COURS DE/ ATMANI

LUBRIFICATION ET TRIBOLOGIE

CHAPITRE 1 I – INTRODUCTION

Actuellement, plus que jamais, on exige des machines fiables, des appareils et des équipements de haute
qualité.
Le développement de la science et de la technologie dans les dernières décennies a montré que des machines
fiables et durables ne peuvent être construites qu’en cas de résolution réussie des problèmes théoriques et
pratiques du frottement, de l’usure et de la lubrification, problèmes de tribologie et de tribo-technique.
La tribologie est la science du frottement et des processus qui l’accompagnent. Le terme « tribologie »
est constitué des mots grecs tribo, qui veut dire frottement et logo, qui veut dire science. La tribologie en tant que
discipline scientifique englobe les études théoriques et expérimentales des processus physiques (mécaniques,
électriques magnétique, thermiques), chimiques biologiques et autres, liés au frottement.
La tribologie représente la science du frottement externe et du frottement interne des corps solides et
liquides. Le frottement des corps solides est un phénomène très important et complexe de la nature. C’est le
phénomène de résistance au déplacement relatif de deux corps solides en contact, aucun déplacement relatif de
deux surfaces en contact n’est possible, aussi faible que soit la vitesse de déplacement, sans frottement, qu’il
s’agisse de glissement, roulement ou pivotement. Dans certaines de ces manifestations ce phénomène est vital
pour l’existence humaine, alors que dans d’autres il est nuisible. En effet sans le frottement rien ne s’opposerait
aux forces centrifuges ; d’autre part en estime que 1/3 des ressources énergétiques mondiales sont perdues au
travail lié aux frottements et 1/3 des défaillances dans le domaine de l’industrie mécanique sont dues à l’usure,
qui est une conséquence du frottement. Ainsi on peut affirmer que le frottement détermine le rendement, la
fiabilité et la durabilité de la machine. Pour cela la résolution des problèmes de réduction des frottements et de
l’usure dans les jonctions mobiles des machines est une tâche d’actualité. Cependant la résolution de ces
problèmes exige des ingénieurs et des chercheurs, des connaissances complexes et interdépendantes sur les
fondements théoriques du frottement, de l’usure et du graissage.
Le coefficient de frottement de glissement sec entre surfaces métalliques est, sauf exception,
relativement élevé ; sa valeur est accrue par l’imperfection de réalisation pratique des surfaces. Le frottement
provoque l’élévation de température ponctuelle susceptible d’entraîner des altérations ou des destructions
superficielles irréversibles, préjudiciables au fonctionnement correct des mécanismes. Il est obligatoire de
réduire la perte par frottement au minimum possible, ainsi que d’éviter les altérations plus ou moins importantes
des surfaces frottantes d’où la nécessité «  de séparer les surfaces glissant l’une sur l’autre avec un film d’une
matière qui peut être cisaillée facilement et sans causer de dommage aux surfaces » d’après M. Roux.
Une définition générale du lubrifiant, concerne l’emploi de produits classiques : liquides ou plastiques,
ou de revêtements superficiels temporaires (lubrifiant solides) voir même celui de revêtement superficiels
permanents à faible coefficient de frottement, elle s’étend à la protection contre l’usure, cette dernière étant
étroitement liée au frottement, sauf exception.
Les corps lubrifiants (gazeux, liquides, plastiques ou solides) servent au graissage ; le terme
« lubrifiant » sera réservé pour tout ce qui concerne le travail des métaux, qu’il s’agisse du travail par
enlèvement de matière (usinage), ou du travail par déformation, le terme « graissage » vaudra pour les
mécanismes des machines-outils.
Il n’est pas possible de séparer graissage et tribologie, chacun pris dans son étymologique exact, sur le
plan de la pratique. Le graissage ne pourra se limiter au choix des lubrifiants, à leurs modalités d’application,
mais sera lié intimement au comportement mécanique des matériels, à leur vitesse d’usure et par suite à
l’entretien.

II – NOTIONS DE CONTACT ET DE FROTTEMENT

Définition d’une surface : il est acquis que la surface d’une pièce ne peut être définie du seul point de
vue dimensionnel, les calibres classiques prenant appuis sur les sommets des aspérités d’une part et, d’autre part,
ne tenant pas compte des erreurs de formes et de profils résultant de l’imprécision relative plus ou moins
marquée des machines-outils.
Géométriquement, les pièces usinées doivent avoir des dimensions comprises entre deux limites
définissant la tolérance d’usinage.
Au point de vue structural, les irrégularités comprises entre un profil extérieur Pe et un profil intérieur
Pi sont les rugosités ou aspérités de surface. On considère habituellement deux grandeurs caractéristiques.
1 – la hauteur totale des rugosités H.
 2 – la hauteur moyenne des rugosités h déterminant le profil Pm tel que la somme des pleins entre
Pm et Pe soit égale à la somme des vides entre Pm et Pi.

Sur le tableau suivant figure les rugosités moyennes caractérisant les divers modes d’usinage, les
épaisseurs de la couche de Beilby (comptée à partir du profil Pi) et celle de la couche perturbée :

Mode d’usinage Rugosité en  Couche de Beilby Couche Aspect de la

en  perturbée  surface
Usinage courant 50 - 25 0,05 50 - 80
Tournage précis 15 - 10 0,01 – 0,02 15 - 20 poli
Tournage fin 10 - 5 0,005 – 0,01 12 - 20 poli
Rectification (meule ou diamant) 5-2 0,003 – 0,008 4-9 fin
honing 1,5 - 1 0,003 – 0,005 3–5
lapping 1 – 0,5 0,003 2 – 2,5 Poli miroir
Superfine mécanique 0,2 – 0,02 0,001 – 0,002 <1,7 Poli
Polissage électrolytique 0,2 – 0,01 0 0 spéculaire

