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Faculté : ST Département : Génie Mécanique Module : Licence 3 énergétique

MOTEURS THERMIQUES

MOTEURS THERMIQUES
Chapitre III : Etude thermodynamique du moteur ........................................................................... 1
III.1 GENERALITE.......................................................................................................................... 1
III.2 DIAGRAMME THEORIQUE ................................................................................................ 1
III.3 DIAGRAMME REEL .............................................................................................................. 3
III.3.1 AOE : Avance Ouverture Echappement ......................................................................... 3
III.3.2 RFA : Retard Fermeture Admission ................................................................................ 3
III.3.3 AOE : Avance Ouverture échappement .......................................................................... 3
III.3.4 RFE : Retard Fermeture échappement ........................................................................... 3
III.3.5 AA : Avance à l’allumage.................................................................................................. 4
III.4 MOTEURS A 4 TEMPS : DIESEL......................................................................................... 5
III.4.1 Avantages des moteurs 2 temps ........................................................................................ 7
III.4.1 Inconvénients des moteurs 2 temps .................................................................................. 7
III.5 LE CYCLE D’OTTO OU DE BEAU DE ROCHAS ............................................................. 7
III.6 Le cycle Diesel ....................................................................................................................... 9
III.7 Cycle mixte (à pression constante et à volume constant) .................................................... 10

Chapitre III : Etude thermodynamique du moteur

III.1 GENERALITE

Tous les moteurs à combustion font appel aux transformations thermodynamiques d’une masse
gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à l’énergie
mécanique directement exploitable sur l’arbre de sortie du moteur

Cette idée fondamentale a été émise par le physicien français S. Carnot.


Selon le principe de Carnot : Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle
possède 2 sources de chaleur

• Source chaude à température absolue T2 où a lieu la combustion du carburant.


• Source froide à température T1 (gaz d’échappement, radiateur, milieu extérieur)

III.2 DIAGRAMME THEORIQUE

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Le diagramme théorique d'un moteur à 4 temps est le diagramme idéal. Il ne tient pas
compte des facteurs suivants:

• Temps mis par les soupapes à s'ouvrir.


• Délai d'inflammation du mélange.
• Inertie des gaz.
• Echanges de chaleur avec l'extérieur.
• Les variations qui se produisent dans le diagramme sont liées aux lois de la
thermodynamique (Cycle Beau de Rochas).

- Le travail moteur est


représenté par l'aire ADEBA

- Les temps résistants sont


représentés par l'aire ABCA

- Le travail utile est l'aire


CDEBC

Fig.3.1. Cycle Beau de Rochas

a) Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite


isobare AB (P0 = 1 Bar, V1V0).

b) Compression adiabatique BC jusqu'au volume minimal V1, la pression devenant p1.

c) Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore CD


avec une force élévation de température à T2 et de la pression à p2.

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d) Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique DE qui ramène le volume à V0, mais à
une pression p3 supérieure à celle de l'atmosphère.

e) Ouverture de l'échappement des gaz dont la pression tombe instantanément à la


pression atmosphérique le long de l'isochore EB, la température redescendant à T1.

f) Vider le cylindre, des gaz brûlés en décrivant l'isobare BA, pour revenir au point de
départ A.

III.3 DIAGRAMME REEL

III.3.1 AOE : Avance Ouverture Echappement

A l'admission , La soupape d'admission est ouverte et la soupape d'échappement est fermée.


Cependant, l'arrivée d'un gaz dans le cylindre et l'ouverture de la soupape d'admission ne sont
pas instantanée donc il faut commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée
au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance d'ouverture d'admission (AOA).

III.3.2 RFA : Retard Fermeture Admission

La soupape d'admission reste ouverte un peu plus tard après le PMH, c'est le retard à la
fermeture d'admission (RFA). Ce retard est dû au fait que l'ouverture de la soupape d'admission
doit être maximum à l'arrivée en PMB et comme la fermeture de la soupape n'est pas
instantanée, la lumière d'admission reste ouverte un peu après le PMB (Point Mort Bas).

