Diagnostic Et Conception Des Renforcemen

Diagnostic et conception
des renforcements de chaussées

Mai 2016
Collection | Références
Collection | Références
Guide méthodologique
Diagnostic et conception
des renforcements de chaussées
Mai 2016
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
Ce guide méthodologique, rédigé par l’Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité
(IDRRIM), est édité par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité
et l’aménagement (Cerema), dans le cadre d’une convention partenariale.
Créé en 2010 à l’initiative du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie,

de l’Assemblée des départements de France, de la Fédération professionnelle Syntec-Ingénierie et
de la Fédération nationale des travaux publics et ses syndicats associés, (tous signataires de la Convention
d’engagement volontaire du 25 mars 2009), l’IDRRIM fédère l’ensemble des acteurs publics et privés
agissant dans le domaine des infrastructures de mobilité et d’espaces urbains : État, collectivités locales,
gestionnaires de réseaux, services techniques, ingénierie privée, fournisseurs, associations partenariales,
écoles, centres de formation et organismes de recherche.
L’IDRRIM a pour missions de :

• Contribuer au rapprochement des acteurs de la profession, les fédérer et les mobiliser autour d’un intérêt
commun : l’infrastructure et l’espace urbain ;
• Favoriser l’émergence et la diffusion du référentiel partagé en matière de conception, de réalisation,
de maintenance, d’exploitation et de gestion d’infrastructures de transport, et d’espaces urbains de
mobilité ;
• Contribuer à la qualification des entreprises et de l’ingénierie, et à la professionnalisation de la maîtrise
d’ouvrage ;
• Promouvoir l’excellence française en matière d’infrastructures de déplacement.
Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

9, rue de Berri - 75008 Paris
Téléphone : 33 (0)1 44 13 32 87 - Télécopie : 33 (0)1 42 25 89 99
mél : idrrim@idrrim.com - internet : www.idrrim.com
3
Ce guide méthodologique sur le diagnostic et la conception des renforcements de chaussées a été réalisé par un groupe
de travail constitué de représentants du Réseau Scientifique et Technique et de l’Union des Syndicats de l’Industrie
Routière Française.
Il a été rédigé sous la coordination de Rolf Kobisch puis de Hugues Odéon, par :
Pascal Bauer, Emmanuel Delaval, Lydie Deloffre, Lionel Grin, Anthony Guenanen, Yann Lefeuvre, Stéphane Ollier,
Stéphanie Périgois, Hai Pham Doan.
Les auteurs remercient également :

Michel Dauzats, Alain Destombes, Grégoire Durand, Jean-François Griselin, Ollivier Hameury, Jacques Maribas, Yves Meunier,
Jean-Paul Michaut, Michel Paillard, Jean-Claude Vaniscote de leur participation active.
4 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

Préface
Un Guide technique dénommé Dimensionnement des renforcements de chaussées souples a été publié par la Direction
des Routes en juin 1978. Destiné, comme son nom l’indique, aux seules chaussées souples de l’époque, il proposait
des solutions de renforcement sous forme de tableaux d’épaisseurs pré-calculées, en fonction de la structure en place,
et des valeurs de trafic et de déflexion mesurée sur la chaussée. Il incluait également une démarche de vérification
au gel/dégel de la structure renforcée. Une mise à jour partielle de ce document fut publiée dix ans plus tard.
La publication de ce premier document était alors destinée à la remise en état des routes du réseau routier national
de l’époque, dans le cadre d’une politique importante appelée « Renforcements coordonnés » qui s’est étendue du début
des années 70 à la fin des années 80. Le choix de la forme catalogue présentait l’avantage d’une homogénéité des solutions
mises en œuvre, avec une ingénierie d’étude à la fois simple et sécurisée.
Au début des années 1990, un groupe d’experts routiers du Réseau Scientifique et Technique développa un outil logiciel
capitalisant l’ensemble des connaissances acquises au cours des 20 années passées sur ces renforcements coordonnés.
Ainsi parut Erasmus. Le choix, adopté alors, fut celui d’un logiciel-expert, établissant dans un premier temps un diagnostic
tenant compte de la fatigue structurelle, de la fissuration thermique, du comportement lors des cycles gel/dégel, du fluage
des couches bitumineuses et déterminant dans un second temps une ou plusieurs solutions de réhabilitation possibles
en fonction des hypothèses fixées par la maîtrise d’ouvrage, et introduites dans le logiciel par l’opérateur. Mais celui-ci
n’a pas prise sur la méthode de calcul, et dans le cas où Erasmus propose plusieurs solutions au problème posé, seule une
expérience avérée permet de choisir la solution adaptée. D’abord développé pour les chaussées souples et bitumineuses,
puis semi-rigides, Erasmus fait toujours l’objet d’actualisations périodiques.
Parallèlement à Erasmus, les laboratoires des Ponts et Chaussées appliquaient une méthode similaire à celle adoptée
par Erasmus, reposant sur un calcul de structure mené pas à pas avec Alizé. L’application de cette méthode de calcul nécessitait
une solide pratique, aucun écrit ne décrivant précisément la démarche. Pour autant, même si des disparités se faisaient jour
d’un laboratoire à l’autre, la transmission par compagnonnage au sein des équipes garantissait la fiabilité des solutions retenues.
Depuis cette époque, plusieurs facteurs ont évolué. Sur le plan ingénierie, un effort important a été fait depuis le milieu
des années 90 pour diffuser la méthode française de dimensionnement des chaussées neuves. Un guide a été publié
en 1994, une norme française est parue en 2011. Nombre de techniciens du domaine, tant public que privé, se sont formés
et constituent aujourd’hui une communauté technique compétente en dimensionnement, maîtrisant méthode et outil
de calcul.
Le réseau routier français, reconstruit et étendu depuis une quarantaine d’années conformément à la méthode française,
vieillit. Les chaussées ayant bénéficié des renforcements coordonnés, réalisés de 1970 à 1990 environ, atteignent la fin
de leur durée de dimensionnement, et peuvent alors nécessiter des travaux lourds de réhabilitation. Ceci vaut pour tous
les réseaux : national, départementaux et communaux.
De nombreux experts du Réseau Scientifique et Technique qui, des années 70 aux années 2000, ont développé la technique
routière française, tant pour les chaussées neuves que pour leur réhabilitation, ont aujourd’hui pris leur retraite. Leur savoir
ne pouvait plus être capitalisé sous forme de catalogue ou de logiciel présentant des solutions optimales, mais figées.
Il fallait, avant leur départ, collecter ce savoir sous forme d’une méthodologie, dont les principes sont par nature plus
vivants que leurs applications.
Le renouvellement des personnels et le changement des acteurs ont rendu nécessaire d’expliciter une méthodologie pour
laquelle une transmission orale par compagnonnage n’est plus adaptée. Par ailleurs, les travaux réalisés et l’expérience
acquise permettent de décrire une méthode dans laquelle la part d’empirisme et d’expertise reste déterminante.
Préface 5
Ces différentes raisons ont conduit à la rédaction d’un guide décrivant la méthodologie à mettre en œuvre pour
définir la solution de réhabilitation d’une chaussée dégradée, reposant sur les mêmes principes que ceux adoptés par
la méthode française de dimensionnement des chaussées neuves.
Le présent guide est le fruit de ce travail important, commencé par les experts chaussées ayant participé aux renforcements
coordonnés des années 70-80, et terminé par leurs héritiers.
La méthode proposée comporte, comme pour les chaussées neuves, une phase calcul mécanique et une phase vérification
au gel/dégel. Elle suggère également de quelle manière doit être auscultée la chaussée dégradée, afin de poser un
diagnostic sûr et de modéliser la chaussée existante de façon optimale. Il convient de noter que les moyens et méthodes
d’auscultation sont susceptibles d’évoluer avec l’apparition de nouvelles technologies. Sans remettre en cause entièrement
la méthodologie, certains points décrits pourraient évoluer dans les prochaines années.
Enfin l’application de ce guide ne peut se faire que par des personnes averties, ayant suivi une formation adaptée.
Et bien que cette méthode soit le fruit d’une longue expérience, dans l’état actuel des connaissances, il est impossible
de garantir la pertinence de la méthode pour tous les cas de figure. Aussi, nous vous invitons à nous faire part de vos
remarques ou suggestions ainsi que des difficultés d’application que vous pourriez rencontrer (les adresser, SVP, au Cerema -
Infrastructures de Transports et Matériaux). Une version amendée de ce guide serait alors établie si le besoin s’en faisait jour.
Pascal Rossigny
Chef du Centre de la sécurité, de l’environnement et du patrimoine
Cerema - Infrastructures de Transports et Matériaux
Président du Comité Méthodologie de l’Institut des Routes,
des Rues et des Infrastructures pour la Mobilité

Sommaire
Préface 5
Avant-Propos13
Chapitre 1 - Fondement de la méthode 17
1 - Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 19
1.1 - Les chaussées souples 19
1.2 - Les chaussées bitumineuses 20
1.3 - Les chaussées semi-rigides ou à assise traitée aux liants hydrauliques 21
1.4 - Les chaussées à structure mixte 22
1.5 - Les structures inverses 23
2 - Facteurs influant sur les dégradations 25

2.1 - Facteurs extérieurs 25
2.2 - Facteurs liés à la structure 26
2.3 - Facteurs liés aux matériaux 27
Chapitre 2 - Recueil des données d’auscultation 29

1 - Principes de l’auscultation des chaussées 31
2 - Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caractère continu 32
2.1 - L’historique de la chaussée 32
2.2 - Trafic 34
2.3 - Environnement de la chaussée 35
2.4 - Climat 36
2.5 - État visuel de surface 36
2.6 - La déflexion de la chaussée sous charge 39
2.7 - Rayon de courbure ou courbure de la chaussée sous charge 43
2.8 - Uni transversal et longitudinal 46
2.9 - Mesure en continu des épaisseurs des couches par ondes radar 48
3 - Phase 2 - Découpage de l’itinéraire en zones homogènes - Implantation

des sections témoins 50
3.1 - Prédécoupage à partir des données de situation et des données d’historique 50
3.2 - Prédécoupage à partir des dégradations 50
3.3 - Prédécoupage à partir des déflexions 51
3.4 - Prédécoupage à partir du rayon de courbure 51
3.5 - Prédécoupage à partir d’autres mesures en continu 51
3.6 - Détermination et caractérisation des zones homogènes 51
3.7 - Visite pour observer les relations entre les paramètres relevés et l’environnement 52
3.8 - Implantation des sections témoins 53
Sommaire 7
4 - Phase 3 - Investigations complémentaires sur les sections témoins 55
4.1 - Mesures de rayons de courbure sur zones témoins 55
4.2 - Mesures de déflexion sur fissures transversales 55
4.3 - Sondages 55
4.4 - Carottages 56
4.5 - Essais d’ovalisation 58
5 - Synthèse des différentes données 59

5.1 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée souple 60
5.2 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée bitumineuse 61
5.3 - Exemple de schéma itinéraire pour structure à assise traitée aux liants hydrauliques 62
5.4 - Exemple de schéma itinéraire pour structure mixte 63
Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation 70

1 - Principes généraux de la modélisation au service du diagnostic 67
2 - Analyse calculatoire 68
2.1 - Rappels sur la méthode de calcul d’une structure de chaussée 68
2.2 - Évaluation de l’endommagement mécanique d’une chaussée existante 70
2.3 - Évaluation de l’endommagement au gel/dégel 72
3 - Les chaussées souples traditionnelles 73

3.1 - Pathologies des chaussées souples traditionnelles 73
3.2 - Découpage en zones homogènes 73
3.3 - Définition des sections témoins 75
3.4 - Modélisation des sections témoins 76
3.5 - Calcul de l’endommagement 78
3.6 - Cohérence entre le diagnostic et l’endommagement calculé 79
3.7 - Synthèse du diagnostic 80
4 - Les chaussées bitumineuses 81

4.1 - Pathologies des chaussées bitumineuses 81
4.7 - Synthèse du diagnostic – Cas types 87
5 - Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91

5.1 - Pathologies des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91
5.7 - Synthèse du diagnostic - Cas types 98
5.8 - Exemple de découpage en zones homogènes pour une structure semi-rigide 105

6 - Les chaussées mixtes 108
6.1 - Pathologies types des chaussées mixtes 108
7 - Les chaussées à structure inverse 116

7.1 - Pathologies des chaussées à structure inverse 116
7.7 - Synthèse du diagnostic 123
8 - Pathologies autres que structurelles 124

8.1 - Orniérage des couches bitumineuses 124
8.2 - Dégradations des couches de surface de type arrachement 126
8.3 - Défauts de conception et de réalisation les plus fréquents 127
Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement 135

1 - Objectif des travaux 137
1.1 - Réhabilitation ou remise en état d’une chaussée ayant évolué au-delà des seuils admissibles 137
1.2 - Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué 137
2 - Cahier des charges défini par le gestionnaire 138

3 - Méthode de calcul des renforcements 139
3.1 - Description de la méthode 139
3.2 - Spécificités des différentes conceptions 146
3.3 - Épaulement, élargissement 151
4 - Renforcement des chaussées souples et des chaussées bitumineuses 152

4.1 - Cas des rechargements 152
4.2 - Cas des décaissements 153
4.3 - Cas des retraitements 154
5 - Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 155

5.1 - Démarche 155
5.2 - Pathologie 1 : fiches n° 1, 2 et 3 (matériau sain, fissures dégradées) 156
5.3 - Pathologie 2 : fiche n° 4 (interface MB/MTLH dégradée) 160
5.4 - Pathologie 3 : fiches n° 5 et 6 (MTLH dégradé) 162
Sommaire 9
6 - Renforcement des structures mixtes 165
6.1 - Pathologie 1 : matériau sain, fissures dégradées 165
6.2 - Pathologie 2 : interface MB/MTLH dégradée 169
6.3 - Pathologie 3 : MTLH dégradé 172
7 - Renforcement des chaussées à structures inverses 176

7.1 - Cas des rechargements 176
7.2 - Cas des décaissements 177
7.3 - Cas des retraitements 180
7.4 - Solution d’attente 180
8 - Vérification au gel/dégel des renforcements 181

8.1 - Principe 181
8.2 - Choix de l’hiver de référence 181
8.3 - Détermination de l’indice de gel admissible IA 181
8.4 - Calcul d’une barrière de dégel pour chaussée souple 185
9 - Avantages et inconvénients des différentes solutions 187

9.1 - Réhabilitation ou remise en état d’une chaussée ayant sensiblement évolué
au-delà des seuils admissibles 187
9.2 - Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué 192
9.3 - Performances et coûts des différentes techniques 198
Chapitre 5 - Dispositions constructives 199

1 - Assainissement routier 201
1.1 - Objectifs de l’assainissement des chaussées 201
1.2 - Mécanismes de dégradations liés à un mauvais assainissement 203
1.3 - Diagnostic de l’état du réseau d’assainissement 203
1.4 - Dispositions constructives pour améliorer l’état hydrique de la chaussée 205
1.5 - Réalisation des études d’assainissement et de drainage routiers 206
2 - Carrefours giratoires 211

2.1 - Spécificités des carrefours giratoires 211
2.2 - Préconisation de dimensionnement de structures types 211
3 - Élargissements 213
4 - Décaissement en traverse 214
5 - Uni longitudinal des chaussées 215
5.1 - Uni longitudinal des chaussées : généralités 215
5.2 - Types de guidage des finisseurs 216
5.3 - Défauts courants en termes d’uni longitudinal et difficultés particulières relatives
aux travaux d’entretien et de réhabilitation 217

Annexes219
1 - Glossaire 221
2 - Normes 225
3 - Bibliographie 230
4 - Application du rayon de courbure aux chaussées à assise traitée
aux liants hydrauliques 234
5 - Sondages 238
6 - Carottages 243
7 - Caractéristiques mécaniques des matériaux de référence 251
8 - Exemple de grille de définitions des spécifications du maître d’ouvrage 255
9 - Valeurs indicatives de déflexion maximale admissible par type de structure 257
Sommaire 11
Avant-propos
Le présent guide a pour objectif de proposer une méthodologie d’auscultation de la chaussée, d’analyse des données
recueillies et de calcul de solutions techniques visant à réhabiliter les structures de chaussées routières dégradées. Il propose
également des dispositions constructives complémentaires, garantissant la pérennité de la chaussée ainsi réhabilitée.
Il ne traite pas de techniques d’entretien.
1.1 - Domaine d’application de la méthode

Le guide s’applique à l’ensemble des types de structures routières, à l’exception des structures de chaussées béton dont le
cas est traité dans le guide technique « Entretien des chaussées en béton » [32]. La classification sommaire des structures
concernées par ce document est la suivante :
• les chaussées souples traditionnelles, dont l’épaisseur est comprise entre 0,20 et 0,60 m, qui sont composées de matériaux
granulaires non liés, soit anciens (« hérisson » ou « macadam »), soit contemporains (graves non traitées – ou GNT – ou
concassés 0/D), et sont revêtues soit d’un enduit superficiel, soit de couches de surface successives d’épaisseur totale
inférieure à 0,12 m ;
• les chaussées bitumineuses épaisses, constituées par au moins 0,12 m d’enrobés bitumineux et qui ne comportent pas
de couches traitées aux liants hydrauliques ;
• les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques composées :
––des chaussées originelles à assise traitée aux liants hydrauliques minces sur fondation en GNT (épaisseur de matériaux
traités aux liants hydrauliques – MTLH – inférieure ou égale à 0,25 m) et les chaussées souples renforcées par des MTLH,
––des chaussées originelles à assise traitée aux liants hydrauliques épaisses sur fondation en MTLH (épaisseur de MTLH
de plus de 0,25 m),
––des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ayant reçu un renforcement en grave hydraulique ;
• les chaussées mixtes constituées :
––des structures originelles mixtes (pour lesquelles le rapport de l’épaisseur de matériaux bitumineux sur l’épaisseur
totale de la structure est compris entre 0,4 et 0,5),
––des structures à assise traitée aux liants hydrauliques devenues mixtes après entretien lorsque l’épaisseur de matériaux
bitumineux est supérieure à celle des matériaux traités aux liants hydrauliques ;
• les chaussées à structure inverse avec couche de fondation en MTLH et couche de base en matériaux bitumineux, entre
lesquelles est intercalée une couche mince de GNT.
Les solutions de réhabilitation (ou le cas échéant d’entretien) proposées par le bureau d’études sur la base des hypothèses
du gestionnaire correspondant à l’année de l’étude sont valables au plus trois ans. Si les travaux proposés ne sont pas
réalisés dans ce délai(1), une étude d’actualisation sera nécessaire.
1.2 - Définition des objectifs du maître d’ouvrage

Les solutions de réhabilitation proposées doivent être en adéquation avec le programme d’étude et les objectifs du maître
d’ouvrage. Pour ce faire, il est nécessaire de s’informer auprès de celui-ci des hypothèses suivantes :
• la vocation particulière de la voie (activités industrielles, commerciales ou touristiques…) ;
• la durée de service des futurs travaux ou les scénarios de la politique d’entretien ;
• les particularités du trafic (trafic poids lourds actuel et prévisions de croissance future, trafic particulier…) ;
• la politique adoptée vis-à-vis du gel/dégel : mise hors gel avec choix d’un hiver de référence, pose de barrière de dégel
ou circulation sans restriction de tonnage ;
• les exigences en matière de qualité d’usage (adhérence, uni, bruit, gêne à l’usager ou aux riverains engendrée par
des travaux d’entretien, etc.).
Ces objectifs du maître d’ouvrage sont définis sous forme de paramètres et d’hypothèses adoptés par le gestionnaire et influant
directement sur les résultats du calcul. Ces valeurs doivent être choisies avec attention lors de la définition de la politique
adoptée par le maître d’ouvrage sur son réseau, et être correctement adaptées au contexte particulier de l’étude réalisée.
(1) Dans l’attente de la réalisation des travaux de réhabilitation, une solution d’entretien légère peut être envisagée afin de restaurer l’imperméabilité de
la surface pour limiter l’évolution de la dégradation de la chaussée (pontage des fissures, ESU, emplois partiels). On s’attachera également à vérifier
l’efficacité des dispositifs d’assainissement (drains, fossés, exutoires).
Avant-propos 13
1.3 - Fondement de la méthode
La méthode s’appuie sur :
• une connaissance et une bonne définition des objectifs du gestionnaire (les valeurs de durée de service, de CAM, de
risques figurant dans ce document sont celles retenues à ce jour par l’État pour son réseau routier ; d’autres valeurs
peuvent être adoptées : changement de stratégies, réseaux différents) ;
• la connaissance du fonctionnement et de l’évolution des types de structures dans leur environnement ;
• une évaluation de la qualité résiduelle des structures ;
• une caractérisation des matériaux utilisables pour le renforcement ou l’entretien des structures (caractéristiques
mécaniques, règles et conditions d’emploi…) ;
• des règles de conception et dimensionnement des solutions de renforcement ou d’entretien.
1.4 - Organisation générale du document

Le document est organisé en cinq chapitres et neuf annexes. Un cahier d’exemples associé sera ultérieurement publié.
1.4.1 - Chapitre 1 : Fondement de la méthode

Le chapitre 1 rappelle, pour les familles de structures réalisées en France (à l’exception des chaussées rigides), leur mode
de fonctionnement et d’endommagement.
Concernant leurs évolutions sont détaillés les facteurs les plus influants, comme le trafic, les conditions climatiques,
les matériaux (aléas à la fabrication et à la mise en œuvre), les interfaces entre couches et les conceptions géométriques
des structures.
1.4.2 - Chapitre 2 : Recueil des données d’auscultation

Le chapitre 2 décrit le principe de l’auscultation. Dans un premier temps, l’itinéraire étudié fait l’objet d’une auscultation en
continu qui permet dans un second temps un découpage en zones homogènes sur lesquelles sont implantées des sections
témoins. Ces sections doivent conduire à identifier clairement les pathologies de l’itinéraire.
1.4.3 - Chapitre 3 : Diagnostic et modélisation

Le chapitre 3 expose la démarche de modélisation structurelle des zones homogènes. Celle-ci doit permettre de comprendre
l’évolution de la chaussée étudiée et d’en établir la qualité résiduelle.
1.4.4 - Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement

Le chapitre 4 présente la méthode d’élaboration des solutions de travaux fondées sur la modélisation de la structure
existante, le cahier des charges du maître d’ouvrage et les conditions d’emploi des différentes techniques d’entretien et
de renforcement.
1.4.5 - Chapitre 5 : Dispositions constructives

Le chapitre 5 rappelle les conditions spécifiques pour la bonne réalisation des travaux d’entretien et de renforcement.
Rappelons que la qualité des travaux est aussi – sinon plus – importante que leur définition.
Nota :
Pour faciliter l’écriture et la lecture de ce guide, les matériaux bitumineux sont désignés par les termes et abréviations
usuelles en cours au moment de la rédaction, et non pas par leur appellation officielle telle que définie dans les normes
européennes NF EN 13108-1 à 9. Ainsi :
un EB 10 roul 35/50 P10 sera désigné ci-après par l’appellation BBSG1 ;
un EB 14 assise 35/50 P10 Smin 9000 e6-90 sera désigné ci-après par l’appellation GB3.

