir une décision (réduire les coût cu les - S'inscrire dans la phase financée (réduire
OUTIL délais n'est pas la motivation de base) les coût et les délais n'est qu'une motivation
d'ÉCONOMIE (le système d'attribution des crédits incite à indirecte)
faire des sous-estimations volontaires) •

Modes AV 1+2ou2+3 Plutôt 2

n INTEGRATION CLASSIQUE n INTEGRATION DIFFUSE

de I'AV SOUS FORME
"D'OPÉRATIONS" (modes I et II)
Voir toutes les fiches précédentes, en parti-
culier:
1 1 . Dans quelles phases d'études ?
2' . Exemples-types de résultats.
3'' . Deux niveaux - Deux styles.
3 ' . Différents modes de conduite.
• Loutil AV doit rester souple.
• Dans les grands projets complexes, on
peut monter une organisation à deux
niveaux, avec:
- le "groupe de conception" qui est l'équipe
AV,
- un "groupe de pilotage" chargé d'orienta-
tion, et intervenant à 2 ou 3 reprises au cours
de l'AV.
• Dans tous les cas, veiller au suivi (fiche
6 .°) .
de I'AV AU SEIN des
MÉTHODES de TRAVAIL
(mode III)
C'est-à-dire:
- combiner les exercices typiquement AV
(analyse fonctionnelle, classement des
coûts par fonction, créativité par fonctions)
avec les autres études élémentaires, au sein
des structures d'études,
- harmoniser tout en les séparant, séances
de remise en cause . et réunions techniques, •
- coupler les deux rôles de chef de projet et
d'animateur AV.
Ce mode diffus doit être:
- centré essentiellement sur la formulation
des BESOINS, qui structure les contacts, les
validations d'informations,
- pris en charge directement par le chef de
projet, et ne pas trop déborder l'ANALYSE
FONCTIONNELLE, sinon l'on retrouve la
difficulté à porter les deux casquettes de l'AV
et de chef de projet en même temps,
- appuyé par des échelons suffisants au sein
de l'Equipement, par exemple au niveau
DDE adjoint,
- encouragé par les textes .
M . LITAUDON


"'k LYS E 'Nul

LA VAL.:FU
G U I D E P R A T I Q U

MARS
1995
=6
u.
2

LI 'TÉGRATIOi' DE L'AV i

DA: -S LES STRUCTURES DE L'ÉQUIPEI[ENT

Il s'agit de faire correspondre
les métiers exercés dans différentes structures
aux "rôles" mis en oeuvre dans l'Analyse de la Valeur

ROLES dans l'AV MÉTIERS STRUCTURES

"Orienteur" responsable IA DDE
Pilote ou conducteur chef arrondissement CETE 4
• ANIMATEUR chef de BE DRE
Rédacteur gestionnaire DÉPARTEMENT
des comptes rendus projeteur VILLE
Superviseur BET privés
représentant Urbanistes
de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ENTREPRISE ROUTIÈRE

CHEF DE PROJET CONSULTANT AV

- spécialiste Conseil
- impact, environnement
- tracé OA
- chiffrages
- etc .
i
De nombreuses combinaisons sont évidemment possibles, plus ou moins favorables

FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
CIRA i


•
n ORGANISATIONS RECOMMANDEEES (voirfiche6')

CAS CONDITIONS

A DDE + CONSULTANT EXTÉRIEUR Mode1 ou 2 Expérience

pour définir indispensable
ou faire aboutir pour
A1 IA = CHEF DE PROJET des projets complexes l'animation
CONSULTANT = ANIMATEUR ou peu complexes (2) en Mode 2
+ pilote
+ comptes-rendus

BE = études techniques associées

A2 idem mais l'IA ou le chef du BE de la idem Profil d'animateur

DDE co-anime et / ou rédige les comptes- + souci de formation et disponibilité
rendus pour les responsables DDE

A3 idem mais le consultant se contente plutôt Mode 1 idem

de SUPERVISER la conduite et la métho-
•
dologie

B CETE+ CONSULTANT EXTÉRIEUR idem

C VILLE, DÉPARTEMENT__ idem

+ CONSULTANT EXTÉRIEUR

D DDE + CETE SANS CONSULTANT Mode 3 AV limitée à

l'Analyse Fonctionnelle
D1 l'IA ou le chef du BE est CHEF de Suppose formation à
PROJET et PILOTE-ANIMATEUR en l'Analyse Fonctionnelle
même temps
D2 l'IA est PILOTE en liaison éventuelle- Mode 2 particulièrement recommandé
ment avec l'Inspecteur Général pour les revues de projets

E BET PRIVÉ Mode 3 idem •

SANS CONSULTANT +
idem ; le chef de PROJET est PILOTE en Mode 1 et2 si le BET a un service
même temps AV et des animateurs

n ORGANISATIONS EXCEPTIONNELLES
CAS CONDITIONS

K ODE+ ENTREPRISE Projets contenant des problèmes Peut être intéressant

+ CONSULTANT EXTÉRIEUR techniques, ou des problèmes pour des projets
d'organisation (durée, phasage, . . .) de définition

Mcde 1 ou 2 Suppose profil

L DDE + CONSULTANT INTERNE avec cc nsultant DDE continuité
ou consultant CETE et disponibilité

M . LITAUDON
•
 ANAL/ E
MARS
1995
C0EIL IiTÉGRÉ
CNTROLE
n LES MODALITES D'ELABO-
RATION D'INSTRUCTION
ET D'APPROBATION D'UNE
OPERATION D'INVESTIS-
SEMENT ROUTIER (rappel
de la circulaire)
Les modalités d'élaboration, d'instruction et
d'approbation des opérations d'investisse-
ment sur le réseau routier national, définies
• par la nouvelle circulaire du 5 Mai 1994,
prévoient trois phases d'étude qui permet-
tent d'en préciser progressivement le
contenu, le coût et les impacts :
-les études préliminaires
-les études d'avant-projet sommaire
- les études de projet.
L'Inspecteur Général Spécialisé dans le
domaine routier (I .G .R) et si, nécessaire,
l'Inspecteur Général Spécialisé dans le
domaine des ouvrages d'art (I .G .O.A)
assurent pour le compte du maître
d'ouvrage le contrôle extérieur de qualité . Ce
contrôle est effectué à la fin de chaque
phase d'études sur la base du dossier
complet remis par le maître d'oeuvre en vue
de son approbation.
• de la valeur, sont soit approuvés, soit
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
LA VALEUR
R A T I Q U
ti 6 3
EXTÉRIEUR
n COMMENT INTEGRER
L'ANALYSE DE LA VALEUR
DANS CE PROGRAMME
D'ETUDE
L'analyse de la valeur étant d'abord un outil
d'aide à la définition des fonctions vraies
d'un projet, l'application de cette méthode
peut donc être envisagée dès la phase
d'étude dite "Etudes préliminaires", puisque
la circulaire du 5 mai 1994 définit cette phase
d'étude comme une phase de recherche
fonctionnelle du projet.
L'application de la méthode dans sa globalité
ne peut réellement intervenir que dans la
phase d'étude dite "A . R S" : c'est au cours de
cette phase d'étude que l'ensemble des
variantes sont envisagées et qu'une solution
est proposée.
Quelle que soit la phase d'étude envisagée,
les conclusions, y compris celles qui peuvent
découler de l'application de l'analyse de la
valeur, sont contrôlées en fin de phase grâce
au contrôle extérieur de qualité . Cela signifie
que les choix proposés par le maître
d'ouvrage, y compris ceux issus de l'analyse
amendés, soit éventuellement remis en
cause.
CIRA

Cette organisation des modalités d'étude
impose donc des règles particulières à
l'application de la méthode analyse de la
valeur qui tiennent compte de l'existence du
contrôle extérieur de qualité en fin d'étude.
n DEFINITION DE QUELQUES
REGLES INDISPENSABLES
AU BON DEROULEMENT
DE L'ETUDE
La particularité des études routière relatives
au réseau national dont l'Etat est maître
d'ouvrage réside dans le fait que l'applica-
tion de la méthode analyse de la valeur ne
peut pas réunir tous les décideurs . Le
contrôle extérieur de qualité, représentant
l'une des phases ultimes de décision (avant
celle du Directeur des Routes), intervient
après les séances de travail.
D'une manière générale, deux cas se
présentent:
Premier cas :
- soit le groupe de travail "Analyse de la
Valeur" est constitué uniquement de techni-
ciens ; dans ce cas, l'avis issu du contrôle
extérieur de qualité est pris en compte,
même si certaines conclusions du groupe de
travail sont remises en cause . Cela impose
éventuellement que le groupe de travail se
réunisse à nouveau pour intégrer les
nouvelles hypothèses issues du contrôle
extérieur de qualité.
- soit le groupe de travail "Analyse de la
Valeur" est composé de techniciens et
d'élus . Dans ce cas la difficulté réside dans le
fait que les conclusions du groupe de travail,
pour lesquelles les élus ont non seulement
émis un avis (comme c'est le cas dans une
concertation préalable) mais aussi oeuvré
à leur aboutissement, peuvent être remises
en cause, in fine lors du contrôle de qualité,
ce qui pour le maître d'ouvrage peut être
difficile à gérer.
Dans le deuxième cas, il faut :
- que le contrôle extérieur de qualité garde
son caractère de contrôle final car il est le
garant de la qualité de l'étude ;
•
- qu'un contrôle intégré à l'analyse de la
valeur elle-même permette au groupe de
travail de prendre connaissance, au fur et à
mesure de l'avancement, des conseils de
l'IGS ou de ses services.
n CONSEIL INTEGRE A LA
MISSION "ANALYSE DE LA
VALEUR"
La règle qu'il faut s'imposer dans ce cas est
d'informertout au long du déroulement de la
mission "Analyse de la Valeur" les services
chargés du contrôle extérieur de qualité de
l'avancement de l'étude.
Cette information peut se faire de plusieurs •
façons:
- diffuser le compte rendu de réunion "AV"
aux services concernés (c'est un minimum);
- organiser en cours de mission une ou
plusieurs réunions dite de conseil intégré
spécifique A .V entre le maître d'ouvrage et
l'IGS . Pour que ces réunions soient
constructives, elles doivent intervenir à des
phases de l'étude où des choix importants
sont à faire : analyse fonctionnelle, choix de
solution ;
- intégrer si possible un technicien des
services de l'IGS, afin de diffuser de manière
continue au groupe de travail les consignes
qui permettront d'assurer la qualité de
l'étude . Cette démarche est possible
puisqu'elle a déjà été appliquée (rocade de
Beaune .) et elle ne remet pas en cause le
rôle du contrôle extérieur de qualité final.
Dans tous les cas, il faut que les membre de
l'équipe A .V. acceptent le fait que leur travail
reste un travail de proposition, comme peut
l'être celui d'un chef de projet lorsqu'il envoie
pour approbation une Etude Préliminaire ou
un APS ; l'approbation finale relevant dans
tous les cas d'une Décision Ministérielle
après contrôle extérieur de qualité.
JM . Nivet
(SEEE INFRA)
 ANA L Vc E DE t. .1\ ~ A
° GUIDE
AVRIL
1993
"Cette fiche traite de "l'analyse
fonctionnelle", c'est-à-dire du
CONCEPT de FONCTION et des
modalités de son utilisation.
Elle ne traite pas du "cahier des
charges fonctionnel" en tant que
document contractuel d'un maître
d'ouvrage à des sociétés ou bureaux
consultés à l'extérieur."
LA NOTION de FONCTION étant au
coeur de l'AV, cette fiche ne prétend
pas épuiser le sujet ! Elle insiste
surtout sur les spécificités du domaine
routier.
Le concept de "FONCTION"
Tout objet, tout produit ou système,
tout projet, en réponse à des "besoins"
assure des "FONCTIONS".
La notion de fonction est une
notion abstraite, totalement
indépendante des solutions.
A la base de l'analyse do la valeur, il y
a ce saut fondamental dans l'abstrait,
cet effort pour se dégager des a-priori,
habitudes, certitudes, cette
interrogation qui permet d'échapper
aux solutions connues ou familières :
"Quelles sont les fonctions assurer ?
Exemple
Drainer le transit :
. en sécurité.
Redynamiser le secteur :
. bien desservir Conflans,
. soutenir l'activité papetière,
F,
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
.,
P R A T I Q U E
. améliorer accès à Verlot,
. promouvoir le coeur du canton.
Préserver la vigne.
On a coutume de distinguer :
- des fonctions d'usage qui justifient
l'existence du projet,
- des fonctions d'estime qui lui
apportent quelque chose de plus et qui
font qu'on le choisit parmi d'autres
assurant le même usage.
Dans le domaine routier, il est
commode de distinguer :
- des FONCTIONS ROUTIERES
(rapidité, sécurité, confort)
- des FONCTIONS D'AMENA-
GEMENT (dessertes, accès, mise
en valeur)
- des FONCTIONS D'ENVIRON-
NEMENT (préservation, nuisances,
intégration au site).
La recherche des fonctions constitue
un exercice difficile que l'équipe a de
la peine à suivre :
- parce qu'il oblige à conceptualiser, à
bien formuler . . . quoi de plus difficile
que de bien poser un problème !
- parce que certaines fonctions ne se
laissent pas débusquer si facilement !
- d'autant plus difficile qu'on a
tendance à le considérer comme
évident !
Annoncer des fonctions sous la forme
"Assurer le trafic" ou "Supporter les
voitures" n'avance à rien !
CIRA
i
 Au contraire, il est très important de
s'interroger et de se mettre d'accord
ensemble pour savoir si la fonction
c'est de "capter tel trafic" ou "capter le
flux NS seulement" ou "dériver PL" ou
"éviter les nuisances du bruit dans la
ville" . Cela peut peser de façon
décisive sur les choix ultérieurs.
Une fonction s'exprime avec :
UN VERBE + UN NOM
Le verbe décrivant l'action, le nom la
chose sur laquelle s'applique l'action.
Cet exercice de formulation est capital
pour bien poser le problème.
La nécessité de bien délimiter
le système
Les fonctions de QUOI ?
Les fonctions n'ont de sens que par
rapport à un objet précis, bien délimité
dans son environnement.
Dans le domaine routier, il est
intéressant et facile de le définir à
partir des entrées !
Deux OUTILS
Deux outils pour la recherche des
fonctions :
1. Considérer le projet comme une
boîte noire dans l'environnement . Les
fonctions traduisent comment le projet
agit en reliant deux éléments
extérieurs, ou réagit par rapport à un
élément extérieur.
2. S'identifier au projet comme s'il était
un être vivant, et poser la question
"que dois-je faire ?" (fonction
principale) et "que puis-je faire
d'autre ?" . Cette seconde méthode
est en général plus efficace dans les
projets routiers.
En fait, c'est souvent l'analyse des
variantes elles-mêmes qui révèle
après coup une fonction que l'on
n'aurait pas eu l'idée d'énoncer ! Les
allers-retours sont donc inévitables
entre fonctions et solutions . . . et l'arbre
des fonctions n'est souvent bien au
point qu'à la fin de l'étude.
La notion de tolérance,
de liberté, de flexibilité
Beaucoup de surcoûts viennent d'une
1 ère tendance naturelle à la prise
d'une marge de sécurité, et d'une
autre tendance consistant à
généraliser.
•
L'analyse de la valeur consiste à:
- assurer la fonction "juste" !
- à l'endroit juste et pas partout !
- au moment juste et pas avant ! au
niveau requis de performances et pas
plus !
- pour ceux qui la demandent, et pas
pour tous !
D'où l'importance qu'il y a à compléter
l'arbre des fonctions par des
observations du genre
"une seule entrée suffit !"
"on accepte une boucle !"
"on peut déplacer tel échange !"
"on peut accepter ici un gabarit réduit : il
n'y aura pas de PL ."
La notion de poids relatif des
fonctions
Un projet routier n'a pas de valeur
marchande . Il ne s'agit pas, comme
pour un produit industriel, de satisfaire
à 100% à toutes les performances
demandées au cahier des charges . II
s'agit, en dehors des normes
techniques de conception, de
satisfaire au mieux à des fonctions
d'usage dont le niveau de satisfaction
ne peut ni être défini, ni être mesuré
rationnellement, parce qu'il y aurait en
général trop de critères de mesure.
II est finalement plus satisfaisant
d'apprécier le niveau de satisfaction
par réponse directe à la question :
"dans ce projet, la fonction est-elle
bien assurée?" et de noter, par
exemple de0à5oude0à 10.
Comme les fonctions d'un projet
routier sont souvent contradictoires, et
que le projet doit réaliser un compro-
mis, il est très utile (contrairement à ce
qui se fait en AV dans l'industrie) de
pondérer les fonctions les unes par
rapport aux autres, pour signifier que
telle fonction pèse plus que telle autre
dans la qualité globale du projet.
La combinaison POIDS-NIVEAUX de
SATISFACTION donne un "profil de
satisfaction" caractéristique de la
qualité du projet, et très utile dans les
concertations ultérieures pour choisir
et décider .
M . LITAUDON ô


ANA
GU I E
ED FP RL VALEUR
T I Q U E V
4

FEVRIER
1994

LA MESURE DES FONCTIONS D'ESTIME

INTRODUCTION:

Qu'appelle t'on "Estime" ? et les exigences d'échange :

Si dans une démarche de - dépenses affectées ou acceptées

conception, lors de la caractérisation pour la réalisation d'une fonction,

des fonctions d'un système, on il existe une catégorie d'exigences,

arrive à bien quantifier les exigences les exigences d'estime, qui relèvent

mesurables d'usage: plus de notions subjectives.

- trafic

- type d'usagers La liste qui suit présente une

- temps de parcours typologie d'exigences d'estime

- file d'attente orientée surtout vers les Usagers.

- rallongement de parcours

- demande des riverains Ce même type de recherche peut

- description de l'environnement être effectué vers les riverains, les

- contraintes géotechniques . . . partenaires, . ..

FA kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
Les Sens, La Perception La Psychologie, les
Comportements et Attitudes
Vue
- Esthétique Sentiment de sécurité
- Intégration dans l'environnement - Transitions de Voirie
-Transparence (Riverains) - Perception anticipée
Qualité perçue, . .. - largeur des chaussées
- Rapprochement des véhicules
- Facilité d'accés.

Exemple : Intégration d'un pont dans un environnement

architectural du XVII ème siècle

Ouie
- Roulement (Usager)
Exemple : Anticipation délicate . Oppression du tunnel
- Nuisance (Riverains), .
en cas de bouchon

Sentiment d'évasion
- Cohérence avec le style, la culture de la
Région
- Paysage ouvert . fermé . . ..

Exemple : Notion d'émergence du bruit par rapport à

une situation initiale vierge de bruit "routier'

Odorat
- Environnement (mer, forêt, usine)
- Trafic (bouchons, tunnels), . ..

Exemple : d'un horizon ouvert, passage à un

cheminement encaissé frustrant •

Sentiment de maîtrise
- Supériorité de l'usager sur la route
- Horizon
- Enchainements du tracé
Exemple : en cas de bouchon - Intelligibilité, . . .

Touché
- Vibrations
- Secousses
- Roulis, . . .

Exemple : Intelligibilité et lecture du tracé peu évidentes

•
Exemple : Secousses et efforts centrifuges


COMMENT MESURER HISTORIQUE:

LES EXIGENCES D'ESTIME ? Enquêtes et analyses sur des sites en
exploitation pour déterminer des
En Analyse de la Valeur, la mesure indicateurs et des bases de données.
s'effectue à deux stades:
1 Lors de l'élaboration du cahier des ENQUETES:
charges fonctionnel Auprés des Usagers, Riverains,
La mesure des besoins ou la Partenaires sur les paramètres
définition du Juste-Nécessaire. d'estime.
2 Lors de la conception et de
l'optimisation des solutions CONCASSAGE:
La mesure des réponses aux Agir sur les paramètres d'estime pour
besoins ou la recherche du définir des axes sémantiques à
Juste-Nécessaire. respecter (parti semantique), ou pour
transformer des solutions selon ces
L'estime est trés liée au subjectif, il mêmes axes.
existe toutefois quelques instruments
de mesure : LOIS PHYSIQUES:
• Pour modéliser et définir les éléments
mesurables de l'estime (angles de vue,
MESURE MESURE DE LA bruit, vitesse d'enchaînement, . . .).
DES BESOINS REPONSE
AUX BESOINS

UN EXEMPLE D'EXPLOITA-
Logique d'intégration Simulation TION D'OUTILS DE MESURE
Parti sémantique Analyse sémantique
différentielle • Au stade de l'émission du besoin:
Utilisation d'une grille de critères
Historique
mettant en évidence les items que l'on
Enquêtes cherche à obtenir avec positionnement
du"parti sémantique" fixant l'objectif à
Concassage
atteindre (zone grisée)
Lois physiques

• LOGIQUE D'INTEGRATION
Définir les paramètres de l'envi-
ronnement positifs à valoriser et / ou à OO INSECURISANT

respecter en symbiose. BEAU * O q OO LAID

HIGH TECH O q OOO RUSTIQUE

PARTI SEMANTIQUE: INTEGRE OO q OO RAPPORTE
Choisir un style, un mode de per-
ception.
LOGIQUE OO q OOO INCOHERENT

SOLIDE OO q OOO FRAGILE

SIMULATION: ACCUEILLANT OO qOO AGRESSIF

Par analogie personnelle ou m a quette MASSIF 0 .00 FIN

ou C .A .O .se représenter ou représenter
les solutions pour les évaluer. ORIGINAL OO qOO CLASSIQUE

PRESTIGIEUX OO q OOO PAUVRE

ANALYSE SEMANTIQUE DIFFEREN- URBAIN OO q OOO RURAL

TIELLE:
Comparer des solutions selon des items
d'estime pour dégager le projet le plus
•
satisfaisant sur ces critères .


• Au stade de la mesure CONCLUSION

de la réponse aux besoins
(conception,optimisation, évaluation de Aujourd'hui,
solutions) on "estime" les "exigences d'estime"
Utilisation de cette même grille
d'analyse sémantique différentielle Pour aider le concepteur à évaluer les
pour obtenir le profil sémantique des besoins et les solutions sous cet angle,
projets étudiés il est nécessaire de :
- mettre en évidence des données de
référence
- quantifier et qualifier les indicateurs et •
les niveaux d'estime .
SECURISANT OO-•OO INSECURISANT

BEAU • C' '~i C) O LAID D . TIERS

HIGH TECH O •~ ~) 'J O O RUSTIQUE
A . CHAUVET
INTEGRE O ~,S O C) O RAPPORTE

LOGIQUE OOOO INCOHERENT

SOLIDE O l'•~~ O O FRAGILE

ACCUEILLANT OO AGRESSIF

MASSIF OO FIN

ORIGINAL CLASSIQUE

PRESTIGIEUX O i. O O O PAUVRE

URBAIN O v O OO RURAL

La lecture des résultats sur l'exemple

met en évidence une solution hors
cahier des charges (hachurée) et une
solution (trait noir) présentant un point
faible sur l'axe solide/fragile.

Le concassage (technique de
créativité) peut alors être utilisé pour
"solidifier" cette solution.

Cette technique vise à identifier les

attributs qui caractérisent l'axe de
concassage (ici, "solidifier") et à
"intégrer" les plus adaptés et pertinent
dans la solution . •
 DP
P
OCT.
1996

Cette fiche prolonge la précédente et souligne l'importance de l'Analyse des

Fonctions, exercice capital de réflexion et d'approfondissement, condition
même de la qualité et de l'efficacité d'une bonne Analyse de la Valeur.
On ne soulignera jamais assez que l'Analyse Fonctionnelle constitue l'exercice
le plus difficile mais aussi le plus déterminant de l'Analyse de la Valeur, car
il est indissociable de la réflexion sur le QUOI, et même sur le POURQUOI.

L'Arbre de Fonction constitue la FOR- C'est UNE ERREUR DE COMMENCER

MULATION SYNTHÉTIQUE du (ou des) une Analyse de la Valeur par
problème (s) à résoudre. l'ANALYSE FONCTIONNELLE !
Ce n'est pas que le cahier des charges
(fonctionnel) du système à concevoir ! C'est L'Analyse Fonctionnelle vient APRÈS ; elle
aussi l'expression du «QUOI FAIRE» dans n'est pertinente que si elle peut exprimer
un contexte plus large d'objectifs assignés à correctement et synthétiquement une
un certain environnement. longue assimilation d'informations, que si
elle peut rendre compte du SYSTÈME
Finalités recherché, et pointer les bonnes questions
V POURQUOI ? dans le cadre d'un problème mieux posé.
Objectifs En bref, il faut balayer large tout en visant
V QUOI ? l'essentiel !
FONCTIONS
V COMMENT? C'est pourquoi à moins de rester au niveau
Solutions d'une agrafeuse ou d'une poignée de porte !
IL N'Y A PAS DE RECETTE POUR
L'Arbre de Fonctions ne peut être que le fruit ÉTABLIR UNE BONNE LISTE DE
d'une réflexion en largeur et en profondeur FONCTIONS . Il ne peut y avoir que des
sur le sujet, sur son contenu, sur les objectifs, approches accompagnées d'un esprit de
sur le contexte, bref sur le problème ! synthèse et de discernement.

F, CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

Faire l'Analyse Fonctionnelle, c'est
APPROFONDIR les FONCTIONS pour:
MIEUX VISER LE CŒUR DU
SUJET
C'est se poser la question «DE QUOI
S'AGIT-IL ?» «QUEL EST LE SYSTÈME A
REDÉFINIR ou A CONCEVOIR ?» «LES
FONCTIONS DE QUOI ?»
C'est déjà remettre en cause ! . . . remettre en
cause le sujet lui-même tel qu'on l'avait
présenté au départ . . . Et cela ne peut se faire
qu'après avoir balayé autour, qu'après avoir
entendu les autres partenaires concernés.
Exemple:
le projet d'élargissement à 3 voies d'une
autoroute dans la traversée d'une ville en
région parisienne dépasse le milliard de
francs en raison de contraintes d'accès à la
ville qui entraînent la nécessité de réaliser
des collectrices filantes de part et d'autre sur
une grande longueur.
De QUOI s'agit-il ?
- du PROJET AUTOROUTIER dans cette
traversée ?
- du PROCESSUS D'ÉLARGISSEMENT ?
- ou tout simplement des NOUVEAUX
ÉCHANGES à redéfinir sur cette future
autoroute à 2x3 voies ?
Il est clair que, selon le cas, les fonctions ne
s'expriment pas du tout de la même
manière!
Par ailleurs, le projet pèse très lourd sur
l'environnement, sur un environnement en
cours d'urbanisation et pour lequel des
projets d'aménagement sont à l'étude.
De QUOI s'agit-il ?
- d'un PROJET AUTOROUTIER ?
- ou d'un PROJET d'AMÉNAGEMENT
PLUS GLOBAL ?
Après avoir écouté tous les points de vue,
après avoir apprécié les enjeux, on a finale-
ment distingué DEUX SUJETS, et donc
travaillé sur DEUX ANALYSES de
FONCTIONS
- les fonctions du simple «NCFUD
D'ÉCHANGE»
- les fonctions du «SYSTÈME
D'ÉCHANGES et D'INTÉGRATION de ce
NŒUD
•
BIEN CADRER LE SUJET
Comme en photographie, la délimitation du
sujet entre ce qui est figé et ce qui est à
remettre en cause, ce que l'on veut faire
apparaître et ce qui est en hors sujet, est très
important . II faut «CADRER» !
Et quand une seule photo ne peut en rendre
compte, il faut prendre plusieurs vues, ou
faire un zoom.
Fréquemment, dans les projets routiers, on a
intérêt (comme dans l'exemple précédent) à
développer plusieurs analyses de fonctions.
BIEN FORMULER LES
FONCTIONS
En écrivant une fonction, on peut exprimer
une banalité insignifiante du genre
« supporter le trafic», ou bien on peut viser le
coeur du problème . Le choix des mots est
très important ; et il y a des mots qui sont des
pièges ! C'est ainsi souvent le cas pour les
«déviations».
Exemple:
dans la «déviation de Molsheim», le trafic de
transit était très faible . On n'avait pas besoin
d'une «déviation» . C'eut été une fausse
piste que de détailler la fonction
«DÉVIATION DE TRAFIC» ! Mais il y avait 3
besoins fondamentaux:
- Offrir un ACCÈS RAPIDE à la Z. I. à l'Est
- Restructurerle TISSUS URBAINà l'Est de
la Ville
- Soulager le CENTRE VILLE des
NUISANCES de P. L.
C'est au cours de ces exercices d'approfon-
dissement des fonctions,exercices de
réflexion sur les problèmes les plus
« chargés de sens» que s'établit le dialogue
le plus solide et que se construit le meilleur
consensus entre les partenaires . Rien
d'étonnant que l'on ait tant de peine à
dresser ces -arbres de fonctions», rien
d'étonnant que l'analyse de fonctions tente à
s'épurer au cours de l'étude . . . puisqu'il s'agit
d'aller à l'essentiel !
•


ANALYSE
G U I D E
DE
PR
VALEUR
A T I Q U E
MARS
1995

• COMMENT FAIRE UNE DEUXIEME PASSE

D'ANALYSE DE LA VALEUR
EN RÉCOMPENSE D'UNE BONNE CRÉATIVITÉ.

EXPOSE DU PROBLEME Une soixantaine de fonctions permettaient

RENCONTRE
Contexte
La DDE de la Sarthe a engagé, au cours du
deuxième semestre 93, une analyse de la
valeur concernant l'aménagement de deux
carrefours entre les routes d'Angers et de
Tours et la rocade sud du Mans (RN 138 R)
dans le cadre du reclassement d'une portion
de celle-ci en voirie nationale.
Ce sujet délimitait un "environnement
fonctionnel", c'est-à-dire directement
concerné par le projet, d'environ 5 km 2 , à
partir duquel un Cahier des Charges
Fonctionnel a été établi . Afin de ne pas
manquer d'inclure dans ce cahier des
charges des fonctions d'intérêt "général", il
a été dès le début de l'étude décidé de ne
pas restreindre son périmètre à la portion de
rocade comprise entre ces deux carrefours,
mais de l'étendre aux carrefours voisins.
L'aire concernée par l'étude restait
cependant limitée aux quartiers sud de la
ville, de part et d'autre de la rocade .
de décrire l'ensemble des besoins concer-
nant les trafics de transit ou de desserte, les
préoccupations d'environnement, d'urba-
nisme ou de sécurité, les contraintes
diverses, . ..
La suite de l'étude s'est déroulée conformé-
ment à la méthode d'analyse de la valeur :
- description des fonctions,
- hiérarchisation des fonctions,
- séances de créativité pour l'émergence
d'idées d'aménagement,
-construction de scénarios d'aménagement
et évaluation de ces scénarios :
- en satisfaction,
- en coût,
- en faisabilité technique . ..
-choix d'une (ou plusieurs) solutions devant
faire l'objet d'études d'avant-projet .

•
FA CIRA i
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
LE MANS
•
UN RESULTAT INATTENDU
DES SEANCES DE
CRÉATIVITE
Que faire d'une idée qui dépasse stricto
sensu le cadre de l'étude ? Qui semble
bonne, très bonne même, mais qui ne
respecte pas littéralement le sujet posé ? Qui
ne s'inscrit pas (géographiquement parlant)
à l'intérieur de l'aire délimitée pour l'analyse
de la valeur, et pour laquelle ne sont pas
disponibles les éléments permettant
l'évaluation de scénarios d'aménagement
(fonds de plan, données de trafic, données
d'impact, . . .) ?
Cette question s'est posée au groupe de
• travail, qui a imaginé (lors des séances de
créativité) une solution constituant une alter-
native radicale par rapport aux autres idées.
Le raccordement de la rocade à la déviation
sud - est du Mans, plus au sud, en emprun-
tant les terrains désaffectés de la gare de
triage de la SNCF ne répond pas au
problème posé de la mise en continuité de la
RN 138 R . . . mais offre des perspectives
nouvelles bien plus alléchantes pouvant au
contraire aboutir au déclassement de la
portion de rocade étudiée.
Elle permet de libérer le sud de la ville d'une
grande part du trafic de transit, et
d'envisager du même coup un réaménage-
ment urbain beaucoup plus cohérent dans
la zone de Pontlieue.
Le problème posé était-il bien posé ? N'était-
il pas trop restrictif ?
Faute de disposer des éléments permettant
d'évaluer cette idée "fauteuse de trouble", le
groupe de travail a continué son analyse en
la laissant de côté, pour comparer entre elles
les idées répondant plus classiquement au
problème posé.
Puis, cela étant fait, un complément
d'analyse de la valeur a été décidé pour
l'étude de cette "drôle d'alternative" .
LE COMPLEMENT
D'ANALYSE DE LA VALEUR
EN S'APPUYANT
SUR LES TRAVAUX
DE LA PREMIERE ETUDE
• Le complément d'étude tel qu'il avait
été imaginé
Le complément d'analyse de la valeur avait
pour but, après obtention des éléments
indispensables à l'analyse (plans, données
topographiques, études terrain, données de
trafic, etc . . .), de permettre l'évaluation de
l'alternative atypique selon le même
processus que les autres afin d'établir une
comparaison objective des diverses
variantes.
Pour cela, la méthode suivante avait dans un
premier temps été retenue :
- compléter le CdCF existant avec les
fonctions et contraintes propres à la nouvelle
aire étudiée,
- notation d'utilité des nouvelles fonctions du
CdCF,
- présentation des différentes variantes
concernant la nouvelle alternative,
- notation de satisfaction des variantes ;
- complément de notation des 8
variantes étudiées lors de la
première étude afin de recalculer
leur note de satisfaction globale
tenant compte des nouvelles
fonctions,
- notation des différentes variantes
de la nouvelle solution vis-à-vis de
l'ensemble du CdCF,
- présentation des coûts de ces
nouvelles variantes,
- comparaison objective de
l'ensemble des variantes sur la base
de leur note de satisfaction et de leur
coût.
Une telle méthode a cependant rapidement
montré ses limites:
- difficulté de hiérarchiser entre elles des
fonctions ayant trait à une aire limitée (celles
de la première analyse) avec des fonctions
d'intérêt beaucoup plus général (celles du
complément d'analyse),

CdCF NU 1 2
"anciennes"
fonctions
du CdCF
1
' A
"nouvelles"
fonctions
du CdCF
l
Comparaison sur la hase de la satisfaction et du coût
- difficulté de noter les nouvelles variantes
relativement aux fonctions très "localisées"
du cahier des charges initial,
- difficulté de comparer, en termes de coût,
des variantes très "locales" à des variantes
plus globales, donc nécessairement
beaucoup plus chères.
En clair, nous nous trouvions confrontés à un
problème "d'échelle".
• La solution méthodologique au
problème rencontré
Il convenait dès lors de "prendre de la
hauteur".
1 . Ne retenir du cahier des charges initial que
les fonctions de "haut niveau".
Le fait d'avoir élaboré, lors de la première
étude, un CdCF structuré en fonctions et
sous-fonctions a pour ce faire été utile : les
"fonctions de tête" de l'arborescence et
quelques sous-fonctions de première impor-
tance faisaient l'affaire .
•
"a ncienne "nouvelles " variantes
Compléme nt de notation
des "ancie ones" variantes
2. Adjoindre au tri effectué des fonctions de
même importance relatives à la nouvelle aire
étudiée.
3. Hiérarchiser entre elles les fonctions
retenues en faisant fi des notations de la
première étude.
4 .Afin de comparer des choses
comparables, modifier les anciennes
variantes pour qu'elles prennent en
compte des préoccupations liées à la
nouvelle aire étudiée, telles que des
aménagements de la route de Tours
entre la rocade et la déviation sud-est.
5 . Procéder à l'évaluation relative des
diverses variantes et conclure.
L'ensemble de ces travaux n'a nécessité
que deux réunions d'une demi-journée,
et a été effectué avec un groupe de
travail remanié en fonction des nouvelles
préoccupations de l'analyse de la valeur.
J . DE FLORIS
(Ti
• ANALYSE DE LA VALEUR
OCT.
1996

Les projets routiers s'étirent dans le temps, et même s'emboîtent les uns dans
les autres avec le temps !
A la notion d'utilité s'ajoutent deux autres notions capitales, celles d'urgence
et d'incertitude.

Il ne s'agit pas seulement de concevoir un - Le critère d'urgence, ou plus exactement

projet qui soit économique à sa mise en
service définitive ; il faut concevoir un projet
qui, compte tenu du temps, soit économique
plus globalement.
Et ce projet-là, ce n'est pas le même !
Le projet le plus économique construit par
étapes n'est pas le même que le projet le
plus économique construit en une seul fois !
Le projet le plus intéressant au vu des
risques de dérapage sur les coûts et sur les
besoins (trafic par ex .), et au vu de toutes les
inconnues sur l'environnement, n'est pas le
même que le projet le plus économique
fondé sur des données et sur des coûts bien
maîtrisés et intangibles.
Il faut donc prendre en compte deux
nouveaux critères pour caractériser et pour
classer les fonctions :
de DEGRÉ D'URGENCE
. il y a des fonctions urgentes, à assurer
au plus vite dès la première phrase;
. il y a des fonctions, que l'on peut se
contenter d'assurer plus tard;
. et il y a des fonctions encore
beaucoup plus loitaines, mais qu'il est
intéressant de prévoir !
- Le critère d'incertitude, ou plus exacte-
ment de DEGRÉ D'INCERTITUDE
. il y a des fonctions sûres correspon-
dant à des besoins bien connus;
. il y a des fonctions qui concernent des
besoins incertains, fluctuants ou risqués;
. et il y a des fonctions correspondant à
un futur complètement inconnu, un futur qu'il
ne faut pas hypothéquer par des choix
irréversibles.

1iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

MIEUX ÉTALER L'INVESTIS-
SEMENT
Faire de l'Analyse de la Valeur, ce n'est pas
seulement «payer les seules fonctions
utiles», c'est aussi : '<payer les fonctions
justes au moment juste !»
En classant les fonctions par degrés
d'urgence, en traitant de façon indépendan-
te les groupes de fonctions correspondant à
chaque phase, on peut définir plus précisé-
ment les ensembles d'ouvrages qui corres-
pondent à chacune de ces phases ; en les
séparant bien, en rendant les phases plus
indépendantes les unes des autres, on évite
d'anticiper des investissements.
•
futur incertain, et on évite de poluer le projet
par des éléments risqués qui pourraient le
mettre en défaut parla suite.
CHOISIR JUSTE A TEMPS;
CHOISIR AU DERNIER
MOMENT
Dans le domaine de l'incertitude, il ne s'agit
pas seulement de séparer ; il faut éviter de
choisir avant d'en savoir plus !
Il faut étaler dans le temps les choix de
conception eux-mêmes, et pas seulement
les investissements ! de manière à garder la
liberté de pouvoir s'adapter au fur et à
mesure aux nouvelles données.

DÉGAGER UNE PREMIÈRE NE PAS HYPOTHÉQUER

PHASE ÉCONOMIQUE L'AVENIR, ÉVITER LES
Cela est particulièrement vrai pour la l ère CHOIX IRRÉVERSIBLES
phase, . . . si souvent décisive pour le
Ceci est particulièrement vrai pour les
lancement du projet.
besoins inconnus.
II s'agit là moins de les séparer que de se
II n'y a pas un projet final économique,
réserver le maximum de libertés pour les
assurant la totalité des fonctions, et duquel
traiter plus tard.
on déduirait ensuite une 1 ère phase !
Deux voies sont possibles :
II y a deux approches parallèles à
- on peut vraiment les mettre à part, et l'on
développer :
s'assure que le projet en cours ne contient
. l'une sur le sous-ensemble des seules
pas de choix irréversibles;
fonctions urgentes, traité indépendamment,
- on intègre consciemment dans le projet des
et dictant une 1 ère phase économique.
éléments inconnus, mais sous forme
. l'autre sur l'ensemble complet des
d'ouvrages provisoires, sous forme de choix
fonctions, et suggérant un projet final
«réversibles» faciles à dresser par la suite .
indépendant du phasage, comme si l'on
réalisait tout d'un coup.
Les choix définitifs résultent ensuite de la
combinaison de ces deux approches, selon
les budgets disponibles.