1 – Etat de surface des corps solides

L’interaction des corps solides lors du frottement externe se localise dans des couches superficielles et
sous-jacentes très minces. Les propriétés physico-mécaniques et chimiques de ces couches, exercent une
influence sensible sur l’interaction des corps solides lors du frottement externe et leur usure. Ces propriétés sont
différentes des propriétés analogues du matériau de base. Cette distinction est conditionnée par l’excès d’énergie
potentielle (énergie de surface) dans les couches superficielles et les liaisons non compensées des atomes
(molécules et ions), disposés dans ces couches.
Entre les particules du corps solide (atomes, molécules, ions) agissent des forces d’attraction et de
répulsion. Sous l’action de ces forces à l’intérieur du corps solide une particule occupe la position, pour laquelle
leur composante est nulle. Par conséquent, la particule est maintenue dans une position déterminée par les forces
de liaisons de la part des particules voisines. Dans les couches superficielles ces liaisons ne sont pas compensées,
et la structure de ces couches s’avère déformées par suite de l’asymétrie d’action des forces inter-atomiques et
inter-moléculaires.
Les particules se trouvant sur les surfaces des corps possèdent une énergie potentielle excédentaire et
créent un champ électromagnétique périodiquement variable. Ce champ retient sur la surface des corps les
molécules de gaz, vapeur d’eau et autres substances se trouvant à proximité.
Ainsi les surfaces des corps solides en présence de milieu ambiant sont couvertes par différentes
pellicules, et dans les zones de contact réel l’interaction se déroule non pas entre le corps solides mais entre les
pellicules qui les couvrent.
Le traitement mécanique des surfaces influe sensiblement sur les propriétés des couches superficielles.
L’exécution des pièces mécaniques peut être réalisée soit par formage soit par enlèvement de matière.
Le formage permet d’orienter convenablement les fibres du métal par rapport à la direction des
contraintes et permet d’avoir un bon état de surface, avec un réseau cristallin pratiquement intact.
L’usinage ou enlèvement de matière par arrachement provoque la déformation plastique de la couche
superficielle, ce qui conduit l’apparition de déformations résiduelles. Par conséquent la résistance mécanique et
la micro-dureté des couches superficielle augmentent par rapport aux couches sous –jacentes.
La surface de contact d’un corps solide possède une zone qu’on peut considérer, schématiquement,
comme une zone à part séparant la masse de la pièce du milieu ambiant. Cette zone est elle même divisée en 4
couches qui de l’intérieur vers l’extérieur sont voir (fig.1.1) :
a) Zone en court d’écrouissage
Cette zone est rythmiquement sollicitée par les contraintes extérieures que l’on peut définir comme la
partie sous-jacente du matériau accessible aux efforts des frottements, elle peut régner sur une dizaine de
millimètres de profondeur.
b) zone intrinsèquement écrouie
Dans cette zone la structure cristalline est défigurée c’est là où l’on trouve des inclusions venant de
l’extérieur. La hauteur de cette couche varie de 1 à 15 centièmes de millimètre.
c) zone amorphe
Elle est souvent appelée couche de BEILBY. C’est une couche qui est générée lors des
opérations de finition de la surface. Celle-ci agit de la façon suivante :
 des grains d’abrasifs ont une action mécanique, ils labourent la surface et arrachent les aspérités les plus
élevées.
 Le frottement crée des phénomènes de fusion micro-localisés entre les grains abrasifs et le métal usiné.
  Un fort écrouissage
Ainsi se réalise les conditions d’un concassage extrêmement fin de la surface cristalline auquel s’ajoute, par
élévation de la température, la création de matériaux fondu, oxydés, caramélisés.
d) zone adsorbée
Certaines molécules sont capturées par le champ, d’autres s’en échappent, le résultat de l’adsorption est
en somme un équilibre statistique entre une condensation et une évaporation. La couche adsorbée est
extrêmement solide. L’épaisseur de cette couche varie de 2 à 80 A°.

2 - état géométrique des surfaces des corps solides

Les écarts par rapport au profil normal, qui naissent pendant le processus du traitement (le plus
souvent mécanique) sont dits technologiques. Les écarts d’exploitations sont conditionnés par l’usure non
uniforme des différents secteurs des surfaces de frottement.
On divise ces écarts en écarts macroscopiques et microscopiques. Ils exercent une influence
déterminante sur le contact, l’interaction lors du frottement externe et l’usure des corps solides.
a) les écarts macroscopiques (défaut macro-géométriques) sont des écarts irréguliers de
faible hauteur Hm (fig.1.4) distribuée suivant un pas très grand P, tel que P/Hm > 1000.
à ces irrégularités on rapporte les défauts de formes (planéité, cylindricité, conicité et
autres) et des positions relatives (perpendicularité, parallélisme et autres) des surfaces.
b) Les écarts microscopiques comprennent l’ondulation 2, la rugosité 3 (fig.1.4). les
ondulations sont des écarts de faible hauteur H 0 qui se reproduisent avec un pas
moyen S0. la rugosité de surface est constituée par des écarts microscopiques irréguliers
par rapport au profil géométrique de la surface ondulée du corps solide. Ces défauts
(aspérités, pics) ont une faible hauteur et un pas plus petit que celui des ondulations. ces
irrégularités se traduisent par des saillies et des creux de dimensions
approximativement égales.

