1

Aérodynamique
I Résultante et Moment

I-1 Trièdres de référence

L’aérodynamique est la science qui s’intéresse aux écoulements autour d’un objet. Cet objet
est appelé mobile quand il se déplace dans un fluide au repos ou maquette lorsqu’il est fixe et
le fluide est en mouvement. En aérodynamique, nous utilisons essentiellement deux repères :
un lié au mobile ou à la maquette, l’autre lié à la vitesse de l’écoulement.

Par définition :

- Trièdre lié à l’avion (Norme X02-105 décembre 49) : O est dans le plan de symétrie
Ox1 dirigé vers l’avant parallèle à l’axe de référence, Oy1 perpendiculaire au plan de symétrie,
dirigé à droite, Oz1 perpendiculaire au plan Ox1y1 vers le bas.
- Trièdre lié à la vitesse : Ox direction et sens de la vitesse, , Oz perpendiculaire au
plan Oxy1 vers le bas, Oy perpendiculaire au plan Oxz vers la droite.

C’est ce dernier trièdre que l’on utilise pour projeter la résultante des forces
aérodynamiques car il sépare la composante dissipative des deux autres conservatives. En
r
effet, la puissance dissipée P par les forces aérodynamiques R est le produit
r r r
scalaire : P = R.C = Rx.C où C est le module de la vitesse C

I-2 Composantes de la résultante et du moment des forces aérodynamiques

Comme nous venons de le dire, nous utilisons le trièdre Oxy lié à la vitesse pour
projeter la résultante :
r
- La traînée : Rx est la projection de R sur Ox

C. Guilié septembre 2015

 2

r
- La dérive : Ry est la projection de R sur Oy
r
- La portance: Rz est la projection de R sur Oz

Nous utilisons Ox1y1z1 pour les composantes du moment :

r
- Le roulis Mx1 est la composante de M sur Ox1
r
- Le tangage My1 est la composante de M sur Oy1
r
- Le lacet Mz1 est la composante de M sur Oz1

L’analyse dimensionnelle montre que les composantes de la résultante peuvent

1 1
s’écrire : Ri = ρCi SC 2 et les moments : M i = ρCmi SlC 2 où Ci et Cmi sont des coefficients
2 2
adimensionnels.
Démonstration : Ri ≡ MLT −2 , C 2 ≡ L2T −2 , S ≡ L2 , ρ ≡ ML−3 , M i ≡ ML2T −2
Donc : ρC 2 S ≡ ML−3 L2T −2 L2 ≡ MLT −2 ≡ Ri
Et : ρSlC 2 ≡ ML−3 L2 LL2T −2 ≡ ML2T −2 ≡ M i

Ils portent le nom de la composante (exemple Cx est le coefficient de traînée) et ne

dépendent que du nombre de Reynolds Re et du nombre de Mach M. S est une surface de
référence. On verra que l’on utilise soit, pour les surfaces portantes, « la surface alaire »
(alaire veut dire « des ailes ») soit pour les corps dont la surface frontale est du même ordre
que la surface portante (fuselages, carrosseries d’automobiles, carènes de sous marins…) le
« maître couple ». C’est, comme son nom l’indique, la plus grande section transversale.

Dans ce cours, nous nous en tiendrons au cas particulier où l’écoulement présente un

plan de symétrie Oxz. Dans ce cas, il ne reste que trois composantes aérodynamiques :
La traînée Rx, la portance Rz et le moment de tangage My donc trois coefficients :
Cx,Cz,Cm.

C. Guilié septembre 2015

 3

II Aérodynamique des corps géométriquement simples

II-1 Traînée de pression - traînée de frottement

L’action de la viscosité sur l’écoulement autour d’un corps est fondamentalement

différente selon que le corps présente une faible ou une forte section frontale s’opposant à
l’écoulement.

Nous avons représenté sur la figure précédente deux cas extrêmes d’écoulement
bidimensionnels externes :

- Le cylindre est un corps qui présente une forte surface frontale à l’écoulement, à
partir de Re=50 la couche limite décolle au niveau du maître couple du fait de l’action
retardatrice du trop fort gradient de pression positif à cet endroit (voir cours sur la couche
limite). On dit « gradient positif » lorsque la pression près de la paroi augmente dans le sens
de l’écoulement. Ce décollement crée un sillage épais de dimension comparable au maître
couple (la plus grande surface frontale présentée à l’écoulement). La traînée est due
essentiellement à la différence de pression régnant entre le point d’arrêt et le sillage. On
appelle cette traînée « traînée de pression » ou « traînée de culot ». Il est donc évident de
choisir le maître couple « s » comme surface permettant de définir le Cx. (s=d.L pour le
cylindre). Le Reynolds est défini, lui aussi à partir de la plus grande dimension transversale
(le diamètre d pour le cylindre) :

C. Guilié septembre 2015

 4

Cd Rx
Re d = ; Cxp =
ν 1
ρsC 2
2

Pour les autres corps présentant une surface frontale conséquente, nous utiliserons les
mêmes définitions. Exemples : carrosserie d’automobile, fuselages, carènes…

- Pour la plaque plane la traînée provient essentiellement des forces de cisaillement

pariétales dues à l’adhérence du fluide à la paroi et à sa viscosité. La traînée est appelée
« traînée de frottement » ou « traînée de profil ». La surface utilisée pour le Cx est la
« surface alaire » c'est-à-dire S=l.L. Pour la plaque plane, la dimension caractéristique est la
« corde »l c'est-à-dire la plus grande dimension parallèle à l’écoulement :

