Qu'est-ce que le couple moteur ?

Qu'est-ce que le couple ? Quel est le rapport entre le couple et la puissance ? Comment
comparer la souplesse et la plage d'utilisation de deux moteurs différents ? Que représente
le régime de couple maxi et que se passe-t-il si le moteur est exploité à pleine charge en
dessous de son régime de couple maxi ?

Quelles sont les variables qui permettent de calculer la puissance développée par un moteur ?

Couple et puissance - théorie

Le couple correspond à la force avec laquelle un cycliste appuie sur les pédales multipliée par la longueur
du bras de manivelle.

En essayant de tourner un volant, un robinet, une clef dans une serrure, de visser un bouchon ou un
écrou, on exerce sur ces objets un couple. Si l'objet tourne, un certain travail (W) est effectué.
Avant l'introduction des unités SI, on mesurait le moment du couple (M) en mètres kilogrammes (mkg).

Un cycliste qui appuie de tous ses 90 kg sur un bras de manivelle long de 0,17 m développe un couple de
0,17 m x 90 kg = 15,3 mkg, soit celui d'un moteur de 1,6 litres.

La puissance développée (P) est d'autant plus grande que le laps de temps (t) nécessaire pour accomplir
un travail déterminé W (monter une côte, par exemple) est court.

P=W/t
La puissance peut aussi se calculer en utilisant la relation P = M x n (où n représente la vitesse angulaire
ou " régime " de rotation)

On comprend pourquoi la puissance du moteur de 1,6 litres est plus grande que celle du cycliste : c'est
parce que son régime est plus élevé, autrement dit parce qu'il tourne plus vite.

A couple identique, plus le régime de rotation du pédalier ou du moteur est élevé et plus vite le travail
sera exécuté, donc plus la puissance sera grande.
La force de traction est égale au couple aux roues motrices divisé par le rayon de roulement du pneu. Si
l'on néglige les pertes mécaniques dans la transmission, le couple aux roues correspond au couple
moteur multiplié par les rapports de boîte et de pont.

Calcul de la puissance - formules

Comme un cheval vapeur (ch) est la puissance nécessaire pour élever 75 kg de 1 mètre en 1 seconde, si
le couple est donné en mkg et le régime en tr/min, la relation devient:

P = M x n / 716,2
La constante 716,2 est le résultat de 60 x 75 / 2 pi.
60 convertit les secondes en minutes puisque le régime est donné en
tr/min, 75 provient du fait que 75 kgm/s = 1 ch, et diviser par 2 pi
permet d'obtenir le rayon d'une circonférence parcourue de 1 m.

Si l'on choisit les unités S.I. (Nm, kW), la constante est alors: 60 x
1000 / 2 pi , soit 9549. Si le couple est indiqué en Nm et la puissance
en ch, sorte de salade courante de nos jours, la constante est alors
7023.

Le couple développé par un moteur est mesuré au banc d'essai sous

pleine charge (accélérateur à fond) et différents régimes. En reliant les
points de mesure, on obtient sa courbe de couple. La courbe de
puissance est alors calculée à l'aide de l'une des constantes.

Un couple constant (ci-dessus de 3500 à 5000 tr/min, plage verte sur

l'axe des abscisses, ligne horizontale, Nm) correspond à une montée
linéaire de la puissance alors qu'une puissance constante (ligne
horizontale, kW) répond à une courbe de couple en hyperbole, dite
hyperbole d'équipuissance (de 5000 à 6500 tr/min, plage jaune).
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 Puissance (P) = couple (M) x régime (n)

P (en ch) = M (en mkg) x n (en tr/min) / 716,2

P (en kW) = M (en Nm) x n (en tr/min) / 9549

P (en ch) = M (en Nm) x n (en tr/min) / 7023

P (in hp) = M (in lbs-ft) x n (in rpm) / 5252

Relation graphique couple - puissance

Couple constant Puissance constante

 Une puissance sur arbre arrêté (donc à n = 0 tr / min) est une
singularité, c'est-à-dire quelque chose d'impossible en réalité
car impliquant un couple infini.

En général, les courbes de couple et puissance sont arrondies.

