CHAPITRE III

CARBURANTS UTILISES DANS LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

III.1. Notions générales

Le développement des MCI dépend des facteurs thermodynamiques, technologiques

et métallurgiques. L’amélioration du carburant intervient beaucoup, en effet, les propriétés
du carburant ont une influence directe sur le processus de combustion et sur la sécurité
d’exploitation du moteur.

III.2. Propriétés physico-chimiques fondamentales

Tous les carburants possèdent des propriétés générales et spécifiques qui doivent
répondre aux exigences des différents moteurs, d’où l’importance du choix du carburant.

III.2.1. Pouvoir calorifique

C’est une propriété très importante, il représente la quantité de chaleur dégagée par la
combustion de l’unité de masse dont dépend la quantité d’énergie mécanique qu’il est
possible de recueillir.

Il existe deux types de pouvoir calorifique : inferieur Qi et supérieur Qs. Dans les
moteurs à combustion interne, on tiendra compte uniquement de Qi puisque les produits de
combustion (gaz brulés) quittent le cylindre du moteur à l’état gazeux.

Il existe une relation qui relie qi et qs donnée par : Qi = Qs - 600w [kcal/kg] ou en

[kcal/Nm3] où w est la quantité en masse de la vapeur d’eau dans un [kg] de carburant.

Le pouvoir calorifique des carburants liquides et solides peut se déterminer à l’aide

de la formule de Mendeleïev, en sachant la composition élémentaire du carburant C, H, O et
S:

Qi = 8140 C + 30000 H +2600 (S-O) – 600 (9 H+w) [kcal/kg]. Pour les carburants où on
a uniquement C et H : Qi = 8140 C + 24600 H [kcal/kg].

Tableau 1: valeurs du pouvoir calorifique massique moyen de quelques carburants à usage

énergétique à 25 [°C].

Carburant Qi pouvoir calorifique en [kcal/kg]

Benzol 10500
Alcools 5200 à 7200
Essence 10000 à 12000
Gazole et FOD (Fuel Oil Domestic) 9800 à 10700
Fuel lourd 9904
GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) 11004
Carburéacteur 10406

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III.2.2. Composition élémentaire

La composition élémentaire d’un carburant peut s’exprimer par : C + H + O + W =

1[kg] où C, H, O et W sont les quantités en masse correspondantes de C, H, O et W dans
1[kg] de carburant. La teneur de ces éléments en masse dans un 1[kg] de carburant s’appelle
la composition élémentaire ou fraction élémentaire.

III.2.3. Poids spécifiques

On utilise de préférence des carburants ayant un point spécifique élevé (petits

réservoirs pour des poids important du carburant).

Tableau 2 : masse volumique des principaux carburants à usage énergétique à 15 [°C].

Carburant Poids spécifiques en [kg/m³]

Benzol 0,855
Alcools 0,800
Essence 0,70 à 0,78
Gas-oil et FOD 0,81 à 0,86
GPL 0,55 à 0,60
Fuel lourd 0,86 à 0,89
Carburéacteur 0,70 à 0,81

III.2.4. Volatilité

C’est la facilité avec laquelle un liquide se vaporise, un liquide qui se vaporise à

basse température a une volatilité élevée, il est donc très volatil. Si son point d’ébullition est
élevé sa volatilité est basse. Plus le poids spécifique augmente, plus la volatilité diminue.

Tableau 3 : valeurs des températures d’ébullition de quelques carburants pétroliers.

Carburant Température d’ébullition [°c]

Essence 35 à 180
Gazole 160 à 380
Carburéacteur 150 à 250
FOD 170 à 390
Pétrole lampant 190 à 250
GPL <0

III.2.5. Viscosité

La viscosité signifie la tendance d’un liquide à résister à l’écoulement (l’eau par

exemple a une faible viscosité, elle s’écoule facilement). Autrement dit, c’est la résistance du
au frottement intermoléculaire par suite de déplacement de deux couches l’une sur l’autre.
La viscosité de carburant liquides diminue avec la température contrairement à celle des
carburants gazeux.
On distingue la viscosité dynamique et la viscosité cinématique =

2
 viscosité dynamique
= [en poise = N.S/m ou en grade d’anglet].
poids spécifique du carburant

Tableau 4 : valeurs des viscosités cinématique de certains produits pétroliers à différentes

températures.