ÉVITER DE PAYER
AUJOURD'HUI POUR UN
FUTUR INCERTAIN
Selon le même principe, en classant les
fonctions par degré d'incertitude, et en
traitant de façon indépendante le groupe des
fonctions sûres, le groupe des fonctions
aléatoires, et l'ensemble des inconnues . . . on
sépare mieux les ensembles d'ouvrages
correspondants ; on évite d'investir pour un •


•ANALYSE DE LA VALEUR
OCT.
1996

Voici deux «déviations» qui ont des fonctions très différentes

SOULAGER MOLSHEIM A Molsheim, il s'agit essentiellement de

DES NUISANCES DU TRAFIC «soulager la ville des nuisances» ; la
fonction «compléter la déviation» ne repré-
sente que 10%.
PROMOUVOIR L'ACTIVITÉ
A Labégude, il s'agit au contraire, avant tout,
sans encombrer la Ville
de «drainer le transit de la RN 102».
BIEN BRANCHER LA Z .I.
Cf) C1)
sur les voies d'accès ~z
rapides au Sud 1O
40% 1
en évitant l'agglomération 50% LU ° LU
et les points durs actuels ~O
ccz
LI_ CD
CC
D
BRANCHER Z .I . au NORD -
10% 011J
CL
COMPLÉTER DÉVIATION

DRAINER TRANSIT 102

OUVRIR LA VILLE w w - sans allonger parcours
Offrir un «dégagement supplémentaire» ôc w 40°'0 - jusqu'à Aubenas.
section intermédiaire comprise
X
co

RELIER PORTE N .E.

(nouvelle et 4 porte) 20°0
au Nord et au Sud 10% SOULAGER - SOUTENIR LABEGUDE

FACILITER ACCÈS
RELIER au pour 15% à VALS LES BAINS et UCEL
X
10°,0
CENTRE VILLE les VL
50°-0 5% REVITALISER VALS LES BAINS
- LES PRÉS CYCLES
- D 30 10% SOUTENIR L'INDUSTRIE
et 10%
- D 93 PIÉTON 10% PRÉSERVER LA RIVIÈRE X
COMPLÉTER LIAISONS 5% MEURE en VALEUR SITE-PAYSAGE
10
URBAINES 5% LIMITER NUISANCES aux riverains X

F, -iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


•
A l'échelle du NOEUD CENTRAL de la La revue des tolérances et des libertés
déviation de Labégude, les fonctions exploitables autour des exigences fonc-
s'expriment déjà autrement, et avec des tionnelles est très importante pour élar-
Poids relatifs différents. gir le champ des solutions possibles (ici
ÉCOULER LE TRANSIT Pont Sud de Périgueux).
w 10
w SOULAGER LE CENTRE
F
D OFFRIR UN BON ACCÈS à la DÉVIATION LIBERTÉS . . exploitables
O
cb - pour LABEGUDE 10
- pour VALS LES BAINS et UCEL -tolérances sur les CARACTÉRISTIQUES du PONT
en par rapport au
FAVORISER LA RECONQUETE
12,5 «URBAIN» «ROUTIER»
de L'ESPACE URBAIN largeur de la voie 3à3,50m 3,50m
surlargeur contre bordure 0 0,25m
FAVORISER RÉEQUILIBRAGE pentes < 7% < 3%
12,5 vitesse de référence 40/50 60/80
et INTERCOMMUNALITÉ

raccordement sur échangeur

RETENIR des ACTIVITES ARTISANALES
BIEN UTILISER la PLATEFORME
MAINTENIR de BONS ACCÈS
et des POSSIBILITÉS D'EXTENSION
pour BSN
LIMITER LES NUISANCES
CONSERVER ou AFFIRMER la VOCATION
de COEUR
de CENTRE
NE PAS HANDICAPER LE SITE
EN GENERAL
Pour chaque fonction, il convient naturelle-
ment d'expliciter les exigences, et d'expri-
mer les tolérances ou les libertés.
et extrémité - identique -
12,5
- libertés sur la CONCEPTION GÉNÉRALE du PONT
. la dissymétrie est possible, par exemple un seul trottoir •
12,5 . l'éclairage n'est pas obligatoire . . . quoique recommande en
Ville
. on peut faire deux ponts au lieu d'un seul !
10 . on peut faire un pont VOITURES sans trottoirs et un pont
PIÉTONS ailleurs . . . ou un pont PIÉTONS + CYCLES
. le pont-promenade peut être conçu comme un lieu d'attrac-
tion avec espaces pour musiciens . vendeurs, pécheurs . . . et
10
chauve-souris !
. on peut réserver un passage pour les T.C . et les POMPIERS
. il faudrait s'inspirer d'EXEMPLES RÉUSSIS ! Blois?
10
- autres libertés sur les CIRCUITS, l'URBANISME
. le trajet dans ,.le centre» (non le coeur) . on admet une baïon-
nette

OFFRIR UN BON ACCÈS à la DÉVIATION

- pour LABÉGUDE : il faut un accès qui n'oblige pas à un . le type et la position des accès au pont à la route de Bergerac
détour important . un accès qui n'oblige pas à traverser toute . le type des échangeurs
l ' agglomération. - on peut tordre . déformer les giratoires
- pour VALS LES BAINS : il faut offrir -une alternative de - si on est en „URBAIN» pourquoi faudrait-il forcément
dégagement" qui laisse le choix au gens de Vals les Bains -de grands giratoires» alors que les autres carrefours •
de passer par le centre de Labégude ou de l'éviter. urbains actuels consomment beaucoup moins de
place ?
. la position des échangeurs
FAVORISER LA RECONQUETE - on peut reporter certains échanges
de L'ESPACE URBAIN - on peut séparer les sens
- il faut surtout soulager la rue principale, et offrir des possibi- . on peut démolir. . . même le moulin!?
lités de réhabilitation, d'aménagement au sol, de reconquê- . on peut réorganiser, réaménager l'île que contourne le
te des espaces au profit des commerces et des piétons. circuit kayak
. si on se cale contre le pont SNCF, on peut gagner en hauteur
et en pente .
FAVORISER RÉÉQUILIBRAGE
et INTERCOMMUNALITÉ
- il est intéressant de (`rééquilibrer» la commune, c'est-à-dire:
. de limiter l'effet de cordon de Labégude
. de compléter les liaisons entre quartiers
. de structurer le développement de la commune
. d'ouvrir sur des terrains vides
- il faut aussi favoriser « I'intercommunalité»
Labégude - Vals les Bains d'une part
Labégude - Ucel d'autre part
. Centre de commerces de Labégude
. Zone Artisanale ou Industrielle de Chamboulas
- il faut donc consolider les liaisons, et maintenir le cordon fort
actuel . •


Naturellement, les fonctions se struc- Exemple : Système de raccordement de

turent selon un «ARBRE» A75 à A9 à Béziers

pour assurer A A N DRAINER le TRANSIT A75 vers A9 OUEST et

— vers le SUD (N112) (le transit vers A9 EST est
négligeable)
il faut assurer Al Al
- EN SÉCURITÉ sur A75, sur A9 et sur le raccor-
et A2 _A2 dement A75/A9
- sans être gêné par les circulations locales et par
les pointes locales !
pour assurer A2 - en particulier l'été

il faut assurer A21 A21 _CONSERVER les CARACTÉRISTIQUES

et A22 A22 ] iW AUTOROUTIÈRES et les INTERDIS-
TANCES MINIMALES entre ÉCHANGES
- sur A75 et sur A9

ÉVITER de PERTURBER A9
(enjeu très important)
•
- son fonctionnement
Exemple : Pont Sud de Périgueux
. sécurité des grands transits
. sécurité des échanges
- sa géométrie

FONCTIONS D'USAGE = GÉRER la

CONGESTION du CENTRE - ÉVITER
0 . élargissements, rétrécissements
. intégration dans le site

de VIDER le COEUR

FACILITER ACCÈS au COEUR

a LIMITER les MÉLANGES de TRAFICS sur
A75 (trafic local, grand transit, . . .)
► - LIMITER les ÉCHANGES sur le
BARREAU A75
► - ÉVITER la TRANSFORMATION
à partir de l'agglomération - et l'inverse du «BARREAU" de A75 en une
aussi directement que possible !
en évitant les points noirs (pont St . Georges)
N «ROCADE URBAINE»
► - EMPÊCHER le petit CABOTAGE
► -CONTENIR l'URBANISATION

RELIER la ROUTE de BERGERAC au

Boulevard FENELON Z PROCHE

—BIEN DRAINER les FLUX d'ÉTÉ vers N112

FRANCHIR L'ISLE etVALRAS
OFFRIR CAPACITÉ SUPPLÉMENTAIRE de
FRANCHISSEMENT (supplémentaire par
rapport au pont St . Georges)
0 -15000 à 20 000 véhicules chaque samedi
d'été
- sens arrivée et sens retour
• RACCORDER A75 à N112 et vers
REJOINDRE le boulevard LAKANAL qui le SUD hors des encombrements
existe et offre une bonne capacité périurbains (= hors de la «Rocade»)

SOULAGER L'ACCES par le cours Saint RELIER le NORD de l'AGGLOMÉRATION

GEORGES
SOULAGER le pont St . GEORGES lui-
même!
u _j — avec A9 (Est)
Q
U
q
avec les ZONES SUD / SUD-EST
- rapidement
OFFRIR CAPACITÉ SUPPLÉMENTAIRE
DÉCHARGER le pont St . GEORGES du
TRAFIC venant du SUD
Z H
Cf)
- sans trop d'encombrements à travers des
zones garnies d'activités, de commerces,
etc . ..
peut-on l'interdire aux PL . ? Z - avec les mêmes exigences que le grand

«DÉBOUCHER» l'ACCÈS COMPLÉMEN- 0 Q

H
transit
. mais de façon moins sévère
TAIRE par boulevard LAKANAL SUD . pour des comportements
d'usagers très différents
RÉACTIVER T.C. LL
- dégager traversée de l'Isle
- offrir stationnement aux portes de
la Ville

OFFRIR SOUPLESSE, POSSIBILITÉ de

CHOIX
entre St . Georges et une autre traversée


Pour les «échangeurs», comme ici Les schémas fonctionnels précisent la

ceux de BELLE VUE à Nantes, les vision du problème, et suggèrent sou-
fonctions s'efforcent de bien expri- vent de bonnes idées .
mer les liaisons et leurs priorités

Entre l'AXE THllllt • PSO Entre l'AXE mills • PSO

0. l'AXE. St l 'HAIti .Et-t • Sri) et in Rt)('Ai)E (N - S t
(!) ASSURER la CONTINUITE de la ROCADE entre
tA9 Re®det
ROCADE
W
J NORD
aCi Bellevue Nord et les Rouches
G
_zw P50
CL z
H
CL
w ERANCHER Al l sur la ROCADE SUD
Cl) o
O
H
O
z OFFRIR une CAPACITE de FRANCHISSEMENT
O
w SUPPLEMENTAIRE
ROCADE
SUD
'Ihuir et St ('harles
alimentent surtout lu ROCADE Les échangea de le IEv ade
BRANCHER la ROUTE de POITIERS sont franchement orientés vers l'Ouest
•
sur la ROCADE - EST et SUD

a ROUTE de POITIERS
RELIER All
cf)
w a ROCADE EST
Q LA TÊT en 1°` phase
_W
H

O MAINTENIR la PENÉTRATION rive droite

w

MAINTENIR les DESSERTES LOCALES

RELIER les DEUX RIVES

H1
z'
w
RESPECTER la LOIRE et ses CRUES
W
z PRÉSERVER les ZONES VERTES
z
o
Q
PROTÉGER les CAPTAGES
> OFFRIR de BELLES PERSPECTIVES
wl •
H
z
w METTRE en VALEUR les ZONES
d'AMÉNAGEMENT ENVIRONNANTES
(emprises, accès, etc. )
W
,

z
oâ FACILITER le PHASAGE
< de l'INVESTISSEMENT
FACI LITER LANCEMENT

I W
z H
z
° ¢ FACILITER l'ENTRETIEN ULTERIEUR
z
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AN bYE Dy4LyF E A A
FEVRIER
1994
Souvent dans des études
classiques, les analyses de coûts
sont reléguées à la fin de chaque
phase de conception . On dessine
plusieurs variantes puis on les
chiffre . Le coût n'est alors qu'un
critère de choix entre variantes.
L'A .V : donne aux analyses de
COÛTS un rôle NOBLE, celui
d'orienter les analyses et la
recherche.
DES LE DEBUT,
un éclairage sur le COÛTS
Dès la première séance, on sollicite le
groupe sur des données chiffrées, au
moins des ordres de grandeur, si
possible une décomposition grossière.
Chaque partenaire présent dans
l'équipe est informé des coûts, s'en
imprègne . Par la suite, le groupe
travaillera dans la conscience des
coûts . Dans l'esprit de l'A .V ., il y a entre
autres, un leitmotiv "coûts" avec des
questions qui reviennent régulièrement
"Combien ça coûte ? Comment varie le
coût quand . . . ?"
A ce stade, l'objectif est aussi de
repérer où sont les postes chers, où
sont les enjeux financiers .
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
E
LES COÛTS ORIENTENT
LES ANALYSES
Même quand l'objectif d'économie n'est
pas affiché comme prioritaire, les
analyses de coûts sont utiles pour faire
progresser le projet . Un poste cher,
c'est comme un symptôme chez le
malade . Dans ce poste cher, il y a
souvent imbrication de plusieurs
fonctions . Celles-ci ne sont pas
forcément compatibles entre elles, et
cette superposition peut engendrer des
non-qualités, avec un faible degré de
satisfaction du projet sur une ou
plusieurs fonctions.
Le repérage d'un poste cher permet
d'engager immédiatement une analyse
critique fine de ce poste . On fait un
effet de zoom sur le poste . On l'analyse
morceau par morceau en se posant
systématiquement les questions
classiques:
. Quelles sont les fonctions
assurées?
. N'est-ce pas la conséquence
d'un choix ?
. Peut-on assurer la fonction
autrement ?
On détecte ainsi un certain nombre de
choix ou d'options qui, à l'origine,
paraissaient couler de source, et qui au
regard des analyses méritent peut-être
remise en cause.
En démarrant les analyses sur le poste
cher (= le symptôme), on accélère la
remise en cause et on déclenche le
changement plus tôt.
CIRA

LES COUTS PEUVENT
ORIENTER LA RECHERCHE
Je citerai ici l'exemple d'un projet de
complément d'échangeur . Dans la
variante de base, une grande bretelle
passait au-dessus de l'échangeur
existant, en 4 niveau, son coût : 260
MF . Dans la liste des idées a priori,
l'équipe avait cité pour la même
fonction, une bretelle s'insérant dans
l'échangeur existant, son coût : 80 MF.
Face à un pareil enjeu financier,
l'énergie de l'équipe s'est concentrée
sur la construction du projet autour de
cette idée, en levant une à une toutes
les difficultés, quitte à démolir des
accès existants (enjeux 6 MF).
TOUT AU LONG [)E L'ÉTUDE,
DES ÉCLAIRAGES SUR LES
COUTS
II s'agit ici d'entretenir et d'affiner la
conscience qu'on a des coûts et des
enjeux financiers . Au fil des séances,
on apporte quelques éclairages, "par
petite touche" . Par exemple, on chiffre
grossièrement telle esquisse partielle,
on classe les coûts autrement, par
tronçon . ou par fonction . On CHIFFRE
LE COÛT DE TELLE FONCTION
suspecte . Si tel échangeur coûte avec
toutes ses conséquences 60 MF contre
20 MF pour les échangeurs
d'importance équivalente sur cette
section, ce chiffre va interpeler le
groupe.
Chacun de ces éclairages est un
argument supplémentaire qui vient
s'ajouter aux résultats des analyses de
fonctions, de trafic, . . .
•
RECHERCHE DU MOYEN LE
PLUS ECONOMIQUE PAR
FONCTION
En A .V ., on travaille toujours par
fonction, en séparant les fonctions . Par
exemple, on précise les exigences
justes par fonction, on classe les coûts
par fonction, on liste des idées par
fonction.
A l'intersection entre les 3 approches •
de base de l'A .V . (fonctions, coûts,
créativité) figure une analyse
particulière : la recherche du moyen le
plus économique par fonction . Le projet
"idéal" au sens de l'A .V . combinerait
des solutions partielles, chacune de
ces solutions partielles étant le moyen
le plus économique pour assurer une
fonction.
Sans prétendre atteindre au projet
"idéal", l'animateur A .V. garde toujours
à l'esprit ce but de bâtir des solutions à
partir d'esquisses partielles très
économiques.
LE CONTRÔLE DES COÛTS
Une étude A .V . se conclut généra-
lement par la confrontation de plusieurs
solutions, dont le nombre varie entre
3 et 10 . Ces variantes sont comparées
sur les plans des coûts et des qualités
fonctionnelles . Entre temps, le bureau
d'étude a dessiné les projets à grande
échelle, vérifié les faisabilités, et affiné
les chiffrages . Cet important travail de
conception qui accompagne la 2 partie
d'une étude A .V est fondamentale pour
que le groupe puisse conclure de façon
pertinente .
Anne RÉFABERT


ANALYSE DE LA VALEUR
G U I D E P R A T I Q U E
OCT.
1996

Si l'Analyse de la Valeur est bien cet outil qui nous aide à placer les dépenses
sur les bonnes fonctions, il est clair que le classement des coûts par
fonctions est au coeur de la logique de la méthode ! Et pourtant, cet exercice
se révèle souvent difficile ou décevant ...

TROIS DIFFICULTÉS pent à plusieurs fonctions, et inversement

une fonction intéresse plusieurs ouvrages.
Trois difficultés se heurtent à ce classement Remplir le tableau croisé ouvrages/fonctions
des coûts : devient vite un casse-tête impossible !
1 - les devis et les comptabilités, qui sont fonctions C D
orientés vers la préparation des pièces de A B
marché, classent plutôt les coûts par ouvrages
NATURE.
1 X X X
II y a par exemple les terrassements qui vont
totaliser tous les volumes de terre déplacés, 2 X X
en mélangeant ceux qui concernent la 3 X X X
chaussée principale, et ceux qui concernent 4 X X
les bretelles secondaires . Puis on trouvera
les revêtements, . . . tous les revêtements Total
ensemble ! etc . ..
Que n'a-t-on pas dit et écrit sur ce sujet ? sur
l'intérêt qu'il y a à classer les coûts par Comme toute les comptabilités analytiques,
OUVRAGES! la comptabilité des coûts par FONCTIONS
pose des problèmes d'imputation, qui
Or, à l'heure des tableurs informatiques mènent vite au perfectionnisme et à l'arbitrai-
généralisés, on a encore toutes les peines du re ; les recettes complètes de la comptabilité
analytique trouvent ici un beau champ
monde à l'obtenir.
d'application ! on peut tout inventer : coûts
2 - en travaux publics comme en mécanique d'utilité, coûts de conception plus ou moins
et comme partout ! le découpage par indirects, etc . ..
Et bien, tout cela n'apporte pas grand chose!
ouvrages ne correspond pas au découpage
fonctionnel . De nombreux ouvrages partici-

FA 1iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
i

3 - Le troisième écueil est justement dans
l'idée que l'on se fait trop souvent des coût, et
dans leur usage ! Parce que les coûts sont
des éléments décisifs dans les marchés, on
ne voudrait pas se tromper ; on hésite à les
donner ; on les cache ; au besoin, on les
manipule . Parce que les coûts servent
maintenant de mesure dans les échanges
internes, on voudrait qu'ils soient justes.
Parce qu'ils sont des éléments comptable,
on les veut précis au Franc près.
Or, l'Analyse de la Valeur n'est pas une
méthode de comptabilité, c'est un outil
d'aide à la conception.
TROIS RÉPONSES
1 - En Analyse de la Valeur, les COÛTS sont
surtout des indicateurs, des indicateurs qui
orientent l'énergie de la recherche et
suggèrent des idées de simplification ou de
combinaison.
On n'a en général pas besoin d'une
grande précision puisque justement on va
remettre en cause ! Mais il est très important
de faire apparaître les ordres de grandeur
- ordres de grandeur en général : où sont les
gros postes ? pour attaquer là ou cela en
vaut la peine.
- ordres de grandeur par fonctions : pour
viser les fonctions les plus valorisantes.
2 - En Analyse de la Valeur, l'essentiel est de
bien comprendre les relations qu'il y a
entre les coûts et les fonctions
Au lieu de : ceci suffit :
A BCD ABC D
1 50
2 20 20 40
3 40 50
60 50 70 40 ,
autrement dit :
- on n'a pas besoin de développer la cuisine
des imputations et des répartitions
d'ouvrages.
- on n'a pas besoin non plus d'être exhaustif
et l'on peut fort bien laisser de côté des
ouvrages secondaires obligatoires ou figés.
Il faut bien comprendre par contre que tel
ouvrage, qui est cher, concourt bien à la
fonction principale ; que telle fonction
mobilise beaucoup d'ouvrages ; etc . ..
3 - Enfin, la manipulation des coûts et l'étude
des relations entre les coûts et les ouvrages,
est une occasion pour mieux pointer les
options qui sont à l'origine des coûts et
des surcoûts.
D'où l'idée complémentaire de classer les
coûts par «OPTIONS»
Tel choix sur tel échangeur entraîne tel
ouvrage, tel retard, tel risque, etc . . . D'où
l'intérêt de remettre en cause !
CONCLUSION
Le chiffrage par fonctions est bien un
exercice important, à condition de :
- ne pas confondre cet outil de recherche et
de remise en cause qui se situe dans la
phase d'analyse, avec la comptabilisation
finale du coût du projet (qui, elle, n'est plus
nécessairement par fonctions !),
- garder le discernement du bon projeteur,
en résistant à la tentation comptable.
Le chiffrage des fonctions témoigne parfai-
tement de ce qu'est l'Analyse de la Valeur,
une aide pragmatique et créative, et non pas
une mathématique rigoureuse.
II souligne l'écart considérable qu'il y a entre
les principes méthodologiques et leur appli-
cation . II prouve l'impossibilité de réduire la
méthode à un processus automatique.
ANALYSE DE AVALEUR
G U I D E
MARS
1995
RESUME
CANARI est un logiciel conçu par le
SETRA et développé par GSI afin de
rendre possible l'estimation d'un projet
routier ou autoroutier avant toute étude
géométrique.
HISTORIQUE
La Direction des Routes s'est parfois trouvée
confrontée à des dérives dans le coût des
aménagements routiers de nature à
remettre en cause la pertinence des choix et
à mettre en doute la crédibilité du ministère
face aux autres maîtres d'ouvrage
(Régions*, . . .) . Elle a donc demandé au
SETRA d'étudier un logiciel répondant aux
objectifs suivants:
- être accepté par l'ensemble des parte-
naires,
- fournir une estimation fiable du projet dès
les premières phases d'étude,
- l'outil ainsi développé doit être utile aux
concepteurs.
Le SETRA a donc conçu le logiciel CANARI
qui a été réalisé par GSI . Ce logiciel permet
de répondre aux besoins du décideur
Départements . . .
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U E
souhaitant déterminer très rapidement le
coût d'un projet routier, d'une variante ou
d'une fonction supplémentaire de ce projet.
PRINCIPE DE FONCTIONNE-
MENT DE CANARI
CANARI procède comme l'ingénieur routier
expérimenté confronté au problème
d'estimer un projet sans en avoir fait l'étude.
Son expérience est précieuse et il a en
mémoire un certain nombre d'aménage-
ments dont il connaît les caractéristiques
essentielles et le coût . I l effectue de tête des
analogies entre le projet qu'il doit estimer et
ceux qu'il a connus, effectue un certain
nombre de pondérations, d'interpolations et
d'actualisations et fournit une estimation
détaillée qui se révèle souvent fiable dans
une certaine fourchette . L'ambition de
CANARI est de remplacer cette expérience
par une base de données "Projets achevés"
et d'automatiser les calculs . On peut espérer
que CANARI sera performant puisqu'il sera
possible d'emmagasiner plus de projets
qu'aucun ingénieur n'en aura jamais
effectués dans sa carrière, et que les calculs
seront plus fiables.
kiRA

UTILISATION DU SYSTEME
L'utilisateur de CANARI doit décrire son
projet en fournissant les informations qu'il
connaît . La précision de l'estimation sera,
bien évidemment, fonction de la qualité des
informations fournies . Il faut toutefois
souligner que ces informations peuvent se
réduire à très peu de choses (par exemple
CANARI est capable d'estimer un projet
dont on ne connaît que la longueur, le type
de profil en travers, l'existence de rétablis-
sements ou d'échangeurs) . Lorsque la
connaissance du projet ou du terrain
s'améliore, il est possible d'ajouter, de retirer
ou de modifier un élément fonctionnel ou les
caractéristiques de l'environnement et
d'avoir une nouvelle estimation . Ainsi, on
peut estimer rapidement le coût de plusieurs
variantes.
LES ESTIMATIONS
DE CANARI
CANARI fournit une estimation conforme à la
circulaire du 5 mai 1994 de la Direction des
Routes : "Modalités d'élaboration, d'instruc-
tion et d'approbation des opérations d'inves-
tisement sur le réseau routier national non
concédé" . Cette estimation est présentée en
postes, rubriques, sous-rubriques dans
lesquels il est possible de retrouver les
éléments fonctionnels (sections courantes,
échangeurs, viaducs, tunnels, rétablisse-
ments, . . .).
II est possible aux utilisateurs d'adapter leurs
estimations aux contextes locaux en
modifiant soit les prix unitaires soit les
quantités si un calcul précis est disponible.
Les estimations sont récupérables par les
tableurs courants, par exemple pour en
enrichir la présentation.
LES PERFORMANCES
DE CANARI
CANARI doit estimer les projets avec une
précision de 30% au stade des études préli-
minaires . La base de données existante
concerne les aménagements de routes
nationales en rase campagne et dans des
sites pas trop montagneux . Cependant, une •
base de données intéressant la région
parisienne est en cours d'élaboration.
LES BASES DE DONNÉES
La base de données projets achevés joue un
rôle fondamental dans ce système ; elle doit
tout à la fois:
- être reconnue par l'ensemble des interve-
nants, donc être constituée avec une grande
rigueur,
- comporter suffisamment de références
pour que les analogies aient un sens,
- être mise à jour régulièrement afin
d'éliminer les références périmées ou
douteuses et tenir compte des nouveaux
projets achevés.
•
Une base de données nationale sera
proposée et maintenue par le SETRA et
permettra à terme d'obtenir un coût accepté
par l'ensemble des intervenants . Pour ce qui
concerne les projets locaux, les utilisateurs
auront la possibilité de gérer leur propre
base locale de données projets achevés.
ECHÉANCIER DU PROJET
La partie informatique et algorithmique du
système existe d'ores et déjà . Par contre, la
constitution de la base de données projets
achevés se heurte à la difficulté d'analyser
une masse suffisante de projets satisfaisant
aux exigences de qualité requises . L'année
1995 verra la poursuite des efforts pour
atteindre la masse critique qui permettra au
système d'être réellement opérationnel.
Une trentaine de sites pilotes vont tester le
projet et tenter d'améliorer la quantité et la
qualité des projets achevés répertoriés.
L'objectif est de diffuser la première version
du produit pour la fin 1 995.
MATÉRIEL NÉCESSAIRE
Le matériel requis est simple : un PC couleur
de 640 Ko de mémoire vive avec disque dur
suffit (une souris facilite les manipulations
mais n'est pas indispensable) . Pour des
raisons de performances, des configura-
tions plus "musclées" sont toutefois les
bienvenues .

ANA"
U I D E
E DE LA VALFU i
P R A T I Q U E
FEVRIER
1994
INTRODUCTION
Les techniques de créativité sont
très largement utilisées dans le
domaine de la communication et de
la publicité.
Par contre, elles ne sont pas très
développées dans le monde des
ingénieurs car elles remettent en
cause la culture, le comportement et
notamment les méthodes de travail
appliquées à la recherche de
solutions techniques.
La mise en oeuvre des techniques
de créativité au sein d'un groupe et
F,
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
dans une démarche de recherche
de solutions, augmente de façon
considérable l'expression d'idées
nouvelles.
En effet, elles permettent de se
remettre de question et de sortir des
"a priori"
Des études et expérimentation ont
été menées pour mieux comprendre
le processus mental de créativité.
A titre d'exemple, nous vous
présentons une planche issue du
modèle de représentation des
principales perceptions de NED
HERMANN .
*Ti RA i


Perceptions intellectuelles •

1
/-

Factuel Imaginatif
Critique Intuitif
Logique Synthétique
Analytique Spatial
Perceptions Perceptions ï
logiques - intuitives
déductives projectives
Conservateur Emotif
Contrôlé Symbolique
Minitieux Communicant
Ordonné

•
1

Perceptions senties, ressenties j

A partir de ce modèle sont proposées les étapes de la démarche créative.

Préparation, Incubation, Illumination et Vérification.

Préparation Illumination

La réalisation du CdCF Scéances de créativité

Vérification Incubation

Evaluation des idées Poser le problème

Mettre les Notes de Mettre les Notes d'Utilités
Satisfaction

•
MISE EN OEUVRE PRATIQUE
Voici les réponses d'un point de vue
pratique de quelques questions sur
la mise
en oeuvre d'une séance de
créativité.
Question 1:
A quel moment doit-on faire de la
créativité dans une A .V.?
Dans le déroulement d'une A .V., la
créativité est utilisée dans la phase
de recherche de solutions . Elle
intervient donc après l'analyse du
besoin et de l'établissement du
CdCF et elle en est bien distincte
car l'un des principes fondamentaux
de l'Analyse de la Valeur est de
séparer besoins et solutions.
Deux cas de figure se présentent:
• soit il existe des esquisses de
solutions déjà étudiées et estimées,
• soit le projet en est à un stade très
amont.
Dans le premier cas, les thèmes de
créativité seront choisis après
analyse de solutions déjà existantes
afin d'améliorer la qualité globale du
projet:
• identifier les fonctions peu ou mal
satisfaites,
• identifier les fonctions coûteuses, . ..
En utilisant en particulier la
répartition fonctionnelle des coûts et
les notation de satisfaction .
Dans le deuxième cas, les réunions
de créativité doivent se placer après
l'établissement du CdCF . La
créativité se concentrera sur la
recherche de solutions repondant au
CdCF.
Question 2:
Quelles sont les règles de base pour
la créativité?
1 ) laisser libre cours aux idées sans
retenue ou auto - censure
2) abolir la critique et la censure des
idées des autres
3) produire en profusion, la quantité
prime,
4) apprendre à piller les idées des
autres,
5) être libre dans son corps,
6) Tout inscrire, le tri se fera plus
tard.
Question 3:
Quel temps doit on accorder à la
créativité dans une A .V.?
Dans le déroulement d'une analyse
de la valeur, le temps alloué à la
recherche d'idées par une démarche
créative n'est pas nécessairement
très important, une à deux demi-
journées font l'affaire.
Question 4:
Comment mettre en place une
réunion de créativité?
La créativité est plus efficace en
groupe car les idées des autres
déclenchent en chaîne d'autres
idées. Le groupe peut comporter un
nombre de personnes variant de 4 à
15 personnes et de compétences
différentes : techniciens des projets
routiers, politique, gestionnaire,
architecte, utilisateurs, etc . Si le
groupe de travail est nombreux, il
faut le diviser en sous-groupes de 4
à 6 personnes et choisir un
rapporteur par sous-groupe .
Question 5:
Que faut-il prévoir, documents
préparatoires, matériel, . . .?
L'identification des thèmes doit être
faite par le consultant.
Lors de la convocation par courrier, il
est bon de rappeler les règles de
principes de la créativité et de
donner aussi les thèmes . Ainsi les
participants pourront déjà y penser
avant la réunion.
Pour la réunion, il faut prévoir aussi
• des tableaux de papiers et des
marqueurs à profusion.
• une salle spacieuse, laissant le
libre mouvement au groupe,
• une collation jus de fruit, biscuits,
café,
• une tenue décontractée (pas de
cravattes, chaussures, veste etc),
Il faut prévoir aussi des cartes et
schémas routiers (à grande échelle
pour étudier le trafic national et
précises pour le trafic local) sur
lesquels les personnes peuvent
écrire pour éviter des explications
longues ou une recopie d'un schéma
difficile à réaliser.
Une formule du type séminaire dans
un endroit différent et "au vert" est
souvent choisie par les entreprises
pour améliorer la réussite de ces
actions.
Question 6:
Quelles sont les techniques à
utiliser?
La technique la plus courante est le
"brainstorming ou remue méninges".
On peut aussi utiliser les "check-
lists" quand elles existent, par
exemple passer en revue tous les
types d'échangeurs et en déduire les
solutions associées .
Question 7:
Quels sont les autres avantages des
séances de créativité?
En plus de l'élargissement du choix
des solutions, la démarche de
créativité a un effet bénéfique sur
• la cohésion du groupe de travail,
• l'obtention du consensus sur la
solution finale pour le projet (au
moins de toutes les parties
présentes au cours des réunions).
Exemple d'un ordre du jour d'une
séance de créativité:
9h : introduction de l'animateur
(présentation de l'ordre du jour,
rappel des règles de la créativité,
présentation des thèmes)
9h30 : tour de table (chacun se
présente).
9h40 : petit exercice de créativité sur
un sujet un peu différent des
préoccupations du projet.
Facultatif mais intéressant, le but de
cet exercice est de créer une bonne
ambiance et de décontracter les
"méninges".
10h : point et rappel des règles suite
à l'exercice . On divise le groupe en
sous-groupes, chacun sur un thème
avec un rapporteur et on tourne tout
les vingt minutes d'un thème à
l'autre.
10h30 : mise en commun de la
production des sous-groupes
11h: idem
11 h30 : idem
12h : lecture de la production de la
matinée et premier tri des idées à
rejeter car hors sujet,
12h30 : synthèse avec la liste des
actions à entreprendre.
Dans une matinée, 4 thèmes
peuvent être ainsi traités.
N .B . Attention, une séance de créativité génère
beaucoup de travail car il faut évaluer toutes les
idées retenues et obtenir des solides arguments
pour expliquer le rejet de certaines.
Humbert de MONTS et Jean de FLORIS
D .G . CONSEIL
 ANAlYSE DF _AA
G U I D E P
VALEUR
T I U Q E
OCT.
1996

Dans la recherche des solutions, la méthode de l'Analyse de la Valeur se

distingue tout particulièrement par un principe souvent méconnu et en tout
cas trop souvent oublié, alors que c'est précisément d'une des originalités les
plus marquantes de la méthode : la recherche s'organise FONCTION PAR
FONCTION !

L'ANALYSE DE LA VALEUR UNE ETAPE CAPITALE

est aussi une MÉTHODE DE entre «fonctions et solutions» :
RECHERCHE LES IDÉES PAR FONCTIONS

Toutes les notices et tous les exposés sur
l'Analyse de la Valeur insistent sur la distinc-
tion entre FONCTIONS et SOLUTIONS, sur
la nécessité d'ANALYSER les fonctions
• avant de DÉFINIR les solutions . Mais on
reste en général très discret sur le
COMMENT!
Comment passe-t-on du cahier des
charges fonctionnel aux «solutions» ?
Comment s'y prend-on pour définir ces
solutions?
On a souvent l'impression que l'Analyse de la
Valeur s'arrête avec l'arbre des fonctions (ou
avec le cahier des charges fonctionnel), et
que les solutions dégringolent ensuite d'un
coup un peu par hasard.
Et comme la chute est un peu brutale et
désordonnée, on fait alors de la «créativité»
tous azimuts, soit par voies analytiques
(check-lists, brain-storming) soit par voies
intuitives (identifications, analogies, change-
ments d'états psychologiques, . . .)

On oublie (et on ignore aussi !) que Or, il y a une continuité entre les fonctions
l'Analyse de la Valeur est aussi une et les solutions :
méthode de recherche . il y a une étape capitale, celle des IDÉES
PAR FONCTIONS

F, CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

FONCTIONS IDÉES PAR FONCTIONS
formulation accumulation association
des thèmes des idées
Ce schéma résume toute une série de
principes cohérents avec la démarche de
l'Analyse de la Valeur :
1 - On part des fonctions pour aller aux
solutions.
2 - La recherche est mieux ciblée sur les
vrais problèmes et sur les bonnes
questions, puisqu'elle est pointée sur les
fonctions . Les thèmes de recherche ne sont
pas les thèmes favoris d'un animateur ; ce
sont les «fonctions» qui justement ont été
approfondies et reformulées pour bien
exprimer les besoins et les vrais problèmes.
3 - On travaille toujours PAR FONCTIONS
Autant de fonctions, autant de problèmes
indépendants I On essaie de résoudre
chaque fonction comme si elle était seule.
4 - On ouvre le champ des possibles, car,
dès lors qu'on débarrasse chaque fonction
des contraintes et des limitations apportées
par les autres, on accumule davantage
d'idées par fonctions .
ANALYSE DE LA VAl
G U I D E
L'analyse des Risques offre un éclairage
complémentaire à celui de l'Analyse de la
Valeur en examinant à la "loupe" les
risques de défaillance d'un système ou
d'un projet.
UN RISQUE
Il est l'éventualité qu'un système ou un projet
ne fonctionne pas ou ne se déroule pas
comme prévus . On redoute donc des
• dysfonctionnements (défauts ou défail-
lances) du système ou du projet considérés
qui entraineraient une mauvaise réponse
aux besoins exprimés.
POURQUOI METTRE EN
OEUVRE UNE ANALYSE
DES RISQUES ?
Elle est particulièrement indiquée lorsque
des composantes du projet manquent de
maîtrise ou sont méconnues : fonction
nouvelle, exigence particulière, solution
techniquement innovante, environnement
physique défavorable, perspectives
d'évolution incertaines, conséquences
lourdes, . . .
•
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
SOLUTIONS
définition solution
des idées de variantes retenue
5 - On ne craint pas dans cette phase de
travailler dans le désordre.
6 - On accumule les idées sans choisir,
comme dans toutes les méthodes de créati-
vité.
7 - On recherche des associations d'idées
intéressantes, et on recombine progressive-
ment, avec tous les allers et retours utiles à ce
stade.
On multiplie donc les approches, en privi-
légiant les fonctions les plus chères ou les •
moins bien satisfaites jusqu'ici.
8 - On ne choisit qu'après avoir examiné
les coûts et la satisfaction des fonctions.
9 - On relance la recherche sur les fonctions
encore mal résolues ; etc . ..
En résumé, contre cette tendance que nous
avons tous à plonger directement dans les
solutions en mettant trop vite en oeuvre notre
esprit de synthèse, l'Analyse de la Valeur
nous invite à prolonger l'esprit d'analyse
jusque dans dans la phase de recherche.
M . LITAUDON
P R A T I Q U
MARS
1995
Elle peut s'appliquer au système global, à
une partie de celui-ci, à une phase particu-
lière du projet (étude, qualification, chantier,
utilisation, maintenance ) . ..
Elle peut permettre de valider une concep-
tion retenue ou offrir une aide au choix entre
plusieurs variantes en les caractérisant sur le
plan des risques.
LA DEMARCHE
Elle consiste à explorer les risques liés à la
solution retenue avant d'engager sa mise en
oeuvre,alors qu'il est encore temps de la
corriger à moindre frais.
On va pour cela inventorier les défauts
potentiels et repérer les plus critiques afin de
définir pour ceux-ci des actions préventives.
LES PRINCIPES CLES
Les principes clés de la démarche AMDEC
(Analyse des Modes de Défaillance, de leurs
Effets et de leurs Criticités) s'appuient sur
quelques constats simples:
U CIRA
• un défaut est d'autant plus préoccupant • les risques critiques détectés suffisament
qu'il associe: tôt dans une étude peuvent le plus souvent
- des conséquences graves, être jugulés par des actions préventives
- une probabilité d'apparition élevée, légères (vérifications théoriques, modifica-
- une difficulté de le détecter à temps. tions mineures, actions de surveillance . . .).
La maîtrise des risques est donc source
Ces trois facteurs peuvent être aisément d'économies, de gain de temps et de qualité
évalués et combinés pour chiffrer la criticité du service rendu.
du défaut .

LA DEMARCHE se déroule en 7 étapes successives

o 5 m
ELEMENTS DEFAIL LANCE EFFETS CAUSES DETECTION ACTIONS

Fonction1
ou
compoeentt
ou
lèche 1
EIOEI!El

1. Quels sont les fonctions, constituants successivement ( de 1 à 10, à l'aide des

ou tâches qui composent l'ensemble ? tables) :
2. Quelles défaillances chacun de ces - la probabilité d'apparition de la cause,
éléments peut-il générer de l'ensemble? - la gravité de l'effet,
3. Quelles seraient les conséquences de la - l'efficacité de la détection.
défaillance si elle se produisait? La criticité sera le produit des trois facteurs :
4. Quelles caractéristiques de l'élément Criticité (1 à 1000) = Probabilité (1 à 10) x
peuvent être à l'origine de la défaillance? Gravité (1 à 10) x Détection (1 à 10)
5. Quels sont les moyens ou actions prévus La méthode détecte rapidement des causes
susceptibles de détecter de façon anticipée jugées critiques (C > 100,par exemple).
les causes possibles de défaillance ? 7. On définit pour les causes critiques les
6. Pour chaque cause possible, on note actions correctives nécessaires.

