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&OXE2XYUDJHVG
$UW
OHGpFHPEUHj%RUGHDX[
Les convois exceptionnels
Plan
1) la réglementation actuelle
2) l'annexe informative provisoire de l'Eurocode
3) démarche pour déterminer des conditions de passage
4) conclusions
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
Les convois exceptionnels
PARTIE 1
LA
REGLEMENTATION
ACTUELLE
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation A - Textes réglementaires
$ 7H[WHVUpJOHPHQWDLUHVUHODWLIVDX[FKDUJHVH[FHSWLRQQHOOHV
Décret du 10 août 1852
Décret 54-724 du 10 juillet 1954
Circulaire 52 du 8 juillet 1958
Circulaire 59 du 1er août 1958
Circulaire 59 du 20 juillet 1959
Circulaire du 17 mars 1960
Circulaire n°45 du 24 juillet 1967
&LUFXODLUHQ°GXDRW
&LUFXODLUHQ°GXVHSWHPEUH
/HWWUHFLUFXODLUH5(;7Q°GXPDUV
&LUFXODLUHQ°GXMXLOOHW
1RWH5(*Q°7GXHURFWREUH
*XLGH&/(
*XLGH685&+
*XLGH∆∆
1RWH5(*Q°7GXGpFHPEUH
Circulaire du 29 décembre 1971 (fascicule 61, titre II du CPC) rééditée en 1981.
/HWWUHFLUFXODLUH5(*7GXPDL
/HWWUHFLUFXODLUH5(*7GXPDL
/HWWUHFLUFXODLUH5(*7Q°GXVHSWHPEUH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation A - Textes réglementaires
/HWWUHFLUFXODLUH5(*7GXPDL
Fascicule spécial n°75-92 bis circulaire n°75-173 du 19 novembre 1975, des Ministères de l'Intérieur, de l'Equipement
et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de transport
exceptionnel et de circulation des ensembles de véhicules comportant plusieurs remorques.
Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 23 septembre 1976 (et son annexe de 120 pages de règles, de conseils, d'exemples d'application et d'organigrammes
décisionnels)
Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 20 juillet 1983 (Définition des convois-types et règles pour la vérification des ouvrages d'art).
Circulaire n°85-63 du 30 août 1985 modifiant et complétant des dispositions relatives aux charges de la circulaires
n°75-173 du 19 novembre 1975. (voir aussi le décret n°88-848 du 28 Juillet 1988 modifiant le Code de la Route sur les
charges à l'essieu).
Circulaire n°89-52 du 22 août 1989 relative à la circulation des transports exceptionnels sur autoroutes.
Circulaire n°91-84 du 20 décembre 1991 sur les conditions de circulation des grues automotrices dont les dimensions ou
la masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route.
Circulaire n°92-53 du 15 septembre 1992 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la
masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route.
Circulaire n°99-56 du 6 janvier 1999 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la masse
excèdent les limites autorisées par le Code de la Route (incidences de la modification de l’article R 57 c’est à dire des
5 000 kg/m entre essieux extrêmes).
Loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001, décret du 30 avril 2003 et arrêté du 25 juin 2003 (transports de bois
ronds).
L’arrêt interministériel du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou de
véhicules.