III.3.3 AOE : Avance Ouverture échappement

Comme l'ouverture de la soupape d'échappement n'est pas instantanée, il faut ouvrir la soupape
un peu avant le PMB afin d'avoir une section maximum pour l'échappement au moment de la
remonté du piston. C'est l'avance à l'ouverture d'échappement (AOE).

III.3.4 RFE : Retard Fermeture échappement

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Il en va de même lors de la fermeture de la soupape d'échappement. Ainsi donc il y a un retard


de fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.

Ainsi, on voit qu'entre le AOA et le RFE, la soupape d'admission et d'échappement sont


ouvertes en même temps c'est le croisement.

III.3.5 AA : Avance à l’allumage


Cette avance tient compte de la durée qui s’écoule entre le déclenchement du système
d’allumage et l’apparition de l’étincelle et surtout de la durée du délai d’inflammation et de la
combustion

Remarque

On ne doit pas exagérer les avances et les retards, car on ferait chuter le travail du moteur en
diminuant de trop la compression et la détente.
En pratique un dispositif nous permet de régler l’ouverture et la fermeture des soupapes :
LA DISTRIBUTION

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Fig.3.2. Schéma des avances et des retards des ouvertures des soupapes

Fig.3.4. Diagramme réel

En conclusion,

L'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué. Le travail utile du moteur est plus important.

III.4 MOTEURS A 4 TEMPS : DIESEL


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Temps 1: l’air (seul) est introduit dans le cylindre par la soupape d’admission
Temps 2: l’air est comprimé
Temps 3: le carburant est injecté et la combustion du mélange (grosso modo à pression
constante) survient. La détente des gaz de combustion produit un travail.
Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape d’échappement

Temps 1 : (piston descendant) les gaz produits de la combustion se détendent et produisent un


travail. Le piston démasque l’échappement et ensuite l’admission
Temps 2 (piston montant) : le mélange air / essence est introduit dans le cylindre et est
comprimé. La combustion est initiée à la fin de course

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Temps 1: (piston descendant) les gaz produit de la combustion sedétendent et produisent un


travail.
Temps 2 (piston montant): le mélange air / essence est introduit dansle cylindre et est
comprimé. La combustion est initiée à la fin de course

III.4.1 Avantages des moteurs 2 temps

-Rapport puissance / poids plus grand puisqu’on a uneexplosion tous les tours de vilebrequin
-Conception de soupape assez simple
-Souvent utilisé pour les petits moteurs pour les tondeuses àgazon, les bateaux hors-bord, les
motocyclettes

III.4.1 Inconvénients des moteurs 2 temps


-Renouvellement de la charge incomplet ou bien renouvellement trop important conduisant au
by-pass
-On brûle de l’huile mélangée au carburant

III.5 LE CYCLE D’OTTO OU DE BEAU DE ROCHAS

• Le cycle d’Otto théorique est un cycle idéal qui approche le moteur à combustion
interne à allumage par bougie. Ce cycle est représenté dans les diagrammes (P,v) et
(T,s) qui suivent :

• 1 - 2 : Compression isentropique de l’air.


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• 2 - 3 : Chaleur ajoutée à volume constant.

• 3 - 4 : Détente isentropique.

• 4 - 1 : Chaleur évacuée à volume constant.

Calcul du rendement

=
Or : les évolutions 1-2 et 3-4 sont isochores, donc V1=V4 et V2=V3

En appliquant les égalités pour une transformation isentropique (adiabatique réversible)


k
P.V = constante,
k-1
T.V = constante
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k 1-k
T .P = constante
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où r est le rapport volumétrique


de compression.

L’efficacité est donc une fonction


croissante de

celui-ci comme indiqué sur le


graphique suivant

III.6 Le cycle Diesel

IL s’agit d’un cycle idéal correspondant au moteur à allumage par compression

1-2 compression isentropique

2-3 apport de chaleur à pression constante

3-4 détente isentropique

4-1 refroidissement à volume constant (échappement des gaz)

Diagramme (T,s)
Diagramme (P,v)

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III.7 Cycle mixte (à pression constante et à volume constant)

On peut combiner les deux cycles (on peut fournir


au système une partie de la chaleur à
volume constant, Otto et une autre partie
à pression constante; Diesel.

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