EXEMPLE D'APPLICATION DE L'AMDEC A UN PLANNING D'UN CHANTIER :

Tâche Durée Intitulé Défaillance Effet Cause Détection G F D C Actions correctives

Al 1 Approbation Décalage date Décalage Absence Détectable 8 2 2 32

devis signature programme signataire

sur Dossier Non délectable 8 2 10 160 Créer des procédures

chemin Incomplet d'autocontrôle
critique

A2 2 Implantation Mauvaise Surcoût Erreur plan Détectable 5 1 3 15

points de implantation
sondage

sur Erreur Pou détectable 5 3 8 120 S'assurer auprès du

chemin géomètre géomètre de son
non autocontréla
Glllq UB

Retard Décalage tâche Mauvais temps Non détectable 1 1 8 8

A3 et risque
décalage
programme

Surcharge Moyennement 1 3 6 18
géomètre détectable

Durée mal Détectable 1 4 3 12

évaluée

P. RIVOYRON et D. THIERS
 P
ANALYSE DE LA
G R
U I DAE T I Q
VALEUR
U E
'

OCT.
1996

Si l'Analyse de la «Valeur» consiste à mettre l'argent au bon endroit, il est clair

que l'on a besoin de pouvoir mesurer cet apport en «valeur», de pouvoir
comparer la «valeur» à la dépense engagée.
Mais le concept de «valeur» est difficile à utiliser ; recouvrant plusieurs signi-
fications sensiblement différentes, le mot «valeur» a donné lieu à des inter-
prétations diverses au cours des années et des pays.

DEUX SIGNIFICATIONS
TRÈS DIFFÉRENTES :
VALEUR DE LA FONCTION
VALEUR DE LA SOLUTION
• Née dans la société marchande américai-
ne, l'Analyse de la Valeur est en quelque
sorte un prolongement du marketing qui
consiste à mettre dans le produit tout ce que
le client est prêt à payer et rien de plus !
La première «valeur» qui a été définie dans
les balbutiements de la méthode est donc
«monétaire» ; c'est «le prix que le client est
prêt à payer», la paquet de dollars qu'il
accepte de sortir de sa poche ! . ..
et Miles ajoute : . . . «pour acheter la fonction»!
Dès l'origine donc, il s'agit du PRIX de
VENTE de la FONCTION qui traduit bien «la
VALEUR du SERVICE offert par cette
fonction» . Et puisque l'on est dans un
marché transparent et concurrentiel, eh
bien, le prix que le client est prêt à payer, c'est
celui de la solution minimum, c'est l'exemple
célèbre : dans un stylo, la VALEUR de la
fonction «ÉCRIRE», c'est le prix d'une
plume d'oie !
• Naturellement, en s'interrogeant sur le
besoin du client, on a cherché aussi à mieux
répondre à toutes ses exigences, à lui offrir
des performances, à travailler sur tous les
«critères» de satisfaction . Et la confusion de
vocabulaire aidant (en américain, on dit
tantôt'<worth», tantôt «value»), on s'est mis
à appeler «valeur» le NIVEAU de SATIS-
FACTION . La valeur est devenue celle du
produit, celle de la solution !
Dans cette 2eme voie, qui a eu plus de succès
en France, on parle de la VALEUR du
PRODUIT dans une fonction, au sens du
NIVEAU de SATISFACTION du produit
dans la fonction !
Les niveaux de satisfaction peuvent s'analy-
ser par critères, et servir de base à une
évaluation des solutions . On est dans
l'analyse multicritères ; on est loin du
marketing.

FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

• Les deux significations précédentes
ne s'opposent pas ; elles se complètent !
En les croisant, on peut tracer le «profil de
satisfaction» d'un projet.
100°o A
(f)
~
ôta z
O
H parfaitement inutile !
o U
z
x0
c u_
a cri
_D~~~
as
> C'est inutile de vouloir «mesurer» ce qui
0°r0
0 10
valeur «satisfaction» de la SOLUTION
UNE Sème DÉFINITION
INUTILE et COMPLIQUÉE
On imagine les réflexions qui peuvent
ensuite se développer autour de ces
notions, car la «valeur» varie avec le point de
vue du partenaire ; l'usager de la route
n'accorde pas les mêmes valeurs que l'élu,
que l'ingénieur des Ponts, . ..
On peut alors parler de valeur d'usage, de
valeur d'échange, de valeur d'estime, . . . et
même de «valeur de coût» !
Car l'intérêt de tout cela c'est bien de
confronter la valeur et le coût ! D'où l'idée de
définir une nouvelle «grandeur» qui serait un
ratio ! le rapport de la satisfaction de l'uti-
lisateur au coût.
Quand on sait la difficulté qu'il y a à apprécier
la «satisfaction» . la difficulté qu'il y a à
classer les <'coûts par fonctions» (voir fiche
2 .1), on se demande s'il est encore sage de
vouloir faire la division et de cumuler deux
erreurs !
Le ratio chiffré
satisfaction
coût
par fonction est rarement significatif !
Les observations qualitatives sont
généralement plus pertinentes .
•
LA SYNTHÈSE IMPOSSIBLE
La volonté de synthèse qui culmine dans la
NORME débouche sur un échec puisqu'on
a abandonné la spécifité de l'AV qui est
de travailler PAR FONCTIONS !
On ne parle plus que d'un «grandeur» qui
croît avec la satisfaction, et décroît avec le
coût . Banalité inouïe ! concept général
RESTER FLEGMATIQUE
n'est pas mesurable ! Commençons par •
nous poserquelques bonnes questions pour
- approcher la valeur des fonctions
. y a-t-il des budgets votés pour telle et
telle liaison ?
. quels sont les PRIORITÉS dans les
fonctions à assurer ?
. quels sont les TRAFICS relatifs dans
les différents échanges ?
. quels POIDS RELATIFS faut-il
accorder aux fonctions (voir 1 .5)
quels POIDS accorde le maître
d'ouvrage ? l'élu ?
. n'y a-t-il pas, pour telle fonction, une
solution minimum qui est très écono-
mique ? (par exemple l'utilisation d'une
voirie existante ? l'utilisation d'une voie
SNCF désaffectée ?)
- approcher la valeur des solutions
. capacité ? souplesse ? possibilités
d'évolution ? nuisances ? intégration
dans l'environnement.
Et quand on ne sait pas répondre à une
question, on passe à la suivante !
(voir fiches organisation 5 et 5 .1).


ANALYSE DE LA "BLEU
G U I D E P R A T I Q U
FEVRIER
1994

VALEUR = f (notes d'utilité, notes de satisfaction, coûts)

INTRODUCTION :

Si l'on veut faire l'Analyse de la Valeur d'un projet routier, il faut pouvoir mesurer
cette valeur. Mais pour pouvoir mesurer une donnée, quelle qu'elle soit, encore faut-
il être d'accord sur la donnée à mesurer et sur la méthode et l'instrument de la
mesure, que l'on peut associer sous le terme de procédé de mesure

PROBLEMATIQUE DE LA Elle ajoute que cette grandeur

MESURE DE LA VALEUR
1 - La grandeur à mesurer
La donnée à mesurer, la valeur, est
définie par la norme NFX 50-150
comme le "jugement" porté sur le
produit [ . . .] exprimé par une
grandeur qui croît lorsque [ . . .] la
satisfaction du besoin de l'utilisateur
augmente ou que la dépense
afférente au produit diminue .
"s'apparente au rapport qualité/prix
d'usage courant".
La valeur serait donc le rapport
satisfaction/coût et la comparaison
des variantes d'un projet se ferait
par conséquent sur la base de ce
rapport.
La première question que l'on peut
se poser est tout naturellement:
" Est-ce la bonne grandeur à
mesurer ? "

U CIRA i
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 •

2 - Le procédé de mesure { NU j } leurs notes d'utilité respectives;

si l'on note NS j, la satisfaction offerte
Le procédé de mesure consiste donc à par la variante i relativement à la
calculer la satisfaction d'une variante et fonction F j, on peut décider que la
son coût puis à faire le rapport de ces satisfaction globale de la variante i est
deux termes: la somme (ou la moyenne) pondérée
des satisfactions élémentaires relatives
• Le calcul du coût global d'un projet ne aux fonctions du CdCF.
pose généralement pas de problème:
même si les chiffres indiqués sont "à Si= NUjxNSj,ouSi= - NUjxNS~
30`'/o près", ils suffisent dans la plupart NUj
des cas pour établir des comparaisons
solides. mais une autre relation aurait pu être
choisie.
• Il peut être nécessaire, cependant, de
calculer aussi des couts "fonctionnels",
Variantes
afin de voir le poids relatif de chacune pi P2 P3 P4
des fonctions du CdCF dans le coût du Fonctions
du CdCF NU
projet:
- Quel est le coût de la fonction: F1 8 8 10 6 9

"assurer la sécurité des échanges", ou

"avoir un système (de carrefours) F2 6 4 6 8
évolutif", ou "désenclaver telle
commune ou telle zone industrielle", F 10 10 2 7 4
etc . . . ?
Cette approche par les coûts
fonctionnels permet urne analyse plus
fine du problème, et peut dans certains
Fk 4 8 8 10 10
cas s'avérer presque indispensable
pour orienter le choix final (voir plus loin
§ "Quels coûts doit-on calculer ?")
Il est néanmoins souvent ardu de
ventiler les coûts "organiques" du projet FN 7 6 7 5 6

sur les différentes fonctions du CdCF.

Calcul de 8x8 •4x6
- Quelle est la part du coût du giratoire la satisfaction
1ox10
8x4
plan à attribuer à la fonction "assurer la des variantes .6x7

sécurité des échanges", Par exemple ?

En revanche, il est souvent plus facile
de raisonner en
- P coût (échangeur dénivelé - giratoire
plan) = "supprimer les mouvements
sécants" . qui participe bien à la fonction
"assurer la sécurité . . .".
• Le calcul de la satisfaction d'une
variante pose, lui, plus de problème:
Si { F j } sont les différentes fonctions (le
plus possible "indépendantes") du
cahier des charges fonctionnel, et
Quoiqu'il en soit, on voit apparaître une
autre notion sujette à discussion : la note
d'utilité d'une fonction, NU j.
Comment la calculer ? Est-elle la
moyenne pure et simple des notes
attribuées par les différents membres
du groupe de travail ? Est-elle une
moyenne pondérée en fonction de
l'importance des instances représen-
tées dans le groupe de travail ? Est-elle
autre chose encore ?
•

Toutes ces questions peuvent être résumées par le graphique suivant:

Questions:

Q1
La valeur du
projet est-elle
"simplement" le
rapport entre la
satisfaction et
le coût ?

Q2
La note de
satisfaction
globale d'une
variante est-
elle
"simplement" le Pb : comment déterminer Fonctions Solutions Pb comment déterminer la
la note d 'utilité d 'une fonction 8 remplir, possibles, affectées satisfaction globale d'une
produit des affectées d'une d'un indice solution ?
note d 'utilité de satisfaction
NU j x NS j? (ou note de
satisfaction globale

Q3
La note d'utilité coûts
d'une fonction
est-elle
"simplement" la
moyenne des
NU k des k Ph comment déterminer la Calculer des coûts
=ur d'une variante Pb comment calculer des
membres du 'coûts fonctionnels' ?

Groupe de
Travail ?

Q4
Comment
calculer des
coûts
fonctionnels ?

COMMENT MES IURER
L'UTILITÉ DES FONCTIONS ?
Sachons d'abord que le cahier des
charges fonctionnel, pour être le
plus complet et le plus pertinent
possible, doit être:
a - exhaustif:
tous les besoins doivent y être
exprimés.
b - "différenciant":
les fonctions doivent être le plus
possible indépendantes ; ou "disjoint"
toute redondance doit être traquée
et éliminée.
c - structuré:
l'arborescence fonctionnelle doit être
établie, au moins pour les "branches
basses" ; cela permettra d'aller dans
le sens des points a et b, et facilitera
en outre la notation d'utilité.
Pour ce faire, le groupe de travail
doit comporter des représentants de
toutes les tendances, voire de toutes
les instances concernées, et ses
membres doivent être responsables
et dûment ma ndatés
La notation d'utilité peut se faire de
plusieurs manières possibles, en
procédant en une ou plusieurs
étapes . Dans tous les cas, le résultat
doit être d!scuté et éventuellement
partiellement modifié afin d'être
validé par le groupe de travail avant
la poursuite des travaux.
Ce point est capital:
la discussion sur les notes d'utilités
ne devra en aucun cas se faire lors
de l'évaluation de la satisfaction des
solutions .
•
QUELS COUTS DOIT-ON
CALCULER ?
Nous l'avons dit, des coûts globaux
des variantes à 30% près sont
suffisants dans la majorité des cas
pour une étude d'Analyse de la
Valeur très amont.
Plus cette étude sera faite en aval
du projet, plus cette marge
d'incertitude devra être faible, mais
aussi plus les coûts calculés
pourront être précis.
Le vrai problème concernant les
coûts est davantage dans la mise en
évidence de "coûts fonctionnels".
Ceux-ci seront importants dans deux
cas de figure:
• lors des discussions finales sur le
choix des variantes, afin de
permettre de raisonner plus finement
en i, satisfaction / n coût.
• lorsqu'une fonction (ou un groupe
de fonctions) n'intéresse qu'un
nombre très restreint de membres
du groupe de travail . Elle aura pour
eux une forte utilité, mais se
retrouvera probablement (cela
dépend du mode de calcul choisi)
avec une utilité globale faible.
Il est intéressant dans ce cas de
savoir ce que "coûte" cette fonction,
pour juger de la nécessité ou non
d'en abandonner la réalisation (ou
pour décider qui devra la financer) .


COMMENT MESURER LA Si l'analyse a été approfondie, cette

SATISFACTION DES
SOLUTIONS ?
Il va sans dire, tout d'abord, que les
précautions prises quant à la
constitution du groupe de travail
pour la notation d'utilité des
fonctions doivent être reconduites
ici. Idéalement, d'ailleurs, le groupe
de travail sera composé des mêmes
personnes physiques ; en tout cas, il
sera impérativement composé des
mêmes personnes morales.
La notation de satisfaction peut,
comme la notation d'utilité, donner
lieu à plusieurs modes de calcul . Il
est d'ailleurs possible d'en retenir
deux ou plus, afin de juger de la
robustesse du classement obtenu
pour les variantes.
Quoiqu'il en soit, cette notation
permettra là encore de dégager les
grandes tendances . Elle devra être
validée par l'ensemble du groupe de
phase de synthèse devient délicate,
les "pertes en ligne" ayant pu être
importantes .
• Quelle était, en substance, le
problème posé ?
(1) S'agissait-il de trouver le meilleur
rapport qualité/prix ?
(2) S'agissait-il d'obtenir la meillleure
satisfaction globale ?
(3) S'agissait-il de satisfaire abso-
lument des besoins
primordiaux ?
(4) S'agissait-il de "faire le mieux
possible" au moindre coût ?
• Quelle est, finalement, le projet qui
a le plus de valeur ?
• La priorité est-elle au rapport
qualité/prix ?
Il suffit alors de raisonner suivant "un
seul axe":
s satisfaction globale

I I I Of 7 = indice
travail avant de passer à la phase projet 3 n'oint 1 piolet 2 coût global

de choix.

Le projet 2 sera retenu.

QUELLE VALEUR DOIT-ON
CALCULER ?

La phase d'analyse permet de

"découper le problème posé en
tranches" permettant une appré-
hension égale de chacune d'entre-
elles par les différentes parties
prenantes du projet, évitant ainsi
une "globalisation" excessive,
source de conflits . "Il est plus facile
de se mettre d'accord sur les parties
d'un tout que sur le tout lui-même".
Néanmoins, il arrive un moment où il
faut conclure, et donc "faire la
synthèse" .


. La priorité est-elle à la satisfaction globale ? •

Le coût n'étant certes pas indifférent, on pourra raisonner suivant axes"(`):

ndice satisfaction globale

coût global
SIC
A
axe de choix

X projet H

_* ,t sfaction globale
S

On pourra choisir entre le projet 1 et le projet 3.

(') ce qui revient à raisonner suivant un seul axe en S2/C

• La priorité est-ellle à la satisfaction de quelques besoins (fonctions)

prioritaires ?
On peut encore raisonner suivant deux axes (*) ()

Légende
Q projet 1
q projet 2
X projet 3

fonctions prioritaires •
NU
F7 F2 F1 F4

sic ~ axe de choix _ axe de choix

X let 3
/ ~j projet 1

q projet 2

S
foncticns importantes autres fonctions du CdCF

(') ce qui revient à raisonner sur une partie seulement du CdCF

C*) on peut faire intervenir le coût global des projets, ou les couts fonctionnels si l'on a pu les calculer

• • La priorité est-elle au moindre coût ?

On peut toujours raisonner suivant deux axes:

On pourra choisir entre les projets 1, 2 et 6.

(') ce qui revient à raisonner suivant un seul axe en S/C 2

• Veut-on, indépendamment de la priorité, mettre en évidence les "axes

d'effort" pour une réflexion plus poussée ?
n peut raisonner en NS et coûts fonctionnels Cf
O
- NU

X F11

01, NS!NU
satisfaction faible satisfaction forte
par rapport à l'utilité par rapport à l'utilité

L'accent sera mis sur les fonctions coûteuses, ou dont la satisfaction "n'est pas en
rapport" avec l'utilité.

• NS fort, NU faible : NS / NU » 1 On peut dégrader la satisfaction

si cela permet des gains importants

• NS faible, NU fort : NS / NU « 1 On doit essayer d'augmenter la satisfaction

sans trop altérer le coût
Nota : Toutes ces représentations ne sont que des exemples de ce que l'on peut faire . Il va de soi que toute autre
approche peut être retenue en fonction du contexte particulier de l'étude, et de ce que l'on veut mettre en
évidence .


CONCLUSION

On voit par cette réflexion un peu théorique la difficulté que l'on rencontre pour
quantifier les différents éléments concourant à l'analyse de la valeur d'un projet
routier.

Ceci ne doit cependant pas impressionner défavorablement le lecteur, compte-tenu

du fait que:

• quels que soient les modes de quantification adoptés, ils permettront aisément de
dégager les tendances :

fonctions importantes ou non,

* coûts élevés ou non,
* satisfaction globale d'une variante plutôt très bonne,
bonne, ou mauvaise, voire nulle.

coûts faibles

coûts élevés

Fonctions
très
importantes
Fonctions
relativement
importantes

Fonctions
peu
•
\ importantes

> F----)0-
variantes variantes variantes
très moyennement peu ou pas
satisfaisantes satisfaisantes satisfaisantes

• la quantification de ces différents éléments permet de débusquer et de mettre en

lumière les problèmes masqués ou latents et de créer une dynamique de consensus.

Quant au choix de la (ou les) variante(s) à retenir pour une étude d'avant-projet, il
doit se faire en tenant compte du contexte et des contraintes propres à chaque
projet.
Jean de FLORIS et Humbert de MONTS
D .G . CONSEIL ô
~
M


ANALYSE DE LA VALEUR
OCT.
1996

EXEMPLES DE «VALEUR POIDS respectif des fonctions à assurer

dans une «AIRE»
DE LA FONCTION»
MAINTENIR
SÉCURITÉ AUTOROUTIÈRE
• Quels sont les POIDS RELATIFS des - respecter des règles de 30
perméabilité"
différentes fonctions ? FONCTIONS - compatibilité avec échangeurs
L'équipe peut établir un consensus sur ces AUTOROUTIÈRES OFFRIR ARRÊT-REPOS 55%
- suffisant en volume 20
poids relatifs, en répondant à la question : - efficace
On vous présente plusieurs projets entre - donc avec une bonne accessibilité
lesquels vous avez à choisir (projets globa- OFFRIR RÉSERVATION pour
5
CARBURANT et SERVICES futurs
lement équivalents en coût et en qualité).
SOUTENIR
Dans votre choix, quel POIDS, en %, FONCTIONS ACTIVITES LOCALES 20°0
attribuez-vous à telle et telle fonction ? D'AMENAGEMENT - par l'information
- par des ventes sur place
Il est clair que les poids varient selon le point PRÉSERVER patrimoine agricole
de vue, les Services Techniques de la Ville FONCTIONS - vignes + oliviers
attribuant sans doute davantage à l'aména- D'ENVIRONNEMENT METTRE en VALEUR le SITE 25%
- paysage . colline, rivière
gement ou à la protection des riverains, et - aire elle-même
l'État attribuant davantage au drainage du
trafic de transit . Mais l'échange des points de
vue facilite la compréhension mutuelle et
l'émergence d'un consensus. Que mérite en plus le projet
pour les fonctions suivantes ?
(notion de prix à payer)
• Combien est-on PRÊT A PAYER EN
PLUS pour assurer une «fonction RÉDUIRE EFFET de COUPURE 20%
FONCTIONS
d'ESTIME» complémentaire au projet ? LIMITER NUISANCES de BRUIT
d'ESTIME
(en plus par rapport aux stictes fonctions AMÉLIORER QUALITÉ
ENVIRONNEMENT 30°-0
d'usage).
Combien en plus en % pour MARQUER LA ACCROCHER LES DECIDEURS

PORTE ? ACCÉLÉRER la MISE en SERVICE 26%

Combien en plus en % pour DONNER UNE
QUALITÉ URBAINE à la traversée ? FACILITER les TRAVAUX 24%
Phasage et Maintien du Service
Combien en plus en % pour SOULIGNER
LE DYNAMISME de la VILLE ? +100%!

•
FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


•
• Quel est le COÛT DU MOYEN LE EXEMPLES DE «VALEUR
PLUS ÉCONOMIQUE pour assurer,
DE LA SOLUTION»
dans les mêmes conditions, telle fonc-
tion si elle était seule ?
La mise en évidence d'une référence • Quel sont les NIVEAUX de SATIS-
beaucoup moins chère est un puissant FACTION de telle et telle fonction
facteur de motivation pour rechercher dans la solution proposée ?
une solution économique. L'équipe peut attribuer une «NOTE» de
Ainsi, si la desserte locale peut emprun- satisfaction pour chaque fonction, en
ter le passage par un évacuateur de crue référence aux exigences requises, note
existant à l'extrémité du pont, pourquoi de 0 à 5, ou de 0 à 10.
payer un passage supérieur spécifique ? De la même manière qu'un étudiant
Si le transit qui n'est que marginal peut reçoit différentes notes dans différentes
emprunter le réseau de surface existant, matières affectées de différents coéffi-
pourquoi payer une trémie ? cients, eh bien la qualité de la solution
proposée peut être mesurée par une
série de notes dans chacune des fonc-
tions,elles-mêmes affectées de différents
«poids relatifs».
A chaque solution, on peut ainsi faire cor-
respondre un «PROFIL de SATISFAC-
TION» qui aide à mieux prendre
conscience des points forts et des points
faibles, et qui indique les directions de
progrès encore possibles.

Niveaux de satisfaction des FONCTIONS

Niveaux de satisfaction des FONCTIONS ROUTIÈRES D'AMÉNAGEMENT-ENVIRONNEMENT
1 echange sur Rocade 2 echanges sur Rocade 1 echange sur Rocade 2 echanges sur Rocade
par le parle par par oar le parie
- iT SUD CENTRE TEST rOUEST 1UP CENTRE
CRITÈRES
62 MF 60 MF 62 MF 60 MF
de notation 3450123 dp 2 14601230 . 23:

IDENTIFIER
- LISIBILITE L ENTRÉE dans la VILLE

- sans traverser un et les différentes entrées

A9 système d'échanges dans la Ville par la Rocade
ROCADE intermédiaire •
= avec le minimum BIEN PERCEVOIR LA VILLE
24 500v/j de points de choix

DESSERVIR
- allongement de
parcours minimum TOUS LES QUADRANTS
surtout SE
A partir de la voirie de niveau 3
- pas trop de com-
A9 plexité dans le systè-
PSO me d'échanges
NAN - nombre de points
POUVOIR PASSER
d'un QUADRANT à l'AUTRE
11 500v/j de choix
- lisibilité d'entrée à
Perpignan

THUIR DÉGAGER
hh A : N des ITINÉRAIRES 2 ROUES
9 000v/j

THUIR - moindre dégrada- LIMITER en général

tion par rapport à les
8 900v1 l ' état actuel CONSOMMATIONS
St-CHARLES d'EMPRISES
côte EST
ulrnIE S
8 600v/j
St-CHARLES - commodité pour
possibilités de rétablissement
A des PL OUI NON NON OUI •
des dessertes existantes
2 200v/j (beaucoup de PL )


• ANALYSE DE LA
G U I D E P R A Q U E
up
OCT.
1996

Le «Plan de travail>' est un guide et un piège tout à la fois !

Un guide précieux si l'on en comprend bien tous les principes qu'il sous-tend.
Un piège dangereux s'il est suivi scrupuleusement comme une succession d'étapes
à parcourir obligatoirement et dans l'ordre.
Il ne faut jamais suivre un plan de travail AV à la lettre !

21 . ANALYSE . (RE)-CONCEPTION
IDÉES SOLUTIONS

QUELQUES GRANDS PRIN- • Il peut y avoir des retours en arrière ;

CIPES DE LOGIQUE d'abord
• Analyser avant de choisir
Il est normal qu'à mi-étude,on n'ait enco-
re fait aucun choix . Les fonctions précè-
dent les solutions.
il doit même y en avoir, chaque fois
qu'une nouvelle information boulverse les
données du problème, ou qu'une idée
originale relance l'analyse . Le Plan de
travail peut donc être réitéré sur cer-
taines fonctions, ou même sur l'en-
semble.

• La phase d'analyse commence par un
long recueil d'informations . C'est une
erreur de commencer par l'analyse des
fonctions, comme on le propose hélas
assez souvent ! Aucun outil ne remplace
ce recueil d'informations préalables (voir
fiche 1 .2).
• Il peut y avoir aussi deux sujets com-
plémentaires à traiter (comme le NOEUD
d'échange + le SYSTÈME
d'INTÉGRATION) . Le Plan de travail
peut donc aussi se dédoubler (voir
fiche 3 .1).

• La phase de conception, ou de recon- En résumé,

ception, commence par une recherche
d'idées par fonctions qui ouvre le
champ des possibles (voir fiche 3 .1) . On
ne plonge pas dans les solutions ! Il y a
une sorte de continuité des fonctions vers
les solutions .
• On ne peut donner qu'un cadre
général, tel que celui qui est dessiné ci-
dessus.
• Le vrai plan de travail devra toujours
rester assez souple pour accompagner
l'évolution inévitable du sujet étudié .

FA *IRA i
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

LES COÛTS ET LES IDÉES :
DEUX PRÉOCCUPATIONS
PERMANENTES
• En Analyse de la Valeur, les coûts
sont présents tout au long de l'étude !
Il n'y a pas une phase de «cahier des
charges» où l'on ignorerait pudiquement
les coûts, et une phase de conception où
on les pressurerait! Les coûts sont des
indicateurs permanents qui orientent
au départ, précisent par la suite, argu-
mentent à la fin.
• En Analyse de la Valeur, les idées
sont accueillies tout au long de l'étu-
de! II n'y a pas une phase de «cahier des
charges» où l'on s'abstiendrait d'émettre
des idées sous le prétexte que les solu-
tions viennent après!
Les idées s'accumulent et entretiennent
la motivation du début jusqu'à la fin :
au début, elles permettent de se connaître,
de sentir les opportunités, ensuite elles
construisent les voies de solutions ; dans la
phase finale, elles peuvent quelquefois
relancer complètement la recherche :
les idées les meilleures surgissent
souvent à la fin d'une étude.
UNE GRANDE VARIETE
D'EXERCICES D'ANALYSE
Citons pour un projet routier
• dans la phase «INFORMATIONS»
- l'ÉCOUTE libre des partenaires pour
comprendre leurs attentes
- le TRAFIC, avec les tendances, les pointes,
oar origines-destinations
- l'analyse de l'ENVIRONNEMENT, avec
ses limites et ses obstacles
- l'analyse des ESQUISSES du projet, avec
les COÛTS
-- un recueil d'IDÉES a priori
- l'examen de l'évolution des besoins et du
3 HASAGE
l'examen de solutions voisines déjà
réalisées ailleurs
- l'analyse d'un environnement élargi
-. etc . . .
•
• dans la phase «FONCTIONS»
- l'approfondissement et la REFORMULA-
TION des fonctions (x fois !)
- la précision des exigences, et surtout des
LIBERTÉS
- l'approche des «VALEURS», les priorités
- le classement des LIAISONS et des
ÉCHANGES par degré d'utilité
- l'analyse des liaisons et échanges les plus
mal assurés
- l'URGENCE des fonctions, et leur classe-
ment par degré d'urgence
- l'examen des relations entre coûts et
fonctions.
Ces exercices sont donc très nombreux, et
il n'y a pas d'ordre imposé pour les faire!
•
CONDUIRE L'AV EN
FONCTION DES HOMMES
En définitive, il n'y a pas de plan de travail
rigoureux, et tous les plans détaillés et
«normalisés» qui sont proposés ici ou là sont
des trompe-l'ceil qu'il faut bien se garder
d'appliquer à la lettre !
Car il y a aussi une équipe, il y a des
hommes qui sont impliqués dans le projet.
Et conduire une AV, c'est aussi faire
fonctionner une équipe, avec ses
passions, ses intérêts, ses peurs.
Conduire une équipe, c'est choisir le bon
exercice au bon moment, et le bon exercice,
ce n'est pas celui qui prévoit le plan de travail
normalisé, c'est d'abord un exercice accepté
par l'équipe à ce moment-là ! Il y a des
moments de fatigue ou d'irritation où il faut
savoir changer de sujet, pour dépassionner;
et il y a des moments d'optimisme où
d'euphorie où il faut savoir relancer une idée
audacieuse qui n'est pas passée jusque-là.
Comme le guide de haute montagne, l'ani-
mateur d'Analyse de la Valeur doit savoir
décider de l'itinéraire selon les conditions et
selon ses clients : prendre un racourci ou
contourner la zone d'avalanche, renoncer
sous la menace de l'orage ou forcer la
marche pour atteindre le sommet avant midi.
M . LITAUDON
• !"7~ rr\i~ ~ ~
G U I D E
!,A V ALEUR
R A T 1 Q U
ES PROJETS BLOQUÉS
Mr X. " Il faut faire l'analyse de la valeur
en amont !
Mr Y. " On est tous bien d'accord ! . ..
mais peut-on vraiment être et rester en
amont ? "
"On croyait être en amont et on ne l'est
déjà plus ! On croyait ne plus l'être et on
l'est encore !
- Parce que les projets routiers
s'emboîtent les uns dans les autres,
- Parce qu'un projet est en général
"multiphase" avec des éléments au
stade de la définition et d'autres au
stade de la mise au point,
- Parce que l'évolution du contexte
politique déverse régulièrement des
fonctions nouvelles qui remettent le
compteur à zéro.
En définitive, la conception routière
s'inscrit souvent dans un processus
continu qui passe par des moments plus
ou moins difficiles à franchir, des
accords plus ou moins difficiles à
obtenir.
Le recours à l'analyse de la valeur sur
les projets bloqués, (dans les moments
où ils sont "bloqués") est quelque chose
de normal et d'intéressant.
Débarrassons-nous de cette image
péjorative de l'opération-pompier ; il est
normal et plus sûr de s'encorder pour
franchir les passages délicats !
,iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
Blocages techniques
"La vitesse de référence minimum pour
l'écoulement du trafic de transit est
incompatible avec l'environnement
urbain ".
"Le gabarit à laisser sous le pont
impose un relèvement des accès
inacceptable dans le site protégé du
château".
Il est évident que, s'il existe une solution
à ce genre de problème, elle relève d'un
effort et d'un esprit de remise en cause :
- au niveau du cahier des charges, de la
commande, des fonctions :
"Le transit considéré concerne-t-il la
totalité de l'itinéraire ?
"Quand le projet du grand contour-
nement sera réalisé, aura-t-on encore
à drainer ici le trafic ? "
- au niveau des choix précédents, et des
réalisations précédentes :
"Le chenal de navigation ne peut-il
pas être déplacé ? Ne sera-t-il pas
forcément déplacé quand on aura
aménagé le port et construit la digue
au Sud?"
"Après tout, on peut démolir un
immeuble de 24 logements et re-
construire ailleurs , cela coûtera
encore cinq fois moins cher que la
trémie routière"
Blocages financiers
"Les obligations d'environnement qu'on
nous impose conduisent à un projet dont
le coût est le double de notre budget
annuel ! On ne peut plus financer ! ".
Au-delà de la remise en cause des choix
de base, il existe une autre solution à ce
genre de problème qui relève du
découpage du projet et du phasage de
l'investissement.
L'analyse de la valeur devient une aide
si l'on prend soin de caractériser les
fonctions par un "degré d'urgence", de
les regrouper par degrés d'urgence, de
les isoler et de travailler spécialement
sur les seules fonctions urgentes, ce qui
permet de définir une 1 phase
économique beaucoup plus facile à
financer . . . l'expérience montrant
d'ailleurs que le projet le plus simple en
lefe phase est aussi celui qui est le plus
souple au regard des évolutions
futures . . . ce qui est logique puisque
c'est celui qui prend le moins position
sur les étapes ultérieures !
En matière de financement, l'analyse de
la valeur apporte une autre aide qui peut
contribuer au déblocage : en classant
les dépenses par fonctions, donc par
rapport aux partenaires demandeurs de
ces fonctions, elle éclaire les règles du
partage financier et peut le cas échéant
relancer la négociation.
Blocages relationnels
'Le Maire de la commune traversée
s'oppose au projet de pénétrante Sud de
la DDE , il soutient un "contre-projet" qui
prévoit la dispersion du trafic sur le
réseau existant , l'abandon de la pé-
nétrante a été annoncé aux électeurs !. . . "
"Le parti architectural adopté par les
élus prévoit l'horizontalité parfaite de la
chaussée , l'Equipement s'arrache les
cheveux pour trouver une solution à
l'écoulement des eaux".
Il est clair que, s'il existe un accord ou
un compromis possible, il suppose une
concertation . La force de l'analyse de la
valeur en matière de concertation, c'est
qu'elle oblige déjà à :
- reformuler le problème,
- parler un langage "fonctionnel" qui
dépassionne les débats,
- aligner les faits en se méfiant des
opinions.
Mais pour renforcer l'efficacité d'une
analyse de la valeur trop logique, trop
rationnelle, on privilégiera, dans ce
genre de contexte, la parole rendue aux
opposants, et leur écoute.
Au lieu de développer les grands
raisonnements qui écrasent et les
grandes démonstrations qui crispent le
partenaire, on multipliera les analyses
pour accumuler les observations . Le
consensus le plus facile est celui qui se
construit patiemment autour d'une
accumulation d'observations conver-
gentes ! Problème de patience et
d'écoute ; problème de culture aussi !
Organisation appropriée
Une opération d'analyse de la valeur sur
un projet bloqué ne peut pas traîner . Elle
suppose concentration d'efforts,
mobilisation de compétences et
animation énergique, pour faire sauter le
verrou.
On préférera une "organisation coup-de-
poing", par exemple en regroupant les
séances en journées groupées à la
manière d'un séminaire, par exemple (2
jours + 2 jours) ou (1 jour + 2 jours).
. . . En gardant la prudence de ne pas
conclure définitivement ! . . . car l'objectif
premier ici n'est pas de mettre au point,
mais de RELANCER SUR UNE AUTRE
BASE !
M . LITAUDON


ANA 1 E
DF A VALEUR
P A T I Q U E
FEVRIER
1994

L'A .V. SUR DES PROJETS CONFLICTUELS

• Beaucoup d'études ont pour origine soit un conflit ouvert, soit la crainte d'un conflit potentiel
avec un ou plusieurs partenaires.

SUR QUOI Quand le conflit n'est pas installé

PORTE LE CONFLIT ?
Les partenaires peuvent être en
désaccord sur la répartition du
financement, le phasage d'un grand
projet ou le projet lui-même dans sa
conception . Un conflit n'est *able par
l'A .V . que si un recueil de données
objectives ou une analyse de type
fonctionnelle, est susceptible d'éclairer
le débat . Exemples : analyse de la
charge financière annuelle maximale
pour chaque partenaire - Classement
• des fonctions par degré d'urgence.
Cependant, la plupart des conflits
portent sur des solutions ; tel partenaire
soutient la solution A, et tel autre la
solution B . Chacun avance des
arguments pertinents, et le débat paraît
sans fin . Dans ce cas, une étude A .V.
trouve toute sa pertinence.
L'A.V. COMME TECHNIQUE
ANTI-CONFLIT
L'A.V., par son état d'esprit, par ses
principes de conduite, pourrait
globalement être décrite comme une
• technique anti-conflit.
(situation favorable), le fait d'analyser et
de concevoir ensemble le projet évite
tout naturellement un conflit avec les
partenaires majeurs.
Dans les cas où les relations entre
partenaires sont conflictuelles, l'A .V.
procède par étape.
1 - Trouver un point d'accord:
L'équipe délimite le champ de l'étude,
et trouve une formulation des objectifs
qui convienne à tous, où chacun
retrouve ses préoccupations.
2 - Accumuler des données objec-
tives, revenir aux faits, préciser les
chiffres . La recherche de données est
d'autant plus soignée qu'elle porte sur
un point litigieux, chargé d'a priori.
3 - Bâtir ensemble l'arbre des
fonctions:
Cette phase de reformulation du besoin
permet à chacun d'exprimer sa
demande, on attise l'opposition en ne
donnant pas la parole, ou en refusant
d'écouter les opposants . La formulation
abstraite doit être neutre, sans
référence au conflit (l'animateur y
veille) . Enfin, l'analyse de fonction
oblige le groupe à trouver un langage
commun ; elle permet de prendre du
recul par rapport aux solutions initiales
conflictuelles, elle fait la synthèse,

FA CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
regroupe l'ensemble des préoccupa-
tions de tous les partenaires présents.
Cette analyse contribue largement à
désamorcer le conflit.
4 - Pondérer les fonctions (avec des
"valeurs")
Cette approche remet en lumière les
divergences possibles de points de vue,
mais permet aussi de corriger l'idée
qu'on se faisait du point de vue de
l'autre, et de relativiser l'écart entre les
positions.
II est fréquent d'entendre comme
commentaires à la fin de cette analyse:
"Finalement, nous sommes à peu près
d'accord" ou "cette fonction-là est très
importante pour tel partenaire, c'est
normal et je l'accepte ".
5 - Rechercher des idées et conce-
voir de nouvelles variantes
Le consensus obtenu sur l'analyse des
fonctions et consolidé par le travail
commun des analyses autour, sert de
base pour la recherche d'un consensus
sur les solutions . II s'agit seulement de
"transformer l'essai" . La recherche
d'idées se fait par fonction . Les
variantes de solution sont construites
en associant les idées . Ces solutions
sont les prolongements naturels de
l'analyse des fonctions sur laquelle le
consensus était acquis.
6 - Comparer les variantes
Cette comparaison est faite de façon
très formelle, en essayant d'être le plus
objectif possible . Les coûts sont établis
avec les mêmes règles de chiffrage . On
évalue les qualités fonctionnelles des
projets sur la grille des fonctions
pondérées.
L'ANIMATION
ANTI-CONFLIT
L'animation par une personne neutre,
étrangère au conflit, est un facteur
essentiel de réussite . Souvent, les
participants s'expriment en s'adressant
à l'animateur ; si celui-ci sait rester
neutre, le ton ne peut plus être
polémique .
En règle générale, l'animateur veille à
ce que la forme des échanges reste
favorable à la communication, et à
l'avancement des travaux . En gagnant
sur la forme, on gagne aussi sur le
contenu des échanges . Ainsi, chacun
est encouragé à s'exprimer sur un
mode positif en remplaçant des phrases
négatives par des phrases affirmatives
équivalentes . De même, les critiques
sont reformulées sous forme de
fonctions à assurer.
Enfin, l'animateur essaie de faire
respecter la règle "PAS DE DEBAT" en
canalisant les échanges dans des
cadres d'analyse et en évitant les joutes
oratoires peu productives par rapport
au temps consommé (voir fiche
"CONDUITE ET ANIMATION")
LE MONTAGE D'ETUDE
DANS UN CONTEXTE
CONFLICTUEL
Le montage d'une étude "conflictuelle"
diffère des autres sur deux points:
- L'organisation des séances
Les différents protagonistes qui doivent
trouver un accord sont impérativement
représentés dans l'équipe . Cependant,
pour rendre les séances plus efficaces,
et quand le sujet s'y prête, il est
conseillé de faire des séances en deux
parties : sur une demi-journée, on réunit
tous les partenaires . Sur l'autre demi-
journée, on limite le groupe aux seuls
techniciens pour approfondir certaines
analyses à l'abri des débats
polémiques.
- Le dimensionnement de l'étude
Le traitement d'un conflit consomme
beaucoup d'énergie et beaucoup de
temps . Malgré les règles, malgré les
efforts de l'animateur et du responsable
du projet, les débats polémiques
resurgissent et viennent polluer les
séances.
L'expérience montre qu'il faut
globalement une séance supplémen-
taire si un contexte est conflictuel, soit,
par exemple . 5 séances au lieu de 4
dans un contexte "normal".
Anne REFABERT

* ANALYSE
G U I D E
DE LP 'A
P R A T I
OCT.
1996
La DDE présente un tracé de «déviation» ; la Commune en propose un
autre ; on étudie une 3eme variante sur laquelle on n'arrive pas à se mettre
d'accord . . . Et pourtant il faudra bien choisir !
C'est dans ce contexte, où l'environnement
péri-urbain est complexe, où la concertation
est difficile, où l'on a besoin de se prémunir
avant de trancher, que l'on en vient souvent
à engager une «Analyse de la Valeur» pour
mieux répondre à la question :
quel est le meilleur tracé ?
Pour répondre simplement à cette question,
souvent ainsi posée, on peut être tenté
d'accepter les solutions proposées en
évitant de remettre en cause l'énoncé du
problème, en restant sur le COMMENT.
A ce premier niveau, une Analyse de la
Valeur pourra être utile dans la mesure où :
- la liste des FONCTIONS constituera la
référence de comparaison des variantes,
- les exigences fonctionnelles constitueront
des CRITÈRES d'appréciation comparati-
ve,
- les NIVEAUX de SATISFACTION des
fonctions renseigneront sur la qualité des
différentes variantes, et par conséquant
guideront dans le choix.
Mais c'est à un second niveau que l'Analyse
de la Valeur donne toute sa mesure, avec
l'interrogation sur le POURQUOI .
S'agit-il vraiment de DÉVIER ?
• A-t-on besoin d'une DÉVIATION ?
F, EiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
U E
Pourquoi ?
Pour écouler un important transit ? ou pour
écarter les nuisances ?
N'y a-t-il pas aussi un problème d'accès au
centre ? de desserte ? d'échanges ?
A ce niveau, on ne peut pas se contenter
d'une liste de fonctions superficielle résultant
de l'application d'un outil simple d'analyse ; il
faut :
- ELARGIR le recueil d'informations,
- ECOUTER davantage les besoins et les
critiques exprimés par tous les partenaires,
- APPROFONDIR et REFORMULER les
fonctions,
- ne pas hésiter à reposer autrement le
problème, à déplacer le sujet,
- élargir la recherche pour imaginer autre
chose.
En définitive, bien souvent, il ne s'agit plus
tellement d'une «DEVIATION», il ne s'agit
plus seulement de choisir un bon tracé de
déviation, il s'agit de :
- restructurer, réaménager,
- combiner plusieurs tracés,
- rayonner autour d'un échange central,
- etc.
comme le montrent les exemples ci-après.
M .LITAUDON
 •

PROBLÈME POSÉ SOLUTION A .V. PROPOSÉE

Déviation de MOLSHEIM Un AMENAGEMENT ROUTIER
route départementale RD 422 pour soulager et restructurer MOLSHEIM

Pus URBAIN
_un*nferfcue {onc wnn .L
ca.pii"ai_

La déviation courte est préférée. L'accès rapide à la ZI est prioritaire. •

Mais elle doit passer en trémie. Le transit est secondaire.
La trémie coute à elle seule 127 MF La trémie est évitée : ÉCONOMIE : 130 MF

Déviation de LABEGUDE Une «DÉVIATION en ÉTOILE>,

route nationale 102 autour d'un échange central

1 . Dessert VALS, mais coupe le lit de l'Ardèche. Une 3'”" branche est créée qui dessert VALS.
2 . Dévie au plus court, mais évite VALS. L'échange central revitalise LABEGUDE.

