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Les cots rels de lautomobile,

un enjeu mal peru par les


consommateurs et les institutions

Luc Gagnon et Pierre-Olivier Pineau
2013 - 1
Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
2


Numro
2013 - 1






GRIDD-HEC
Groupe de Recherche Interdisciplinaire sur le Dveloppement Durable - HEC Montral

Personne ressource
Pierre-Olivier Pineau
Professeur agrg
HEC Montral

3000, chemin de la Cte-Sainte-Catherine
Montral (Qubec)
Canada H3T 2A7

Tlphone : (514) 340-6922
Courriel : gridd-hec@hec.ca
http://expertise.hec.ca/gridd







ISSN : 1927-5900






Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
3

Les cots rels de lautomobile,
un enjeu mal peru par les consommateurs et les institutions
Luc Gagnon
1
, Pierre-Olivier Pineau
2




RSUM

Plusieurs cots directs et indirects de lautomobile sont ngligs par les mnages. Selon des
scnarios typiques, les cots rels varient entre 9 900$ et 23 000$ par auto, par anne, sans tenir
compte des subventions gouvernementales. Lors du choix dune maison, les mnages ont
tendance considrer uniquement les cots de lhabitat. Il faut plutt considrer le total des
dpenses dhabitat et de transport. Si un mnage choisit une localisation qui lui vite lachat dun
vhicule supplmentaire, il peut se permettre dacheter une maison dun prix plus lev de
200 000$. Les mnages ne sont pas les seuls sous-valuer les dpenses en transport. Lorsque
les banques dcident dattribuer une hypothque, la ncessit dacqurir des vhicules
supplmentaires nest pas considre.

Mots cls : automobile, transport, talement, cot, dpense










1
Ph.D., professeur associ, Chaire en co-conseil, Universit du Qubec Chicoutimi
2
Professeur titulaire, HEC Montral
Correspondance : lucgagnon9@gmail.com

Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
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Introduction
a. Mise en contexte des dpenses de transport
En 2011 au Qubec, la flotte dautomobiles et de camions lgers de promenade tait de 4.36
millions de vhicules (SAAQ, 2012). Elle sest accrue de 1,3% en 2010, alors que la population
qubcoise augmentait de 0,9%.
Selon les statistiques officielles, les mnages dpensent beaucoup pour le transport :
- En 2011, les dpenses directes des mnages qubcois pour le transport ont totalises
32,47$ milliards (Statistique Canada, 2013), soit lquivalent de prs de la moiti du
budget du gouvernement qubcois, de 68,83$ milliards en 2011-2012. Cest davantage
que les dpenses en Sant et Services sociaux de 29,12$ milliards en 2011-2012 (Conseil
du trsor Qubec, 2012).
- En moyenne, chaque mnage qubcois a dpens 10 393$ pour le transport en 2011.
Seulement 7% de ces dpenses ont t faites en transport collectif, incluant lavion. Le
transport en commun (autobus, mtro et trains de banlieue) na reprsent une dpense
moyenne que de 225$ par mnage, soit 2% du budget transport des mnages qubcois.
- Les vhicules privs occupent ainsi 20% des dpenses de consommation courante des
mnages qubcois.

Pourtant, lorsque les dpenses indirectes des mnages sont incluses, ces statistiques officielles
sous-valuent les cots rels du transport. Et collectivement, il faudrait ajouter les subventions
dont lautomobile bnficie, notamment les routes et stationnements gratuits.
Aux tats-Unis, les citoyens sont encore plus dpendants de lautomobile, avec des impacts
conomiques plus grands. Une tude (Lipman, 2006) portait sur les familles avec travailleur(s), dont
le revenu annuel se situe entre 20 000$ et 50 000$; elle dmontre que ces familles dpensent
30% de leurs revenus sur le transport et 28% sur lhabitat.
b. Les objectifs de cet article
Plusieurs associations de protection des consommateurs ralisent des bilans des cots directs de
lusage dun vhicule. Leur contribution est importante pour sensibiliser les citoyens, mais ce
bilan des cots est partiel. Notre but est de complter ces valuations, en ralisant des bilans qui
incluent plusieurs cots indirects, qui sont souvent ngligs par les citoyens.
De plus, le choix du nombre dautomobiles, par mnage, est souvent directement li au choix
dhabitat : ville, banlieue ou milieu rural. Nos valuations tiendront compte de ce facteur et
viseront tablir les cots totaux pour le duo transport et habitat . Elles devraient tre
pertinentes pour les institutions financires qui visent souvent prvenir lendettement excessif,
en tenant compte uniquement du volet habitat, mais en ngligeant les cots de transport.
De plus, les institutions financires mettent laccent sur les limites des flux montaires (cash
flow), pour dterminer si un mnage peut se permettre dacheter une maison. Cette perspective
est importante, mais nglige de faire la diffrence entre des paiements mensuels qui crent des
actifs (par exemple laugmentation de la valeur dune maison) et ceux qui sont des pertes nettes
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(par exemple, la dprciation dune automobile). Nos valuations essaieront de distinguer ces
enjeux qui peuvent enrichir ou appauvrir les mnages.
1. Les cots directs de lautomobile, tels que dcrits par les
associations de consommateurs
1a. Les cots directs annoncs par les associations amricaines
Les consommateurs sont conscients du fait que lachat dun vhicule reprsente une dpense trs
importante. En consquence, les achats comptant sont rares et la perception du cot dachat est
transforme en paiements mensuels. La publicit confirme cette perception : les vhicules sont
annoncs avec des paiements de 200$ 400$ par mois, sans mentionner clairement dautres
lments comme le paiement comptant requis.
Certains priodiques, comme Protgez-vous ou Consumer Reports, visent rendre les
consommateurs plus conscients des vrais cots du transport. Consumer Reports publie
rgulirement un bilan des meilleurs achats, en incluant les cots suivants : acquisition et
entretien du vhicule, financement, assurances et carburant (tableau 1.1).
Tableau 1.1 Cots directs de lusage dun vhicule sur 5 ans
Catgorie de
vhicule
Exemples de vhicule Gamme de cot annuel
pour 20 000 km ($ US)
Petites voitures Toyota Prius C, Kia Rio 5 100 6 550
Voitures compactes Toyota Corolla, Chevrolet Cruze 5 600 7 500
Voiture moyenne Camry Hybrid, Kia Optima 6 500 8 800
VUS petit Subaru Crosstrek, Volkswagen Tiguan 7 000 9 700
VUS moyen Hyunai Santa Fe, Jeep Cherokee 7 450 12 500
Grande voiture Buick LaCrosse, Chrysler 300 8 750 11 350
Voiture de luxe Lexus ES300h, BMW750 8 850 21 400
VUS grand Ford Flex, Chevrolet Tahoe 10 000 14 750
*Consumer Reports, avril 2013
Dans notre article, lanalyse portera essentiellement sur des voitures compactes et moyennes,
parmi les plus fiables. Selon le tableau 1.1, nos valuations des dpenses seront donc basses,
comparativement celles associes aux VUS moyens et grands, ou aux voitures de luxe.
1b. Cots directs fixes et variables : comparaisons de vhicules, selon
le contexte
Il est important de faire la distinction entre les cots fixes et les cots variables. Ces derniers,
comme le cot du carburant, peuvent inciter lautomobiliste rduire lusage de son vhicule.
Cest parfois linverse pour les cots fixes : une fois engags, ils incitent lutilisation dun
vhicule puisque le cot marginal dutilisation est peru comme nul par lusager. Cela est
dautant plus problmatique que, tel que mentionn par le CAA, la tendance gnrale est de
fortement sous-valuer les cots fixes de lautomobile. Nos valuations des cots variables
(tableau suivant) sont bases sur une tude du CAA ralise pour le Canada.

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Tableau 1.2 Cots variables annuels moyens, par km (CAA, Cots dutilisation 2012)
Pour 18 000 km /an, pendant 4 ans
Civic LX Camry LE Equinox LT
Carburant 8.88 /km 10.12 /km 11.36 /km
Entretien 2.18 /km 4.60 /km 2.55 /km
Pneus 1.84 /km 1.96 /km 2.53 /km

Total 12.90 /km 16.68 /km 16.44 /km

Pour dfinir les cots fixes, nous navons pas utilis les donnes des autres provinces
canadiennes, car les montants dassurances sont trs diffrents, cause du systme dassurance
public au Qubec (SAAQ). Nous avons plutt utilis le calculateur du site Internet du CAA,
spcifique pour le Qubec (tableau 1.3). Nous incluons aussi une valuation des tats-Unis, qui
date de 2008. Malgr linflation, il est clair que les cots sont plus levs au Qubec, pour un
mme kilomtrage et un mme vhicule.
En moyenne en 2009, chaque vhicule parcourait la distance de 15 400 km au Canada et de
14 800 km au Qubec (Transport-Canada). Nos valuations portent sur un vhicule moyen
remplac aux 5 ans et un vhicule plus conomique, remplac tous les 7 ans.