Décret du 7 janvier 2004 (transports combinés ports maritimes/route)
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation A - Textes réglementaires
• Le Code de la Route
• L'arrêté du 26 novembre 2003
• Le titre II fascicule 61 de 1971
• La circulaire du 20 juillet 1983
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
5
5
5
5
5
5 j5²
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5
Définition des
catégories de véhicules
réglementées par le
transport exceptionnel
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5
1HVRQWSDVFRQFHUQpV
OHVFRQYRLVHWWUDQVSRUWVPLOLWDLUHV
OHVYpKLFXOHVGHVXQLWpVG·LQVWUXFWLRQHWG·LQWHUYHQWLRQ
GHODVpFXULWpFLYLOH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOHV5HW
² DUWLFOH5GpILQLWOHVW\SHVGHYpKLFXOHV
² DUWLFOH5HWGpILQLWOHVPDVVHV
² DUWLFOH5GpILQLWOHVODUJHXUV
² DUWLFOH5GpILQLWOHVORQJXHXUV
² DUWLFOH5HWGpILQLWOHVGpSDVVHPHQWV
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5 HW
YpKLFXOHLVROp HVVLHX[ W
HVVLHX[ W
HVVLHX[ W
HQVHPEOHURXWLHU HVVLHX[ W
≥ HVVLHX[ W
WUDQVSRUWFRPELQp W
JUXHVURXWLqUHV HVVLHX[ W
HVVLHX[ W
HVVLHX[ W
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5HW
FRGHGHODURXWH
DUWLFOH5WRQQHVSRXUXQHVVLHXLVROp
DUWLFOH5FKDUJHPD[LSDUHVVLHXIDLVDQWSDUWLH
G·XQJURXSHG·HVVLHX[
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5 HW
/DUJHXU P
/RQJXHXU YpKLFXOHjPRWHXU P
UHPRUTXH P
VHPLUHPRUTXH P
YpKLFXOHDUWLFXOp P
WUDLQURXWLHUHWWUDLQGRXEOH P
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5
/HSUpIHWGXGpSDUWHPHQWGXOLHXGHGpSDUW
GpOLYUHO·DXWRULVDWLRQLQGLYLGXHOOH
DSUqVDFFRUGGHVSUpIHWVGHVGpSDUWHPHQWVWUDYHUVpV
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I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5²
3RXUGHVEHVRLQVORFDX[SHUPDQHQWVOHSUpIHWSUHQGXQDUUrWp
VRXVODIRUPHG·XQHDXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOHTXLIL[HOHV
FRQGLWLRQVGHWUDQVSRUWHWGHFLUFXODWLRQ
SLqFHLQGLYLVLEOHGHJUDQGHORQJXHXU
ERLVHQJUXPH
PDFKLQHLQVWUXPHQWHWHQVHPEOHDJULFROHV
PDWpULHOHWHQJLQGHWUDYDX[SXEOLFV\FRPSULVJUXHPRELOHURXWLqUH
HQVHPEOHIRUDLQ
FRQWHQHXU
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation B – Le Code de la Route
$UWLFOH5²
8QDUUrWpLQWHUPLQLVWpULHOIL[HUDOHVFRQGLWLRQVG·DSSOLFDWLRQ
GXFRGHDX[WUDQVSRUWVH[FHSWLRQQHOV
UqJOHVSDUWLFXOLqUHVGHFLUFXODWLRQ
SpULRGHVHWLWLQpUDLUHVG·LQWHUGLFWLRQHWGHFLUFXODWLRQ
FRQGLWLRQVGHUHFXHLOGHVDFFRUGVGHVGpSDUWHPHQWVWUDYHUVpV
GLVSRVLWLIVVSpFLILTXHVGHVLJQDOLVDWLRQ
FRQGLWLRQVG·DFFRPSDJQHPHQW
VLJQDOLVDWLRQHWpTXLSHPHQWGHVYpKLFXOHV
DXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
&² /·DUUrWpLQWHUPLQLVWpULHOGXQRYHPEUH
&I DUWLFOHGX&RGHGHOD5RXWH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
&² /·DUUrWpLQWHUPLQLVWpULHOGXQRYHPEUH
&I DUWLFOHGX&RGHGHOD5RXWH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
&KDUJHLQGLYLVLEOH
On entend par charge indivisible une charge qui ne peut, aux fins de
transport par route, être divisée en plusieurs chargements sans frais ou
risque de dommages importants et qui ne peut, du fait de ses dimensions
ou masse, être transportée par un véhicule dont les dimensions ou la
masse respectent elles-mêmes les limites réglementaires.
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
Instructeur
- C.D.E.S.
- Transporteurs - DDE - CDOA
- Instructeurs autres
- Mandataires - Conseil général
départements
- Particuliers - Mairies
- Forces de l’ordre
- Levageurs - Sociétés d’Autoroutes
- Correspondant CETE
- Entreprises de - S.N.C.F.
- D.S.C.R.