C.l Rx
Re x = ; Cxf =
ν 1
ρSC 2
2

Les variations singulières du coefficient de traînée (quelque soit la nature de la traînée)

autour du « Reynolds critique » de l’ordre de Re=4.105 à 106, est due comme l’explique la
figure à l’action du passage de la couche limite laminaire à la couche limite turbulente (du fait
de l’augmentation du Re) sur :
- le décollement de la CL : cas du corps non aérodynamique (décollement à 80°(1er
régime) => sillage plus épais qu’à 120° (second régime)=> réduction de la traînée.
- le frottement de la CL : cas du corps aérodynamique (voir cours sur la couche limite)
CL turbulente => augmentation du cisaillement pariétal => augmentation de trâinée.
Pour les autres corps présentant une faible surface frontale par rapport à leur surface
latérale nous utiliserons ces définitions. Exemples : ailes, parties d’empennage, ailerons de
voitures de course…

Les corps quelconques présentent des caractères plus ou moins prononcés de ces deux
cas extrêmes et la traînée globale sera la somme d’une traînée de pression et d’une traînée de
frottement (voir corps fuselés).

Ces phénomènes autour du Re critique limitent l’intérêt des essais en soufflerie. En

effet, si l’on calcule le Re d’une automobile, par exemple, à 150km/h, il est de l’ordre de
4.106 alors que pour sa maquette au 1/10 il n’est que de 4.105 donc de part et d’autre du Re
critique. Pour les avions, il en va de même (rappel : νair=15.10-6m2s-1). (Voir souffleries haute
pression). Donc en particulier le Cx de la maquette n’est pas égal à celui du mobile réel.

De plus les éléments de faible dimension tels que rétroviseurs, haubans, têtes de
rivets… ont des Reynolds très faibles ce qui crée un « effet de loupe » dû aux forts
coefficients de traînée pour les petits Reynolds. Les maquettes doivent donc être le plus
lisses possible. On rajoutera numériquement la traînée de ces détails (essayés à part en vraie
grandeur) aux résultats de soufflerie de la maquette lisse.

Ces phénomènes de Reynolds critique sont très influencés par la turbulence. La

turbulence atmosphérique est très faible donc la turbulence des souffleries d’essai doit être
la plus faible possible, ce qui est très difficile à réaliser. On caractérise d’ailleurs la turbulence
des souffleries par le Reynolds critique de la sphère mesuré dans la soufflerie testée : plus
celui-ci est important meilleur est la soufflerie.

C. Guilié septembre 2015

 5

II-2 La sphère et ses deux régimes

On voit très bien sur les photos et dessins ci-dessous la diminution du sillage dû au
recollement de la couche limite pour des nombres de Reynolds supérieurs à 4.105. Cette
diminution entraîne une forte diminution de la traînée comme pour le cylindre.

1er régime

2ème régime

Coefficient de traînée de la sphère

II-3 Intérêt des corps fuselés

Nous avons vu le Cx du cylindre et de la sphère : nous pouvons résumer de la manière

suivante les courbes des paragraphes précédents :

- pour le cylindre le Rec=4.105 le Cx du premier régime est de 1,2 celui du second est
de 0,5

C. Guilié septembre 2015

 6

- pour la sphère le Rec=4.105 le Cx du premier régime est de 0,44 et celui du second

est de 0,18

Les plaques planes perpendiculaires à l’écoulement sont aussi intéressantes, leur Cx

est par contre très peu variable avec le Re (ce qui est normal vu que le décollement de la
couche limite est bien localisé):

- La plaque plane carrée possède un Cx de 1,22

- La plaque plane circulaire possède un Cx de 1,12

- La plaque plane rectangulaire de forte longueur à un Cx qui croît rapidement à partir

de L/l=5 de Cx=1,22 à 2 pour une longueur infinie.

Les dimensions longitudinales de ces corps sont faibles ou du même ordre que les
dimensions transversales. Ils présentent tous un sillage important du fait du décollement de la
couche limite dû au gradient de pression positif trop important près du maître couple
(augmentation de section trop rapide).

Si l’on étire les dimensions longitudinales du cylindre ou de la sphère, le décollement

recule de plus en plus en aval du maître couple, la pression en aval augmente, l’épaisseur du
sillage diminue donc le Cx diminue. Par contre la « surface mouillée » augmentant, la traînée
de frottement augmente aussi. Il existe donc un effilement optimal tel que la somme de la
traînée de pression Cxp et de celle de frottement Cxf passe par un minimum. C’est ce que
montre la figure ci-dessous dans le cas de l’étirement de la sphère et du cylindre.

Coefficient de traînée des corps

fuselés :

- 1 corps de révolution
- 2 mât torpédo

λ=L/d ou L/e ou L est la

longueur du corps dans le sens de
l’écoulement, d son diamètre
dans le cas du corps de
révolution et e est l’épaisseur
dans le cas du mât torpédo

Le Cx est toujours rapporté au

maître couple : πd2/4 pour le
corps fuselé de révolution, e.l
pour le mât torpédo l étant la
dimension transversale du mât.