Tableau 1.3 valuations comparatives selon la taille des vhicules et leur kilomtrage
20 000 km /an
change aux 5 ans
15 000 km /an
change aux 7 ans
AAA*, 2008
medium sedan
CAA**, 2012
auto moyenne
CAA***, 2012
auto compacte
Cots variables
Essence 1 320 $/an 2 170 $/an 1 483 $ /an
Entretien 560 $/an 920 $/an 330 $/an
Pneus 108 $/an 392 $/an 276 $/an
Cots fixes
Dprciation sur achat +taxes 3 401 $/an 5223 $/an 3 691 $ /an
Financement 786 $/an 500 $/an 400 $/an
Assurances 957 $/an 915 $/an 915 $/an
Permis, immatriculation 572 $/an 363 $/an 363 $/an

Total 7 706 $/an 10 483 $/an 7 458 $/an
Cots par km 38,5 /km 52 /km 50 /km
*AAA, 2008
**CAA, Calculateur de cot dutilisation dun vhicule, Nissan Altima. Le calculateur fournit un cot total de 7 035 $/an
pour lentretien, les pneus, la dprciation et le financement. Le total a t rparti selon les ratios canadiens
***CAA, Calculateur de cot dutilisation dun vhicule, Honda Civic. Le calculateur fournit un cot total de 6 174 $/an
pour lentretien, les pneus, la dprciation et le financement, sur 20 000 km. Ce total a t corrig pour 15 000 km et rparti
selon les ratios canadiens, en prsumant un change aux 7 ans.

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Nous verrons plus loin que plusieurs autres cots du transport ne sont pas inclus dans les
valuations du tableau 1.3.
Pour nos scnarios transport + habitat , nous utiliserons les 2 valuations du CAA :
- Le cas du vhicule moyen, parcourant 20 000 km, pour la premire automobile dun
mnage;
- Le cas du vhicule compact, parcourant 15 000 km, pour la deuxime ou troisime
automobile dun mnage. Notons quen 2006, 44% des mnages qubcois possdaient
plus dun vhicule (Statistique Canada, 2008). Il est important de noter que notre
valuation reprsente un choix trs conomique, soit une auto compacte, avec une dure
de vie de 7 ans, sans rparation majeure. Son cot par km est presque aussi lev que
celui de lauto familiale; cela est d un kilomtrage moyen plus faible, les frais fixes
tant rpartis sur un moins grand nombre de km.
1c. Les cots plus levs au Qubec
En comparaison avec les tats-Unis, les cots plus levs au Qubec peuvent tre expliqus par
diffrents facteurs :
- Le prix unitaire du carburant est plus lev.
- Le prix dachat des vhicules est plus lev, mme lorsque la valeur du dollar canadien
est semblable au dollar amricain. Par exemple en 2013, le prix de liste dune Nissan
Altima varie de 21 760$ 30 560$ aux tats-Unis et de 23 698$ 32 598$ au Canada
(Consumer Reports, avril 2013).
- Lhiver cause des dpenses additionnelles dentretien et rduit la dure de vie des
vhicules.
- cause des besoins en pneus dhiver, les dpenses pour lachat et linstallation de pneus
au Canada sont presque quatre fois plus grandes que le montant estim aux tats-Unis.
1d. Cots rares : pages, stationnements au travail et aux commerces
Dans leurs valuations, les associations considrent rarement les pages routiers ou le
stationnement des places daffaires. De tels services routiers sont rarement facturs au Canada et
aux tats-Unis, mme si leurs cots rels sont trs levs. En Europe, la situation serait trs
diffrente.
Pour le Qubec, cette ralit est confirme par Statistique-Canada : en 2009, la dpense annuelle
moyenne des mnages pour le stationnement a t de seulement 55$ (Enqute sur les dpenses
des mnages en 2009).
1e. Diffrence entre la moyenne et les grands utilisateurs
Les associations ou priodiques dcrivent souvent des cots moyens de lusage dun vhicule.
Cette donne moyenne est parfois trompeuse pour lutilisateur qui est localis loin de son travail
et des services. En 2006, parmi les mnages qubcois possdant au moins une auto, 15%
roulaient plus de 40 000 km par anne (Statistique Canada, 2008). Nous essayerons de tenir
compte de ce facteur dans lvaluation des scnarios.

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2. Le lien entre les choix de mode de transport et dhabitat
Des tudes ont dmontr depuis longtemps quil existe un lien troit entre la consommation
dnergie et le type dhabitat (L. Gagnon, 1992). lchelle internationale, des auteurs comme
Newman et Kenworthy (1990) ont dmontr que la consommation de carburant des villes tait
proportionnelle leur densit (Tableau 2.1).
Tableau 2.1 Consommation de carburant des villes, en fonction de leur densit


Une tude, ralise Toronto (Norman et al, Life-Cycle Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas
Emissions, 2006) a confirm que lnergie consomme en transport est, per capita, 3 4 fois plus
grande en banlieue quen milieu urbain dense. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce
phnomne :
- La banlieue lointaine est souvent de trop faible densit pour pouvoir fournir un transport
public de qualit. Chaque membre dun mnage (de 16 ans et plus) vise alors possder
un vhicule.
- La faible densit et lloignement augmentent les distances de la plupart des
dplacements.

Une autre tude rcente portait sur 100 villes diffrentes (Hoornweg, Gomez, 2011, Cities and
greenhouse gas emissions: moving forward). Elle confirme la bonne performance des villes denses,
comparativement aux villes de faible densit. Par exemple, les missions par habitant de Denver
sont deux fois plus grandes que celles de New York. Pour Toronto, cette tude indique que les
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missions de chaque habitant de la ville centrale sont de 1.3 tonnes de CO
2
, comparativement
13 tonnes pour un habitant de sa banlieue lointaine de faible densit.
Ces constats sont probablement valides pour la grande rgion de Montral. Les donnes des
Enqutes Origine/ Destination confirment que le taux de possession de vhicules est beaucoup
plus lev dans les banlieues et les couronnes, que dans la ville centrale (Tableau 2.2).
Tableau 2.2 Taux de possession dautomobiles par logis dans la grande rgion de Montral
Enqute O/D
2003
Enqute O/D
2008
Mnages ayant 2 vhicules ou
+ (2008)
Centre-ville 0.47 0.55 8%
Centre de Montral 0.80 0.81 15%
Est de Montral 1.10 1.10 27%
Ouest de Montral 1.25 1.29 36%
Rive-Sud 1.34 1.37 39%
Laval 1.45 1.49 46%
Couronne Nord 1.64 1.70 57%
Couronne Sud 1.63 1.70 57%
N.B. Notez que le nombre de personnes par logis est plus faible au centre de Montral. Si les comparaisons sont
exprimes en nombre dautos par personne, le contraste est encore plus grand.
Les enqutes O/D permettent aussi dillustrer les tendances : ltalement urbain persiste dans la
grande rgion de Montral. Le tableau 2.3 dmontre que la croissance du nombre de vhicules est
beaucoup plus forte en priphrie que dans les milieux denses.
Tableau 2.3 Nombre dautomobiles dans la grande rgion de Montral
Enqute O/D
2003
Enqute O/D
2008
Augmentation sur 5
ans
Centre-ville 18 550 22 452 21%
Centre de Montral 361 100 373 682 3%
Est de Montral 133 192 140 934 6%
Ouest de Montral 239 639 260 660 9%
Rive-Sud 200 293 219 525 10%
Laval 192 856 214 874 11%
Couronne Nord 334 638 472 781 41%
Couronne Sud 323 156 408 511 26%

Une autre statistique qui illustre les effets de ltalement urbain est le kilomtrage parcouru par
chacun des vhicules dun mnage (Transportation Energy Databook, 2012). Sans talement
urbain, on peut prsumer que les besoins en dplacement des mnages sont relativement fixes;
en consquence pour un mnage, lachat dun vhicule supplmentaire devrait faire diminuer
significativement la moyenne des kilomtres parcourus par vhicule. Les statistiques
amricaines (tableau 2.4) indiquent que ce nest pas le cas. Lacquisition de vhicules
supplmentaires est lie ltalement urbain et est accompagne dune multiplication du
kilomtrage dun mnage. Un mnage 4 vhicules roule, en moyenne, 4 fois plus quun mnage
un seul vhicule.