Produit Température [°C] Viscosité cinématique [mm2/s]

Essence 20 0,5 à 0,6
Carburéacteur -20 2,0 à 4,0
FOD 20 3,0 à 7,5
Gazole 40 2,0 à 4,5
Fuels lourds 50 110 à 600
100 18 à 40
Lubrifiants 100 4 à 25

III.2.6. Chaleur latente de vaporisation

Avant d’être admis dans les cylindres, tous les carburants légèrement volatils doivent
se vaporiser. Après quoi on peut les considérer comme gazeux. La chaleur nécessaire pour
leur vaporisation s’appelle chaleur latente de vaporisation.

Exemple : Pour vaporiser 1[kg] d’eau, il faut 600 [kcal],

1[kg] de benzol, il faut 700 [kcal],

1[kg] d’alcools éthylique, il faut 220 [kcal],

1[kg] d’alcools méthylique, il faut 280 [kcal].

III.2.7. Détermination de la constitution élémentaire d’un carburant

Dans le cas où on connaît la formule chimique du carburant, les quantités de chaque

corps simple se déterminent par les formules suivantes :

mc ac kg
Carbone : C = [ de carburant].
∑mi ai kg

mH aH kg
Hydrogène : H = [ de carburant].
∑mi ai kg

Oxygène : [ de carburant].

Où mC, mH et mO sont les masses atomiques d’éléments correspondants.

ac, aH et ao sont les nombres d’atomes d’éléments correspondants.

M = ∑ Mi ai : Masse molaire apparente du mélange.

3
III.3. Les carburants

Ce sont des corps simples combustibles qui réagissent avec l’oxygène de l’air pour
produire une combustion (réaction fortement exothermique). Les moteurs à combustion
interne contemporains peuvent être alimentés à l’aide des carburants liquides ou gazeux.

III.3.1. Carburants liquides

Les carburants liquides pétroliers sont les plus utilisés dans les moteurs à combustion
interne (essence, gazole et le pétrole → moteurs marins). Ce sont des hydrocarbures dont les
éléments chimiques fondamentaux sont le carbone et l’hydrogène. On distingue
essentiellement selon leur saturation :

- les hydrocarbures saturés : CnH2nt2 (méthane, éthane…). Etant saturés, ils ne peuvent pas
s’unir avec d’autres atomes, mais peuvent au cours d’une réaction chimique substituer à un
certain nombre d’atomes d’hydrogène des atomes d’autres éléments ou groupe d’éléments.

Outre les paraffiniques normaux, il existe les isoparafiniques qui sont des composés de
même formule brute chimique mais de chaînes différentes : elle est ramifiée alors que pour
les paraffiniques, elle est linéaire. Les propriétés physico-chimiques des isoparaffiniques
sont très différentes de celles de paraffiniques ; ils sont très stables.

- les hydrocarbures cycliques : Cn H2n (oléfiniques).

Ils ne sont pas saturés, C2H4 (Ethylène) et C3H6 (propylène), ils sont gazeux, les autres sont
liquides. Les hydrocarbures non saturés sont moins stables.

- les hydrocarbures insaturés : les acétyléniques (CnH2n-2) et les aromatiques (les benzènes
C6H6) est un exemple typique des hydrocarbures aromatiques, il faut des températures
élevées pour les enflammer à cause de leur structure très stable. Les hydrocarbures
aromatiques sont des dérivés du benzène. Ils se forment par la substitution dans La molécule
d’un ou de plusieurs atomes d’hydrogène par les radicaux méthyles (CH 3) et éthyles (C2H5).
Les essences obtenues à partir du pétrole ne contiennent que de 10 à 20% des carbures
aromatiques (ils sont très stables à la détonation).

Dans les essences artificielles et synthétiques, la composition des hydrocarbures

aromatiques peut atteindre 50% au plus.

Le pouvoir calorifique du C6H6 supérieur à celui de l’essence et peut atteindre des

valeurs élevées. Le benzène pur ne s’emploie pas comme carburant à des températures
inférieur à 0[°C], car il y’a risque de congélation et apparition des cristaux qui peuvent
troubler le fonctionnement normal du système d’alimentation du moteur.