L’effilement optimal est

de λ=3. Le corps le plus
aérodynamique présente une proue elliptique et une poupe conique avec un raccordement

C. Guilié septembre 2015

 7

progressif entre les deux. Les dimensions optimales sont présentées sur la figure ci-dessous
avec une méthode de tracé de l’ellipse.

L’influence du Re dépend de λ : la traînée évolue avec Re comme la somme de la

traînée de frottement et de la traînée de pression, c'est-à-dire selon leur importance respective
qui est fonction de λ.
Exemple : pour le corps fuselé λ=4,6 : Cx= 0,068 pour Re=120.000 et 0,061 pour
Re=360.000.

Il est à noter qu’un tel corps est aérodynamiquement instable c'est-à-dire que le foyer
de la résultante aérodynamique est très en avant du centre de gravité (voir stabilité §III-3b).
Abandonné à lui-même ce corps tourne autour de son centre de gravité jusqu’à prendre une
position stable à une incidence de 60 à 80°. Ce résultat montre qu’il est indispensable
d’empenner les fuselages ou les carènes de dirigeables ou de sous-marin ou de bloquer dans
l’axe la roue avant carénée des avions à train fixe tricycle pour reculer le foyer.

II-4 Interaction

Si deux corps ou plus sont suffisamment rapprochés l’un de l’autre, ils influent
mutuellement l’un sur l’autre.

Dans l’exemple ci-

contre, on trace le
coefficient de traînée
chacune des deux plaques
circulaires identiques
tenues l’une derrière
l’autre dans un courant
d’air normal incident et
celui de l’ensemble. On
voit que la traînée de la
plaque arrière B devient
négative : la plaque B est
comme « aspirée » par la
plaque A (phénomène
bien connu des coureurs
automobile).

C. Guilié septembre 2015

 8

L’interaction n’est pas toujours bénéfique comme ici où la traînée de l’ensemble passe
par un minimum pour un intervalle entre A et B de 1,5 fois leur diamètre. C’est même
souvent le contraire, par exemple dans le cas de l’interaction aile fuselage ou des deux ailes
d’un biplan…

On ne peut donc pas ajouter sans précaution les composantes aérodynamiques de

chaque corps pour obtenir les composantes de l’ensemble (ce que l’on fait en général dans les
calculs d’avant projet). L’expérience et le « feeling » sont les qualités nécessaires de
l’ingénieur en aérodynamique. La vérification expérimentale est indispensable, et les essais en
vol sont toujours sources de surprises.

II-5 Influence du nombre de Mach

a) Trainée :

Tous les corps présentent une forte augmentation du coefficient de traînée dés que le
nombre de Mach approche et dépasse 1. Ceci est dû au fait que les survitesses près du maître
couple engendrent l’apparition d’une onde de choc avant que le Mach global atteigne 1. Au-
delà de Mach 1, l’onde de choc droite se stabilise devant le mobile et le Cx ne dépend plus du
Re mais que faiblement du Mach. Il tend de manière asymptotique vers une limite pour des
nombres de Mach hypersoniques.

Pour des mobiles comme la sphère ou le cylindre l’augmentation rapide du Cx

commence à M=0,7. On appelle ce Mach « Mach critique ».

La figure ci-contre trace l’augmentation de

Cx, ∆Cx pour les corps fuselés définis au §II-3. On
peut voir, comme on s’en doutait, que plus
l’effilement λ est grand, plus le Mach critique tend
vers 1.
En écoulement supersonique, les corps
dont la proue est pointue traînent moins que les
corps à proue elliptique. Si l’angle de pointe est
suffisamment aigu, l’onde de choc droite précédant
le mobile se transforme en onde de choc oblique
accrochée au bord d’attaque : le Cx diminue.
(Voir cours de mécanique des fluides
compressibles)

C. Guilié septembre 2015

 9

b) Echauffement :

En écoulement incompressible les variations de température au sein du fluide sont

négligeables. Nous avons vu en mécanique des fluides compressibles que l’élévation de
température au bord d’attaque était calculée grâce à l’équation de conservation de l’enthalpie
1 1
totale : ∆h + C 2 = cte qui conduit dans le cas de l’air à T0 = T + C 2 = T + 5.10− 4 C 2 .
2 2Cp
Dans la couche limite, le frottement va bien sûr aussi augmenter la température mais
pas du fait de la compressibilité (bien que la vitesse soit nulle à la paroi comme au point
d’arrêt) mais du fait du frottement et de la conduction entre les filets fluides. L’équation de
Navier-Stockes en compressible permet de calculer la température dans la couche limite le
long d’une plaque plane au niveau de la paroi (paroi non conductrice). Cette température est
appelée température de frottement Tf et vaut pour l’air : T f = T + 4,2.10−4 C 2 . Elle est
relativement proche mais différente de la température d’arrêt (coefficient 4,2 au lieu de 5)
pour l’air. Exemples :
à 300m/s au point d’arrêt : ∆T=45°C et à la paroi dans la CL : ∆T=38°C
à 1000m/s au point d’arrêt : ∆T=500°C et dans la CL : ∆T=420°C

III Aile

Une petite expérience que chacun a déjà fait au moins une fois en tendant le bras par la
vitre d’une automobile roulant à vive allure. En imposant à la main un angle ouvert vers
l’avant par rapport à l’horizon, le bras entier est sustenté par le vent. On a pu rêver un instant
d’être un oiseau !!! Mais non ! Redescendons un instant sur terre car l’homme est un être
indigent qui a besoin de fabriquer des machines pour voler. Heureusement, il a été doté d’un
cerveau lui permettant d’inventer des machines à voler pour pallier son infirmité.