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Tableau 2.4 Kilomtres parcourus par chaque automobile des mnages amricains

Type de mnage
Kilomtres parcourus par chacun des vhicules Moyenne :
km par
vhicule
Premier
vhicule
2ime 3ime 4ime 5ime 6ime
Un vhicule 17059 17059
Deux vhicules 25587 12553 19070
Trois vhicules 29772 16576 8207 18185
Quatre vhicules 32991 19473 11909 5793 17542
Cinq vhicules 33956 19955 13357 8368 3701 15868
Six vhicules 36048 22369 15449 10300 6115 2575 15476
2009 National Household travel survey, Transportation Energy Databook: edition 31, 2012, tableau 8.15

cause des nombreuses subventions lautomobile (voir section 4), les mnages ont
limpression que le cot rel de lautomobile est trs faible et leur choix en faveur de la banlieue
est souvent li la logique suivante: un travailleur possderait, consciemment ou non, un seuil de
temps de dplacement quil juge acceptable pour se rendre au travail. Par exemple, il examine
ses choix dhabitat lintrieur dun seuil de 30 minutes de transport. Sil veut utiliser le
transport public, son choix dhabitat est limit. Sil utilise une automobile, son choix est plus
large et lui permet de trouver un habitat moins cher ou plus spacieux, mais davantage dpendant
de lautomobile. Il fait alors le choix de la banlieue loigne, sans tenir compte des cots
supplmentaires de transport. De plus, nous verrons la section 3 que les institutions de
financement ont tendance favoriser lhabitat de banlieue.


3. Les exigences de financement pour lhabitat et lautomobile
3a. Les contraintes imposes par les institutions de financement
Les banques ont un effet important sur le comportement des mnages. Lorsquune banque doit
autoriser une hypothque, le montant autoris est essentiellement dfini est fonction du fonds de
roulement et de la capacit de rembourser : les revenus sont compars aux dpenses courantes du
choix dhabitat. Lapplication de cette mthode oblige de nombreux mnages choisir la
banlieue lointaine, processus dcrit par Lipman (2006):
DRIVE UNTIL YOU QUALIFY is an option used by many Working Families seeking
affordable housing by moving to far-flung suburbs. Others, by necessity, live in innercity
or inner-suburban locations where affordable housing is located... But for many Working
Families their effort to save on housing expenses leads to higher transportation costs
and an even larger portion of their budget consumed by both items.
Le choix de la maison moins chre et loigne cre une dpendance aux automobiles prives. Il
en rsultera une forte hausse des dpenses de transport, dont les banques ne tiennent pas compte
dans leur dcision daccorder ou non une hypothque. Cette situation est critique par plusieurs
spcialistes en transport, notamment par le Center for Neighborhood Technology :
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"It makes sense that if you have to drive until you qualify, as one common justification
of living in the suburbs puts it, the cost of that driving ought to be considered as part of
the cost of living far outside the city. Generally, though, it isntallowing pro-
suburban, anti-regulation, anti-density pundits and politicians to claim that Seattles
housing prices are out of control and that the suburbs are the only affordable
alternative."
Plusieurs mnages dsirent se localiser proximit de leurs activits ou proximit de rseaux de
transport public. Lobtention dune hypothque est parfois un obstacle la ralisation dun tel
objectif. Mais dans plusieurs cas, cest dabord la perception du consommateur qui cre un
obstacle, tel que nous en discuterons dans les prochaines sections.
3b. La grande facilit financer lachat dun vhicule
Il est pertinent de comparer les contraintes associes une hypothque rsidentielle, avec la
grande facilit obtenir un prt automobile. Les fabricants dautomobile rivalisent constamment
en accordant parfois des prts automobiles 0,9% de financement.
Les annonces de vhicules 200$/ mois sont abondantes, mme dans les journaux distribus
gratuitement dans le mtro de Montral. Le comptant requis pour lachat est souvent minime et
dcrit seulement en bas de page, en caractres minuscules. Ce type dannonce entretient
lillusion que le cot de lautomobile est trs faible.

4. Cots totaux du transport terrestre, incluant les cots non
assums par les automobilistes
4a. Sommaire des cots identifis dans la littrature
Mme si lobjectif de cet article est didentifier tous les cots assums par les automobilistes, il
est pertinent dtablir un bilan complet qui inclut les cots externes, non assums par les
automobilistes. Ces cots se prsentent parfois sous forme de subventions des gouvernements ou
sous forme dimpacts subis par dautres citoyens.
Dans les annes 1990, plusieurs tudes sur les cots complets de lautomobile ont t ralises.
Ces tudes impliquaient des groupes de chercheurs, dirigs notamment par M. DeLucchi aux
tats-Unis et par Todd Litman au Canada. Un rapport du IBI group, intitul Full Cost
Transportation Study (mars 1995), prsentait une synthse des tudes, et concluait que les cots
rels des accidents, du bruit, de la pollution dpassaient 1,3% du Produit National Brut et pouvait
mme atteindre 6%. Le ministre des transports du Canada a lui-aussi publi une telle tude, avec
des donnes du dbut des annes 2000 (Transport Canada, 2008).
Ltude ralise par Litman en 1993, a t mise jour en 2009 et publie par le Victoria
Transport Policy Institute (VTPI). Le tableau suivant en prsente les rsultats, pour un vhicule
moyen, parcourant 20000 km. Ces rsultats sont en concordance avec les nombreuses tudes
ralises dans les annes 1990.

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Tableau 4.1 Cots totaux annuels de chaque automobile parcourant 20 000 km
Victoria Transport Policy Institute, dollars U.S. de 2007
Contexte
urbain,
dplacements
en pointe
Contexte
urbain,
dplacements
hors pointe
Moyenne,
incluant le
contexte
rural
Cots fixes assums par les automobilistes
Acquisition, possession, assurances dun vhicule 3 380 3 380 3 380
Cots du stationnement rsidentiel 994 994 795
Cots variables assums par les automobilistes (parfois ngligs dans la perception des cots)
Valeur des temps de trajet 3 930 1 398 1 811
Cots de fonctionnement (essence, pneus, pages,
stationnements court terme)
2 411 2 100 2 038
Cots internes des accidents (cots non assurs) 1 135 1 547 1 465
Cots externes (non assums par les automobilistes)
Subventions directes aux infrastructures routires 323 323 273
Subventions directes relies au stationnement 1 864 621 746
Subventions sous forme de services routiers
(police, pompiers)
249 162 149
Valeurs des terrains occups par les routes 423 423 423
Cots externes de la congestion
(subis par les autres usagers)
1 616 249 423
Cots externes des accidents 684 684 684
Cots de la pollution de lair sur la sant 771 646 432
Cots des missions de gaz effet de serre 236 211 206
Cots externes lis lextraction des ressources 572 497 482
Cots de la pollution de leau 174 174 174
Cots de la gestion des dchets 5 5 5
Cots du bruit 161 161 131
Cot social de labsence de service de transport public 87 87 87
Cot des barrires constitues par les autoroutes 286 186 172
Autres cots lis lamnagement du territoire
(notamment lis la trs faible densit)
1 031 1 031 825

Cots fixes totaux assums par lautomobiliste 4 374 4 374 4 176
Cots variables totaux assums par lautomobiliste 7 476 5 045 5 314
Cots externes totaux assums ou subis par les autres 8 481 5 460 5 212
Victoria Transport Policy Institute, 2009, www.vtpi.org/tca

Globalement, on peut conclure que les cots externes sont aussi grands que les cots variables
directs assums par les automobilistes. Les cots externes moyens sont de 5 212$ par
vhicule/an. Dans ce total, on peut faire la distinction entre les dpenses des gouvernements et
les cots externes subis par des citoyens. Mme en incluant uniquement les dpenses directes
des gouvernements, les subventions lautomobile dpassent 3 000$ par anne.
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Les sections suivantes discutent des cots externes, spcifiques au Qubec. Ces cots externes ne
seront pas inclus dans les conclusions de cet article, qui met laccent sur les cots effectivement
pays par les automobilistes.

