Quelles stratégies pour une

mobilité plus durable? Contributions de

Pre Catherine Morency, ing., Ph.D. Jean-Simon Bourdeau
Titulaire de la Chaire Mobilité Pierre-Léo Bourbonnais
Titulaire Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes Brigitte Milord
Co-titulaire de la Chaire en transformation du transport Hubert Verreault
Département des génies civil, géologique et des mines Associé-e-s de recherche
Polytechnique Montréal ET PLUSIEURS
cmorency@polymtl.ca www.polymtl.ca/mobilite ÉTUDIANT-E-S
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 Quelques a priori (1)
• Le transport est responsable d’une part importante des émissions de GES…
MAIS les GES ne sont pas les seuls impacts négatifs des choix et
comportements actuels de mobilité (santé, sécurité, équité, espace, etc.)
• Le transport en commun (TC) est au CŒUR de la transformation des
comportements de mobilité – et il a maintenant de plus en plus d’alliés:
d’abord les modes actifs (MARCHE ET VÉLO) mais aussi les modes partagés
(autopartage, VLS, vélopartage, transport à la demande, etc.
• Les grandes attentes face à certaines technologies (électrification, véhicules
autonomes) retardent la prise des décisions aptes à véritablement
transformer les comportements et la mobilité (aménagement du territoire,
mixité, priorité aux modes actifs/collectifs/alternatifs, etc.)
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 Quelques a priori (2)
La politique de mobilité durable (Transporter le Québec vers la modernité) a des
cibles ambitieuses, notamment:
• 70 % de la population québécoise a accès à au moins quatre services de
mobilité durable
• Réduction de 20 % du temps de déplacement moyen entre le domicile et le
travail
• Réduction de 25 % du nombre d’accidents mortels et avec blessés graves par
rapport à 2017
• Diminution de 20 % de la part des déplacements effectués en auto solo à
l’échelle nationale
• Réduction de 40 % de la consommation de pétrole dans le secteur des
transports sous le niveau de 2013
• Réduction de 20 % des dépenses brutes des ménages allouées au transport (en
dollars constants de 2017)
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 4

Quelques tendances

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Quelques tendances (1)
Vieillissement de la population (PQ)
• 2016: 65 ans et plus → 18.3% de la population (1);
• 2060 (scénario de référence de l’ISQ) → 28.5% de la population (2)
Travail (PQ)
• En 2016, le taux d’emploi chez les 15-64 ans est de 63% chez les
hommes et 57% chez les femmes (3)
• La mobilité n’est pas qu’une question de déplacements pendulaires
pour motif travail.
Incapacités (PQ) Au Québec (2010-2011) (4),
• 20% des 15-64 ans souffrent d’une incapacité légère, 5.2% d’une
incapacité modérée et 1.6% d’une incapacité grave
• ces taux atteignent 32%, 16.1% et 12.8% pour les 65 ans et plus

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Quelques tendances (2)
Dépenses des ménages (5):
• En 2016 (Au Québec), le transport compte pour 18.4% des dépenses
(en biens et services) des ménages (2e poste le plus important après le
logement et avant l’alimentation).
Achats en ligne en 2017 (6)
• 58% des Québécois (76% des 18-34 ans) ont effectué un ou plusieurs
achats en ligne et 35% le font car ils ne souhaitent pas se déplacer.
Autopartage (8)
• On estime, en 2016, à un 1.8 million le nombre de membres de services
d’autopartage en Amérique du Nord, une croissance de 187% par
rapport à cinq ans plus tôt;
• au Canada, on compte 477 000 membres en 2016 correspondant à une
augmentation de 370% par rapport à 2011 !
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 7

Quelques constats accablants

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 Parts modales des déplacements
domicile-travail: direction inverse des cibles
• Source: Principal mode de transport utilisé pour le déplacement domicile-travail – RMR Ottawa- Gatineau -
recensements 2006 et 2016 – Résidents du Québec
Part modale déplacements domicile-travail – RÉSIDENTS DU QUÉBEC

2016 66% 6% 18% 6% 2%1%

+ - -
2011 64% 7% 20% 6% 2%1%

2006 63% 8% 19% 7% 2%

1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Auto-conducteur Auto-passager Transport en commun À pied Vélo Autre
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La population d’autos croît plus vite que la
population de 15 ans et plus (Gatineau)
• ↑ ratio Évolution du parc automobile et de la motorisation à Gatineau entre
2011 et 2018 Véhicules/
véhicules / 180000 permis 1,00
personnes de 160000 0,95
0,91
15 ans et plus 140000 0,88 0,88 0,89 0,89 0,89 0,90 0,90
0,90