- les alcools : ils s’obtiennent à partir des paraffines avec un radical hydroxyde (OH) qui se
substitue à un atome d’H2. Méthane CH4 → CH3 OH alcool méthylique et éthane C2H6 →
C2H5OH alcool éthylique.

On peut également obtenir de l’alcool à partir de la betterave, de la cane à sucre, du

maïs, des pommes de terre etc.…

Les alcools ont une propriété antidétonante élevée mais un pouvoir calorifique faible
(5200 à 7200 [kcal/kg]). Les alcools sont très hygroscopiques (contiennent de l’eau) ce qui
4
diminue notablement leur pouvoir calorifique, cela crée aussi des difficultés pour leur
conservation. Dans les pays qui ont beaucoup d’alcools et de benzène et peu d’essence,
utilisent des carburants composés, formés d’essence (40%) de benzène (30%) et d’alcool
éthylique (30%), ce type de carburant dénommé (bébol).

III.3.2. Carburants solides

C’est fondamentalement le bois sous sa forme initiale soit sous sa forme fossile où il
devient charbon. Les charbons se classe suivant leur âge.

- la tourbe : c’est une substance spongieuse et légère, qui résulte de la décomposition des
végétaux. Elle est extrêmement humide même après un séchage préalable. C’est un mauvais
carburant à cause de sa forte teneur en eau qui dépasse 75%.

- les lignites : c’est un charbon naturel, fossile, noir ou à la presque houille, le degré
d’humidité peut atteindre 70%. Il s’oxyde facilement et s’enflamme spontanément.

- les houilles : se trouvent en couche carbonifères très ancienne d’environ 370 millions
d’années, la houille la plus ancienne est l’entracite, meilleur carburant à cause de son pouvoir
calorifique et sans humidité.

Remarque : pour alimenter les moteurs avec des carburants solides ; il faut les transformer
en carburant gazeux à l’aide d’un gazogène placé sur le véhicule (appareil transformant un
carburant solide en gaz).

III.3.3. Carburants gazeux

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un carburant qui n’est liquide que lorsqu’il est
sous pression, lorsque la pression est réduite, le carburant se vaporise. Le système
d’alimentation doit donc comporter un réservoir étanche à la pression pour conserver le
carburant à haute pression.

On a utilisé jusqu'à présent deux genres de gaz de pétrole liquéfie pour les MCI : le
gaz propane et le gaz butane.

L’utilisation du propane est la plus répandue, sa liquéfaction se produit à 42 [°C]

alors que le butane se liquéfie à environ 0[°C]. Le propane (C3H8) et le butane (C4H10) sont
des hydrocarbures qui proviennent de :

- la distillation du pétrole brute.

- du reformage des hydrocarbures plus lourds.
- des produits issus de l’épuration des gaz naturels dans les raffineries où CH4 prédomine, ils
peuvent aussi contenir H2O, N2, CO2, H2S (sulfure d’hydrogène) et He. Souvent dans un
même gisement on trouve des gaz et du pétrole.

III.4. Relations équations de combustion-composition des gaz

d’échappement
Une combustion est une réaction chimique entre un carburant et l’oxygène de l’air.
Cette réaction se produit avec un dégagement de chaleur (chaleur exothermique) qui
constitue le phénomène le plus caractéristique de la combustion.

5
III.4.1. Quantité d’air nécessaire/kg de carburant

Pour calculer l’oxygène minimum nécessaire pour la combustion complète d’un

carburant de composition donnée, on doit exprimer les réactions élémentaires d’oxydation du
C et de l’hydrogène H (équations thermochimiques).

C + O2 → CO2 H2 + 1/2 O2 → H2O

C / 12 C/ 12 C / 12 H/2 H/4 H/2

Soit O2 min la quantité minimum d’oxygène nécessaire pour la combustion complète d’1kg de
carburant.
O2min = C / 12 [kmole d’O2/kg de carburant]

: Quantité d’oxygène restant dans la chambre de combustion.

Soit Lmin la quantité d’air théoriquement nécessaire pour une combustion complète
d’1kg de carburant.

Lmin car : dans 1kmole d’air → 0,21 [kmole d’O2]

Lmin ← O2min.

[ de carburant].