Mthodes pour valuer les cots directs et indirects (www.vtpi.org/tca/tca04.pdf)
Les donnes du tableau 4.1 et de la section 5 sappuient sur diffrentes mthodes dvaluation :
-Le cot rel dun service. Lorsque cela est possible, on utilise les cots rels dun service. Cela
est possible pour les cots des services policiers ou de pompier. On peut aussi dfinir les impacts
de la congestion sur le camionnage : comme les cots horaires de fonctionnement sont connus, il
suffit de lutiliser pour attribuer une valeur au temps perdu.
-Le cot rel de limpact. Un impact comme la pollution de lair peut tre valu par les effets
conomiques sur les matriaux, dont la dure de vie sera rduite. Leffet sur la sant peut tre
valu par les soins mdicaux additionnels requis.
-Lorsque le cot rel ne peut tre valu, certains enjeux font lobjet de sondages, visant dfinir
le consentement accepter un impact ou le consentement payer le cot supplmentaire
pour viter limpact.
-La valeur du temps perdu est souvent difficile dterminer. Elle peut tre dfinie par la perte de
revenus rels, en fonction du taux horaire dun travailleur. Elle peut aussi tre value par des
enqutes sur le consentement payer : quel est le montant quun automobiliste serait prt
payer pour viter une demi-heure perdue dans la congestion? Ces 2 mthodes accordent parfois
une valeur leve au temps. Une mthode plus conservatrice est dutiliser un taux horaire faible,
comme celui du salaire minimum.
Lvaluation de certains enjeux, comme les accidents de la route, exigent plusieurs mthodes. Il
faut tenir compte des cots rels des soins de sant, des cots rels des services de police, des
pertes de revenus des victimes et pour les cots sociaux, du consentement accepter ou
payer les impacts.

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14

4b. Les dpenses relatives aux infrastructures routires
Ce sujet est controvers, car il faut tenir compte des revenus relatifs aux routes, notamment les
taxes sur les carburants. Le tableau suivant, bas sur des tudes de Transport-Canada, permet de
conclure que les taxes payes par les vhicules lgers reprsentent seulement 34% des dpenses
publiques en infrastructures (9,67$ milliards sur 28,77$). Ces donnes ne tiennent pas compte
des augmentations rcentes des dpenses de rfection routire.
Tableau 4.2 Estimation des cots financiers annuels du transport routier
(millions de $/an de 2000)
Inclusions Canada :
Vhicules lgers
Canada :
Camions
Immobilisation des
infrastructures
Autoroutes, routes et ponts 21 513 7 167
Exploitation des
infrastructures
Patrouilles, contrle,
entretien, dneigement
846 4 064
Valeur des terrains Cots dopportunit des
terrains occups
6 414 396
Cots financiers totaux 28 773 11 627
Frais pays par les usagers Immatriculation, taxes sur les
carburants
9 671 2 939
% des dpenses payes par
les usagers de la route
34 % 25 %
-Transport Canada (2008) Examen de la totalit des cots du transport au Canada, Rapport de synthse, TP14819F,
p. 13 et 18

Ces donnes datent du dbut des annes 2000 et la contribution relative des automobilistes
qubcois est srement beaucoup moindre maintenant. Entre 2001 et 2012, les dpenses en
travaux routiers du Ministre des Transports du Qubec ont t multiplies par sept. (Moins de
500 millions/an en 2000-2001 et environ 3.4 milliards en 2011-12, selon les Rapports annuels de
gestion).
Certains pourraient douter de la pertinence dinclure la valeur des terrains dans le tableau
prcdent. Mme en enlevant cette valeur, les taxes payes par les vhicules lgers reprsentent
seulement 43% des dpenses publiques. De plus, les valuations de Transport Canada ne
tiennent pas compte des stationnements.
4c. Le stationnement gratuit
En Amrique du nord, le stationnement est trs souvent gratuit, notamment pour les commerces,
les places daffaire en banlieue, et sur les rues rsidentielles. En ralit, les entreprises et
municipalits doivent payer pour leur amnagement et leur entretien.
Le VTPI (tableau 4.1) a valu les cots des stationnements commerciaux et place daffaires au
Canada. Ces cots reprsentent une subvention annuelle de 746$ par automobile.
Aux tats-Unis, Donald Shoup (2005) a tudi cet enjeu en dtail, incluant le stationnement
rsidentiel fourni par les villes. Il estime que les cots rels de ces stationnements gratuits
reprsentent une subvention annuelle quivalente plus de 4$/gallon de carburant, soit environ
1$/litre. Cest lquivalent dune subvention annuelle denviron 1 500$ par an.
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15

4d. Les services de sant soutiennent les accidents et les effets de la
pollution
Une analyse ralise spcifiquement pour le Qubec (Gagnon et Pineau, 2012) a compil les dpenses
directes publiques, ddies au soutien du transport automobile. Ces dpenses sont finances par
le biais de limpt provincial et des taxes foncires municipales.
Tableau 4.3 Bilan des dpenses publiques directes au Qubec
$ par vhicule /an
Soins de sant dus aux accidents 32 $
Soins de sant dus la pollution de lair 14 $
Services policiers ddis aux accidents 23 $
Autres services policiers ddis aux routes 69 $
Services de pompier ddis aux accidents 13 $
Tribunaux 2 $

Dpenses publiques totales 153 $

Ce total inclut uniquement les dpenses directes et ninclut pas tous les cots sociaux engendrs
par les blessures, les maladies ou les dcs. Le VTPI a inclut ces cots sociaux et conclut des
externalits de 1116$ par vhicule /an pour les accidents et la pollution de lair des vhicules.
4e. Les cots des missions de gaz effet de serre (GES)
La valeur conomique des missions de GES sera fortement croissante. En 2009, Environnement
Canada, dans son plan daction, utilisait les valeurs suivantes pour lmission dune tonne de
CO
2
: 20$ en 2015, avec une forte hausse dans les 10 annes suivantes, pour monter 60$ la
tonne.
Tableau 4.4 Cots des missions directes de CO2 (mission de 2,4 kg CO2 /litre dessence)
Par automobile /anne
Litres /100 km Tonnes de CO
2
Cot 20$/t Cot 60$/t
20 000 km 9,9 (moyenne au Qubec
selon Transport-Canada)
4,7 t 94 $ /an 282 $ /an
40 000 km 9,9 9,4 t 188 $ /an 564 $ /an

Les missions et les cots seraient environ plus grands de 30% si nous tenions compte des
missions associes tout le cycle de vie du transport (fabrication des vhicules, raffinage du
ptrole, construction des routes et ponts).

4f. La congestion et les nuisances imposes aux autres modes de
transport
Selon une tude de Transport Canada (2008) sur les cots sociaux du transport routier, les cots
annuels des dlais dus la congestion sont de 5,17$ milliards au Canada et 1,27$ milliards au
Qubec. Le gouvernement du Qubec, lors dune consultation rcente sur la mobilit durable,
reconfirme ces valuations : Selon les estimations du ministre des Transports du Qubec
Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
16

(MTQ), le temps moyen de dplacement dans la rgion de Montral durant la priode de pointe
du matin est 83 % plus lev qu lcoulement libre. Le MTQ estime aussi que les cots
conomiques associs la congestion dans cette rgion ont tripl, passant de 500 millions de
dollars en 1993 1,4 milliard de dollars en 2003 . (Document de consultation, Politique
qubcoise de mobilit durable, 2013, p. 15).
Les usagers des vhicules privs sont les principaux responsables et aussi les victimes de la
congestion. On peut donc prsumer quune proportion de ces cots est internalise par les
automobilistes. Par contre, il existe dautres utilisateurs qui sont surtout victimes, notamment les
usagers du transport public par autobus. Ils sont souvent pris dans la congestion, mme si leur
choix modal a tendance rduire la congestion. Les tudes de Transport Canada prsument que
les camions sont victimes de la congestion, mme sils y contribuent un peu.
4g. Les bnfices sociaux de lautomobile sont largement internaliss
Le bilan de lautomobile doit videmment tenir compte du fait quelle procure des bnfices
sociaux, notamment :
- Les gains de temps pour plusieurs activits, surtout pour les dplacements qui nont pas rapport
avec le travail ou les tudes.
- Les possibilits de combiner plusieurs services ou activits en un seul dplacement. Par
exemple, il est possible de laisser les enfants la garderie ou lcole, lors dun dplacement
pour le travail.