• L’auto devient 120000

0,85
Véhicules/
Véhicules
de plus en 100000
pers.15 0,80
plus un objet 80000
ans+
0,75
0,73 0,72
individuel 60000
0,69 0,69 0,70 0,70 0,71 0,72
0,70
40000

20000 0,65

0 0,60
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
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Et la flotte se transforme…
+ de camions légers (GATINEAU)
Évolution de la flotte de véhicules de promenade et du
• 30.5% de Camions % de camions légers
légers en 2000 à 250 000 50%

45.9% en 2018… 45%

200 000 40%
• Occasion ratée de Camions légers 35%

faire des 150 000 30%

25%
économies de 100 000 20%
litres d’essence et 15%

de GES 50 000 Automobiles 10%

5%
0 0%

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 SOURCE OD 2011

Les véhicules passent presque tout leur

temps stationnés!
• Selon l’enquête Origine-Destination 2011, on estime
à 700 000 le nombre de véhicules possédés par les
résidents de la région Ottawa-Gatineau
• En tenant compte de l’usage quotidien de ces
véhicules par les ménages, c’est 20% de ces
véhicules qui sont « non requis » lors d’un jour
moyen de semaine (24% pour GATINEAU)
• En outre, chaque véhicule passe au moins 95%
(97% selon nos estimations) de son temps stationné
… mauvais investissement individuel et collectif

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 SOURCE OD 2011

… et on pourrait vraiment mieux les utiliser!

• Si tous les véhicules étaient mutualisés, on pourrait réduire le
nombre de véhicules requis pour assurer les déplacements des
conducteurs (simulation 2011), selon la distance maximale jugée
acceptable pour accéder à un véhicule:
OD2011 - Jour moyen de semaine Véhicules Retrait véhicules

Véhicules requis pendant un jour moyen de semaine 557 535

Scénario 125 m 435 627 121 908 (-21.9%)
Scénario 250 m 359 526 198 010 (-35.5%)
Scénario 500 m 282 836 274 701 (-49.3%)

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De plus, les conducteurs transportent
beaucoup de sièges vides, même en pointe
Personnes /
Si on tient compte des distances
Plage auto
parcourues, le taux d’occupation
horaire Rés.Qc Tous
demeure TRÈS FAIBLE, même en
6h-9h 1.20 1.19
pointe. On a de courts
9h-12h 1.19 1.19
déplacements « aller reconduire »
12-15h 1.20 1.21
mais ils sont suivis de longs
15h-18h 1.23 1.24
déplacements auto-solo
18h-21h 1.35 1.39

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 Parts modales Corridor Gatineau → Ottawa
(excluant retours à la maison) Si on suppose qu’un véhicule a
5 places assises, ce sont
principalement des sièges
vides qui se déplacent

AUTOMOBILE: 85.1%
OTT-GAT 67,3% 17,8% 8,7% T.occ: 1.26
km

AUTOMOBILE: 78.5%
GAT-OTT 65,2% 13,3% 14,5% T.occ: 1.20

AC AP TC BI MV BS AU
Nb.dépl.

AUTOMOBILE: 80.1%
OTT-GAT 64,8% 15,3% 12,4% T.occ: 1.24
AUTOMOBILE: 72.6%
GAT-OTT 60,5% 12,1% 19,6% T.occ: 1.20

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
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 …et les routes ont de la capacité résiduelle à
valoriser
Déplacements Ottawa → Gatineau: le taux d’utilisation quotidien de la
capacité véhiculaire est autour de 32%. Elle est seulement de 7.8% si on
tient compte des sièges vides dans les véhicules!!!
Pourcentage de la capacité atteinte sur les Ponts – Pourcentage de la capacité atteinte sur les Ponts –
Liaison Ottawa -> Gatineau Liaison Gatineau -> Ottawa
100% 100%
Pourcentage de la capacité

Pourcentage de la capacité
80% 80%

60% 60%

40% 40%

20% 20%

0% 0%

Véhicules Passagers Véhicules Passagers

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 Et nos choix de véhicules…
Problème
d’obésité
• De 2000 à 2018, la part de camions légers dans les véhicules de spatiale

promenade est passée de 30% à 45% (Gatineau)