Liaison PONT St ESPRIT - REMOULINS Un AXE d'AMÉNAGEMENT

Déviation de BAGNOLS et L'ARDOISE pour le Gard Rhodanien
„I'4 L)
n

11Q11~5/~ 91-15%
A

.1

y ~A}

BAGNOLS est court-circuité. BAGNOLS, noeud d'échanges et coeur de la région.

A L'ARDOISE, un tracé nuisant pour le site. A L'ARDOISE, on combine les 2 tracés.
•
l'autre pour la population

• ANALYSE
G U I D E
DE LA VALEUR
P R A T I Q U E
OCT.
1996
ES ÉC
Les échangeurs routiers ou autoroutiers complexes constituent un thème
d'analyse particulièrement intéressant . On y retrouve à la fois les pro-
blèmes méthodologiques les plus traditionnels et les occasions de remi-
se en cause les plus hardies.
L'ECHANGEUR : UN OBJET
QUASI MÉCANIQUE
Un échangeurcomplexe,considéré comme
un ensemble d'ouvrages ou d'éléments
d'ouvrages imbriqués les uns dans les
autres, ressemble beaucoup à un ensemble
mécanique constitué de pièces métalliques
ou plastiques ajustées les unes par rapport
aux autres.
Les modalités d'application de l'Analyse de
• la Valeur aux échangeurs rejoignent donc
les modalités les plus traditionnelles de cette
méthode née dans les années 50 sur des
exemples mécaniques.
Il s'agit essentiellement de découper et de
reclasser par fonctions, de faire corres-
pondre les ouvrages et les fonctions, de bien
comprendre ce qui compose les coûts, . ..
puis de manipuler tous les éléments et de
les redistribuer dans l'espace pour trouver
une recomposition plus intéressante.
Retenons plus particulièrement l'importan-
ce de l'analyse des FACTEURS des
COÛTS : par exemple, le coût de l'élément
dépend de la largeur, de la longeur ; il est
proportionnel à la surface ; il croît beaucoup
plus vite que la portée ; il est très dépendant
des aléas de chantier, des conditions du
marché, de la disponibilité de certains gros
équipements, etc .
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
_
AVERS
MODALITES PROPRES
1- Un échangeur concentre en un lieu une
série de liaisons d'échanges .On peut
toujours se demander, non seulement si
l'échange est bien utile (et quel est son
degré d'utilité), mais s'il est bien utile ici ? en
ce lieu ! Ne peut-on pas déplacer cet
échange, et le reporter ailleurs ?
Dans ces conditions, il est en général recom-
mandé de mener une double analyse, l'une
sur le champ réduit de l'échangeur en
question, l'autre sur un système d'échanges
plus large à l'échelle de tout l'environne-
ment.
EXEMPLES
• L'échangeur complexe du PONT de
BONPAS (Vaucluse), remis dans le contexte
du système d'échanges environnant, s'est
vu, après analyse, éclaté en deux zones :
- en tête du pont, un simple échange en T
- plus à l'Ouest, un branchement de l'auto-
route A 7 sure système.
• L'échangeur de la TÊT sur la Rocade
Ouest de Perpignan, remis dans le contexte
des autres échangeurs amont et aval et
dans le contexte du phasage de la Rocade,
a pu être simplifié et déplacé . En le reportant
au Nord de la TÊT en rive gauche, cela
permettait de différer l'investissement
important du franchissement de la Têt parla
Rocade.
RA

2- Dans la majorité des cas,un projet
d'échangeur s'inscrit par-dessus un
ancien carrefour.
S'il s'agit d'un carrefour plan, l'idée d'aban-
donnercomplètement la solution antérieure
est assez naturelle . . . quoique du fait des
contraintes de continuité du service on
retrouve souvent des traces de l'ancien
carrefour dans le nouvel échangeur I Mais
lorsque l'ancien échangeur comportait déjà
des ouvrages d'art, les concepteurs ont
généralement de la peine à les abandonner.
Eh bien, dans l'Analyse de la Valeur d'un
nouvel échangeur, il faut oser démolir ! en
tout cas au moins toujours envisager de le
faire . ..
Retenir les sommes déjà dépensées
comme un argument pour prolonger les
mêmes ouvrages est une erreur . Seuls
comptent les coûts du nouveau système à
réaliser le passé est irrémédiable.
Plus subtilement . ce qu'il faut «oser
démolir», c'est aussi l'idée d'une solution
projetée qui s'est figée dans les esprits, et
que l'on imagine sans retour parce qu'il y a
eu une décision administrative, par exemple
un gel des entreprises.
Il faut oser envisager de démolir à la fois les
ouvrages et les décisions administratives.
EXEMPLES
• Le projet de l'échangeur A3-B86 à
ROMAINVILLE prévoyait une grande
bretelle au 40— niveau coûtant 230 MF (en
1987) . Une bretelle de 60 MF était possible,
mais à condition de démolir et de rétablir un
petit ouvrage d'accès à A3 vers la province
(coût 6 MF), et à condition d'oublier les
décisions de gel des entreprises.
• Sur l'échangeur sud du Pont de Bellevue à
Nantes, on pouvait éviter un viaduc en
faisant passer l'accès à la zone maraîchère
par les évacuateurs de crues . Mais pour
dégager le gabarit dans ces évacuateurs de
crues, il fallait reprendre le profil en long des
travées d'accès au pont! solution réalisable
par soulèvement du tablier à l'aide de vérins .
•
3- Un échangeur complexe (surtout en
milieu urbain) concentre des voies de
niveaux différents, par exemple :
- un grand transit autoroutier,
- un accès principal au centre ville,
- des dessertes et échanges locaux.
Le principe fondamental de l'Analyse de la
Valeur : «à fonctions différentes, solutions
différentes», invite à hiérarchiser les voies
(voir fiche 4).
EXEMPLES
• Sur A31, c'est sur ce principe qu'ont été
débloqués les échangeurs de METZ.
• C'est également une séparation entre
l'autoroutier et l'urbain local qui a permis de
simplifier le projet d'élargissement à 3 voies
de la Francilienne à CORBEIL (voir fiche 4
ci-après).
4- Une autre modalité intéressante de
l'Analyse de la Valeur des échangeurs
consiste à classer les fonctions dans le
temps . En organisant la recherche de
fonctions par phase ou par étape d'investis-
sement, et en séparant les seules fonctions
urgentes, on peut plus facilement dégager
une 1''t phase économique.
EXEMPL E
• La solution de 1 `"° phase de l'entrée Est
d'EVREUX, au lieu d'être déduite du projet
d'échange final, est une solution minimum
•
par réalisation d'un bareau direct sur la
N 154.
5- Enfin, une nouvelle modalité apparue il y a
quelques années et qui se développera
certainement : un échangeur peut servir
aussi (non plus à écouler tous les trafics)
mais à:
- contenir certains trafics, par exemple
limiter le trafic d'accès au centre ville ;
- réguler certains flux, en particulier pour
faire traverser des piétons.
EXEMPLE
• Le rond-point du Baggersee au Sud de
STRASBOURG sera un carrefourà feux, un
système d'échanges «voitures /tramway/
piétons» . M . LITAUDON
•
BELLEVILLE-SUD -
AVANT A .V.

BELLEVILLE-SUD
APRÈS A .V .
 •
BELLEVILLE -NORD
AVANT A .V.

BELL.EVILLE-NORD
APRÈS A .V .

• ANALYr
G U I D E P R A T I Q U E

ISMS
DA'-S PRTS LES ROUTIERS

Dans les projets routiers en zone périurbaine, la prise en compte des pro-
jets d'urbanisme environnants pose un problème de coordination diffici-
le . En quoi et comment l'Analyse de la Valeur peut-elle être utile ?

UNE CONCERTATION - attention particulière envers ceux dont le

projet est en retard (ou encore inexistant !), et
NÉCESSAIRE
qui pourraient être tentés tout simplement de
bloquer l'opération parce que le projet le plus
Plus que jamais la concertation s'impose ici!
avancé est vécu comme une menace,
Une concertation qui met façe à façe des
- hardiesse au stade des idées pour susciter
ingénieurs routiers, des aménageurs et
des attitudes positives, mais discrétion
parfois des sociologues, le point de vue du
dans la présentation et l'argumentation des
Ministère de l'Équipement et celui de la
résultats.
Ville, . . . donc deux pôles d'influence, avec
une fois sur deux des options politiques
rivales.

• Jusque-là rien de bien original ! Le plus

difficile, c'est de faire vivre ensemble
deux projets : un projet routier et un projet
urbain ; deux projets d'origine et de contenu
Problème de conduite de groupe certes,
mais problème aussi de technique dans
l'ANALYSE FONCTIONNELLE !

Il est important ici de balayer large, de

différents ; deux projets dont l'un est en
dépasser le strict champ du projet
général beaucoup plus en avance que
principal pour couvrir, outre les fonctions i
l'autre.
ROUTIÈRES (transit et liaisons locales) :
- des fonctions d'AMÉNAGEMENT : struc-
Si l'on avait à donner une consigne à l'ani-
turation de la zone mise en valeur, accès aux
mateur dans un tel contexte, ce serait celle
points d'activités, etc.
de la discrétion :
- des fonctions d'ENVIRONNEMENT :
- priorité à l'écoute d'abord, priorité à la
protection du site, nuisances aux riverains,
parole de ceux qui sont en charge du projet le
etc . i
moins en avance,
- indépendance par rapport aux deux chefs
de projet . . . par rapport en particulier à celui
des deux qui est son client, et qui pourrait

• être soupçonné par l'autre partie de vouloir

faire passer son projet,

M CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

UNI PROBLÈME
DE HIÉRARCHIE
FONCTIONNELLE
Peut-être plus qu'ailleurs, l'effort pour
classer et pour différencier les fonctions
est très important.
S'agit-il de transit, de trafic d'accès ou
d'échanges locaux ?
S'agit-il de trafic autoroutier rapide, de trafic
local, ou de dessertes purement urbaines ?
La règle AV qui s'impose ici est : «raisonner
et traiter chaque catégorie de fonctions
indépendamment».
Il n'y a pas de raison de faire supporter au
projet autoroutier des dessertes ou des
échanges purement urbains.
Il n'y a pas de raison de faire supporter au
projet d'aménagement du quartier des
trafics régionaux.
DEUX EXEMPLES
• à CORBEIL, pour élargir la Francilienne à
2 x 3 voies, un premier projet est étudié en
version purement autoroutière ; l'application
des règles de sécurité sur les entrecroise-
ments au niveau du noeud d'échange local
oblige à créer des collectrices Niantes ;
on en arrive dans la traversée de la Seine à
12 voies autoroutières réparties sur4 ponts,
dont 3 nouveaux.
La prise en compte des besoins urbains
environnants, avec la définition d'un
système fort de desserte parallèle, indépen-
dant de l'autoroute, et traité en «boulevard
urbain», a permis d'envisager une autre
répartition dans la traversée de la Seine
8 voies autoroutières et 4 voies urbaines ;
3 ponts seulement dont2 nouveaux ;
soit un investissement de 800 MF au lieu de
1 300 MF
•à LABÉGUDE, sur la RN 102, la déviation
directe l'a plus courte et empruntant
l'emprise de la voie SNCF abandonnée,
n'était possible que si, en parallèle, un projet
complémentaire local et plus urbain était mis
en oeuvre pour réanimer Labégude et pour
desservir la station thermale de Vals-les-
Bains .
•
UN PROBLÈME
DE FRONTIÈRE
GÉOGRAHIQUE
Au- delà du classement, il est intéressant de
parvenir à discerner des frontières et en
particulier les frontières géographiques qui,
sur le terrain, séparent deux traitements
différents : «ici, on est dans l'urbain, ici dans
le transit rapide» ; «ici, on est dans le piéton-
nier, ici dans le routier» « Il n'y a pas de raison
de conserver les caractéristiques rapides
dans cette zone, etc .»
DEUX EXEMPLES
• la TÊTE du PONT de BEZONS se trouve à
l'intersection de 3 routes nationales ; la mise •
en voie rapide de la RN 311 sur la berge de la
Seine accentue le contraste entre une zone
à caractéristiques routières rapides (la berge
et le pont) et une zone à caractéristiques
urbaines contraintes (la traversée de
Bezons par les RN 192 et 308) . Où est la
frontière exacte ?
Le premier projet développé dans un esprit
autoroutier aboutit à un système d'échange
complexe qui consomme tout l'espace sur
cette tête de pont et ravage la place qui
constitue l'entrée dans la commune.
Une meilleure prise en compte des besoins
urbains (transports en commun, passages
piétons, accès à un centre commercial,
accès à la Seine) conduit à déplacer la
frontière «urbain/routier» au profit de la •
Commune, à traiter les espaces en urbains-
paysager, avec un grand mail piétons relié à
la Seine.
• la DÉVIATION de MOLSHEIM assure des
fonctions complètement différentes au Sud
et au Nord ; dans sa section Sud, sa fonction
principale est de brancher la ZI ; dans sa
section Nord, elle restructure l'urbanisme de
la Ville.
La prise de conscience d'une frontière nette
entre les deux zones conduit à différencier
radicalement les deux sections :
au Sud, il faut des caractéristiques rapides ;
au Nord, on peut accepter un tracé en
zigzag, on peut éviter une zone pavillonnai-
re, donc faire l'économie d'un passage en
trémie qui doublait le coût du projet.
•

CORBEIL
es9u.i.sse sommaire.

LA I3EGUDE
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ANALYSE DE LA VAl
PR A T I Q U E
I D E .GUIDE .
OCT.
1996

ÉAGÈ

Quoique la procédure soit plus légère, un schéma de voirie d'aggloméra-

tion s'apparente en partie à une révision de SDAU (Schéma Directeur
d'Aménagement et d'Urbanisme) . Élaborer un schéma de voirie, c'est
faire des choix importants sur l'urbanisme futur de la ville, c'est favoriser
le développement de telle zone plutôt que telle autre, c'est orienter l'usa-
ge de telle parcelle sur l'habitat ou sur l'accueil d'activités.
Les enjeux d'aménagement urbain (revitalisation d'un quartier, échanges
entre zones) pèsent parfois plus que les enjeux d'écoulement du trafic.
Ces enjeux influeront sur les partis d'aménagement de type «avenue»
plutôt sur voie express . Cette interaction très forte entre schéma de voi-
rie et choix d'urbanisme est bien comprise par les élus, les aménageurs
et les techniciens routiers.

POUR UNE CONCERTA- impose un cadre d'analyse tel que les

discussions se déroulent dans un climat
• TION SEREINE
serein . L'exposé de faits, la reformulation
fonctionnelle, ont pour effet de dépassion-
Les choix importants pour l'avenir de l'agglo-
ner les débats et facilitent l'acceptation du
mération imposent la participation et la
point de vue de l'autre.
confrontation
- d'élus et de techniciens,
La participation effective des élus à l'élabo-
- d'urbanistes et d'ingénieurs routiers,
ration du schéma dans toutes ses phases
- des collectivités : ville-centre, communes
(constat de l'existant, définition des objectifs
périphériques, district, département, région,
visés, fonctions à assurer, recherche de
État,
solutions), multiplie considérablement les
- d'acteurs économiques (CCI, représen-
chances d'une acceptation des résultats par
tants de grandes entreprises).
les politiques . Le schéma ainsi élaboré n'est
pas considéré comme le produit d'un techni-
Les séances d'Analyse de la Valeur sont
cien . Les membres du groupe de travail
ainsi l'occasion d'une confrontation de
s'approprient les résultats, et vont en faire la
points de vue,et d'échanges d'informations.
promotion dans leur entité d'origine, à la Ville
ou au Conseil Général par exemple.
Particularités de ces réunions : la méthode

rA CIRA --
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

LA HIERARCHIE
DES ENJEUX
Il est inutile de courir si on a oublié ou l'on va.
Une des premières questions posée au
groupe de travail est la suivante :
«à travers le nouveau SDAU ou le schéma
de voirie, que cherche-t-on pour l'agglomé-
ration, quelle caractéristique ou particulari-
té veut-on développer?«
Que vise-t-on ?
- Résorber les points noirs de circulation ou
mieux irriguer l'agglomération à partir de
'autoroute ?
- Favoriser le développement économique
et attirer des entreprises nouvelles ?
- Préserver la qualité de la vie ?
Les enjeux, d'abord listés en équipe, sont
ensuite hiérarchisés . Les interventions des
partenaires économiques ont souvent pour
effet de réorienter les débats.
L'équipe suggère de classer les enjeux
suivant 3 catégories :
- enjeux régionaux,
- enjeux d'agglomération,
- enjeux d'intérêt local.
Suite à ces analyses, certaines polémiques
se révèlent dérisoires, et tombent d'elles-
même . Le choix de protéger telle vallée ou
telle autre n'a plus d'intérêt au regard
d'autres fonctions comme :
- Garantir le bon fonctionnement du réseau à
chaque phase du projet
- Se brancher rappidement sur l'autoroute
- Pouvoir desservir a terme telle grande zone
susceptible d'accueillir des activités.
Enfin, l'intérêt principal de ces analyses est
de recentrer les discussions sur les enjeux
majeurs pour l'avenir de l'agglomération .
•
LA REFORMULATION
FONCTIONNELLE,
ENCORE ET TOUJOURS
Les analyses de fonctions restent l'outil
majeur pour:
- préciser ce qu'on veut sans parler de
solution,
- détailler le besoin à partir des enjeux
préalablement repérés,
- définir des critères, par exemple pour le
choix d'implantation de zones industrielles.
EXEMPLE n" 1
Offrir un itinéraire alternatif ne suffit pas pour
alléger tel pont urbain : encore faut-il que cet
itinéraire soit suffisamment attractif pour les
usagers visés . La nouvelle fonction «Drainer
le trafic local du territoire sud-ouest» modifie
la vision du projet . Il ne s'agit pas seulement
de construire un nouveau pont, mais d'asso-
cierà celui-ci un réseau maillé de desserte.
EXEMPLE n2
(tiré d'une étude d'aide à l'élaboration d'un
SDAU)
L'analyse de fonctions est l'occasion d'une
prise de conscience concernant les choix
d'implantation de zones d'activités (sujet
passionnel), pour attirer des entreprises
extérieures (et pas seulement des délocali-
sations internes à l'agglomération), la qualité
de la vie et le branchement sur une voie
rapide ne suffisent pas . Les entreprises •
demandent aussi :
- des équipements de zone spécifiques liés
à des contraintes sur les rejets de plus en
plus sévères, contraintes qui conduisent à
une certaine spécialisation des zones,
- un environnement urbain riche, avec
universités, activités culturelles et sportives,
susceptible d'attirer des cadres,
- un projet politique clair vis à vis des entre-
prises avec une stratégie de collectivité, des
objectifs et des moyens (à traduire dans le
SDAU) .
•
 LE REGARD EXTÉRIEUR
Une équipe de personnalités locales peut
avoir une vision déformée des problèmes de
l'agglomération . Certaines difficultés sont
grossies, d'autres minimisées . On peut alors
enrichir le groupe d'une personne extérieu-
re à l'agglomération, susceptible d'apporter
une vision moins subjective.
«Comparée à d'autres agglomérations de
même taille, la progression démographique
ou la consommation d'hectares à usage
industriel est forte, moyenne ou faible».
«A Rennes, ou à Tours, la portion urbaine
de l'autoroute a évolué vers la saturation en
moins de x années».
«En Hollande ou en Belgique, tel problème
• analogue au nôtre est résolu ainsi».
• L'appréhension des coûts pose une réelle
difficulté . Ici, aucun schéma de voirie ne
paraît irréaliste financièrement, si on fait
l'hypothèse d'une forte participation de
l'État . Là, les collectivité locales ne veulent
plus dépenser en voie nouvelle, et préfèrent
renforcer leur budget transport en commun
ou aménagement urbain . Comment définir
un budget pour tel schéma ?
Pour plus de précisions sur des exemples
vécus, on pourra consulter l'article «Un
temps fort du Dossier de Voirie
d'Agglomération» paru dans la Revue
Générale des Routes et Aérodromes, en
avril 1994 .
Anne RÉFABERT

Le regard extérieur et averti permet de relati-

viser des problèmes, de recibler les débats,
et d'apporter des idées de solutions . Il est
représenté par un bureau d'études spéciali-
sé en recueil et analyse de données, ou par
un urbaniste, ou par un spécialiste d'amé-
nagement du territoire (voir fiche témoigna-
ge n° 5).

SPÉCIFICITÉ DES ÉTUDES

A .V. APPLIQUÉES A DES
SCHÉMAS
• L'équipe est en général très importante,
avec un grand nombre d'élus . Une animation
à la fois souple et musclée doit permettre de
canaliser les échanges sans heurt.

• L'essentiel du temps est consacré :

- au recueil d'informations, pour objectiver
les débats (à l'origine chargé d'a priori),
- à l'évaluation des enjeux et à la reformula-
tion des objectifs,
- à l'explicitation fonctionnelle.

Une fois établi le consensus sur l'analyse

fonctionnelle, les solutions s'imposent
d'elles-mêmes . La phase de créativité est en
général rapide et sans surprise .
4NALY É DE LA VAS
P R A T I Q U E
SUR
AVRIL =
1993

JOURNEE DL 8 JANVIER
CONCLUSIONS ET ENSEIGNEMENTS
Près de 250 agents de l'Equipement étaient venus participer le 8
janvier 1992 à la journée présidée par C . LEYRIT et F . PERRET.
Cette journée avait pour thème : le développement de l'analyse de la
valeur dans les projets routiers et la création du club des
4
concepteurs routiers . Les membres du groupe de réflexion animé par
Y. CHARGROS et G . VUILLEMIN du SETRA ont livré leurs
conclusions sur les meilleurs moyens de favoriser le développement
et l'application de l'analyse de la valeur dans les projets routiers . La
journée du 8 janvier constituait donc le début de la mise en oeuvre de
ces conclusions puisqu'il s'agissait, pour le Directeur des Routes et
i
le Directeur du SETRA, d'affirmer leur intérêt pour la méthode et
d'encourager les participants à la mettre en pratique et à la diffuser.
A l'occasion de cette journée, la présidence du club des concepteurs
routiers à été confiée à M .RODIER (DDE de la Vienne) . Pour les
intervenants, cette journée fut l'occasion de formuler des
propositions concrètes pour intégrer la méthode, aussi bien dans les
pratiques que dans les procédures et d'en débattre avec l'auditoire.
~_- kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 fonctionnelle . Une des difficultés
soulevées le 8 janvier a été celle de
la pondération des fonctions . M.
CUNIN a apporté un éclairage
intéressant en faisant observer qu'il
n'y a pas de formule mathématique
pour hiérarchiser les différents
éléments et que "l'exercice vaut
autant parce qu'on le fait ensemble
que par le résultat qu'il donne" . Par
ailleurs, élaborer un cahier des
charges fonctionnel, cela ne veut pas
dire : "faire un groupe avec tous ceux
qui ont quelque chose à dire" . Il faut
rester très souple dans la
Développer l'esprit composition du groupe et dans le
"analyse fonctionnelle" niveau de communication.
dans les DDE
Pour M . PERRET, l'analyse de la
valeur n'est pas une fin en soi ; le
véritable enjeu est celui de la qualité
des projets . Et si l'on parvenait au
stade où chaque projeteur
appliquerait l'esprit de la méthode,
en oubliant qu'elle s'appelle "Analyse
de la Valeur", ce serait déjà satis-
faisant et l'on aurait atteint l'objectif
du programme . Celui-ci n'est
certainement pas de rendre
obligatoire le recours à l'analyse de
la valeur, mais de faire en sorte que
chacun puisse voir l'intérêt qu'il y a à
l'utiliser . Il faut donc un minimum
d'organisation pour favoriser cette
prise de conscience et un échange
d'informations entre les services, sur
la base de leur propre expérience de
M . KAUFFMANN a bien montré
la méthode. comment il fallait adapter les
L'idée d'un cahier des charges différentes phases de la com-
fonctionnel, ou plus simplement munication aux différents inter-
comme l'a proposé M . ROUILLE, locuteurs, en passant d'un niveau
d'un chapitre spécifique dans les global d'information à un niveau plus
avant-projets pour bien mettre en détaillé, suivant les besoins et au fur
évidence les objectifs, inciterait les et à mesure de l'avancement de
services à recourir à l'analyse l'étude .
 Développer les outils pour aider
à la pratique de l'analyse
de la valeur
Un guide "Analyse de la Valeur"
adapté aux projets routiers va être
publié par le club des concepteurs
routiers . D'autres outils sont sou-
haités, relatifs à l'évaluation des
coûts ou des trafics . Le SETRA
Utiliser l'analyse développe un outil d'estimation
de la valeur comme rapide du coût des projets routiers
outil de communication (CANARI) qui sera d'une grande
Les intervenants ont montré l'intérêt utilité pour l'analyse de la valeur . Il
de recourir le plus tôt possible à la faudrait également, comme le
concertation, dans le cadre de suggère M .CUNIN, généraliser les
l'analyse fonctionnelle, pour éviter modèles préexistants de trafic pour
d'avoir à "reprendre la copie", les agglomérations importantes,
bénéficier des éclairages multiples et disposer de ratios pour l'évaluation
parfois contradictoires qui comme l'a des trafics induits par tel ou tel
dit Mme MARCHAND "permettent de aménagement, et avoir une bonne
mieux appréhender le coût global connaissance des stimuli des usa-
des projets, et finalement de mieux gers qui leur font choisir un itinéraire
concevoir la route, pour répondre à plutôt qu'un autre . Mais l'absence ou
son évolution dans le temps et aux l'imperfection de tels outils ne
besoins des usagers." présente pas un caractère réd-
Il faut toutefois comme le souligne M. hibitoire pour l'utilisation de l'analyse
ROUILLE, éviter les situations de de la valeur . Il faut aussi faire
blocage, car si "l'analyse de la valeur confiance à l'ingénieur .
est le jeu de la vérité" elle ne doit pas
pour autant conduire à ce que
l'ensemble des élus locaux décide
de se liguer contre le projet. II faut
donc savoir écouter, faire des allers
et retours et éventuellement aller voir
les élus sans plan, et les laisser
engager leur réflexion sur un terrain
vierge, ce qui peut constituer la
première étape du recueil
d'informations . "Mais il arrive un
moment où les élus doivent se
prononcer de façon formelle et s'ils
ont été sollicités dès l'amont, ils
adoptent des positions beaucoup
moins figées et il est plus facile de
leur faire accepter le rejet de
certaines solutions" a fait remarquer
M . DURAND-DELACRE .
Insérer l'analyse! de la valeur
dans la chaine de production
des projets routiers
Les intervenants ont montré qu'il est
intéressant d'intégrer l'analyse de la
valeur dès le début des APSI . Leur
méthodologie est d'ailleurs
cohérente avec l'esprit d'analyse de
la valeur . Au delà de la première
Avant son départ M .LEYRIT avait
répété son intention de donner les
moyens nécessaires pour garantir
l'efficacité locale de la méthode
analyse de la valeur, et aussi pour
favoriser sa diffusion.
II avait souligné à quel point l'idée de
créer le club des concepteurs
routiers était positive et qu'il en
attendait beaucoup, précisant que ce
club n'était pas une nouvelle
institution mais qu'il serait un lieu
d'échanges et finalement ce que ses
membres décideraient d'en faire.
M .PERRET est revenu sur quelques
questions qui mériteraient d'être
approfondies dans un avenir proche :
le guide, les outils d'estimation des
trafics et des coûts .
phase des APSI qui relève plutôt
d'une réflexion au niveau régional, et
qui concerne davantage la
fonctionnalité des projets, la
recherche des solutions par sections
et les opérations individualisées,
concernent plus particulièrement les
DDE et s'accomodent tout autant de
l'esprit "Analyse de la Valeur".
Il a fait observer que M .ROUILLE
avait raison de mettre en évidence
que l'objectivation des débats n'est
pas forcément la solution à tous les
problèmes.
La composition du groupe d'analyse
lui est apparu comme un "art" sur
lequel le club des concepteurs
routiers pourrait s'interroger.
II a également exprimé sa satis-
faction de voir évoluer le réseau "du
niveau donneur d'avis au niveau
d'acteur"
Enfin, pour ce qui est du club des
concepteurs routiers, M .PERRET a
décerné un satisfecit à ses concep-
teurs, réunis autour du SETRA pour
réfléchir au développement de
l'analyse de la valeur et qui ont
finalement su répondre à un besoin
plus large des services .
DG
ANA U I D E
A
A
VAl S UR
T I Q U E

1
REHABILITATION DU QUARTIER BOURGASSER
A ROMBAS
L'analyse de la valeur est une méthode, élaborée pour résoudre

des problèmes industriels, qui jusqu'à présent, a été le plus

souvent utilisée dans le domaine de la route au Ministère de

l'Equipement.

En 1992, face à un blocage du dialogue sur les solutions à

adopter pour tenter de résoudre les problèmes d'un quartier en

difficulté, le quartier Bourgasser à ROMBAS, commune située à

une quinzaine de kilomètres de METZ, l'idée a été de transposer à i

un domaine aussi complexe que l'urbanisme et l'habitat, les

méthodes de l'analyse de la valeur .

L= iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
Le contexte
Une situation bloquée entre la
municipalité de Rombas et l'Etat à
propos de la démolition d'une tour,
dans le quartier Bourgassier, construit
en 1968, à la fin du boom sidé-
rurgique.
Une citée constituée de :
- trois tours barres encadrant une dalle
nue, une tour vide,
- un bourg de 15 000 habitants,
- un secteur pavillonnaire,
- un lycée,
- une population appauvrie.
Des acteurs :
- une municipalité inquiète,
- des habitants désoeuvrés dans les
tours,
- un bailleur H .L .M . peu intéressé,
- des professeurs, des élèves,
- l'E_tat (Préfecture, Equipement,
Santé, Police).
Une question :
que faire ? démolir ? pas démolir
.. .~..~ -,: .
Ce qui s'est passé
Cinq séances d'une demi-journée ou
d'une journée d'avril à juin 1992 en
Mairie de ROMBAS.
Quatorze partenaires avec le bailleur
social (2 représentants), la
municipalité (1 représentant), les
habitants (2 représentants significatifs
dont 1 commerçant), deux repré-
sentants de l'Education Nationale
(proviseur + adjoint), deux repré-
sentants de la D .D .A .S .S ., quatre
représentants de la DDE (2
urbanistes, 1 logement, 1 DDE .A .), un
pilote (chef de service Grands
Travaux), un animateur extérieur.
Un nouveau projet sur la base d'un
cahier des charges précis :
- maintenir du logement,
- casser les volumes : un immeuble
plus modeste à l'emplacement de la
tour à démolir, écrêtement d'une barre,
- démolition de la dalle et reconquête
de l'espace parking,
- accueil de service de proximité et de
commerce.

Un nouveau projet qui rentre dans la
phase opérationnelle :
- grâce à la cohésion et l'adhésion de
l'ensemble des partenaires,
- grâce à l'opération "CENT SITES
PILOTES".
—r-r-:-r—r-r--7- 7-- ---
.--r~r• -r- r__ -~ -
r--r-r--r-'-r~r- ~^-!I[~r--
..
~--r-r--r--r-r--r--'r r,
r---r-r- r - r-r-° r-rnr-- r---
r-rr-r -r-r-rr^r_
r—r-r —r-r-- -r--r-'
L'apport décisif de l'analyse de
la valeur
L'analyse de la valeur a d'abord
obligé chaque membre du groupe à
faire la preuve de ses affirmations.
Par exemple :
- dans le quartier, le parking souterrain
est une fumerie de drogue, un repère
de dealers . ..
Oui, combien y-a-t-il eu d'inter-
pellations ? Les habitants sont-ils
d'accord ? . ..
- les lieux communs sont dégradés ?
On peut aller constater la nature et
l'importance des dégradations.
- les loyers ne sont pas payés ? le
bailleur donnait des statistiques.
- la tour bouche la vue du lycée ; d'accord,
mais démolie que se passe-t-il ?
Une fois les bases éclaircies, on a
pu discuter des fonctions.
Par exemple :
- la fonction cave du premier étage
est-elle primordiale ? réponse : non !
(conséquence : on peut diminuer le
bâtiment d'un étage),
- la fonction parking est-elle im-
portante ? réponse : oui,
la valeur parking souterrain est-elle
primordiale ? réponse : non,
(conséquence : parking de surface +
quelques garages : on peut démolir la
dalle),
- la galerie construite pour abriter les
habitants d'un immeuble à l'autre est-
elle utile ? réponse : non,
(conséquence : on peut la démolir et
éviter qu'elle serve à pénétrer dans
les appartements).
L'apport de l'analyse de la valeur a
été décisif pour le groupe de travail
qui, en l'utilisant, a disposé d'une
règle du jeu autorisant et, en quelque
sorte, obligeant chacun à préciser sa
pensée et aux autres à l'entendre.
Les résultats sont donc de trois
ordres différents :
- consensus sur un projet difficile,
- appropriation de la solution,
- argumentation d'un domaine rendant
la recherche de financements plus
facile.
Conclusion
L'analyse de la valeur, en insistant sur
les notions de fonction et de valeur,
conduit les participants à vérifier sur
place la réalité de leur dire . La tenue
des réunions sur le site même a
permis d'ancrer les raisonnements
dans le vécu du quartier.
L'intervention d'un médiateur, en
l'occurrence l'animateur, peut
permettre le déblocage d'une situation
conflictuelle.
Lors de l'analyse d'un projet, il est
indispensable d'étudier la transition,
c'est-à-dire les fonctions de l'opération
elle-même et non pas seulement le
résultat final .
Les enseignements et les suites
Plus il y a de spécialistes de domaines
différents (plus il y a de complexité),
plus il est nécessaire pour le travail en
groupe d'avoir des méthodes
d'animation et de résolution de
problèmes .
L'apport d'un "oeil innocent" permet de
poser toutes les questions et donc de
casser certains malentendus.
Une structure neutre de soutien du
groupe est nécessaire pour
rassembler les principaux ensei-
gnements des réunions, les diffuser,
valider . ..
L'application de méthodes de
résolution de problèmes ou d'analyse,
nécessite une grande pratique pour
pouvoir infléchir au bon moment le
déroulement de l'étude.
Dans une période de fractionnement
des compétences, le rôle de médiateur
est un rôle clé.
Pour tout renseignement
complémentaire :
DDE de la Moselle
17, Quai Richepance
57036 - METZ CEDEX 1
Tél . 87 .34 .34 .34
A . MUNIER : Directeur-Adjoint
A . PITTAVINO : responsable de
l'Arrondissement Grands Travaux
ANAL V
G U I D E
.E DE LA VALEUR
P R A T I Q U

LE CAS DE LA SORTIE OUEST DE SAINTES

B . STARK (DDE 17), M . DURET (DDE 17), S . DEUIL (Consultants Alain CHAUVET)

FA iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
LE CONTEXTE DU P ROJET
1 .1 . Concurrence à l'entrée de la
ville
L'évolution du trafic, le développement
des activités autour de la route
nationale ainsi que la mise en service
de la Rocade ont entraîné une
nouvelle répartition du trafic à l'Ouest
de l'agglomération de Saintes, et
notamment sur le tronçon de la route
qui constitue la sortie Ouest de la ville
en direction de Royan d'une part, et
de Marennes et de l'lle d'Oléron
d'autre part (fig . 1).
Dès lors, pour améliorer le transit des
véhicules et la sécurité, des études
sont engagées par la DDE de la
Charente-Maritime en 1986 . Les
abords de la route étant très
urbanisés, le choix entre un
aménagement sur place et une
déviation s'avère difficile . En effet, les
industries et les entreprises
s'installent à proximité de l'axe pour
bénéficier des facilités d'échanges et
rechercher l'effet de vitrine au plus
près du trafic . Les usagers, pour leur
part, attendent une plus grande fluidité
dans leurs déplacements locaux ou de
transit et recherchent des gains de
temps.
Cet environnement complexe conduit
à tenir compte dans les études de
deux éléments importants . D'une part,
la route projetée occupera une
emprise au sol déjà utilisée ou
convoitée par d'autres activités.
D'autre part, l'équilibre économique
des zones industrielles et
commerciales dépend étroitement de
la facilité d'accès et la proximité de la
route .


ANALYSE COMPARATIVE COMPOSANTS DE L'ENVIRONNEMENT EN SITUATION DE VIE CIRCULATION :

solution n 3

solution n" 2
solution n` 1

ROYAN-ECHANGEUR ~ FP1
Embranchement
OLERON-ECHANGEUR FP2 Royan
PHA'SABILITE
FP1 i
C
6nbranchement
Ile d'Oleron / _
ACCEDER FC3
RETABLIR LES ACCES FC4
RESPECTER EN IRON FC6
IMPACT RIVERAINS FC7a
IMP EXPL AGRIC FC7b
IMPACT ZI . ZA FC7 c .d .e.l.