Synoptique de la démarche de renforcement de chaussées
Itinéraire d’étude
Auscultation Type de structure

Objectif 1 : Découper Historique
en zones homogènes à caractère continu
Trafic lourd (P.L., bus...)
Environnement, climat,
Relevé de dégradations
Déformabilité de la chaussée
Épaisseur des couches
Zones homogènes
Choix de sections dont les

Objectif 2 : Déterminer caractéristiques sont
des sections témoins transposables à l’ensemble
de la zone homogène.
Sections témoins
Objectif 3 : Caractériser Auscultation Sondages, carottages

à caractère ponctuel Essais sur matériaux prélevés
les sections témoins Essais d’ovalisation
Section témoin
caractérisée
Exploitation et Coupe type de la structure

interprétation de représentative de la section
l’auscultation témoin,
calcul de l’endommagement
Matériau 1 Épaisseur 1, Module 1

Condition d’interface 1
Objectif 4 : Modéliser Matériau i Épaisseur i, Module i
en zones homogènes Condition d’interface i
...
Sol support Module du sol support
Calculs,
Politique du MO
Cahier des charges,
Techniques
Objectif 5 : Définir des Solutions de travaux

solutions de travaux
Avant-propos 15
Chapitre 1
Fondement de la méthode
1 Principaux modes
de fonctionnement et
de dégradation des chaussées
Les chaussées communément rencontrées en France peuvent être classées en six catégories en fonction de la structure qui
les constitue. Elles sont communément dénommées [7] :
• chaussée souple ;
• chaussée bitumineuse ;
• chaussée semi-rigide (ou à assise traitée aux liants hydrauliques) ;
• chaussée rigide (ou en béton) ;
• chaussée mixte ;
• chaussée inverse.
Le présent guide ne traite pas des chaussées rigides.
Les modes de fonctionnement et de dégradation de ces différentes chaussées sont détaillés ci-après.
Nota :
• les modes de fonctionnement et de dégradation décrits ci-après sont ceux de chaussées construites suivant les règles
de l’art (sans défauts notoires à la construction) ;
• l’expression « sol support » utilisée dans ce guide désigne la ou les couches sur lesquelles reposent les assises de
chaussée. Il peut s’agir selon le cas du sol naturel seul ou de l’ensemble sol + couche de forme.
1.1 - Les chaussées souples

Les chaussées souples sont des chaussées dont l’assise est constituée de matériaux non traités, recouverte par une épaisseur
bitumineuse relativement faible (inférieure ou égale à 0,12 m).
1.1.1 - Mode de fonctionnement
La couverture bitumineuse relativement mince (≤ 0,12 m) assure peu la diffusion des contraintes verticales dues au trafic
et subit à sa base des efforts répétés de traction par flexion (figure 1). Les efforts générés par le trafic sont donc diffusés à
travers l’empilement granulaire de l’assise jusqu’à la surface du sol support.
La faible rigidité de la couche granulaire, conditionnée par sa nature et son épaisseur, a pour effet de rendre ces chaussées
particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique des matériaux non traités et des sols supports.
Matériaux bitumineux
Traction (h ≤ 12 cm)
Matériaux non traités
Compression
Compression Sol support
Figure 1 - Fonctionnement d’une structure souple
Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 19

1.1.2 - Mode d’endommagement
Les efforts verticaux transmis aux matériaux non traités et au sol support sont relativement élevés, ce qui a pour effet de
générer le développement de déformations plastiques au sein des couches non liées (sol, couches granulaires) et d’entraîner
l’apparition de déformations permanentes en surface (orniérage à grand rayon, flaches et affaissements) ; ces déformations
croissent avec le cumul du trafic. Les efforts répétés de traction-flexion à la base de la couverture bitumineuse entraînent
une fatigue de celle-ci, qui se traduit en surface par l’apparition de fissuration longitudinale évoluant rapidement vers un
faïençage à mailles fines.
Le comportement de ces chaussées reposant essentiellement sur la capacité portante des couches non traitées (sol et
matériaux granulaires), tout accroissement de la teneur en eau de ces matériaux fragilise la structure. L’eau peut venir de
fossés mal entretenus, de bas-côtés perméables, du sol lui-même (remontée de nappe, chaussée en déblai ou en profil
mixte) ou de la surface devenue perméable.
La possibilité pour les eaux superficielles de s’infiltrer dans les fissures de la couche de surface (et conséquemment dans
l’assise) provoque une accélération des dégradations : épaufrures aux lèvres des fissures avec départ de matériaux,
augmentation de l’amplitude des déformations, puis apparition de nids-de-poule.
1.2 - Les chaussées bitumineuses

Les chaussées bitumineuses sont des chaussées dont l’assise est constituée de matériaux bitumineux, d’épaisseur totale
supérieure à 0,12 m.
La rigidité des couches en matériaux bitumineux permet de diffuser, en les atténuant fortement, les contraintes verticales
transmises au support. Les efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction-flexion dans les couches
bitumineuses (figure 2).
Tant que les interfaces entre les différentes couches restent collées, les efforts maximaux de traction se produisent à la
base de la couche la plus profonde. Si les couches sont décollées, chacune d’elles se trouve sollicitée en traction, avec une
amplitude de sollicitation plus grande, et peut se rompre par fatigue. La qualité des interfaces a donc une grande incidence
sur le comportement de ces chaussées.
de surface
d’assise
Traction
Sol support
Compression
Figure 2 - Fonctionnement d’une structure bitumineuse épaisse
Dans le cas d’une chaussée correctement dimensionnée vis-à-vis du trafic et de la plate-forme support, les premières
dégradations affectent généralement les couches de surface :
• orniérage par fluage de la couche de surface, favorisé par des températures élevées, un trafic lourd lent ou des choix
inadaptés de matériaux et de formulation ;
• arrachement de gravillons sous l’effet des efforts tangentiels engendrés par le trafic ;
• apparition d’une fissuration anarchique traduisant un durcissement par vieillissement du bitume de la couche de roulement
(oxydation, gradients thermiques, lessivage des eaux superficielles) ;
20 Chapitre 1 - Fondement de la méthode

• orniérage par déformation permanente du sol support peu fréquent : les efforts verticaux transmis au support sont
généralement suffisamment faibles pour ne pas entraîner de sollicitations excessives du sol à l’origine de déformations
permanentes avant l’endommagement par fatigue des couches bitumineuses liées (sauf cas exceptionnels tels qu’une
circulation intense après un hiver très rigoureux ou un défaut d’exécution par exemple) ;
• à plus long terme, apparition de fissures longitudinales par fatigue dans les bandes de roulement : les efforts répétés de
traction-flexion à la base de l’assise bitumineuse entraînent une dégradation par fatigue de celle-ci, se traduisant par
l’apparition d’une fissuration remontant peu à peu du fond de la structure jusqu’à affecter la couche de roulement. La
fissuration longitudinale observée dès lors en surface évolue vers du faïençage dont la dimension des mailles se réduit
peu à peu, cette transformation s’amorçant dans les zones les plus faibles (qualité de portance du support, caractéristiques
du matériau lié, zone de décollement entre couches) ;
• fissuration longitudinale dans les bandes de roulement : elle peut aussi apparaître en progressant du haut vers le bas
des couches bitumineuses.
1.3 - Les chaussées semi-rigides ou à assise traitée aux liants hydrauliques

Les chaussées semi-rigides sont des chaussées dont l’assise est constituée de matériaux traités avec un liant hydraulique
(MTLH).
La grande rigidité des MTLH permet d’atténuer fortement les contraintes verticales transmises au support de chaussée.
L’assise traitée subit des contraintes de traction-flexion qui s’avèrent déterminantes pour le dimensionnement de ce type
de chaussée.
Tant que l’interface entre la couche de base et la couche de fondation est collée, la contrainte maximale de traction est
observée à la base de la couche de fondation. Si cette interface est décollée ou glissante, ce qui arrive pour la majorité des
structures construites avec des liants hydrauliques à prise « rapide » (ciment, liant routier, laitier prébroyé), les couches
travaillent toutes deux en traction à leur base. La qualité des interfaces a donc une grande incidence sur le comportement
de ces chaussées (figure 3).
Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux retraits de prise et thermique qui provoquent une fissuration
transversale remontant rapidement au travers de la couche de roulement (de l’ordre du centimètre par an), selon un
espacement assez régulier (entre 5 et 15 m).
Suivant les variations thermiques, l’ouverture de la fissuration évolue de quelques dixièmes de millimètre à quelques
millimètres, entraînant des conditions d’engrènement variables.
(6 à 18 cm)
Matériaux traités Traction
aux liants hydrauliques
(20 à 50 cm)
Traction Traction
Sol support
Compression Compression
Figure 3a - Structure monocouche ou interface Figure 3b - Structure bicouche à interface
couche de base/couche de fondation collée couche de base/couche de fondation semi-collée ou glissante
Figure 3 - Fonctionnement d’une structure semi-rigide

Au droit des fissures transversales de retrait :
• souvent franches lors de leur apparition, les fissures transversales tendent à se dédoubler et à se ramifier sous l’effet du
trafic. L’étanchéité de surface n’étant plus assurée, la pénétration des eaux superficielles lors de précipitations entraîne
une dégradation de la structure. Sous l’effet du trafic lourd, l’eau présente dans les fissures transversales fait l’objet d’un
pompage (surpression-dépression) ayant pour conséquences :
––une diminution de la qualité du collage des interfaces et une désagrégation de la partie supérieure de l’assise et des
parois de la fissure ;
––une augmentation de l’allongement à la base de la couverture bitumineuse ;
––un accroissement des contraintes de traction à la base des couches traitées et indirectement de la contrainte verticale
sur le support de chaussée.
• en l’absence d’entretien (scellement des fissures de retrait), la dégradation de la fissuration transversale peut se traduire
par l’apparition de remontées de boues en surface en période humide, la formation de flaches associées à du faïençage
et des départs de matériaux (nids-de-poule).
Sur l’ensemble de la chaussée :

• par suite de coefficients de dilatation thermique différents entre les matériaux bitumineux et hydrauliques et des contraintes
tangentielles induites par l’action du trafic, l’interface entre matériaux bitumineux et matériaux hydrauliques peut être
amenée à se décoller. Les quelques centimètres supérieurs de l’assise traitée étant souvent de plus faible résistance,
un glissement partiel peut rapidement apparaître, ce qui a alors pour conséquence une dégradation rapide de la couche
bitumineuse, par fatigue structurelle ;
• les efforts répétés de traction à la base de l’assise hydraulique entraînent sa dégradation par fatigue, traduite par une
fissuration longitudinale qui se développe dans les bandes de roulement, et conduit à terme à la ruine de la structure
en se maillant avec les fissures de retrait (phénomène rare sur les structures bicouches, plus fréquent sur les structures
monocouches minces).
1.4 - Les chaussées à structure mixte

Les chaussées à structure mixte sont des chaussées dont l’assise est constituée de deux couches de matériaux différents :
couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques et couche de base en matériaux bitumineux. Le rapport
de l’épaisseur totale des couches bitumineuses à celle de la structure est compris entre 0,4 et 0,6.
Nota :
Dans certains cas, une structure semi-rigide rechargée par des couches d’entretien successives s’apparente (dans le
rapport épaisseur de matériaux bitumineux/épaisseur de matériaux traités aux liants hydrauliques) à une structure
mixte. Pour autant, son mode de dégradation reste celui d’une structure semi-rigide (mode de dégradation principale
par remontée des fissures de retrait), et non pas celui d’une structure mixte (mode de dégradation supposé par
fissuration de la couche de fondation, puis de la couche de base).
Les matériaux hydrauliques de la couche de fondation diffusent et atténuent, du fait de leur rigidité élevée, les efforts
transmis au sol support.
Grâce à son épaisseur, la couche de base en matériaux bitumineux permet de ralentir la remontée des fissures transversales
de la couche de fondation et d’atténuer les gradients thermiques journaliers. En sus, ses performances mécaniques lui
permettent de réduire les contraintes de flexion à la base de la couche de fondation (Figure 4 - Fonctionnement d’une
structure mixte).
Par suite de coefficients de dilatation thermique différents entre les matériaux bitumineux et hydrauliques et de l’action du
trafic, les couches de base et de fondation peuvent finir par se décoller et se rompre dans certaines zones, ce qui conduit
à considérer un mode de fonctionnement mécanique de la structure en deux temps :
• 1er temps : l’interface entre les couches de fondation et de base est considérée collée : la base de la couche traitée aux
liants hydrauliques est sollicitée en fatigue par traction ;
• 2d temps : l’interface entre les couches de fondation et de base est localement décollée : dès lors, les deux couches
sont fortement sollicitées en traction à leur base. La couche de fondation est particulièrement sollicitée, ce qui conduit à
sa ruine rapide (module de calcul divisé par 5).

h1 Matériaux bitumineux (h1≥ 18 cm)
Traction
h2 Matériaux traités aux liants hydrauliques

Traction (h2 proche de h1)
Figure 4 - Fonctionnement d’une structure mixte
La fissuration transversale de retrait de la couche de fondation affecte au fil du temps les couches bitumineuses. Ces
fissures, sous l’effet conjugué du trafic et des pénétrations d’eau, évoluent en se dédoublant, entraînant une dégradation
des matériaux bitumineux.
Les efforts répétés de traction à la base de l’assise hydraulique entraînent sa dégradation par fatigue, traduite par l’apparition
d’une fissuration longitudinale remontant peu à peu dans la structure. Lorsque la grave hydraulique est dégradée et/ou que
l’interface entre les matériaux hydrauliques et bitumineux présente des signes de faiblesse, la couche de base est sollicitée
à son tour par fatigue, ce qui se traduit alors par l’apparition d’une fissuration longitudinale en surface.
1.5 - Les structures inverses

Les chaussées à structure inverse sont des chaussées dont l’assise est constituée de matériaux traités aux liants hydrauliques
(MTLH), recouverte par une couche intermédiaire en grave non traitée (GNT) de faible épaisseur ( 0,12 m) et d’une couche
de base en matériaux bitumineux.
Dans certains cas, la couche de forme traitée fait office de fondation.
La grande rigidité des MTLH permet d’atténuer fortement les contraintes verticales transmises au support de chaussée.
La rigidité des couches bitumineuses permet de diffuser, en les atténuant, les contraintes verticales transmises à la couche
de GNT. Les efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction par flexion dans les couches bitumineuses (figure 5).
Tant que les interfaces entre les couches bitumineuses restent collées, les efforts maximaux de traction se produisent à
la base de la couche bitumineuse inférieure.
Le rôle de la GNT est de ralentir la remontée des fissures de retrait thermique de la grave hydraulique.
Enfin, la rigidité de la couche en MTLH contribue grandement à la reprise des efforts en traction.

Couche de surface en
matériaux bitumineux
d’assise (10 à 20 cm)
Matériaux granulaires
Traction non traités (12 cm)
Compression
Matériaux traités
Traction
(15 à 50 cm)
Figure 5 - Fonctionnement d’une structure inverse
Deux modes d’endommagement concourent à la ruine de la chaussée :
• la fissuration longitudinale de fatigue des couches bitumineuses qui favorise les entrées d’eau dans la GNT, altère sa rigidité
et la rend plus sensible aux déformations permanentes. Ce phénomène amplifie la fatigue des couches bitumineuses
avec une évolution rapide vers du faïençage ;
• la fissuration transversale de retrait thermique du MTLH qui apparaît en surface sous forme de fissures irrégulières,
dédoublées donc difficiles à étancher.

2 Facteurs influant sur
les dégradations
Les structures de chaussée vont se dégrader sous l’action de différents facteurs qui peuvent être classés en trois catégories :
• extérieurs à la chaussée ;
• liés à la structure elle-même, à ses défauts de conception et de réalisation ;
• liés aux matériaux constitutifs.
2.1 - Facteurs extérieurs
Le trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruine des chaussées (Photo 1). Il agit en sollicitant les couches
traitées en traction/extension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et GNT), provoquant
respectivement fissures et déformations permanentes.
Il peut également engendrer de l’orniérage par fluage des couches de surface bitumineuses. Les autres facteurs extérieurs
pouvant intervenir de façon concomitante sur ce mécanisme sont : une température durablement élevée (période de
canicule), une vitesse de sollicitation lente (rampe) ou une zone de fort cisaillement (virage, giratoire, présence de feux
ou stop).
Le trafic exerce également une augmentation de pression dans les fissures où l’eau s’est infiltrée. Par suite, cette eau sous
pression attaque les éventuels points faibles des matériaux et de la structure, à savoir décolle les interfaces entre couches,
entraîne les fines produites par l’attrition (au niveau de la fissure ou des interfaces), déchausse les granulats.
Photo 1 - Trafic poids lourds Photo 2 - Conditions climatiques
Deuxième facteur extérieur, les conditions climatiques influent sur le comportement des structures, de façon directe ou induite :
• la pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux non traités
et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces). L’influence de ce facteur est amplifiée par
le profil de la route (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotements, l’état du dispositif de drainage et l’état
de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intact) ;
• les températures estivales augmentent la sensibilité à l’orniérage ou au ressuage des couches de surface ;
• les températures hivernales augmentent la fragilité des couches bitumineuses et les sollicitations au voisinage des
discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques ;
• les variations journalières de température influent sur le fonctionnement des structures, notamment en modifiant
la cambrure des dalles rigides et leur mode de fonctionnement, ainsi que sur la susceptibilité des matériaux bitumineux
dans le cas où une trop grande amplitude journalière de température fragilise le matériau à basse température (pas
d’accommodation possible) (Photo 2) ;
Facteurs influant sur les dégradations 25

• les variations saisonnières de température influent elles aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant sur
la rigidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d’engrènement pour les structures
à couches traitées aux liants hydrauliques ;
• l’ensoleillement et l’exposition aux intempéries provoquent un vieillissement des matériaux, qui se traduit par un
durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ;
• le gel peut, lorsqu’il est intense, provoquer le soulèvement de la structure (principalement si ses couches non traitées
sont gorgées d’eau) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel (phénomène qualifié
de « gélifraction ») ;
• le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol support,
conséquente de l’augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fins, de certaines craies…) ;
• des périodes de grande sécheresse entraînent la dessiccation des sols (surtout ceux présentant des indices de plasticité
élevés) et l’apparition de fissures de retrait en surface des chaussées.
2.2 - Facteurs liés à la structure

L’épaisseur de la structure est déterminée afin que la chaussée assure la circulation d’un trafic poids lourds sur un sol
support donné pendant une certaine durée. Des travaux réalisés selon les règles de l’art intègrent des variations « usuelles »
d’épaisseur qui sont prises en compte dans le calcul de l’épaisseur nominale. Toute sous-épaisseur, ponctuelle ou étendue,
induit dès l’origine un excès de sollicitation dans la zone sous-dimensionnée, qui se traduit, à plus ou moins long terme,
par l’apparition prématurée de fissures ou de faïençage. Ces sous-épaisseurs sont d’autant plus dommageables que
le matériau est rigide.
Les cas les plus fréquents de sous-épaisseurs se rencontrent en traverse d’agglomération, sur giratoire, ou sur plate-forme
mal nivelée.
Les conditions de collage entre couches sont également déterminantes vis-à-vis de la durabilité des structures. Celles-
ci sont calculées en adoptant des hypothèses de collage représentatives des conditions habituellement rencontrées :
par exemple, les couches bitumineuses sont supposées collées sur leur support. Tout défaut de collage entre deux couches
supposées solidaires conduit à une sollicitation excessive de chacune des couches de la structure, et donc à leur ruine
prématurée (Photo 3). Il n’est pas rare, sur chaussées souples et bitumineuses épaisses sous fort trafic, de rencontrer
des fissures longitudinales voire du faïençage dans les bandes de roulement et de mettre en évidence le décollement de
la seule couche de surface par carottage.
Un défaut d’accrochage peut résulter de l’absence ou d’un mauvais dosage de la couche d’accrochage, de conditions
météorologiques défavorables lors de la mise en œuvre (averses) ou de la présence d’une pollution sur la couche sous-jacente
avant mise en œuvre.
Les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques génèrent quelques jours à quelques mois après leur mise en
œuvre des fissures par retrait hydraulique des matériaux traités. Ces fissures ou joints doivent être étanchés et entretenus
périodiquement, afin que l’eau ne pénètre pas dans la structure et n’altère pas les conditions d’engrènement et d’interface,
sous l’effet conjugué du trafic lourd.
Photo 3 - Décollement de la couche de surface Photo 4 - Élargissement

Les travaux de type élargissements constituent souvent des points faibles de la structure (Photo 4). Des comportements
différentiels entre ancienne chaussée et élargissement peuvent être observés, résultant :
• des matériaux utilisés pour ces élargissements qui ne sont pas nécessairement de même nature que ceux du corps
de chaussée ;
• du sol support remanié lors des terrassements des élargissements ;
• des difficultés de mise en œuvre en faible largeur.
Le joint entre élargissement et chaussée ancienne, réalisé à froid, a tendance à s’ouvrir rapidement, puis à s’épaufrer,
d’autant plus qu’il est placé en bande de roulement et que des dispositions constructives de type redans n’ont pas été
adoptées lors des travaux.
Les tranchées réalisées dans les chaussées pour les interventions sur réseaux enterrés causent les mêmes types de désordres
que les élargissements.
2.3 - Facteurs liés aux matériaux