3 – contact des corps solides

On distingue trois modes de contact selon la forme des surfaces des corps solides conjuguées :
 contact ponctuel, tel que celui d’une bille sur une surface de moindre courbure (bille sur le chemin de
roulement)
 contact linéaire, tel que celui d’un rouleau sur une surface plane
 contact superficiel tel que celui d’un coulisseau sur une glissière.
A cause des irrégularités géométriques des surfaces, le contact des corps solides réels se réalise dans des zones
isolées. Pour caractériser le processus de contact des corps solides on utilise les notions d’aires de contact
nominale Aa, et réelle Ar.
L’aire nominale de contact Aa coïncide avec l’aire apparente de contact des surfaces conjuguées.
L’aire réelle de contact Ar : les dimensions de cette aire sont faibles et dépendent de la configuration des
aspérités, des propriétés mécaniques des corps interagissant, des pressions de contour et du type de déformation
dans les zones du microcontact. L’aire, dans laquelle s ‘équilibrent les forces intra-atomiques et
intramoléculaires d’attraction et de répulsion, est appelée aire réelle de contact élémentaire. L’aire sommaire des
zones de contact des aspérités forme l’aire réelle de contact des corps solides : Ar = Ari
4 - Influence de l’état de surface sur les propriétés des surfaces frottantes
Lorsqu’un lubrifiant est mis en présence d’une surface, l’adsorption provoque la formation d’un
épilamen, avec une vitesse variables selon l’état et la nature de la surface, et selon la polarité des molécules de
lubrifiant ; les molécules de lubrifiants ont une longueur très inférieurs à la valeur des rugosités superficielles,
pour compenser les irrégularités de surface, il faudrait un film ayant une épaisseur d’environ 4 à 60 molécules
dans le cas du polissage électrolytique, jusqu’à 800 à 2000 molécules dans le cas de la rectification, et selon la
finesse de celle-ci.
Des films contenant un tel nombre d’assises moléculaires ne sont stables que s’ils sont réalimentés. La
stabilité du film adsorbé ne s’étend pas au-delà de 4 à 5 assises moléculaires. Les quelques assises adsorbées par
les sommets des aspérités sont expulsées lors des contacts sous très fortes pression unitaire (>400 Kg/mm 2).
Les aires de contact ne représentent, en effet, qu’une fraction très faible de la surface apparente (entre 1/10 3
à1/105), cette fraction dépend à la fois de la rugosité et la pression de contact. La déformation élastique des
aspérités étant obtenue à l’arrêt. Les surfaces frottantes sont soumises à un polissage lequel ne consiste pas en
une simple usure des points élevés ; le polissage provoque non seulement une modification de forme, mais aussi
un profond changement de structure il y a accroissement des aires de contact ; c’est la période dite de « rodage ».
La réduction des aspérités, obtenue par fusion ou ramollissement, contribue à restaurer la couche de
Beilby résultant de l’usinage
 L’étalement du lubrifiant sur une couche polie par abrasion ressemble à un étalement sur du verre, les
liquides s’étalent mal. Il en résulte que la planéité est plutôt défavorable, alors qu’une surface rugueuse permet
un meilleur étalement. Le cas diffère si le métal est poli électrolytiquement  ; en l’absence de couche amorphe,
l’adhérence est convenable et l’étalement progresse régulièrement.
Selon des essais connus, la résistance du film lubrifiant augmente avec le fini de la surface

III - LES DIFFERENTS TYPES DE LUBRIFICATION

A/ Graissage à lubrifiant perdu :
1) Système isolé : procédé manuel, semi-automatique (l’introduction du lubrifiant peut être naturelle ou
forcée.
2) Système centralisé (sous pression)
D’une pompe centrale, l’huile ou la graisse est refoulée périodiquement dans une canalisation (unique
ou double). Les accès aux points à graisser sont commandés par des distributeurs montés sur la canalisation
principale. Le dosage du lubrifiant est fait dans les distributeurs, la pompe motrice débitant à volume constant.
La pompe peut être commandée à la main ou par un moteur.
Il existe un cas particulier de graissage centralisé, semi-automatique ou automatique, selon que la
soupape d’arrivée d’air est reliée ou non à la machine à graisser ; c’est le graisseur SKF à brouillard d’huile
fig.24. conçu pour l e graissage des roulements, et plus particulièrement pour les paliers à grande vitesse et peu
chargés. Il est nécessaire d’employer un air déshydraté pour limiter l’action corrosive possible.
B/ Graissage par circulation
Il s’agit de procédé automatiques dans lesquels le lubrifiant est recyclé par pompage ou remis en circuit
par barbotage ou projection (moteurs d’automobiles), la réserve d’huile est contenue soit dans le carter, soit dans
un réservoir séparé. Une pompe refoule l’huile sous forme de jet ou de brouillard au moyen d’un ajutage qui
débouche près de la zone à lubrifier. L’arrosage de cette zone contribue à son refroidissement. La lubrification
par circulation permet aussi l’élimination des impuretés solides par montage d’un ou de plusieurs filtres placés
en série et/ou en dérivation sur le circuit d’huile.
Exemple :
- Graissage par barbotage
La méthode de lubrification la plus simple est le barbotage (généralement pour la lubrification des
engrenages). La roue baigne dans l’huile sur une certaine hauteur : par suite de sa viscosité l’huile est entraînée
jusqu’à la zone d’engrènement. La vitesse de rotation ne doit pas être exagérée, sinon l’huile risque d’être
expulsée vers l’extérieur par action centrifuge. La limite de barbotage se situe aux environs de 15 m/s de vitesse
tangentielle. Une vitesse de barbotage trop forte ou même une hauteur de barbotage trop forte, provoqueraient en
plus une perte de puissance par brassage d’huile (hauteur d’immersion en marche d’environ 3 fois la hauteur de
la denture).
- Graissage par brouillard d’huile
Ce mode de graissage est le plus rationnel, quant à l’obtention du minimum de résistance au roulement,
puisqu’il permet le fonctionnement avec un épilamen lubrifiant continuellement réalimenté, l’air de soufflage
coopérant au refroidissement du roulement ; de plus il se crée généralement dans le logement de ou des
roulements une surpression (de 100 à 150 g/cm 2) qui parfait l’isolement du rendement par rapport au milieu
ambiant. Enfin, le refroidissement assuré par le courant d’air, peut avoir un grand intérêt dans certain cas de
fonctionnement à haute température. La pression régnant dans les conduits de distribution du brouillard d’huile
variera selon les caractéristiques de l’installation (longueur du circuit, nombre de point desservis, etc.) mais sera
finalement < à 1,5 bar.
La présence d’additif anti-corrosif en quantité modérée (5%) ne modifiera pas l’aptitude de l’huile à la
pulvérisation ; elle ne peut que faciliter la pulvérisation ;dans la mesure où ces additifs diminuent la tension
superficielle de l’huile.