VUE FCO
PIETONS. CYCLISTES FC1O
CHANTIER FC13

Appréciation
0 Degre de repense NUL
1 Degre de réponse MAUVAIS
2 Degre de réponse PLUTOT MAUVAIS
3 Degre de repense PLUTOT BON
4 Degre de réponse BON
5 Degré de réponse : EXCELLENT

LES RESULTATS OBTENUS 3.2. En termes de communication et

de concertation
3 .1 . En termes d'analyse des L'utilisation de l'analyse de la valeur a
solutions été d'un apport essentiel autant pour
L'observation de toutes les solutions faciliter la communication à l'intérieur
sous l'angle des besoins à satisfaire a de l'équipe que pour améliorer la
permis lors de l'analyse critique de concertation avec les partenaires et
mesurer la réponse de chacune des les intervenants extérieurs.
propositions, de les optimiser et En effet, les travaux de l'équipe leurs
également de relever tous les sont ouverts . Les élus expriment les
éléments nécessaires à la constitution données de la politique d'aména-
d'un argumentaire pour l'analyse gement local . La communication est
critique. planifiée afin de recueillir les avis au
Il en est ressorti une meilleure moment où leur prise en compte est
appropriation des éléments de possible voire souhaitable . La
décision autant pour le groupe de méthode très pragmatique est très vite
projet que pour les interlocuteurs acceptée car elle sait marier les
externes . Les différents points de vue dimensions rationnelles et créatives.
initiaux formulés à l'origine du projet,
ont également nettement évolué . En 3 .3 . En termes de gestion de
final, ceci a conduit à l'adoption d'une l'information
variante compatible avec les objectifs Un autre intérêt majeur de l'Analyse de
de l'ensemble des parties et à l'ob- la Valeur pour ce projet a été son
tention d'un consensus sur le projet . insertion dans le processus d'élabo-
ration des dossiers d'étude et dans la
procédure d'enquête d'utilité publique.


cahier des charges fonctionnel. est informé des principales options du

Le besoin des usagers et des rive- projet, puis les résultats sont
rains, les contraintes de l'environ- présentés au conseil municipal de la
nement ainsi que les motifs d'insa- ville . Le Maire-adjoint chargé de
tisfaction déterminent la définition des l'urbanisme, le Maire-adjoint chargé
fonctions de la route. des infrastructures et le Maire-adjoint
(fig 3). chargé de l'économie participent à
Dans un second temps, une analyse plusieurs réunions de travail . L'analyse
comparative est effectuée . Les est ensuite présentée aux associations
solutions préalablement mises au et au public.
point et améliorées sont évaluées A l'issue de cette démarche, le conseil
suivant des critères fonctionnels et municipal de Saintes porte sa préfé-
économiques (fig 4). rence sur la variante 3 . Après instru-
Une équipe regroupant l'ensemble des ction et validation par l'Etat, le projet
compétences techniques nécessaires est soumis à l'enquête fin 92 et
mène ce travail . Au fur et à mesure de déclaré d'utilité publique début 93.
l'avancement, l'ingénieur spécialisé

PHASES Réunions Acteurs internes

Activités Participants externes
METHODOLOGIQUES Chef de Animateur Equipe
= ( 1 l) projet AdV

OBJECTIFS DE -Orientation de l'action octobre 90

L'ETUDE
Définir. valider 'es
buts et les -Détermination des
orientations de objectifs du groupe
l'étude
1 CAHIER DES -Recueil de données + spécialiste trafic
CHARGES
FONCTIONNEL
(CDCF)
-Analyse fonctionnelle
Identifier . caractériser,
hiérarchiser les
services attendus du
système

ANALYSE CRITIQUE -Analyse et amélioration MIN

ET BILAN DE créative des solutions MIE
L'EXISTANT
-Evaluation des solutions
Identifier les suivant les fonctions et les Ingénieur Général Spécialisé
insatisfactions, les coüts
coüts inutiles'CDCF Délégation du Conseil
-Analyse comparative Municipal

Conseil Municipal
-Proposition de choix
+ élus régionaux

-Consultation

-Bilan (mise en forme du

dossier d'étude préalable)
PROPOSITION
DE PROJETS -Information publique Associations constituées

-Délibération du Conseil
Argumenter, Municipal mars 91 Conseil Municipal
communiquer,
préparer la Intervenants du Ministère
décision -Instruction Technique de l'Equipement
-Enquête Publique déc . 92 Usagers, riverains
-Déclaration d'Utilité prefecture
debut 93
Publique


PLAN DES SOLUTIONS 45

Échelle lhm
-. Sortieh"' 25~ -
i• . . oranges
Idy,Gr 4•41F • Échangeur
Bois des Brande Bellega~JC de Saintes I!L, Peaga
OMMUNE DE SAINTES
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Neuves 7r ,
Mongougnon

Le Profondes ~Voivil~e

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-Balandreaux.

1 .2 . Le développement de l'étude de d'aboutir à des choix argumentés,

solutions et de la concertation basés sur des évaluations objectives
Le projet est approfondi en 1989 . Au prenant en compte l'ensemble des
total quatre solutions sont envisagées. critères spécifiques au projet est
Un dossier est constitué et une démar- préssentie pour faciliter l'obtention d'un
che de concertation sous forme de consensus.
réunions publiques est engagée en Après une présentation du sujet par le
février 1990 . Les intérêts des diffé- chef de projet, un cabinet de consul-
rents groupes de riverains réunis en tants est choisi pour mener l'étude.
deux associations ne permettent L'objectif proposé est d'aboutir au
cependant pas d'obtenir un con- choix du meilleur tracé des points de
sensus . Pour tendre vers une plus vue fonctionnel, environnemental et
grande unanimité, les partenaires du économique en concertation avec les
projet, l'Etat et les Collectivités partenaires et intervenants extérieurs
Locales, souhaitent disposer d'élé- (Elus locaux et régionaux, Conseil
ments de décisions complémentaires. intégré, associations)”.

1 .3 .L'introduction de l'analyse de la LA DEMARCHE SUIVIE

valeur
La variété des paramètres à considérer Après avoir validé les objectifs de
pour le projet nécessite alors d'adopter l'étude avec le groupe de travail cons-
une démarche d'analyse structurée, titué, l'analyse des informations exi-
adaptée aux différents interlocuteurs. stantes et l'examen du bilan de la
L'analyse de la valeur qui permet concertation contribuent à établir le
Le cahier des charges, l'analyse
critique et l'analyse comparative ont
été directement réexploités dans le
dossier d'avant-projet permettant ainsi
d'en améliorer l'élaboration et de
réduire son délai de mise au point.
D'autre part, la communication
publique (affiches, plaquettes,
supports de réunions, . . .) s'est appuyée
sur cette façon d'aborder le projet pour
en faire percevoir la rigueur et
l'objectivité
3 .4 . En termes de management de
projet
L'équipe pluridisciplinaire était
constituée de huit personnes et a
mobilise une forte capacité de
production dans un laps de temps
relativement court (4 rnois) . L'analyse
de la valeur a optimisé ce potentiel en
favorisant le décloisonnement entre
spécialistes techniques . La clarification
des objectifs des études, la précision
des informations, la recherche
collective constituent les clés de la
motivation . Le temps consacré au
cours et entre les réunions (une
dizaine au total) a porté ses fruits car
les phases suivantes ont été réalisées
avec moins d'aléas, des coûts
fiabilisés et peu d'adaptations du
cahier des charges.
CONCLUSIONS - PERSPECTIVES
Le projet a fait l'objet d'une enquête
d'Utilité Publique.
A l'analyse des résultats, l'absence
d'observations susceptibles de
remettre en cause les grandes options
d'aménagement peut être interprétée
comme un indicateur du bon degré
d'acceptation du projet.
Afin de vérifier la pertinence effective
de la solution retenue et donc des
prévisions issues des études, les
partenaires du projet ont prévu
d'évaluer le fonctionnement et les
impacts de la nouvelle infrastructure
dans sa phase de mise en service.
Cette possibilité de mesurer le niveau
de satisfaction des besoins sur un
aménagement en fonctionnement sera
facilitée par les outils fournis par
l'analyse de la valeur (analyse
fonctionnelle, analyse critique, . . .).

Entretien avec M . REY, Directeur d'un Garage Barn's Opel, Membre d'une association de
riverains
Question : Vous avez suivi l'établissement du projet suivant la méthode de l'analyse de la valeur,
quel bilan faites-vous de cette expérience ?
C'est la première fois que j'assistais à un tel débat sur les diverses solutions d'un projet routier.
Ce qui m'a surpris, ce sont d'une part l'approfondissement des études qui font la part des choses
et d'autre part, l'objectivité de l'argumentation développée pendant la concertation . Par la suite,
dans la décision, j'ai senti la prépondérance d'une politique de développement économique.

Entretien avec MM . VALLET, DESRENTES, TILLAUD et BOUTON Adjoints au Maire de Saintes

Question : En tant qu'élus locaux comment évaluez-vous la démarche et les résultats ?
Au cours des différents présentations, nous avons pu constaté que tous les paramètres étaient
intégrés et que toutes les solutions étaient recensées sans a priori . Leur comparaison était
présentée de manière claire et permettait ainsi d'engager le dialogue.
Dans ce projet, les intéressés étaient très passionnés . Une cinquantaine de dirigeants
d'entreprises se sont même déplacés à la mairie pour se faire entendre . Les résultats de l'étude
que nous avions en main nous permettaient de montrer que leurs besoins étaient pris en
compte.
Aujourd'hui, les échanges ont pris une allure plus pragmatique et très sereine .


ANAI VSE
G U I D E
DE LA VA S
P R A T I Q U

RECHERCHE DE TRACES

L'ÉLABORATION DU SDAU SEINE ET LOING :

POURQUOI L'ANALYSE DE LA VALEUR ?

La phase finale d'élaboration d'un Schéma Directeur

d'Aménagement et d'Urbanisme du confluent Seine Loing nécessite

la mise en cohérence du projet d'aménagement des infrastructures

de transport desservant le canton de Moret avec l'organisation et le

développement projetés des zones d'activités, en corrélation avec

l'évolution de l'habitat.

La recherche d'un consensus auprès des élus sur l'aménagement du

réseau routier interne au canton s'était avérée très difficile bien que

la DDE ait assuré une concertation permanente entre ses services et

les représentants du Syndicat Intercommunal.

Pour faire aboutir cette démarche, seule une méthode nouvelle

permettait de réunir TOUS LES PARTENAIRES et de les aider à

comprendre ensemble quels étaient les besoins du canton, à court

ou long terme, afin qu'ils puissent aboutir à un concensus.

F, -IRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
La Direction Départementale
de l'Equipement 77 fait appel
A l'analyse de la valeur
La méthode analyse de la valeur,
proposée par la DDE 77 aux élus du
SIEP Seine Loing présentait
plusieurs atouts pour débloquer la
situation et finalement aboutir à un
projet de Schéma Directeur
d'Aménagement et d'Urbanisme plus
ambitieux . Elle devait permettre aux
élus du canton de reformuler
ensemble les objectifs du confluent
en matière d'aménagement et
d'urbanisme et d'analyser eux-
mêmes avec l'aide des repré-
sentants des services publics
concernés, quelles solutions en
matière d'infrastructure de transport,
pouvaient répondre aux fonctions
souhaitées . Elle devait enfin
permettre aux techniciens d'étudier
les solutions adaptées qui décou-
leraient notamment des propositions
des élus.
lin travail d'équipe' entre des
élus et les techniciens
La mission s'est organisée autour de
quatre séances de travail en équipe.
Une proportion importante d'élus fut
associée à cette analyse permettant
d'ouvrir une large concertation
constructive entre les élus des
collectivités concernées, les
techniciens du Département et de
I Etat et les représentants des
entreprises publiques comme la
SNCF . La méthode analyse de la
valeur a été appréciée par sa
performance en matière de com-
munication .
La phase "RECUEIL D'INFOR-
MATION" fut très riche d'en-
seignements : elle a offert aux élus la
possiblité d'exprimer ensemble les
besoins du canton et d'accéder à
des informations nouvelles, livrées
par les représentants des services
publics comme la SNCF ou
I'Equipement.
L'objectif de TRANSPARENCE offert
par la méthode fut un atout important
à la réussite de la mission.
Le champ et l'enjeu de
l'analyse
Si la préoccupation principale des
élus était les problèmes de
circulation routière à l'intérieur du
canton, le champ de l'analyse ne
pouvait pas être limité au seul
réseau routier : il devait être plus
large et intégrer l'ensemble du
réseau d'infrastructure de transport
interne au confluent, à savoir :
- le réseau routier,
- le réseau fluvial,
- le réseau ferroviaire.
L'enjeu de cette analyse était d'inté-
grer au projet de Schéma Directeur
d'Aménagement et d'Urbanisme du
confluent Seine Loing un projet d'in-
frastructures nouvelles, ou d'amé-
nagement d'infrastructures exi-
stantes, phasé dans l'espace et le
temps, à partir des objectifs socio-
économiques du canton (aména-
gement de zones d'activité, habitat
. . .) et de la place relative du canton
par rapport à l'ensemble du départe-
ment, voire même de la région .
PLANSYNOPTIQUE]

I EQEUni

Solution non relaMre

Travaux a WWI* a Coud Ian.

Travaux a prewar a moyen larme
Travaux a prayer a long orme
Ouvragea comtruwe
Cauelour a prevow
Ecnangaur a preypr
Zone d radrvue Mure
Composition de l'équipe : Cette position n'était pas sur-
une tâche décisive prenante, mais obtenir un consensus
sur ce sujet était délicat.
L'analyse fonctionnelle du système
de liaisons internes et externes au L'analyse détaillée des fonctions de
canton de Moret, a révélé une liaisons internes et externes au
insuffisance du service rendu par le canton a permis aux techniciens de
réseau ferroviaire . Alors que l'équipe l'équipe de proposer de nouvelles
s'atlendait à résoudre un problème solutions et à l'équipe de choisir
routier, elle a pris conscience de dans un consensus total . Cette
l'urgence que la SNCF adapte ses programmation d'infrastructures
projets futurs aux besoins réels du nouvelles, dans l'espace et le temps,
canton, à savoir un rééquilibrage de a pu être ainsi intégrée dans les
I'attractivité des deux lignes délais impartis au dossier de projet
desservant l'agglomération de Moret. du SDAU .
La SNCF, présente dans l'équipe de
travail, put se rallier à cette analyse DDE 77 SEEE -Infra
et conseiller à sa direction de
prendre les dispositions nécessaires
en matière d'études pour vérifier ce
besoin nouveau . Cet élément montre
l'importance de la constitution de
l'équipe de travail : oublier un
membre dont le point de vue est
essentiel et les conclusions de
l'analyse sont faussées . En
l'occurence la présence de la SNCF
était indispensable et c'est sa
présence qui a permis de résoudre
les problèmes routiers . Cette
découverte faite, la réflexion pouvait
se porter sur l'analyse du réseau
routier.

Un consensus général
Les besoins de liaisons internes
apparurent prioritaires, devant les
besoins de mieux relier, par la route,
le canton de Moret à l'agglo-
mération parisienne . Inversant la
tendance actuelle, les élus
décidèrent à l'unanimité de privilégier
le développement économique du
canton à l'amélioration des liaisons
avec les emplois parisiens .
 t(SE DE LA VAL lEUR

DU TERRITOIRE
LANCEMENT DE L'ÉTUDE
Michel LE BLOAS :
(Directeur Adjoint à la DDE du
Finistère).
En 1991, Christian Leyrit,
Directeur des Routes, organise à
l'ENTPE de Lyon une journée sur
l'analyse de la valeur et les projets
routiers . Ce sera le point de
départ de toute une démarche de
la DDE du Finistère centrée sur
les routes nationales et l'Amé-
nagement du territoire.
vaste projet : celui de transformer
progressivement nos voies
express en autoroutes . Cette idée
est perçue très négativement ;
suppression d'avantages acquis
(échangeurs), concurrence avec
d'autres secteurs moins bien
desservis, atteinte à la logique des
façades communales, com-
merciales le long des voies . Bref,
tout un débat s'installe sur les
"solutions", personne ne parle de
"fonctions".

Parmi les raisons intéressantes

d'appliquer cette méthode à la
route, je retiens en effet l'écoute,
l'approche fonctionnelle, la
réduction des tensions et des
conflits.

Or, dans le Finistére, la pression

autour des projets routiers est
forte et constante (il faut
"désenclaver" toujours un peu
plus . . .) et, qui plus est, les
tensions augmentent autour d'un

CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
J'envisage alors d'appliquer la
méthode de l'analyse de la valeur
pour tenter de sortir de cette
situation . L'objectif de l'étude est
ambitieux : parvenir à un consensus
des décideurs départementaux sur la
demande d'infrastructures routières :
- Quelles routes futures ? Quelles
priorités ?
- Pour quel développement, quelle
logique économique ?
- Et dans quel environnement ?
Je choisis d'associer deux consul-
tants pour assister la DDE dans cette
démarche :
- un spécialiste analyse de la valeur,
le Cabinet Litaudon (A . Refabert).
- un expert en aménagement du
territoire, du bureau d'études (T.A .D .)
Territoire Aménagement Déve-
loppement, (Jean-Robert Marzin).
Jean-Robert MARZIN :
"Les routes sont des objets dont la
construction ou l'amélioration
participe de l'aménagement du
territoire . Mais elles n'en sont que
I une des composantes, et doivent
justement "composer" avec le
territoire, pour mieux le servir, plutôt
que de s'imposer à lu ."
Michel LE BLOAS :
"Le groupe de travail (de type A V )
est composé :
- d'élus (Conseillers Généraux et
Maires),
- de représentants des Chambres
Consulaires,
- d'un responsable de la SEPNB
(association de protection de
l'environnement),
- de représentants de la DDE, d'un
responsable de la grande distribution
(pour intégrer la logique du marché)
soit en tout 14 à 17 personnes.
Le groupe s'est réuni 6 demi-
journées entre juin et décembre
1991.
Le groupe connaît d'abord une
période de rodage due, à la fois au
sujet (de quoi se mêle la DDE ?), et
à la méthode perçue à priori comme
trop formaliste . Puis le groupe se
forme, s'apprécie et se met au
travail.
COMPLÉMENTARITÉ DES DEUX
CONSULTANTS
Anne REFABERT :
"La nette séparation des rôles
augmente les chances de réussite.
L'expert technique apporte des
connaissances avec des concepts
nouveaux, des références et des
exemples européens.
L'animateur AV joue son rôle habituel
de conduite d'étude : définition des
analyses, animation, rédaction des
comptes-rendus.
Chaque séance était dûment
préparée par les deux spécialistes
pour mettre au point ensemble le
cadre de chaque analyse et leur
articulation dans le temps.
Pendant la séance, l'animateur AV
propose le cadre de travail, gère le
temps de parole, aide à la


reformulation, guette, relance, L'OUTIL AV

canalise, régule l'énergie.
Après la séance, il synthétise
l'ensemble des échanges dans le
compte rendu . Cette étape est
essentielle pour le bon avancement
de l'étude . Chaque compte-rendu
sert à conserver l'information, la
remettre en ordre, mettre en valeur
les points importants ou nouveaux . Il
est la matérialisation du travail
commun, et d'un consensus qui se
construit par étape d'une séance sur
l'autre ."
Anne REFABERT :
"Pas question de dérouler ici une
démarche d'AV classique ; par
contre l'outil analyse fonctionnelle a
toute sa pertinence . Le groupe de
travail a reformulé les fonctions, en
déclinant les objectifs d'aménage-
ment du territoire.
Objectif
Arbre des fonctions
Idées nouvelles

Jean-Robert MARZIN :
"Tout l'intérêt d'une démarche Objectif I Arbre des fonctions Idées
nouvelles
associant analyse de la valeur et
-1
expertise en aménagement, a résidé H is
dans le fait que l'expression des —I l •
fonctions de l'objet est obtenue à
partir de celle des enjeux de
territoire, au sens le plus large . C'est —I I ~•
i
par une adéquation progressive --I I •
entre "enjeux" et "fonctions"grâce
aux travaux du groupe qu'ap- .
paraissent les contours d'un H I .
H .
programme, le consensus étant -1
-1
finalement au bout de cette double
démarche.
A titre d'exemple, la mise en L'arbre des fonctions permet ensuite
évidence du "E" du Finistère, qui est de faire émerger des idées
à lui seul "tout un programme", nouvelles . L'essentiel de la
puisqu'il définit une hiérarchie problématique réside dans
urbaine, puis un réseau de villes, l'articulation entre objectifs,
puis l'ordre des liaisons à établir fonctions, et solutions nouvelles . Les
entre elles, est un produit domaines abordés sont très variés :
parfaitement collectif, né au même développement économique, qualité
moment sur plusieurs lèvres, de l'environnement, le réseau routier,
démontrant ainsi que l'ordre des le marketing départemental.
fonctions, et donc de leur valeur, L'importance des solutions routières
s'établissait selon une "logique" de est nettement relativisée ."
territoire" complètement assimilé" .

t RÉSULTATS
Michel LE BLOAS :
"Le groupe de travail se sépare au
bout de 6 mois, satisfait de la
démarche, des résultats et des liens
durables qui se sont créés ."
Les résultats ne peuvent se résumer
en quelques lignes, le rapport
d'étude est d'ailleurs disponible à la
DDE du Finistére pour ceux que le
sujet intéresse.
Citons pour l'essentiel :
- la définition d'une logique des
besoins en infrastructures articulée
sur l'armature urbaine dépar-
tementale,
- un éclairage de ce projet local par
une approche des échanges actuels
et futurs avec les zones de marché
européennes,
- une prise de conscience de
[ensemble des décideurs présents
clans la démarche que l'amé-
nagement du territoire, c'est
organiser les réseaux ; infra-
structures certes, mais aussi et
surtout réseaux d'entreprises, de
formation, de villes, de recherche, . ..
- un dossier solide pour la DDE en
période de préparation du futur
contrat de plan.
L'impact de cette étude dans et pour
la DDE aura été important . Elle aura
perrnis en premier lieu d'établir des
rapports plus confiants et plus
responsables avec nos partenaires.
Elle aura aussi contribué à mieux
nous positionner sur le thème du
développement local, de l'amé-
nagement du territoire à un moment
où les attentes vis-à-vis de l'Etat sont
constantes et exigeantes.
TÉMOIGNAGES
Pierre CALVAR :
(Vice-Président de la Chambre
d'Agriculture)
"Cette étude nous a apporté une
réelle ouverture . Elle a servi de base
de travail pour d'autres réflexions
concernant l'aménagement de
l'espace rural . Beaucoup de ses
résultats ont déjà été repris ."
Louis COZ :
(Vice-Président du Conseil Général
chargé des infrastructures)
"Cette étude a été un succès malgré
la difficulté de faire cohabiter élus,
associations et fonctionnaires, sur de
tels sujets.
Nous avons pu faire valoir nos
attentes et nos préoccupations sur
les projets de l'Etat en matière de
routes et de transport.
Entre autres résultats, nous avons
pris conscience de la nécessité de
préserver les paysages aux abords
des voies express.
L'étude a apporté une autre manière
de lire l'économie locale ."
~ ALy' ;E DLA VALEUR P R A T I Q U E

"Langlade", c'est l'exemple d'une l'équipe AV a été remis en cause

application AV spectaculaire sur la lors de la poursuite des études ;
ROCADE SUD de Toulouse en
1987. un exemple qui souligne
l'importance du suivi
un exemple cependant con-
troversé parce que le choix de Que s'est-il passé ?

F, CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
SITUATION
ACTUELLE

LE PROBLEME Contexte

Aménager une section d'échanges Un environnement urbain.

sur la rocade Sud entre Langlade et
[3ordelongue.
[)ate : Février-Juin 1987
Lieu : Toulouse (Haute-Garonne)
Pour : DDE de Haute Garonne.
Origine
line situation critique :
des embouteillages 6 heures/jour
sur plusieurs kilomètres,
0 un projet gigantesque au 3 Prue niveau
Des trafics considérables : 45 000
véhicules/jour.
De nombreux partenaires.
L'ANALYSE DE LA VALEUR
Durée : 3 mois
Nombre de journées d'analyse en
équipe : 7, avec sessions de 2 jours
consécutifs.

et un viaduc de 300 m, Documents :

. un financement impossible à comptes rendus + rapport
trouver depuis 15 ans, une perte de
crédibilité et un abandon de politique .


Equipe : (16 personnes) "Franchir le giratoire" n'est

qu'une solution liée à ce giratoire.
DDE : Grands Travaux / Ouvrages
d'Art / Exploitation des VRU .On n'a donc pas besoin d'un viaduc
SCETAUROUTE : Etudes de 300 m ! un viaduc de 80 m sur la
DRE : Programmes RN .20 et la SNCF suffit !
CETE : Etudes de trafic
INITIAL
SNCF : Ouvrages d'Art
VILLE : Circulation-Transport
SEMBA : Etudes Transports Urbain
AUAT : Agence d'urbanisme
SNCF SNCF SNCF
CONSULTANT : Animateur : M.
nouvel
Litaudon )uvrage
SNCF
ROCADE
`_—~ — ~~
N N N ?0 N ,'n N
Résultats 1
:'E
~NO

Définition de deux projets beaucoup

plus économiques : Une seconde remise en cause plus
radicale consistait à construire un
* le 1 e avec réduction du viaduc
f nouveau pont SNCF, à démolir
autoroutier de 300 a 80 m, l'ancien, et à passer la Rocade au
sol (solution Il) . Avec l'avancement
le 2'' n1e avec passage de la Rocade de ces solutions, les chiffrages ont
au sol, suppression totale d'un évolué ainsi :
viaduc autoroutier de 300 m,
EN MF INITIAL 1 11 III
démolition et reconstruction d'un
pont SNCF et passage de la RN .20 1 approche 15,1 94 98/85 100
en trémie, 2ème estimation 99 88

3e ' 1e estimation
un 3011Q avec passage de la Rocade plus agitée
98 f~1

au 2 ef1e niveau, SNCF au sol et

RN .20 en trémie, a très vite été
abandonné. Donc, deux nouvelles solutions I et
Il, toutes deux beaucoup plus
Economie : 50 MF à 60 MF. économiques.

• Recrédibilisation du projet, . Une sensibilité très forte à

déblocage.
L'APPORT INITIAL DE L'ANALYSE
DE LA VALEUR
L'apport essentiel de l'AV a été la
remise en cause du large giratoire
existant et le constat suivant :
la "fonction" à assurer, c'est de
"franchir" la RN .20"
l'impact du remblai "monstrueux"
de la solution I, a conduit l'équipe à
rechercher opiniâtrement une autre
solution.
. Une situation complètement
bloquée, une volonté d'aboutir
rapidement ont conduit l'équipe à
pousser la solution II, plus radicale,
plus propre à recrédibiliser le projet.
L'évolution des chiffrages étant
favorable, l'équipe a présenté cette
solution.
CE OUI S'EST PASSE APRES L'AV
. Les études se poursuivent avec
une nouvelle équipe.
L'impact du remblai lui paraît moins
forte et certains problèmes se font
jour lors des études de détail.
Un échange supplémentaire,
précédemment abandonné, parce
que considéré comme inutile à cet
emplacement, est redemandé . On ne
parvient pas à le loger dans l'envi-
ronnement.
. La nécessité du passage des
autobus sous la Rocade dans la
trémie de la RN .20 est réaffirmée . A
cause des nouveaux échanges, on
ne parvient plus à descendre assez
bas et à loger dans l'environnement
les pentes nécessaires aux bus.
. Le nouveau pont SNCF est plus
cher que prévu ! ce qui fait
rebasculer le devis en faveur de la
solution I .
NECESSITE D'UN SUIVI
Deux conclusions s'imposent :
1 . Iii faut se garder de conclure
trop vite !
Un projet routier n'est jamais
terminé ! Les besoins peuvent
évoluer ; les hommes aussi, à
I Equipement comme chez les
partenaires extérieurs .
L'Equipement revient en arrière,
abandonne les conclusions de
l'équipe AV et choisit la solution I.
Mais l'acquit principal de l'AV
demeure . On reste dans les 100 MF
au lieu des 160 MF initiaux !
Dans cette seconde phase, conduite
de façon plus classique, on
retrouve des choses qui sont bien
conformes a l'AV :
- on a bien analysé tous les besoins,
- on a poursuivi la créativité et
progressé encore dans l'économie
du viaduc puisque l'on a finalement
abouti à deux travées de 18 mètres
au lieu d'un seul viaduc de 80 m ;
ces ponts étant de plus réalisables
à l'intérieur du giratoire actuel, avec
le minimum de gêne ; ces ponts
plus minces permettant aussi de
réduire de 1 m la hauteur du grand
remblai.
Une organisation "coup-de-poing",
comme ici, est favorable à la
créativité ; ce n'est pas pour cela
qu'il faut se précipiter ! L'équipe AV
n'a pas à décider ; son rôle est
davantage d'argumenter, de
convaincre les décideurs.
2 . L'AV suppose un suivi !
. . .et sur ce point, il y a des progrès à
faire en méthode et en organisation.
J .M . AUBATERRE (DDE 31) / M LITAUDON
•

ANALYSE DE LA VALEUR
G U I D E
DOSSIER DE VOIRIE
D
L'A.V. DANS LE CADRE DE L' ELABORATION
D'UN DOSSIER DE VOIRIE D'AGGLOMERATION
LA ROCADE
SUD-EST DE TROYES.
POURQUOI FAIRE?
POUR QUI?
ET QUAND?
En liaison avec une réflexion globale
sur le S .D .A .0 de l'agglomération, la
Direction Départementale de l'Equipe-
ment de l'Aube devait établir le Dossier
de Voirie de l'Agglomération Troyenne.
Afin de planifier la programmation de la
réalisation des infrastructures futures et
de définir la liste précise des maîtres
d'ouvrages concernés, les questions de
l'opportunité de réaliser une ROCADE
SUD-EST de TROYES méritait d'être
étudiée.
Le besoin d'organiser le réseau routier
structurant prenant en compte le
développement économique et urbanis-
tique de l'agglomération, l'évolution des
trafics, la nécessité de mieux desservir
le centre avait conduit les pouvoirs
publics à concevoir un contournement
de la ville dont une partie est en service
(ROCADE OUEST et ROCADE NORD)
et dont une section le sera prochai-
nement (ROCADE EST) .
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U E
Cependant, l'arc situé dans le quadrant
sud-est n'est ni étudié ni programmé . La
question se posait donc de savoir si
cette section devait être envisagée.
L'ENJEU DE LA METHODE:
FOURNIR UNE REFERENCE
COMMUNE POUR DES
CHOIX
Une analyse détaillée et exhaustive des
besoins de liaisons et d'échanges du
quadrant Sud-Est de l'agglomération
troyenne a été réalisée par un groupe
de travail composé exclusivement de
techniciens, à savoir les responsables
techniques de l'Etat, du Département,
de la ville de Troyes et de l'Agence
d'Urbanisme de l'Agglomération.
Une telle composition de l'équipe
Analyse de la Valeur orientait l'étude
non sur la recherche d'un consensus
général sur une solution précise, mais
sur la sélection des quelques familles
de solutions pouvant répondre aux
besoins exprimés, étayée par une
argumentation solide établie sur la base
de l'analyse fonctionnelle.
II s'agissait donc d'apporter à l'Etat et
aux collectivités les éléments de choix
qu'ils pouvaient attendre dans un tel
projet . L'Analyse de la Valeur devenait
donc un outil d'aide à la sélection et
l'argumentation des solutions, au
classement des priorités et à la mise en
évidence de la part des intérêts
nationaux, départementaux et locaux
d'un tel projet.
HIERARCHISATION
DES BESOINS
La mission s'est organisée autour de
cinq séances de travail en équipe.
A l'issue de cette réflexion, les
conclusions de l'étude ont été portées à
la connaissance des élus afin de leur
permettre de prendre connaissance des
grands enjeux du quadrant sud-est de
l'agglomération.
L'exploitation de ces informations a
permis de mettre en évidence les
besoins essentiels pour lesquels les
infrastructures à venir auront leur rôle à
jouer:
• L'URGENCE DE DECLOISONNER
LE QUADRANT SUD-EST DE
L'AGGLOMERATION
afin de permettre le développement de
l'urbanisation au sud-est de Troyes, de
structurer les liaisons internes, de relier
le quadrant sud-est à la zone d'emploi
et les zones urbanisées au Parc Est, et
de relier enfin les zones d'habitat aux
autoroutes.
• LE BESOIN DE COMPLETER LA
DESSERTE DU CENTRE-VILLE, en
facilitant les échanges entre le centre-
ville et le secteur Sud-Est et en
développant les liaisons Centre-Ville -
Pôles d'Activités Est et Sud.
• LA NECESSITE DE DESSERVIR LES
ZONES D'AMENAGEMENT ET
ZONES DE LOISIRS .
• L 'INTERET DE PROFITER DES
NOUVELLES INFRASTRUCTURES
POUR SOULAGER LES
PENETRATIONS PAR LA RN 19 ET
G . POMPIDOU, PAR LA RN 71 ET
J . GUESDE, afin de redonner à ces
axes leur caractère de desserte locale
et de restituer la qualité de vie aux •
zones urbanisées riveraines.
• L'UTILITE D'AMELIORER
L'ACHEMINEMENT DES SECOURS,
notamment entre le centre hospitalier
de Troyes et le secteur Sud-Est.
• L 'INTERET D'ASSURER ENFIN LE
MIEUX QUE POSSIBLE LA CONTI-
NUITÉ DE LA ROCADE AU SUD DE
L'AGGLOMERATION
• LA DIFFICULTE DE CONCILIER CES
BESOINS DE TRAFIC AVEC UNE
VOCATION PLUTOT DE POUMON
VERT DE L'AGGLOMERATION QUE
CONSTITUE LA VALLEE DE LA
SEINE.
Cette analyse a par ailleurs démontré
que la fonction " TRANSIT " de ce
barreau était secondaire, ce à l'appui
des études de trafic de la DDE . Le
groupe de travail a ainsi mis en
évidence plus un besoin pour
l'agglomération troyenne d'une
DOUBLE PENETRATION vers le
centre-ville irriguant le secteur Sud-Est
qu'une section assurant simplement le
bouclage de la rocade.
Classons les fonctions
par degrés d'urgence
Priorités Fonctions Court terme Moy. terme Long terme
0a5ans 5A10ans 10a20ans
Decloisonner le quadrant Sud-Est
Desservir les zones de loisirs et
les parcs d'activées
Ameliorer la liaison Nord-Est-Sud
Participer a la desserte du Centre-Ville
Soulager la pénetrante
G. Pompidou - W Guesde
Soulager la pénétrante
RN 19 (mieux utilisee)
Optimiser le niveau de service de la rocade
2
Offrir alternative Rocade Ouest/
Rocade Est
Améliorer l'acheminement des secours
Assurer la continuité de la rocade
Assurer une bonne diffusion du trafic P .L.
3 Raccourcir les temps de parcours
Permettre le delestage de A26 n A25
L. Assurer des itinéraires petons , cyclistes •


P' LES SOLUTIONS

ESQUISSÉES
Parmi toutes les solutions
envisagées, le groupe de travail a
pu sélectionner et argumenter trois
tracés et positionner les points
d'échanges nécessaires avec le
réseau local, le niveau de précision
des études techniques et
indirectement des coûts ne
permettant pas à ce stade
d'apprécier sans risque d'erreur un
choix définitif.

Tout le travail de mise au point et de

concertation reste cependant à faire
dans le cadre du S .D .A .U, en cours
d'élaboration et du Dossier de Voirie
d'Agglomération .

L'application de la méthode Analyse

de la Valeur dans ce projet montre
donc que l'enjeu d'une telle mission
n'est pas la recherche à tout prix
d'un consensus sur une solution,
mais plutôt l'émergence de
quelques solutions .

CONCLUSIONS
L'application de la Méthode Analyse
de la Valeur à permis:
1) DE CLARIFIER l'intérêt d'une
structuration des voiries du quart
S ud-Est de l'agglomération.
2) DE PRENDRE CONSCIENCE
(ou de confirmer) que l'objectif à
atteindre d'un tel projet est:
• de mieux RELIER LE QUADRANT
SUD-EST AU CENTRE VILLE,
• et de relier les futures ZONES
D'AMÉNAGEMENT,
de desservir des ZONES DE
LOISIRS,
3) d'affirmer l'importance de la prise
en compte des enjeux environne-
mentaux dans la conception de ces
aménagements
•
4) DE DÉFINIR trois tracés qui
peuvent répondre à ces fonctions.
5) D `ÉTABLIR UNE PREMIERE
PHASE commune à toutes les
solutions, montrant qu'avec 60 MF
seulement, on peut déjà répondre
dans un premier temps aux besoins
urgents.
6) d'engager la concertation autour
du DOSSIER DE VOIRIE DE
L'AGGLOMÉRATION TROYENNE
sur une base technique susceptible
d'être reconnue par tous les
partenaires, ce qui ne préjuge pas
des positionnements de chaque
acteur en ce qui concerne les
possibilités de maîtrise d'ouvrage.
J .M .NIVET / SEEE
A.SENELET / DDE 10

.ANALYSE
G U I D E
DE LA VALEUR
DEVIATION
DE SARREGUEWNES -WELPERDIiG
La Direction Départementale de l'Equipement de la Moselle (Arrondissement Grands
Travaux) a appliqué la méthode de l'analyse de la valeur pour la conception de la
déviation de SARREGUEMINES / WELFERDING.
n 1 . LES OBJECTIFS
L'application de la méthode au projet
de déviation de SARREGUEMINES
répondait aux objectifs suivants:
*1 ère étape : conception du tracé
• apprendre une méthode qui avait
été jugée intéressante sur des
projets étudiés antérieurement par la
D .D .E .;
• associer à la conception du projet
des représentants de la Ville de
SARREGUEMINES et des experts
dans le domaine de la forêt et de
l'environnement ;
*2ème étape : conception des
échangeurs
• modifier un échangeur dont les
plans initiaux avaient été rejetés par
la municipalité .
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U E
2 . LA FACON DE FAIRE
1) Le déroulement de la démarche :
La démarche d'analyse de la valeur
a été conduite entre Décembre
1990 et Décembre 1991 et a
nécessité trois réunions du groupe.
Les deux premières réunions ont
été consacrées à la conception du
projet luimême, la dernière réunion
a été consacrée à la conception i
d'un échangeur.
• séance n 1
- recensement des contraintes liées
à la topographie, à la nature
géologique des terrains et à la
protection de l'environnement.
• séance n 2
- définition des fonctions du projet,
critique des variantes déjà étudiées,
recherche de nouveaux tracés .
,i-RA
 •

• séance n 3 4. LES ENSEIGNEMENTS

- définition des fonctions des
échangeurs, recensement des
contraintes géotechniques, recher-
che de solutions, critique des
solutions.
Il est indispensable de disposer
d'une étude de trafic avec enquête
origine / destination pour définir les
fonctions de la déviation.

2) les participants: Il ne faut pas s'attendre à ce que le

- des représentants de la D .D .E., de
la D .R .A.E., de la D .D .A F., du CETE
de L'EST, de la Ville de
SARREGUEMINES et avec
l'assistance de J .M . BRAUN du
bureau d'études S .E .E .E . à METZ.
groupe dessine le projet ; en
général, il émet des suggestions
dont le projeteur s'inspire après
coup.
CONTACTS POSSIBLES

3 . LES RESULTATS
Le bureau d'études a pu très
rapidement collecter les exigences
des élus et des administrations
chargées de l'environnement.
Une comparaison avantages /
inconvénients a été menée sur 8
variantes en tenant compte des
trafics, de la forêt, des riverains, de
l'environnement et du coût.
D .D .E . de la Moselle:
Arrondissement Grands Travaux 2,
10, rue Périgot METZ
B. DELEU Tél . 873433.51
N . MAINFRAY Tél . 873433 .57
Service Aménagement et
Urbanisme
J . CLEMENT T61 .873434 .76
Subdivision de Sarreguemines
C. PAGANI Tél . 87 .95 .6421

Elle a contribué à changer la nature

du projet :
on est passé d'une liaison de type
autoroutier à une voie rapide
urbaine.

Une analyse fonctionnelle a été

conduite sur les échangeurs à partir
des mouvements principaux.
La séance de créativité sur les
échangeurs a apporté cinq nou-
velles variantes dont une paraît
intéressante .


ANALYSE
G U I D E
DE LA VALEUR
P R A T I Q U E

APPLICATION
DE L'ANALYSE DE LA VALEUR
AU PROCESSUS DE CONCEPTION

DES PROJETS ROUTIERS

L'ANALYSE DE LA VALEUR
est fondamentalement une
méthodologie d'optimisation de la
conception des produits et des
services . Elle s'applique avec
succès aux ouvrages et aux projets
routiers et la démarche a pu déjà
être transposée à des projets
d'urbanisme ou d'habitat.
Dans tous ces cas . une réalisation
matérielle vient concrétiser le
résultat .
CONCERTATION
Le Club des Concepteurs Routiers
du Languedoc Roussillon a pris
l'initiative d'appliquer l'Analyse de la
Valeur à un élément complètement
immatériel, à savoir un processus.
Et ce choix n'est pas guidé par une
recherche d'originalité a priori.
Il repose sur l'idée que, puisque le
processus consomme des
ressources, l'Analyse de la Valeur
doit pouvoir aider à son optimisation.
PREALABLE ENQUETE PREALABLE
A LA DUP

ACQUISITIONS FONCIERES
INSTRUCTION MIXTE

CONTRAT ÉTAT REGION ET PROGRAMME MISE EN PLACE FINANCEMENT

Demande AXeOAOG En,,nen~
c AoATAON CP
UAP AP AP

AVANT PROJET APPROBATION PROJET DE DEFINITION DEVOLUTION DES TRAVAUX

AVANT PROJET GENERALE TRAVAUX

Û
'
Lg
Ô

PROCEDURES ET TRAVAUX
PREPARATOIRES

Phase Amont Phase Opérationnelle Phase Travaux Phase Exploitation

>< < ><

•
FA *-iRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


n LA DEMARCHE d'abord sur une modélisation du besoin

auquel répond le processus. •

1 - La démarche Les valeurs sont plus relatives

d'analyse de la valeur vise à réaliser le qu'absolues . On les approche par un tri
meilleur compromis possible entre les croisé qui permet de choisir les
résultats obtenus par le processus et fonctions et performances prioritaires,
les moyens mis en oeuvre : elle peut celles qui ont le plus de valeur pour le
être schématiquement présentée ainsi : décideur.