Commençons par essayer de comprendre, à l’aide de la figure ci-dessus, ce qui se

passe physiquement lorsque nous tendons le bras par la portière. Les lignes de courant ont été
choisies équidistantes loin de la plaque. Leur déformation, due à la présence de la plaque,
induit les variations de vitesse indiquées. Il faut se souvenir que le débit se conserve entre
deux lignes de courant (cours MdF 1ère année). Les pressions quant à elles vérifient l’équation
de Bernoulli, donc augmentent lorsque la vitesse diminue et inversement :

C. Guilié septembre 2015

 10

La différence de pression entre le dessus de la plaque et le dessous cause une force

vers le haut qui « porte » la plaque. Néanmoins, comme nous le voyons en bas de la figure, la
plaque plane n’est pas le meilleur moyen aérodynamique de sustentation. On peut éviter le
décollement des filets d’air au bord d’attaque en cambrant la plaque :

Cette modification n’est pas non plus idéale car elle ne fonctionne que pour une
incidence donnée. De plus l’absence d’épaisseur du profil ne peut pas convenir pour
construire une aile qui doit supporter le moment fléchissant dû aux efforts aérodynamiques
compensant le poids de l’avion multiplié par le facteur de charge. L’aile doit donc être
épaisse, cambrée, posséder un bord d’attaque arrondi et un bord de fuite pointu comme sur la
figure ci-dessous.

III-1 Définitions géométriques

a) le profil épais

On appelle :
- i : angle d’incidence, νA : angle d’attaque, νF : angle de fuite
- e/l est l’épaisseur relative et f/l la courbure relative

Au début du 20ème siècle les physiciens et les mathématiciens ont trouvé des solutions
analytiques aux écoulements autour de profils en inventant les fonctions holomorphes et la
transformation conforme. Ces études ont conduit à des équations théoriques de profils
(Joukowski, Karman, Von Mises…) qui, malgré l’intérêt de rendre possible la résolution
analytique des équations de la mécanique des fluides autour d’objets de forme complexe, se
sont révélés avoir de piètres caractéristiques aérodynamiques.

C’est la recherche systématique en soufflerie qui a permit d’améliorer

considérablement ces caractéristiques (Cxmini, Czmaxi…) et de saisir l’influence des
paramètres tels que la turbulence, le Reynolds, le Mach… (Voir le § IV-4). Les premières

C. Guilié septembre 2015

 11

souffleries ont vu le jour en France dès le début du 20ème siècle (Eiffel), mais dans les années
1920, le NACA (National Advisory Comittee for Aerodynamics ancien nom de la NASA)
doté en particulier d’une soufflerie basse turbulence, haute pression (Langley) a commencé
à dresser une bibliothèque complète de profils par des essais systématiques. Partant de deux
bons profils de l’époque (Göttingen 398 et Clark Y) dont l’épaisseur maximum se situe à 30%
de la corde, ils ont fait varier la courbure du squelette et l’épaisseur.

Ces essais ont donné, d’abord, la famille des profils à 4 chiffres (Ex : NACA 4414) :
Le squelette est constitué de deux arcs de parabole se rejoignant au point de flèche maxi. Le
premier chiffre la cambrure relative en % (pour l’exemple : 4%). Le deuxième est la distance
relative en dizaine de % de la flèche maxi au bord d’attaque (ici 40%) et le troisième et
quatrième est l’épaisseur relative (ici 14%). La loi d’épaisseur est identique pour tous les
profils. Donc, la connaissance du N° du profil permet sans autre donnée de tracer sa forme.

Pour les essais suivants, l’étude a porté sur l’amélioration du coefficient de moment.
Celui-ci et très influencé par la forme du squelette (voir § III-3-a) qui au lieu d’être
parabolique est, pour cette nouvelle famille, une cubique. Ce qui a donné naissance à la série
des profils à 5 chiffres dont fait partie le fameux NACA 23012 qui présente un coefficient de
moment très faible vu sa courbure et qui, par ce fait, est très stable (voir §III-3a).

La série suivante, est la série des profils dits « laminaires » (Voir § IV-3). On a
cherché à diminuer au maximum la traînée pour améliorer les performances en croisière :
série 6 : ex NACA 66 209. Des essais récents sont venus les compléter (profils NLF New
Laminar Foil, GAW…)

Bien des essais ont été menés tant en France (Chalais Meudon, Modane…), qu’en
Allemagne (Göttingen), en Angleterre, en Italie, en URSS… Mais si je ne parle que du
NACA, c’est que nulle part ailleurs nous retrouvons de telles bibliothèques de résultats
systématiques.

b) la forme en plan de l’aile, le dièdre et le vrillage

On appelle ϕ la flèche, δ le dièdre et γ le vrillage de l’aile.

C. Guilié septembre 2015

 12

Les formes en plan les plus classiques sont elliptiques, rectangulaires ou trapézoïdales.
L est l’envergure de l’aile et S la surface en plan est appelée surface alaire. L’allongement
de l’aile λ est le rapport L2/S. Il vaut L/l pour une aile rectangulaire. Pour une aile
trapézoïdale, l’effilement est le rapport de la corde à l’emplanture à celle du saumon.