Contrairement aux cots sociaux externes, les bnfices sociaux sont largement internaliss
par lutilisateur de lautomobile. Ces bnfices sont reconnus par les citoyens, qui valorisent la
sensation dindpendance procure par lautomobile prive. Il nous semble difficile daccorder
une valeur conomique cette sensation dindpendance. Il serait possible de lvaluer avec la
mthode du consentement payer . Pour valuer les cots assums par lautomobiliste, nous
nutilisons pas les valuations ralises avec cette mthode, qui cre beaucoup dincertitude dans
les donnes.
De plus, les bnfices sociaux de la possession dune automobile sont largement associs la
premire automobile par mnage. Un seul vhicule permet de combler un grand nombre de
services : urgences, piceries, loisirs, sant, soutien aux activits des enfants
Comme il est difficile daccorder une valeur montaire aux bnfices sociaux, les scnarios
discuts dans les prochaines sections mettront lemphase sur le cot supplmentaire dune
deuxime ou troisime automobile par mnage et du kilomtrage associ. Nous prsumons quun
mnage qui se contente dune automobile au lieu de deux, ne subit pas un grand impact en termes
de pertes de bnfices sociaux. En tout cas, il est certain que cet impact est beaucoup moindre
que celui associ la dcision de navoir aucun vhicule.
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17

5. Cots mal perus, mais assums par les automobilistes
5a. Leffet du kilomtrage parcouru sur les cots directs de
lautomobile
Tel que discut prcdemment, les tudes fournissent souvent les cots dun usage moyen dun
vhicule (valuations de la section 1). Mais les donnes moyennes sont trompeuses pour
lutilisateur qui est localis loin de son travail et des services.
Au tableau 2.2, on a pu constater quun mnage amricain qui possde 3 vhicules a tendance
rouler 3 fois plus quau mnage qui en possde un seul. En moyenne, le premier vhicule du
mnage roule alors environ 30 000 km. Pour le Qubec, un sondage rcent, command par le
Ministre des transports, permet de dmontrer que plusieurs mnages font galement un usage
constant de plusieurs vhicules (SOM, mai 2013). Le tableau suivant prsente la distribution des
kilomtres parcourus.
Tableau 5.1 Kilomtres /an parcourus par tous les vhicules dun mnage au Qubec
(excluant les mnages qui nont aucun vhicule)
Kilomtres par mnage Proportion des
mnages
Moyenne des km Taux de possession
de vhicules
Moins de 12 000 km 18 %

30 286


1.9
12 000 moins de 24 000 km 29 %
24 000 moins de 36 000 km 26 %
36 000 moins de 48 000 km 13 %
Plus de 48 000 km 14 %
SOM recherches et sondages, Sondage auprs des citoyens sur le transport terrestre des personnes, mai 2013,
rfrence : R13207v2p3MTQ.

14% des mnages motoriss parcourent plus de 48000 km /an. Lenqute origine-destination
pour la grande rgion de Montral (2008) permet galement de confirmer que, dans certains
secteurs, la proportion de grands utilisateurs est leve. Voici des donnes concernant les
dplacements en automobile, pendant la pointe du matin, de la rgion St-Sauveur, Ste-Adle,
Piedmont. Sur 10 529 dparts, il y a 2 188 destinations (21%) Montral, Laval et encore plus
loin (Enqute origine-Destination 2008, Matrice des dplacements dune journe moyenne de
semaine, version 08-2a, priode automne). Pour ces dplacements, une distance typique est
denviron 70 km. Cela reprsente 33 000 km par an, uniquement pour le travail (hypothse de 5
semaines de vacances).
Dans les prochaines valuations, pour simplifier les calculs, nous prsumons quun gros
utilisateur roule 40 000 km/an. Si cette valuation peut paratre leve, rappelons que toutes les
valuations sont bases sur des vhicules conomiques. En ralit, le premier vhicule dun
mnage est souvent un vhicule utilitaire sport (VUS) ou une camionnette. Au Qubec, en 2010,
27% des vhicules destins au transport des personnes taient des VUS ou camionnettes. Cette
tendance nest pas la baisse puisque, pendant lanne, 37% des vhicules vendus taient des
VUS ou camionnettes (Office de lefficacit nergtique, Groupe de lanalyse du march, Ressources naturelles
Canada, tableaux 21 et 37). De plus, ce type de vhicule avait tendance rouler 1000 km de plus, par
an, que les automobiles.
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18

Pour un vhicule utilitaire sport, une camionnette ou une automobile de luxe, les valuations au
tableau 5.2 pourraient souvent tre accrues de 50%. En fait, plusieurs de ces vhicules peuvent
coter, lachat, deux fois plus chers que les modles retenus dans les scnarios.
Tableau 5.2 valuation des effets du kilomtrage sur les dpenses
CAA, auto
compacte,
15 000 km
change aux
7 ans
CAA, auto
moyenne,
20 000 km
change aux
5 ans
Auto
moyenne,
40 000 km
change aux
3 ans
Commentaires relatifs au calcul
du scnario 40 000 km/an
(comparativement 20 000 km)
Essence 1 483 $/an 2 170 $/an 4 340 $/an Relation linaire par km
Entretien 330 $/an 920 $/an 2 253 $/an 60 000 km supplmentaire sur 3 ans =
rparations majeures de 4 000$
Pneus 276 $/an 392 $/an 725 $/an Un jeu de pneus supplmentaire :
1000$
Dprciation
(incluant taxes)
3 691 $/an 5 223 $/an 8 705 $/an Valeurs de revente semblables :
5 ans, 100 000 km =
3 ans, 120 000 km
Financement 400 $/an 500 $/an 833 $/an Sur 3 ans au lieu de 5
Assurances 915 $/an 915 $/an 915 $/an Les compagnies ne tiennent pas
compte des km
Permis,
immatriculation
363 $/an 363 $/an 363 $/an La SAAQ ne tient pas compte des km

Total 7 458 $/an 10 483 $/an 18 134 $/an
par km 50 /km 52 /km 45 /km

Pour comprendre limpact du 40 000 km /an sur un mnage, un salari a souvent besoin
denviron 36 000$ de salaire brut, pour couvrir les dpenses directes de transport de 18 000$.

5b. La congestion et le temps dpens dans les trajets automobiles
Selon des tudes ralises par le Ministres des Transports du Qubec, les cots annuels de la
congestion dans la rgion de Montral taient de 1,25 milliard en 2003 (Joubert et al. 2009).
Selon Statistique-Canada, pour la grande rgion de Montral, le temps en automobile pour faire
laller-retour au travail est pass de 62 minutes en 1992, 65 minutes en 1998, 76 minutes en
2005 (Statistique-Canada, Le temps pour se rendre au travail et en revenir, 2006, p. 16). Et depuis 2005, la
congestion a continu augmenter significativement.
Malgr cela, il existe un certain fatalisme face la congestion qui persiste et augmente. Des
explications possibles? Premirement, la congestion est souvent perue comme la faute des
autres : plusieurs accusent les gouvernements, les travaux, les camionneurs Cependant, les
travaux sont invitables. De plus, lorsque nous examinons les dbits dans lensemble du rseau,
les camions contribuent beaucoup moins la congestion que les automobiles prives. Certaines
valuations, dont celles de Transport Canada (2008, Examen de la totalit des cots du transport au Canada,
Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
19