2.3.1 - Tous matériaux
La rigidité d’un matériau de chaussée dépend de son taux de compactage. Tous les matériaux requièrent un niveau
de compactage minimal, garantissant une rigidité et un comportement en fatigue. Tout défaut de compactage affecte
la rigidité du matériau, et par suite suscite une augmentation de la sollicitation induite au passage des charges lourdes.
La durée de vie de la chaussée s’en voit réduite. Outre les facteurs extérieurs cités au § 2.1, un matériau non adapté au
trafic (squelette non optimisé, teneur en liant ou en sable trop élevée, susceptibilité thermique du liant bitumineux trop
forte) peut également être un facteur à l’origine de l’orniérage des chaussées.
2.3.2 - Matériaux non traités

Une teneur en eau trop élevée altère les performances mécaniques des matériaux non traités, aussi bien en rigidité qu’en
résistance à la déformation permanente.
Cette teneur en eau augmente lorsque les couches supérieures ne sont plus imperméables (parce que fortement fissurées
par exemple), qu’une alimentation en eau peut se faire par un terre-plein central ou que le dispositif de drainage ne
fonctionne pas (problème d’altimétrie, de colmatage des exutoires…).
La teneur en fines et la propreté de ces fines (valeur de bleu de méthylène, ou MB) sont également des facteurs déterminants,
en ce sens que des valeurs élevées de ces caractéristiques contribuent à la rétention d’eau libre et adsorbée et au mouvement
d’eau libre (par capillarité), rendant de ce fait le matériau sensible au gel. Cette sensibilité conduit généralement à
une fissuration des couches supérieures et à l’orniérage.
2.3.3 - Matériaux bitumineux
La teneur en liant, dont l’optimum a été déterminé lors de l’étude de formulation du mélange, est pour cette famille
de matériaux un facteur déterminant.
• un sous-dosage conduit à :
––une réduction des performances en fatigue (donc à une moindre durabilité des matériaux) ;
––une moindre maniabilité du mélange (donc à une plus grande difficulté à atteindre la compacité requise) ;
––une plus grande sensibilité à l’eau (décohésionnement de la liaison liant/granulats) ;
––dans une moindre mesure, une perte de rigidité du mélange.
• un surdosage en liant a peu de conséquences pour les couches d’assise, mais est plus pénalisant pour les couches de
surface où il conduit à :
––une plus grande sensibilité à l’orniérage et au ressuage ;
––un état de surface plus fermé (donc une moindre macrotexture) défavorable à l’adhérence sur chaussée humide.
Un manque de fines important conduit à une plus grande sensibilité du mélange à l’orniérage.
La surchauffe des mélanges bitumineux à la fabrication en centrale entraîne un vieillissement prématuré du liant et conduit
généralement au désenrobage et à la fissuration thermique des couches de surface.
Facteurs influant sur les dégradations 27

Le surcompactage des couches de surface induit un risque accru d’orniérage, et un manque de macrotexture.
Le sous-compactage des matériaux bitumineux peut également conduire, en plus d’un affaiblissement des caractéristiques
mécaniques (module et fatigue), à un risque d’orniérage par post-compactage.
L’emploi de bitumes durs, qui s’est développé ces dernières années pour améliorer la résistance à l’orniérage des couches
de roulement et rigidifier les couches d’assise, conduit généralement à une plus grande sensibilité des matériaux aux basses
températures, ce qui peut poser problème dans les zones à forts écarts thermiques. Cela se traduit alors par l’apparition
en surface de la chaussée de fissures orientées de façon aléatoire, dans et hors bandes de roulement, initiées par le haut
de la couche de roulement. Cette fissuration peut être aggravée dans les bandes de roulement sous l’effet du trafic lourd.
Cette fragilité du matériau bitumineux face aux températures les plus basses peut également se rencontrer pour des couches
de surface élaborées à partir d’agrégats d’enrobés (bitume issu du mélange entre le bitume des agrégats et bitume d’apport
plutôt dur), ou ayant fait l’objet de thermo-recyclage (thermoreprofilage ou thermo-régénération), pour peu que les études
préalables n’aient pas suffisamment anticipé ce phénomène.
2.3.4 - Matériaux traités aux liants hydrauliques

Un sous-dosage en liant hydraulique (ou en eau) conduit à une moindre performance du mélange, aussi bien en rigidité qu’en
résistance en traction. Cette diminution des performances mécaniques conduit à une réduction importante de la durée de vie.
Un surdosage en liant hydraulique rend le matériau plus rigide et plus résistant à la traction ; mais l’expérience montre que :
• le délai de maniabilité est réduit ;
• la prise hydraulique s’effectue plus rapidement, ce qui a pour conséquence d’augmenter la fissuration de retrait ;
• la rigidité croît plus vite que la résistance en traction, ce qui a pour effet de fragiliser le matériau, de le rendre moins
durable et plus sensible aux surcharges.
Le surdosage en eau conduit à une diminution des performances mécaniques, tandis qu’un sous-dosage réduit le délai
de maniabilité.
Les conditions de mise en œuvre sont déterminantes sur la durabilité de ces matériaux :
• la dessiccation de la partie supérieure de la couche doit être évitée par mise en œuvre d’une couche de cure ;
• le surcompactage et/ou l’apport de couche en faible épaisseur peuvent provoquer le feuilletage de la partie supérieure
de la couche ;
• les travaux en arrière-saison et en hiver sont à proscrire (risque de gel) ; ils exposent le matériau à un défaut de prise
(irréversible dans le cas de liant à base de ciment) ;
• la remise sous circulation peut se faire immédiatement après la fin du compactage, avec pour les trafics supérieurs à
100 PL/j l’ajout dans la formule du matériau traité d’un retardateur de prise pour un délai de 24 heures.

Chapitre 2
Recueil des données d’auscultation
1 Principes de l’auscultation
des chaussées
L’auscultation doit permettre de déterminer des propriétés des couches de chaussées à partir de mesures. Elle a pour objectif
d’apporter des éléments d’information nécessaires aux décisions à prendre en matière d’entretien(1).
L’auscultation se décompose en trois phases (Figure 6) :

• phase 1, on recueille des informations globales ou à caractère continu sur l’itinéraire ;
• phase 2, on découpe l’itinéraire étudié en zones homogènes ;
• phase 3, on cherche à préciser le comportement des zones homogènes par des analyses plus fines sur des sections témoins
extraites des zones homogènes (selon leur longueur). On applique à ces sections témoins un programme d’investigations
complémentaires détaillées, afin de connaître les propriétés et les défauts des couches de la chaussée. Dans un second
temps, on vérifie que le résultat de la section témoin est bien transposable à l’ensemble de la section homogène.
itinéraire
zones
homogènes
ZH1 ZH2 ZH3 ZH4
sections
témoins
ST1 ST2 ST3 ST4 ST5
Figure 6 - Les trois phases de l’auscultation
(1) Voir Bull. liaison Labo P. et Ch., 153, janv. 1988 « Remise en état des chaussées – J. Bonnot » [84].
Principes de l’auscultation des chaussées 31

2 Phase 1 - Recueil des informations
globales ou à caractère continu
Dans l’état actuel des procédés d’investigation sur chaussée, on appréhende de manière continue ou quasi continue
les types d’informations suivants :
• l’historique de la chaussée ;
• le trafic ;
• l’environnement ;
• le climat ;
• l’état visuel de surface (dégradations, orniérage) ;
• la déformabilité de la chaussée sous charge (déflexion, éventuellement rayon de courbure) ;
• les épaisseurs des couches.
2.1 - L’historique de la chaussée
Les éléments historiques de la chaussée, qui concernent la structure et sa réalisation (âge, trafic cumulé, constitution,
qualité de la plate-forme, épaisseur théorique et de chantier de l’assise, qualité de fabrication et de mise en œuvre
des matériaux, entretiens réalisés, comportement aux hivers rigoureux, etc.), revêtent un intérêt tout particulier pour
l’analyse de l’état résiduel des chaussées étudiées.
Ces renseignements sont normalement disponibles auprès du gestionnaire de l’itinéraire.
On veillera à recueillir les données suivantes :

• les informations issues des « Banques de données routières » ;
• les schémas itinéraire « Point zéro » (Figure 7), ou « Plan de recollement » dans le cas où ils sont disponibles ;
• les sollicitations : trafic (comptages poids lourds, trafic journalier et cumulé), barrières de dégel, vocations particulières
(tourisme, usine, carrière…) ;
• les caractéristiques du support de chaussée ainsi que l’environnement : géologie, hydrogéologie, plate-forme, drainage,
remblais – déblais, points particuliers ;
• les données sur les dégradations : descriptif, évolution, comportement pendant et après les hivers ;
• les entretiens : nature et importance, efficacité, période de renouvellement, zones particulières.
32 Chapitre 2 - Recueil des données d’auscultation

Figure 7 - Exemple de schéma itinéraire « Point zéro »
Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caractère continu 33

2.2 - Trafic
La connaissance du trafic poids lourds est indispensable pour :
• établir le diagnostic de la chaussée en place : expliquer et comprendre l’évolution et la dégradation de la structure de chaussée,
évaluer le dommage structurel théorique en fonction du nombre de charges de référence ayant circulé sur la structure ;
• proposer des solutions de conception de la solution de renforcement : calculer le nombre de charges de référence pour
la durée de dimensionnement retenue, déterminer le type et l’épaisseur de la couche de surface qui sont fortement
fonction du trafic poids lourds moyen journalier annuel (TMJA).
Les poids lourds, conformément à la norme NF P 98-082 de janvier 1994, sont les véhicules de plus de 35 kN de poids total
autorisé en charge (PTAC)(2).
Deux notions sont retenues pour évaluer le trafic supporté par une route :
• le trafic journalier déterminé à partir du trafic moyen journalier annuel (TMJA) de la voie la plus chargée, exprimé en
classe de trafic Ti (Tableau 1) ;
• le trafic cumulé correspondant au nombre de poids lourds par sens sur la voie la plus chargée pendant la durée de
dimensionnement de la chaussée.
T3 T2 T1 T0 TS
Classe T5 T4 TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
TMJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1 200 2 000 3 000 5 000
Tableau 1 – Définition des classes de trafic
Le trafic cumulé des poids lourds, TCPL, est calculé :

• soit à partir d’une progression arithmétique r :
TCPL,arith=365 x TMJA x p 1 + ( (p –1) x τ
2 ) [E1]
• soit à partir d’une progression géométrique q :

(1 +q)p -1
TCPL,géom= 365 x TMJA x
q [E2]
avec :
TMJA : trafic moyen journalier annuel, représentant le nombre moyen de poids lourds (PL) par jour, par sens,
lors de la mise en service, éventuellement pondéré par la largeur de la chaussée et le nombre de voies
de circulation par sens ;
p : nombre d’années de durée de service ou d’ouverture à la circulation (diagnostic), ou durée du
dimensionnement (conception) ;
τ : taux de croissance linéaire annuelle du trafic à la mise en service ;
q : taux de croissance géométrique annuelle du trafic à la mise en service.
Dans le cas des chaussées bidirectionnelles, la valeur de TMJA à prendre en compte pour le calcul est la suivante :
• largeur inférieure à 5 m : 100 % du trafic total PL dans les deux sens ;
• largeur comprise entre 5 et 6 m : 75 % du trafic total PL dans les deux sens ;
• largeur supérieure à 6 m : 50 % du trafic total PL dans les deux sens ou comptage sur la voie la plus chargée.
Dans le cas des routes à chaussées séparées, en l’absence de comptages spécifiques, on retiendra :
• En rase campagne
Chaussées à 2 × 2 voies Chaussées à 2 × 3 voies
Voie lente: 90 % du trafic PL pour le sens considéré Voie lente : 80 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide : 10 % du trafic PL pour le sens considéré Voie médiane : 20 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide : 0 %
• En périurbain
Chaussées à 2 × 2 voies Chaussées à 2 × 3 voies
À définir au cas par cas Voie lente : 65 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie médiane : 30 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide : 5 % du trafic PL pour le sens considéré
(2) NB : avant 1994, un poids lourd était un véhicule de plus de 50 kN de charge utile. La règle de passage, entre un véhicule de plus de 50 kN de CU et
un véhicule de plus de 35 kN de PTAC, communément admise est NPTAC = 1,25 NCU.

Le trafic poids lourds cumulé est alors converti en un nombre équivalent NE de passages de l’essieu de référence de 130 kN :
NE = TCPL x CAM [E3]
avec :
TCPL : trafic cumulé des poids lourds ;
CAM : coefficient d’agressivité moyen des poids lourds.
Le Tableau 2 nous renseigne sur les valeurs du coefficient d’agressivité moyen retenues dans le « Catalogue des structures
types de chaussées neuves » de 1998 pour les voies du réseau structurant (VRS) et non structurant (VRNS).
Rappelons que le coefficient d’agressivité moyen du poids lourd peut être déterminé à partir de stations de pesage en
marche, en fonction du trafic local et de la pente de fatigue des matériaux de structure.
Catégories de voies
Matériaux
VRS VRNS
Bitumineux 0,8 0,5
Traités aux liants hydrauliques 1,3 0,8
Graves non traitées 1,0 1,0
Sols supports 1,0 1,0
Tableau 2 – Valeurs du coefficient d’agressivité moyen des poids lourds (CAM) retenues
dans le « Catalogue des structures types de chaussées neuves » de 1998
Nota :
pour les trafics PL inférieurs à 150 PL/j/voie, on pourra retenir :
CAM = CAM mat pour VNRS × (0,004 × TMJAPL + 0,4) [E4]
2.3 - Environnement de la chaussée
Les conditions d’environnement des structures de chaussée ont une incidence sur leur évolution et peuvent expliquer des
disparités d’état. Mais le coût de recueil de ces données conduit à se limiter en phase 1 à la description du site et aux
paramètres liés à la faisabilité des solutions de travaux. Il peut même dans certains cas être différé à la phase 2, après
découpage de l’itinéraire en zones homogènes (cf. ch. 2, § 3.6).
2.3.1 - Site
L’environnement de l’itinéraire étudié est caractérisé par :
• la largeur de la chaussée, le nombre de voies ;
• la largeur des accotements, leur nature et leur imperméabilité appréciée ;
• la situation par rapport au terrain naturel (déblai, remblai, profil mixte) ;
• l’assainissement de surface de la chaussée (collecte et évacuation des eaux de ruissellement) ;
• les fossés : présence ou non, état (curé ou non), profondeur (inférieure ou supérieure à 0,7 m), points hauts, points bas…
La visite de l’itinéraire est vivement conseillée à ce stade de l’étude.
2.3.2 - Contraintes géométriques ayant une incidence sur la faisabilité et le choix des solutions
de conception
Ces données doivent être recueillies auprès du maître d’ouvrage, notamment celles concernant :
• le niveau de surface à respecter (ouvrage d’art – seuils en traverse…) ;
• les corrections de profil en travers (tracés sinueux) ;
• la profondeur de décaissement (présence de réseaux enterrés) ;
• les possibilités de calibrage en largeur (type de profil de plate-forme, accotements, plantations…).
2.3.3 - Drainage – Assainissement
Comme le rappelle la Figure 8, l’assainissement routier a pour objectif de collecter et d’évacuer les eaux de surface dans
l’emprise de la chaussée, de même que de collecter et d’évacuer les eaux internes de la chaussée. Les matériaux de
chaussées, nettement plus perméables que certains sols supports ou accotements, peuvent devenir des pièges à eau qui
vont mettre en péril la structure de chaussée.

Le paragraphe 1 du chapitre 5 détaille les points sur lesquels devra se porter l’attention quant au dispositif
d’assainissement lors de l’étude d’auscultation de la chaussée.
Figure 8 - Distinction entre les fonctions de drainage et d’assainissement routier
2.4 - Climat
Les données ou informations suivantes sont à recueillir :
• pluviosité au cours des derniers mois (et moyennes mensuelles pluriannuelles) ;
• températures estivales (si problème d’orniérage et/ou de ressuage) : historique sur les derniers mois (voire plusieurs
années), valeurs des températures maximales ;
• températures hivernales (si problèmes de fissuration thermique, de risques de gonflement en période de gel, de fissuration
et d’arrachement au dégel) : historique sur les derniers mois (voire sur plusieurs années), valeurs des températures
minimales, intensité des derniers gels et périodicité (apparition de dégradations consécutives).
2.5 - État visuel de surface

Le relevé de dégradations de surface est un des indicateurs de base de l’appréciation de l’état des chaussées. Les réparations
sont également relevées car elles sont le signe de l’existence de dégradations antérieures.
L’état visuel est relevé sur chacune des voies lentes suivant la méthode d’essai LPC 38-2 [65]. Les informations enregistrées
sont représentées sur un schéma itinéraire Figure 9.
Les dégradations sont détaillées dans le « Catalogue des dégradations de surface des chaussées » – méthode d’essai LCPC
n° 52 (complément à la méthode d’essai n° 38-2) [73].
Figure 9 - Exemple de représentation des dégradations sur un schéma itinéraire. Cas d’une structure semi-rigide ou mixte

2.5.1 - Pour les chaussées souples traditionnelles et bitumineuses
Le type de relevé est M1 pour les trafics supérieurs ou égaux à T2, et M1 ou M2 si le trafic est inférieur à T2. Les dégradations
les plus usuelles sont :
• les dégradations traduisant une fatigue du corps de chaussée :
––orniérage à grand rayon,
––fissure longitudinale dans la bande de roulement (Photo 5),
––faïençage (3) dans la bande de roulement ;
• les affaissements de rive (défauts de drainage, stabilité de rive…) ;
• les dégradations par fluage des couches bitumineuses (Photo 6) ;
• les dégradations de surface de la couche de roulement :
––arrachements, nids-de-poule,
––fissures longitudinales ou faïençage non spécifique aux bandes de roulement,
––remontées d’eau.
Photo 5 - Fissuration longitudinale pontée Photo 6 - Fluage du béton bitumineux

en bande de roulement en zone de virage, avec trafic canalisé
Le découpage de l’itinéraire en zones homogènes de dégradations se fait sur la base des dégradations structurelles, en
fonction du type, de la gravité et de la position de la fissuration et du faïençage, ainsi que du niveau de déformation
permanente du profil en travers (orniérage à grand rayon, affaissement de rive).
Les Tableau 3 et Tableau 4 précisent les classes de fissuration/faïençage (classes à pondérer en fonction des réparations),
ainsi que de déformations permanentes à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée (exprimée en pourcentages)
issue du relevé. C’est le critère le plus pénalisant qui définit la classe.
La détermination de la classe de fissuration/faïençage s’effectue en appliquant les règles correctives suivantes :

• dans le cas de l’application du mode opératoire M2 dans les bandes de roulement, les fissurations longitudinales ainsi
que le faïençage sont classés en grave ;
• si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d’une classe (à l’exception
de la classe F1 reclassée en F3) ;
• si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l’exception de la classe F1
reclassée en F4).
Nota :
les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption de fatigue de
la structure). Les niveaux F1 et F2 correspondent aux fissures non spécifiques aux bandes de roulement (présomption
de vieillissement des matériaux de couche de surface).
(3) Nota : le faïençage sera détaillé en deux gravités : faïençage significatif sans épaufrures ni remontées de fines (niveau G1) d’une part, faïençage
avec départs de matériaux ou remontées de fines (niveau G2 ou G3) d’autre part.

Localisation des fissures/ Classe de fissuration/faïençage
Niveau de gravité
faïençage F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de roulement Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Non spécifique aux bandes de
roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)
Tableau 3 – Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées
Déformation en mm
Classes d’orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3
Affaissement en mm
Classes de l’affaissement
< 30 30 à 60 > 60
≤ 10 % AFF2
Extension en % AFF1 AFF4
> 10 % AFF3
Tableau 4 – Classement de déformations permanentes :
orniérage dans les bandes de roulement et affaissements de rive
2.5.2 - Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Le type de relevé est M1 quel que soit le niveau de trafic.
Les dégradations les plus usuelles sur ce type de chaussée sont :

• les fissures transversales détaillées en quatre niveaux de gravité :
––les fissures franches, colmatées ou non,
––les fissures dédoublées,
––les fissures dégradées (début de faïençage) qualifiées de graves,
––les fissures dégradées et affaissées qualifiées de très graves ;
• les fissures longitudinales en axe de voie, hors ou dans les bandes de roulement ;
• les faïençages dans les bandes de roulement, et leur évolution en dallots ;
• les remontées de laitance et d’eau ;
• l’orniérage par fluage ;
• les dégradations de surface des couches de roulement.
Le découpage de l’itinéraire en zones homogènes de dégradations se fera sur la base des dégradations structurelles, en
fonction du type et de la gravité des fissures transversales, de la fissuration et du faïençage (et de sa position) (cf. 3.2).
Le Tableau 5 précise les classes des fissures transversales à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée (exprimée
en nombre moyen par pas de 100 m) issue du relevé.
Classes fissures transversales FT1 FT2 FT3

Nbre de fissures Graves ≤2 >2
transversales / 100 m très graves ≤2 >2
Tableau 5 – Classement en zones homogènes en fonction du nombre par 100 m de fissures transversales
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, mixtes et inverses
En cas de présence :
• de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, entreprendre un nouveau découpage en
retenant les seuils définis au tableau 3 ;
• d’orniérage à grand rayon, utiliser le tableau 4.
2.5.3 - Pour les structures mixtes

Le type de relevé est M1 quel que soit le niveau de trafic. Les dégradations sont les mêmes que celles rencontrées sur
les autres structures à assises traitées aux liants hydrauliques (cf. 2.5.2).