Pour déterminer la quantité d’air disponible réel, on doit définir les paramètres
suivants :

a) Dosage ou dilution

Il s’agit du rapport de la masse d’air à la masse de carburant ma/mc (ou des débits
correspondants Qa / Qc)

d = ma/mc = Qa / Qc

Dans le cas d’un mélange stoechiométrique ( st) ou réel (r), on écrit :

dst = (ma/mc)st = (Qa / Qc)st et dr = (ma / mc)r = (Qa / Qc)r

b) Coefficient d’excès d’air

Elle est définit par le rapport de dosage réel au dosage stoechiométrique : λ = dr / dst

Pour un dosage donné, exprimé par le coefficient d’excès d’air λ, la quantité d’air
disponible réelle sera :

L = λLmin [kmole /kg de carburant].

6
 On distingue alors trois types de mélanges :

Si λ > 1 → L > Lmin → mélange pauvre (en carburant) → combustion complète.

Si 0 < λ < 1 → L < Lmin → mélange riche (en carburant) → combustion incomplète (manque
d’oxygène).

Si λ = 1 → L = Lmin → mélange stœchiométrique ou strict.

En fonction des considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme

d'essence nécessite 14,7 grammes d'air (proportion stœchiométrique). Si le rapport
air/essence est inférieur à 14,7 :1, le mélange est dit riche; les émissions de CO et d'imbrûlés
sont accrues, les chambres de combustion s'encrassent et les parois des cylindres peuvent être
lessivées. A l'inverse, si le rapport air/essence est supérieur à 14,7:1, le mélange est dit
pauvre. La propagation de la flamme est ralentie et la combustion peut aller jusqu'à se
poursuive pendant toute la phase d'échappement, ce qui provoque des contraintes thermiques
anormales, particulièrement sur les soupapes d'échappement. La fourchette admissible se
situe entre 12:1 et 15:1.

Cependant, dans les moteurs Diesel, malgré les techniques d'injections

perfectionnées, les microgouttelettes de carburant ne peuvent être pulvérisées suffisamment
finement : une gouttelette supposée sphérique de 9 microns de diamètre englobe plus de
70000 milliards de molécules ! On est donc contraint d'adopter une combustion sous un
important excès d'air par rapport à la valeur théorique de 14.4:1, ceci afin d'obtenir une
consommation, des contraintes thermiques et des émissions de fumée à l'échappement
acceptables.

Par ailleurs, sur un diesel, contrairement à un moteur à allumage commandé (moteur

à essence) la quantité d'air admise est constante quelle que soit la charge et seule la quantité
de fuel injecté varie. Il n'y a donc pas de papillon d'admission. Le coefficient d'excès d'air de
combustion diminue avec la charge et la valeur minimum acceptable de ce coefficient limite
la pression moyenne et le couple développé. La turbosuralimentation (Chap.7) permet
d'augmenter la masse d'air admise et de brûler plus de gazole à coefficient d'excès d'air
identique, voire supérieur. Le diesel suralimenté peut conserver un taux de compression
suffisamment élevé pour que son rendement thermodynamique ne chute guère, contrairement
au moteur à essence qui est soumis aux limites de détonation et de cliquetis (Chap.3).

III.4.2. Composition des produits de combustion

Si tout le carburant brûlait dans la chambre de combustion, cela ne produirait que de

l’eau (vapeur) et du dioxyde de carbone CO2.
Or la combustion n’est que partielle dans le moteur. Il reste donc des gaz résiduels
CO, O2, N2,… donc, on peut envisager deux cas :

a) Combustion complète

λ ≥ 1 : dans ce cas, les produits de combustion sont CO2, H2O, O2 et N2, tels que :

nCO2 = [ de carburant].

7
nH2O = [ de carburant].

O2 : nO2 = nombre de moles réel – nombre de moles théoriques.

O2 réel = 0,21 λ.Lmin

nO2 = 0,21(λ-1) Lmin = (λ-1)

nN2 = 0,79 λ Lmin

b) Combustion incomplète

λ < 1 : dans ce cas le mélange est riche, durant la combustion on admet d’abord que
l’hydrogène réagit complètement pour obtenir H2O, puis le carbone se combine avec
l’oxygène pour donner CO. Si on dispose encore de l’O2 une partie du CO brûle jusqu’à
CO2.
La composition sera donc : H2O, CO2, CO et N2.