La flèche est utilisée pour les avions à nombre de Mach élevé (30 à 50°). Elle est
nulle pour les faibles Mach (<0,7).
Le dièdre est faible en général de 2 à 3°. Il augmente la stabilité en roulis mais il est
néfaste en vol dos (voltige).
Le vrillage permet de retarder le décrochage de l’aile au saumon et donc de garder les
commandes de gauchissement efficaces jusqu’au décrochage.

III-2 Résultats expérimentaux

a) Polaires : coefficients aérodynamiques de l’aile d’envergure infinie.

Pour simplifier l’analyse des résultats, les expérimentateurs ont étudié dans un premier
temps l’écoulement bidimensionnel donc autour d’une aile cylindrique d’envergure infinie.
Nous verrons que nous pouvons facilement et avec une précision correcte passer des résultats
de l’aile infinie à l’aile finie.

Sur la figure ci-dessous ont été tracés les trois coefficients aérodynamiques (Cx, Cz,
Cm) suffisants pour décrire les forces aérodynamiques en écoulement bidimensionnel (Voir
§I-2) en fonction de l’angle d’incidence i et sur 360°.

Nous n’avons pas besoin, en général, de cette représentation exhaustive. Il est

préférable de grossir le domaine poche de l’incidence normale jusqu’au décrochage. Aux

C. Guilié septembre 2015

 13

incidences « exotiques » les filets d’air sont décollés et l’aile se comporte de la même façon
quelque soit la forme du profil.
La représentation diffère d’une publication à une autre mais, en général, on représente
le Cz et le Cm en fonction de l’incidence et sur un autre graphe appelé « polaire » Cx en
fonction de Cz ou l’inverse. Je donne ci-dessous la représentation du NACA.

C. Guilié septembre 2015

 14

Cette représentation est très complète. Les polaires du NACA sont représentées pour
trois Re différents (3 ; 6 ; 8,8.106) pour des profils lisses et pour Re=6.106 pour un profil dit
« rugueux » de rugosité standard (bande de carborundum de h=0,28mm au bord d’attaque sur
5mm de large à l’intrado et à l’extrado pour des profils de corde l=0,61m).

Cela permet d’avoir une idée du comportement du profil en exploitation réelle c’est à
dire comment ses performances se dégradent avec la pluie, le givrage, le vieillissement…On
parle de « conservativité » du profil.
Le Cm est donné par rapport au quart de la corde qui est le « foyer théorique »
(voir §III-3) mais aussi par rapport à un « foyer réel » dont la position est définie pour chaque
Re. Le « foyer » est le point pour le quel le moment de la résultante aérodynamique est
constant quelque soit l’incidence. Le moment « cabreur » est choisi positif par convention.
On indique aussi le Mach critique (avec la définition du §II-5) en fonction du Cz.
Cette caractéristique est calculée et non mesurée comme les autres propriétés.

b) Caractérisation aérodynamique d’un profil.

On constate expérimentalement que la courbe Cz(i) présente toujours la même

pente dans sa partie linéaire : la théorie donne 0,11 pour i en ° (voir § III-3-a) en fluide non
visqueux pour une envergure infinie. En pratique on trouve 0,1.

Les caractéristiques propres à chaque profil sont :

- le Czmax : il sert à déterminer les performances de décollage et d’atterrissage. Au-

delà de Czmax la couche limite décolle du profil ce qui s’accompagne d’une chute de
portance et d’une augmentation de la traînée. C’est le « décrochage ».
- Le Cxmin sert à déterminer les performance de croisière : en effet nous verrons que
à ce régime de vol, la vitesse étant plus forte, le Cz est faible. On choisit un profil dont le Cx
est mini pour ce Cz.
- i0 incidence pour laquelle le Cz est nul : va déterminer l’angle de calage de l’aile sur
le fuselage.
- La finesse est le rapport Cz/Cx. Pour un point courant M d’une polaire quelconque, il
est égal à tgβ (voir la figure précédente). La finesse est maxi lorsque β est maxi donc que la
droite partant de l’origine vient tangenter la courbe polaire.
- le Cm détermine la stabilité du profil (Voir §III-3-b)

III-3 Foyer, moment et stabilité

a) Influence de la forme du squelette

C. Guilié septembre 2015

 15

On peut représenter le fonctionnement aérodynamique d’un profil par deux forces :

l’une, F0, située au foyer O est proportionnelle à l’incidence. Elle est indépendante de la
forme du squelette.
L’autre, FA, est indépendante de l’incidence. Elle n’est due qu’à la cambrure du
squelette. A et FA ne dépendent que des angles d’attaque νA et de fuite νF .