Travaux Publics - Ports autonomes
- Militaires - Voies navigables
Donneurs d’ordres
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
Les autorisations
'HX[W\SHVG·DXWRULVDWLRQ
O·DXWRULVDWLRQLQGLYLGXHOOH
O·DXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOH
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
*pQpUDOLWpV² &ODVVLILFDWLRQ
première deuxième catégorie troisième
catégorie catégorie
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
3RXWUHVSULQFLSDOHV
² (OOHVVRQWVHQVLEOHVjODPDVVHWRWDOHGXFRQYRLHWj
ODUpSDUWLWLRQGHODFKDUJHHQWUHOHVHVVLHX[H[WUrPHV
jSRLGVWRWDOpJDOd d
XQFRQYRLORQJ
HVWPRLQVDJUHVVLI L=15 m
qd § d ·
M (l / 2) = ¨l − ¸
4 © 2¹
&OXE2XYUDJHVG
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
eOpPHQWVVHFRQGDLUHVHQWUHWRLVHV«
² ,OVVRQWVHQVLEOHVjODFKDUJHVXUO·HVVLHXRXOHJURXSH
G·HVVLHX[
3RQWVPpWDOOLTXHVIDWLJXH
² ,OVVRQWVHQVLEOHVjODUpSpWLWLRQGHVSDVVDJHVFDV
G·XQSRQWQRQFDOFXOp jODIDWLJXHVRXVOHSDVVDJH
GHJUXPLHUVGHHWW FRQIRUPHVUpGXFWLRQGXUpH
GHYLHajDQVVLQRQFRQIRUPHVDQV
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
Il ne suffit donc pas qu'un convoi vérifie la condition de masse totale d'une catégorie
pour appartenir à celle-ci. Par exemple, les grues automotrices à 5 essieux de 12 tonnes,
de masse totale 60 tonnes, bien que vérifiant la condition de masse totale de la 2ème
catégorie sont loin de pouvoir être classées dans celle-ci. En effet, la répartition
longitudinale des charges entre essieux extrêmes, de l'ordre de 7,5 t/ml est largement
supérieure à la limite de 5,5 tonnes/ml de cette catégorie.
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
Ce n'est pas parce qu'un ouvrage a supporté une fois un convoi de X tonnes que l'on
peut considérer qu'il peut supporter sans dommage un autre convoi de X tonnes.
Sinon, en appliquant ce raisonnement, tout ouvrage conçu avec le règlement de 1971
qui peut supporter des convois de 2ème catégorie de 72 tonnes pourrait supporter le
grue de 60 tonnes (et même la grue à 6 essieux de 72 tonnes !)
A poids égal, deux convois de configurations différentes peuvent avoir des agressivités
très différentes. De même, le premier convoi peut avoir endommagé l'ouvrage, sans que
cela ait été noté. Enfin, s'il s'agit d'un ouvrage métallique et de passages répétés, la
question de la fatigue peut se poser.
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I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
a) les limites en masse totale des 1ère et 2ème catégories sont réévaluées, et
passent respectivement de 45 et 70 tonnes à 48 et 72 tonnes.
Les autres conditions sur les charges et leurs répartitions restent inchangées par
rapport à la réglementation précédente.
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
C – L'arrêté du 26/11/2003
La réglementation
I.
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation D – Le fascicule 61 titre II de 1971
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation D – Le fascicule 61 titre II de 1971
l'article 10 qui présente les deux convois exceptionnels très lourds suivants :
* le convoi D de 280 tonnes,
* le convoi E de 400 tonnes.
Les itinéraires envisagés pour le convoi E figurent sur une carte jointe à la circulaire REX 2709-T-
8 du 23 mars 1971 de la Direction des Routes et de la Sécurité routière.
Ces deux types de convois ont depuis été remplacés par les convois de la lettre-circulaire REG/3
du 20 juillet 1983.
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation D – Le fascicule 61 titre II de 1971
l'article 5 qui précise que les convois civils B (Bc et Bt) couvrent mais uniquement pour les
ponts de 1ère et 2ème classe les convois exceptionnels de 45 tonnes et 70 tonnes (les futurs
convois exceptionnels de 1ère et 2ème catégorie visés par la circulaire de 1975) sous réserve que
ces véhicules respectent :
Bien entendu, les véhicules de 45 et 70 tonnes ne sont pas autorisés sur les ponts de 3ème classe
si une vérification de leur charge portante n’a pas été effectuée (à cause de la non prise en
compte du système Bt pour ces ouvrages).
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
La lettre-circulaire REG/3 du 20 juillet 1983 de la Direction des Routes a eu pour but de présenter
la politique du Ministère de l'Équipement en matière de convois exceptionnels en rappelant "qu'elle
n'avait aucune obligation de prévoir ou d'aménager des itinéraires de capacités
exceptionnelles".