IV – FONCTIONS ESSENTIELLES D’UN LUBRIFIANT

Les fonctions essentielles dans les différents ensembles tels que les turbines ou les moteurs thermiques :
 réduction des frottements : c’est à dire, porter au maximum leur « rendement mécanique ».
 protection contre l’usure et la corrosion : assurer à la fois le bon état et la longévité.
 contribution au refroidissement
 contribution à l’étanchéité : tend à améliorer le rendement volumétrique en évitant les fuites.
 évacuation des matières précipitables : impuretés nuisibles au bon fonctionnement.
CHAPITRE 2 CLASSIFICATION DES LUBRIFIANTS

On peut distinguer les lubrifiants selon leur origine, animale, végétale, minérale ou
synthétique, ou selon leur présentation, liquide, pâte ou solide.
Evolution des lubrifiants
Les lubrifiants peuvent être liquides, plastiques, solides ou gazeux. Leur origine varie
selon les époques. Jusqu’à la fin de la première moitié du XIX siècle, les lubrifiants furent
tirés presque exclusivement des huiles, graisses et cires d’origines animale et végétale. Le
lubrifiant solide le plus anciennement connu, fut le talc (silicate naturel de magnésie).
La seconde moitié du XIX siècle (premier forage de Drake 1859) et la première moitié
du XX siècle ont vu se développer le règne du pétrole, lequel fournit encore présentement la
quasi-totalité des lubrifiants (un peu moins que 95%). Ce règne n’est déjà plus absolu, les
propriétés spécifiques des lubrifiants modernes ne sont pas faciles à cerner parce que la
nécessité de fabriquer des lubrifiants spéciaux force les chercheurs à mettre continuellement
au point de nouveaux produits et l’on voit progresser l’emploi de lubrifiants pris hors des
produits de distillation du pétrole, l’industrie des lubrifiants de synthèse dont les débuts
remonte aux années 70.

1 - Lubrifiants gazeux
Des applications de lubrifiants gazeux ont été réalisés et continuent de l’être, Utilisés
dans les mécanismes très peu chargés, tels qu’ultracentrifugeuse, gyroscopes, etc., des
surfaces mobiles totalement séparées par un flux de gaz maintenu sous pression ; le plus
souvent, pour des raisons de disponibilité et de coût, on utilise de l'air. Le gaz peut être utilisé
sous faible pression dans le cas des hovercrafts ou l'aérotrain. Dans d'autre applications, le gaz
est soumis à des pressions beaucoup plus importantes et il se comporte alors comme un fluide
compressible ; le cas de fonctionnement des guidages aérostatiques qui permettent d'obtenir
des vitesses très élevées sans aucun contact matériel ; exemple, le guidage des fraises de
dentiste.
2 – Lubrifiants liquides
Les huiles sont des lubrifiants liquides, c’est à dire qu’elles ne s’opposent pas au
mouvement relatif à la 1ière application d’un effort de cisaillement.
Utilisation : les huiles constituent la principale classe de lubrifiants aussi bien en ce qui
concerne le nombre d’utilisation que le volume de lubrifiant employé dans le monde
(rappelons qu’une graisse est composée de 80 à 90% d’huile). Grâce à leur affinité naturelle
pour les surfaces métalliques (adsorption physique) et leur viscosité, les huiles s’infiltrent
entre les surfaces en mouvement relatif et réduisent ainsi le frottement, l’échauffement et
l’usure.
Toutefois, les huiles sont onéreuses et polluantes pour l’environnement. Pour ces
raisons principales, on doit les récupérer et les maintenir dans un carter étanche, ce qui
constitue la 1ière limitation à leur utilisation, limitation qui a d’ailleurs entraîné le
développement des graisses.
La seconde limitation des huiles est due aux variations de températures. A de basses
températures, elles se dégradent. A part les huiles naturelles d’origine végétale et animale, ce
sont les huiles minérales qui sont les plus utilisées, en particulier parce que leur rapport prix-
performance est excellent. L’utilisation d’additifs et d’huiles de synthèse permet toutefois de
faire reculer les limites.
 Hormis ces deux limitations et quelques cas particuliers, les huiles sont des lubrifiants
idéaux. De loin les plus utilisés dans les mécanismes chargés tels que les paliers lisses,
glissières, roulements, etc.
Les huiles de synthèses : nous avons signalé l’existence de produits de synthèse,
montré qu’ils permettaient une extension des limites assignées aux distillats pétroliers et à
leurs combinaisons. Les lubrifiants d’origine pétrolière contiennent des proportions
croissantes de produits d’addition, en vue de répondre du mieux possible aux performances
demandées ; or il semble qu’il y ait des limites dans le domaine de la teneur en additifs,
l’absence presque totale de toxicité, caractéristiques des distillats purs du pétrole, ne peut plus
être garantie pour les lubrifiants fortement dopés.
Il est donc logique qu’on recherche des supports différents des distillats pétroliers
classiques représentant des possibilités supérieurs.
Produits de synthèses provenant de la chimie du carbone : famille des dérivées de l’oxyde
d’éthylène et de l’oxyde propylène.
Utilisations : compresseurs d’air à pistons (fluide visqueux), compresseur d’air à rotors
hélicoïdaux (fluide peu visqueux).
Les durées de vie pour engrenages sont supérieurs de 5fois celles des huiles.
Produits de synthèses : esters de phosphates et aryl-phosphate.
Propriétés  : résiste à la chaleur, absence de formation de dépôts, très faible teneur à
l’oxydation.

3 – Lubrifiants plastiques
Elles se comportent comme des solides, c’est-à-dire qu’elles s’opposent à tout
mouvement relatif, jusqu’à un seuil critique de cisaillement, cr au-delà duquel elles se
comportent comme un liquide.
Leur emploi se justifie chaque fois que le problème de la rétention du lubrifiant se pose ; en
particulier dans les mécanismes tels que roulements, joints, presse étoupes etc.