C + O2 → CO2 C+ 1/2 O2 → CO
[kmole/kg] 1/2 [kmole/kg]

H2 + 1/2 O2 → H2O

1/2 [kmole/kg]
Bilan de C :

(1)

Bilan d’O2 :

0,21.λ.Lmin (2)

Donc on a un système de deux équations (1) et (2) à deux inconnues x et y. La

résolution du système donne :

En négligeant le terme :

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nH2O = [ de carburant] et nN2 = 0,79 λ Lmin

Dans une combustion, on constate une variation molaire. En effet, le nombre de

moles final étant supérieur au nombre de moles initial.

Δn = nf – ni

nf = nCO2 + nCO + nH2O + nO2 + nN2

ni = λLmin +

Mc : masse molaire du carburant

Mc = 112 à 114 pour le moteur à explosion

Mc = 120 à 200 pour le moteur Diesel

µc = coefficient chimique de variation molaire

µt = (µc + k) / (1+ k)

µt : coefficient total de variation molaire

k : coefficient adiabatique =

III.4. 3. Les dispositifs antipollution (Fig.1)

D'après le résultat de la transformation chimique du mélange air/carburant au moment

de la combustion on trouve des compositions des gaz brûlés suivants :
- dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2),
- vapeur d'eau (H2O),
- azote (N2).
La combustion n'étant pas toujours correctement réalisée on a noté l'apparition de
divers gaz qui sont notamment :
- monoxyde ou oxyde de carbone (CO),
- hydrocarbures imbrûlés (CH),
- oxydes d'azote (NxOy).

On constate que les taux de CO et de HC augmentent si :

- la richesse du mélange est trop importante par rapport au besoin instantané du moteur,
- le brassage du mélange n'est pas correctement effectué (homogénéité),
- la vaporisation n'est pas complète,
- la vitesse de combustion n'est pas adaptée à la vitesse de rotation du moteur,
- le point d'allumage n'est pas déclenché au moment opportun,
- la forme de la chambre de combustion est mal dessinée.

Pour lutter contre la pollution les dispositifs utilisés visent à :

9
• Améliorer la combustion

- en agissant sur la préparation du mélange,

- en maintenant une température constante du moteur,
- en produisant une inflammation à haut pouvoir calorifique déclenché à des moments précis;

• Limiter les évaporations diverses par le recyclage des vapeurs d'huile et de carburant;
• Traiter les gaz d'échappement

- par post-combustion,
- par catalyse.

• Utiliser des carburants ayant une faible teneur en souffre, plomb et résidus.

I.4.4. Effets des produits de combustion

a) Les produits inoffensifs

Les produits non toxiques sont : l'azote (N2), le dioxyde de carbone (gaz carbonique)
(CO2), les vapeurs d'eau (H2O) et l'oxygène (O2).
- l'azote : L'azote forme les 79 % de l'air ambiant transporté avec l'air d'admission, il pénètre
dans le moteur pour en ressortir ensuite à l'échappement. Il ne doit théoriquement pas
prendre part au processus de combustion.
- l'oxygène : il est à la base de la combustion. C'est lui qui doit oxyder les liaisons. Toutefois,
lors d'un mélange trop riche ou trop pauvre, il ne pourra pas oxyder toutes les liaisons
d'hydrocarbures. Il sera expulsé avec les autres gaz d'échappement ;

- les vapeurs d'eau : elles résultent de la réaction chimique entre le carburant et le comburant
lors de la combustion ;
- le dioxyde de carbone : sa formation s'effectue par oxydation des moles de carbones
contenues dans l'hydrocarbure de départ. Il est généralement classé dans les produits
inoffensifs. On sait cependant qu'une augmentation constante de la concentration de CO2
pourrait avoir une influence sur le climat.

b) les produits toxiques

Ces produits sont : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC),
les oxydes d'azote (NOx), les dioxydes de soufre (SO2) et le plomb (Pb). Pour limiter les
rejets, des évolutions importantes des moteurs et des éléments associés sont réalisées. En
complément des actions menées sur les moteurs, la composition des carburants est
régulièrement modifiée : suppression du plomb tétraéthyle (C2H5)4Pb, réduction de la teneur
en souffre, réduction de la teneur en benzène, réduction des aromatiques et adjonction
d'oxygénants. L'ensemble de ces dispositions a pour but d'assurer une certaine qualité de l'air
suivant des recommandations de l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé). Les pouvoirs
publics, pour s'assurer de la réalité de la qualité de l'air, mesurent en permanence la présence
et la quantité de certains éléments nuisibles à la santé humaine : dioxyde de souffre (SO 2),
oxyde d'azote (NOx), particules en suspension, monoxyde de carbone (CO), plomb,
composées organiques volatils, ozone troposphérique (O3) et (oxydant se formant à partir des
HC et des NOx sous l'effet du rayonnement solaire, et calculé à partir des polluants NO x et