- les itinéraires des convois D et E (circulaire du 23 mars 1971 rappelée le 22 octobre 1974) ;
- les autres convois-types, enveloppes des convois réels satisfaisant à la circulaire de 1975 (convois
de 1ère et 2ème catégorie) ;
- les nouveaux convois de 3ème catégorie les convois C1 et C2, D et E (modèles de charges pour la
vérification des ponts et modèles géométriques pour la vérification du tracé routier) ;
- ainsi que des règles de vérification des ponts existants ou à construire...
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$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
• les convois-types de 1ère catégorie
(PTRA ≤ 45 tonnes),
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
• les convois-types de 2ème catégorie
(45 tonnes < PTRA ≤ 70 tonnes),
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
• les convois-types de classe C (C1 et C2) de 3ème catégorie de PTRA ≤ 120 tonnes
- Le convoi C1 de PTRA = 94 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts dimensionnés avec les règles de
charge de 1960 et 1971 si :
- la largeur de la chaussée est au moins de 6 mètres,
- le pont est en bon état,
-le convoi circule seul au pas et dans l'axe du pont.
convoi type C1
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
- Le convoi C2 de PTRA = 120 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts en bon état dimensionnés avec
le convoi de 4ème classe de la circulaire B.27 du 11 février 1946 (char de 100 tonnes) ou le CM 120 du titre II du
fascicule 61 du CPC de 1971 (règlements de charges 1971).
convoi type C2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
Remarque : Pour les ouvrages existants, il est toujours possible de recalculer le pont. Ce recalcul peut montrer
que les conditions de circulation peuvent être adoucies à cause du type et de la géométrie du pont (influence du
coefficient d'excentricité des charges), des charges particulières de calcul (convois militaires) etc.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
• Les convois-types de classe D (PTRA ≤ 250 tonnes) et de classe E (PTRA ≤ 400 tonnes)
Ces convois dont les charges à l'essieu respectent les règles assurant la résistance des chaussées de la circulaire de
1975, remplacent les convois décrits par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 rendus obsolètes par
l'évolution de la conception des convois très lourds. A noter qu'il y a plusieurs convois-types pour chaque classe :
Les convois D et E sont supposés rouler dans l'axe du pont avec une tolérance de 0,30 mètre de part et d'autre.
Les autres règles concernant la majoration de la charge nominale, le coefficient de majoration dynamique...
sont celles des convois de classe C.
Bien entendu, toute demande de passage d'un convoi D ou E sur un pont impose son recalcul.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
convoi D.2 F1
convoi D.2 F2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
convoi D.3 F1
convoi D.3 F2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
convoi E.2 F1
convoi E.2 F2 *
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
convoi E.3 F1
convoi E.3 F2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
Remarque : Ces règles auraient besoin d'être mises à jour et certaines insuffisances corrigées.
En effet, par exemple :
∗ pour les ponts en béton précontraint il n'est pas prévu la prise en compte du gradient
thermique dû à l'ensoleillement. Cette erreur de raisonnement est à corriger. Cependant dans le
cas où "ça ne passerait pas" il est possible d'envisager de supprimer les gradients thermiques
par arrosage de la chaussée ou par application d'une peinture blanche sur la chaussée (le
gradient peut être ainsi stabilisé à 1° C !).
∗ pour les ponts métalliques ou mixtes les règles vis-à-vis de la fatigue pourraient être
appliquées pour les ponts soumis à de nombreux passages de convois exceptionnels.
∗ La non prise en compte du coefficient de majoration dynamique pour les convois de type C
ne paraît pas raisonnable.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
Compte tenu des résultats d’essais obtenus sur chantier, on estimera les contraintes
caractéristiques ou nominales à adopter.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
En outre, pour les hourdis de ponts, sous réserve du bon état de l’ouvrage, la vérification
aux états-limites ultimes sera faite avec : γQ1 = 1,35/1,2 = 1,125
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
Pour certains ouvrages, on sera amené à faire des mesures in situ et des carottages pour
apprécier les caractéristiques des matériaux (acier et béton). L’attention est attirée sur la
difficulté de cette appréciation, car une assez grande dispersion caractérise souvent les
matériaux anciens (fer Puddlé jusqu’à la fin du siècle dernier, bétons dont la courbe
granulométrique présente un trou dans la zone des gros sables jusqu’à la 2ème guerre
mondiale). Il faut donc étudier ces problèmes cas par cas, avec l’assistance des laboratoires
régionaux.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation E – La circulaire de 1983
Outre le coefficient de 1,1 qui affecte les charges nominales, les règles du jeu sont celles des règlements
de calcul aux états-limites. Les coefficients de pondération des charges (de caractère particulier) sont
plus faibles que ceux applicables aux charges civiles normales soit γQ = 1,35 au lieu de 1,5 aux ELU
mais, les coefficients de sécurité partiels applicables aux matériaux γm ne doivent pas être réduits.