Ford expedition 5.25m
Grand caravan 5.07m
Honda accord 4.50m
La capacité de nos routes s’estiment en véhicules « types ».
Leaf 4.49m
On peut stationner plus de « Smart » que d’« Expedition » Smart fortwo 2.70m
sur un même segment de rue… même logique pour la
capacité de transport sur nos autoroutes

Parmi les 10 véhicules les plus vendus au Québec en 2017, on trouve: Honda CR-V, Toyota RAV4,
Nissan Rogue, GMC Sierra, Ram Pickups et Ford Série F (selon le site AutoMédia.ca)
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… ne nous aident pas vraiment
Temps de déplacement pour parcourir 5 km sur une
voie d'autoroute selon le débit de circulation pour
Estimation théorique: différences compositions de parc automobile
14

• Vitesse: 100 km/h Expedition Grand Caravan Expedition

12 Edge Accord
• Tronçon d’autoroute Smart

de 5 km 10

Temps pour parcourir 5 km

3500 véhicules = 4200 personnes :
• Capacité: 2000 8 3.5 minutes si 100% Smart
10.8 minutes si 100% Expedition
uvp/heure
6
• 1.2 personne/voiture
4
• Fonction de délai Smart
simple 2

æ æ Volume ö
4
ö
ç
t = t0 1 + 0.15çç ÷÷ ÷ 0
ç è Capacité ø ÷ø
è 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Nombre de véhicules
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 Et il faut se demander: qui bénéficie des
infrastructures routières?
Parts des véh-km parcourus quotidiennement sur les réseaux des
différentes régions selon la région de domicile du conducteur
Certains secteurs
100% 8
sont utilisés

Millions
90% 7
80%
principalement 70%
6
% des veh-km

5
par leurs 60%

veh-km
50% 4
résidents alors 40% 3
30%
que d’autres ont 20%
2
1
un usage 10%
0% 0
métropolitain

Rés. Ottawa Centre Rés. Ottawa Inner Area Rés. Île de Hull
Rés. Ottawa/Beacon Hill/Bayshore/Hunt Club Rés. Gatineau/Hull/Aylmer Rés. Couronne Ontario
Rés. Couronne Québec Rés. km total

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 .. et des espaces de stationnement?
Ottawa Centre Île de Hull

1. Ottawa Centre; 2. Ottawa Inner Area; 3. Île de Hull; 4. Ottawa/Beacon; 5. Gatineau/Hull/Aylmer; 6. Couronne Ontario; 7. Couronne Québec
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Réhabiliter le concept d’optimisation
OBJECTIF: déplacer des personnes
• Une simple règle de trois permet de comprendre que dédier une voie
aux véhicules privés est nettement moins efficace, en nombre de
personnes transportées, qu’une voie dédiée au transport en
commun, au vélo et même à la marche.
• 1 voie d’autoroute ≈ 2000 uvp / heure → 3200 personnes / heure
• 1 voie bus / SRB ≈ jusqu’à 20000 personnes / heure voire plus
• 1 voie vélo ≈ 2000-4000 vélos / heure … par mètre de largeur !
• 1 voie piétons ≈ 4500 piétons / heure… par mètre de largeur !
• POURTANT, on dédie la majorité de nos emprises routières publiques
à la voiture.

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 21

Meilleures stratégies
/pistes de solutions
Remettre la PERSONNE au cœur des solutions – ne pas sacrifier la qualité de vie au
profit de la « fluidité » et du « transit »

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Critères pour le choix des solutions:
• INCLUSIVES – tenir compte des besoins de mobilité de tous les segments
de population (jeunes/vieux, avec limitations, vulnérables
économiquement, analphabètes technologiques, etc.)
• POUR TOUS LES BESOINS DE DÉPLACEMENT – travail, étude, loisir,
magasinage, longue distance, etc.
• ACCESSIBLES ÉCONOMIQUEMENT – tient compte de la capacité de payer,
qui assure l’accessibilité aux emplois de tous types, facilite l’inclusion
sociale
• EN PHASE AVEC LES GRANDES TENDANCES – commerce électronique,
diversification des modes de transport, changements climatiques
• FONT PASSER LES IMPACTS COLLECTIFS avant LES LIBERTÉS INDIVIDUELLES
– prise en compte des impacts de choix individuels, priorisation des
solutions à grands impacts collectifs, équité bénéfices/impacts