Rapport de synthse, p. 13 et 18, TP14819F), prsument que la totalit de la congestion est due aux
vhicules lgers urbains.
Deuximement, ce fatalisme est li au choix dhabitat qui est souvent considr non
ngociable . Cest pourquoi, dans les villes nord-amricaines, les temps de dplacement aller-
retour pour le travail dpassent parfois 2 heures par jour. Dans la ralit, il existe des choix
dhabitat qui rduisent grandement les temps de dplacement et les cots de la congestion.
Comme le but de notre article est jumeler les choix dhabitat et les choix de transport, nos
valuations vont inclure des alternatives pour viter la congestion. Dans les scnarios analyss,
nous ferons lhypothse quun dplacement normal pour aller au travail ou aux tudes devrait
exiger une demi-heure. Tout temps de dplacement additionnel sera considr comme un temps
comptabiliser, li la congestion et au choix dhabitat. Ce temps de dplacement sera valu
selon le taux du salaire minimum, soit $10/ heure. Mme au salaire minimum, ces cots sont
significatifs. Lorsquun automobiliste accepte un dplacement dune heure pour aller au travail,
cela reprsente un cot additionnel de 50$ par semaine ou environ 2 400$ par anne. Le grand
utilisateur de 40 000 km consacre probablement 1.5 heures pour se rendre au travail, ce qui
reprsente 4 800$ /an.
5c. Le temps consacr lentretien dune automobile
Le temps consacr lentretien est trs variable selon lge du vhicule. Malgr tout, il existe des
activits, souvent essentielles, dcrites au tableau suivant.
Tableau 5.3 Temps consacr lentretien des vhicules (valu 10$ /heure)
Activits Usager moyen Grand usager
Frquence
/semaine
$ par
an
Frquence
/semaine
$ par
an
Arrt pour faire le plein, vrifier les pneus, laver les
vitres Cela implique souvent un dtour routier pour
accder la station-service : 20000 km 10 litres/100
km = 2000 litres, soit 50 arrts x 40 litres
1 fois /sem.
10 minutes
87$ 2 fois /sem.;
10 minutes
174$
Visites au garage pour mise au point, rparation ou
changements de pneus *
Mises au point recommandes au 8000 km = minimum
3 visites par an
4 fois /an;
2 heures
/visite
80$ 8 fois /an;
2 heures
/visite
160$
Lavage et entretien la maison**;
prparation pour un trajet exceptionnel (ex. vacances)
4 fois /an;
2 hrs /
entretien
80$ 8 fois /an;
2 hrs /
entretien
160$
vnements exceptionnels : Achat dune nouvelle
auto, gestion dun accident, magasiner des assurances,
renouveler permis et immatriculation
30 heures
/an
300$ 60 heures;
/an
600$
Total 547$ 1 094$
*Une valuation de 8 heures par an est srement trs optimiste, lorsque nous constatons les montants impliqus. Selon lenqute
de Statistique-Canada sur la consommation des mnages qubcois, les montants dpenss pour lentretien, les pices et les
rparations taient de plus de 5$ milliards en 2011. En comparaison, lachat de tous les vhicules neufs tait de 10 milliards.
**Cette valuations sur le temps consacr lautomobile est conservatrice, comparativement aux donnes dun sondage amricain
(American Time Use Survey, 2012, Table A-2). Pour lentretien et le nettoyage des vhicules, la maison, chaque citoyen
amricain consacre 13.3 minutes par semaine ou 11,4 heures par an (moyenne qui inclut les citoyens qui ne possdent pas de
vhicule).
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20

5d. Le cot rel du stationnement rsidentiel
Les cots du stationnement rsidentiel sont souvent levs, mais rarement considrs par les
mnages. Lors de lachat dune maison ou dun condo, lacquisition dun garage ou dune place
de stationnement est souvent perue comme un cot dhabitat; en fait, elle reprsente un cot du
transport. Exprim autrement, le mnage qui se contente de moins dautomobiles peut
conomiser beaucoup sur les cots dachat dun habitat. La valeur dun garage ou dun
stationnement extrieur est illustre par les prix dans le dveloppement de condo neufs : de
15 000$ 20 000$ pour une place de stationnement extrieur et de 40 000$ 50 000$ pour un
garage. Pour une maison unifamiliale, le cot de construction dun garage dpasse 50 000$. En
prsumant un financement 4% sur 25 ans, un investissement de 20 000$ reprsente un paiement
annuel de 1 260$ et un garage de 50 000$ reprsente 3 156$.
ces cots, il faut ajouter les cots dentretien du stationnement, notamment celui du
dneigement. Mme pour un garage intrieur, il faut dneiger la voie daccs. Un exemple
(Montral, quartier Ahuntsic) est celui dun condo de six logements dont les cots annuels de
dneigement sont de 1 200$, soit 200$/anne par place. Dans les maisons unifamiliales, les
citoyens effectuent souvent le dneigement eux-mmes, mais cela reprsente galement un cot
dentretien, en temps et en efforts. En fait, comme ce type de travail est souvent ralis
manuellement, son cot rel, cause du temps consacr, est probablement plus lev que le cot
dun dneigement motoris. Un cot moyen de 200$ est compatible avec une enqute de
Statistique-Canada (Enqute sur les dpenses des mnages en 2009) : parmi les mnages qubcois qui
dclarent des dpenses de services horticoles et de dneigement, le montant moyen est de 421$
par an.
Un autre cot nglig est celui du chauffage des garages intrieurs. La superficie implique est
souvent faible, mais louverture dune porte de garage cause une grande perte de chaleur. Nous
pouvons effectuer une valuation en fonction dune maison typique : superficie du garage de 200
pieds carrs, superficie habitable de 1400 pieds carrs, cots annuels de chauffage de 1000$.
Dans cet exemple, les cots de chauffage du garage sont de 125$ /anne.
Notons que le Victoria Transport Policy Institute a valu les cots du stationnement rsidentiel
994$ /an, en contexte urbain. Cette valuation est compatible avec nos valuations, mme si elle
est un peu plus basse. Divers facteurs expliquent la diffrence : lvaluation du VTPI date de 7
ans; leur moyenne inclut des stationnements dont lamortissement est dj entirement
rembours, alors que nous traitons des premiers 25 annes de maisons qui font lobjet dune
hypothque.
5e. Le cot du stationnement commercial et des places daffaires
Tel que mentionn prcdemment, le stationnement commercial, malgr son cot rel, est
rarement factur. Une exception : certains travailleurs des centres-villes doivent payer leur
stationnement quotidien.
Pour le Qubec, voici quelques donnes de Statistique-Canada, concernant le stationnement
court terme non-rsidentiel (Enqute sur les dpenses des mnages en 2009):
- Seulement 24% des mnages dclarent des dpenses de stationnement.
- Ces mnages dclarent 231$ par anne.
- En moyenne, le montant est de 55$, incluant les mnages sans auto.
Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
21


Cette valuation ne tient pas compte du cot des infractions de stationnement et pourrait ngliger
les parcomtres. Dans notre valuation globale, nous incluons donc un montant prudent de 50$
par automobile /an.
5f. Cots sociaux lis aux accidents de la route : portion non couverte
par les services publics
Au Qubec, plusieurs services publics visent protger les citoyens des accidents de la route :
- La Socit de lassurance automobile du Qubec (SAAQ) paie des indemnits qui
couvrent une portion des pertes de revenus.
- La Socit de lassurance maladie du Qubec paie lessentiel des frais mdicaux.
Lautomobiliste ne paie pas directement ce service qui est financ par les impts.

Malgr ces services, une portion importante des cots rels dun accident ne sont pas couverts :
- Les pertes de revenus, au-del des montants verss par la SAAQ, sont significatives pour
plusieurs motifs : les compensations sont moindres que le salaire rel; plusieurs victimes
ne sont pas indemnises; les compensations pour dcs sont moindres que le potentiel rel
de revenus.
- Il ny a pas de compensation pour les souffrances lies aux blessures ou aux handicaps.
- Il ny a pas de compensation pour les impacts sur les proches des victimes.

Ces enjeux ont t analyss en dtails, pour le Qubec (Gagnon et Pineau, 2012). Limpact social des
accidents a alors t valu selon deux mthodes : les pertes de revenus rels ou le consentement
payer davantage, pour viter les accidents. Selon chaque mthode, le cot social a t tabli
219 $ et 1 075 $ par automobile /an.
Il est difficile dtablir quelle portion est vraiment rembourse par la SAAQ, car les statistiques
sur les compensations ne sont pas publies. Par contre, notre tude a dmontr que, selon les
budgets annuels, la SAAQ ne pouvait payer quune faible portion des pertes de revenus. De plus,
plusieurs types de cots sociaux ne sont pas rembourss aux victimes ou leur famille. Selon
chaque mthode, les cots sociaux minimum sont de lordre de 100 $ 1 000 $ pour chaque
automobiliste qubcois moyen . De plus, comme le risque daccident augmente srement
avec le kilomtrage parcouru, nous pouvons estimer que les cots de lautomobiliste intense
(40 000 km /an) slvent 200 2 000 $ par an. (Notez que, pour ne pas exagrer les cots,
nous utiliserons seulement la mthode des pertes de revenus dans nos valuations globales).
Ces montants sont faciles expliquer, lorsque nous examinons la frquence des accidents
automobiles. En se basant sur les statistiques de la SAAQ concernant le nombre de dcs et de
blesss graves, nous pouvons conclure que, sur sa vie productive (environ 60 ans), une personne
sur 40 sera victime dun accident majeur, rsultant soit dun dcs, soit dune blessure grave. Ces
blessures causeront souvent un handicap ou un problme chronique de sant. Exprim autrement,
si un individu a un cercle damis et de famille comportant 80 personnes, il est probable quil
connatra, dans sa vie, 2 personnes qui mourront ou seront victimes dune blessure grave. Le
risque des accidents dautomobile est dont trs lev, mme sil est accept socialement.
Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
22

5g. Cots sociaux lis la pollution de lair : portion non couverte par
les services publics
La pollution de lair cause de nombreuses maladies respiratoires et cancers. La Socit de
lassurance maladie du Qubec paie pour les soins de sant associs ces maladies. Par contre, il
nexiste aucune compensation pour les impacts sociaux suivants :
- Les pertes de revenus engendres par ces maladies respiratoires et cancer.
- Les souffrances lies la maladie et aux handicaps long terme.
- Les impacts sur les proches des victimes.