Remarque : sauf exception, il faut déroger aux règles BPEL et prendre en compte le gradient thermique
concomitant au cas de charges. En effet, faire passer un convoi exceptionnel juste à l'heure où le
gradient thermique est très faible n'est pas réaliste et, de plus, les méthodes utilisables pour stabiliser les
effets thermiques sont contraignantes (se reporter au guide du SETRA pour l'emploi du BPEL 1983).
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation F – Le transport de bois ronds
Comme suite à la tempête de décembre 1999, des dérogations "provisoires" ont été autorisées pour le transport de bois ronds.
1) La loi du 9 juillet 2001 L'article 17 de la loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001 a autorisé pour 5 ans
"les transports de bois ronds (…) sur des itinéraires arrêtés par les autorités publiques compétentes dans le département
lorsqu'ils sont réalisés par des véhicules dont le poids roulant n'excède pas 50 tonnes pour ceux relevant des transports
exceptionnels de 1ère catégorie et 72 tonnes pour ceux relevant des transports exceptionnels de 2ème catégorie."
2) Le décret du 30 avril 2003 Un décret du 30 avril 2003 a été élaboré pour permettre l'application de la loi et
encadrer les possibilités qu'elle offre. Selon ce décret, en particulier (extraits de l'article 2) : "Le transport exclusif de bois
ronds effectué par des ensembles de véhicules de plus de 4 essieux et dont le poids total roulant excède 40 tonnes est régi par
les dispositions du code de la route, sous réserves des règles dérogatoires prévues par le présent décret. (…)
II – Le poids total roulant d'un véhicule articulé, d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque ou d'un
train double ne doit pas dépasser :
52 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 5 essieux
57 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 6 essieux
65 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 7 essieux
72 tonnes si l'ensemble considéré comporte plus de 7 essieux
IV – les charges maximales à l'essieu des ensembles de véhicules doivent respecter les limites fixées par arrêté du
ministère des transports
V – A l'intérieur d'un département, les itinéraires sur lesquels la circulation des véhicules transportant des bois ronds est
autorisée sont définis par un arrêté du préfet pris avec l'accord des autorités investies du pouvoir de police et des gestionnaires
du domaine pour ce qui concerne les voies relevant de leur compétence."
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation F – Le transport de bois ronds
3) L'arrêté du 25 juin 2003 Le texte de la loi du 9 juillet 2001 visait la réglementation des transports
exceptionnels. Cette référence n'était pas satisfaisante dans la mesure où la réglementation sur les convois
exceptionnels ne concerne que le transport de colis indivisibles.
Avec le décret du 30 avril 2003 toute référence à la réglementation sur les transports exceptionnels
disparaît, et seule apparaît la référence au Code de la Route complétée par un poids total autorisé pour un
nombre d'essieux donné.
L'arrêté du 25 juin 2003 (qui était prévu dans l'article IV du décret du 30 avril 2003) permet d'imposer aux
camions transportant des bois ronds qui dérogent aux conditions du code de la route, les mêmes limitations de
charge que la réglementation sur les convois exceptionnels des 1ère et 2ème catégories.
Les camions peuvent donc utiliser les ponts de 1ère classe dimensionnés avec le règlement de charge de 1971.
Attention cependant pour les ouvrages métalliques au problèmes de la fatigue.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation F – Le transport de bois ronds
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
I. La réglementation G – Les transports combinés
1) transports combinés rail/route – voie navigable/route
La directive européenne 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixe à 44 tonnes le poids maximal autorisé pour les
véhicules à moteur à 3 essieux avec semi-remorque à 2 ou 3 essieux transportant, en transport combiné, un
conteneur de 40 pieds.
Cette disposition a été transposée en droit national à l'article R312.4 du code de la route de la façon suivante :
"le poids total roulant autorisé d'un véhicule articulé, d'un train double ou d'un ensemble composé d'un
véhicule à moteur et d'une remorque comportant plus de quatre essieux, utilisé pour effectuer des transports
combinés peut dépasser 40 tonnes sans excéder 44 tonnes".