• Au niveau du résultat, le processus • Au niveau des moyens, le processus

remplit des fonctions, avec pour est accompli par l'exécution d'actions;
chacune un certain niveau de ces actions sont les "composants" du
performance ; ces fonctions sont processus . Dans le cas des projets
caractérisées par leur valeur pour le routiers, les actions qui nous
"client" du processus qui est, dans le intéressent sont cellesqui sont
cas des projets routiers le décideur de exécutées par les personnels de
plus haut niveau, soit le Ministre. l'Equipement . Elles ont chacune un
L'analyse de la valeur s'appuie donc coût et une durée (ou consommation de
délai de l'action) .
Niveau du résultat
Expression Approche •
MODELISATION DU BESOIN des FONCTIONS des VALEURS
auquel répond et performances (relatives)
processus

Contribution Calculer
en °, analyse critique
A

Niveau des moyens Expression

des ACTIONS Estimation
OONCRETISATION qui composent > des COUTS
Estnnanan et des DELAIS
DU PROCESSUS le processus

Chaque action participe à la satisfaction d'une ou plusieurs fonctions . La contribution de chaque

action à chaque fonction est exprimée en pourcentage, puis en coût et en délai, par le calcul.
2 - Le stimulant 3 - L'analyse de la valeur est un outil
de l'optimisation est apporté par la d'aide à la décision.
confrontation des valeurs ou priorités En ce sens, l'analyse critique, qui
des fonctions, d'une part, et des coûts conduit à l'expression de "constats"
ou délais, d'autre part. objectifs et fondés, et d'idées
Les anomalies qui apparaissent, les d'amélioration ou d'adaptation, doit
questions que l'on est amené à se aboutir à des propositions au décideur.
poser pendant cette analyse critique Pour y parvenir, il faudra mettre en
sont la base d'une reconception du oeuvre une démarche de créativité, afin
processus ou, au minimum, de la prise de faire naître des solutions meilleures
de conscience des conditions réelles et, d'autre part, valider les idées émises
d'efficacité du processus vis-à-vis de ce en faisabilité et intérêt.
que l'on en attend .
4 - L'analyse de la valeur a conduit à
mettre en évidence des dysfonc-
tionnements et à les exprimer sous
VISUALISATION DES CONSTATS forme de constats.

• •
0,40 • •

0,30 •

0,20 • •

otto .~~ .r,:

0,10

l ▪

O N N C
)O
LL LL
N
LL
N
LL
N
LL
N
LL
N ~
LL. LL
N
LL
a M
LL LL
Ô m ~
LL v • (+) O
(Ni
LL LL LL LL LL LL LL LL


LE CHAMP DE L'ETUDE • en aval par le transfert de l'opération à

l'exploitant, (les APSI et les DVA sont
On considère les opérations d'inves- donc exclus du champ de la présente
tissements routiers tels que spécifiés étude).
dans la circulaire de 86, dans un
environnement urbain, limitées : L'étude est fondée sur une opération de
référence de type "déviation
• en amont par la décision de faire (DM d'agglomération" d'un montant
d'un DPC, inscription au contrat de d'investissement de l'ordre de 200 MF
plan, fiche d'opération circulaire 90), et pour lequel le recours à la sous-
traitance est exclusivement motivé par
un critère de compétence.

n L'ANALYSE FONTIONNELLE DU PROCESSUS

A partir d'une première ébauche, le groupe met de côté les fonctions de l'ouvrage et les
tâches des acteurs, et produit une arborescence exhaustive des fonctions de processus.

• FO
RÉPONDRE AVEC EFFICACITE AUX EXIGENCES POLITIQUES,
SOCIALES, ECONOMIQUES, ADMINISTRATIVES ET
TECHNIQUES DE NOTRE SOCIETE DANS LA RECHERCHE
DE L' INTERET GENERAL

F1 F2 F3 F4 F5 F6
Assurer le meilleur
compromis quahtéicoûtudélais Optimiser l'intégration Animer l'egmpe Faire respecter f es Faire accepter Respecter les
pour la conception et la de l'ouvrage de projet textes applicables le projet engagements
réalisation de l 'ouvrage sur l'environnement

F11 F21 F31 F41 F51 F61

Oblige a fournir au Maitre
d'Ouvrage une synthèse des Optimiser les impacts Constituer l'équipe Rendre plus facile Présenter le projet Formuler la commande
avis techniques et des de l'ouvrage de projet l'application
estimation linanciéres sur l'environnement des textes

F13 F22 F32 F42 F52 F62

• Permet d'appliquer
la procédure
Prendre en compte
les risques technologiques
Motiver !équipe projet Reduire les délais
de procédures
Établir le demarche
de concertation
Formaliser les
étapes de décision
du conseil intégré sur l'ouvrage

F14 F23 F33 F53 F63

Intégrer les preoccupations Se préoccuper de la relation Assurer la formation Prendre en compte Rendre compte
de l'exploitant dans la entre l'infrastructure de l'équipe les avis formulés de l'état
conception de l'ouvrage et l'économie locale d'avancement

F15 F24 F64

Définir les relations Obliger a une Organise l'arbitrage
avec les entreprises concentration externe

LA HIERARCHISATION DES FONCTIONS •

Un tri croisé permet de hiérarchiser les fonctions du processus ; le résultat est le suivant :

60

50 Résultat issu du tri croisé

40

30

20 n
n

10

0
N
(O (D
r N N
N l()V M C
lf) (D
~
M
(V M~ ~
N R M M
~ (D
U)
U) M
NN
CM
N
M
LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL

Codes Libellé des fonctions Valeur Classement

F61 Formuler la commande 53

F62 Formaliser les étapes de décision 41
F21 Optimiser les impacts de l'ouvrage sur l'environnement 31
F52 Etablir la démarche de concertation 31
F24 Oblige à une concertation externe 27
F53 Prendre en compte les avis formulés 25
F64 Organiser l'arbitrage 25
F11 Oblige à fournir au maître d'ouvrage synthèse des avis
techniques et estimation financière 24 8
F23 Se préoccuper de la relation entre l'infrastructure
et l'économie locale 22
F41 Rendre plus facile l'application des textes 18
F31 Constituer l'équipe projet 13
F42 Réduire les délais des procédures 13
F14 Intégrer les préoccupations de l'exploitant
dans la conception de l'ouvrage 13
F13 Permet d'appliquer la procédure de conseil intégré 14
F63 Rendre compte de l'état d'avancement 15
F15 Définir les relations avec les entreprises 16
F51 Présenter le projet 17
F32 Motiver l'équipe projet 18
F22 Prendre en compte les risques naturels
technologiques sur l'ouvrage 3 19
F33 Assurer la formation de l'équipe 1 20


• IF L'ANALYSE DES ACTIONS

L'analyse des actions est schématisée en page de couverture.

Le coût des actions est reconstitué à partir de l'identification des acteurs, leur chargé de
travail et du coût de la journée (référence CETE).

On chiffre également le délai des actions.

Codes Actions Coüts % Coût Délais

Total

AVANT PROJET 2 438 500 F 15,05 %

API Objectif de l'opération 48 770 F 0,10 mois
AP2 Etude de variantes 731 550 F 1,00 mois
AP3 Etude géométrique et points d'échange 731 550 F 5,00 mois
AP4 Etudes géologiques et géotechniques 121 925 F 8,00 mois
AP5 Etude de trafic 121 925 F 6,00 mois
AP6 Etude d'ouvrages d'art 243 850 F 4,80 mois
AP7 Estimation financière 121 925 F 0,50 mois
AP8 Etude socio-économique et d'environnement 97 540 F 6,00 mois
AP9 Etude hydraulique 97 540 F 5,00 mois
AP10 Etude d'exploitation et de sécurité 97 540 F 0,50 mois
• AP11 Réunion de Conseil intégré 24 385 F 0,01 mois
CONCERTATION PRÉALABLE 225 000 F 1,39%
Cl Production du dossier 90 000 F 2,00 mois
C2 Présentation du projet 45 000 F 8,00 mois
C3 Bilan de la concertation 90 000 F 2,00 mois
APPROBATION AVANT PROJET 298 000 F 1 .840/
AP12 Avis des Services Techniques 74 000 F 3,00 mois
AP13 Synthèse techniques de l'IG 183 000 F 1,00 mois
AP14 Instruction DRE 41 000 F 1,00 mois
AP15 DM OF 1,00 mois
ENQUETES D .U .P . 291 500 F 1 .80%
D1 Dossier DUP et de compatibilité avec les POS 145 750 F 3,00 mois
D2 Déroulement de l'enquête OF 1,50 mois
D3 Exploitation - bilan - DUP 148 750 F 1,50 mois
D4 Instruction mixte 143 900 F 0,89 % 6,00 mois
P .D .G . 2 126 000 F 13,12 %
P1 Définition des emprises (phasage) 425 200 F 2,00 mois
P2 Définition des éléments techniques 1 063 000 F 3,00 mois
P3 Autres éléments du PDG (estimation, etc . . .) 637 800 F 1,00 mois
P4 Approbation du PDG OF 1,00 mois
AQUISITIONS FONCIERES 342 000 F 2,11
AF1 Dossier d'enquête parcellaire 51 300 F 2,00 mois
Af2 Enquête parcellaire OF 1,50 mois
•
AF3 Exploitation - bilan - arrêté de cessibilité 102 600 F 2,50 mois
AF4 Négociations amiables 102 600 F 6,00 mois
AF5 Expropriations 34 200 F 12,00 mois
AF6 Remembrements 17 100 F 12,00 mois
AF7 Prise de possession anticipée 34 200 F 1,00 mois
FINANCEMENT 574 500 F 3,55 %
F1 Affectation d'AP 210 900 F 0,10 mois
F2 Affectation de CP 210 900 F 0,20 mois
F3 Versements de fonds de concours 152 700 F 0,20 mois
Al Allottissement 47 200 F 0,29 % 0,25 mois
DEVOLUTION DES TRAVAUX 2 482 000 F 15,32 %
M1 DCE 1 737 400 F 4,00 mois
M2 Consultation 124 100 F 4,00 mois
M3 Choix de l'entreprise 496 400 F 2,50 mois
M4 Notification du marché 124 100 F 1,50 mois
TRAVAUX 6 925 500 F 42,75 %
Ti Contrôle et exécution des travaux 6 707 000 F 30,00 mois
TP1 Conventions et procédures préparatoires 218 500 F 8,00 mois

EX1 Exploitation sous chantier OF 6,00 mois

MS1 Mise en service 244 800 F 1,51 1,00 mois

• ROI Remise de l'ouvrage à l'exploitant 61 000 F 0,38 % 1,00 mois

TOTAL 16 199 900 F 100,00 169,75 mois



n COMBIEN COUTE CHAQUE FONCTION ?

Les contributions des actions aux fonctions sont définies en pourcentage, puis en coût et en
délai, en s'appuyant encore sur le projet représentatif choisi.

Valorisation des fonctions / graphique de synthèse

(valeurs relatives base 100)
hypothèse Ti contrôle d'exécution non pris en compte
1,00 n

0,90
Coût
0,80
Délai
0,70
▪ Valeur
0,60

0,50 n
▪ n
0,40

0,30

0,20

0,10
~ N
C •
O
0,00 L
O
M N V (') f') lC) N N c') C
(O (O N In N ~ (0 N V M V (D (n M N C') O
LL LL LL LL LL LL LL LL L(. LL LL LL LL U. LL LL LL LL LL U.. LL

Ce tableau et ce graphique contiennent l'essentiel de l'information issue de la démarche

d'analyse de la valeur . Il revèle les dysfonctionnements et permet de formuler des constats,
voire des idées.
NOTA : La contribution de Ti dans F15 "contrôle d'exécution" n'a pas été prise en compte dans le graphique.

F61 Formuler la 70 577 F 1,25 mois F31 Constituer l'équipe 4 877 F 0,01 mois
commande projet
F 62 Formaliser les 291 538 F 3,83 mois F42 Réduire les délais 123 120 F 6,30 mois
étapes de décision des procédures _ _
F21 Optimiser les 1 125 181 F 19,01 mois F14 Intégrer les 495 917 F 3,93 mois
impacts de l'ouvrage réoccupations de
sur l'environnement l'exploitation dans la
conception de l'ouvrage
F52 Etablir la démarche 613 790 F 8,85 mois F13 Permet d'appliquer la 14 631 F 0,06 mois
de concertation procédure de conseil
intégré
F24 Oblige a une 1 27 787 F 7,03 mois F63 Rendre compte de l'état 50 566 F 0,64 mois
concertation externe d'avancement

F53 Prendre en compte 596 350 F 13,20 mois F15 Définir les relations 2 615 180 F 1679 mois
_ les avis formulés avec les entreprises _
F64 Organiser l'arbitrage 241 446 F 17,28 mois F51 Présenter le projet 1 062 684 F 13,90 mois
F11 Oblige a fournir au MO 650 664 F 5,71 mois F32 Motiver l'équipe projet 25 845 F 0,89 mois
une synthèse des avis
techniques et
estimation financière_
F23 Se préoccuper de la 576 416 F 14,73 mois F22 Prendre en compte 231 835 F 6,38 mois
relation entre l'infrastruc- les risques naturels
_ Lure et l'éco . locale techno . sur l'ouvrage_
F41 Rendre plus facile 0F 0,00 mois F33 Assurer la formation 0F 0,00 mois
l'application des textes de l'équipe

ANALYSE CRITIQUE

La logique de ce travail est celle du couple CONSTATS / IDEES . Les constats

doivent être explicites, que l'on entrevoie ou non une solution ; les idées peuvent
résulter des constats ou être issues d'une créativité en groupe . Les anomalies
devront être exprimées le plus clairement possible et dans leur contexte (gros ou
petit projet, APSI ou non, etc . . .).
Le tableau suivant est utile pour ce travail:

CONSTAT EXPLICATION EXPRESSION IDÉE

PRIMAIRE DE A
(1 ) L'ANOMALIE VALIDER

P' LES PROPOSITIONS s'exerce à l'initiative du maître

Après élaboration des idées, le
groupe a exprimé 21 propositions,
chacune reliée à une action du
processus.
Voici un extrait de ces propositions :
P1 . Formaliser l'histoire d'une
opération en amont de la décision et
faire en sorte que tous les acteurs
se l'approprient.
• P3 . Exprimer la commande en
termes de BESOIN, de
FONCTIONS et de performances et
non en termes de solutions
techniques et de caractéristiques.
P6 . Donner des orientations
généraies sur la conduite des
concertations :
- sur les méthodes de concertation :
réunions, écoute dossiers, enquête
écrite, journées "portes ouvertes",
etc . ..
- sur les groupes, associations, élus
à associer au processus.
P9 . Dissocier les rôles de conseil et
d'expertise
• - le conseil intervient dans la
production du dossier d'étude et
d'oeuvre,
- l'expert intervient à la demande du
maitre d'ouvrage, et cela après
diffusion du dossier.
P12 .Prévoir un chapitre exploitation
dans le dossier Avant-Projet et dans
le PDG.
P21 . Afficher pour une opération
donnée le rôle des gens de la DDE.
LES EFFETS
Au terme du processus, les acteurs
ont prévu de se réunir pour traduire
en pratique ces propositions et
améliorer le processus réel.
En final, chacun trouvera un
positionnement et reliera son rôle à
celui des autres acteurs, dans le
cadre des circulaires et autres textes
en vigueur.
La démarche de mise en application
s'appuie donc essentiellement sur
une lecture commune et une
adoption par chacun des propo-
sitions du groupe . L'Analyse de la
Valeur est devenue elle même un
moyen de concertation !
n L'ANALYSE DE LA VALEUR certes avec adoption de règles et
S'APPLIQUE AUSSI A UN conventions adaptées mais sans
PROCESSUS trahison de la méthode.

Contrairement à des craintes L'apport de l'Analyse de la Valeur

exprimées, l'Analyse de la Valeur a
pu être appliquée sans distorsion au
processus de conception des projets
routiers.
Les difficultés sont plus liées au
contexte (difficulté à chiffrer le
coût des actions de chaque inter-
venant par exemple) qu'à la
méthode elle-même.
Aussi a-t-on pu, très naturellement,
effectuer une description fonction-
nelle du processus, et chiffrer la
aura été:
- affichage des FONCTIONS et des
COUTS du processus;
- nouvelle distribution des efforts à
porter sur les tâches clés du
processus;
- réalisation d'un accord sur des
propositions pour un nouveau mode
de fonctionnement entre acteurs de
l'Equipement;
- apport de propositions et d'élé-
ments de réflexion aux autres
Régions et au groupe de travail
national chargé d'actualiser les
circulaires.

LE GROUPE DE TRAVAIL

PARTICIPANTS FONCTION OU SERVICE Département ou Région

M . Roudil DDE Adjoint Hérault

M . Buchet IGS 11 ème MIGT
M . Monis DRE Région LR
M. Casadémont CETE Agence LR
M . Castets Ingénieur d'Arrondissement Gard
M . Buré Ingénieur d'Arrondissement Hérault
M . Fauveau Ingénieur d'Arrondissement Pyrénées Orientales
M . Brajon Subdivision Etudes et Travaux Lozère
M . Vaucher Chef Bureau d'Etudes Aude
M . Colin Chef Bureau d'Etudes Gard
M . Bouet Chef Bureau d'Etudes ~
Lozère
M . Ruellan CIPP d'Aix

Ce groupe de travail a été animé par Jean-Michel Ribault et Pascal Sordet (ALGOE MANAGEMENT)

Pour tout renseignement complémentaire :

- DDE 34
M . Roudil
520 rue de Montmorency 34000 Montpellier Tél . 67 20 50 18

- CETE Méditerranée,
M . Casadémont
233 rue Marconi 34000 Montpellier Tél . 67 20 90 50

- ALGOE MANAGEMENT,
MM . Ribault et Sordet
9 bis route de Champagne 69134 Ecully Cedex Tél . 78 33 14 30
ANALYSE DE
G U I
I D
D E
LA LQE1jRt
FEVRIER
1994

OBJET : Analyse de la valeur

sur le créneau MONCEL-SAINT-CLEMENT (RN59)

INTRODUCTION Comme souvent, l'utilisation de la

MONCEL-SAINT-CLEMENT est
d'abord un exemple d'application de
l'AV par synergie entre 2 DDE
voisines :
L'animateur, chef d'arrondissement
Grands Travaux à la DDE 57,
apporte son aide pour la résolution
d'un problème qui se pose à son
collègue de la DDE 54.
Les résultats obtenus montrent que
la démarche AV peut tout a fait être
menée avec efficacité par un
animateur interne au réseau
Equipement .
méthode AV a permis de sortir
d'une situation totalement bloquée,
d'améliorer la qualité du projet et de
réaliser des économies très
importantes.
LE PROBLEME
Aménager à 2x2 voies une section
d'environ 5 km de la RN 59, qui
traverse un tissu diffus d'activités et
d'habitat.
Date : Octobre-Décembre 1992
Lieu : NANCY (Meurthe-et-Moselle)
Pou r : DDE de Meurthe et Moselle.

!4 SjRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
i ORIGINE
Un projet très ancien qui a été
conçu par un processus classique
d'optimisation séquentielle.
On a fait le choix d'un aména-
gement sur place par souci
d'économie, puis l'étude du système
de rétablissement des communi-
cations nécessaire pour l'ensemble
des activités riveraine de la RN 59 a
débouché sur un dispositif compli-
qué et coûteux.
W LE CONTEXTE
Le projet a été déclaré d'utilité
publique en août 91 . Au printemps
92, l'enquête parcellaire débouche
sur un avis défavorable du
Commissaire Enquêteur.
•
A l'automne 92, les acquisitions
foncières sont dans une impasse :
les riverains, constitués en asso-
ciation de défense, refusent toutes
les propositions de l'Administration.
Par ailleurs, les études de PDG
arnenent à une estimation supé-
rieure a 150 MF, pour un Avant-
Projet évalué a 78,5 MF
La DDE 54 consulte alors un
consultant spécialiste en AV, lequel
refuse d'intervenir en estimant que
la marge de manoeuvre est trop
faible pour que la méthode puisse
donner des résultats intéressants.
En désespoir de cause, la DDE 54
fait appel a la DDE 57, qui a formé
l'un de ses cadres de 2 e niveau à
l'animation de démarches AV .
• n L'ANALYSE DE LA VALEUR
Une analyse du type "coup de poing"
menée en interne.
Durée : 3 mois
Nombre de journées d'analyse en
équipe : 1 demi-journée + 2 jour-
nées completes
Documents : comptes-rendus +
rapport
• W RÉSULTATS
Définition d'un projet beaucoup plus
économique, de meilleure qualité et
accepté par l'ensemble des riverains :
- le système de rétablissement de
communication est considéra-
blement simplifié . L'ancienne RN 59
est utilisée comme itinéraire de
substitution sur plus de la moitié du
tracé, une 2x2 voies neuve étant
construite immédiatement en
parralèle.
- les multiples entrées et sorties sur
la 2x2 voies que comportait l'ancien
projet sont concentrées en un
échange complet .
Equipe : DDE 54 Service Grands
Travaux
- Ingénieur d'Arrondissement
- responsable du Bureau d'Etudes
chargé du projet + adjoint +
projeteur arrivé récemment
- chef de la subdivision travaux +
adjoint + 2 conducteurs de travaux
dont un ne connaissant pas du tout
le projet
DDE 54 chef de la subdivision
territoriale de LUNEVILLE
Animateur : DDE 57, M .PITTAVINO,
IA Grands Travaux
- le projet est compatible avec une
future mise en voie express de la
RN 59 . On a notamment supprimé
une interruption de TPC acciden-
togène.
- l'économie faite est de l'ordre de
35 MF . On a notamment supprimé
un ouvrage d'art et réduit au
minimum les voies de désencla-
vement.
- le nouveau projet a reçu un accueil
très favorable de la part des élus et
des riverains .


L'APPORT DE L'ANALYSE DE LA Cette mise à plat a abouti à deux

VALEUR matrices origines-destinations.

l'AV a permis la mise à plat des - la première concerne les liaisons

fonctions que devait assurer le hors voie express à rétablir,
système de voies de désencla-
vement ainsi que le système
d'échange entre le créneau à 2x2
voies et le réseau existant .

w —H
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MONCEL
—
A 33 -- -
THIRIET •
MONDON Terrains
MISSISSIPI
LA TUILLERIE

MAISON DE BRIQUE

RD148VL
---
RD 148 CE Type E
RD 148 CE Type C
~— ~

FERME DESNOEUD

BETAIGNE
SELEST
SAINT CLEMENT
VC CHANTONS

- la deuxième concerne les fonctionnel du projet . En effet les

échanges à assurer entre la 2X2 membres du groupe, bien qu'ayant
voies et le réseau existant. pour la plupart déjà longuement
réfléchi au problème, avaient une
La principale difficulté a constitué à perception très floue de ces
remplir ces deux matrices, fonctions.
lesquelles constituent le programme

Be algne

pie

~ 1 R~IMBOI\

Z on-è-1- •


- une fois le programme fonctionnel

•
clarifié, la phase de créativité a
rapidement débouché sur la
conception de nouveaux systèmes
de rétablissement de communication
et d'échanges, lesquels ont été
ensuite combinés pour aboutir à 3
solutions globales toutes plus
satisfaisants et nettement moins
chères que la solution initiale.

A A B B St St Commentaires
Clément Clément

RN 59 dans Moncel oui oui oui oui ? ? pour St Clément non mais . ..

Déviation de Lunéville vers Nancy oui oui modifier si nécessaire

vers Starsbourg oui oui à moyen terme

de Nancy oui oui

de Strasbourg oui oui à moyen terme

•
Sablières Thiriet non non non non

Ferme de Mondon + forêt non non non non

Aire de service Sud oui oui

Aire de service Nord oui oui

Marchand de meubles oui non non* non ` souhaité

Ferme de Mississipi non non non non

Maison de briques niveau de service correct souhaité

RD 148 oui oui oui oui non non

Betaigne niveau de service correct souhaité

Selest niveau de service correct souhaité

RN 59 dans St Clément oui oui non non

160

24,07
140
•

120

16,06

100 18,21
16,47
20,79

23,6

80 23,6
23,6
15,64

7,5

7,5
60
20,6

31,68

34,65
40 43,56

6,16
6,12

20 11,4
10,8

6,85

4,62 - 2,97
4,37 3.91
0 0.985 0,985

• PDG Solution 9 Solution 11 Solution 11 B



- le sentiment d'être dos au mur a

•
poussé l'équipe a remettre en
cause le projet existant malgré le
niveau d'avancement des études
(PDG pratiquement bouclé).

- le nouveau projet nécessite

quelques acquisitions complémen-
taires mais est globalement com-
patible avec la DUP existante.

NIVEAU DE SATISFACTION NIVEAII DE SATISFACTION NIVEAU DE SATISFACTION NIVEAU DE SATISFACTION

PDG SOLUTION 9 SOLUTION 11 SOLUTION 11 B

Passage a nive I
Facilité de réaliser les trava

Empris
l l l l ln ~
Travaux en

Betaigne + Maison de Brique

I
Habitants Fraimbo

Habitants St Clémei
c
Mr DEMOVE
t
Mr MERCIE
S .A . THIRIE

Aménagement a long terry

Compatibilité DU
c
Convois exceptionne

—
c Désenclavemei

Echanges avec RD et Aires de Servie

LL Voie Expre<

-2 -1 0 1
7- - T
2 -1 0 1 2 -2 0 1 2 -2 -1 0 1 2

•
• CE QUI S'EST PASSE APRES
L'ANALYSE DE LA VALEUR
- en décembre 92, le nouveau projet
a été présenté aux élus et à
l'association de défense et a reçu un
accueil enthousiaste.
- en mars 93, la majeure partie
des riverains a signé les pro-
messes de vente, y compris pour
les acquisitions complémentaires.
- un Avant-Projet-Modificatif et un
nouveau PDG ont été élaborés au
premier semestre 93 et ont confirmé
l'estimation par ratio de l'analyse de
la valeur
- les travaux de l'unique ouvrage
d'art vont débuter en novembre 93 .
n CONCLUSION
Cet exemple démontre d'abord qu'il
n'est jamais trop tard pour améliorer
un projet routier . Le projet initial,
résultat de nombreuses années
d'études, est plus cher et répond
moins bien au programme fonc-
tionnel que toutes les solutions
imaginées par l'équipe AV.
La dynamique AV a permis de
convaincre rapidement les déci-
deurs et de remotiver les acteurs du
projet.
L'analyse de la valeur s'est révèlée
très efficace comme solution de la
dernière chance : l'équipe AV a été
d'autant plus motivée qu'elle se
trouvait dans une impasse !
Enfin, un animateur de l'Equipement
a réussi là où un consultant
extérieur n'avait pas voulu se
risquer !
D .D .E . 54
P. POINSIGNON
Page laissée blanche intentionnellement

ANALYSE DE flLA Y4L EIJ R
MARS
1995
DÉVIATION
• DE LABÉGUDE
UNE SOLUTION QUI CONCILIE SECURITÉ ET EFFICACITÉ
Après quatre mois de travail en commun,
la DDE de l'Ardèche et les différents
partenaires invités à plancher sur le
projet de déviation de Labégude sont
parvenus à un accord «historique » . En
osant envisager des solutions
innovantes, ils ont réussi à dégager une
hypothèse de travail satisfaisante pour
tout le monde.
Point noir sur la transversale Est-Ouest
«Le Puy-Montélimar», la commune de
Labégude, dans l'Ardèche, retient
l'attention des pouvoirs publics dès le
début des années quatre vingt . En
saison estivale, elle est régulièrement
paralysée à hauteur de Labégude par
des embouteillages . Le trafic, de l'ordre
de 16 à 18 000 véhicules par jour,
enregistre des pointes à près de 30 000
au cours de l'été . Labégude et les
communes avoisinantes de Vals les
• Bains, Ucel et Aubenas, souffrent
kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
A Q E
=11
.
w
cruellement de cette dégradation et
s'accordent rapidement pour réclamer
une solution.
Pour Louis Richard, le maire de
Labégude, le problème est simple : « la
traversée de la ville est devenue
dangereuse . Il y a unè vingtaine
d'années, la mairie a été obligée de
ramener la largeur des trottoirs de 2
mètres à 0,80 mètre par endroit pour
faciliter le trafic . Mais cela a eu pour
conséquence de vider certains lieux de
vie très actifs autrefois . C'est le cas
notamment du quartier du pont où les
commerces ont fermé leurs portes».
En fait, l'augmentation du trafic n'a pas
entraîné d'accroissement de l'activité
commerciale . Au contraire . La clientèle
locale fuit le site, tandis que les
personnes en transit ne peuvent s'arrêter
faute de stationnement.
Dans le même temps, les entreprises
installées à proximité ne peuvent mener
à bien leurs projets de développement et
voient leurs besoins de transport
contrariés . Soutenues par la CCI, qui
souhaite conserver l'activité
commerciale et redynamiser les projets
industriels, BSN, les Eaux de Vals et la
société Sabaton, réclament donc à leur
tour une décision rapide à ce sujet.
Francis Pouly, directeur de l'unité BSN
Emballages de Labégude, précise leurs
attentes : « Nous avons un problème de
transport évident . Chaque jour, une
soixantaine de camions entrent ou
sortent de notre unité de production et
sont obligés de couper la RN 102 . La
densité du trafic rend cette manoeuvre
particulièrement difficile et dangereuse
Et notre cas n'est pas unique . Les
sociétés Saba ton ou des Eaux de Vals
rencontrent le même problème».
DES PROJETS
Malgré ces impératifs, le projet de
déviation se heurte à des intérêts
contradictoires . La première solution
envisagée passe dans e lit de l'Ardèche,
en rive droite . La fulgurante montée des
eaux enregistrée en 1992, nécessite
l'abandon de cette hypothèse . Deux
nouveaux tracés sont retenus . «Le
premier utilisait l'emprise entourant la
voie SNCF abandonnée fin 88, se
souvient Pierre Castelli, ingénieur de la
DDE de l'Ardèche, qui étudie le dossier
depuis de très nombreuses années, Le
second, plus à l'écart de la RN 102,
empruntait le lit de l'Ardèche, en rive
gauche cette fois» . Mais ces deux
options ne font pas l'unanimité . La
première, bien que moins coûteuse et
semble-t-il moins risquée, est pourtant
loin de satisfaire tout le monde.
Les partenaires décident alors d'utiliser
la méthode de l'Analyse de la Valeur
pour déterminer le meilleur projet . «A
l'aide de ce système, nous voulions
mettre en lumière le poids relatif de •
chaque groupe de fonctions dans
l'ensemble du projet, transit routier,
aménagement du territoire et
environnement, puis dégager les
urgences les plus extrèmes» précise le
représentant de la DDE de l'Ardèche.
Une méthode employée pour étudier
l'ensemble des liaisons, puis projetée de
façon plus fine sur le noeud principal
d'échange.
ETUDE COMPARATIVE DES
SOLUTIONS PROPOSEES
Les résultats s'avèrent décisifs et les •
conclusions peu encourageantes . Les
deux solutions envisagées sont en effet
difficiles à mettre en oeuvre
techniquement . D'autre part, les
premières estimations laissent
apparaître des coûts de réalisation
élevés . Plus grave, aucune ne répond
réellement aux fonctions à assurer, à
savoir : drainer le transit, soulager
Labégude, favoriser l'accès à Vals-les-
Bains et soutenir l'activité industrielle et
commerciale.
"L'application de l'Analyse de la Valeur
nous a alors amené à combiner trois
efforts, explique Pierre Castelli,
premièrement s'orienter au vu des coûts,
deuxièmement traiter chaque fonction
•
indépendamment, enfin troisièmement
développer un esprit de créativité en
faisant un effort pour sortir des solutions
classiques et des visions traditionnelles".
Une méthodologie novatrice et qui
permet d'emblée de dégager des axes
de travail jusque là ignorés.
Drainer le transit dans et autour de
Labégude, et favoriser l'accès à Vals-les-
Bains ne sont pas deux fonctions
identiques . Pourquoi ne pas les résoudre
séparement, se demandent alors les
partenaires de l'AV ? Qui s'interrogent
également sur la signification du mot
déviation .
•
• Est-ce forcément un trait unique et
continu ? Doit-elle absolument passer à
l'extérieur de la ville ? S'agit-il seulement
de dévier le trafic ? De cette série de
questions, les participants dégagent une
solution inattendue : organiser le partage
des flux de part et d'autre de l'obstacle
en concevant une déviation à plusieurs
branches.
UNE SOLUTION
ORIGINALE
Pierre Castelli défend avec vigueur le
projet issu de cette recherche . "La
déviation proposée est une étoile à trois
•
branches, dont le centre est à proximité
de la gare . Deux de ces branches, vers
Aubenas d'une part, vers Lalevade
d'autre part, utilisent la voie ferrée SNCF
et constituent la déviation de la RN 102
proprement dite . La troisième branche
relie la voie SNCF à la RD 578 bis". La
particularité de cette solution tient bien
entendu à la présence de cette fameuse
troisième branche . Elle est conçue avant
tout pour assurer les communications
entre Vals-les-Bains et Aubenas, mais
aussi pour favoriser l'intercommunalité
avec les autres communes.
Cette option originale ne manque pas
d'avantages . Le passage sur l'emprise
SNCF, tout d'abord, est le plus efficace,
le plus plat et le plus court . Donc le plus
économique . D'autre part, grace à la
troisième branche, l'accès à Vals-les-
Bains et Ucel est plus facile . De plus, il y
a ainsi une véritable alternative de
dégagement pour les habitants de Vals-
les-Bains, qui peuvent aussi bien passer
par le centre de Labégude que par la
troisième branche . Enfin, les sociétés y
trouvent leur compte, puisque les
possibilités de désserte des sites actuels
sont améliorées et que la déviation en
étoile offre des opportunités
d'implantations nouvelles bien reliées
aux principaux axes de circulation.
Cependant, la qualité de la déviation en
étoile dépend beaucoup de la qualité et
•
de l'efficacité du noeud central . C'est
notamment le cas pour BSN, pour qui
tout dépend de la situation de ce dernier
élément . Conscients de ce problème, les
partenaires ont donc étudié ce point plus
en détail.
UN GIRATOIRE-PLAN
AU CENTRE DE L'ETOILE
Dans un premier temps, ils envisagent
plusieurs solutions : échanges minimaux
autour de deux échangeurs d'extrémité
ou d'un échangeur central complet ;
échanges maximaux avec trois
échangeurs aux deux extrémités et au
centre ; enfin une solution intermédiaire
comprenant deux échangeurs aux
extrémités et un échangeur incomplet au
centre traité en bifrucation . Une nouvelle
fois, l'Analyse de la Valeur permet de
dégager la solution la moins coûteuse
pour un résultat optimal.
C'est encore Pierre Castelli qui présente
et défend la solution retenue par l'équipe
de l'Analyse de la Valeur . «Nous avons
décidé de regrouper tous les échanges
importants autour d'un noeud central de
communication . L'échangeur est un
grand giratoire-plan situé au départ de la
troisième branche, c'est à dire au point
où elle rejoint la RN 102» . Avantage
considérable de cette solution, le transit
ouest-est du Puy vers Aubenas échappe
à l'anneau du giratoire, le soulageant
ainsi considérablement . «L'anneau du
giratoire regroupe d'une part, les grands
flux vers Le Puy, Aubenas et Vals-les-
Bains et, d'autre part, les trafics locaux
vers le centre de Labégude, vers
Aubenas par l'actuelle RN 102 et vers
l'usine BSN» ajoute Pierre Castelli.
Avant de conclure : « La fiabilité de
l'échange central, la qualité de son
intégration et de son traitement
conditionnent en définitive l'efficacité de
tout le projet, tant pour son aspect
routier que pour ses fonctions
urbanistiques .
 INTERVIEW ITV DU MAIRE DE
LABEGUDE
LOUIS RICHARD : LA MEILLEURE
SOLUTION
Question : La solution préconisée par
l'ensemble de l'équipe de l'AV vous
convient-elle ?
L .Richard : Parfaitement . Je l'ai
d'ailleurs défendue devant mon conseil
municipal . Pour avoir participé à toute
l'enquête et donc étudié toutes les
solutions, je peux vous assurer que c'est
la solution la plus raisonnable pour
Labégude et pour toutes les communes
concernées.
Question : Sa mise en oeuvre va-t-elle
vraiment changer quelque chose pour
votre commune ?
L .R'lchard : Bien sûr . Le centre de
L abégude va tout d'abord retrouver sa
fonction sociale d'autrefois . La RN 102
ne sera plus une barrière infranchissable
en été pour les gens habitant sur des
trottoirs opposés, et la circulation de mes
concitoyens dans leur ville retrouvera
son caractère naturel . D'autre part, les
propriétaires d'une centaine de maisons
inoccupées depuis de longues années
dans le centre devraient enfin réaliser
les travaux de réhabilitation qui
s'imposent, mais qu'ils n'engagent pas
NF-
de crainte de ne pas trouver de
locataires à cause des nuisances de la
route . Avec un trafic régulé aux alentours
de 10 000 véhicules par jour, ces
maisons vont retrouver leur pouvoir
attractif, comme tout le centre de la
commune.
Question : Vos administrés ont-ils été
tenus au courant des réflexions de
l'équipe de l'AV ?
L .Richard : La population a toujours été
informée de ce qui se passait, mais ce
n'est qu'après l'AV que nous avons
engagé réellement la concertation, après
un examen préalable en conseil
municipal . D'avril à mai nous avons donc
fait la concertation, puis le conseil
municipal s'est prononcé au mois de
juillet en faveur de la poursuite de la
mise en oeuvre de projet.
INTERVIEW ITV DE FRANCIS POULY, •
DIRECTEUR DE BSN EMBALLAGES A
LABEGUDE
FRANCIS POULY : CHACUN DOIT
FAIRE DES CONCESSIONS
Question : Que retenez-vous de votre
participation au groupe de l'AV ?
F.Pouly : Tout simplement que lorsque
chacun fait des concessions, il est
toujours possible de parvenir à une
solution, quel que soit le problème qui se
pose . Je crois que la solution retenue est
un bon compromis.
Question : Quelles étaient vos
revendications ?
F.Pouly : Chez BSN nous avions
dégagé une fonction primaire pour cette •
déviation, qui correspondait aux enjeux
essentiels pour notre développement . A
savoir : faciliter l'accès de l'entreprise à
nos camions et autoriser un éventuel
doublement de notre propre trafic . Nous
avons obtenu satisfaction à ce sujet et,
bien que les fonctions secondaires que
nous avions mises en avant n'aient pas
été retenues, nous sommes très
contents du résultat . Maintenant il faut
que les choses aillent vite, c'est à dire
que la réalisation de la déviation soit
raccrochée au Xlème Plan.
PHASAGE DE L'OPERATION
L'Avant Projet Sommaire a été adressé à •
la Direction régionale de l'Equipement
ainsi qu'au ministère de tutelle au mois
de mai 1994 pour avis et décision.
Ces derniers devraient survenir d'ici
février 1995 . L'Enquête Publique pourrait
alors débuter au mois de mai . Elle
porterait sur l'ensemble du projet, bien
que la réalisation de ce dernier soit
prévue en deux tranches : première
tranche dans le cadre du Xlème Plan et
deuxième tranche dans le cadre du
Xllème.
Les travaux de la première tranche
pourraient ainsi débuter à la fin du
premier semestre 1996 et l'ensemble de
l'opération devrait s'achever en 2001.
P. DONNAY •
0
CO
Cr,
O7