On montre que :

π2 π 2 ν A + 3ν F π 2 ν A + 7ν F
Cz0 = i ; Cz A = ; Cz = Cz0 + Cz A ; Cm = −
90 90 8 360 16

Les angles sont en ° et sont positifs dans le sens de la figure ci-dessus. On voit donc
que la condition sine qua non pour que Cm>0 (aile stable longitudinalement, voir §III-3-b) est
dCz π2
que νF soit <0. Nous retrouvons la pente de la courbe Cz(i)= =0,11 (§III-2 b)
di 90

b) Stabilité longitudinale

On représente les forces aérodynamiques, sur un appareil en vol horizontal par le

moment au foyer O : M0 et la résultante Rz (torseur aérodynamique). En vol ce torseur
équilibre le poids donc en vol horizontal:
Rz=P et M0=l.P

Comme nous l’avons dit précédemment, le moment « cabreur » est choisi, par
convention, positif. Sur la figure ci-dessous, ce sens est celui des aiguilles d’une montre.
Deux cas peuvent se produirent :

- Cas (1) : le centre de gravité est devant le foyer et pour que l’équilibre du vol soit
assuré le moment des forces aérodynamiques par rapport au foyer M0 doit être positif
- Cas (2) : le centre de gravité est derrière le foyer alors M0 est négatif

L’axe « ref » est l’axe de référence de l’appareil ou de l’aile.

Tout accroissement de l’incidence i (dû par exemple à une rafale de vent à cabrer) va
augmenter la portance Rz. O étant le foyer, le moment M0 reste constant par définition du
foyer :

C. Guilié septembre 2015

 16

- Dans le cas (1) où le foyer est situé derrière le centre de gravité l’accroissement de la
portance va provoquer un moment piqueur stabilisateur car opposé à l’augmentation
d’incidence.
- Dans le cas (2) : l’augmentation de Rz provoque l’accroissement supplémentaire de
l’incidence d’où « instabilité »

Nous pourrions reprendre le même raisonnement dans le cas d’une rafale à piquer. En
résumé, on peut dire que :

1°) Si le Cm est positif (M0 positif) l’appareil est stable en tangage, si le Cm est négatif
il est instable
2°) Autre conclusion : le centre de gravité doit toujours être placé devant le foyer

Les profils à simple courbure ont des Cm négatifs : il est donc nécessaire d’avoir un
stabilisateur pour conférer à l’appareil un Cm global positif. Avec la conclusion du 2°), il est
facile de montrer que le stabilisateur doit être porteur s’il est placé à l’avant de l’aile (avion
canard) et déporteur s’il est placé à l’arrière (cas général des avions empennés)

III-4 Aile d’envergure finie

La figure ci-dessous montre schématiquement l’écoulement tridimensionnel autour

d’une aile d’envergure finie.

L’écoulement tend à éviter l’aile du fait de la différence de pression régnant entre

l’intrado et l’extrado.

Cet écoulement tridimensionnel secondaire va, par le tourbillon marginal qu’il crée,
dissiper de l’énergie (l’énergie cinétique de rotation de l’air) prélevée sur la puissance
nécessaire à faire avancer l’aile dans l’air. Du point de vue aérodynamique, cela se traduit par

C. Guilié septembre 2015

 17

une augmentation de la traînée de l’aile que l’on appelle « traînée induite ». D’autre part, il
dCz
va diminuer l’incidence effective de l’aile et donc diminuer la pente de la courbe Cz(i).
di

Prandtl a étudié de façon théorique l’aile à circulation constante (elliptique à profil

constant sans vrillage) et a trouvé une solution analytique au problème. Les résultats sont
présentés sous forme de corrections à appliquer aux résultats de l’aile en écoulement
bidimensionnel vus au paragraphe précédent :

Cz 2  λ 
Cx = Cx∞ + ; Cz = Cz∞  
πλ  λ + 1,8 

Nous avons vu au § II-2-1b que λ=L2/S est l’allongement de l’aile. Cx∞ et Cz∞ sont les
coefficients de traînée et de portance de l’aile infinie. On dit aussi coefficient de « traînée de
Cz 2
profil ». Le terme est la traînée induite. La finesse Cz/Cx est fortement affectée par ce
πλ
phénomène : Cz/Cx=tgβ diminue rapidement lorsque l’allongement λ diminue. C’est pourquoi
les planeurs ont des ailes très longues. Les autres caractéristiques de l’aile comme le Cm, i0 ou
Czmax sont peu affectées.

Pour un allongement donné, le coefficient de trainée induite Cxi est minimum pour
l’aile elliptique mais varie très faiblement autour de ce minimum.
Les formules ci-dessus donnent aussi de bons résultats pour les ailes de forme
trapézoïdale pour un coefficient d’effilement compris entre 0,25 et 0,5 et un saumon arrondi.
Pour les ailes rectangulaires ou avec vrillage, on peut calculer un coefficient correctif par les
tables de Péres et Malavard. Dans les cas courants cette correction est faible et pour un calcul
d’avant projet, on peut utiliser les formules de Prandtl sans correction.

C. Guilié septembre 2015

 18

Pour les calculs de résistance de l’aile

(moment fléchissant), il est intéressant
de connaître la répartition de la
dRz
portance le long de l’envergure y :
dy
avec les restrictions précédentes cette
répartition est elliptique (figure ci-
contre). Cz que l’on calcule en divisant
dRz
par la corde est constant sur toute
dy
l’envergure pour une aile elliptique,
augmente de l’emplanture au saumon pour une aile trapézoïdale et diminue pour une aile
rectangulaire. Donc, l’aile rectangulaire décrochera naturellement plus tôt à l’emplanture
qu’au saumon : cette caractéristique est bénéfique pour le comportement de l’avion en vol :
les commandes de gauchissement restent efficaces jusqu’au décrochage. Ce n’est pas le cas
pour les ailes trapézoïdale (voir remarque §III-1b). Il peut s’avérer nécessaire de vriller l’aile
pour diminuer l’incidence au saumon.