Les conditions d'application de cet article du code de la route sont définies par l'arrêté du 27 décembre 1972
modifié en dernier lieu le 9 octobre 1986. Il résulte de ces textes que l'article 312.4.III ne concernait que les
transports combinés route/voie navigable et rail/route.
Le nouveau texte de janvier 2004 n'est donc qu'un assouplissement du domaine d'application d'un article
existant du code de la route.
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
Les convois exceptionnels
PARTIE 2
L'ANNEXE
INFORMATIVE
PROVISOIRE
DE L'EUROCODE
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
• elle propose des convois type (de 3ème catégorie au sens de l'arrêté
du 23/11/2003)
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
3 types d'essieux
15 ou 20 tonnes 24 tonnes
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
4 x 15 tonnes 60 tonnes
4,50 m
6 x 15 tonnes 90 tonnes
7,50 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
8 x 15 tonnes
10,50 m
6 x 20 tonnes
7,50 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Char MC 120
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
10 x 15 tonnes
13,50 m
7 x 20 tonnes + 10 tonnes
10,50 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
12 x 15 tonnes
16,50 m
9 x 20 tonnes
12,00 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
12 x 20 tonnes
16,50 m
10 x 24 tonnes
(plus court mais moins excentré)
13,50 m
6 x 20 tonnes
+
6 x 20 tonnes
7,50 m 12,00 m 7,50 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
&RQYRLW\SH')WRQQHV
&RQYRLW\SH')WRQQHV
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
15 x 20 tonnes
21,50 m
12 x 24 tonnes + 12 tonnes
(plus court mais moins excentré)
18,00 m
8 x 20 tonnes
+
7 x 20 tonnes
10,50 m 12,00 m 9,00 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
18 x 20 tonnes
25,50 m
15 x 24 tonnes
(plus court mais moins excentré)
21,00 m
9 x 20 t
+
9 x 20 t
12,00 m 12,00 m 12,00 m
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
• valeurs caractéristiques
= valeurs nominales
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
synthèse pour les ouvrages neufs
avant propositions
< 120 tonnes > 120 tonnes Eurocodes
(convois C) (convois D,E)
largeur des essieux 3,2 m 3,2 m 2,7 m
(en fonction du poids à (si ≤ 17,5 t) (pour 15 ou 20 t)
l'essieu) 5,15 m 4,20 m
(si ≥ 20,8 t) (pour 24 t)
transversalement n'importe où sur dans l'axe n'importe où : *
largeur chargeable (à 30 cm près) 1 voie si 15 ou 20 t
2 voies si 24 t
longitudinalement 1 convoi 1 si au pas
2 si vitesse normale
pondération charges 1,1 non
nominales
coefficient de majoration non non si au pas
dynamique 1,4 – L/500 sinon
circulation concomitante non oui * (LM1
valeurs fréquentes)
* possibilités de limiter la position transversale et la circulation concomitante
possibilité de ne pas charger la BAU et les bandes dérasées
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°1
RXYUDJHQHXI
FDVG
XQFRQYRLW\SHGHWRQQHV
pWXGHGHODIOH[LRQGDQVODSRXWUHGHGURLWH
DXPLOLHXGHODWUDYpH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°1
avant propositions
< 120 tonnes > 120 tonnes Eurocodes
(convois C) (convois D,E)
largeur des essieux 3,2 m 3,2 m 2,7 m
(en fonction du poids à (si ≤ 17,5 t) (pour 15 ou 20 t)
l'essieu) 5,15 m 4,20 m
(si ≥ 20,8 t) (pour 24 t)