2.5.4 - Pour les structures inverses
Le type de relevé est M1 quel que soit le niveau de trafic. Les dégradations sont les mêmes que celles rencontrées sur
les autres structures à assises traitées aux liants hydrauliques (cf. 2.5.2).
2.5.5 - Toutes structures
Outre les dégradations précédemment citées, les réparations seront également relevées.
Des remontées d’eau peuvent se rencontrer en surface de toutes les structures. Elles se caractérisent par l’apparition d’une
zone humide à la surface de la chaussée, même plusieurs jours après les précipitations. Elles proviennent d’un cheminement
d’eau à l’interface entre deux couches avec sortie d’eau aux points de faible compacité. Les causes probables sont :
• une source d’eau sous le corps de chaussée ;
• un drainage insuffisant ;
• une évaporation intense.
Selon les conditions climatiques qui ont précédé les relevés, il est possible d’observer des remontées d’eau, de laitance
ou de fines.
2.6 - La déflexion de la chaussée sous charge

La déflexion est un autre indicateur de base de l’appréciation de l’état des chaussées [24, 25, 26, 27, 28, 87].
Le passage d’une charge engendre en un point d’une chaussée un déplacement vertical, appelé déflexion, qui est fonction
de la distance de la charge mobile au point considéré. Cette déflexion passe par un maximum d pour une certaine position
de la charge mobile (norme NF P 98-200-1). En France, le déplacement vertical en un point de la surface de la chaussée
est mesuré au passage d’un essieu de référence de 130 kN, entre les deux roues du jumelage ; la valeur maximale
du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm).
Cette déflexion maximale (communément appelée « déflexion » par simplification) caractérise la rigidité globale de
la chaussée sous charge, intégrant tant la rigidité des couches de structure que celle de la plate-forme support. Des valeurs
de déflexion peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors qu’une chaussée
dégradée conduit habituellement à des valeurs d’amplitude plus dispersée.
La déflexion de la structure de chaussée est habituellement mesurée dans les bandes de roulement de la voie lente.
Si le tracé est sinueux ou si l’état de dégradation est différent par sens, des mesures dans chaque sens de circulation sont
indispensables. De même, dans le cas de chaussée à plusieurs voies, la déflexion peut être mesurée sur chaque voie,
en tant que de besoin.
Le paramètre « déflexion » est peu sensible aux variations de module des matériaux du corps de chaussée, mais sensible
aux variations d’épaisseur et très sensible aux variations de portance du support.
Les conditions hydriques pendant les deux mois précédant les mesures doivent donc être prises en compte lors de
l’interprétation des mesures. Des études [93] sur les variations mensuelles des déflexions, effectuées sur des sections
de chaussées souples de différentes régions métropolitaines, montrent qu’entre février et août, 70 à 80 % des sections
présentent une déflexion toujours au moins égale à 80 % de leur déflexion maximale. Par contre, principalement en automne,
les déflexions sont en moyenne égales aux déflexions maximales divisées par 2.
De même, la température de référence de dimensionnement étant de 15 °C en France métropolitaine, il est souhaitable

de disposer de valeurs de mesures de déflexion à cette température par mesure directe ou, à défaut, de relever la température
de surface de la chaussée (à l’abri de l’ensoleillement) lors de la mesure de la déflexion pour pouvoir estimer celle-ci
par correction (cf. § 2.6.3).
Dans le cadre de l’évaluation de la qualité résiduelle des structures traitées par ce document, il est recommandé de réaliser
les mesures en dehors des périodes climatiques de faible pluviométrie et/ou de fortes chaleurs.

2.6.1 - Mode d’acquisition du paramètre « déflexion »
Les mesures peuvent être réalisées :
• de préférence de manière continue selon le mode opératoire D1 de la méthode d’essai LPC n° 39 [66]. Le pas de mesure
est fixé par le type d’appareil :
––déflectographe(4) (NF P 98-200-3 à 5) (Photo 7) : les mesures s’effectuent simultanément sur les deux bandes de
roulement de la voie auscultée à une vitesse inférieure à 10 km/h. Le pas de mesure est constant et inférieur à 5 m ;
––curviamètre (NF P 98-200-7) (Photo 8) : la mesure ne s’effectue que sur la bande de roulement côté rive à une vitesse
de l’ordre de 18 km/h. Le pas de mesure est de 5 m.
Le type d’appareil doit être adapté au type de structure : le déflectographe à châssis court (type 02 ou 03) doit être réservé
à des chaussées souples, alors qu’un déflectographe à châssis long (type 04 ou Flash) ou un curviamètre convient à tous
les types de chaussées, et tout spécialement aux chaussées les plus rigides. Si l’adaptation du type d’appareil au type de
structure n’est pas possible (alternance de structures de types différents par exemple), on devra en tenir compte dans
l’interprétation du paramètre, en particulier lors de la modélisation.
Photo 7 : Déflectographe Flash Photo 8 - Curviamètre
• de manière ponctuelle à l’aide :

––de la poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) (Photo 9) sur les chaussées souples traditionnelles, inverses et
bitumineuses épaisses,
––du FWD (Falling Weight Deflectometer ou déflectomètre à masse tombante) sur tous les types de chaussées (Photo 10).
Le pas de mesure, qui est à adapter à l’hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être inférieur ou égal à 50 m.
Photo 9 - Poutre Benkelman Photo 10 - FWD (déflectomètre à masse tombante)
Dans tous les cas (mesure en continu ou ponctuelle), la température de surface de la chaussée à l’abri de l’ensoleillement
doit être enregistrée lors de la mesure (et si possible entre 0,05 et 0,15 m de profondeur si la chaussée présente en partie
supérieure des couches bitumineuses de plus de 0,15 m d’épaisseur).
(4) Le terme déflectographe correspond à la désignation historique de ce type d’appareil. Bien qu’il faudrait lui préférer le mot « déflectomètre » (au sens
d’appareil mesurant la déflexion), on gardera cette désignation dans la suite du présent guide.

Les mesures sont reportées sur un schéma itinéraire (Figure 10).
Figure 10 - Exemple de déflectogramme sur schéma itinéraire
Nota :
dans le cas où la mesure de déflexion est réalisée à la poutre Benkelmann, il est conseillé de procéder aux mesures
après découpage de l’itinéraire étudié en zones homogènes sur la base des autres données disponibles (structure,
trafic, dégradations, drainage…), sur les seules sections témoins. Les points de mesures sont réalisés pour l’essentiel
en rive, pour partie sur zone dégradée, pour partie sur zone saine : chaque zone doit faire l’objet d’au moins vingt
points de mesure pour pouvoir déterminer de façon fiable une valeur moyenne et un écart-type significatif.
2.6.2 - Valeur caractéristique pour le paramètre « déflexion »

La déflexion étant un paramètre variable d’un point de mesure à un autre, le comportement d’une zone donnée homogène
en déflexion est caractérisé par :
• la moyenne des déflexions maximales (dmoy) ;
• l’écart type des déflexions maximales (σd) ;
• le seuil caractéristique à 97,5 % des déflexions maximales, appelé « déflexion caractéristique » (dcar).
Nota :
dans le cas de chaussées homogènes, la distribution des déflexions mesurées suit une courbe gaussienne, et la valeur
caractéristique peut être évaluée à l’aide de la relation : dcar = dmoy + 1,96 σ d. Dans le cas de chaussées présentant
des fissures transversales (cas des chaussées semi-rigides et mixtes principalement), la distribution des mesures
ne suit pas une loi gaussienne : la valeur caractéristique est alors déterminée à partir de la fonction de répartition
comme étant la valeur associée au seuil de 97,5 % (la valeur ainsi obtenue est différente de celle issue du calcul
d moy + 1,96 σ d, qui n’a pas de réalité physique pour les chaussées à couches MTLH).

2.6.3 - Correction des valeurs de déflexion mesurées
Les valeurs mesurées de déflexion sont fonction de la température dans les matériaux bitumineux et de l’appareil de mesure.
Nota :
la déflexion est également fonction de la vitesse d’application de la charge [87]. Celle retenue pour l’application de
ce guide est mesurée par une charge roulante de vitesse inférieure à 20 km/h. Dans le cas d’utilisation d’un autre
type de chargement, on justifiera la relation d’équivalence entre ces deux types de mesure.
Lorsque la température de la chaussée lors de la mesure est différente de 15 °C, les valeurs de déflexion peuvent être
corrigées pour être ramenées à la température conventionnelle de 15 °C à l’aide de la formule suivante [95] :
dθmes
d15°C =
1 + K x (θmes - 15)/15 [E5]
avec :
d15°C : déflexion à 15 C ;
dθmes : déflexion mesurée à la température θmes (relevée à mi-hauteur des matériaux bitumineux si leur
épaisseur dépasse 0,15 m ou, par défaut, en surface de la chaussée à l’abri de l’ensoleillement) ;
K : coefficient fonction du type de structure (voir Tableau 6).
facteurs de correction des mesures de déflexion en fonction

de la température pour les différentes structures
1,30
1,20
Type de structure K
facteur de correction
Souple 0,15 1,10 Ch Souples

Bitumineuse épaisse 0,20 Ch Bit épais
Ch Mixtes
Mixte 0,08 1,00 Ch Semi-rigides
Semi-rigide 0,04
0,90
0,80
0 10 20 30 40
température en °C
Tableau 6 – Valeur de K pour la correction de la déflexion Figure 11 - Correction de la déflexion en température

en fonction de la température de mesure
La valeur de déflexion dépend également du type d’appareil utilisé.
Des études menées à partir de capteurs ancrés sur différentes structures de chaussées ont montré que les déflexions
mesurées au déflectographe sont fonction de la rigidité de la structure et de la géométrie de l’appareillage de mesure.
Ainsi, pour les mesures au déflectographe, les déflexions mesurées sur structures peu déformables (c’est-à-dire tout type
de structure dont la déflexion mesurée est inférieure ou égale à 40 1/100 mm pour une mesure au déflectographe 02 ou
03, ou inférieure ou égale à 30 1/100 mm pour une mesure au déflectographe 04 ou au Flash) doivent être corrigées pour
fournir une valeur plus représentative de la rigidité vraie de la chaussée.
Par suite, la formule de correction des déflexions mesurées est la suivante :

déflexion corrigée = 0,052xExH3/(12x(1-ν2))+0,6 déflexion mesuréedéflectographe+Cte[E6]
où :
E : module estimé de la structure équivalente (MPa) ;
ν : coefficient de Poisson du matériau d’assise ;
H : épaisseur « équivalente » de la structure (m) – cf. ci-dessous ;
Cte = 1
4 pour un déflectographe 03,
10 pour un déflectographe 04 ou un Flash.
On notera que : déflexion corrigée ≥ déflexion mesuréedéflectographe, en 1/100 mm.

Dans le cas des structures bitumineuses épaisses constituées par différentes couches de matériaux bitumineux, le module
E est la somme pondérée des modules estimés de chaque couche bitumineuse pour la détermination du module du sol
support (module du matériau neuf, divisé par 2), pondéré par l’épaisseur relative de la couche :
∑ Ei x hi [E7a]
E= ∑
hi
avec :
Ei : module de la couche i ;
hi : épaisseur de la couche i.
L’épaisseur équivalente H est la somme des épaisseurs des couches bitumineuses.
Dans le cas de structures semi-rigides ou mixtes, le module E est le module estimé (d’après carottages) de la couche de
fondation ; l’épaisseur équivalente H à retenir est calculée de proche en proche en partant de la surface, égale à :
Hinf eq = Hcouche inf +Hcouche sup √E couche sup

/Ecouche inf
[E7b]
avec :
Hcouche sup : épaisseur de la couche supérieure du bicouche considéré ;
Hcouche inf : épaisseur de la couche inférieure du bicouche considéré ;
Ecouche sup : module de la couche supérieure du bicouche considéré ;
Ecouche inf : module de la couche inférieure du bicouche considéré.
Nota :
cette relation n’est applicable que si l’interface supérieure de la couche de matériaux traités aux liants hydrauliques
est collée. Si les interfaces couche bitumineuse/couche de base et couche de base/couche de fondation sont décollées,
alors la correction de la déflexion sera effectuée avec le produit E x h3 le plus élevé calculé pour chacun des sous-
systèmes collés. C’est notamment le cas pour les chaussées inverses.
2.6.4 - Classes de déflexion
Comme indiqué précédemment, la valeur caractéristique de la déflexion constitue un indicateur du comportement mécanique
de l’ensemble structure/support de chaussée. Cet indicateur, fonction du type de la chaussée, est lié généralement à une
classe de déflexion. Le Tableau 7 précise les classes de déflexion retenues en fonction de la valeur caractéristique issue
des mesures.
Classes de déflexion D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion caractéristique de 0 de 20 à de 30 à de 45 à de 75 à de 100 de 150 de 200
≥ 300
en 1/100 mm à 19 29 44 74 99 à 149 à 199 à 299
Tableau 7 – Classes de déflexion caractéristique
2.7 - Rayon de courbure ou courbure de la chaussée sous charge

Au voisinage du point de déflexion maximale (cf. ch. 2, § 2.6.1), la déformée de la chaussée peut être caractérisée, outre
par la valeur de la déflexion, par son rayon de courbure R (Figure 12).
Figure 12 - Déflexion et rayon de courbure de la déformée sous une charge roulante

Si la déflexion d donne une indication sur la rigidité globale de la chaussée, le produit des deux grandeurs R et d permet
de caractériser la rigidité relative du corps de chaussée par rapport au sol de fondation et, de ce fait, peut être utilisé dans
l’évaluation de la qualité des chaussées à couche de base traitée(5).
Des valeurs de rayon de courbure peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors
qu’une chaussée aux couches supérieures dégradées conduit habituellement à des valeurs d’amplitude plus chahutées.
Le rayon de courbure est plus sensible que le paramètre « déflexion » aux variations :
• de qualité des couches traitées (MTLH, MB), en particulier pour la partie supérieure des couches de base (MTLH) ;
• d’épaisseur des assises traitées (MTLH, MB) ;
• des conditions d’interface des couches ;
• de température des couches bitumineuses.
Ce paramètre sera représentatif :

• pour les chaussées bitumineuses épaisses et les structures mixtes : de l’évolution par fatigue du module des couches
bitumineuses, sous réserve de bien intégrer les conditions de fonctionnement (température, fréquence) ;
• pour les structures à assise traitée aux liants hydrauliques : des défauts de qualité en place des matériaux traités ou des
défauts d’interface.
Le rayon de courbure nécessite de bien connaître les conditions de mesures (températures dans les couches, vitesse
d’application de la charge et comportement des matériaux bitumineux en fonction de ces paramètres). L’interprétation des
mesures de rayon de courbure devient délicate lorsque la température moyenne des matériaux bitumineux est supérieure
à 25 °C (ou lorsque la température de surface est supérieure ou égale à 35 °C).
L’annexe 4 présente une méthode d’interprétation des résultats pour les structures semi-rigides.
2.7.1 - Mode d’acquisition du paramètre « rayon de courbure »

Les mesures peuvent être réalisées :
• de manière ponctuelle avec un inclinomètre [88] (par dérivation d’ordre 1) ;
• de manière continue par exploitation de l’enregistrement du bassin de déflexion du déflectographe (par dérivation
d’ordre 2), par un déflectographe équipé d’inclinomètres (par dérivation d’ordre 1) ou par le curviamètre (par intégration).
Nota :
le calcul du rayon de courbure conduit à une variabilité du résultat en fonction du mode de mesure d’une part, de
la valeur liée à la structure d’autre part.
Pour les chaussées souples et bitumineuses (valeur individuelle de la déflexion supérieure à 30/100 mm), l’exploitation
du bassin de déflexion relevé par le déflectographe peut être utilisée de manière fiable.
Pour les chaussées plus rigides (inverses, mixtes, à assise traitée aux liants hydrauliques…), les autres moyens de mesure
doivent être utilisés.
Les mesures sont reportées sur un schéma itinéraire (Figure 13).
Avertissement :
la représentation sur un schéma itinéraire du rayon de courbure apparaîtra toujours plus hétérogène que le graphe des
déflexions. L’adoption d’une échelle logarithmique en ordonnée permet souvent de clarifier la lisibilité des données.
2.7.2 - Valeurs caractéristiques pour le paramètre « rayon de courbure »

Compte tenu de la distribution des valeurs, le comportement d’une zone donnée homogène en rayon de courbure est
caractérisé par :
• la valeur médiane du rayon de courbure Rméd ;
• le pourcentage de valeurs de rayons inférieures aux seuils définis par type de structure ;
• le seuil caractéristique à 20 % des rayons (Rcar), correspondant au 2e décile.
(5) Projet de Mode Opératoire LCPC – Mesure de la déflexion et du rayon de courbure - 1979.

Figure 13 - Exemple de représentation sur schéma itinéraire des déflexions et rayons de courbure
2.7.3 - Classes de rayons de courbure

Comme indiqué précédemment, le rayon de courbure est un indicateur du comportement mécanique des couches traitées et
de leur interface. Cet indicateur, fonction du type de la chaussée, est lié généralement à une classe de rayon. Le Tableau 15
précise les classes des rayons retenus, calculées par 200 m, en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures (rayon
de courbure correspondant au 2e décile).
Classes de rayon de courbure R1 R2 R3 R4 R5 R6

800 à 1 200 à
Seuils des rayons caractéristiques à 20 % (en m) < 200 200 à 399 400 à 799 ≥ 1 600
1 199 1 599
Tableau 8 – Classes de rayons de courbure caractéristiques Rcar

2.8 - Uni longitudinal et transversal
La surface des chaussées peut présenter des irrégularités géométriques, principalement dues à des défauts de construction
ou à des dégradations qui apparaissent en cours de vie de la chaussée sous l’effet du trafic PL.
L’ensemble de ces irrégularités plus ou moins prononcées et répétées constitue l’uni longitudinal et/ou l’uni transversal
des chaussées. C’est un indicateur de la qualité d’usage.
2.8.1 - Uni longitudinal
L’uni longitudinal est mesuré par différents appareils de mesure tels que l’analyseur de profil en long (APL), généralement
en configuration bitrace selon la méthode d’essai LPC n° 46 [70] (Photo 11 et Photo 12).
Photo 11 - Analyseur de profil en long Photo 12 - Pendule de l’APL
L’analyse de chaque profil relevé passe par le calcul d’indice d’uni qui se rapportent à trois gammes d’ondes : petites (PO),
moyennes (MO), grandes (GO) (Figure 14).
• Des vibrations dans l’habitacle d’un véhicule (phénomène de « tôle ondulée »), parfois quelques secousses d’amplitude
supérieure dues à des joints de reprise, des nids-de-poule, des affaissements de rives, des fissures transversales
affaissées…, sont classées dans la gamme des petites ondes. Ce sont des défauts de longueur d’onde inférieure à 3 m
et d’amplitude de l’ordre de quelques millimètres.
• Les tassements de remblai, par exemple au niveau des ouvrages d’art occasionnant un flottement de la suspension du
véhicule, sont classés dans la gamme des moyennes ondes. Ce sont des défauts de longueur comprise entre 3 et 10 m
et d’amplitude de plusieurs millimètres, voire de l’ordre du centimètre.
• Ces flottements peuvent être classés dans la gamme des grandes ondes lorsque la longueur du défaut est comprise
entre 10 et 45 m.
Exemple de signal APL (avec GO)
Signal sur PS (MO)
Défaut de PO (fissure affaissée en BDR de rive)

Figure 14 - Exemple de signal APL décomposé en longueur d’onde

Un uni de mauvaise qualité peut résulter le plus souvent de défauts de mise en œuvre lors de la construction ou
de l’entretien, mais aussi de l’évolution de la chaussée. Un phénomène de roulis peut être observé lorsque l’uni est
différent entre les bandes de roulement de rive et d’axe (exemple : répandage avec deux finisseurs en parallèle et décalage
des signaux APL). Le module 5 de la méthode LPC n° 46 détaille cette approche.
La comparaison des signaux en petites ondes relevés en bande de roulement et en axe de voie permet d’identifier d’éventuels
problèmes structurels tels que flaches, fissures affaissées (Photo 13).
Les défauts d’uni sont générateurs d’inconfort pour l’usager et peuvent influer sur la sécurité.
Photo 13 - Exemple de FT affaissées (PO)
Nota :
sur les structures traitées aux liants hydrauliques, l’uni sur fissures transversales peut être un indicateur de l’évolution
de la structure.
2.8.2 - Uni transversal
Le relevé de l’uni transversal est réalisé par différents appareils

d’auscultation à grand rendement tels que le TUS (relevé du profil
en travers en treize points – (Photo 14) ou PALAS (relevé du profil
en travers en continu), qui mesurent le profil transversal de la
chaussée selon la méthode d’essai LPC n° 49 [71] (Figure 15).
De façon ponctuelle, le profil transversal peut être relevé sous

une règle de 3 m (norme NF EN 13036-7) ou une règle de 1,5 m
(norme NF P 98-219-5).
Photo 14 - Transversoprofilomètre à UltraSons (TUS)
Cette mesure permet de repérer les défauts tels que l’affaissement de rive, l’orniérage par déformations permanentes des
couches non liées (orniérage dit à « grand rayon » occupant toute la largeur de la bande de roulement), ou l’orniérage
par fluage des couches de surface (orniérage dit à « petit rayon » creusé en partie centrale de la bande de roulement avec
bourrelets latéraux).

Figure 15 - Exemple de mesure d’ornière à la règle TUS sur chaussée souple :
vue d’une rive de chaussée déformée et profil TUS correspondant
2.9 - Mesure en continu des épaisseurs des couches par ondes RADAR

Le RADAR (Photo 15 et Photo 16) permet d’enrichir la connaissance de la structure représentative de la zone : homogénéité
longitudinale (si besoin transversale), importance et localisation des hétérogénéités. Ainsi, il fournit les épaisseurs des
couches de la structure en continu, et la position des défauts les plus importants.
Les mesures RADAR, réalisées selon la méthode d’essai LPC n° 42 [68], doivent être recalées par des carottages pour
pouvoir être fiabilisées (ces seuls carottages ne suffisent pas à la caractérisation de la structure). À défaut, les informations
recueillies ne sont que qualitatives, voire parfois inutilisables.
Photo 15 - RADAR pour mesures longitudinales, à gauche antenne Photo 16 - RADAR pour mesures transversales
de contact de 900MHz, à droite antenne aérienne de 2GHz
Le RADAR détecte avec une bonne fiabilité :

• les couches de natures différentes (bitumineuses, traitées aux liants hydrauliques, non traitées) et leurs interfaces ;
• les variations d’épaisseur de ces couches et leurs épaisseurs globales (supérieures à 0,04 m à ± 0,005 m) (Figure 16
et Figure 17) ;
• la présence de canalisations dans ou sous la chaussée ;
• la présence de cavités dans la chaussée ou dans le support proche sous la chaussée.
Le RADAR détecte avec une fiabilité moyenne les interfaces de différentes couches d’un matériau de même nature, en
particulier lors de différences de compacité (teneurs en vide ou en eau différentes).