10
HC). Pour ces produits, différents seuils d'alerte sont définis. Leur dépassement peut avoir
comme conséquence une limitation de la circulation automobile.
- le monoxyde de carbone : lorsque la combustion est nincomplète, le CO apparaît. Le
carbone ne trouve pas suffisamment d'oxygène pour brûler complètement et donner du CO 2,
au dessus d'une certaine température, le CO reste stable et ne reprend plus d'oxygène. Le CO
est un gaz incolore et inodore. Il peut être mortel en cas d'exposition prolongée ;
- les hydrocarbures (HC) : les émissions de HC du véhicule proviennent de deux sources
différentes. D'une part, il s'agit d'hydrocarbures imbrûlés dus à un mélange peu homogène,
d'autre part à des vapeurs du moteur qui n'ont pas brûlées (vapeur d'huile, vapeurs d'essence
provenant du réservoir ou du carburateur). Les particules de HC émises par le tuyau
d'échappement sont responsables des odeurs de gaz, et d'une partie du smog photochimique.
Une haute concentration de ces produits peut donc porter atteinte à la santé. La pénétration
profonde des particules fines dans les voies respiratoires provoque une irritation bronchitique
et une nocivité pour le foetus. Les HC s'attaquent au système nerveux avec un effet
narcotique ; certains sont cancérigènes ;
- les oxydes d'azote : à la température normale, l'azote contenu dans l'air ne s'allie pas à
l'oxygène. Au dessus d'une certaine température et après une réaction chimique, (oxydation),
l'évacuation des gaz hors des cylindres, peut former des oxydes d'azotes. Au dessus de 150
ppm (parties par million), les NO x peuvent provoquer des irritations des voies respiratoires et
faire apparaître des effets d'intoxication ;
- l'ozone : c'est un oxydant très puissant. Il est agressif pour les muqueuses oculaires et
respiratoires. Il provoque une gêne respiratoire chez les enfants et les insuffisants
respiratoires. Il aggrave les crises d'asthme ;
- le dioxyde de soufre : c'est un gaz irritant. Il provoque une gêne respiratoire et une
altération de la fonction respiratoire chez l'enfant ;
- le plomb : 75% du plomb contenu dans le super va à l'échappement et est rejeté à
l'atmosphère. Le reste se retrouve dans le lubrifiant. C'est un toxique du système nerveux,
des reins et du sang. Il provoque des troubles du développement cérébral et un
empoisonnement de l'organisme (saturnisme) ;
- le dioxyde de carbone : en complément des actions de réduction des émissions des produits
toxiques cités, des mesures sont prises pour réduire les rejets de gaz carbonique (dioxyde de
carbone) considéré comme non toxique mais participant au réchauffement progressif de la
planète (effet de serre). Les rejets de CO2 par véhicule (en g/km) (directement liés à la
consommation de carburant) doivent être publiés par les constructeurs. La quantité de CO 2
rejetée par le parc automobile neuf est en moyenne de : 162 g/km (environ 6,5 l/100 km) à
174 g/km (environ 7,2 l/100 km).

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 Fig.1. Les produits issus de la combustion d’un moteur Diesel
III.4.5. Réglementation de limitation des produits toxiques

Les émissions à l’échappement sont bien maîtrisées. En effet, dans les conditions
d’homologation, les émissions des moteurs doivent se situer dans les limites fixées par la
réglementation européenne Euro 3 et qui est qui entrée en application depuis janvier 2001 et
la réglementation Euro 4 qui est entrée en vigueur en 2005.

Tableau 5

g/km (cycle mixte) CO HC NOx

Norme Euro 3 en 2001 2,3 0,2 1,15
Norme Euro 4 en 2005 1 0,1 0,08

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