transversalement n'importe où sur dans l'axe n'importe où : *
largeur chargeable (à 30 cm près) 1 voie si 15 ou 20 t
2 voies si 24 t
longitudinalement 1 convoi 1 si au pas
2 si vitesse normale
pondération charges 1,1 non
nominales
coefficient de majoration non non si au pas
dynamique 1,4 – L/500 sinon
circulation concomitante non oui * (LM1
valeurs fréquentes)
* possibilités de limiter la position transversale et la circulation concomitante
possibilité de ne pas charger la BAU et les bandes dérasées
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°1
&RPELQDLVRQVK\SRWKqVHPrOp j ODFLUFXODWLRQ
*U *URXSH 4/0x δ 48'/76
(/8
*PD[*PLQ*U
(/6IUpTXHQW
VDQVREMHW
(/6FDUDFWpULVWLTXH
*PD[ *PLQ *UJUDGLHQW
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
BDG BAU
Exemple n°1
VLO
RQFRQVLGqUH
TXHOHFRQYRLQH
FLUFXOHSDVVXUOD%$8
Aire résiduelle Aire résiduelle
position convoi
Voie 3 Voie 2 Voie 1
TS
TS 2 x 202.5 kN
TS 2 x 120 kN
charges 2 x 60 kN
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°1
VLO
RQFRQVLGqUHTXHOHFRQYRLQHFLUFXOHSDVVXUOD%$8
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
BDG BDD
Exemple n°1
FUpDWLRQG
XQH
YRLHSDUVXSSUHVVLRQ
GHOD%$8
Aire résiduelle
d'accompagnement
(ouvrage de 2ème classe) UDL UDL
1 kN/m² 2.52 kN/m²
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°1
FUpDWLRQG
XQHYRLHSDUVXSSUHVVLRQGHOD%$8
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°2
FDVG
XQFRQYRLW\SHGHWRQQHV
SRXUDQQH[H(&
pWXGHGHODIOH[LRQGDQVOHVSRXWUHVDXPLOLHXGHODWUDYpH
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°2
avant propositions
< 120 tonnes > 120 tonnes Eurocodes
(convois C) (convois D,E)
largeur des essieux 3,2 m 3,2 m 2,7 m
(en fonction du poids à (si ≤ 17,5 t) (pour 15 ou 20 t)
l'essieu) 5,15 m 4,20 m
(si ≥ 20,8 t) (pour 24 t)
transversalement n'importe où sur dans l'axe n'importe où : *
largeur chargeable (à 30 cm près) 1 voie si 15 ou 20 t
2 voies si 24 t
longitudinalement 1 convoi 1 si au pas
2 si vitesse normale
pondération charges 1,1 non
nominales
coefficient de majoration non non si au pas
dynamique 1,4 – L/500 sinon
circulation concomitante non oui * (LM1
valeurs fréquentes)
* possibilités de limiter la position transversale et la circulation concomitante
possibilité de ne pas charger la BAU et les bandes dérasées
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°2
&RPELQDLVRQVK\SRWKqVHVFRQYRLVHXOHWDXSDV
(/8
*PD[*PLQ 4/0
(/6IUpTXHQW
VDQVREMHW
(/6FDUDFWpULVWLTXH
*PD[ *PLQ 4/0JUDGLHQW
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°2
VLO
RQFRQVLGqUHTXHOHFRQYRLFLUFXOHVHXOHWGDQVO
D[H
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
Exemple n°3
PEB Leclerc sur les autoroutes
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
Les convois exceptionnels
PARTIE 3
LA
DEMARCHE
POUR DETERMINER
LES CONDITIONS DE PASSAGE
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche A – l’historique des règlements
dates règles de charge BA BP métal mixte
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche A – l’historique des règlements
10.0 10.00
2.50
10 mai 1927 16T 16T
Règlement pour le
calcul et les épreuves 0.30 Système Bc
des ponts métalliques. 3.00 4.00 3.00 3.00 4.00 3.00
1.70
4T 12 4T 12T
2.50
29 août 1940 25T 25T
Règlement pour le
calcul des ponts 0.30
métalliques et des ponts 2.25 4.50 1.5 2.25 2.25 4.50 1.5
1.70
en béton armé.