Larticle cit prcdemment (Gagnon et Pineau, 2012) a tabli des cots, par automobiliste, de 21
$/an en pertes de revenus et de 242 $ pour la valeur conomique de limpact, selon le
consentement payer. Nous utiliserons lvaluation de 21$ pour lautomobiliste moyen de
20 000 km. Cette hypothse est conservatrice, car lautomobile est clairement la principale
source des polluants nocifs pour la sant. En consquence, lautomobiliste typique est davantage
expos la pollution que les autres citoyens. Pour lautomobiliste intense (40 000 km), il est
donc raisonnable de prsumer un impact 2 fois plus grand.
5h. Les pertes matrielles, non couvertes par les assurances prives
Les primes dassurances prives, visant couvrir les dommages matriels, sont inclues dans les
cots prsents prcdemment. Mais une portion significative des dommages matriels ne sont
pas couverts :
- Le dductible pour le premier 500$ ou 1 000$ lors dun accident.
- Suite un vol dautomobile, les pertes au-del de la compensation de lassurance.
- Les pertes, en cas daccident, de vol ou vandalisme, par tous ceux qui nassurent pas les
dommages leur vhicule. (Aux tats-Unis, 24% des automobilistes nont pas
dassurance pour les dommages leur vhicule).
- Les petits incidents comme les vols dans une automobile.
- Tous les dommages mineurs qui ne sont pas rapports lassureur, pour viter une hausse
des primes.

Lvaluation de ces cots comporte plusieurs incertitudes, notamment cause de labsence de
statistique concernant les incidents ne faisant pas lobjet de rclamation. Nous ferons donc
quelques hypothses conservatrices dans nos valuations. Par exemple, nous prsumons que
le dductible est de 500$ (et non pas 1 000$).

Les Cahiers de Recherche GRIDD-HEC
23

Tableau 5.4 valuation des cots annuels des dommages matriels non assurs
Nombre de
vhicules impliqus
dans un accident
(Qubec, 2011)
Source des
donnes
Taux /
1000
vhicules
Perte
typique par
vnement
Perte moyenne
annuelle par
vhicule
Rclamations pour
vhicules accidents

201 795

SAAQ, Bilan
statistique
2011

33.7
500$ 14 $
Hypothse : 20% des
accidents impliquant
vhicules non assurs
5 000$* 34 $
Petits accidents non
dclars
Suprieur aux
rclamations
Hypothse 40 500$ 20 $
Vols de vhicules 12 500
Bureau de
lassurance du
Canada, 2010
2.1 2 000$ 4 $
Vols dans les
vhicules
40 000
Bureau de
lassurance du
Canada, 2010
6.7 200$ 13 $

Pertes matrielles non
assures
85 $
*Le montant de perte estime est faible car ce sont gnralement les vieux vhicules qui ne sont pas assurs.

5i. Les impacts sur la sant et la qualit de vie
Lorsque des automobiles sont utilises pour presque tous les dplacements, le taux de transport
actif devient trs faible. Des tudes ont dmontr les effets de cet enjeu sur la sant.
Voici quelques faits saillants dune tude dtaille, ralise en 2006 par la Direction de sant
publique, de Montral (Rapport annuel 2006 sur la sant de la population montralaise, Agence de la sant et des
services sociaux de Montral) :
- Les effets de la sdentarit sur le systme de sant canadien sont importants. La
sdentarit a des effets sur les maladies cardiovasculaires, le diabte et certains cancers,
dont les cots annuels sont valus entre 1,4 et 3,5 milliards $. La sdentarit a aussi des
effets sur lembonpoint et lobsit, dont les cots directs et indirects sont de 1,6 4,3
milliards $.
- Dans les pays occidentaux o les taux dobsit sont faibles, le transport actif est
beaucoup plus frquent. Par exemple, la part modale du transport actif atteint
respectivement 28 % en Italie, 39 % en Sude, 41 % au Danemark et 46 % aux Pays-Bas,
mais seulement 12 % au Canada et 7 % aux tats-Unis
Ces enjeux sont complexes et il est difficile dattribuer une portion de ces cots conomiques,
spcifiquement lautomobile. Nous nessayons donc pas de quantifier cet enjeu. Il en est de
mme pour des enjeux de qualit de vie : lorsquun travailleur accepte un dplacement de 1.5
heure pour aller travailler, il est vident que le temps consacr aux enfants sera moindre. Mais la
valeur conomique de cet impact est difficile valuer.
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6. Le bilan des cots rels assums par chaque propritaire de
vhicule
Dans la prochaine section, nous discuterons du lien entre lhabitat et les dpenses de transport.
Ici, nous prsentons le bilan des dpenses directes et indirectes que chaque consommateur
dautomobile doit assumer. Ces dpenses sont srement plus grandes pour un vhicule utilitaire
sport ou une voiture de luxe. Les cots ou impacts assums par les gouvernements ou autres
usagers de la route, notamment les pitons, ne sont pas inclus dans ce bilan.
Tableau 6.1 valuation des cots directs et indirects dune automobile, au Qubec
Auto compacte
15 000 km /an;
change aux 7 ans
Auto familiale
20 000 km /an;
change aux 5 ans
Auto familiale
40 000 km /an;
change aux 3 ans
Cots directs
Essence 1 483 $/an 2 170 $/an 4 340 $/an
Entretien 330 $/an 920 $/an 2 253 $/an
Pneus 276 $/an 392 $/an 725 $/an
Dprciation (avec taxes) 3 691 $/an 5 223 $/an 8 705 $/an
Financement 400 $/an 500 $/an 833 $/an
Assurances 915 $/an 915 $/an 915 $/an
Permis, immatriculation 363 $/an 363 $/an 363 $/an
Couts directs totaux 7 458 $/an 10 483 $/an 18 134 $/an
Cots indirects
Entretien du vhicule; (valu au
salaire minimum, 10$/h)
547 $/an 547 $/an 1 180 $/an
Acquisition dun stationnement
rsidentiel; paiements sur 25
ans
1 260 $/an
Extrieur
1 260 $/an
Extrieur
3 156 $/an
Intrieur
Chauffage du garage 125 $/an
Dneigement de lentre de
stationnement
200 $/an 200 $/an 200 $/an
Stationnements daffaires,
parcomtres, infractions
50 $/an 50 $/an 50 $/an
Accidents de la route (Pertes de
revenus non assures)
Minimum de 100 $
/an
Minimum de 100 $
/an
Minimum de 200 $
/an
Pollution de lair (pertes de
revenus dues aux maladies
respiratoires)
Minimum de 21 $ /an Minimum de 21 $ /an Minimum de 42 $ /an
Pertes matrielles non assures
(petits accidents, vols)
85 $/an 85 $/an 85 $/an
Couts indirects totaux 2 413 $/an 2 263 $/an 5 038$/an

Cots totaux pays par le
consommateur, sans tenir
compte des subventions reues
9 871 $/an 12 746 $/an 23 172 $/an
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7. Comparaison des cots rels de quelques scnarios : habitat
et nombres dautomobiles par mnage
7a. Deux catgories de scnarios
Puisque le choix dhabitat a un effet direct sur la dpendance lautomobile, nous avons conu
divers scnarios qui tiennent compte de ce facteur. Pour essayer dillustrer les enjeux, nous
allons inclure deux catgories de comparaisons, une sans enfant, une autre avec 2 enfants. Nous
voulons illustrer quel point les choix de transport affectent les capacits financires des
mnages. Nous allons donc prsumer que le couple qui se contente dun moins grand nombre de
vhicules, consacre ses conomies de transport entirement lachat dun habitat plus
coteux.
7b. Comparaison des dpenses de couples sans enfant et de leur
capacit acqurir un habitat
Tableau 7.1 Dpenses annuelles comparatives des scnarios Couples sans enfant


Urbain, sans vhicule, proximit de
rseaux de transport public
Banlieue loigne, dpendance
deux automobiles
Nombre de vhicules et
distance parcourue
Aucun vhicule Deux vhicules :
20 000 km et 15 000 km /an
Stationnement Aucun Un garage; une place extrieure
Transport public Un abonnement : 1 000 $ /an
Passages occasionnels : 500 $ /an
Vingt taxis : 400 $ /an
(2009*, 25% des mnages ont dclar des
dpenses de taxi de 166$ /an)