L’analyse des échos RADAR aux interfaces entre les couches permet dans certains cas d’apprécier la qualité de l’interface
et, en corrélation avec les carottages, de définir des zones susceptibles de correspondre à des décollements (Figure 18).
Actuellement, deux types d’antenne RADAR sont utilisés pour détecter les couches de chaussées et le sol support :
• une antenne de 900 MHz de contact (montée sur un chariot très proche de la chaussée) qui permet d’investiguer jusqu’à
un mètre de profondeur (structure et sol support) ;
• une antenne de 2 GHz aérienne ou de 2,6 GHz (voire de 1,5 GHz) de contact qui détecte les couches de chaussée ; cette
dernière permet de distinguer les couches de surface.
Figure 16 - Exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens longitudinal
Figure 17 - Exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens transversal,

mise en évidence de l’absence de couches d’assise près de la bande blanche qui explique l’affaissement en bord
Amplitude des échos RADAR

<——–———————————————————————
<—— Interface 1 : bonne liaison, écho RADAR (rouge) de faible amplitude
<—— Interface 2 : décollement, écho RADAR (vert) de forte amplitude
Figure 18 - Exemple de reconnaissance au RADAR des interfaces entre couches

3 Phase 2 - Découpage de
l’itinéraire en zones homogènes
Implantation des sections témoins
Une zone homogène fait référence à des données de situation (agglomération ou rase campagne), d’historique (structure,
trafic, date de réalisation) et à des caractéristiques de la chaussée identiques.
Le découpage en zones homogènes doit être réalisé à partir de prédécoupages issus :

• des données de situation et des données d’historique ;
• des dégradations ;
• des déflexions ;
• é
ventuellement, des rayons de courbure mesurés, conformément aux classes prédéfinies précédemment (§ 2.5 ; 2.6 ;
2.7 ; tableaux 3 à 7).
Le recours à d’autres données continues (RADAR, APL, TUS) peut, dans certains cas particuliers, utilement parfaire ce
découpage. L’idéal est de reporter l’ensemble des données disponibles sur un même schéma itinéraire, de façon synoptique.
Les cas particuliers suivants sont à noter :

• pour les chaussées souples traditionnelles, la prise en compte du drainage, de la géométrie et des accotements est
importante ;
• pour les traverses d’agglomération, en raison de la complexité des zones d’études, les mêmes principes peuvent être
retenus, mais avec des adaptations spécifiques à chaque cas.
3.1 - Prédécoupage à partir des données de situation et des données d’historique

Les entrées et sorties d’agglomération, les changements de structure, de date de construction ou d’entretien, de trafic sont
autant de paramètres à prendre en compte pour effectuer un premier prédécoupage de l’itinéraire.
3.2 - Prédécoupage à partir des dégradations

Il s’effectue visuellement sur le schéma itinéraire. Celui-ci est découpé en sections élémentaires de longueur constante
(généralement 100 m) auxquelles on affecte la classe de dégradation correspondante (Fi, ORNi, AFFi, FTi) sous la forme
d’un code graphique ou d’un code couleur en fonction de la gravité.
Exemple :
• pour les chaussées souples traditionnelles, inverses et bitumineuses épaisses, les dégradations les plus importantes
à prendre en compte pour le prédécoupage en sections élémentaires sont dans l’ordre :
––orniérage à grand rayon et affaissements,
––faïençage et fissurations sur bandes de roulement ;
• pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques et mixtes, les dégradations les plus importantes à prendre
en compte pour le prédécoupage en sections élémentaires sont dans l’ordre :
––les fissures transversales : leur nombre et leur gravité (nombre par pas de 100 m). Une visualisation des fissures
transversales par empilement permet un découpage plus aisé (Figure 20),
––le faïençage et la fissuration dans les bandes de roulement, la fissuration longitudinale en axe de voie et hors bandes
de roulement.
Nota :
pour les structures inverses, les fissures transversales peuvent également être une dégradation déterminante à
prendre en compte dans le prédécoupage.

3.3 - Prédécoupage à partir des déflexions
Deux méthodes sont disponibles pour réaliser ce premier prédécoupage en sections élémentaires :
• automatiquement, selon le mode opératoire D1 de la méthode d’essai LPC n° 39 ou la méthode décrite dans [92] ;
• visuellement, par rapport aux valeurs caractéristiques du comportement : déflexion caractéristique.
Dans ce second cas, le schéma itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 100 m)
auxquelles on affecte la classe de déflexion (Di) correspondante sous la forme d’un code graphique ou d’un code couleur.
Dans le cas particulier des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, le découpage en zones de comportements
différents devra prendre en compte la densité des pics de déflexion, c’est-à-dire le pourcentage de déflexions supérieures
à un seuil et la déflexion moyenne (Figure 19).
Figure 19 - Zones homogènes avec et sans pics
3.4 - Prédécoupage à partir du rayon de courbure

Le schéma itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 200 m) auxquelles on
affecte la classe de rayon (Ri) correspondante sous la forme d’un code graphique ou d’un code couleur.
3.5 - Prédécoupage à partir d’autres mesures en continu

Dans le cas où d’autres mesures en continu ont été réalisées sur l’itinéraire (RADAR, APL, TUS…), le schéma itinéraire est
découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 100 m) auxquelles on affecte la classe de données
correspondante, sous la forme d’un code graphique ou d’un code couleur.
3.6 - Détermination et caractérisation des zones homogènes

L’analyse synoptique des sections élémentaires en situation et données d’historique, dégradations, déflexions et rayons de
courbure permet de définir des zones homogènes (Figure 20). Réalisé de façon fine dans un premier temps, cet exercice
d’analyse doit être poursuivi par une étape d’agrégation des sections élémentaires pour disposer d’un nombre raisonnable
de zones homogènes décrivant l’itinéraire (typiquement 1 à 4 par étude, de longueur minimale de 200 m, hors purge). Les
extrémités de ces zones peuvent être redéfinies plus finement principalement en fonction des dégradations, des déflexions
et des rayons de courbure individuels.
Une zone homogène peut suffire à décrire l’ensemble de l’itinéraire.
Pour chaque zone homogène ainsi définie, on recalcule les pourcentages de dégradation et valeurs caractéristiques (déflexion
et rayon de courbure) pour l’ensemble de la zone (Figure 21).
Phase 2 - Découpage de l’itinéraire en zones homogènesImplantation des sections témoins 51

Figure 20 - Exemple de prédécoupage en sections élémentaires suivant les classes des différents paramètres
% Très
Fissures grave 0,1 0,5 0,7 0,6
trans-
versales Grave 0,2 1,9 0,3 0,6
% Fissures
0
Faïençage
Déflexion
12 41 22 42
caractéristique
Orniérage -
10 6 5 5
moyenne
Figure 21 - Définition des zones homogènes et recalcul des paramètres caractéristiques par zone
3.7 - Visite pour observer les relations entre les paramètres relevés et l’environnement
Une fois définies les zones homogènes par analyse synoptique des données issues des appareils à grand rendement,
la visite de l’itinéraire est obligatoire, si elle n’a pas déjà été faite en début d’étude (cf. ch. 2 § 2.3).
Les données issues des mesures à grand rendement et tout spécialement des relevés de dégradations effectués sur
le revêtement contribuent à l’élaboration du constat sur la qualité de la chaussée. Toutefois, il est nécessaire de faire
la distinction entre :
• ce qui est imputable au corps de chaussée lui-même : défaut de conception du dimensionnement, défaut dans la qualité
des matériaux, défaut d’exécution, fatigue sous trafic ;
• ce qui est imputable à son environnement proche : accotements, drainage du corps de chaussée, etc.

Dans le premier cas, on peut penser qu’une ou plusieurs couches supplémentaires permettront de résoudre le problème.
Dans le second cas, la solution pressentie s’avérera inefficace si l’on ne supprime pas préalablement la cause du mauvais
fonctionnement de l’assise.
Les observations sur l’environnement proche de la chaussée permettent donc d’avoir une première idée des risques de mauvais
fonctionnement de l’assise pour les causes externes. Cet aspect est très important et doit être traité avec beaucoup de soin.
Les points à examiner qui relèvent des observations sur l’environnement sont complexes et multiples. Il n’existe pas de
démarche méthodologique d’observation bien codifiée, comme c’est le cas pour les dégradations de surface des chaussées.
Néanmoins, le Tableau 9 rassemble une liste des observations à réaliser (les deux premières colonnes de ce tableau peuvent
constituer une liste non exhaustive pour le chargé d’études).
Des éléments complémentaires explicatifs pourront être recueillis. Ils donneront le contexte de la situation, explicatif de
certaines dégradations pour le diagnostic :
• rase campagne :
––relief de l’itinéaire ;
––plate-forme en terrain naturel, remblai, déblai ;
––présence de nappe phréatique, circulation d’eau, efficacité du drainage ;
• route de montagne :
––hétérogénéité de plate-forme et de support ;
––instabilité de pente, circulations d’eau ;
––état de murs de soutènement ;
• voie urbaine – traverses d’agglomération :
––hétérogénéité de structures ;
––hétérogénéité de plate-forme et de support ;
––réseaux enterrés ;
––contraintes de seuils.
3.8 - Implantation des sections témoins

Les sections témoins doivent permettre de comprendre les origines des dégradations constatées sur la zone homogène ;
elles doivent être choisies pour leur représentativité de l’ensemble de la zone. Une zone homogène sera ainsi analysée
à travers une ou deux sections témoins ; une section témoin peut être l’ensemble de la zone homogène.
Les contraintes de sécurité et d’exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l’implantation de ces sections.
L’implantation de section témoin en sommet de côte ou en zone de visibilité faible est à proscrire.
Les sections témoins peuvent être implantées lors de la visite d’observation de l’environnement.
Phase 2 - Découpage de l’itinéraire en zones homogènesImplantation des sections témoins 53

Domaine Constatations de nature à influer sur le Conséquences pour l’analyse de la chaussée
observé comportement de la chaussée et les phases ultérieures de l’étude
Largeur faible (inférieure à 1,5 m). Mauvais calage de l’assise traitée,
risque de fissuration longitudinale.
Absence de revêtement ou revêtement dégradé. Pénétration des eaux superficielles, risque de
travail de l’assise traitée dans des conditions
défavorables par affaiblissement de la portance
Accotements
du support, voire déformation du support.
Jonction rive de chaussée accotement : Mauvais fonctionnement mécanique
présence de fissures, d’affaissements de l’assise près des rives.
ou de fortes dénivellations par rapport
à la couche de roulement.
Rangées d’arbres de diamètre important Actions de racines : fissures.
dans les accotements près de la chaussée. Rétention d’eau, sécurité.
Solution de compromis à trouver entre les
considérations techniques, la sécurité et
Végétations l’environnement
et plantations
Nature des végétations et des cultures Présence de nappes d’eau. Vérification nécessaire
sur les terrains en bordure de chaussée de l’état des dispositions particulières prises
(marécages, plantes avides d’eau, etc.). à la construction de la chaussée en ces zones.
Examen au gel.
Niveau de la chaussée par rapport au terrain Risque de formation de fissures engendrées par
naturel : remblais, déblais, profils mixtes. des mouvements de sol au niveau des remblais.
Zones délicates à la jonction remblai-déblai
ainsi qu’à proximité des ouvrages d’art.
Configuration du terrain naturel : plat, en rampe. Écoulement possible de l’eau dans les assises
Site traitées dans le cas de forte rampe, ou
accumulation en cas de pente nulle.
Les zones d’accumulation d’eau constituent
des points préférentiels de dégradations.
Examen des terrains avoisinant la chaussée – Orientation de l’étude en amont
Affleurement des formations géologiques. vers des examens au gel (cas de la craie).
Drainage superficiel : pente d’écoulement des Pénétration des eaux superficielles, risque
eaux résultant des profils en long et en travers ; de travail « aux limites » de l’assise traitée,
niveau et état de saignées transversales. diminution de la durée de vie.
Affaiblissement des accotements en stabilité et
portance. La formation de frayées de roues de
camions augmente encore les difficultés de bon
écoulement des eaux.
Fossés : existence ou non, profondeur Affaiblissement des conditions d’appui de l’assise
et niveau d’eau par rapport à une épaisseur traitée, mention fréquente dans les conclusions
Drainage
normale de chaussée, état d’entretien, des études de la nécessité d’un meilleur
busage des entrées de champs, zones obstruées, entretien : curages, approfondissements, saignées.
présence de plantes aquaphiles.
Exutoires : vitesse d’évacuation de l’eau Plus grande nocivité d’avoir des fossés
après les événements pluviaux, avec de mauvais exutoires, ou sans,
zones de rétention ou de stagnation d’eau, que de ne pas en avoir.
examen soigné nécessaire en site plat.
Réseau d’évacuation des eaux pluviales, avaloirs,
bordures, examen visuel du bon état.
Tableau 9 – Observations sur l’environnement de la chaussée

4 Phase 3 - Investigations
complémentaires sur les sections
témoins
4.1 - Mesures de rayons de courbure sur zones témoins
Si on ne dispose pas de mesures relevées en phase 1, il est souhaitable de prévoir la mesure de ce paramètre pour
la modélisation du comportement des structures bitumineuses épaisses à fort trafic et des structures à assise traitée aux
liants hydrauliques ou mixtes.
Le nombre de points de mesure par zone de 200 m doit être au minimum de 10 compte tenu de la dispersion de comportement
pouvant être rencontrée.
4.2 - Mesures de déflexion sur fissures transversales

Dans le cas de structures semi-rigides, les mesures de déflexion sur fissures transversales sont intéressantes sur
des chaussées présentant des taux importants de fissures transversales afin d’en évaluer le degré d’évolution (transfert
de charge, dégradation des matériaux ou du support).
La déflexion est mesurée selon le mode opératoire D4 de la méthode d’essai LPC n° 39 [66], sur l’about aval de la fissure
transversale (par rapport au trafic). La valeur mesurée est comparée à la valeur de déflexion à plus de 2 m des fissures
transversales (déflexions en centre de dalle).
déflexion en bord de fissure
Le rapport déflexion en centre de dalle qualifie l’activité de la fissure. Une fissure est dite « active » lorsque ce rapport est
supérieur à 1,5.
Toutefois les valeurs des déflexions sur fissures sont dépendantes du gradient de température dans les couches traitées aux
liants hydrauliques ; ainsi, ces mesures doivent être réalisées en présence d’un faible gradient de température (< 0,8 °C/cm),
lors de périodes de faible variation journalière de température.
4.3 - Sondages
Des sondages peuvent être réalisés dans le corps des chaussées. Outre les épaisseurs des couches, ceux-ci permettent de
prélever la GNT et le sol pour identification en vue de leur classification suivant le GTR (normes XP P 94-202 et NF P 11-300).
La procédure d’exécution, de prélèvement et d’analyse des échantillons est présentée en annexe 5.
Ces sondages doivent permettre de reconstituer une coupe transversale de la chaussée ; réalisés à la pelle après un
découpage des enrobés au marteau pneumatique, ils vont au minimum de l’axe de la voie au bord droit de la chaussée
(Photo 17). Ils sont implantés sur chaque zone homogène avec pour objectif de cerner l’état et le comportement de la
chaussée (Figure 22). Un à deux sondages par zone homogène sont le plus souvent nécessaires pour les études en rase
campagne avec un minimum d’un sondage par kilomètre sur les chaussées souples.
Pour les études en traverse d’agglomération, la structure est souvent très hétérogène et le nombre de sondages doit être
plus important.
Ces sondages sont indispensables dans les cas :

• de réalisation d’épaulement et d’aménagements ;
• des chaussées souples ;
• d’identification de points singuliers ;
• de caractérisation des sols pour l’étude du comportement au gel des chaussées.
Phase 3 - Investigations complémentaires sur les sections témoins 55

Photo 17 - Exemple de sondage Figure 22 - Exemple de sondage au niveau
dans une chaussée souple d’une fissure transversale dégradée d’une structure semi-rigide
4.4 - Carottages
Ils ont pour objet :
• de déterminer les caractéristiques générales des couches liées de la section témoin (nature et état des matériaux,
épaisseurs, conditions aux interfaces, performances mécaniques) ;
• d’observer l’origine et la propagation des fissures (par le bas ou par le haut) ;
• d’expliquer les défauts des points singuliers.
Les carottages sont réalisés suivant la méthode LPC n° 43 [69]. Le diamètre des carottes doit être supérieur à 140 mm.
La procédure d’exécution, de prélèvement et d’analyse des carottes est présentée en annexe 6.
Nota :
l’opération de carottage doit faire appel à des matériels en bon état (surtout les carottiers) et à un personnel qualifié.
Dans le cas contraire, le diagnostic peut s’avérer plus pessimiste qu’il ne l’est réellement.
4.4.1 - Qualification des matériaux prélevés par carottages et des interfaces

Le relevé des informations lors des carottages se fait selon la méthode LPC n° 43 pour la qualification des interfaces et des
matériaux (voir détail en annexe 6).
Pour les interfaces, il sera distingué les trois cas suivants (Tableau 10) :
Interface Caractéristiques
Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l’interface)
Semi-collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d’une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l’interface
Tableau 10 – Classification de la qualité des interfaces (extrait de [69])
Les matériaux sont classés en cinq catégories : sain, médiocre, fissuré ou mauvais, fragmenté, désagrégé. Cette classification
se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte, qualité des parois,
état de l’interface (Tableau 11).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre
Qualité de la paroi
Fissuré
Lisse Non rencontré Non rencontré
Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats arrachés Non rencontré
Tableau 11 – Classification de la qualité des matériaux des sous-couches
Ces qualificatifs peuvent s’appliquer sur une partie de la carotte lorsqu’elle est d’épaisseur supérieure à 0,05 m : ainsi,
les parties supérieure et/ou inférieure d’une couche peuvent être désagrégées et la partie centrale de la couche peut être
saine (Photo 18).
Photo 18 - Carottes sur fissure de retrait et en centre de dalle
4.4.2 - Essais sur les matériaux prélevés lors des carottages

Les prélèvements peuvent être soumis à des essais adaptés aux problématiques rencontrées.
4.4.2.1 - Matériaux bitumineux
Les essais suivants peuvent être réalisés :
• compacité ;
• composition (éventuellement nature des granulats) ;
• analyse des caractéristiques du bitume (notamment pénétrabilité et température bille-anneau).
Ces essais, surtout sur les bitumes, sont indispensables pour expliquer l’origine des fissures par le haut (bitume dur),
les fluages des enrobés (bitume de dureté moyenne à faible, compacité faible et/ou granularité inadaptée) et préparer
l’étude de formulation pour le recyclage de ces matériaux bitumineux.
4.4.2.2 - Matériaux traités aux liants hydrauliques

Le comportement d’une structure semi-rigide ou mixte étant étroitement dépendant des performances en fatigue du matériau
traité au liant hydraulique, il est fortement conseillé de réaliser les essais suivants : module et résistance en compression
diamétrale suivant les normes NF EN 13286-42 et NF EN 13286-43. Par suite, la valeur de σ6 peut être estimée selon les
relations :
σ6 ≈ 0,95 × Rt ≈ 0,95 × 0,8 × Rit [E8]
avec :
σ6 : contrainte de traction conduisant à la rupture conventionnelle de l’éprouvette après 106 cycles (MPa) ;
Rt : résistance à la traction directe (MPa) ;
Rit : résistance à la traction indirecte (MPa).
Phase 3 - Investigations complémentaires sur les sections témoins 57

Nota :
à titre indicatif, les performances mécaniques des graves-ciment peuvent être qualifiées comme suit en fonction des
résistances mesurées en compression diamétrale (Tableau 12). Des performances mauvaises conduisent fréquemment
à des défauts d’interfaces.
Rit en MPa 1 1,5

Performances
mauvaises moyennes bonnes
mécaniques
Tableau 12 – Proposition de classification des performances des graves-ciment
4.5 - Essais d’ovalisation
Cette investigation [67, 89] réservée aux routes à fort trafic permet de :
• vérifier si la structure fonctionne en couches collées ou décollées lorsqu’il y a litige au carottage ;
• bien caler la modélisation de la structure et déterminer les élongations à la base de la structure (donc son taux de travail)
lorsqu’elle est couplée à la mesure du rayon de courbure et à un essai de module ;
• préciser l’évolution de structures présentant un bon comportement malgré un endommagement théorique élevé.