5T 10T 10T 5T 10T 10T
19 août 1960 2.25 4.50 2.25 2.25 2.25 4.50 2.25 2.25
Conception, calcul et 25 200 50 200
10.50 10.50
épreuves des ouvrages
6T 6T 6T 6T Impact de roue de 6T : 0.25 x 0.25 m
d'art (fascicule 61, titre I
à V)
1m
Le poids
sur chaque
essieu est
2m 1m 2m 05 m de 16 t
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche A – l’historique des règlements
classement des ponts du réseau national
par âges (IQOA 2001)
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
0 20 40 60 80
Portées (m)
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche B – Les conditions de passage
TRACTEURS
P.T.C. 72 t GRUES
P.T.R. 36 t
P.T.R. 48 t
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche B – Les conditions de passage
Cas 2 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule dans le sens de circulation
et à la vitesse normale
Cas 3 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule sur l’ouvrage,
dans l’axe de l’ouvrage et à vitesse normale
Cas 4 : le convoi doit impérativement franchir l’ouvrage seul, dans l’axe de l’ouvrage
et à vitesse inférieure à 10 km/h
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche B – Les conditions de passage
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche B – Les conditions de passage
Conclusion n°2 :
5 essieux de 12 tonnes
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
III. La démarche B – Les conditions de passage
CO NDITIONS DE PAS SAGE DE S CO NV OIS E XCEP TIONNE LS
Ou vra ge e n b on é ta t
NO N (cla ssé 1 o u 2 I QO A)
O UI
NO N
NO N
NO N
Ou vra ge c on stru it a p ré s 19 72
(a ve c le rè gle m en t de c ha rge d e 19 7 1)
NO N O UI
O UI
la rg eu rch aussée
infé rieu re ou éga le
à 5. 50 m
NO N
O UI NO N
O UI
char 10 0 t onn es Co nvois C 1 Co nvois C 2 char 10 0 t onn es Co nvois C 1 Co nvois C 2 cha r M c12 0 ou
de 194 6 de 194 6 M c80 de 197 1
O UI O UI O UI
Passag e m êlé à Passag e se ul, Passag e m êlé à Passag e m êlé à Passag e se ul, Passag e m êlé à
R ecalcul a u R eca lcul au R ecalcul a u R ecalcul a u R ecalcul a u R ecalcul a u R ecalcul a u
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N ota : cet organigramm e est disponible sous forme de logiciel sur la partie du site P iles du SE TRA consacrée aux convois exceptionnels.
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III. La démarche C – Les niveaux de calculs
Le fait que l'on ne puisse pas affirmer sur la base du tableau de synthèse
qu'un ouvrage n'est pas apte à supporter le passage d'un convoi selon une
condition de passage particulière, ne veut donc pas dire que l'ouvrage ne peut
le supporter. Un calcul justificatif particulier peut alors être effectué pour
préciser les conditions de passage acceptables.
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III. La démarche C – Les niveaux de calculs
Pour être applicable, cette méthode rapide impose cependant en préalable, les réserves
suivantes:
- les ponts considérés doivent être en bon état structurel (1, 2 ou 2E selon IQOA).
- ils doivent avoir été calculé avec les règles de charge de 1960 (voire 1958) ou 1971.
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III. La démarche C – Les niveaux de calculs
Le calcul complet, beaucoup plus lourd que cette méthode rapide, s'avère en
général nécessaire pour des ouvrages plus anciens, ou si le calcul simplifié n'a
pas permis de conclure.
Cette étude fine, qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintes
dans toutes les parties de l'ouvrage, permet de définir si le convoi peut
emprunter l'ouvrage et si oui dans quelles conditions.
Pour un ouvrage antérieur à 1960, les charges civiles étaient très sensiblement
inférieures aux charges civiles actuelles. De ce fait la simple comparaison des effets
des charges civiles d'origine et de l'effet du convoi exceptionnel ne peut en général
suffire à conclure sur le passage de celui-ci. Il convient alors d'effectuer un recalcul
complet en augmentant si possible les contraintes admissibles des matériaux.
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III. La démarche D – Les principes
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III. La démarche E – Les enquêtes
Durant les 5 dernières années, deux grandes enquêtes nationales PEB Leclerc et EFA
Le SETRA intervient pour le compte de la DR afin de mettre en place un guide de recalcul et ensuite transmet
aux CDOA des départements concernés un tableau à remplir avec les informations nécessaires et relatives
aux ouvrages situés sur l’itinéraire.
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III. La démarche E – Les enquêtes
GUIDE PEB LECLERC Février 1999 + Compléments au guide Avril 2000
12,8975
12,8975
10,317
10,317
10,317
10,317
10,316
10,316
9,055
1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 5,635 1,35 4,325
18,11
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III. La démarche F – Les autres études
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III. La démarche G – Les cartes
2 Cartes.
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III. La démarche H – Le site Piles
intra.setra.i2/piles/
PLAN
Textes officiels en vigueur
Autres textes
Enquêtes
Logiciels
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IV. Conclusion A – Généralités
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IV. Conclusion B – Discussion
Référence : thèmes évoqués lors de l'enquête de novembre 1998 de la DOA CETE LYON
dans sa zone d’action (20 CDOA)
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IV. Conclusion C – Suites à donner
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