03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 22


Hiérarchie fondamentale
dans le choix des solutions
Réduire
CIBLE: ↓ km totaux auto
* Améliorer la qualité de vie et les conditions de
déplacement DES PERSONNES ET
MARCHANDISES tout en minimisant les impacts
collectifs
Transférer Améliorer

MOYENS:
↓ km / dépl. (distance domicile –
lieu d’activité) → PROXIMITÉ, 5Ds
(Diversité, Design, distance au TC,
Accès aux destinations, Densité)
↓ nb déplacements (télétravail, 5
jours en 4, formation à distance)

03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 23

 Distribution Existante Distribution C
863 élèves 863 élèves
ES moyen: 10.6 km ES moyen: 4.3 km

Pistes de solutions (1)

• Distances domicile-école (Pépin, 2012)
• Si l’allocation des enfants aux écoles visait la minimisation de la distance
TOTALE (plutôt que d’autres logiques) à parcourir, on pourrait réduire de 40%
la distance totale séparant les enfants des écoles → Ce serait équivalent à
retirer plus de 1.47 million de km par jour (2008)
• Relocalisation des ménages (2018)
• Pour le même ensemble d’unités de logement, une relocalisation des
ménages (par taille) visant à minimiser les vkt totaux permettrait de réduire
les distances parcourues pour travail et études de 37.9% → et on augmente
le potentiel de la marche et du vélo

03/12/2019 Déjeuner Techno 24

Hiérarchie fondamentale
dans le choix des solutions
Réduire Transférer Améliorer
CIBLE: les mêmes pass-km mais avec un
mode de transport à moindre impacts
négatifs

MOYENS:
↑ attractivité des alternatives (TC,
autopartage, marche, vélo) -->
infrastructures, offre et $
↓ attractivité de l’auto (stationnement,
tarification, capacité réduite)
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 25
Exemple 1. Potentiel sous-exploité pour les
modes actifs
Si on tient compte de la distance séparant l’origine de la destination, du
motif de déplacement et de la chaîne complète de déplacement:
• Dans la région d’Ottawa-Gatineau: 25.6% des déplacements
quotidiens pourraient se faire à pied (5.5%) ou à vélo (20.1%)
→ 26.4% pour Gatineau
• Économie de 2.4 millions de km par jour (qui ne seraient plus
motorisés → 555 000 km pour Gatineau) ce qui correspond à 8.7%
des km motorisés actuels

03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 26

Hiérarchie fondamentale
dans le choix des solutions
Réduire Transférer Améliorer
CIBLE: autant de km en auto
solo mais chaque km a moins
d’impacts négatifs

MOYENS:
Autre source énergétique,
conduite hors-pointe,
réduction des vitesses,
véhicules + petits

03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 27

 28

Deux fausses bonnes idées

03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 28

 29

Électrification tous azimuts…

et financer les particuliers pour qu’ils
s’achètent des véhicules privés
Subvention aux véhicules électriques → 300$ par tonne de GES
Compenser pour une tonne en plantant 6 arbres: 24$ + tx
Marché du carbone app. 20$ par tonne

03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 29

Électrifier… à tous prix?? Gains plus importants lorsqu’un ménage
décide de se départir d’un de ses véhicules
(ou de son
• Zéro émission… vraiment? Quand on tient compte desvéhicule)
impactset d’adopter
associés à lade
nouveaux
production du véhicule électrique, il est évident comportements
qu’il n’est pas zérode mobilité que
émission…. Ne pas produire le véhiculelorsqu’il remplace un
est évidemment de ses…véhicules
mieux il faut par un
véhicule
travailler à RÉDUIRE le nombre de véhicules et SURTOUT, électrique
réduire la
DÉPENDANCE à l’auto… Qui profite de l’investissement dans l’automobile?
• Les stratégies visant à réduire la motorisation, réduire la dépendance à
l’automobile (faire en sorte que les ménages puissent se déplacer sans
devoir posséder un, deux, trois + véhicules) devraient donc être
PRIORISÉES….
• *** Pour assurer la conversion de la flotte, il faut réglementer et non
financer les constructeurs automobiles
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 30
Surtout que…
• En 2018, FORD série
F est le véhicule le
plus vendu au
Québec
• Et l’occupation de
l’espace? Et la Vision
Zéro? Et les impacts de
la production du
véhicule? Et les
capitaux vers
l’étranger? Et les
dépenses de transport?
Et la congestion? Etc…

https://www.auto123.com/fr/actualites/ford-f-150-electrique-debuts-2021/66235/
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 31
 32