Les graisses ont une texture qui varie avec le savon utilisé et le processus de fabrication.
L'examen au microscope fait généralement apparaître des fibres entremêlées plus ou moins
longues, dont l'aspect est appelé butyreux (comme du beurre), spongieux, filant, etc. La
longueur des fibres varie de quelques micromètres à plus de 100 micromètres. On peut
comparer une graisse à une sorte d'éponge imbibée de liquide.
L'huile qui entre dans la composition d'une graisse a un rôle primordial. C'est elle qui assure
la lubrification des organes en présence par interposition d'un film protecteur qui empêche
leur contact. L'épaisseur de ce film est une fonction directe de la viscosité, laquelle, comme
on le sait, varie beaucoup avec la température. Le comportement thermique de l'huile de base
est donc un critère essentiel pour le choix d'une graisse, mais il existe bien d'autres facteurs à
prendre en compte : par exemple, la volatilité, la résistance à l'oxydation, le comportement en
présence d'eau, etc.
Les huiles minérales sont bien adaptées à la plupart des applications courantes, dans une
gamme de températures allant de 30 à + 150 °C. L'utilisation d'huiles de synthèse s'impose
dans le cas d'applications sévères : fortes amplitudes thermiques, environnement chimique
agressif, etc.. En outre, leur bonne résistance à l'oxydation leur confère souvent une longévité
accrue par rapport aux huiles végétales.
Les graisses qu’on utilise aujourd’hui dans l’industrie sont des produits artificiels. En ce qui
concerne les graisses naturelles (oléostarine, suintine, brais de suint, beurre de karité, etc.), ou
bien elles sont trop rares pour qu’on les utilise à l’échelle industrielle, ou bien leur production
en grande quantité a été abandonnée pour des raisons écologiques.
 Dans le travail des métaux, on utilise beaucoup de lubrifiants semi-liquides, comme
les dispersions de solides pulvérulents dans une huile.
Utilisations : on utilise une graisse lorsque :
- on veut maintenir un lubrifiant liquide en place : c’est le rôle de la composante
solide de la graisse ;
- on veut la substituer à un lubrifiant liquide (composante liquide de la graisse) soit
parce qu’il est difficile d’effectuer souvent la lubrification, soit parce qu’une
lubrification fréquente est injustifiée ;
- on veut qu’elle serve de joint étanche à l’intrusion de contaminants et devenir
abrasives.
Les inconvénients de la graisse : comme les poudres sèches, les graisses présentent
l’inconvénient de ne pas contribuer au refroidissement des surfaces qu’elles lubrifient étant
donne qu’elles ne circulent pas. Pour la même raison, elles peuvent accumuler les
contaminants et devenir abrasives.

Principaux type de graisses industrielles :

- graisse à la chaux (pt de fusion 115°C) elle figure parmi les plus anciennement
connue ;
- graisse à la chaux (point de fusion 210/270°C) ; plus récentes
- graisse à l’aluminium (point de goutte 120°C) ;
- graisse au sodium (point de goutte 140/200°C) ;
- graisse au lithium (point de goutte 180/200°C) ;
- graisse au baryum (point de goutte 140/200°C) ;
- graisse au zinc (point de goutte 120°C) ;
- graisse au silicone : elle résous les problèmes de basse température (-75° à 45°C) ;
- huiles épaissies ;
- graisse industrielles chargées (incorporation d’un corps pulvérulent) ;
- graisse spéciales.
-
Qualités exigées d’une graisse :
1 – procurer un couple résistant aussi faible que possible.
2 – former un film aux pressions de contact, à la température de fonctionnement.
3 – demeurer stable et difficilement altérable par la chaleur ou l’oxydation.
4 – ne pas être corrosive, quel que soit la température de service.
5 –résister à l’action de l’eau, dans le cas de fonctionnement à température <100°C.

4 – Lubrifiants solides
Les lubrifiants solides sont devenus indispensables pour la lubrification, ils jouent un
rôle essentiel pour la formation d'un troisième corps.
Propriétés fondamentales
Ces produits, d'origine naturelle ou synthétique, sont rarement utilisés tels quels mais
surtout à l'état de suspension dans les graisses et les huiles. Quand ils sont dits purs, ils sont
cependant presque toujours associés à un liant qui facilite leur adhésion ou leur mise en place
directe par brunissage, sous forme de films secs épais de 5 à 15 micromètres.
On utilise également leurs propriétés en les incorporant comme charges dans les polymères,
ou dans des matrices métalliques frittées, ou encore dans des vernis de glissement.
Les coefficients de frottement varient de 0,01 à 0,4; on ne recherche pas forcément des
valeurs très basses et bien souvent on accepte des coefficients élevés, particulièrement à
chaud, s'ils s'accompagnent d'une grande sécurité de fonctionnement.
Ces matériaux sont principalement utilisés sous forme de poudre ou de film mince, on note :
  les corps à structure lamellaire :
- bisulfure de molybdène MoS2
- graphite ;
- fluorure de graphite ;
- biséléniure de tungstène WS2 ,biséléniure de niobium NbS2
 les oxydes, céramiques :
- oxyde de plomb PbO ;
- oxyde de zinc ;
- fluorure de calcium CaF2
 les métaux et alliages fusibles (cuivre, zinc, bismuth, étain plomb, argent, indium, or,
cuproplomb, plomb-étain, aluminium-étain, aluminium-plomb). Leur utilisation ( ce
qui justifie leur dénomination de lubrifiant) se rencontre fréquemment dans les
matériaux antifrictions de palier.
 les composés plastiques :
- le PTFE (polytêtrafluoréthylène), vraisemblablement le plus employé pour son
très bas coefficient de friction, commercialisé sous différents noms tels que teflon,
polyflon, hotaflon, fluon, algoflon et halon, fluoroplast.
- Le PEPF (polyéthylène perfluoré) ;
- Les polyacétales, polyamides, polyimides, polyéthylènes.