Dans l'exemple à gauche, le couple maxi de 100 Nm est

développé à 3500 tr/min alors que la puissance maxi de
52 kW (71 ch) est obtenue à 5500 tr/min. En dessous
de 1500 tr/min la courbe n'est pas définie, soit parce
que le moteur ne peut pas fonctionner correctement à
pleine charge en dessous de ce régime, soit parce que le
protocole de mesure au banc d'essai commençait à
1500 tr/min.

Un couple constant illustré par un plat sur une portion de la courbe de couple est parfois obtenu au
moyen de la gestion électronique du moteur. C'est le cas lorsque le constructeur veut limiter le couple du
moteur afin qu'il ne dépasse pas la valeur admissible en entrée de transmission. Métaphoriquement, cela
revient à limiter la force avec laquelle le cycliste appuie sur les pédales afin qu'il ne casse pas la chaîne.

Un cycliste qui sélectionne un rapport long pour monter une côte devra développer un couple important
au pédalier. S'il fait tourner ce pédalier plus vite en rétrogradant sur un rapport de transmission plus
court (il augmente le régime) mais appuie moins sur les pédales (il diminue le couple) la rampe pourra
être escaladée dans le même temps et il développera donc la même puissance. Le bras de levier rotatif
(le rapport de transmission) est changé ce qui modifie le régime et le couple au pédalier, mais dans notre
cas pas à la roue.
Autrement dit, une puissance de 105 kW peut être obtenue aussi bien à 5000 tr/min par 200 Nm qu'à
10'000 tr/min avec 100 Nm. Si la puissance est identique mais qu'elle est obtenue à un régime moteur
différent, le constructeur change le rapport de pont ou les rapports de boîte (comme sur le diagramme
ci-dessus) pour adapter les rapports de transmission (on change le nombre de dents respectifs des
pignons et des roues dentées qu'ils entraînent).

En général, une nouvelle boîte à vitesses est également nécessaire parce qu'il faut aussi qu'elle supporte
un couple plus élevé si une puissance équivalente est obtenue à un régime nettement plus bas (courbes
en bleu sur le graphique), tout comme un vélo destiné à un athlète de 120 kg devra avoir une
transmission plus résistante que s'il est destiné à un petit enfant.

En fonction de ce qui précède, la valeur du couple maximum (M max) considérée isolément n'est
d'aucune utilité pour déterminer la souplesse d'utilisation d'un moteur. Il faut comparer M max avec M
développé à n max, ou avec M développé au " régime nominal " (n nom) qui est le régime de puissance
maxi du moteur.

Or, par convention, on donne la puissance maxi du moteur en ch ou en kW au régime nominal alors que
l'on indique le couple maxi en mkg , en lbs/ft ou en Nm au régime (n à M max ) où il est atteint. Puisque
qu'on ne peut pas comparer un couple et une puissance, il faut retrouver le couple au régime nominal
puis comparer ce couple avec le couple maxi (graphique ci-dessous). En divisant le couple maxi par le
couple au régime nominal, on obtient la "réserve de couple". Plus le chiffre obtenu est élevé, plus le
moteur est souple et moins le conducteur devra changer de vitesses pour rester dans la plage de
puissance (c'est à dire au plus près de P max) car la courbe de puissance s'évase et devient moins
pointue vers son sommet. Réserve de couple = M max / M à n nom

Réserve de couple = M max / M à n nom

On calcule généralement la réserve de couple (1,11 soit une réserve de 11% sur le graphique ci-dessus)
entre le régime nominal (n nom, 5500 tr/min sur ce diagramme) et le régime du couple maxi (n à M max,
en l'occurrence 3500 tr/min). Néanmoins, si l'on connaît le régime maximum autorisé (n max, ici 6500
tr/min, terminus des courbes) il est plus réaliste de calculer la réserve de couple en partant de celui-ci
(1,43 , soit une réserve de 43% dans notre exemple). Dans ce cas:

Réserve de couple = M max / M à n max

Plage d'utilisation

Une autre donnée concerne l'étendue de la plage d'utilisation (dans notre exemple 6500 / 3500 = 1.86)
entre le régime du couple maxi (n M max) et le régime maximum (n max). Elle devrait également se
calculer en pourcentage car il est évident que la plage d'utilisation d'un moteur de Formule 1, comprise
approximativement entre 14'500 et 19'000 tr/min, est relativement plus étroite (1,3 soit 30 %) que celle
d'un diesel de poids lourd, qui va par exemple de 1200 à 2100 tr/min, soit 1,75 ou 75 %.