ANALYSE DE LA VALEUR
G U I D E
MARS
1995
3 SUJETS D PPLICATIN
E~ SEIN E ET 11ARE
UN PROJET COMMUNAL :
L'AVENUE DE LA FORET A
BOIS-LE-ROI
LE CONTEXTE
La commune de Bois-le-Roi (département
de Seine et Marne) est traversée par un itiné-
• raire très attractif, d'intérêt départemental,
reliant notamment l'est de l'agglomération
melunaise au Sud-Ouest du département
via les routes départementales 39 et 115.
L'emprunt de cet itinéraire est encouragé
d'une part par l'existence du pont de
Chartrettes dont les caractéristiques
géométriques sont relativement confor-
tables, et d'autre part par la saturation
actuelle des ponts de Melun, enfin par la
présence de la gare SNCF très attractive
pour les communes des alentours.
Dans Bois-le-Roi, cet itinéraire emprunte
l'avenue de la Forêt, voie étroite, en partie
sans trottoir, malgré une circulation piétonne
importante, assurant l'accès au centre-ville
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U
et à la gare SNCF qui offre des trains directs
sur Paris . Cette voie est bordée d'habitations
à caractère pavillonnaire . A ce jour, la
sécurité piétonne et routière n'est plus
assurée.
LES OBJECTIFS
De nombreuses solutions d'aménagement
ont été examinées . Mais aucune ne permet-
tait de répondre exactement aux besoins
des collectivités concernées par le projet.
Afin de mener à bien cette réflexion, la
commune de Bois-le-Roi, les services du
Département et de la Direction Départe-
mentale de l'Equipement de Seine et Marne
ont proposé d'engager une concertation
constructive avec les différents partenaires
concernés, afin de permettre d'exprimer,
dans un délai minimum, tous les BESOINS
ATTENDUS quant à cet aménagement
(transit, desserte locale, circulation
piétonne, accès à la gare, confort des
riverains, etc .) et d'en déduire de manière
consensuelle la solution la mieux adaptée.
1i-RA

Ar, BUT DE LA MISSION
Le but de la mission proposée était
d'organiser et d'animer cette concertation
constructive . Elle a donc consisté à réunir un
groupe de travail où tous les points de vue
importants se sont exprimés, et à concevoir
des solutions d'aménagement à partir d'une
analyse exhaustive des besoins . Cette
mission s'est appuyée sur les principes de
la méthode Analyse de la Valeur, dans
laquelle la phase "Recherche de solutions"
(phase essentielle mais difficile) a été
précédée par une phase "Analyse fonction-
nelle" (même si les fonctions pouvaient
semblera priori évidentes).
L'ENJEU
l'enjeu de la mission proposée était de
rechercher un consensus général sur une
solution d'aménagement qui intègre tous les
besoins, de bâtir une argumentation solide
du projet retenu, et de permettre d'engager
les études de détail (APDCE) très rapide-
ment, de manière à respecter la date prévue
pour le démarrage des travaux (avant la fin
de l'année 1993).
LA COMPOSITION
DU GROUPE DE TRAVAIL
Le nombre de séances de travail en équipe
s'est limité à trois . Le groupe de travail ainsi
constitué était composé du maire, de
quelques conseillers municipaux, des rive-
rains représentatifs, du représentant de
l'association de défense pour l'environne-
ment, du représentant de la société de trans-
porteur local, d'un représentant d'EDF et de
F = rance Télécom, des ingénieurs de la DDE
en charge du projet qui représentaient
également le Département.
i LES FONCTIONS
DE L'AVENUE DE LA FORET
• Priorité 1
PERMETTRE LA CIRCULATION DES
PIETONS EN TOUTE SECURITE
- Le long de l'avenue de la Forêt
- Permettre les traversées piétons
- Assurer si possible l'accès piétons aux •
habitations
- En séparant le plus possible les piétons de
la zone circulée
LIMITER LA VITESSE
- Dans un soucis de sécurité
- S'intégrer dans un aménagement global
modulant la vitesse
- Assurer une vitesse continue sans rupture
- Sans diminuer la capacité actuelle
• Priorité 2
LIMITER L'EFFET DE COUPURE
PRESERVER LA VOCATION DE PETIT
VILLAGE
- Offrir des aménagements à la dimension
d'un petit village
ASSURER UNE BONNE PROTECTION
DES CYCLISTES
- Assurer aussi bien que possible la circula-
tion des 2 roues dans l'avenue sans pour
autant séparer les flux véhicules / cycles
- Permettre les traversées des 2 roues
( perméabilité de l'avenue aux 2 roues)
LIMITER LES NUISANCES
• Priorité 3
ASSURER LA CAPACITE ACTUELLE ET
PAS PLUS
- Assurer le trafic de transit existant et pas
plus •
- Assurer le trafic local
PERMETTRE UN CERTAIN TRAFIC
POIDS LOURDS
- Permettre aux poids lourds de se croiser
éventuellement grâce à des refuges
- Sans compromettre la sécurité des piétons
- Sans compromettre la sécurité des
cyclistes
PERMETTRE LA CIRCULATION DES
CARS
- Permettre aux cars de se croiser éventuel-
lement grâce à des refuges
- Sans compromettre la sécurité des piétons
- Sans compromettre la sécurité des
cyclistes •
• SOLUTION RETENUE PAR
LE GROUPE DE TRAVAIL
Les principes retenus sont les suivants:
O . AMÉNAGER LES CARREFOURS EN
PLACES TRAVERSANTES SURÉLE-
VÉES TRAITÉES AVEC UN MATERIAU
ÉCONOMIQUE ET NON SONORE
• CONSERVER LES DEUX RALENTIS-
SEURS SITUÉS L'UN ENTRE L'AVENUE
DE GALLIÉNI ET RUE PASTEUR, L'AUTRE
AU SUD SUR LA PARTIE DE L'AVENUE
DÉJA TRAITÉE
CONCLUSIONS
La conception de l'aménagement de
l'avenue de la Forêt qui avait fait l'objet
d'études multiples depuis bientôt dix ans,
a pu bénéficier ainsi d'un consensus
général des parties prenantes après
seulement trois séances de travail en
groupe.
L'objet du travail de groupe n'a pas été
seulement la concertation, mais aussi
l'optimisation fonctionnelle et financière
du projet.
Les travaux ont démarré dans l'année
qui a suivi l'étude et sont à ce jour
terminés.
PROFIL EN TRAVERS CHOISI
2b
AVENUE 0E LA FORET

• CRÉER UN PASSAGE PIÉTON

DÉNIVELÉ TRAITÉ AVEC LE MÊME

MATÉRIAU QUE CELUI DES PLACES
TRAVERSANTES 220 M AU SUD DE LA

RUE GUSTAVE BAUDIN

• DÉFINITION D'UN PROFIL EN

TRAVERS TYPE CONFORME A
L'ANALYSE FONCTIONNELLE

SCHÉMA DE PRINCIPE

UN PROJET
CONCERNANT
UNE AGGLOMERATION :
LA DEVIATION
DE COULOMMIERS
CONTEXTE
L'agglomération de Coulommiers, située
à environ 50 kilomètres à l'Est de Paris
dans le département de Seine et Marne,
est de plus en plus pénalisée par des
problèmes de circulation routière, tant au
niveau des accès à la ville que dans les
échanges internes.
Cette perspective d'aggravation des
conflits de flux de circulation est connue
depuis longtemps . C'est pourquoi
plusieurs projets d'infrastructures
nouvelles ont été évoqués sans voir leur
aboutissement.
LES OBJECTIFS
Compte tenu des difficultés
grandissantes de circulation qui
pénalisent la vie économique et sociale
de Coulommiers et de ses environs, le
Département de Seine et Marne et la
ville de Coulommiers ont décidé de
mettre tous les moyens nécessaires pour
définir un schéma d'aménagement des
infrastructures cohérent avec les besoins
exacts de l'agglomération . Afin de mener
à bien cette réflexion,le Département de
Seine et Marne, la ville de Coulommiers,
et la Direction Départementale de
l'Equipement de Seine et Marne ont
proposé d'engager une concertation
constructive avec les différents
partenaires concernés . Elle devait
permettre, dans un délai minimum, de
réunir tous les BESOINS SOUHAITES
quant à cet aménagement (transit,
desserte locale, circulation piétonne,
accès à la gare, confort des riverains,
etc . . .) et d'en déduire la ou les solutions
les mieux adaptées .
BUT DE L'ANALYSE DE LA •
VALEUR
Le but de la mission proposée était
d'organiser et d'animer cette
concertation constructive . Elle consistait
à réunir un groupe de travail où tous les
points de vue importants seraient
exprimés, et à concevoir des solutions
d'aménagement à partir d'une analyse
exhaustive des besoins . Cette mission
devait s'appuyer sur les principes de la
méthode Analyse de la Valeur, dans
laquelle la phase "recherche de
solutions" (phase essentielle mais
difficile) était précédée par une phase
"analyse fonctionnelle" (même si les
fonctions semblent à priori évidentes). •
L'ENJEU
L'enjeu de la mission proposée était de
définir les réseaux d'échanges internes
et externes à cette agglomération et de
réfléchir à leur phasage dans le temps,
répondant fidèlement aux intérêts
départementaux et locaux, ce en vue de
leur programmation future et au
lancement des études plus détaillées.
Il s'agissait donc :
• DE DÉFINIR le meilleur compromis
conception ou amélioration des échanges,
environnement, socio-économie du secteur.
• •
D'EXPRIMER ET D'INTÉGRER les
besoins de desserte locale et de structura-
tion de l'espace traversé.
• DE VÉRIFIER si dans ce schéma une
déviation de Coulommiers représente une
solution bien adaptée au problème posé, et
si oui quelle déviation.
• D'ÉTABLIR une argumentation des
solutions retenues.
• DE DÉFINIR les possibilités de phasage
de réalisation des infrastructures envisa-
gées.
• D'ÉVALUER les coûts et leur répartition
dans l'espace et le temps .
•

• LA COMPOSITION
DU GROUPE DE TRAVAIL
La mission a été articulée autour de cinq
séances de travail en équipe réparties
sur cinq mois . Le groupe de travail ainsi
constitué était composé du maire de
Coulommiers, du vice-président du
Conseil Général de Seine et Marne, des
maires des communes concernées par
l'étude, des services techniques du
département, du service de la DDE en
charge du projet, de l'association locale
de défense pour l'environnement, de la
SNCF, d'un représentant de la Chambre
de Commerce et d'Industrie.
LES FONCTIONS
L'exercice a permis de mettre en
évidence que la fonction de transit pur
traversant l'agglomération était faible et
que, par contre, les fonctions d'échange
internes étaient très mal assurées.
Cette démonstration s'est faite à l'appui
d'une étude de trafic spécifique réalisée
pour cette mission et dont le cahier des
charges a été défini par l'équipe de
travail elle-même .
ESTIMATION DE LA PHASE 1
IH 25 M F
HI) 57 MF
5 MF
OMLX 44 M F
C .COMMERCIAL
MOUROUX 5 MF
réaménagement en place
TOTAL 136 MF
Contrairement à l'idée de départ (étude
d'une déviation), l'analyse fonctionnelle
a conduit le groupe de travail à
concentrer sa réflexion sur les fonctions
principales qu'il fallait assurer en priorité
( à court terme) ; c'est sur la conception
d'un réseau structurant que l'effort s'est
ainsi tout naturellement porté, alors
qu'au démarrage de l'étude, cette
démarche n'était pas évidente pour bon
nombre des membres de l'équipe, et
notamment les représentants de la
municipalité.
LES CONCLUSIONS
Après plus de dix années de recherche
de solutions par les différents
partenaires, l'étude a permis, en cinq
séances réparties sur cinq mois,
d'obtenir un consensus général sur la
définition de ce que devait être le
Schéma Directeur Routier de
Coulommiers et sur l'urgence des
besoins .
ESTIMATION DE LA PHASE 2
ABC 62,5 MF
CD 46 MF
TOTAL 108,5 MF
l
 • habitat, équipements •
UN PROJET A L'ECHELLE • espaces naturels
D'UN S .I .E .P : • transport en commun, voies navigables
LA SDAU LOCAL
[:DE MONTEREAU Elle devait mettre en évidence :

• les fonctions locales : liaisons intercom-

CONTEXTE munales, desserte des zones d'activités,
des zones d'habitat, respect des espaces
Le Syndicat Intercommunal d'Etude et
naturels, liaisons entre les zones, intercom-
de Programmation regroupant les munalité, décloisonnement entre le Nord et
communes du Canton de Montereau-
le Sud etc.
Faut-Yonne, du canton de Moret sur
Loing et de la moitié Nord du canton de
•les fonctions d'intérêt plus général : liaisons
Lorrez le Bocage était en phase de
Nord-Sud, liaisons Est-Ouest, contourne-
révision de son Schéma Directeur
ment de Montereau, proximité des axes A 5
d'Aménagement et d'Urbanisme Local.
- A 6, liaison du canton avec Paris etc.
Afin de s'assurer que les études •
d'urbanisme déjà réalisées sur le canton
Cette analyse fonctionnelle devait
de Moret étaient en parfaite cohérence
déboucher sur un recensement complet
avec ce que devraient être, à court ou
de toutes les possibilités d'infra-
long terme, les infrastructures de
structures envisagées à ce jour (routes,
transport, une première application de la
voies ferrées, voies d'eau, etc .) et à la
méthode Analyse de la Valeur à la
recherche de solutions nouvelles.
conception du système d'échanges
internes et externes au confluent Seine-
L'objectif final était de définir dans le
Loing s'est déroulée au cours du premier
temps des scénarios d'infrastructures de
semestre 1992 . Les résultats de cette
transport cohérents avec les
procédure ont montré l'intérêt de
perspectives d'aménagement, à l'appui
poursuivre la démarche aux secteur Est
de l'analyse fonctionnelle . L'enjeu était
et Sud du SDAU Seine Loing.
de profiter de la volonté commune de
concertation pour aboutir à un
ENJEU consensus .
L'enjeu de la méthode Analyse de la
Valeur était de recenser l'ensemble des
en résumé :
scénarios d'infrastructures de transport
envisageables sur ce secteur et de A PARTIR DES HYPOTHÈSES
dégager de manière consensuelle un
choix de solution pour chacun des deux D'AMÉNAGEMENT
secteurs concernés par l'étude,en
IL FALLAIT DÉFINIR LES FONCTIONS
s'appuyant sur une analyse fonctionnelle
globale de l'ensemble du système DU SYSTÈME D'ÉCHANGES
d'échanges.
Cette analyse fonctionnelle devait ET ENSUITE
prendre pour acquit l'ensemble des
CONCEVOIR DES SCÉNARIOS.
conclusions apportées par les études du
SIEP, notamment en matière de stratégie LA COHÉRENCE
d'aménagement concernant la
localisation, la nature et l'importance des S . D .A .U ./INFRASTRUCTURE
différentes occupations du sol :
DEVAIT EN DÉCOULER
• activités, commerces •


uLNdy _ANALYSE DE LA VALEUR

i
DESSERTE DE COULOMMIERS
SOLUTIONS RETENUES

r-771
Ow. 0 000

_ Ea~ro. .m 0,

Zo ,•• 001n.&

ro E .n•,.non

7000 .,0n0
L,00 commuruM
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.000. on 219.
0 --- a. ..._
250 10000,0 i
,. i
?-
 •
La rnission a été articulée autour de six précisément :
séances de travail en équipe réparties
sur deux mois seulement (l'achèvement • les zones d'aménagement qui répondent
du dossier d'avant-projet du SDAU local non plus aux intérêts particuliers de chacun,
fin janvier étant une contrainte mais à l'intérêt général du secteur,
impérative) . Le groupe de travail était
composé du vice-président du S .I .E .P, • les infrastructures routières cohérentes
de tous les maires du secteur étudié, du avec ces aménagements.
vice-président du Conseil Général de
Seine et Marne, des services techniques La démarche a pu se conclure par une
du département, de la SNCF, d'un acteur hiérarchie des urgences des différentes
économique local, de la DDE en charge infrastructures proposées.
du projet.
Le rapport de synthèse de cette mission
LE DEROULEMENT a été joint au dossier d'avant-projet du
DE LA MISSION SDAU local après délibération
municipale sans réserve de chacune des
La définition du cahier des charges municipalités concernées.
fonctionnel du réseau d'infrastructures
routières s'est heurtée au fait que les DDE 77 / DEPT 77 / JM NIVET
hypothèses en matière de stratégie (SEEE INFRA)
d'aménagement faisaient l'objet pour
partie de divergences importantes parmi
les maires . C'est pour cette raison
qu'aucun consensus n'avait pu être
obtenu jusqu'alors.
L'analyse fonctionnelle s'est donc
appuyée sur les hypothèses admises par
tous en matière d'aménagement,
laissant momentanément de côté les
incertitudes . Cette analyse a débouché
sur un premier schéma directeur routier
a partir duquel les hypothèses
d'aménagement objet de litiges ont été
réétudiées et figées.

Une seconde itération a permis de

compléter l'analyse fonctionnelle et le
schéma routier.

LES CONCLUSIONS
L'analyse de la valeur a permis à la DDE,
au Conseil Général de Seine et Marne et
aux élus locaux de sortir d'une situation
complètement bloquée en mettant en
cohérence la stratégie d'aménagement
du secteur d'une part, et les
infrastructures de transport d'autre part.
Elle a amené le groupe de travail à se
prononcer enfin sans réserve sur un
schéma directeur local définissant


iyE DLA E P A A T I Q U
LEUR

SYSTÈE D'ÉCHAGES

DEBOPAS
REAMENAGEMENT DU SYSTEME D'ECHANGES DE BONPAS
AU SUD D'AVIGNON
6, LE CONTEXTE

Le site
La route nationale 7 franchit la Durance, au
sud d'Avignon, au lieu-dit Bonpas ; il s'agit,
comme ce nom l'indique, d'un point privilé-
gié de franchissement de la rivière depuis
des temps anciens ; des moines guerriers
ont assuré pendant longtemps la sécurité
des voyageurs sur ce passage ; ils ont laissé
en ces lieux les traces de leur installation
dont subsiste notamment une chapelle du
Xlle siècle ; la configuration du site explique
cela, la rivière franchissant à cet endroit, par
une brèche, une ligne de collines orientée
Nord-Sud.
La route
Comme cela est bien souvent le cas dans ce L'augmentation rapide du trafic routier,
genre de situation, ce site a rapidement supérieure en Vaucluse à la moyenne
connu une grande concentration d'infra- nationale, et l'inadaptation des infrastruc-
structures, routes, autoroute, aérodrome, tures routières existantes à ce trafic ont fait
oléoducs, gazoducs, lignes électriques et de Bonpas, depuis quelques années, le
récemment voie ferrée . point noir le plus important de la route
nationale 7 (RN 7) entre Vienne et Aix-en-
Provence, sur le plan de l'insécurité, mais
aussi de la saturation.

FA kiRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

SCHEMA DES COMPTAGES
( Mai 1991 en Taux Moyen Jou r nalier Annuel )
PEAGE A7 AVIGNON NORD
LIIS9I-
SCHEMA DES CONFLITS AUX CARREFOURS ACTUELS
F'EAGE A7 AVIGNON NORD
(42 ACCIDENTS )
..~,° . (30 ACCIDENTS 1
LE RECOURS A L'ANALYSE
DE LA VALEUR
Compte tenu de la complexité des
problèmes à résoudre, liée à l'exiguïté du site
et à la présence de ces infrastructures, la
Direction Départementale de l'Équipement
du Vaucluse (DDE) a décidé de recourir à
une démarche d'analyse de la valeur.
S'agissant d'une expérimentation, la DDE a
jugé devoir confier la conduite de la
démarche à un spécialiste en la matière;
c'est le cabinet LITAUDON associé à SEEE
Méditerranée qui a été choisi.
La démarche s'est déroulée sur une période
de trois mois, de Juin à Septembre 1991.
Compte tenu des divers intérêts en jeu, la
DDE a invité les partenaires suivants à parti-
ciper à cette réflexion:
• le Conseil Général de Vaucluse (partenai-
re privilégié en matière d'aménagement du
territoire et maître d'ouvrage de la route
départementale n" 973 qui se raccorde à la
RN 7 à Bonpas),
•
-ell
11778 r'
10985 10!97
MARSEILLE RN7
MARSEILLE RN7
Ngr
• la commune d'Avignon (commune sur le
territoire de laquelle se situe le projet),
• la SNCF (qui projetait la réalisation de la
voie nouvelle TGV Méditerranée dont le
tracé intéresse le site),
• la Société des Autoroutes du Sud de la
France (dont l'échangeur d'Avignon sud
constitue l'un des éléments importants),
• la Chambre de Commerce et d'Industrie
d'Avignon et de Vaucluse (au titre de
•
l'aérodrome, mais aussi des diverses
activités économiques implantées sur le
site),
• le Service Départemental de l'Architecture
(partenaire incontournable en matière de
protection des sites et des monuments).
LE DEROULEMENT DE LA
DEMARCHE
Après un rappel méthodologique absolu-
ment nécessaire par Monsieur Litaudon,
l'ensemble des partenaires s'est efforcé de
modifier son mode de travail habituel pour
raisonner en termes de fonctions à satisfaire,
de hiérarchisation de ces fonctions, et de
performances des solutions envisagées vis-
à-vis de la satisfaction de ces fonctions . •


• r L'APPORT DE LA DEMAR-
CHE DANS LA DEROULE-
MENT DES ETUDES
La DDE de Vaucluse se trouvait, préalable-
ment à la démarche, dans une impasse
conceptuelle ; diverses solutions avaient
bien été envisagées, mais aucune n'avait
emporté l'adhésion de chacun.
L'approche des problèmes a évolué au sein
des services qui ont participé à la démarche;
aujourd'hui, leur façon d'analyser les
problèmes à résoudre paraît plus poussée
et la tentation de plaquer une solution toute
faite moins présente .
La poursuite des études a été grandement
facilitée par cette réflexion préalable, même
si, au cours des procédures d'approbation,
l'absence de prise en compte de ce travail
par certains acteurs a pu être ressentie avec
quelque amertume par les agents qui s'y
sont investis.
En tout état de cause, la solution finalement
soumise à l'enquête publique s'avère très
proche de celle proposée par le groupe
d'analyse de la valeur et respecte au mieux
les principales fonctions qu'il avait mises en
évidence.
R . BONAVITA

l'arc des expositions

9N ' ,,-,, l
et
~
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LYON

ta Durance

PROJET SC~ UM I S A L' E N QUE -1- E



AI'! ALY . E DE LAVA l F UR

G U I D E P P A T I U
MARS
1995
r

ÉCHAÏGEUR

DE LA TÊT

Rocade Ouest de Perpignan

Résumé : Face à l'impossibilité d'arrêter une solution technique qui satis-

fasse l'ensemble des attentes routières et toutes les contraintes d'environ-
nement, la Direction Départementale de l'Equipement des Pyrénées-
Orientales a mené une étude d'analyse de la valeur sur un échangeur
majeur de la nouvelle rocade de Perpignan.
Cette démarche a permis de faire émerger des solutions complètement
nouvelles en partenariat avec les principaux acteurs concernés et de
donner ainsi un nouveau souffle aux études d'avant-projet.

n~ CONTEXTE et ainsi de relier entre elles toutes les infra-

Réservée dans le Plan d'Occupation des
Sols de Perpignan depuis plusieurs années,
la Rocade Ouest de Perpignan s'est trouvée
confortée par les études du Dossier de Voirie
d'Agglomération et surtout propulsée sur le
devant de la scène avec l'inscription au
contrat de plan d'une première tranche
fonctionnelle.
L'objectif de cette nouvelle infrastructure est
d'améliorer le contournement de Perpignan
structures nationales (routes nationales 9,
116, 114 et autoroute A 9) qui desservent
l'agglomération.
Son tracé fait l'objet d'un large accord de la
part de l'ensemble des acteurs politiques et
socio-économiques . Le synoptique des
échanges n'est pas contesté non plus.
Reste cependant la conception des échan-
geurs dont on connait l'importance tant pour
le fonctionnement de l'infrastructure elle-
même que pour son environnement urbain.

F, CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 un site déjà marqué par la présence de la •
Têt, de l'autoroute A 9 (qui doit être élargie),
de la voie sur berge de l'ancienne RN 116,
d'un ouvrage hydraulique, de l'une des plus
importantes cliniques de Perpignan, de
bureaux, de bâtiments industriels, d'un lotis-
NARBOHNE
sement d'habitations et, au nord de la Têt,
A9 RN9
d'une centrale d'enrobés et de nombreuses
serres agricoles.

Pour achever la description du problème, il

faut également noter que l'échangeur de la
ANDORRE

[PERPIGNAN Têt constitue l'extrémité de la première

ELiAHGELR
section et ne sera donc pleinement utilisé
UE LA E '

qu'avec le prolongement de la Rocade

Ouest vers le Sud . Ce prolongement peut
être envisagé au XI lème ou au XI I lème plan.
•
BARCELONE

ROCADE OUEST DE PERPIGNAN

mNr AcR ,roi r

(_inscription au contrat de plan de la section

nord a rapidement conduit à focaliser
l'attention de la Direction Départementale de
l'Équipement sur l'échangeur de la Têt . Au
cours des années 1992 et 1993, de très
nombreuses esquisses avaient été
réalisées sans qu'aucune ne donne pleine-
ment satisfaction, le bureau d'études •
modifiant le projet sans cesse pour tenir
ENVIRONNEMENT DE_ ' ECHANGEUR DE LA TET
compte des besoins de circulation, des
impératifs de sécurité, des contraintes
d'environnement, des attentes du
Département ou de la Ville de Perpignan.

En effet, les enjeux sont particulièrement

importants puisque . outre la liaison avec la
RN 116 qui irrigue l'ensemble de la vallée de
la Têt et permet l'accès à la Cerdagne et à
l'Andorre, il faut prendre en compte l'accès
au centre-ville, la desserte du marché inter-
national Saint-Charles et le branchement de
la voirie locale.
Les contraintes ne sont pas moins
nombreuses et le projet doit s'inscrire dans
Dans ces conditions il est apparu intéressant
de réunir l'ensemble des acteurs intéressés
et de développer ensemble une analyse de la
valeur sur l'échangeur de la Têt . C'est donc
bien la complexité du problème et non pas
un blocage politique du dossier qui a conduit
le Service Etudes et Travaux Neufs a
recourir à cette méthode . •
Suites données :
L'exercice d'analyse de la valeur terminé, il
restait encore à optimiser chacune des
solutions pour tenter de pallier les problèmes
qui subsistaient, puis de présenter ces
résultats au maître d'ouvrage.
On peut citer en particulier les modifications
apportées à la variante "A 2" pour améliorer
la satisfaction de deux fonctions particu-
lières, c'est-à-dire "brancher le réseau local"
et "limiter les nuisances acoustiques" . Cette
variante suppose également de résoudre
complètement les problèmes de sécurité
posés par les entrecroisements sur la voie
sur berge.
La décision définitive n'est pas encore
arrêtée mais on peut d'ores et déjà, et quelle
que soit la solution retenue, affirmer que la
démarche adoptée a permis de sortir les
études de l'impasse technique dans laquelle
elles menacaient de s'enfermer.
Une nouvelle analyse est actuellement en
cours pour étudier l'échangeur de la Rocade
Ouest de Perpignan avec l'autoroute A 9 . Le
problème technique est différent mais la
complexité et le déroulement des études
sont comparables.
Quelques remarques :
Fonctionnement du groupe et rôle du
maître d'ouvrage
La composition du groupe est déterminante
puisque la réussite du processus suppose
que tous les acteurs concernés par le sujet
soient présents ou représentés . La multipli-
cité des intervenants extérieurs pose
cependant clairement la question du rôle du
maître d'ouvrage, en l'occurence l'Etat . Il
risque de n'être plus qu'un acteur parmi
d'autres, ses objectifs risquent d'être noyés
au milieu des préoccupations locales et des
impératifs du court-terme . Pour éviter cette
dérive, il est indispensable de positionner
dès le début, et de rappeler tout au long de
l'analyse, les responsabilités de chacun
dans l'élaboration du projet .
Représentativité des participants
Le bon fonctionnement du groupe implique
que les différents participants puissent
s'exprimer librement d'une part et représen-
tent clairement l'organisme au nom duquel
ils parlent d'autre part . Pour les collectivités
locales, ces impératifs ont conduit à recher-
cher des techniciens qui soient en prise
directe avec l'autorité politique.
Importance de la phase de créativité
L'étude décrite dans cette fiche montre très
nettement l'importance de la phase de
créativité . L'analyse fonctionnelle a été une
première étape indispensable, elle a ouvert
de plus les portes à une recherche de
solutions véritablement innovante et
efficace.
Apport d'un consultant extérieur
Faut-il un consultant extérieur pour mener
une analyse de la valeur ? Dans le cas qui
nous intéresse, il s'agissait du premier
exercice de ce type dans la DDE et l'apport
méthodologique était indispensable . Mais
son rôle ne s'est pas arrêté là et sa "neutrali-
té" a certainement permis à l'ensemble des
membres de l'équipe de s'investir pleine-
ment malgré les réticences initiales de
certains qui craignaient d'être piégés par la
démarche.
Pour plus d'informations :
Alain FAUVEAU
DDE66 / Tel : (16) 68 38 13 00
Antoine RAIBOU
DDE66 / Tel : (16) 68 38 13 10
Maurice LITAUDON / Consultant :
Tel : (16) 42 21 13 67


PROFIL DE SATISFACTION DES FONCTIONS

A2 B1
MAINTENIR la CONTINUITE

de la VOIE SUR BERGE

RELIER le NORD à l'OUEST

Permettre la liaison ultérieure

SUD <-> ARAGO
Permettre SUD <-> OUEST

Permettre St ESTEVE <-> SUD

BRANCHER le RESEAU LOCAL

MAINTENIR D .916
et DESSERTIES LOCALES
PAYSAGE ET URBANISME

AGRICULTURE

BRUIT

LIT de la TET --- CRUES

On peut noter l'apparition de la variante dite • le poids accordé à l'échange nord-ouest

"A 2" que rien ne permettait d'imaginer avant
le début de l'étude . En effet, celle-ci n'est
apparue qu'avec :
• l'intégration complète de l'échangeur de
St-Estève à la problématique,
dans la conception du projet,
• la prise en compte du phasage de réalisa-
tion de la rocade, l'explicitation du coût réel
d'un nouvel ouvrage sur la Têt.

• la Chambre d'Agriculture, du CETE
OBJECTIF DE L'ETUDE
Définir une solution d'échangeur claire et
concertée avec toutes ses conséquences
sur les voies environnantes et sur les échan-
geurs environnants, en particulier celui de
St-Estève au Nord.
Méthode
L'étude s'est déroulée de Mars à Juin 1994
avec l'appui d'un consultant extérieur en la
personne de M .Litaudon . L'équipe consti-
tuée réunissait des représentants des
services de la Ville de Perpignan (urbanisme
et service techniques), du Département, de
Résultats
L'analyse de la valeur a, en effet, permis de :
• concevoir et sélectionner les deux
variantes les plus intéressantes,
VARIANTE A2
• •~~
COOTS Variante A2
(projet complet)
l ère phase
2ème phase
Total
ANALYSE
G U I D E
DE LA VA! SUR P R A T I Q U E
MARS
1995
SYSTÈE '
AU SUD DE SOISSNS
CONCEPTION DES ÉCHANGEURS
ENTRE LES RN 2 ET RN 31 EN PÉRIPHÉRIE DE SOISSONS
Cette étude s'inscrivait dans le cadre de
la préparation de la deuxième phase des
Avant-Projets Sommaires d'Itinéraire
portant sur la RN 2 et sur la RN 31 qui
devait déterminer les échangeurs avant
de lancer les enquêtes publiques.
Or, les deux échangeurs de l'Archer et
de la Chaumière, aux extrémités de la
section commune RN 2 - RN 31, se
révélaient très complexes et invitaient à
travailler en équipe avec tous les parte-
naires concernés.
Les résultats de cette analyse de la
valeur ne sont pas spectaculaires.
L'analyse de ces échangeurs s'est
avérée plutôt déroutante, car il était
impossible de les isoler d'un contexte
plus large, l'Archer dépendant du projet
départemental de la RD 1, la Chaumière
FA CIRA "
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
Méditerranée et de la DDE (SETN, CDES,
Subdivisionnaire).
Sans innovation majeure, la méthode
utilisée a conduit le groupe aux étapes
successives suivantes : écoute des besoins,
regard sur les coûts, analyse fonctionnelle,
recherche de solutions, contrôle des propo-
sitions, analyse comparative et propositions.
Les résultats obtenus sont nettement plus
intéressants puisque le groupe a reposition-
né la question, abordé des variantes que
personne n'avait imaginées et proposé de
nouveaux éléments d'analyse au maître
d'ouvrage.
• les faire reconnaître comme telles par
l'ensemble de participants, donner au maître
d'ouvrage avec l'analyse fonctionnelle les
éléments nécessaires à la décision.
VARIANTE B1
ACCESS A St -ESTEVE
l'AR UN ECHANGEUN
:iPECIEIQUE
Variante BI
174, 5 MF 210, 5 MF
66,0 MF 40,5 MF
240,5 MF 251,0 MF
5
2
dépendant du futur tracé de la RN 31 à
l'est de SOISSONS.
La réflexion de l'équipe sur les
FONCTIONS et sur les COUTS a
cependant permis de clarifier et
d'argumenter les choix, d'évacuer des
incertitudes (telles que celle pesant sur
la déviation de SERMOISE par
exemple), et de compléter les projets en
évitant des surcoûts (tel que celui d'un
échangeur complet sur la RD 1 par
exemple).
Cette réflexion et cet effort ont mobilisé
tous les partenaires et experts
concernés. Les résultats sont l'oeuvre
d'une équipe.
LE CONTEXTE GENERAL
Ancienne capitale des dynasties mérovin-
giennes et carolingiennes, puis centre
administratif important de l'Ancien Régime,
la ville de SOISSONS constitue un
important carrefour de voies de communi-
cations qui voit se croiser la Route Nationale
2, PARIS - SOISSONS - LAON -
MAUBEUGE - BRUXELLES, et la Route
Nationale 31, ROUEN - BEAUVAIS -
COMPIEGNE - SOISSONS - REIMS, sans
oublier la Route Départementale 1, SAINT
QUENTIN SOISSONS - CHATEAU
THIERRY, véritable épine dorsale du dépar-
tement de l'Aisne.
Grande transversale Est - Ouest évitant
l'agglomération parisienne, la RN 31
contribue à relier les ports de la basse vallée
de la Seine, LE HAVRE et ROUEN, à leur
arrière pays, mettant en particulier en
communication l'important port céréalier de
ROUEN avec des régions productrices
particulièrement riches comme la Picardie
ou la Champagne . L'importance de son rôle
en matière d'aménagement du territoire a
valu à la RN 31 de figurer au Schéma
Directeur Routier National comme Grande
Liaison d'Aménagement du Territoire .
Ancienne route reliant PARIS à •
BRUXELLES et à l'Europe du Nord, la RN 2
a vu ses fonctions d'axe de transit interna-
tional disparaître progressivement depuis
plus de deux décennies au profit des voies
nouvelles à fortes capacités que sont les
autoroutes A 1, PARIS - LILLE - ANVERS -
ROTTERDAM, et A 2, PARIS - VALEN-
CIENNES - BRUXELLES - COLOGNE . Le
développement continu de l'agglomération
parisienne et l'attraction de plus en plus forte
que celle-ci exerce sur les régions voisines
n'ont toutefois pas cessé de renforcer le rôle
de radiale joué par la RN 2 entre PARIS et
LAON, avec des niveaux de trafics qui
étaient compris entre 9000 et 30000
véhicules par jour en 1990.
•
Compte tenu de l'importance des enjeux
présentés par l'aménagement de ces deux
axes, en cours depuis au moins une
trentaine d'années, la Direction des Routes
a décidé en 1990 de les couvrir par des
études d'Avant Projet Sommaire d'Itinéraire.
Menées parallèlement, les études prélimi-
naires concernant la RN 31 et la RN 2 ont été
conclues en juillet 1994 par des Décisions
Ministérielles retenant pour leur aménage-
ment une typologie autoroutière (Type 1 de la
circulaire du 9 décembre 1991) .
•
LE CONTOURNEMENT l'été 1994, qui dévie à la fois la RN 31 et la
RN 2, et pour partie la RD 1, se développe
DE SOISSONS
intégralement en vallée au sein d'un milieu
périurbain dense, coincée sur près de la
Les nombreux aménagements en cours, ou
moitié du tracé entre la limite de la ville et les
réalisés au cours des dernières décennies,
versants instables du plateau . Compte tenu
sur les deux axes, de même que la contrain-
de l'importance de la dénivelée entre le
te de financement découlant des contrats de
plateau et la vallée, le raccordement de la
plan Etat- Région qui condamne de fait toute
RN 2 présente des caractéristiques
opération de trop grande ampleur, ont
techniques difficiles avec des pentes de
conduit au principe général d'un aménage-
l'ordre de 6% sur deux kilomètres environ et
ment sur place avec déviation de toutes les
des rayons en plan de 300 mètres.
agglomérations rencontrées . Au niveau de
SOISSONS, point de rencontre de la R . N . 31
Le tronc commun que présentent la RN 31
et de la R .N . 2, le croisement de deux infra-
et la RN 2 au droit de LA CITÉ DU VASE est
structures à caractéristiques autoroutières
long de trois kilomètres et coupe les agglo-
pose des problèmes de conception difficiles
mérations de VAUXBUIN et de BELLEU.
de parla conjonction d'un contexte topogra-
Réalisé à deux fois deux voies, il est délimité
phique et géologique difficile avec les
au Sud - Ouest par un carrefour giratoire et à
impératifs . de développement urbain.
l'Est par un échangeur de type losange
équipé de feux tricolores sur la RN 31 . A
En effet, forte de 30 000 habitants et
environ 1500 mètres du giratoire Sud - Ouest
rayonnant sur une région agricole puissante,
un échangeur de type trompette, permet le
l'agglomération axonienne a progressive-
raccordement de la RD 1, route de
ment occupé tout l'espace offert parla vallée
CHATEAU THIERRY. Entre ces deux points
de l'Aisne, large d'environ trois kilomètres et
d'échange, le Conseil Général de l'Aisne
profondément encaissée entre deux
projette le branchement, sous la forme d'un
plateaux aux rebords escarpés qui la
échangeur losange, d'une déviation à deux
dominent d'une bonne centaine de mètres.
fois deux voies de la RD 1.
La rocade de SOISSONS, achevée depuis

Le tronc commun RN 2 - RN 31 vu depuis l'Archer


LE GIRATOIRE DE L'ARCHER
Le giratoire sud-ouest dit giratoire de
[Archer, se situe dans un tissu urbain en
pleine mutation marqué par la présence de
deux lycées, d'un hypermarché, de
plusieurs implantations hôtelières, de
commerces (concession automobile,
ventes de piscines, . . .) ainsi que par la
présence d'un bâti ancien qui jouxte la
branche Sud de la RN 2 et par la présence
de lotissements récents . Le quadrant sud-
est est relativement préservé mais corres-
pond à une importante zone de captage
d'eau potable . La configuration du giratoire,
qui se présente pour les usagers en prove-
nance du Sud par la RN 2 au bout d'une
grande descente, conduit à des accidents
spectaculaires, et malheureusement
souvent mortels, dûs à des poids-lourds
dont les freins ont lâché et qui viennent
percuter les immeubles voisins du carrefour .
La descente de Vauxbuin vue depuis l'Archer
•
LE CHAMP ET LES ENJEUX
DE L'ANALYSE
La mise aux normes autoroutières de la RN
2 et de la RN 31, et par conséquent du
contournement de SOISSONS, suppose la
dénivellation du giratoire de l'Archer et la
refonte de l'échangeur de la Chaumière de
façon à assurer la continuité de la RN 31, tout
en supprimant les accès directs pour les
riverains . L'importance des contraintes
(topographie, environnement, paysage,
urbanisation), le grand nombre de fonctions
à assurer (échanges autoroutiers, mais
aussi accès à SOISSONS, raccordement de
la voirie locale, desserte des zones urbani-
sées, désenclavement des riverains),
l'exiguïté du site et le grand nombre d'inter-
venants potentiels (Ville de SOISSONS,
communes de VAUXBUIN, de BELLEU, de
VILLENEUVE, Syndicat Intercommunal
d'Etudes et de Programmation, Commu-
nauté de Communes, Conseil Général,
Ministère de l'Equipement, DDAF,
DDASS, . . .) ont conduit le CETE Nord-
Picardie à proposer de concevoir le projet de
mise aux normes autoroutières à l'aide
d'une Analyse de la Valeur .
•
•
LES ACTEURS
Le composition du groupe de travail a été
définie en accord avec le cabinet LITAU DON
Consultants de manière à rassembler tous
les acteurs intéressés parle projet . Il regrou-
pait des représentants:
- de la Ville de SOISSONS,
- de la Commune de VAUXBUIN,
- de la Commune de BILLY SUR AISNE,
- de la Commune de VILLENEUVE,
- de la Commune de BELLEU,
- de la Commune de COUAMELLES,
- de la Communauté de Communes,
- du Conseil Général,
- du Syndicat Intercommunal d'Etudes et de
Programmation,
•
- des associations de riverains,
- du Comité d'Expansion,
- de la C .C .I .,
- de la DDASS, de la DDAF,
- de la DDE (Arrondissement Opérationnel et
Arrondissement Territorial),
- du CETE (Département Infrastructures et
Département Transports).
Poids relatifs des fonctions
L'Archer
DRAINER Paru -> Leon
lee TRANSITS Leon -> Paru
~ Compiègne <-> Paria
â travail concernant l'échangeur de la
Pana <-> Soissons
] Chaumière n'ont pas permis de conclure.
ACCÉDER N31 Ouest <-> Soissons
é SOISSONS Per Dl et la déviation
Par Dl directement
MAINTENIR TRAFIC LOCAL
MAINTENIR PASSAGES PIÉTONS .2 ROUE
MAINTENIR ENGINS AGRICOLES
1
MAINTENIR CONVOIS EXCEPTIONNELS
BRANCHER les ACTIVITÉS
STRUCTURER la ZONE
METTRE en VALEUR SOISSONS
LIMITER les COUPURES
S'INTÉGRER dans le SITE
LA DEMARCHE SUIVIE
Le groupe de travail s'est réuni durant cinq
journées complètes entre le mois de février
et le mois de juillet 1994 . Une réunion
supplémentaire, en formation plus restrein-
te, rassemblant les techniciens, s'est
également tenue pour définir les solutions
techniques à analyser et comparer.
La première réunion a permis à tous les
partenaires d'exprimer leurs besoins tant en
matière de déplacements, de trafic, de
desserte, d'accès que d'aménagement . La
seconde réunion a permis de traduire ces
besoins en termes de fonctions, après avoir
délimité le champ de remise en cause
possible . Un premier recueil d'idées a priori,
complété par une analyse critique des
schémas préexistants, a également pu être
mené . Sur ces bases, la troisième réunion a
permis de pondérer les fonctions et
d'engager une scéance de créativité
permettant la recherche de solutions par
fonctions . Une réunion intermédiaire
restreinte DDE - CETE - SIEP - Départe-
ment a ensuite permis de mettre au point sur
le plan technique les idées ainsi exprimées.
La quatrième réunion avait pour but de
procéder à l'analyse critique des variantes
établies au cours de la réunion technique,
7,50%
après validation des fonctions, afin de
dégager les solutions à retenir, mais de
7,50% 20%
fortes oppositions au sein du groupe de
5%
5% 50%
5% 20%
Une cinquième réunion a ainsi été néces-
5% saire pour achever l'analyse comparative
5% des variantes et procéder au choix définitif
2,50%
2,50% 10%
des solutions à retenir.
2,50%
2,50%
10%
25%
5%
10%
5%
25%
20%
 •
LES PROBLEM ES
RENCONTRES
Alors qu'il avait semblé, lors du démarrage
de l'Analyse de la Valeur, que le tronc
commun contournant SOISSONS formé
par les RN 2 et 31 constituait un seul et
même projet, il est apparu à l'issue de la
troisième réunion du groupe de travail que la
problématique de l'échangeur de l'Archer
différait nettement de celle de l'échangeur la
Chaumière . En effet, pour ce dernier, le
groupe de travail a constaté que son aména-
gement ne pouvait pas être dissocié du tracé
de la RN 31 à l'est de SOISSONS, et a ainsi
été amené à intégrer dans la démarche la
recherche de variantes de tracé entre
SOISSONS et SERMOISE . Cette évolution
a considérablement perturbé le fonctionne-
ment du groupe de travail car la DDE de
l'Aisne a difficilement accepté une remise en
cause de sa préférence pour un aménage-
ment sur place de la RN 31 . En outre, du fait
de l'extension considérable de l'aire d'étude,
la composition du groupe de travail n'était
plus tout à fait adaptée puisque de
nombreux acteurs concernés par les
variantes de tracé n'en faisaient pas partie .