On emploie fréquemment ces lubrifiants solides sous forme de revêtement. Ceux-ci peuvent
être obtenus par différents procédés.
Les poudres sèches sont des produits qu’on introduit sous forme de solide entre des
surfaces en mouvement relatif pour en assurer la lubrification, car elles opposent une faible
résistance au cisaillement. Par conséquent, dans certaines conditions d’utilisation, elles
peuvent offrir des avantages non négligeables.

Un lubrifiant solide doit posséder les qualités suivantes :

 capacité à former une couche adsorbée très adhérente,
 faible dureté, car cette propriété est associée à une faible résistance au cisaillement,
donc à un coefficient de frottement peu important,
 structure lamellaire qui permet une orientation préférentielle et un clivage facile
correspondant à la faible résistance au cisaillement (ce n'est pas vrai pour le graphite
qui devient abrasif s'il est privé d'humidité).
 point de fusion élevé et maintien de ses propriétés malgré les variations de
température. Solubilité limitée dans les métaux,
 inertie chimique aussi grande que possible pour ne pas attaquer les surfaces, élasticité
des films formés,
 qualités anticorrosion,
 constitution en particules de faible dimension,
 grande pureté qui évite la présence de particules étrangères et plus particulièrement
abrasives.

On recommande l’utilisation d’un lubrifiant solide lorsque :

* les températures de service sont extrêmes (1000°C ; fours, laminoirs, etc.) ;
 les pressions unitaires sont très élevées ;
 l’environnement chimique est hostile (pompes à acide, radiation, etc.) ;
  la résistivité doit être minimale (doigts de disjoncteurs, etc.) ;
 on veut éviter la contamination (nourriture, textile, etc.) ;
 on veut éviter le frettage (corrosion de contact).

Ils sont souvent utilisés pour lubrifier des dispositifs fonctionnant dans des conditions
extrêmes : en eau profonde, en état d’apesanteur, dans le vide (évaporation très forte), en
présence de radiations (dans une pile atomique), à haute températures (formage des métaux à
chaud, convoyage à l’intérieur des fours), en atmosphère corrosive ou très oxydante, etc.
Toute fois les lubrifiants solides présentent les inconvénients suivants :
 leur coefficient est relativement élevé ( 0,02 à 0,03) ;
 le film de lubrifiant a une durée de vie limitée ( 103 à 106 cycles) ;
 ils ne contribuent pas au refroidissement des surfaces qu’ils lubrifies.
Modes d’application
Les façons les plus courantes d’appliquer les poudres sèches sur les surfaces et de les
maintenir en place sont le frottage, l’incorporation à une résine ou à un liant et la réaction
chimique.
Frottage : on frotte les surfaces à protéger avec de la poudre sèche fine, si bien que
des particules de poudre restent emprisonnées entre les aspérités microscopiques de ces
surfaces. La durée de vie du graissage est courte, et son efficacité assez faible.
Incorporation à une résine ou à un liant : à basse température (<250°C), on utilise
comme liants des résines phénoliques, époxy ou polyamides. A plus haute température, on
utilise plutôt des sels métalliques ou des céramiques. Les couches d’application ont
ordinairement moins de 10-2mm.Cette méthode fort répandue est efficace.
Réaction chimiques : dans ce cas, le lubrifiant devient un oxyde du métal de base. On
utilise également ce procédé pour préparer la surface des pièces en vue d’obtenir une
meilleure adhérence soit de la poudre sèche, soit du liant, soit d’un lubrifiant onctueux.

Liants
On utilise surtout des liants organiques pour les températures basses et modérées, et à
chaud des liants inorganiques :
 les liants organiques diffèrent par leur température de durcissement et leur tenue à la
chaleur. Les résines cellulosiques, alkydes, uréthannes ou acryliques qui durcissent ou
polymérisent à l'air à 20 °C ; les alkydes et uréthannes ne tiennent pas au-delà de 70
°C. Parmi les résines polymérisables à chaud, les phénoliques ne dépassent pas 160
°C, les époxydes 200 °C, les polyimides 350 °C, les silicones 300-400 °C. Ces
dernières présentent de bonnes qualités contre la corrosion de contact des tribo-
contacts en titane.
 les liants inorganiques sont essentiellement des sels comme le silicate de sodium, des
phosphates ou des titanates. Ces derniers permettent un séchage et un durcissement
rapides dans l'air et conviennent jusqu'à 400 à 500 °C. Les silicates donnent des
feuilles résistant aux radiations nucléaires.
CHAPITRE 11 : LUBRIFICATION HYDROSTATIQUE ET HYDRODYNAMIQUE

Les pièces métalliques en mouvement tournent, glissent et frottent les unes sur les autres. Le
frottement dégage de la chaleur. Les surfaces en contact peuvent atteindre leur point de
fusion. Les pièces se trouvent littéralement soudées : c'est le grippage.
L'huile est chargée de s'interposer entre elles, de les empêcher de se toucher, donc de frotter et
de s'échauffer dangereusement.
Le système de lubrification a donc pour rôle de réduire le frottement entre les pièces et ainsi
de diminuer les résistances au mouvement.

Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes :

• Assurer un débit et une pression d’huile variant avec le régime de rotation
moteur, 
• Diminuer les frottements et donc l’usure des pièces en mouvement,
• Participer au refroidissement et éviter l’oxydation des organes mobiles du
moteur,
• Assurer l’élimination des particules issues de l’usure des pièces.