5 Synthèse des différentes données
L’ensemble des données est synthétisé sur des schémas itinéraire dont des exemples sont donnés dans les pages ci-après
Figure 23, Figure 24, Figure 25 et Figure 26.
Synthèse des différentes données 59

5.1 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée souple
Figure 23 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée souple

5.2 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée bitumineuse
Figure 24 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée bitumineuse

5.3 - Exemple de schéma itinéraire pour structure à assise traitée aux liants hydrauliques
Figure 25 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée semi-rigide

5.4 - Exemple de schéma itinéraire pour structure mixte
Figure 26 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée mixte

Chapitre 3
Diagnostic et modélisation
1 Principes généraux de la modélisation
au service du diagnostic
À ce stade de l’étude, l’itinéraire a été découpé en une ou plusieurs zones homogènes, à partir des résultats des mesures à
grand rendement. Pour chacune des zones homogènes ainsi définies, des sections témoins, choisies comme représentatives,
ont fait l’objet d’investigations complémentaires.
L’ensemble des données disponibles (issues des mesures à grand rendement et des investigations complémentaires) doit
alors être analysé dans le but d’expliciter le comportement de chacune de ces sections témoins. Cette analyse des essais et
mesures in situ se fait dans un premier temps en vérifiant la cohérence des informations disponibles, puis dans un second
temps en intégrant ces éléments dans une approche calculatoire de la structure.
Cette approche globale du fonctionnement de la structure, croisant observations, mesures et calculs, permet ainsi de
confirmer ou d’infirmer certains scénarios de fonctionnement mécanique et d’apparition des dégradations, et débouche
sur un diagnostic de pathologie structurelle de la section témoin. Le diagnostic est d’autant plus fiable que l’ensemble des
éléments disponibles (mesures, essais et calculs) convergent.
Dans certains cas, et tout spécialement dans le cas des chaussées souples, la dégradation de la chaussée s’accélère suite
à un hiver particulièrement froid. Plusieurs raisons peuvent conduire individuellement ou de façon additionnelle à cette
situation : la chaussée n’est pas dimensionnée pour résister à un cycle de gel/dégel de cette intensité, l’intensité du gel
a dépassé la valeur de référence retenue pour la vérification au gel/dégel de la chaussée, la chaussée n’a pas fait l’objet
de pose de barrière de dégel. Cette cause d’endommagement de la chaussée consécutive à un cycle de gel/dégel peut
aussi être analysée.
Le diagnostic établi à partir de l’analyse mécanique et éventuellement gélive sur la section témoin peut ensuite être étendu
à l’ensemble de la zone homogène.
Le présent chapitre récapitule les principes essentiels de l’approche calculatoire des structures, puis détaille, structure par
structure, la méthode d’analyse permettant de poser le diagnostic de pathologie structurelle ou consécutive à un problème
de gel/dégel.
Principes généraux de la modélisation au service du diagnostic 67

2 Analyse calculatoire
2.1 - Rappels sur la méthode de calcul d’une structure de chaussée neuve
2.1.1 - Méthode de dimensionnement d’une chaussée neuve : calcul mécanique
L’analyse calculatoire adoptée pour interpréter le comportement de la chaussée est celle de la norme NF P 98-086
« Dimensionnement des structures de chaussées », utilisée aujourd’hui en France pour concevoir les chaussées neuves, et
détaillée dans le guide technique « Conception et dimensionnement des structures de chaussées » [7].
Cette démarche rationnelle suppose que la ruine de la chaussée résulte :

• pour les couches non liées : de l’orniérage par cumul de déformation permanente sous le passage répété des essieux
de poids lourds ;
• pour les couches traitées : de la fissuration par fatigue sous le passage répété des essieux de poids lourds ;
• de la ruine de la couche la plus fragile (liée ou non liée).
Pour chaque couche susceptible de conduire à la ruine de la chaussée, une valeur admissible est calculée, pour les matériaux
liés en fonction du comportement en fatigue, du trafic cumulé attendu pendant la durée de dimensionnement, du risque
adopté par le maître d’ouvrage et de la portance du sol support, et pour les matériaux non liés, en fonction du trafic
cumulé attendu pendant la durée de dimensionnement, selon les expressions données en 2.2.4. Le niveau de sollicitation
de chacune des couches de la structure au passage d’un essieu de référence représentatif du trafic poids lourds (l’essieu
de référence français est l’essieu simple à roues jumelées de 130 kN) est calculé à l’aide du modèle multicouche élastique
linéaire de Burmister ([84]). La structure est déterminée par itération sur l’épaisseur des couches d’assise jusqu’à ce que la
sollicitation calculée soit inférieure ou égale à la sollicitation admissible, pour chacune des couches conduisant à la ruine.
Dans le cas de l’analyse calculatoire du comportement d’une chaussée existante, le même principe est appliqué, en
déterminant cette fois le nombre de cycles admissibles par la chaussée à partir des sollicitations qu’elle supporte. La
structure en place est décrite à l’aide du modèle de Burmister afin d’évaluer la sollicitation générée au passage de l’essieu
de référence dans chacune des couches susceptibles de conduire à la ruine. Cette sollicitation calculée permet de déterminer,
via l’expression de la valeur admissible du matériau considéré, un nombre de passages équivalent de l’essieu de référence
admissible avant rupture de la couche. Ce nombre de passages équivalents d’essieux de référence admissible (NE) est ensuite
converti à l’aide du coefficient d’agressivité moyen (CAM) en un nombre de passages de poids lourds (NPL) traduisant la
durée de vie de la couche (et par suite de la structure), à l’aide de la relation [E9].
NE = NPL x CAM [E9]
où :
NE : nombre équivalent de passages de l’essieu de référence ;
NPL : nombre de passages de poids lourds ;
CAM : coefficient d’agressivité moyen du trafic poids lourds.
Cette approche, conjuguant calcul de sollicitation au passage d’une charge et prise en compte de la répétition des passages des
charges à travers une loi de fatigue, suppose implicitement que chaque passage d’essieux de référence cause à la chaussée
le même dommage (ou endommagement) élémentaire, jusqu’à la ruine complète de la couche (et donc de la chaussée).
Dans le cas d’une chaussée réelle soumise à des charges différentes, à des températures variables, et pour des épaisseurs de
couches variant au cours de sa durée de vie (en raison d’entretiens successifs, par exemple), la conjugaison de ces niveaux
de sollicitation distincts des différentes couches au cours de leur durée de vie suppose d’additionner les endommagements
accumulés à chaque niveau de sollicitation à l’aide d’une loi de cumul des dommages.
2.1.2 - Notion de dommage
La notion de dommage subi par une couche de chaussée se formalise de la façon suivante.
68 Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation

Concrètement, le dommage élémentaire causé à une couche donnée par le passage d’un essieu de référence, noté délémentaire,
est défini par :
délémentaire = 1/ NEdurée de vie [E10]
où :
délémentaire : dommage élémentaire subi par la couche au passage de l’essieu de référence ;
NEdurée de vie : nombre équivalent de passages de l’essieu de référence conduisant à la ruine de la couche.
Le dommage cumulé par la couche considérée (noté dcumulé) après nesubi passages équivalents de l’essieu de référence
(correspondant au trafic réel de poids lourds nPL déjà supporté par la couche) est donc :
nesubi
dcumulé = [E11]
NEdurée de vie
où :
nesubi : nombre équivalent de passages de l’essieu de référence correspondant au trafic déjà supporté par
la chaussée.
On constate que, lorsque nesubi = NEdurée de vie, la couche a supporté un nombre équivalent de passages de l’essieu de référence
égal à celui conduisant à sa ruine, et son dommage cumulé vaut alors 1 (ou 100 %).
2.1.3 - Loi de cumul des dommages

Une même couche de chaussée supporte au cours de sa durée de vie des niveaux de sollicitations divers, lui causant des
dommages élémentaires distincts. Par exemple, les poids lourds qui circulent sur une chaussée sont de géométrie et
de charge à l’essieu variables, et une même couche de chaussée voit son niveau de sollicitation diminuer après un
rechargement sous charge constante.
L’addition de ces dommages élémentaires divers accumulés en raison de conditions de chargement variables se fait à l’aide
d’une loi de cumul des dommages. On utilise couramment celle de Miner ([85]).
n n
ne(i)
dtotal cumulé = ∑ d(i)
cumulé = ∑ (i)
subi
[E12]
i=1 i=1 NEdurée de vie
où :
dtotal cumulé : dommage total accumulé par la couche considérée, sollicitée à différents niveaux i ;
i : numéro correspondant à des conditions de chargement spécifiques (i varie de 1 à n).
Par analogie au comportement d’une couche sous conditions de chargement constante (cf. § 2.1.2), la ruine théorique de
la couche est atteinte lorsque son dommage total cumulé vaut 1 (ou 100 %).
2.1.4 - Vérification au gel/dégel
Dans le cas du dimensionnement d’une chaussée neuve, la vérification au gel/dégel intervient après le dimensionnement
mécanique de la chaussée (cf. § 2.1.1).
Elle consiste à s’assurer que la chaussée, telle que dimensionnée pour supporter le trafic poids lourds considéré sur la
plate-forme support du site, pourra supporter sans dommage un cycle de gel/dégel correspondant à l’hiver choisi comme
référence. Le maître d’ouvrage choisit l’hiver de référence contre lequel il souhaite protéger la chaussée en fonction de la
localisation de celle-ci (données climatiques) et de la politique qu’il entend mener : l’hiver de référence est défini par son
indice de gel noté IR. Un indice de gel admissible IA est alors déterminé pour la chaussée en fonction de la nature du sol en
place, de la couche de forme et de la structure de chaussée dont la protection thermique est estimée à l’aide du modèle
de conduction de Fourier (logiciel Alizé [74]).
La chaussée est correctement dimensionnée vis-à-vis du gel/dégel si : IA ≥ IR.
Si l’inégalité précédente n’est pas vérifiée, l’augmentation de l’épaisseur de la couche de forme et/ou un changement de
matériaux constitutifs (couche de forme ou structure) permettent parfois d’obtenir la vérification. Si cela n’est pas possible
(coût prohibitif, chaussée existante), on peut décider de poser des barrières de dégel lorsque la valeur de l’indice de gel
de l’hiver en cours dépassera l’indice de gel admissible IA, afin de protéger la structure ; à défaut, celle-ci sera exposée à
un endommagement excessif lors du dégel.
Analyse calculatoire 69
2.2 - Évaluation de l’endommagement mécanique d’une chaussée existante
La méthode rationnelle de calcul d’une structure de chaussée peut être utilisée dans le cas des chaussées existantes pour :
• estimer par calcul inverse le module d’une ou plusieurs couches ;
• vérifier le dimensionnement initial ;
• évaluer l’endommagement de chacune des couches de la structure en fonction de l’historique de la chaussée ;
• valider un scénario d’endommagement pour confirmation ou infirmation.
2.2.1 - Définition du modèle mécanique de la chaussée en place

La détermination du module de chaque couche d’une chaussée existante est la première étape nécessaire à la définition
d’un modèle de la chaussée en place ; ce modèle servira lors de la phase de diagnostic, pour l’aspect calculatoire.
Toutefois, cet exercice est difficile :

• on peut effectivement parfois réaliser des essais en laboratoire sur les matériaux prélevés in situ, mais c’est rarement
réalisé (sauf cas particulier, du type expertise) car c’est coûteux, et il est même souvent impossible de découper des
éprouvettes utilisables pour mener à bien les essais, y compris dans des matériaux traités d’aspect homogène ;
• lorsque l’exercice peut être mené à bien, et que la chaussée étudiée est fissurée, la mesure ne rend compte que du
matériau entre deux fissures. Or le calcul à l’aide du modèle de Burmister requiert un module « global » équivalent,
fissures comprises.
On préfère donc :
• estimer le module des matériaux traités en fonction du module de référence du matériau, de son état en place (sain,
fissuré, désagrégé) et éventuellement des conditions de l’essai considéré ;
• déterminer par calcul inverse le module des matériaux non traités, et notamment celui du sol support, selon des règles
préétablies, en se référant notamment à la valeur de la déflexion caractéristique. Le module d’un matériau non traité
est supposé constant dans le temps (sauf explication contraire).
2.2.2 - Estimation des sollicitations dans la chaussée « état neuf »

Indépendamment de la modélisation de la structure en place (chapitre 3, § 2.2.1), le calcul des sollicitations dans la chaussée
dans son état originel (neuf en totalité ou partiellement après travaux d’entretien) permet dans certains cas de confirmer
certaines hypothèses, telles que la couche à l’origine des désordres (par exemple, un sol support manifestement trop peu
porteur, ou une couche d’assise trop sollicitée car sous-dimensionnée ou décollée).
2.2.3 - Évaluation de l’endommagement
La détermination des sollicitations dans la chaussée à l’état neuf permet de calculer pour chaque couche la durée de vie
théorique à l’origine de cette couche NEdurée de vie (chapitre 3, § 2.2.4), et par suite le dommage élémentaire de chaque couche
délémentaire. L’évaluation du trafic poids lourds effectif ayant déjà emprunté la chaussée (et par suite le trafic équivalent effectif
nesubi) permet alors de calculer le dommage cumulé de chaque couche.
Si ce dommage cumulé dépasse la valeur de 1 (ou de 100 %), la couche concernée peut être suspectée d’avoir atteint sa
durée de vie.
Dans le cas où la chaussée actuelle résulte de travaux de rechargement successifs, le calcul d’endommagement sera conduit
couche par couche pour chaque phase de fonctionnement, intégrant l’état probable de chaque couche pendant la phase
(matériau neuf ou déjà dégradé), et le dommage total cumulé sera calculé par couche sur la totalité de la durée de service
de la chaussée en fonction de la loi de Miner.
Les conclusions seront tirées comme précédemment en fonction de la valeur du dommage total cumulé.
Dans le cas de discordance entre les dommages calculés et l’état de la chaussée, l’état réel de la chaussée doit dans tous
les cas faire référence. Le dommage calculé doit alors être réévalué en reconsidérant la fiabilité de l’une ou de plusieurs
des données influant sur le calcul : le trafic poids lourds réel, la qualité des matériaux et des interfaces, et les conditions
climatiques supportées par la chaussée.

2.2.4 - Expression des valeurs admissibles
La relation permettant de déterminer la durée de vie d’une couche en fonction de son niveau de sollicitation induite au
passage de l’essieu de référence est l’expression de la valeur admissible utilisée pour dimensionner une chaussée neuve,
inversée pour déterminer NEdurée de vie en fonction de la sollicitation. Cette relation est propre à chaque type de matériau (non
traité, bitumineux ou traité au liant hydraulique). On en donne le détail ci-dessous.
Les valeurs des paramètres à utiliser pour les calculs sont données en annexe 7.
• Pour les matériaux bitumineux, le critère de dimensionnement est la déformation horizontale à la base du matériau, εt :
1
—
( )
b
εt E(θéq)
NEdurée de vie = x x 106 [E13]
ε6 x ks x kc x kr E(10°C)

• Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et pour le béton de ciment, le critère est la contrainte horizontale à
la base de la couche, σt :
1
—
( )
b
σt [E14]
NEdurée de vie = x 106
σ6 x ks x kc x kd x kr
• Pour le sol support et les matériaux non traités, le critère est la déformation verticale à la surface de la couche, εz :
1
—
()
α
εz
NEdurée de vie = [E15]
A

avec :
NEdurée de vie : nombre d’essieux équivalents de 130 kN, correspondant à la durée de vie théorique de la
chaussée (pour un risque r) ;
α : pente de la loi d’évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités (– 0,222
pour une chaussée neuve, – 0,244 pour le calcul de la solution de réhabilitation des chaussées souples) ;
ε6 : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion (deux points) de l’éprouvette trapézoïdale
est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50 %, à 10 °C et 25 Hz (μdéf) ;
εt : déformation horizontale en extension générée à la base de la couche bitumineuse au passage de l’essieu
de référence (μdéf) ;
εz : déformation verticale en compression générée en surface de la couche de sol ou de grave non traitée
au passage de l’essieu de référence (μdéf) ;
θéq : température équivalente adoptée pour le calcul (°C ; 15 °C en France métropolitaine) ;
σ6 : contrainte pour laquelle la rupture conventionnelle par traction en flexion sur éprouvette à 360 j est
obtenue pour 106 cycles (MPa) ;
σt : contrainte horizontale en traction générée à la base de la couche de matériau traité aux liants hydrauliques
au passage de l’essieu de référence (MPa) ;
A : paramètre de la loi d’évolution des déformations permanentes pour les sols et matériaux non traités
(12 000 μdéf pour une chaussée neuve à trafic T > T3, 16 000 μdéf pour une chaussée neuve à trafic T
< T3, et 14 400 μdéf pour la couche de GNT d’une structure inverse ; 22 500 μdéf pour le calcul de la
solution de réhabilitation des chaussées souples) ;
b : pente de la courbe de fatigue du matériau ;
E(θ) : module d’un matériau bitumineux à la température θ et 10 Hz (essai de flexion deux points) (MPa) ;
kc : coefficient de calage du matériau ;
kd : coefficient qui prend en compte la présence des discontinuités et l’effet du gradient de température,
pour les couches rigides ;
kr : coefficient tenant compte de l’approche probabiliste de la méthode rationnelle française (intègre la dispersion
sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux). Il vaut :
kr = 10 −u×b× SN 2 + (c×Sh/b)2
avec :
SN : écart-type sur le logarithme du nombre de cycles de l’essai de fatigue,
Sh : écart-type de la dispersion des épaisseurs de mise en œuvre des couches d’assise (m),
c : coefficient qui relie la variation des déformations ou contraintes et la dispersion sur les épaisseurs de
mise en œuvre (2 m-1 ou 0,02 cm-1),
u : fractile de la loi de probabilité normale centrée réduite (fonction du risque r de calcul retenu),
r : risque de rupture de la couche, au terme de sa durée de vie théorique (en %) ;
Analyse calculatoire 71
ks : coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de la plate-forme support ; afin d’éviter l’effet de
discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :
ks = 0,83 pour E ≤ à 20 MPa, [E16]
ks = 0,0929 × ln (E) + 0,552 pour 20 < E < 120 MPa,
ks = 1 pour E ≥ 120 MPa.
Nota : ks compris entre 0,83 et 1.
Nota :
le risque retenu pour le calcul de l’endommagement dans la phase diagnostic est de 50 % pour toutes les couches
traitées (kr = 1), en raison du fait que le mécanisme d’endommagement constaté est indépendant du niveau de
service, et que le constat de la dégradation se substitue à sa probabilité d’apparition.
2.3 - Évaluation de l’endommagement au gel/dégel

Il est possible d’évaluer le dommage subi par la chaussée lors d’un cycle de gel/dégel afin de déterminer si ce dommage,
ajouté au dommage subi par la chaussée hors période de dégel, a eu un impact décisif sur la ruine de la chaussée.
Le calcul du dommage au dégel s’effectue par étapes successives :

• on cherche la valeur de l’indice de gel de l’hiver étudié IR (°C × jours) ;
• pour la structure considérée, on détermine la profondeur atteinte par le gel pour la valeur de IR retenue à l’aide du
logiciel Alizé ; on en déduit la profondeur de pénétration du gel dans le sol support egel ;
• la durée du dégel d dégel est déterminée à partir de la profondeur de pénétration du gel, selon la relation :
ddégel (j) = 74 × egel (m)
• la sollicitation induite dans la chaussée au dégel au passage de l’essieu de référence est calculée à l’aide du logiciel
Alizé. L’épaisseur de la couche dégelée est celle qui correspond à la profondeur de pénétration du front de gel dans le
sol support egel, le module du sol support est fonction de la classe de gélivité corrigée du sol (cf. chapitre 4, § 8).
Ce calcul du dommage au dégel peut être effectué soit de façon simplifiée pour l’hiver le plus rigoureux de la période
étudiée, soit de façon plus exhaustive pour les différents hivers de la période étudiée.

3 Les chaussées souples traditionnelles
3.1 - Pathologies des chaussées souples traditionnelles
Sur les chaussées souples, les principales dégradations qui apparaissent par fréquence décroissante sont les suivantes :
• fissuration et faïençage de fatigue ;
• déformation et orniérage à grand rayon ;
• affaissement en rive de chaussée ;
• fissuration due au vieillissement ;
• fissuration d’adaptation de la structure ;
• autres fissures ;
• arrachements de surface.
De plus, ces dégradations peuvent être recouvertes en partie ou en totalité par des réparations, qui les masquent ; ces
réparations doivent donc être considérées comme des dégradations existantes, de moindre gravité.
Plus que pour tout autre type de chaussée, ces structures souples sont sensibles à la présence d’eau dans le sol support et/
ou le corps de chaussée, ou à proximité.
3.2 - Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir :
• de la structure théorique ;
• de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
• des dégradations (fissuration et orniérage) ;
• de l’état du drainage ;
• éventuellement, du trafic.
3.2.1 - Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic et du drainage

L’itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones homogènes.
Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d’autre d’un croisement ; le drainage
(cf. chapitre 5, § 1) peut lui aussi varier le long de l’itinéraire.
Le changement de l’un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone homogène.
3.2.2 - Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de courbure

Le découpage de l’itinéraire en zones homogènes se fait en fonction des variations de valeur de la déflexion et du rayon
de courbure.
La valeur de la déflexion mesurée sur une chaussée souple dépend de l’épaisseur et de l’état résiduel des couches
bitumineuses, de la rigidité des couches d’assise non traitées (épaisseur et catégorie de la GNT) et surtout de la qualité de
la plate-forme support (couche de forme comprise, généralement en matériau non traité). Par suite, sa valeur caractéristique
constitue un indicateur du comportement mécanique de l’ensemble structure/support de chaussée.
La déflexion caractéristique doit être corrigée en température si besoin pour être exprimée à 15 °C (cf. chapitre 2, § 2.6.3).
Le Tableau 13 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 m
[26, 27], et propose un qualificatif du comportement global de la chaussée en fonction de la classe de trafic.
Nota :
lorsque les mesures de déflexion sont réalisées à la poutre Benkelmann, il est conseillé de ne pas faire le découpage
de l’itinéraire en zones homogènes sur la base des mesures de déflexion (nombre des mesures requis trop important),
mais de procéder aux mesures de déflexion sur les seules sections témoins issues du découpage en zones homogènes
établi à partir des autres données disponibles (structure, trafic, dégradations, drainage).
Les chaussées souples traditionnelles 73

Seuils de déflexion
de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
en 1/100e mm
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 – T0 (1) Bon Moyen Mauvais
T3 – T2 Bon Moyen Mauvais
(1) Cas normalement non rencontré
Tableau 13 – Classes de déflexion caractéristique pour les chaussées souples
Le rayon de courbure est pour sa part plus sensible aux caractéristiques des couches de surface qu’à celles des couches profondes.
Sur chaussée souple, cette mesure est particulièrement significative lorsque la déflexion est inférieure à 100/100e mm ; sa
valeur médiane permet alors une approche plus discriminante des désordres de la chaussée, intégrant d’emblée la déformabilité
à laquelle seront soumis les rechargements futurs. Le Tableau 14 fournit la valeur médiane minimale de rayon de courbure
correspondant à une structure « saine » [29]. Lorsque la valeur médiane du rayon de courbure est inférieure, elle traduit : soit
une insuffisance des caractéristiques des couches bitumineuses, soit un décollement d’interface en partie supérieure de la
structure, soit une couche de base en grave non traitée de mauvaise qualité. La modélisation devra en tenir compte.
Épaisseur de matériau bitumineux (en m)

Déflexion (1/100 mm) > 0,05
≤ 0,05 > 0,10
≤ 0,10
≤ D3 (0-44/100 mm) 125 160 210
D4 (45-74/100 mm) 85 120 165
D5 (75-99/100 mm) 65 100 145
D6 (100-149/100 mm) 45 75 115
D7 (150-199/100 mm) 35 60 100
D8 (200-299/100 mm) 25 50 85
Tableau 14 – Valeur minimale de rayon de courbure médian en mètres
en fonction de l’épaisseur de matériaux bitumineux et de la classe de déflexion
3.2.3 - Découpage en zones homogènes en dégradations

Le découpage de l’itinéraire en zones homogènes en dégradations se fait également en fonction du type, de la gravité et de
la position de la fissuration et du faïençage, ainsi que du niveau de déformation permanente du profil en travers (orniérage
à grand rayon et affaissement de rive).
Le Tableau 15 précise la classe de fissuration/faïençage à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée (exprimée
en pourcentage) issue du relevé.
Dans le cas de l’application du mode opératoire M2, dans les bandes de roulement, les fissurations longitudinales ainsi que
le faïençage sont classés en grave.