Prise en compte des échangeurs de l'Archer, du Moulin Neuf et des Quatorze Maisons - •
Variante avec barreau de liaison


• LES APPORTS
DE L'ANALYSE DE LA VALEUR
Si l'on peut estimer que l'approche de
l'échangeur de la Chaumière par l'analyse
de la valeur s'est révélée un échec compte
tenu des blocages intervenus au sein du
groupe de travail et du refus de la DDE de
suivre les conclusions du groupe de travail
au cours de la concertation qui a suivi, il n'en
est pas de même pour l'échangeur de
l'Archer . En effet, la recherche et la hiérar-
chisation des fonctions, puis la recherche de
solutions fonction par fonction, ont permis de
bâtir quinze variantes d'aménagement,
réparties en cinq grandes familles, au sein
desquelles un noyau dur de trois solutions a
• été jugé apte, après analyse, à être soumis à
une procédure de concertation classique.

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Les variantes proposées pour l'aménagement de l'échangeur de l'Archer

Variantes de tracé proposées entre SOISSONS et SERMOISE •

C. BECKER CETE Nord Picardie o

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G U I D E P
A A FUR A T I U E
MARS
1995 X16
SYSTÈME D'ÉCHA - GE SUR LA DÉVIATIO_ DE

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CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

De par les fonctions ou les équipements
qu'ils concentrent, certains lieux de la
ville conditionnent en grande partie la
qualité de son fonctionnement urbain.
On nomme certains de ces lieux "noeuds
d'infrastructures" . Cette terminologie
rappelle à la fois l'entrelacement de
fonctions diverses, avec par conséquent
la nécessité de "dénouer" l'ensemble
des problèmes posés, et l'importance
d'un point capital ou stratégique.
Le secteur de Saint Félix-Canac à
Rodez fournit une bonne illustration de
ces lieux à résolution complexe : sur
moins de 50 ha, se retrouvent le
principal carrefour routier du
département (entre la RN 88 - axe
Toulouse-Lyon - et la RN 140 - axe Brive
Méditerranée), une porte d'entrée à
Rodez et la jonction des lignes
ferroviaires Rodez-Paris et Rodez-
Toulouse.
Sur ce secteur a été envisagé, il y a
quelques années . la dénivellation des
deux giratoires de Saint Félix et de
Canac.
UNE ANALYSE IDE LA
VALEUR, POURQUOI ?
La dénivellation des deux giratoires de
Saint Félix et de Canac fait l'objet d'une
inscription au Contrat Etat-Région 1994-
1998 . L'annonce de ce financement a
accentué une pression foncière déjà très
forte autour des deux giratoires, qui
constituent des points d'entrée vers "le
piton" et la ville de Rodez.
Des projets d'implantations commer-
ciales, déposés de façon anarchique (à
l'image de ce que l'on rencontre souvent
aux entrées des villes) compromettaient
irrémédiablement l'élaboration d'un
projet cohérent sur le secteur, alors que
l'opération routière pouvait au contraire
être l'occasion d'une véritable recom-
position urbaine .
•
Aussi, la D .D .E . a-t-elle proposé à la ville
de Rodez de marquer "un temps d'arrêt"
à l'urbanisation de ce secteur et d'avoir
une réflexion conjointe d'aménagement.
Juridiquement, cette "pause" dans les
projets d'aménagement se fonde sur une
procédure de sursis à statuer, rendue
possible par la décision d'approbation de
l'opération sur la rocade.
Afin de répondre au souci légitime de la
ville de Rodez de ne pas bloquer sur un
temps trop long le processus
d'aménagement du secteur, la méthode
d'Analyse de la Valeur a été retenue.
Elle poursuivait trois objectifs :
- d'abord d'ouvrir une consultation
•
constructive entre les différentes
institutions, en créant une équipe de
projet, profitant ainsi de la dynamique
résultant de l'inscription au Contrat Etat-
Région : elle a permis de rassembler des
institutions ayant des attentes
différentes, parfois même contradic-
toires . La "règle du jeu" était de proposer
une solution pour une date
prédéterminée, sur la base d'une
méthodologie solide et acceptée par
tous . Cela constituait déjà le signe d'une
grande avancée pour le projet;
- d'adopter ensuite une démarche
structurée, dans un contexte où les
risques de dérapages étaient nombreux,
les problèmes diversifiés et technique- •
ment complexes.
- faire formuler, par l'ensemble des
décideurs, les objectifs à atteindre et
leurs marges de manoeuvre possibles,
tant en matière d'aménagement et
d'urbanisme, qu'en matière de niveaux
de service pour les infrastructures
routières et ferroviaires .


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En première approche, on pouvait considérer le système à concevoir dans une

• "boite noire" ainsi délimitée

ET APRES . ..

La méthode d'Analyse de la Valeur a Le groupe constitué pourra réaliser une

permis d'obtenir un accord sur un
principe de projet . Il reste, au terme de
ces séances, à réaliser une partie de
conception plus détaillée et plus précise,
qui relève plus directement des missions
du Maître d'Oeuvre.
•
mission de suivi et d'évaluation, ce qui
permettra de vérifier que les objectifs
mis en avant par l'ensemble des
partenaires auront été traduits de façon
satisfaisante.
Ph . LAGET


L éci~an~P• ir S. F6 t, ;x , ..ctiriantc
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L éc~ n ga~, CANAC . d~u s Ls D 901

Ph . LAGET DDE 12
 ANALYSE DE LA
~ G U I D E
MARS =
1995
DÉFINITION D IU AXE D'AÉNAGEENT
LE GARD RHODAIIEi'
LE CONTEXTE
Le Gard Rhondanien est une partie du
Gard qui se déroule sur près de 50 km
en rive droite du Rhône.
Elle est une zone constituée en fait de 3
zones :
- la basse vallée de l'Ardèche avec Pont
Saint Esprit,
- la vallée de la Cèze avec Bagnols sur
• Cèze,
- la cuvette d'Avignon.
C'est un concept plus qu'une région
véritable . L'image industrielle, bien que
très présente est vieille ; un sursaut des
consciences a eu lieu tout récemment
ayant conduit à la mise en place d'une
association ayant conduit une réfléxion
sur l'aménagement du territoire;
Très vite il est apparu important de
restructurer ce territoire autour d'une
voie routière existante, l'ensemble RN
86/RN 580 . Un projet d'APSI a été donc
lancé . Toutefois, afin d'argumenter
davantage autour de l'aménagement du
territoire et de dépasser le strict cadre
routier il a été fait appel à l'Analyse de la
Valeur.
FA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
P R A T I Q U
VALEUR
LA MÉTHODE
ET LES ACTEURS
En fait, il est apparu nécessaire de
clarifier les idées que les acteurs
internes à la DDE avaient de l'objet RN
86/RN 580 à transformer.
Il s'agissait de faire travailler ensemble
des gens ayant des points de vue
particuliers dans les domaines de
l'urbanisme, de l'aménagement, de la
route, si possible dans le cadre d'un
contexte territorial.
Le projet ne prévoyait pas d'associer des
élus, membres d'associations ou
représentants des structures socio-
économiques, ceux-ci s'étant exprimés
par ailleurs (dans le cadre de
l'association "Gard Rhodanien").
On décida de mener cette Analyse de la
Valeur très rapidement, sous la forme
d'une opération "coup de poing" autour
de trois journées de travail en équipe
seulement !
JRA


LE TRAVAIL RÉALISÉ A •

PERMIS DE DÉBOUCHER :

-sur de nouvelles propositions de tracé,

avec l'idée qu'il s'agissait de faire une
voie structurante garantissant des temps
de parcours (plutôt que des vitesses
maximales supérieures ! . . .),

Avant analyse : Après analyse :

tin projet de type «Deviation routiere» un projet de type «Axe d'aménagement»
évitant les agglomérations déservant les agglomérations

Vers A9

• - sur l'idée que cette opération n'avait de

sens que si des opérations complé-
mentaires à assurer par d'autres maîtres
d'ouvrages étaient planifiées,
- sur l'idée que des études de niveau
schéma directeur était donc à
développer,
- sur une approbation d'APSI 1 —phase,
- sur une programmation effective de 80
M .F. (sur 700 M .F. au total) dès le Xl ème

Plan,
- sur l'aménagement d'études générales
de tracé au niveau d'un APSI 2 phase.
e R1 e

Avant analyse : Après analyse : combinaison

on dévie l'Ardoise par l'ouest ou l'est - on évite les vignes au nord-ouest
• - on évite les habitants au sud-est

Vers A9
Vers A9
 •
LES ENSEIGNEMENTS
L'équipe qui a travaillé sur le projet l'a
fait avec enthousiasme, chacun s'étant
mobilisé rapidement et efficacement.
Cela a permis de déboucher sur un
cahier des charges encadrant les étapes
ultérieures de l'AF'SI et sur une
mobilisation du Conseil Général sur des
projets complémentaires.
L'équipe a créé un début d'approche
"projet" au sein de la DDE.
L'équipe a permis à la subdivision
territoriale de s'approprier le projet et de
le porter littéralement.
Par contre cela n'a pas permis, de
déboucher partout sur un consensus sur
les tracés.
Essentiellement, sur l'Ardoise, une
opposition de quelques habitants risque
de remettre en cause les principes de
solution répondant pourtant aux
fonctions clairement identifiées,
exprimées et même validées par la
plupart des acteurs socio-économiques.

DDE 30 J. FESTOR


r1J4LyE DE LA VS E P R A T I Q
MARS
1995

DÉVIATION

DE OLSHEIii

LE CONTEXTE SITUATION DE BLOCAGE

Molsheim est un gros bourg traversé par une
route - la RD 422- supportant un fort trafic:
plus de 20 000 véhicules par jour à l'entrée
Sud de Molsheim . Le principe d'une
déviation était acquis de longue date mais
se heurtait à de nombreuses dimcultés du
fait de l'urbanisation dense du secteur . Fin
1991 toutefois, un consensus se dégageait
sur un tracé assorti de nombreuses
contraintes en provenance de tous les
acteurs concernés (commune, industriels,
associations de défense) .
Sur ces bases, un avant-projet sommaire fut
établi . Il aboutit à une situation de blocage
pour deux raisons essentielles : une forte
mobilisation des opposants au projet qui
jugeaient que celui-ci destructurait trop
fortement le tissu urbain à l'Est de la ville,
mais surtout, le coût du projet lui-même,
avec 325 MF pour moins de 4 km . Ce projet
se révelait impossible à financer à partir du
budget départemental . Il fallait donc tout
reprendre à zéro pour, d'une part renouer un
dialogue qui n'avait abouti qu'à faire peser
des contraintes de plus en plus fortes sur
cette déviation et d'autre part, réduire de
façon importante le coût de l'opération.
L'Analyse de la Valeur en tant que méthode
de recomposition d'un objet s'avérait tout à
fait indiquée.

- RA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS
 •
DEROULEMENT' du projet . Or, une assemblée d'élus tel que
le Conseil Général y est extrêmement
DE L'ANALYSE DE LA VALEUR attentive . Enfin, elle a permis une meilleure
prise en compte des impératifs de protection
Le groupe était constitué des représentants
de l'environnement exprimés par les diffé-
des services du Conseil Général, maître
rentes associations.
d'ouvrage, de deux élus de la Ville, d'un
représentant du bureau d'études, auquel
De façon plus générale, l'esprit Analyse de
était sous-traité ce projet, et d'un urbaniste.
la Valeur a largement dépassé le cadre de
Le groupe était animé par M . LITAUDON.
cette opération . Au niveau des bureaux
D'autres personnes compétentes (le maire
d'études qui ont acquis le réflexe d'associer
et un représentant de la SNCF) ont été
plus souvent coût et fonction . Au niveau des
entendues par ce groupe.
élus ensuite qui se sont révélés demandeurs
pour d'autres opérations.
L'Analyse de la Valeur s'est déroulée sur 4
séances étalée sur 7 mois.
C'est ainsi par exemple que la commission
des équipements du Conseil Général a émis
L'analyse a totalement bouleversé les
le souhait que l'analyse de la valeur soit
fonctions.
appliquée à tout projet cofinancé par le
Département dépassant la centaine de
Il est en effet apparu que les fonctions de
millions de francs.
grand transit qui sous-tendaient le projet
initial pouvaient être assurées à terme grâce
Le principal obstacle au démarrage d'un tel
au maillage autoroutier de la région . Ainsi
processus est en fait le scepticisme de
donc, la déviation devenait une déviation de
l'environnement . Ce n'est malheureuse-
trafic local mais devant surtout assurer les
ment que par l'exemple que celui-ci peut être
fonctions de distribution vers la ville de
vaincu.
Molsheim et les villages voisins . De plus, il
devenait possible de reformuler les
En guise de conclusion, je citerai la réaction
demandes des associations de protection
du Président du Conseil Général lorsque les
des quartiers et d'économiser le passage du
résultats lui ont été présentés:
projet en zone inondable sous une voie
"mais pourquoi l'équipement n'a-t-il pas
SNCF tout en améliorant les fonctions de
appliqué ces méthodes plus tôt ? ".
liaison de ces quartiers vers le centre de la
ville.
M . JEROME CG du Bas Rhin •
Le nouveau projet établi sur ces bases et
présenté aux élus sera prochainement mis
à l'enquête publique . Son estimation est de
174 ME Il a permis d'amener les associa-
tions d'une opposition systématique au
projet à une discussion sur la diminution des
impacts de celui-ci . La remise à plat des
fonctions du projet que l'Analyse de la Valeur
a permis d'effectuer s'est avérée particuliè-
rement féconde . Elle a tout d'abord permis
d'aboutir à une diminution spectaculaire des
coûts . C'est d'ailleurs ce premier point que
de nombreux élus du Conseil Général ont
bien entendu retenu . Mais elle a aussi
permis une concertation constante entre les
représentants de la municipalité et ceux du
Conseil Général tout au long de l'élaboration


• ANALYSE
G U I D E
DE LA VALEUR
P R A T I Q U

n PRÉSENTATION DE La mission de Covalence

Dans ce contexte, Covalence (cabinet
L'ÉTUDE
spécialisé dans les méthodes d'aide à la
conception) avait pour mission de fournir
Le contexte
une méthodologie adaptée et de l'animer
La Direction Départementale de l'Équipe-
dans le cadre d'un groupe pluridisciplinaire.
ment des Pyrénées-Atlantiques a envisagé
Cette mission comportait une composante
en 1994 d'entreprendre une démarche
de communication non négligeable à l'égard
innovante sur7carrefours, dans le cadre de
des élus et des utilisateurs de l'infrastructu-
l'aménagement de la RN 10 . Ce projet
re : la volonté était de fournir un langage
concernait le district de Bayonne-Anglet-
commun et une trace d'étude à destination
Biarritz.
des différents interlocuteurs du projet
Ces carrefours présentent la particularité
(comptes rendus, documents de synthèse,
d'être en zone très urbanisée avec des flux
classeur de transparents . . .).
de véhicules très importants.

Le groupe de travail
Les objectifs
La durée a été de 7 jours d'études étalés sur
La DDE 64 en lançant cette étude d'Analyse
trois mois.
de la Valeur sur les 7 carrefours visait 2
La composition du groupe de travail a été
objectifs principaux :
définie entre le responsable du projet M.
RAUST et le cabinet Covalence.
• un objectif d'optimisation technico-
- M . RAUST responsable arrondissement
économique : bien concevoir les carre-
de Bayonne
fours en tenant compte des aspects tech-
- un subdivisionnaire BAB
niques (trafic, signalisation . . .) et des
- deux techniciens INFRA
aspects esthétiques ou culturels . Cette
- deux chefs de cellules INFRA
approche méthodologique devait aussi
- un responsable moyens généraux
permettre de prouver objectivement si les
- une personne du bureau administratif
a priori techniques (choix initial d'un gira-
- un chargé de formation
toire) étaient réellement justifiés ou non.
- un représentant ATB INFRA
- un chef du parc routier à Pau
• un objectif de formation et de capi-
- six représentants des services techniques
talisation : fournir un cas pédagogique
des trois villes ( Bayonne, Anglet et Biarritz)
concrêt sous la forme d'une trame ou
- deux consultants du cabinet Covalence (M.
d'un guide de conception ré-utilisable sur DER MARKARIAN et M . LE BAIL).
tous les projets futurs comparables .

ti- RA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS


LA MÉTHODE
Une méthodologie adaptée à l'étude des
carrefours a été définie en tenant compte
des éléments communs à tous les carre-
fours et des éléments spécifiques.
Phase Logique Détail

Analyse préliminaire 11 ana yse fonctionnelle Definition des objectifs

t yF E Recherche des situations
Recherche des environnants
Recherche des fonctions
Validation des fonctions
Caracterisation des fonctions

2 analyse de la valeur Recherche des principes

type Analyses des solutions existantes
Chiffrages préliminaires

Analyse de l'existant description du carre- Situation du carrefour sur la RN 10

four existant Situation du carrefour dans le quartier
Plan du quartier avec zones fonctionnelles

4 analyse des flux sur le Flux véhicules actuel et prévisionnel

ca r refour existant Flux piétons actuel et prévisionnel
Flux et arrèts de bus
Autres flux . ..
Mise en évidence des conflits

modifications
Projet initial 5 I proposition du premier Nouvel aménagement du carrefour
projet de carrefour (giratoire . tremie_ .)
Description de la geométrie generate
Présentation aux services techniques des
villes

6 simulation du flux de Calcul des flux par branche

vén cules
oui

conflit
non
simulation du flux de Etude de la compatibilité avec le flux des
pint ans véhicules

oui
L8 conflit La DDE peut proposer un projet avec une
etude dans un politique d'offre sur un périmètre plus large
périmètre plus
non
large
Les services techniques ne peuvent pas
remettre en cause un penmétre plus large,
dans ce cas la DDE fait une proposition
avec un investissement minimum dans
l' attente d ' un futur plan d 'amenagement

9 proposition de variante Proposition de variantes et comparatif

technico-économique
Argumentaire associé à chaque variente
[0 choix d'une variante (avantages / inconvénients)

Définition du projet retenu definition de l'amena- Dimensionnement

germent du carrefour Passage piétons
Passages et arréts de bus
12 définition du mobiliker
urbain

3I définition des pas- Consultation des concessionnaires de

L sages de réseaux réseaux
Spécification des passages de réseaux
optimum
définition . représenta-
CQ tion et chiffrage final •
du projet
•
W BILAN GLOBAL
La logique méthodologique a permis une
remise en cause plus profonde et plus
rapide qu'à l'habitude.
• Un gain de temps et une grande
cohérence ont été obtenus par l'élabo-
ration amont d'une logique de
réflexion commune à tous les carre-
fours.
L'étude simultanée des 7 carrefours a
permis d'une part de démultiplier les
bénéfices méthodologiques et d'autre
part de prouver et de valider la repro-
• ductivité méthodologique . En effet, plu-
sieurs parties de l'étude (l'étude de fonc-
tions, la recherche des principes . . .) sont
communs (tout ou partie) à tous les car-
refours .
• Une méthodologie au service de la
concertation :
L'exemple du carrefour de Belnain illustre
très bien l'apport méthodologique dans la
discussion avec les villes notamment.
L'argumentaire issu de l'approche fonc-
tionnelle et technico-économique a plai-
dé en faveur d'une solution moins coû-
teuse et plus adaptée qu'un giratoire.
Cette solution permet de résoudre les
problèmes les plus urgents du conflit
véhicules/piétons et de se placer dans
l'optique d'une étude de définition de
la structure d'un coeur de centre ville
en plein devenir. Dans ce cas, l'aména-
gement de la RN 10, en changeant radi-
calement de nature, sera un vecteur
important de développement de l'agglo-
mération .
F. LE BAIL

carrefour de l'aéroport

carrefour du Mousse

carrefour Kennedy

carrefour Mariano

Le tableau suivant synthétise les résultats sur les 7 carrefours étudiés

caractéristique pas de conflit

conflits importants entre piétons et véhicules entre piétons et
principale
véhicules

carrefour Bernain Épargne Kennedy Mariano,

Le Mousse.
(et configuration de L'Aéroport
départ) et Saint Léon

solution initiale giratoire giratoire giratoire giratoire

prévue

méthode appliquée systématiquement

solution retenue carrefour avec giratoire avec giratoire avec le premier projet
passages piétons cheminemert passages piétons de giratoire convient
après l'étude piétons identifié excentrés avec feux,
et passages piétons ou passages piétons modifications mineures
renforcés proches sans feux et validation du tracé

/I
• I

* mu

apports de la méthode par rapport aux objectifs

objectif solution moins coûteuse optimisation clu dessin du bon compromis technico- bonne adéquation des
et qui permet de reporter carrefour par rapport aux économique malgré des solutions par rapport aux
d'optimisation
l'investissement en lais- fonctions spécifiques de contraintes de flux besoins réels grâce à la
technico- saut ouvert vers les évo- flux a priori incompatibles recherche du Juste
économique lutions futures Nécessaire
(ville d'Anglet)

objectif • cul pour rendre logique reproductible réflexion reproductible balayage systématique
. p rédominante la d'étude des flux sur l'utilisation des feux des fonctions « standard »
de formation cgique de la structure de piétons aux zones et passages piétons sur (du général au
et de capitalisation urbaine existante et commerciales un giratoire particulier)
a venir sur la simple
logique de voirie

• réflexion nécessaire
sur la définition du
devenir du coeur de
l'agglomération

ANALYSE DF LA VALEUR
G U I D E P R A T I Q U
OCT. LL
1996
20

LA FRANCILIME
El THE LES AUTOROUTES A6 ET A5

LE CONTEXTE Francilienne est constitué d'échanges (une

Le projet
Le bouclage et l'aménagement de la
Francilienne, troisième rocade de l'agglo-
mération parisienne après le boulevard
périphérique et l'autoroute A86 constitue
une des priorités inscrites au Schéma
Directeur de la Région Ile de France,
approuvé le 26 avril 1994.
La section concernée ici, d'une longueur de
9 km, est comprise entre les autoroutes A6 et
A5 . Elle relie les secteurs en développement
des villes nouvelles d'Evry et de Sénart,
dessert des agglomérations importantes
comme Corbeil-Essonnes et permet de
franchir la Seine, véritable coupure physique
à laquelle les schémas de voirie locaux ne
parviennent à répondre.
L'utilisation de cette section de la
Francilienne pour des déplacements locaux
pouvait déjà être pressentie par le nombre
important d'échangeurs assurant son
maillage avec des voies de desserte essen-
tiellement locales : la RN 446, la RN 7, la rue
E . Zola, la voie sur berge, la RN 448, la RD 33
et la voie M1.
Une étude de trafic a confirmé ce rôle et a
permis de quantifier l'évolution des besoins
en déplacements auxquels la Francilienne
devait répondre.
Ainsi, près de 75% du trafic supporté par la
entrée ou une sortie sur la section considé-
rée) et de cabotages (une entrée et une
sortie sur la section) ; les 25% restant étant
du trafic de transit.
Par ailleurs, ce trafic subit une forte augmen-
tation, liée à l'accroissement des popula-
tions et des emplois sur la grande couronne
parisienne, pouvant aggraver les phéno-
mènes de saturation observés actuellement
aux heures de pointes.
Afin de résoudre ces problèmes de fluidité et
de trafic, la D .D .E . de l'Essonne a mené, dès
le début de l'année 1994, les études prélimi-
naires d'un projet se décomposant en deux
phases:
- une première phase d'élargissement à 2X3
voies à l'horizon 2003 ;
- une phase d'aménagement à long terme
correspondantà l'horizon 2015 du S .D .R .I .F.
La réalisation de la première phase d'élar-
gissement, considérée comme urgente, a
pu être iscrite au Xlème Plan du Contrat
Etat/Région, pour une première tranche de
financement.
L'analyse de l'évolution des trafics et leur
application à l'infrastructure existante
(Francilienne à 2x2 voies) avaient conduit à
prévoir une solution de base à long terme
(2015) comportant 2x3 voies en section
filante bordées de voies collectrices à 2 files
de circulation chacune.

F, CIRA
CLUB DES CONCEPTEURS ROUTIERS

Celles-ci assuraient la desserte des échan-
geurs, dont le nombre, entre la RN 7 et la
RN 448 était ramené de 2 à 1 pour des
raisons techniques d'insertion et de sécurité.
Ce parti de base est très vite apparu à la
D .D .E . comme pénalisant au plan de l'envi-
ronnement (passage de 2X2 voies à 2X5
voies avec la construction de 3 ponts supplé-
mentaires sur la Seine) sans pour autant
résoudre les problèmes spécifiques à
l'agglomération de Corbeil-Essonnes.
En effet, la Francilienne, par ses 4 échan-
geurs, sert de demi-rocade à Corbeil-
Essonnes et relie les quartiers du nord de la
commune (Tarterêts, zone industrielle,
zones d'habitations, gare . . .).
Le mélange des fonctions, conservé dans le
parti de base, n'offrait pas plus une solution
satisfaisante aux problèmes locaux.
Il était dès lors évident que d'autres solutions
•
devaient être recherchées.
La concertation
L'inquiétude des élus de Corbeil-Essonnes
au vu de la solution de base, a confirmé la
nécessité absolue d'avoir une approche
radicalement différente de la question, en y
intégrant les préocupations d'aménagement
de l'agglomération de Corbeil-Essonnes.
L'exercice pouvait être riche d'enseigne-
ments . En effet, il s'intégrait dans une
démarche globale d'aménagement urbain
puisque Corbeil-Essonnes venait de
commencer les travaux d'élaboration de son
Plan d'Occupation des Sols, rendant
possible d'établir, ensemble et simultané-
ment, les perspectives d'aménagement des
quartiers nord de Corbeil-Essonnes et de la
Francilienne .
•
•

1 ère PHASE D 'AMENAGEMENT

AVANT ANALYSE DE LA VALEUR

1 ère PHASE D 'AMENAGEMENT

APRES ANALYSE DE LA VALEUR

AMENAGEMENT A LONG TERME

AVANT ANALYSE DE LA VALEUR
(Solution voies collectrices)

AMENAGEMENT A LONG TERME

APRES ANALYSE DE LA VALEUR
(Solution Boulevard urbain)
•


•
Niveaux de satisfaction comparés
entre le projet de base et le projet proposé en 2015

I proposé proposé > In11iveaux de satisfaction

projet de base o 2 4 5 6 7 8

ÉCOULER
TRANSIT
A5 - A6

âi ASSURER
•a)
. «MOYEN CABOTA-
GE»
o
avec N7 et D .33
v)

o
~ RELIER
c.) CV - ZI Tarterets
•
wo aux
AXES RAPIDES

MAINTENIR
De
LIAISONS LOCALES capacité

FAVORISER ftanchissement franchissement

c EMERGENCE
SNCFZOLA SNCFZOLA

•C EG)
i ., Nrd au Sud

PÔLE MULTIMODAL
o&
c.) c FAVORISER
c 'o DÉVELOPPEMENT
w0 Q ZA
ü
OUVRIR sans avec
liaison vers liaison vers
les TARTERETS N7 Nord ; N7 Nord

~. IMAGE
aa) des ENTRÉES
(n E

occ
c m

QUALITÉ caractère des possibthtes

énorme d'espaces
•2
_ des ESPACES des collectrices de qualité

. . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
LL C
7
w RECONQUÊTE
-0
de la SEINE
•

0 Échangeur avec N446.

O
Z Échangeur avec N7.

Q Échangeur
Émile Zola.
avec la rue

•
® Échangeur avec voies
sur berges.
1km
1 O Échangeur avec N448.
Zones d'activites Cl Échangeur avec D33.
existantes ou
en projet. © Échangeur avec M1 . e

Plusieurs chantiers étaient à l'étude et travail dont la mission était la redéfinition de

visaient notamment :
- la restructuration du réseau de voirie de
l'agglomération de Corbeil-Essonnes ;
- l'intégration de projets proposés par des
maîtres d'ouvrages conscients de l'attracti-
vité d'une commune dotée d'exceptionnelles
infrastructures de transport routier (l'auto-
route A6, la Francilienne), férré (deux lignes
S .N .C .F. dont le R .E .R .) et fluvial (la Seine).
•
l'échangeur de Corbeil-Essonnes : carrefour
stratégique du désenclavement du quartier
sensible des Tarterêts et potentiel vecteur
d'une plate-forme multimodale autour de la
future gare de Corbeil.
La méthode de travail choisie pour ce groupe
de travail était l' "Analyse de la Valeur".

Ainsi, la S .N .C .F. envisageait, dans le cadre

du projet de "tangentielle Sud" (liaison des REDÉFINIR L'ÉCHANGEUR
villes nouvelles de Saint-Quentin en DE CORBEIL-ESSONNES
Yvelines à Sénart par le R .E .R .), de réaliser PAR L' "ANALYSE DE LA
une nouvelle gare pour Corbeil-Essonnes à
proximité de la Francilienne.
VALEUR"

Il fallait donc réunir les acteurs de l'aména-
gement des quartiers nord de Corbeil-
Essonnes (commune, S .N .C .F. et D .D .E .)
pour avoir une vision globale d'aménage-
ment.
Pourquoi l' "Analyse de la Valeur" ?
Face à l'intérêt de travailler en commun, la
méthode d' "Analyse de la Valeur" devait
permettre d'atteindre plusieurs objectifs.

La D .D .E . de l'Essonne pressée par les Le premier était de s'assurer que le projet

échéances du Xlème Plan du Contrat Etat- routier apportait une réponse optimale aux
Région, a décidé de constituer un groupe de multiples fonctions qui le caractérisent .

Le second était de favoriser le dialogue . En
cela, l' "Analyse de la Valeur" permettait de
placer l'ensemble des acteurs dans une
position d'écoute, suivant une méthode la
plus impartiale possible . De plus, le recours
à un animateur externe, ;M . LITAUDON) ne
plaçait plus le concepteur routier face à ses
rétracteurs, mais lui donnait un rôle d'acteur
de l'aménagement au même titre que la
commune ou la S .N .C .F.
Le troisième était de créer une dynamique
de conception . En effet, la D .D .E . de
l'Essonne souhaitait reconcevoir son projet
dans un calendrier serré, tout en menant une
analyse fonctionnelle poussée qui servirait
à l'élaboration du schéma d'urbanisme local
de la commune de Corbeil-Essonnes.
L'intermodalité rail-route pouvait être l'enjeu
majeur de l'aménagement du quartier.
Le champ de l'étude
Le champ initial de l'étude était la redéfinition
de l'échangeur de Corbeil-Essonnes.
Cependant l'importante réflexion menée sur
ses fonctionnalités a conduit la D .D .E . à
reconsidérer, en cours d'étude, une large
part de son projet d'aménagement (à
hauteur du franchissement de la vallée de la
Seine), pour lui préférer une variante à long
terme radicalement différente de sa solution
initiale de voies collectrices.
D'un commun accord avec M . LITAUDON, le
groupe de travail n'a pas mené de réflexion
sur les coûts des aménagements . Ainsi,
cette option originale dans le cadre de la
méthode d"'Analyse de la Valeur" permettait
de ne pas perturber les débats, en
annonçant trop tôt des estimations mal
cernées à ce stade des études . Elle
répondait également à l'impossibilité, au
niveau local et dans les délais impartis, de
prendre des engagements sur le finance-
ment de projets relevant en définitive de
maitrises d'ouvrages multiples .
•
Constitution du groupe de travail
Lors d'un premier contact avec le cabinet
LITAUDON, la constitution du groupe de
travail a été arrêtée.
L'équipe était ainsi composée :
• Pour la DDE :
- Le Service des Travaux Routiers et
Autoroutiers
- L'Arrondissement Territorial
- Le Service Etudes et Prospectives des
Transports (G .E .P.)
- Le Service Gestion de la Route (R .G .R .)
• Pour la ville de Corbeil-Essonnes :
- La Direction de l'Aménagement Urbain
- La Direction des Services Techniques
- La Direction de l'Urbanisme
- Les Bureaux d'Etudes Extérieurs
• L'Etablissement Public d'Aménagement
de la ville nouvelle d'Evry
• La S .N .C .F.
• L'animateur "Analyse de la Valeur" : M.
LITAUDON
Soit au total . près d'une vingtaine de
personnes.
LE DÉROULEMENT
DE L'ÉTUDE
1 ère journée
Lors de la première journée l'ordre du jour
proposé par l'animateur était le suivant :
• présentation de la démarche et de la
méthode d' "Analyse de la Valeur" ;
• présentation du projet routier de la D .D .E .;
• écoute des besoins de chaque acteur de
l'aménagement.
Cette première séance était essentielle ; elle
a permis de renouer le dialogue et de faire
accepter la démarche au reste de l'équipe .
• maître d'ouvrage particulier est apparue.
2ème journée
Cependant les enseignements ont été
riches et ont marqué dans une large mesure
Cette deuxième journée a permis :
les esprits, notamment ceux de la commune
• de poursuivre le recueil d'informations et
de Corbeil-Essonnes et de la S .N .C .F. pour
d'énoncer des idées a priori ;
l'élaboration ultérieure de leur projet
• de mener l'analyse des fonctions.
respectif.

Le début de cette deuxième journée fut

La D .D .E . a présenté une variante d'aména-
difficile . Certains ne retrouvaient pas leurs
gement à long terme, radicalement différen-
propos dans le compte rendu de réunion ou
te de la solution de base . Celle-ci consistait à
ne comprenaient pas l'utilité de la méthode . ..
reporter les échanges locaux de la
Francilienne en vallée de Seine sur un axe
L'analyse des fonctions, complexe et
parallèle à la Francilienne élargie en
enrichissante, comportait deux sujets et
première phase d'aménagement.
deux niveaux :
• les fonctions du système d'échanges et
Cet axe pouvait être judicieusement
• d'intégration de la Francilienne , débordant
prolongé par une voirie de maîtrise
largement l'échangeur de Corbeil-Essonnes
d'ouvrage "collectivités locales" permettant
pour englober l'aménagement urbain
d'asseoir le désenclavement du quartier des
alentour et toutes les conséquences sur
Tarterêts . L'ensemble du barreau répondait
l'aménagement global de la Francilienne
au principe d'un Boulevard Urbain et rempla-
proposé parla D .D .E . ;
çait la solution de voies collectrices initiale.
• les fonctions du simple échangeur de
Corbeil-Essonnes en tant que système
d'accès à la Francilienne.

La D .D .E . a dû se rendre à l'évidence : il fallait 4ème journée

agrandir la zone d'étude et accepter de
remettre en cause une plus grande section L'ordre du jour de cette dernière journée était
du projet routier. le suivant :
• l'intermodalité ;
• les déclarations d'intention du projet urbain
3ème journée communal ;
• présentation d'autres variantes d'aména-
gement de la Francilienne.
L'ordre du jour de la 3ème séance était le
suivant :
Cette dernière journée, épilogue des
• approfondissement des fonctions et
réunions précédentes, a permis d'entériner
pondération ;
les principes de la variante d'aménagement
• présentation d'une variante d'aménage-
de la Francilienne, proposée par la D .D .E.
ment.
lors de la 3ème journée de travail, mais
également de s'assurer de la compatibilité
Cette séance a permis notamment de
des projets.
valider les fonctions que le projet routier en
général et l'échangeur de Corbeil-Essonnes
Il incombait désormais à chacun de
en particulier, devaient satisfaire avant de
poursuivre ses études selon les pistes
commencer la phase de recherche d'autres
d'aménagements définies en commun
solutions d'aménagement .
(intermodalité, restructuration du réseau de
voiries communales . . .) .
Le thème de l'intermodalité a largement été
développé mais la difficulté de lui trouver un
•

CONCLUSION
La conclusion de cette démarche revient à
M . LITAUDON qui écrit dans son rapport
d'analyse :
"Ce qui s'est avéré le plus utile dans cette
Analyse de la Valeur", ce n'est pas tellement
a logique d'analyse et de confrontation des
fonctions et des coûts, ou la recherche de
solutions minimum par fonction, car de fait
'idée de "Boulevard Urbain" préexistait ;
mais cette idée ne pouvait pas mûrir en
milieu technique, elle ne pouvait se dévelop-
per que dans le cadre d'une concertation.
Ce qui s'est avéré le plus utile dans cette
"Analyse de la Valeur", c'est une fois de plus
le travail en équipe, et cette dynamique de
communication qui s'est constituée pour
faire l'effort d'échanger des informations,
pour explorer ensemble des libertés
possibles, pour élaborer "un projet
commun ".
•
EPILOGUE
Depuis cette "Analyse de la Valeur", la
D .D .E . de l'Essonne a poursuivi les études
d'aménagement de la Francilienne.
Le dossier d'Etude Préliminaire présentant
les différentes variantes d'aménagement et
proposant la solution élaborée dans le cadre
du groupe de travail a été approuvé par
décision ministérielle.
Une importante communication a été
menée dans le cadre des études d'Avant-
Projet Sommaire . L'aménagement proposé
parla D .D .E . a reçu un écho favorable auprès
des riverains des huit communes concer-
nées.
Le Projet de Ville de Corbeil-Essonnes
s'achève et retient, pour les quartiers nord,
la complémentarité des aménagements
(aménagement local et aménagement de la
Francilienne).
Les enseignements de l' "Analyse de la
Valeur" n'ont pas été oubliés.
Didier BEAURAIN, DDE de l'Essonne