Pour juger de l’efficacité d’un lubrifiant dans une machine, il est très utile de connaître dans
quelles conditions sont graissés les différents organes. On distingue plusieurs grands régimes
de lubrification, cités dans le tableau suivant :

Régimes Facteur de Usure adhésive

frottement
Hydrostatique 10-6 – 10-3 Nulle
Hydrodynamique 10-3 – 10-2 Nulle
Elastohydrodynamique 0,01 – 0,05 Faible
Limite 0,05 – 0,3 Légère à forte
Frottement sec métal sur métal 1 Sévère
Lubrifiant solides 0,1 – 0,3 Légère
Régimes de frottement et de lubrification
La nature et les propriétés du frottement de glissement entre deux surfaces dépendent d'un
certain nombre de paramètres essentiels :

 la géométrie des surfaces mises en présence, tant au niveau macro-géométrique qu'au

niveau micro-géométrique,
 les charges appliquées,
 les vitesses de déplacement,
 la présence ou l'absence de lubrifiant (frottement médiat ou immédiat),
 les propriétés du lubrifiant, lorsque l'on en fait usage.
Très souvent, le régime de lubrification peut changer fondamentalement pendant les diverses
phases de fonctionnement d'un mécanisme. Il faut donc étudier toutes les situations possibles
pour atteindre une fiabilité satisfaisante, limiter les résistances passives et donc les pertes
d'énergie, tout en assurant la sécurité du mécanisme lui-même et de son environnement.

Les régimes de lubrification

On subdivise le frottement en frottement immédiat, ou sans lubrifiant; le frottement médiat ou

lubrifié. On passe progressivement du frottement sec à la lubrification « idéale » où un film
suffisamment épais sépare complètement les pièces. La transmission des efforts est assurée
dans le premier cas par les seules aspérités des surfaces, dans le second par la pression qui
règne dans la couche de lubrifiant.
Dans le cas particulier du frottement sec ou immédiat, les matériaux sont choisis pour leur
compatibilité en frottement et aucune introduction de lubrifiant n'a lieu. Le contact réel se fait
a priori non pas sur ces matériaux eux-mêmes mais sur les couches de gaz et d'impuretés
diverses adsorbées sur les surfaces.
Cette fois le lubrifiant est toujours choisi pour son affinité avec les surfaces mais aussi pour
ses propriétés de volume, en particulier pour sa viscosité. La quantité importante de lubrifiant
permet à de nouvelles molécules de prendre la place de celles qui ont pu être chassées des
contacts d'aspérités sous l'effet de conditions de température et de pression trop sévères. Par
ailleurs et surtout, il s'agit de rechercher des conditions de fonctionnement telles que les
charges soient supportées, si possible en totalité, par le produit tiers introduit entre les
surfaces. L'idéal est que ce produit puisse constituer une couche, un film, suffisamment épais
pour séparer complètement les pièces en présence, de façon à éviter toute possibilité de
contact entre solides ; on espère ainsi à la fois rendre le mouvement plus facile et supprimer
totalement l'usure. Outre sa fonction d'interposition, le lubrifiant va aussi permettre d'évacuer
une partie importante des calories.
Le lubrifiant ne peut assurer une certaine portance que s'il est mis sous pression grâce au
mouvement relatif des pièces elles-mêmes ou, si ce n'est pas possible, par une alimentation
forcée.
Le frottement médiat est subdivisé en plusieurs régimes différents :

Lubrification limite
On parle de « lubrification limite » lorsqu'un lubrifiant est présent en très faible quantité,
formant à la surface des pièces des couches très minces, éventuellement quasi mono-
moléculaires et généralement non régénérables en cas de destruction. l'épaisseur du film
 lubrifiant est insuffisante pour isoler complètement les solides en contact  Ces couches,
encore appelées « épilames » ou « epilamens », doivent évidemment être formées de
produits capables de se lier très fortement aux substrats, la force de ces liaisons
caractérisant une plus ou moins grande onctuosité L'aptitude du lubrifiant à former une
couche adhérente, appelée onctuosité, est ici une qualité primordiale.. Par rapport au
frottement sec, disons que l'on a remplacé une « pollution naturelle » des surfaces par une
« pollution contrôlée ».
Les charges sont entièrement supportées par les aspérités et la chaleur produite lors du
glissement est répartie entre les pièces en présence, de façon généralement très inégale.

Molécules d'huile adsorbées (physico-chimie des surfaces et des lubrifiants)

Epaisseur des couches adsorbées : 50 0A à 200 0A
Coefficient de frottement : 0,02 < F < 0,2

Lubrification onctueuse
La couche de lubrifiant est plus épaisse, elle commence à porter une partie des charges mais il
subsiste des contacts entre les aspérités des pièces. En général, les pressions sont plutôt
importantes et les vitesses relatives plutôt faibles.

Lubrification « mixte » 
Le fluide supporte une partie importante des charges mais des contacts subsistent entre les
aspérités. Le frottement est minimal mais ce régime est très instable et il vaut mieux l'éviter.

Coefficient de frottement : 0,001 < F < 0,2

Lubrification fluide
Lorsque le lubrifiant (fluide, liquide ou gaz) sépare nettement les surfaces en
mouvement relatif, on dit qu’on est en régime de lubrification fluide. L’épaisseur du film
fluide doit alors être beaucoup plus grande que les irrégularités de surface. C’est le régime le
plus recherché, car d’une part, le frottement est très faible, parce que seules les forces de
viscosité s’opposent au mouvement, et que d’autre part, l’usure adhésive est nulle puisqu’il
n’y a plus de contact direct entre les surfaces. Plusieurs cas sont à considérer cependant.
Lubrification hydrodynamique 

Le graissage sous pression ou hydrodynamique

Si la pression unitaire des pièces en contact n’est pas trop élevée et que la vitesse relative des
surfaces est importante, les deux surfaces se séparent par une montée en pression de l’huile
interposée. Ce phénomène est favorisé par la formation d’un coin d’huile. Les pièces n’étant
plus en contact, le coefficient de frottement devient très faible.
Le lubrifiant liquide est entraîné et mis sous pression par le mouvement relatif des surfaces. Il
sépare totalement ces dernières et supporte l'intégralité des charges, grâce à sa viscosité, qui
correspond à sa résistance à l'écoulement. Dans ce cas de figure les vitesses relatives ne sont
jamais très faibles mais les pressions restent modérées, de sorte que l'on peut négliger les
déformations des pièces et la compressibilité du lubrifiant.
Cas bien connu : le coin d'huile.
Le film est complet : Hmin: > hauteur des aspérités des surfaces.