Niveau de gravité
Dans les bandes de roulement Significatif < 5 % < 5 % 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
S % de (FL + Faï) Grave < 2 % < 2 % 2 à 5 % 5 à 10 % > 10 %
Grave < 20 % ≥ 20 %
roulement S % de (FL + Faï)
Tableau 15 – Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées pour les chaussées souples
Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d’une classe
(à l’exception de la classe F1 reclassée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l’exception de la classe F1 reclassée en F4).
Nota :
les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption de fatigue de
la structure). Les niveaux F1 et F2 correspondent aux fissures non spécifiques aux bandes de roulement (présomption

Le Tableau 16 précise la classe d’orniérage (orniérage à grand rayon et/ou affaissement de rive) à retenir en fonction de
la valeur maximale issue de la mesure.
Déformation (en mm) Classes de Affaissement (en mm)

< 10 10 à 20 > 20 l’affaissement < 30 30 à 60 > 60
≤ 10 % ORN2 ≤ 10 % AFF2
Extension en % ORN1 ORN4 Extension en % AFF1 AFF4
> 10 % ORN3 > 10 % AFF3
Tableau 16 – Classements de l’orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive
3.2.4 - Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et ornières d’autre
part conduit à un découpage fin, qu’il convient d’agréger en zones individuelles de taille suffisante (longueur minimale
200 m, hors purge) pour disposer d’un nombre raisonnable de zones homogènes décrivant l’itinéraire (typiquement une
à quatre par étude).
Lors de l’agrégation, le niveau de déflexion/fissuration/orniérage retenu correspondra à la valeur maximale rencontrée sur
la zone homogène.
3.3 - Définition des sections témoins

La visite de l’itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n’a pas été déjà faite au début
de l’étude.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont alors définies dans chaque zone homogène pour y réaliser
des essais complémentaires, essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les
origines des dégradations constatées.
Remarque : une section témoin peut être l’ensemble de la zone homogène.
3.3.1 - Implantation des carottages et des sondages

L’implantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé et de sa localisation (Tableau 17).
Il s’agit pour l’essentiel de différencier les fissures dues :
• au vieillissement de l’enrobé ou fissuration thermique, apparaissant par nature dans et hors bandes de roulement, et
se propageant à partir de la surface ;
• à la fatigue en traction/extension par flexion, générée à la base de la structure et/ou de toute couche décollée, se
propageant du bas vers le haut dans les bandes de roulement ;
• à la fatigue générée en surface de la structure, par conjugaison de la rigidité des couches bitumineuses et du trafic poids
lourds, se propageant du haut vers le bas dans les bandes de roulement.
Des informations plus détaillées sont fournies en annexe 6.
Classe de fissuration/faïençage F1 F2 F3 F4 F5
Sur zone saine 3 2 3 2 2
Sur faïençage, FL ou FT
1 1 3 4 4
dans les bandes de roulement
Nombre de carottes
Sur faïençage, FL ou FT
2 3 - - -
hors bandes de roulement
Total 6 6 6 6 6
Tableau 17 – Implantation des carottages pour les chaussées souples
Des sondages (cf. annexe 5) seront également réalisés, de la façon suivante :

• au moins un sondage par section témoin ;
• au moins un sondage par 1 000 m pour connaître la structure et le sol en place, en zone peu dégradée ;
• un sondage sur zone déformée (ornière) ou affaissée, partant du milieu de la voie jusqu’à la rive.

3.3.2 - Classification des matériaux prélevés sur carottes et lors des sondages
Pour les chaussées souples, les sondages sont les plus adaptés, mais ils donnent peu d’informations sur la qualité des
interfaces entre couches bitumineuses.
En ce qui concerne les sondages, la classification des couches liées se fait conformément aux états décrits ci-après, dans la
mesure du possible. En ce qui concerne les matériaux des couches non liés, on décrira les critères suivants : qualité (propreté)
et état hydrique des matériaux, limite des couches, arrivées d’eau éventuelles.
La coupe caractéristique des sondages pour une section témoin prendra en compte :
• l’épaisseur des couches et leur géométrie (affaissement localisé, tassement, orniérage) ;
• la qualité des matériaux ;
• la qualité des interfaces si possible.
En ce qui concerne les carottes, la classification des matériaux constitutifs se fait pour chaque couche bitumineuse en tenant
compte des deux éléments suivants : aspect de la carotte et qualité des parois de la cavité (Tableau 18). La tenue de la
carotte informe directement sur l’état des interfaces (Tableau 19).
Sain Médiocre Fissuré
Tableau 18 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées souples
Semi-collée
Tableau 19 – Classification de la qualité des interfaces
La coupe caractéristique des carottages pour une section témoin prendra en compte :
• l’épaisseur moyenne des couches (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des matériaux en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l’on élimine sauf s’il
apparaît plus d’une fois ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l’on élimine sauf s’il
apparaît plus d’une fois.
3.4 - Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le calcul
les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives :
• dans un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs des couches
et les conditions d’interface ;
• dans un deuxième temps, le module du sol support est déterminé par calcul inverse après avoir adopté des valeurs
forfaitaires de module pour les couches liées ;
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine l’évaluation du module des couches bitumineuses, si possible.

3.4.1 - Détermination des épaisseurs et conditions d’interface
La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Les épaisseurs prises
en compte sont celles issues des carottages et sondages. Toutes les interfaces sont supposées collées sauf celles avérées
décollées entre couches bitumineuses lors des carottages.
Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d’au plus 0,10 m d’épaisseur, en partant du bas de la
couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.
Le sol, d’épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini rigide (E ≥ 10 000 MPa, n = 0,25), de
façon à rendre compte de l’effet de la non-linéarité du sol.
3.4.2 - Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de dégradations et
de la fréquence de la mesure.
Si l’on dispose de carottes, on adopte une valeur de module pour les matériaux bitumineux fonction de l’état de ces carottes :
• pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déflexion modifie le module apparent du matériau.
Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tableau 31, multipliée par 0,5 si la vitesse
de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h, ou 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à
10 km/h, sans toutefois être inférieure à 2 000 MPa ;
• pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l’emporte sur la vitesse de
mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tableau 31.
À défaut de carottes, on retient un module forfaitaire de 2 000 MPa pour toutes les couches bitumineuses.
Les modules des matériaux non liés sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristique, en considérant que le
module des matériaux granulaires des couches d’assise est proportionnel à celui de la couche sous-jacente : ce rapport k
est fixé à 2, quel que soit l’état du matériau. De plus, le module des matériaux granulaires (Tableau 20) ne peut dépasser
une valeur maximale fonction de la propreté(1) et de l’humidité constatées du matériau en place.
Propreté
Humidité
propre pollué (1) très pollué (2)
Sec (3)
600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
(1) pourcentage de fines (passant à 63 µm) > 12 et MB0/D < 0,8
(2) pourcentage de fines (passant à 63 µm) > 12 et MB0/D ≥ 0,8
(3) teneur en eau ≤ 3 %
(4) arrivée d’eau libre dans le trou de sondage
Tableau 20 – Module maximal des matériaux granulaires des couches d’assise pour les
chaussées souples (MPa)
Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la section
témoin, et conséquemment celui des couches granulaires sus-jacentes.
Nota :
• le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance immédiat
(IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 x IPI (%) ;
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf. chapitre 2
§ 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une période anormalement humide
ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la réalité.
3.4.3 - Ajustement du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, la valeur du module des couches bitumineuses est affinée à partir de la valeur médiane du
rayon de courbure (et indépendamment de la valeur de la déflexion), à la température de mesure et pour une fréquence
estimée de 1 Hz dans le cas des déflectographes (ou de 3 Hz dans le cas du curviamètre).
Ces valeurs de module sont ensuite ramenées à 15 °C et 10 Hz (cf. annexe 7).
(1) Norme XP P 18-545 § 5.7, page 18, Qualification des fines des graves.

En l’absence de mesure du rayon de courbure, la valeur de module à retenir pour les matériaux bitumineux est fonction
de l’état des carottes tel que défini dans le Tableau 31 pour les structures bitumineuses. L’état des matériaux carottés doit
être corrélé avec l’état de dégradation de la section.
En l’absence de carottages, on retiendra les valeurs de modules suivantes (Tableau 21).
Toute couche bitumineuse Eréf 3 000 2 000
Tableau 21 – Module forfaitaire des enrobés bitumineux selon leur état de dégradation
Nota :
on attribue à l’enduit superficiel d’usure, à une imprégnation de bitume ou à une semi-pénétration un module de :
• 1 000 MPa s’il repose sur des matériaux non traités et qu’il est non fissuré, ou s’il s’agit de couches successives reposant
sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou égale à 0,02 m) ;
• 500 MPa s’il repose sur une GNT et qu’il est fissuré ;
• la couche sous-jacente s’il repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 m).
3.5 - Calcul de l’endommagement
Un calcul d’endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer l’apparition
précoce. Cette approche calculatoire se mène à partir de la modélisation de la chaussée à l’état neuf, en tenant compte de
l’historique de la chaussée, en termes de dates et de nature des travaux, ainsi que du trafic supporté par la chaussée. Il est
ainsi possible de cumuler trois à quatre phases de calcul successives.
3.5.1 - Endommagement du sol support et des couches non traitées

Dans le cas des chaussées souples, la cause majeure et généralement première de la dégradation est la déformation
permanente du sol support (ou de la couche granulaire la plus déformable), soumis aux efforts générés par le passage
des essieux de poids lourds.
Le sol support en place ne peut supporter qu’un nombre limité de passages de poids lourds, nombre au-delà duquel sa
déformation permanente devient trop importante et provoque la ruine de la chaussée. On considère par convention qu’un
entretien de la chaussée efface cette déformation permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial
(endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes ne sont cumulées qu’entre deux séquences de travaux.
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d’essieux de référence admissible par le sol support
est noté NEsol phase i. Il est obtenu en calculant la déformation verticale ez phase i en surface du sol support, générée au passage
de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E17).
NEsol phase i = (εz1 phase i / 16 000)-1/0,222 [E17]
Nota :
la valeur de 16 000 μdéf est valable pour un trafic T < T3. Si tel n’est pas le cas (T ≥ T3), on adopte une valeur de
12 000 μdéf.
Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté nphase i. Il est converti
en un nombre équivalent de passages de l’essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d’agressivité moyen du
poids lourd (pour les couches non traitées).
Le coefficient d’agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2 Formule (E4)).
L’endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté dsol phase i, est alors calculé comme suit :
dsol phase i = nphase i x CAMsol /NEsol phase i [E18]
Cette démarche de calcul de l’endommagement du sol support vaut également pour toute autre couche de matériau non
traité ; bien que cela soit habituellement le cas, la couche de sol n’est pas nécessairement la couche la plus endommagée.

3.5.2 - Endommagement des matériaux bitumineux
Il est également utile d’évaluer l’endommagement des couches bitumineuses. Celles-ci ne sont généralement pas à l’origine
de la ruine de la chaussée, mais cela peut arriver lorsque leur épaisseur devient « importante » (entre 0,07 et 0,12 m).
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d’essieux de référence admissible par la couche
bitumineuse est noté NEMB phase i. Il est obtenu en calculant la déformation en extension et phase i à la base de la couche
bitumineuse, générée au passage de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E19) explicitée au
chapitre 3, § 2.2.4.
1
—
( )
b
εt E(θéq) [E19]
NEMB phase i = 1 phase i
x x 106
poids lourd CAMMB pour les couches bitumineuses (cf. chapitre 2, § 2.2).
L’endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté dMB phase i, est alors calculé comme suit :
dMB phase i = nsol phase i x CAMMB/NEMB phase i [E20]
Nota :
lorsque l’épaisseur de la couche bitumineuse de surface diminue, la sollicitation e t calculée à la base de cette couche
bitumineuse augmente, puis décroît, décrivant ainsi une courbe dite « en cloche » (Figure 27) ; la partie gauche de la
courbe traduit une faible sollicitation de la couche, incohérente avec le taux de dégradation généralement observé.
En fait, le modèle utilisé fait abstraction des mécanismes de comportement supposés pour ces faibles épaisseurs
(cisaillement). Pour l’analyse du dommage, on retiendra donc la sollicitation et correspondant au sommet de la
courbe (sur l’exemple, la valeur de 335 mdéf) comme correspondant à la sollicitation maximale supportée par la
couche, et par suite conduisant à une estimation minimale du dommage réellement supporté par la couche de plus
faible épaisseur.
BB εt max = 335,1 µdef

H variable 400
E = 5400 MPa
350
Epst 300
εt BB (µdéf)
250
GNT 200
h=0,30m
E i = 2 x E i-1 150
100
50
Sol 0
H = infinie 0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2
E=20 MPa h BB (m)
Figure 27 – Évolution de la déformation en extension à la base de la couche de surface bitumineuse,
dans le cas d’une chaussée souple (courbe dite « en cloche »)
3.6 - Cohérence entre le diagnostic et l’endommagement calculé

La chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement calculé de chacune de ses couches est inférieur
à 1. Elle peut être considérée comme fortement endommagée si l’endommagement calculé d’au moins une de ses couches
est supérieur à 1.
Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre l’endommagement calculé
(lorsque ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.
En cas de désaccord, la modélisation de la structure pourra être adaptée en ajustant le module du sol support et
les conditions d’interface, en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste, ou encore émettre des suspicions sur
l’agressivité du trafic.

3.7 - Synthèse du diagnostic
La cohérence entre le dommage calculé et les dégradations observées permet normalement d’expliquer la cause de la ruine
de la chaussée, à savoir généralement une déformation permanente importante du sol support ou des couches granulaires,
ou plus rarement la fatigue des couches bitumineuses.
En cas de désaccord entre calcul d’endommagement et constat de dégradations, l’état de la chaussée en place l’emporte.
Il existe par ailleurs pour ces chaussées des dégradations résultant de causes clairement identifiées, indépendantes de
la durée de vie de la chaussée, et dont la solution ne réside pas dans la réhabilitation de la structure en place :
• des fissures longitudinales en rive sont souvent le signe de la présence d’un élargissement sous-dimensionné ;
• des fissures d’adaptation en zone de remblai ou de talus renvoient à des problèmes d’instabilité de pente ;
• des fissures d’origine thermique sont liées à un problème de choix du bitume de la couche bitumineuse.
Nota :
à titre informatif, la chaussée n’a pas de défaut structurel majeur tant que la déflexion caractéristique d car ne dépasse
pas la valeur indiquée dans le Tableau 22. Les causes des dégradations observées doivent être recherchées au niveau
des matériaux et/ou des interfaces.
Classe de trafic T5 T4 T3 T2
Déflexion dcar (1/100 mm) 155 130 105 85
Tableau 22 – Valeur caractéristique de la déflexion pour une chaussée souple convenablement dimensionnée

4 Les chaussées bitumineuses
4.1 - Pathologies des chaussées bitumineuses
Sur les chaussées bitumineuses épaisses, les principales dégradations observées sont les suivantes :
• fissuration et faïençage de fatigue (venant du bas, ou de la surface) ;
• autres fissures (fissures transversales) ;
• arrachements de surface ;
• orniérage par fluage des couches supérieures ;
• et pour les moins épaisses, orniérage à grand rayon et déformation en rive.
De plus, les dégradations de type fissuration peuvent être recouvertes en partie ou en totalité par des réparations, qui les
masquent ; ces réparations doivent donc être considérées comme des dégradations existantes, de moindre activité.

• du trafic ;
• des dégradations (fissuration, faïençage et orniérage) ;
• de l’état du drainage.


de courbure.
La valeur de la déflexion mesurée sur une chaussée bitumineuse épaisse dépend de l’épaisseur et de l’état résiduel des
couches bitumineuses, et surtout de la qualité de la plate-forme support (couche de forme comprise, qu’elle soit traitée
ou non). Par suite, sa valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement mécanique de l’ensemble structure/
support de chaussée.
La déflexion caractéristique doit être corrigée en température si besoin pour être exprimée à 15°C (cf. chapitre 2, §2.6.3).
Le Tableau 23 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 m. Il
fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en fonction du trafic.
Seuils de déflexion caractéristique de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
en 1/100emm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Tableau 23 – Classes des déflexions caractéristiques pour les chaussées bitumineuses
Les chaussées bitumineuses 81

Le rayon de courbure est pour sa part plus sensible aux caractéristiques des couches liées et à la qualité des interfaces.
Les résultats des mesures du rayon sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des valeurs très élevées.
C’est pour cela que, sur une zone homogène, la valeur caractéristique retenue est celle correspondant au 2e décile, par pas
de 200 m. Le Tableau 24 précise les classes de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique.

Seuils des rayons caractéristiques à 400 800 1 200
< 200 200 à 399 ≥ 1 600
20 % en m à 799 à 1 199 à 1 599
Niveau global de comportement
Classification usuelle Mauvais Moyen Bon
Tableau 24 – Classes de rayons de courbure Rc pour les chaussées bitumineuses
4.2.3 - Découpage en zones homogènes en fonction des dégradations

Le découpage de l’itinéraire en zones homogènes en dégradations se fait également en fonction du type et de la gravité de
la fissuration et du faïençage, de leur localisation (dans ou hors bande de roulement), ainsi que du niveau de déformation
permanente du profil en travers (orniérage).
Le Tableau 25 précise la classe de fissuration/faïençage à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée (exprimée
en pourcentage) issue du relevé.
Localisation Niveau de Classe de fissuration/faïençage

des fissures/faïençage gravité F1 F2 F3 F4 F5
Grave < 20 % ≥ 20 %
roulement S % de (FL + Faï)
pour les chaussées bitumineuses
Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d’une classe (à l’exception
de la classe F1 reclassée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l’exception de la classe F1 reclassée
en F4).
Nota :
les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption de fatigue de la
structure). Les niveaux F1 et F2 correspondent aux fissures non spécifiques aux bandes de roulement (présomption
Le Tableau 26 précise la classe d’orniérage à retenir en fonction de la valeur maximale issue de la mesure.
Déformation (en mm)

< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
> 10 % ORN3
Tableau 26 – Classes d’orniérage pour les chaussées bitumineuses

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et ornières d’autre
la zone homogène.

de l’étude.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont définies pour réaliser des essais complémentaires,
essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les origines des dégradations
constatées.

L’implantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé et de sa localisation (Tableau 27).
Il s’agit pour l’essentiel de différencier les fissures dues au vieillissement de l’enrobé (ou fissuration thermique), venant
de la surface, de celles générées par un défaut d’interface ou de structure, venant de la base des couches (ou fissuration
de fatigue).
Sur zone saine dans les bandes de roulement 4 2 4 3 2
Nombre de
Sur faïençage, FL ou FT dans les bandes de roulement - - 3 4 5
carottes
Sur faïençage, FL ou FT hors bandes de roulement 2 4 - - -
Total 6 6 7 7 7
Tableau 27 – Implantation des carottages pour les chaussées bitumineuses par section témoin
Nota :
les carottes sur dégradations seront réparties entre fissure longitudinale et faïençage lorsque les deux défauts existent.
Lorsque l’orniérage atteint au moins le niveau 2, on réalisera six carottes supplémentaires réparties sur deux demi-profils
(une carotte en fond d’ornière et une de part et d’autre), de façon à identifier la couche à l’origine de l’orniérage (voir
chapitre 3 § 8.1).
Des sondages pourront être également réalisés lorsque l’on souhaite mieux caractériser le sol support, de la façon suivante :
• au moins un sondage par 1 000 m pour connaître la structure et le sol en place, en zone peu dégradée ;
• un sondage sur zone présentant des défauts en rive, partant du milieu de la voie jusqu’à la rive (voir annexe 5).
4.3.2 - Classification des matériaux prélevés sur carottes et lors des sondages

En ce qui concerne les carottes, la classification des matériaux constitutifs se fait pour chaque couche bitumineuse en tenant
compte des deux éléments suivants : aspect de la carotte et qualité des parois de la cavité (Tableau 28). La tenue de la
carotte informe directement sur l’état des interfaces (Tableau 29).
Tableau 28 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées bitumineuses

Semi-collée
La coupe caractéristique des carottages pour une section témoin prendra en compte :
• l’épaisseur moyenne des couches (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des matériaux en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l’on élimine sauf s’il
apparaît plus d’une fois.
En ce qui concerne les sondages, la classification des couches liées se fait conformément aux états décrits ci-avant, dans
la mesure du possible. En ce qui concerne les matériaux des couches non liés, on décrira les critères suivants : qualité
(propreté) et état hydrique des matériaux, limite des couches, arrivées d’eau éventuelles.
La coupe caractéristique des sondages pour une section témoin prendra en compte :
• l’épaisseur des couches et leur géométrie (affaissement localisé, tassement, orniérage) ;
• la qualité des matériaux ;
• la qualité des interfaces si possible.

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le calcul
les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives :
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la chaussée et la
qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations obtenues à partir des carottages
4.4.1 - Détermination des épaisseurs et conditions d’interface

La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle prendra en compte :
• l’épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des matériaux (voir détails ci-après) en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que
l’on élimine sauf s’il apparaît plus d’une fois.
Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d’au plus 0,10 m d’épaisseur, en partant du bas de
la couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.
Le sol, d’épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini rigide (E ≥ 10 000 MPa, n = 0,25),
de façon à rendre compte de l’effet de la non-linéarité du sol.

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de dégradations et de
la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
• pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du matériau.
de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à
Les modules des matériaux non liés sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristique, en considérant que le
module des matériaux granulaires des couches d’assise est proportionnel à celui de la couche sous-jacente : ce rapport k
est fixé à 2, quel que soit l’état du matériau. De plus, le module des matériaux granulaires ne peut dépasser une valeur
maximale fonction de la propreté et de l’humidité constatées du matériau en place (Tableau 30).
Propreté
Humidité
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
Tableau 30 – Module maximal des matériaux granulaires des couches de fondation pour les
structures bitumineuses épaisses (MPa)
témoin, et conséquemment celui des éventuelles couches granulaires sus-jacentes.
Nota :
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure
(cf. chapitre 2, § 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une période anormalement
humide ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la réalité.
4.4.3 - Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celle des couches granulaires sus-jacentes),
la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches bitumineuses, à la température
de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou de
3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h, avec les conditions d’interface issues des carottages.
Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à 10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de
la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.
En l’absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux (Tableau 31) est fonction de la carotte
représentative de la section témoin (coupe caractéristique).
Lisses Eref 0,7 x Eref 2 000 MPa Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois
du trou de carottage Granulats
Non rencontré 0,7 x Eref 2 000 MPa 1 000 MPa 500 MPa
arrachés
Eref : module du matériau
de référence
Tableau 31 – Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction
de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage

Nota :
précoce. Cette approche calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que l’historique de la chaussée en
met en évidence ; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent être un maximum.
La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l’état neuf (les épaisseurs sont celles
déterminées en 4.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée sont ceux d’une chaussée neuve, le module
du sol est celui calculé en 4.4.2). Les phases suivantes découlent de l’historique de la chaussée, en termes de dates et
de nature des travaux (entretien, réhabilitation, fraisage) ; les modules et conditions d’interface sont ajustés en fonction
des informations collectées, ou supposées en fonction du résultat du calcul de la phase précédente ; le trafic cumulé supporté
par la chaussée est également estimé phase par phase.
Le déroulement du calcul suit la méthodologie décrite au § 2, « Analyse calculatoire », du présent chapitre.