Que se passe-t-il si le moteur est exploité à pleine charge en dessous

de son régime de couple maxi ? Tant que le régime n'est pas vraiment
trop bas, rien de particulier ne se passe, si ce n'est que le couple
tombe avec le régime et que la puissance baisse donc plus que
proportionnellement au régime.

Cette malheureuse caractéristique est inhérente aux moteurs

alternatifs à combustion interne, qui, contrairement aux cyclistes,
machines à vapeur et turbines, ne peuvent pas développer un couple
à l'arrêt.

Le régime de couple maxi représente, de ce fait, celui où le véhicule

pourra monter la rampe la plus inclinée sur un rapport de boîte de
vitesses donné (celui où le cycliste appuie le plus fort sur les pédales).
Si, par exemple, une voiture dont le moteur développe son couple
maxi à 3500 tr/min (et non à 0 tr/min comme un cycliste ou une
locomotive à vapeur) aborde un longue rampe uniforme à 4500 tr/min
en 2e rapport à plein gaz et que le régime et la vitesse du véhicule
diminuent encore, alors soit le régime moteur et la vitesse se
stabilisent à 3500 tr/min au moins, soit la voiture ne pourra pas
monter cette rampe en 2e rapport et un rétrogradation en 1ère
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s'imposera.

Plage d'utilisation = n max / n à M max

Au-delà d'un certain régime le couple développé tombe et finalement la puissance aussi, tout comme
lorsque le pédalier tourne trop vite le cycliste ne peut plus appuyer efficacement sur les pédales.

Comparaison des performances

On ne peut comparer les courbes de couple et de puissance fournie par les constructeurs simplement
d'après leur aspect, car selon les échelles adoptées il est possible d'incurver ou d'aplatir les courbes à
volonté, particulièrement si l'on ne fait pas correspondre l'origine du diagramme avec zéro ch ou kw,
tr/min, mkg ou Nm. Les courbes de couple et puissance fournies à la presse par les constructeurs sont
parfois quelque peu fantaisistes...
…mais pas toujours.

La seule façon graphique valable de comparer les performances de deux ou plusieurs moteurs est de
reporter leurs courbes caractéristiques sur le même diagramme, ou tout au moins sur deux diagrammes
à la même échelle.
Le graphique ci-dessus permet de comparer le déploiement de la puissance de deux moteurs Diesel
turbosuralimentés (90 et 130 ch) avec celui d'un moteur essence de 145 ch. (1 hp = 1 bhp = 1,0139 ch
=~ 1 ch).

Régime et puissance à M max sont indiqués par l'intersection de la courbe de puissance avec la droite
passant par l'origine (0, 0). Cette droite représente ce que serait P en fonction de n si le moteur pouvait
développer M max à n'importe quel régime. Plus la pente d'une telle droite est grande, et plus M max est
fort.

Les conditions de mesure des donnés peuvent varier. La puissance nette mesurée au vilebrequin selon
les normes établies par divers organismes (UE, ECE, ISO, SAE, JIS ou DIN) est celle du moteur
entièrement équipé, tel que monté dans le véhicule. Ces normes sont aujourd'hui quasiment identiques à
l'exception de la DIN 70 020 qui est légèrement plus favorable - mais n'est plus utilisée. Les normes SAE
(brut) antérieures à 1972 donnaient les performances du moteur nu, sans accessoires et elles indiquaient
des données de 15 à 20% plus favorables que les normes "net" actuelles.

Des facteurs de correction sont employés pour refléter des conditions standard de pression
atmosphérique et de température ambiante (99 kPa et 25°C), annulant ainsi l'influence des conditions au
moment des mesures.

Néanmoins, les courbes de couple et puissance restent approximatives car deux exemplaires en principe
identiques du même moteur ne fourniront pas exactement les mêmes performances dans les mêmes
conditions. Les constructeurs indiquent généralement une fourchette de tolérance de +- 3%.

1 kW = 1,36 ch
1 hp = 1.0139 ch
1 mkg = 9,81 Nm
1 lbs-ft = 1,356 Nm