Le coin d'huile ou Blochet

Lubrification « pseudo-hydrodynamique » 
L'huile arrive dans le contact par capillarité et forme un film lubrifiant par effet
d'entraînement mais ce film ne peut pas véritablement être mis sous pression et supporter les
charges. C'est ce qui se passe par exemple dans les coussinets autolubrifiants en bronze
poreux.

Lubrification  « élasto-hydrodynamique »
C'est un cas particulier du précédent, lorsque la pression dans le film liquide est suffisante
pour déformer localement les solides en contact, comme c'est le cas lors du fonctionnement
des engrenages. Cette déformation change la géométrie du film et la répartition des pressions,
mais aussi les caractéristiques des lubrifiants : à 7 000 bars et 100 °C (conditions fréquentes
dans les contacts), la viscosité des huiles naphténiques peut être multipliée par 100 000 
Lubrification hydrostatique ou aérostatique
Elle consiste à envoyer, à l'aide d'une pompe ou d'un compresseur, un liquide ou un gaz sous
pression pour séparer les surfaces qui peuvent alors être ou non en mouvement relatif. Elle est
la garantie d'un frottement extrêmement faible et d'une absence quasi totale d'usure mais il
faut une source d'énergie extérieure.

Frottement d'un patin sur un plan

Considérons maintenant un patin rectangulaire, encore appelé « glisseur », susceptible de se
déplacer sous charge sur un plan portant une couche suffisamment épaisse de lubrifiant. La
partie avant de ce patin comporte un chanfrein ou toute autre forme appropriée pour éviter de
racler le lubrifiant au passage.

 si le patin est immobile, sous charge, depuis un certain temps, on peut considérer que
le lubrifiant présent entre les deux pièces dans les espaces dus aux diverses sortes de
défauts de surface se trouve à la pression ambiante. Les charges sont alors entièrement
supportées par les aspérités ; ces dernières sont recouvertes de couches de molécules
adsorbées, liées rigidement aux substrats et capables d'empêcher ou au moins de
minimiser les contacts directs des deux matériaux de base.
 si le patin glisse très lentement, la pression dans le lubrifiant reste nulle ou
extrêmement faible et les charges sont encore entièrement supportées par les aspérités ; le
coefficient de frottement reste, très logiquement, à peu près au même niveau que dans le
cas de la lubrification limite.
 si la vitesse augmente, le lubrifiant se trouve de mieux en mieux « pris au piège » dans
le mécanisme, de sorte que sa pression croît ; il suffit pour s'en assurer de percer un petit
trou dans le patin. Plus le glissement est rapide, plus la pression s'élève et plus la portance
qui en résulte permet de décharger les aspérités. En même temps, le coefficient de
frottement diminue, ce qui va bien sûr dans le sens recherché. Nous sommes ici dans une
phase dite de frottement onctueux, au cours de laquelle l'onctuosité joue encore un rôle
déterminant.
 si la vitesse devient suffisamment grande et si le contexte mécanique le permet, le
patin finit par se soulever ; le lubrifiant « capturé par surprise » n'a pas le temps de
s'évacuer et le glissement a lieu sur une couche fluide en forme de coin qui supporte
maintenant la totalité des charges. Nous entrons là dans le domaine de la mécanique des
 fluides, le coefficient de frottement ne baisse plus, au contraire, il augmente avec la
vitesse et peut même, parfois, tendre vers l'infini. Sauf dans un cas très particulier, ce
régime, appelé frottement hydrodynamique, ne peut s'établir que dans des mécanismes
suffisamment « ouverts » pour que le coin d'huile puisse se former ; il faut pour cela que
le patin puisse à la fois se soulever et s'incliner car la mise en pression du fluide nécessite
un écoulement convergent. Il faut aussi que le patin soit chargé vers l'arrière, un peu, mais
pas trop.

Il faut remarquer que le frottement diminue pendant la phase de frottement onctueux, puis
augmente pendant le fonctionnement hydrodynamique, ce qui signifie qu'entre les deux il
passe par un minimum. Une différence pratique fondamentale distingue les phases de
frottement onctueux et de frottement hydrodynamique. Entre les deux existe une zone aux
limites très floues, correspondant à ce que l'on appelle un régime de frottement mixte. En
théorie, ce frottement mixte commence dès que le lubrifiant supporte une partie des charges et
finit lorsque les aspérités des pièces n'entrent plus en contact, mais pendant cette phase
l'onctuosité reste tout de même un facteur déterminant.

Guidage par surfaces lisses fonctionnant en régime hydrodynamique

Les surfaces sont séparées par une pellicule d'huile dont la formation dépend du mouvement
relatif des éléments du guidage. Si cette pellicule est suffisamment épaisse, les pièces sont
totalement séparées, il n'existe plus aucun contact des aspérités et théoriquement l'usure peut
être réduite à zéro.
Lorsque les conditions de fonctionnement sont très stables, il est possible d'obtenir des
coefficients de frottement de quelques millièmes seulement et les paliers hydrodynamiques
font alors aussi bien que les guidages par roulement, avec des avantages supplémentaires qui
sont le silence de fonctionnement, la résistance aux chocs et un moindre encombrement.
Lorsque les conditions de fonctionnement sont très variables, les guidages lisses
hydrodynamiques sont moins bien adaptés et il vaut éventuellement mieux choisir d'autres
solutions, comme une alimentation sous pression ou le choix de roulements. Les guidages
lisses hydrodynamiques mal choisis ou mal calculés peuvent aussi se révéler catastrophiques.

Des rainures A à manier avec prudence, car elles ont tendance à détruire la pression dans les
films d'huile.