Augmenter la capacité routière

pour réduire la congestion et les
temps de déplacement…
Quels sont les impacts SYSTÉMIQUES (sur l’ensemble du réseau, la présence de
l’auto en ville, les conflits avec les autres usages et cibles)?
Impacts à court terme vs long terme? Qui bénéficie et qui subit les impacts?
Où veut-on gérer les bouchons? En ville?
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 32
Pourquoi un nouveau lien routier ne réduit ni
la congestion, ni les temps de déplacement?
• Parce qu’on induit UNE NOUVELLE DEMANDE (typiquement négligée
dans les modèles de prévision)
• Interaction entre offre de transport et localisation → si les temps de
déplacement s’améliorent, on peut vivre plus loin (augmenter la vitesse
permet d’aller plus loin, pas de prendre moins de temps!) → les promoteurs
bénéficient de ces nouvelles constructions → on favorise l’évasion socio-
fiscale… et la dépendance à l’automobile
• L’arbitrage entre les modes s’appuie sur la comparaison entre les « coûts
Impacts
généralisés de transport » donc si les temps auto RÉSEAU souvent
s’améliorent, négligés…
le TC est
moins compétitif donc il perd de la clientèle
• On augmente aussi les problèmes ailleurs car ces nouveaux véhicules
arriveront sur les artères urbaines, rues locales et devront bien se stationner
quelque part à destination….
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 33
Construire de nouvelles routes… pour avoir
plus de voitures… pratiquement vides
• Est-il nécessaire de construire une nouvelle route pour offrir du transport
collectif efficace?? Non – il faut mieux utiliser l’espace, la capacité!
• Est-il possible que l’ajout d’une nouvelle infrastructure routière ne génère
pas d’étalement urbain, pas de nouveaux déplacements automobile, pas
plus d’externalités ?? Pas vraiment…. Il faudrait:
• Interdire le développement résidentiel
• Interdire aux nouveaux résidents de se déplacer en automobile
• Interdire aux résidents actuels qui ne se déplacent pas en automobile de le faire
• Tarifer suffisamment l’infrastructure (péage) pour annuler le gain économique
associé à la relocalisation vers les maisons moins chères ….. Et tenir compte $$$ des
externalités
• Et…. Est-ce vraiment équitable??? Qui bénéficiera de la nouvelle capacité
et qui en subira les impacts négatifs?
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 34
Et la science est claire sur la question…..
• Handy, S. (2015). Increasing Highway Capacity Unlikely to Relieve
Traffic Congestion, Department of Environmental Science and Policy,
University of California, Davis
• “Numerous studies have examined the effectiveness of this
approach and consistently show that adding capacity to
roadways fails to alleviate congestion for long because it actually
increases vehicle miles traveled (VMT)”
• Induced demand : “adding capacity decreases travel time, in effect
lowering the “price” of driving; and when prices go down, the
quantity of driving goes up”

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Il faut réduire la dépendance:
• Il faut travailler à réduire les dépendances:
• À l’automobile / à tout mode: offrir PLUSIEURS alternatives pour une même
paire ODH
• À un trajet: diversité et qualité des alternatives
• À un lieu de domicile: « drive until you qualify » qui occulte les coûts de
transport additionnels
• À un lieu d’activité: multiplier les opportunités de proximité et faire entre les
impacts transport dans le choix des liens domicile-travail/étude/garderie
• À une plage horaire: revoir l’agencement des horaires de travail/d’études
• Et, en 2019, il faut faire passer les impacts collectifs devant les
droits/bénéfices individuels dans l’évaluation des solutions
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 36
En conclusion
• Certaines technologies peuvent contribuer à la transition mais ne
sont pas les véritables acteurs du changement
• Toute solution doit passer par le filtre des impacts globaux et être
évaluée à la lumière de l’approche RTA – atteinte de toutes les cibles!
• Les impacts RÉSEAUX doivent être pris en compte: quand la lumière
est rouge, la capacité est nulle… le réseau supérieur doit être analysé
en tenant compte des impacts sur les artères et rues locales, tant du
point de vue circulation (transit) que stationnement.
La folie, c’est de faire toujours la même chose
et de s’attendre à un résultat différent.
Albert Einstein
03/12/2019 Gatineau - 3 décembre 2019 37
Merci!
• Pour plus de détails sur les travaux: www.polymtl.ca/mobilite
Références et articles
disponibles sur
demande

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