IV Mécanique du vol et performances

IV-1 Notions de mécanique du vol

En vol stabilisé le torseur des efforts est nul, ou autrement dit, la somme vectorielle de
la résultante aérodynamique, du poids et de la poussée des moteurs est égale à 0, de même
pour les moments. Les moments sont calculés au centre de gravité G.

1°) En vol horizontal, la portance équilibre le poids. La

traction d’hélice ou la poussée des réacteurs compense la traînée.
Les équations de la résultante se résument à :
1
(1) T = Rx = ρ (ΣSCx )C 2
2
et
1
(2) P = Rz = ρCzS AC 2
2
ΣSCx représente la somme des SCx des différentes parties
constituant l’avion (fuselage, train, trainée interne moteur, aile,
empennage….) et de la trainée induite de l’aile. Pour la portance,
on suppose que seule l’aile porte et on prend pour SA la surface de
l’aile en comptant la partie traversant le fuselage.

2°) En vol plané la traction d’hélice est nulle:

Rx = P sin γ ≈ Pγ si γ en rad <<1

et
Rz = P cos γ ≈ P si γ en rad <<1

Rx Cx 1 1
Donc : tgγ = = = =
Rz Cz f tgβ

C. Guilié septembre 2015

 19

La pente de plané tgγ est l’inverse de la finesse f.

3°) En montée :

T = Rx + P sin γ
et
Rz = P cos γ ≈ P

4°) En virage, la résultante aérodynamique Rz équilibre

la somme vectorielle du poids et de la force centrifuge. Cette
force peut s’écrire sous forme du produit du poids par un
multiplicateur G appelé facteur de charge:

2
 C2  P
Rz = P.G = P +  m  =
2

 R  cos θ

En vol de croisière, la vitesse est importante,

l’équation (2) montre que le Cz est faible. Le point de
fonctionnement aérodynamique pour cette configuration de vol est donc proche du Cxmini de
la polaire (voir p13). La puissance à délivrer avec le moteur (moyennant le rendement de
propulsion) est égale à P=T.C. Donc, pour améliorer les performances de croisière (améliorer
l’autonomie ou augmenter la vitesse), l’équation (1) montre qu’il faut diminuer Cxmini du
profil. Le Cz étant faible le Cx induit est faible aussi donc l’allongement de l’aile n’a pas
besoin d’être important. On voit aussi qu’il est très avantageux de voler à haute altitude car ρ
diminue.

Au décollage ou à l’atterrissage, pour des raisons facilement compréhensibles de

longueur de piste et de sécurité, la vitesse doit être la plus faible possible. L’équation (2)
montre donc que pour ces phases le Cz est proche du Czmax. On pourrait bien sûr augmenter
la surface alaire SA mais cela grèverait les performances en croisière. On doit donc chercher à
augmenter Czmax.

En vol plané ou en montée à Vzmax, nous sommes près du point de finesse max : le
Cz 2
Cz est élevé donc Cxinduit= aussi et nous cherchons à diminuer Cx : pour améliorer les
πλ
performances de ces phases il faut adopter une aile à grand allongement et à profil
fortement cambré. Si cette règle est appliquée en planeur, ce n’est pas le cas pour les avions
qui sont en général suffisamment motorisés pour pallier les carences de l’aile. Car en effet,
une aile à fort allongement est plus lourde (résistance au moment fléchissant). Elle diminue
donc la capacité d’emport de l’appareil.

En virage serré, le facteur de charge G est important donc Cz aussi. Le

fonctionnement est identique au cas précédent. Pour améliorer la finesse en virage serré, il
faut adopter une aile de grand allongement (course F1 d’avion).

C. Guilié septembre 2015

 20

IV-2 Hypersustentation
L’amélioration des
performances des avions
conduit donc à chercher à
diminuer Cxmin (voir §
suivant) et à augmenter
Czmax c’est ce l’on appelle
« l’hypersustentation ».

Le Czmax est dû, nous

l’avons déjà dit, au
décollement de la couche
limite à l’extrado. Lorsque l’incidence d’une aile s’accroît, il arrive que le gradient positif de
pression devienne trop fort à l’extrado, comme pour la sphère ou le cylindre près du maître
couple (Voir §II-1). Cela conduit le fluide de la couche limite, déficitaire en énergie cinétique,
à s’arrêter et même à revenir vers l’avant (recirculation). C’est ce que l’on appelle
« décollement de la couche limite ». La couche limite s’épaissit en augmentant le sillage et
donc la traînée de pression. La dépression diminue entraînant la diminution de la portance.
Le phénomène est schématisé ci-contre.
Des dispositifs de
laboratoire tels que tapis, fentes,
aspiration ou soufflage de la couche
limite ont été essayés avec succès
en soufflerie. Ils sont difficilement
applicables à la réalité. Tous ces
dispositifs visent à redonner de
l’énergie cinétique à la couche
limite à l’extrado. Des incidences
impressionnantes de 60° et plus ont
été atteintes sans décollement (14°
est un maximum pour un profil
classique).

Les dispositifs pratiques sont les becs et les

volets :

C. Guilié septembre 2015

 21

Ils modifient la cambrure du squelette et peuvent s’éclipser en vol de croisière. Les

becs (figure ci-dessous) sont moins utilisés car ils causent, même une fois rentrés, des
aspérités près du bord d’attaque qui sont sources de traînée (voir §IV-4 « rugosité »).