Transport individuel

10 locations dautos : 2 000$ /an
(2009*, 6% des mnages ont dclar des
locations court terme de vhicules de 554$ /an)
Permis de conduire : 200 $/an
20 000 km = 12 746 $ /an;
15 000 km = 9 871 $ /an;
Un stationnement extrieur +
supplment 1 896$ pour garage
Temps perdu sur la route;
au salaire minimum;
48 sem./an
Un vhicule dans la congestion :
1 hre / jour : 2 400 $/an
Dpenses de transport 4 100 $/an 26 913 $ /an
Paiements hypothcaires
pour des dpenses
annuelles semblables
Hypothque 4% pour 530 000$
(pendant 25 ans) :
2787 $ x 12 mois = 33 444 $ /an
Hypothque 4% pour 170 000$
(pendant 25 ans) :
789$ x 12 mois = 10 728 $ /an
Dbourss totaux :
transport + habitat
37 544 $ /anne 37 641 $ /anne

Valeur typique de
lhabitat
560 000 $ (sans besoin de garage) 200 000 $ avec un garage
*Statistique-Canada, Enqute sur les dpenses des mnages en 2009
On peut constater le trs grand impact des cots de transport. Le couple sans vhicule peut se
permettre, grce aux conomies ralises en transport, dacheter un habitat de 560 000 $
comparativement au couple motoris (2 vhicules), qui se permet un habitat de 200 000 $.
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(Notez que nous ne recommandons pas aux couples sans enfant de sacheter un habitat
560 000$ !)
Pour ceux qui doutent des cots indirects de transport (congestion, stationnement rsidentiel),
il est possible de faire la comparaison en incluant uniquement les cots directs de transport : dans
ce cas, le couple sans enfant peut se permettre dacheter un habitat de 420 000 $
comparativement au couple motoris, qui se permet une maison de 200 000 $.
La comparaison devient plus extrme, si un des 2 membres du couple motoris parcoure 40 000
km par an. Les dpenses de transport de ce couple sont alors quivalentes celles ncessaires
pour un habitat de 740 000$.
7c. Comparaison des dpenses de Couples avec 2 enfants et de leur
capacit acqurir un habitat
Tableau 7.2 Dpenses annuelles comparatives des Couples avec 2 enfants


Urbain,
proximit de rseaux
de transport public;
un vhicule
Banlieue proche,
dpendance partielle
lautomobile
2 vhicules
Banlieue loigne,
dpendance totale
lautomobile;
3 vhicules
km parcourus 20 000 km 20 000 km et 15 000 km 1 auto 40 000 km
2 autos 15 000 km
Stationnement Un extrieur Un garage
Un extrieur
Un garage
Deux extrieurs
Transport pour les 2
jeunes aux tudes
Un accs pied
Un transport public
Un transport scolaire
Un transport public
Un transport scolaire
Une automobile
Dpenses de transport
public
Abonnements :
Adulte : 1 000 $ /an
Jeune : 500 $ /an
Abonnements :
Jeune : 500 $ /an

Dpenses de transport
individuel
12 746 $/an 12 746 $/an
9 871 $/an
+ garage de 1896 $
23 172 $/an (garage inclus)
9 871 $/an
9 871 $/an
Temps perdu sur la
route,
au salaire minimum;
48 semaines/an
Un vhicule dans la
congestion :
1 hre / jour; 2400$ /an
Deux vhicules dans la
congestion :
1 hre / jour; 2400$ /an
2 hre / jour; 4800$ /an
Dpenses totales
de transport
14 246 $/an 27 413 $/an 50 114 $ /an
Paiements
hypothcaires
pour des dpenses
annuelles semblables
Hypothque 4% pour
710 000$ (25 ans) :
3682 $ x 12 mois =
44820 $ /an
Hypothque 4% pour
500 000$ (25 ans) :
2630 $ x 12 mois =
31560 $ /an
Hypothque 4% pour
200 000$ (25 ans) :
789$ x 12 mois =
9468 $ /an
Dbourss totaux :
transport + habitat

59 066$ /an

58 973 $ /an

59 582 $ /an

Valeur typique de
lhabitat
760 000 $
sans garage
550 000 $
avec un garage
250 000 $
avec un garage

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Le tableau 7.2 prsente le cas des couples avec 2 enfants, dont un aux tudes post-secondaires. Il
dmontre un grand contraste entre les couples urbains et ceux de la banlieue loigne. Avec le
mme budget habitat-transport, le couple urbain (un seul vhicule) peut acheter une
maison de 760 000 $ comparativement au couple de banlieue lointaine (3 vhicules) qui
achte un habitat de 250 000 $.
Quelle est la valeur dun accs rgulier un rseau de transport public, permettant dviter
lachat dune automobile supplmentaire? Mme si cette auto est trs conomique, le couple
urbain, avec 2 enfants et un seul vhicule, peut se permettre dacheter un habitat de 210 000
$ plus cher que le mnage en banlieue proche avec 2 autos.
Pour ceux qui doutent des cots indirects de transport (congestion, stationnement rsidentiel),
on peut les exclure : les cots directs dun vhicule moyen parcourant 20000 km sont de 10 483
$ /an, ce qui est lquivalent dune hypothque de 160 000 $.

8. valuation globale : distinction entre les investissements et
les dpenses
Les grandes diffrences dans les valuations de la section prcdentes portent sur les flux
financiers, cest--dire la capacit de payer. Elles dmontrent que les institutions prteuses
commettent une erreur en ngligeant les dpenses de transport.
De plus, la notion de cash flow est un mauvais indicateur pour inciter la prosprit des mnages
long terme. Les dpenses de transport sont une perte nette, puisque que la valeur dune
automobile diminue rapidement. En contraste, lachat dun habitat plus coteux permet
gnralement la cration dun actif, qui restera ou mme augmentera long terme. Si nous
comparons les deux couples avec enfants les plus contrasts (urbain et banlieue loigne), lcart
est grand : aprs 25 ans, lorsque les enfants auront quitt la maison, le couple urbain aura un actif
de 760 000 $, alors que le couple de banlieue loigne aura un actif de 250 000$. Lcart sera
encore plus grand si on tient compte de laugmentation de valeur des proprits.

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Conclusions
Prosprit long terme des mnages
Voici quelques suggestions destines aux mnages et visant assurer leur prosprit long
terme :
1. Prendre le temps de calculer lensemble des cots rels du transport. Trop
dautomobilistes prsument que le cot dutilisation de leur vhicule se limite au
carburant. Cette perception est trompeuse.
2. Se localiser proximit du travail ou en fonction dun rseau de transport public. Cela
permet de rduire grandement les besoins automobiles, tout en rduisant le temps perdu
dans la congestion.
3. Lachat dune proprit proximit dun rseau fiable de transport public peut paratre
plus coteux quune proprit en priphrie. En ralit, ce choix est souvent beaucoup
moins coteux, si on tient compte des cots de transport et des actifs crs. Si un mnage
choisit une localisation qui lui vite lachat dun vhicule supplmentaire, il peut
srement se permettre dacheter une maison plus chre de 200 000 $. (Il doit
cependant rsister la tentation dacheter ensuite un autre vhicule).
4. Peu importe la localisation, les cots de lautomobile sont beaucoup plus grands que ce
qui est gnralement peru et admis. Il y a donc un avantage conomique vident
rduire le nombre de vhicules et leur utilisation. Des conomies substantielles peuvent
tre ralises par des alternatives comme lauto-partage, la location dun vhicule pour un
besoin spcifique de quelques jours, un budget de taxis
Changements institutionnels requis
Les consommateurs ne sont pas les seuls ngliger les cots rels du transport. Des institutions
comme les banques et la Socit canadienne dhypothque et de logement (SCHL) le font
galement. Lorsque les banques dcident de lattribution dune hypothque, la ncessit
dacqurir des vhicules supplmentaires nest pas considre.
La SCHL prsente, sur son site Internet, un calculateur hypothcaire, pour aider les acheteurs de
maison bien dfinir leurs capacits financires. Le cot des automobiles requises nest pas
mentionn dans les enjeux ou les calculs.
Une rvision de ces pratiques permettrait de rduire les dpenses en transport, de rduire
ltalement urbain, tout en favorisant la prosprit des mnages canadiens.

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Rfrences
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Summary and Analysis