IV-3 Les profils laminaires.

Nous avons vu (cours sur la couche limite) que le gradient négatif de pression
(diminution de la pression à la paroi dans le sens de l’écoulement) avait un effet bénéfique sur
la couche limite. En particulier, il retarde la transition de la couche limite laminaire en couche
limite turbulente.

Or la couche limite turbulente, en provoquant le mélange de quantité de mouvement,

augmente le frottement. Il est donc très avantageux, lorsque l’on cherche à diminuer la
traînée, de conserver la couche limite le plus longtemps possible laminaire, ce qui revient à
conserver un gradient négatif le long du profil le plus longtemps possible.

Pour cela, il faut reculer au maximum le maître couple, ainsi les vitesses resteront
croissantes par effet de « convergence » des lignes de courant, entraînant une diminution de la
pression. Les premiers profils (Joukovski, Von Mises…) présentaient une épaisseur maximum
à 20% de la corde. Pour les premiers NACA (à 4 chiffres et à 5 chiffres), l’épaisseur était
maximum à 30%. Les profils laminaires voient leur maître couple reculer jusqu’à 60% de
la corde. Leur bord d’attaque aura aussi un rayon de courbure plus faible.

C. Guilié septembre 2015

 22

Il va de soi, lorsque l’on réfléchi à la forme de lignes de courant à forte incidence, que
cette propriété ne peut être conservée qu’autour des faibles incidences. Les polaires des
profils laminaires présentent donc la particularité d’avoir une « bosse » près du Cxmini. Cela
est néanmoins très intéressant pour le vol de croisière où l’on recherche un Cxmin faible. Le
Cxmin des profils laminaires atteint 0,003 pour 0,006 pour les profils classiques.

Le profil ci-dessus correspond à un des derniers développements en la matière, on

atteint, avec aspiration, des coefficients de trainée inférieurs à 0,0025. Ces profils très
intéressants sont malheureusement très sensibles aux petites irrégularités près du bord
d’attaque (conservativité): Imperfection de fabrication, becs, rugosité du revêtement,
vieillissement, salissures, givre, pluie… Ce qui restreint leur utilisation… Il faut aussi trouver
un moyen simple d’alimenter les fentes d’aspiration !

IV-4 Influence des paramètres secondaires (turbulence, Re, M, rugosité)

- La turbulence accroît le Cx de profil en faisant transiter la couche limite plus tôt.

Elle a toujours un effet bénéfique sur le recollement de la couche limite donc elle augmente
par ce fait le Czmax. La turbulence atmosphérique est très faible, ce qui est très difficile à
reproduire en soufflerie. Les résultats en soufflerie seront donc toujours affectés par ce
problème. C’est d’autant plus vrai pour les profils laminaires.

- Reynolds et rugosité :

L’action du Reynolds sur les caractéristiques des profils d’aile est identique à ce que
nous avons vu pour la plaque plane (§II-1). La transition de la couche limite laminaire à la
couche limite turbulente a lieu à des Re comparables à ceux de la plaque plane. Par contre elle
a lieu plus tard pour les profils laminaires et d’autant plus tôt, pour les profils rugueux, que la
rugosité près du bord d’attaque est importante. A une distance du bord d’attaque supérieure à
30% de la corde la rugosité n’a pratiquement plus d’effet sur le Cx.

C. Guilié septembre 2015

 23

Les courbes ci-dessus présentent des résultats d’essais anglais. Ils montrent
l’accroissement du Cx de profil Cxp et la diminution du Czmax avec la rugosité

- Mach

Les caractéristiques des profils sont insensibles au nombre de Mach jusqu’à

l’apparition d’une onde de choc à l’extrado pour un nombre de Mach appelé « Mach
critique ». Cxp augmente alors brutalement, Cz chute et Cm varie brutalement entraînant
l’instabilité.
Sur les polaires du NACA est donné le Mach critique pour chaque incidence (voir
polaire §III-2).

C. Guilié septembre 2015

 24

Sommaire du cours d’aérodynamisme

I Résultante et moment Page 1

I-1 Trièdres de référence

I-2 Composantes de la résultante et du moment des forces aérodynamiques Page 2

II Aérodynamique des corps géométriquement simples Page 3

II-1 Traînée de pression - traînée de frottement

II-2 La sphère et ses deux régimes Page 5

II-3 Intérêt des corps fuselés

II-4 Interaction Page 7

II-5 Influence du nombre de Mach Page 8

III Aile Page 9

III-1 Définitions géométriques Page 10

a) le profil
b) la forme en plan de l’aile, le dièdre et le vrillage Page 11

III-2 Résultats expérimentaux de l’aile d’envergure infinie Page 12

a) Polaires
b) Caractérisation aérodynamique d’un profil. Page 14

III-3 Foyer, moment et stabilité Page 14

a) Influence de la forme du squelette
b) Stabilité longitudinale Page 15

III-4 Aile d’envergure finie Page 16

IV Mécanique du vol et performances Page 18

IV-1 Notions de mécanique du vol

IV-2 Hypersustentation Page 19

IV-3 Les profils laminaires Page 20

IV-4 Influence des paramètres secondaires (turbulence, Re, rugosité, M) Page 22

C. Guilié septembre 2015