Dans le cas des chaussées bitumineuses, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du sol support
(ou de la couche granulaire la plus déformable), soumis aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds.
Toutefois, cette possibilité doit être envisagée.
Le sol support en place ne peut supporter qu’un nombre limité de passages de poids lourds, nombre au-delà duquel sa
déformation permanente devient trop importante et provoque la ruine de la chaussée. On considère par convention qu’un
entretien de la chaussée efface cette déformation permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial
(endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes ne sont cumulées qu’entre deux séquences de
travaux.
NEsol phase i = (εz phase i / A)-1/0,222 [E21]
avec :
A = 12 000 mdéf pour un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
A = 16 000 mdéf pour un trafic T inférieur à T3.
en un nombre équivalent de passages de l’essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d’agressivité moyen
du poids lourd (pour les couches non traitées).
Le coefficient d’agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2).
dsol phase i = nphase i x CAMsol/NEsol phase i [E22]
Cette démarche de calcul de l’endommagement du sol support vaut également pour toute autre couche de matériau
non traité (cas où la couche de fondation est en matériaux granulaires) ; bien que cela soit habituellement le cas,
la couche de sol n’est pas nécessairement la couche la plus endommagée.

Dans le cas des chaussées bitumineuses, la cause majeure de la dégradation est généralement la ruine par fatigue des couches
d’assise bitumineuses, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
de fondation (voire de la couche de base si la fondation est en matériaux granulaires), générée au passage de l’essieu de
référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E23) explicitée au chapitre 3, § 2.2.4.
1
—
( )
b
εt phase i E(θéq)
NEMB phase i = x x 106 [E23]

dMB phase i = nphase i x CAMMB/NEMB phase i [E24]
Ce calcul est mené pour chaque couche bitumineuse sollicitée en extension. S’agissant d’une structure neuve pour laquelle
l’ensemble des couches bitumineuses est supposé collé, la couche sollicitée en extension est normalement la couche de
fondation. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une chaussée renforcée, la présence d’une interface glissante entre
couches bitumineuses (mauvais collage, décollement en cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour
chaque couche sollicitée en extension.

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement de chacune de ses couches est inférieur à 1,
et fortement dégradée si l’endommagement d’au moins une de ses couches est supérieur à 1.
(si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.
En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant le module du sol support
et les conditions d’interface en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste, ou encore émettre des suspicions
sur l’agressiité du trafic.
4.7 - Synthèse du diagnostic – Cas types

La cohérence entre le dommage calculé et les dégradations observées permet normalement d’expliquer la cause de la ruine
de la chaussée, et de classer la pathologie rencontrée en trois cas types :
• cas type n° 1 : fissuration de surface de la couche de roulement ;
• cas type n° 2 : dégradation interne des couches de surface ;
• cas type n° 3 : fissuration de fatigue de l’assise.
Les fiches 1 à 3 suivantes définissent les classes des différents paramètres relevés pour les trois cas types.
En cas de désaccord entre calcul d’endommagement et constat de dégradations, l’état de la chaussée en place l’emporte.
Il existe par ailleurs pour ces chaussées des dégradations résultant de causes clairement identifiées, indépendantes de
la durée de vie de la chaussée, et dont la solution ne réside pas dans la réhabilitation de la structure en place :
• des fissures longitudinales en rive sont souvent le signe de la présence d’un élargissement sous-dimensionné ;
• des fissures d’adaptation en zone de remblai ou de talus renvoient à des problèmes d’instabilité de pente ;
• des fissures d’origine thermique sont liées à un problème de choix du bitume de la couche bitumineuse.

Fiche 1 – Structure bitumineuse épaisse
Fissuration de surface de la couche de roulement

Niveau de gravité
roulement Grave < 20 % ≥ 20 %
S % de (FL + Faï)

< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
> 10 % ORN3
Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100e mm
Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 800 à 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 ≥ 1 600
caractéristiques à 20 % en m 1 199 1 599
Classification des matériaux des sous-couches

Classification de la qualité des interfaces

Semi-collée

Dégradation interne des couches de surface

Niveau de gravité
S % de (FL + Faï)

< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
> 10 % ORN3
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100e mm
Seuils des rayons 800 à 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 ≥ 1 600
caractéristiques à 20 % en m 1 199 1 599


Semi-collée

Fissuration de fatigue de l’assise

Niveau de gravité
S % de (FL + Faï)

< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
> 10 % ORN3
≥ 300
en 1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Seuils des rayons caractéristiques 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600
à 20 % en m 1 599


Semi-collée

5 Les chaussées à assise traitée
5.1 - Pathologies des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
La particularité des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques est de présenter des fissures transversales de retrait
inhérentes aux graves hydrauliques. C’est habituellement là la cause principale de leur dégradation.
Cette fissuration, franche à l’origine, se dégrade dans le temps en passant par les différents stades décrits dans le Tableau 32.
Stade Description de la fissure Vue de dessus Vue en coupe
1 Fissures franches
2 Fissures dédoublées
3 Fissures ramifiées ou faïencées (graves)
Fissures ramifiées ou faïencées avec

4
affaissements (très graves)
Tableau 32 – Évolution de la fissuration dans une structure semi-rigide
La vitesse d’évolution de ces fissures transversales est liée aux caractéristiques de la grave hydraulique (principalement à
sa partie supérieure) et à la qualité de l’interface entre la couche de surface et la couche de base.
Les autres dégradations rencontrées fréquemment sur les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques sont :
• les fissures longitudinales se transformant en faïençage dans la bande de roulement, qui lui-même évolue avec
l’apparition d’affaissements localisés. Ces dégradations sont généralement liées à de faibles caractéristiques de la partie
supérieure des matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH) sous la couche bitumineuse et/ou un défaut de collage
entre ces deux couches, qui entraînent la rupture par fatigue des enrobés bitumineux ;
Faïençage
Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91

• les fissurations de fatigue aboutissant à un faïençage en dallots avec affaissements. Elles se rencontrent principalement
sur les structures hydrauliques de moindre épaisseur (< 0,25 m) et caractérisent la rupture des matériaux hydrauliques ;
Fissuration de fatigue de GTLH

Fissuration de fatigue de GTLH de faible caractéristique
• les fissurations thermiques des enrobés bitumineux.

• du trafic ;


Dans un deuxième temps, le découpage est réalisé selon trois classes en fonction du nombre et de la gravité des fissures
transversales (Tableau 33).
Classes fissures transversales FT 1 FT 2 FT 3

graves ≤ 2 > 2
Nbre de fissures transversales / 100 m
très graves 0 ≤ 2 > 2
Tableau 33 – Classement en zones homogènes en fonction du nombre de fissures transversales
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
En cas de présence de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un nouveau découpage
est à entreprendre en retenant les seuils définis au Tableau 34.
Localisation des fissures Classe de fissuration/faïençage

Niveau de gravité
longitudinales/faïençage F1 F2 F3 F4 F5
S % de (FL + Faï)
Tableau 34 – Classement en zones homogènes en fonction de la somme
des pourcentages de fissures longitudinales et de faïençage
Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l’exception de la classe F1 reclassée en F4).

La présence de laitance au niveau des fissures transversales traduit généralement un phénomène d’attrition au niveau
de l’interface couche de surface/couche de base traitée aux liants hydrauliques en présence d’eau. Si ce phénomène se
rencontre sur une longueur supérieure à 200 m, il est nécessaire de prendre en compte cette zone dans le découpage en
zone homogène afin d’y appliquer un traitement spécifique.
Les causes les plus fréquentes de remontées de laitance sont :

• un mauvais accrochage couche de base/couche de surface ;
• un sous-dimensionnement de la couche de surface ;
• une qualité insuffisante de la couche de base (dessiccation de surface, ségrégation, absence de prise) ;
• un feuilletage à la mise en œuvre ;
• un drainage insuffisant.
5.2.3 - Découpage en zones homogènes en déflexions et rayons de courbure

de courbure.
Les déflexions sur ces structures sont fonction de l’épaisseur et de la qualité des graves traitées aux liants hydrauliques,
du battement au niveau des fissures transversales et de la qualité de la plate-forme support (couche de forme comprise,
qu’elle soit traitée ou non). Pour ces structures à assise traitée aux liants hydrauliques, l’hétérogénéité des niveaux des
déflexions est fréquemment un indicateur de mauvaise qualité structurelle.
Le Tableau 35 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 m.
Il fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en fonction du trafic.
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportement en fonction de l’épaisseur de MTLH
Épaisseur de MTLH > 0,35 m (*) Bon Moyen Mauvais
Épaisseur de MTLH ≤ 0,25 m (*) Bon Moyen Mauvais
(*) Les structures d’épaisseurs comprises entre 0,25 et 0,35 m se rencontrent rarement. Si ce cas apparaît, on retiendra pour les
assise traitées aux liants hydrauliques monocouches l’épaisseur de 0,25 m et supérieure à 0,35 m dans les autres cas.
Tableau 35 – Classes de déflexion pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Les rayons de courbure sur ce type de structure sont principalement fonction des caractéristiques de l’assise et de l’interface
entre le MTLH et le matériau bitumineux sus-jacent. Ils sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des valeurs
très élevées. C’est pour cela que, sur une zone homogène, la valeur caractéristique retenue Rc est celle correspondant au
2e décile, par pas de 200 m.
Le Tableau 36 précise la classe de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique Rc.

Seuils des rayons 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600
caractéristiques à 20 % en m 1 599
Tableau 36 – Classes de rayon de courbure pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et dégradations, déflexions et rayons de courbure
d’autre part conduit à un découpage fin, qu’il convient d’agréger en zones individuelles de taille suffisante (longueur minimale
Lors de l’agrégation, le niveau de fissuration/déflexion/rayon de courbure retenu correspondra à la valeur extrémale

(respectivement maximale/maximale/minimale) rencontrée sur la zone homogène.

de l’étude.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont définies pour réaliser des essais complémentaires,
constatées.

Sur les sections témoins, l’implantation et le nombre de carottages sont définis en fonction des dégradations (Tableau 37).

Graves ≤ 2 > 2
Très graves 0 ≤2 > 2
En bord
En bord de
Zone caractéristique du cas Pleine dalle de FT très
FT graves
graves
Sur zone saine 4 1 1

Nombre de carottages En bord de FT graves 2 4 1
En bord de FT très graves 1 4
Absence de FL + Faï 0
Carottages sur fissure longitudinale et/ou FL + Faï < 2 % 1
faïençage FL + Faï 2 % à 5 % 2
FL + Faï > 5 % 3
Tableau 37 – Lieu des carottages en fonction des dégradations pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Des sondages pourront aussi être réalisés dans le cas de dégradation en bord de chaussée du type affaissement-fissuration.
Ils sont indispensables pour la conception de reconstruction de rive de chaussée.
5.3.2 - Classification des matériaux prélevés par carottage

Elle se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte et qualité des
parois de la cavité (Tableau 38), état de l’interface (Tableau 39).
Tableau 38 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées semi-rigides

Semi-collée
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
Matériau désagrégé en place près de l’interface entre deux couches liées

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le calcul les
mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives :
qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations obtenues à partir des carottages.
5.4.1 - Détermination de la coupe caractéristique

Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d’au plus 0,10 m d’épaisseur, en partant du bas de la
couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.

Le module des MTLH (Tableau 40) est déterminé à partir des carottages.
Lisses Eref Eref x 0,7 Eref x 0,3 Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois
Non rencontré Eref x 0,6 Eref x 0,3 Eref x 0,2 500 MPa
arrachés
de référence
Tableau 40 – Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et de la paroi du trou de carottage
Les modules des matériaux non liés, en fondation, sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristiques, en
considérant que le module des matériaux granulaires des couches d’assise est proportionnel à celui de la couche sous-
jacente : ce rapport k est fixé à 2. De plus, le module des matériaux granulaires (Tableau 41) ne peut dépasser une valeur
maximale fonction de la propreté et de l’humidité constatées du matériau en place.

Propreté
Humidité
Sec (3)
600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
Tableau 41 – Module des matériaux non liés en MPa
témoin, et conséquemment celui des éventuelles couches granulaires sus-jacentes.
Nota :
(IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 × IPI(%) ;
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf. chapitre 2,

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celle des couches granulaires sus-jacentes),
la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches bitumineuses, à la température
de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou de
3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h, avec les conditions d’interface issues des carottages.
Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à 10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de
la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.
Lisses Eref 0,7 x Eref 2 000 MPa Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois
arrachés
de référence
Tableau 42 – Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et de la paroi du trou de carottage
5.4.4 - Détermination du module des matériaux traités aux liants hydrauliques

Le module des MTLH peut être déterminé à partir des essais réalisés sur les carottes prélevées (cf. chapitre 2, § 4.4.2.2). À
défaut, sa valeur pourra être estimée en fonction de l’état des matériaux carottés (Tableau 40).
La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l’état neuf (les épaisseurs sont celles déterminées
au chapitre 3, § 5.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée sont ceux d’une chaussée neuve, le module
du sol est celui calculé au chapitre 3, § 5.4.2). Les phases suivantes découlent de l’historique de la chaussée, en termes
de dates et de nature des travaux (entretien, réhabilitation, fraisage) ; les modules et conditions d’interface sont ajustés
en fonction des informations collectées, ou supposées en fonction du résultat du calcul de la phase précédente ; le trafic
cumulé supporté par la chaussée est également estimé phase par phase.

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du sol, soumis
aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Toutefois, la ruine par déformation permanente du sol
support doit être vérifiée.
Pour le sol support en place, on considère par convention qu’un entretien de la chaussée efface la déformation permanente
des couches non liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes
ne sont cumulées qu’entre deux séquences de travaux.
avec :
Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est converti

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la dégradation ne résulte pas normalement de la ruine par fatigue des couches
bitumineuses, sauf dans le cas de décollement de ces couches de leur support. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une
chaussée renforcée, la présence d’une interface glissante sous une couche bitumineuse (mauvais collage, décollement en
cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche sollicitée en extension.
bitumineuse, générée au passage de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E27) explicitée en § 2.2.4.
1
—
( )
b

poids lourd CAMMB pour les couches bitumineuses.
5.5.3 - Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la dégradation est généralement générée par la ruine par fatigue des couches
traitées aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
hydraulique est noté NEMTLH phase i. Il est obtenu en calculant la contrainte en traction st phase i à la base de la couche de fondation
hydraulique (et à la base de la couche de base si celle-ci est non collée sur la couche de fondation), générée au passage
de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E29) explicitée en § 2.2.4.

1
—
( )
b
σt phase i
NEMTLH phase i = x 106 [E29]
σ6 x ks x kc x kr x kd

poids lourd CAMMTLH pour les couches hydrauliques.
L’endommagement cumulé des couches hydrauliques pendant la phase i, noté dMTLH phase i, est alors calculé comme suit :
dMTLH phase i = nphase i x CAMMTLH/NEMTLH phase i [E30]
Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction : la couche de fondation dans tous les cas de
structure bicouche, et la couche de base dans le cas de structure monocouche ou d’interface base/fondation décollée.

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement de chacune de ses couches est inférieur à 1, et
fortement dégradée si l’endommagement d’au moins une de ses couches est supérieur à 1.
En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant les caractéristiques des
matériaux traités aux liants hydrauliques (l’expérience montre qu’à terme, les performances réelles des matériaux in situ
dépassent les valeurs minimales figurant dans les classes de normes), en veillant à conserver un modèle de chaussée
réaliste. Le facteur le plus influent est la valeur de s6.
Le choix d’une valeur pertinente de s6 peut être étayé par des essais de traction réalisés sur le matériau traité issu des
carottes, qui en outre permettent de mesurer la valeur du module E (cf. chapitre 2, § 4.4.2.2).
5.7 - Synthèse du diagnostic - Cas types

Les structures à assise traitée aux liants hydrauliques peuvent être classées en fonction de leur pathologie en six cas types :
• cas type n° 1 – Fissuration franche d’origine autre que la fatigue ;
• cas type n° 2 – Matériau traité sain mais fissuration transversale dégradée ;
• cas type n° 3 – Fissuration autre que la fatigue avec MTLH dégradé au droit des fissures ;
• cas type n° 4 – Problème d’interface à la partie supérieure du MTLH ;
• cas type n° 5 – Fissuration de fatigue franche ;
• cas type n° 6 – Perte de cohésion du MTLH, rupture par fragmentation multiple.
Les fiches 1 à 6 fournissent les classes des différents paramètres relevés pour les six cas types.

Fiche 1 – Structures à assise traitée aux liants hydrauliques
Fissuration franche d’origine autre que la fatigue

graves ≤ 2 > 2
Niveau de Classe de fissuration/faïençage

Localisation des fissures/faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatif < 5 % < 5 % 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Grave < 2 % < 2 % 2 à 5 % 5 à 10 % > 10 %
S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
Classe de déflexion
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Épaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Épaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Classe de rayon de courbure

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Épaisseur de MTLH > 0,35 m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Épaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6


Semi-collée

Grave traitée saine mais fissuration transversale dégradée

graves ≤ 2 > 2

S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600


Semi-collée
Décollée

Fissuration autre que la fatigue avec MTLH dégradé au droit des fissures

graves ≤ 2 > 2

S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600


Semi-collée
Décollée

Problème d’interface à la partie supérieure du MTLH

graves ≤ 2 > 2

S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600

Sain
Médiocre Fissuré

sauf en partie
supérieure du MTLH
Désagrégé
Mauvais Mauvais Fragmenté
En partie supérieure
du MTLH

Semi-collée
Décollée et/ou présence de pollution au niveau de l’interface

Fissuration de fatigue franche

graves ≤ 2 > 2

S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600


Semi-collée
Décollée

Perte de cohésion du MTLH, rupture par fragmentation multiple

graves ≤ 2 > 2

S % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
≥ 300
1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600


Semi-collée
Décollée

5.8 - Exemple de découpage en zones homogènes pour une structure semi-rigide
Figure 28 – Schéma itinéraire déflexion-dégradation « Original »

106
1 – Nombre de fissures transversales par 100 mètres en fonction de leur gravité
Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation

2 – Classement suivant les 3 cas des zones de 100 mètres
3 – Découpage en zones homogènes en fissuration transversale
Figure 29 – Découpage en zones homogènes dégradations : Fissuration transversales

Figure 30 – Découpage en zones homogènes déflexions et fissuration transversale

6 Les chaussées mixtes
6.1 - Pathologies types des chaussées mixtes
Les structures mixtes manifestent des pathologies très proches de celles des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques.
Elles diffèrent principalement par :
• l’évolution de la couche de base en GB qui, du fait de la présence d’eau, se désagrège dans le temps surtout au niveau
des fissures transversales (Figure 31) ;
• la rupture de la couche en MTLH au droit des fissures transversales (Figure 32).
FT franche
FT ramifiée ou faïencée
et affaissée
FT faïencée
et affaissée
Figure 31 – Évolution de chaussées mixtes au niveau des fissures transversales avec désagrégation de la grave-bitume
FT franche
FT faïencée avec
ou sans affaissement
Figure 32 – Évolution de chaussées mixtes au niveau des fissures transversales sans désagrégation de la grave-bitume
Les autres dégradations rencontrées fréquemment sur les chaussées mixtes sont :
• les fissures longitudinales allant vers le faïençage dans la bande de roulement qui évolue avec l’apparition d’affaissements
localisés. Ces dégradations sont généralement liées à des faibles caractéristiques de la couche de base en GB qui se
désagrège ;
• les fissures longitudinales et faïençage avec affaissements localisés ;
• les fissurations de fatigue aboutissant à un faïençage avec affaissements ;
• les fissurations thermiques des enrobés bitumineux.

• du trafic ;

6.2.2 - Découpage en zones homogènes en dégradation

Dans un deuxième temps, le découpage se fera selon trois classes en fonction du nombre et de la gravité des fissures

graves ≤ 2 > 2
Tableau 43 – Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de fissures transversales
pour les chaussées mixtes
Dans le cas de la présence de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un nouveau
découpage est à entreprendre en retenant les seuils suivants (Tableau 44).

Niveau de gravité
S % de (FL + Faï)
Tableau 44 – Classement en zones homogènes en fonction de la somme des pourcentages de fissures longitudinales et de faïençage
dans les bandes de roulement pour les chaussées mixtes
en F4).
6.2.3 - Découpage en zones homogènes en déflexions et rayons de courbure

de courbure.
Les déflexions sur ces structures sont fonction de l’épaisseur et de la qualité des matériaux traités (aux liants hydrauliques
et aux liants bitumineux), du battement au niveau des fissures transversales et de la qualité de la plate-forme support
(couche de forme comprise, qu’elle soit traitée ou non). Pour ces structures mixtes, l’hétérogénéité des niveaux de déflexion
est fréquemment un indicateur de mauvaise qualité structurelle.
Le Tableau 45 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 mètres.
Il fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en fonction du trafic.
Les chaussées mixtes 109

≥ 300
en 1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportement Bon Moyen Mauvais
Tableau 45 – Classes de déflexion pour les chaussées mixtes
Les rayons de courbure sur ce type de structure sont principalement fonction des caractéristiques de l’assise et de l’interface
entre le MTLH et le matériau bitumineux sus-jacent.
Les résultats des mesures du rayon de courbure sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des valeurs
très élevées. C’est pour cela que, sur une zone homogène, la valeur caractéristique retenue est celle correspondant au 2e
décile, par pas de 200 m.
Le Tableau 46 précise la classe de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique Rc.

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600
à 20 % en m 1 599
Tableau 46 – Classes de rayon de courbure pour les chaussées mixtes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et rayon de courbure
d’autre part conduit à un découpage fin, qu’il convient d’agréger en zones individuelles de taille suffisante (longueur minimale
Lors de l’agrégation, le niveau de fissuration/déflexion/rayon de courbure retenu correspondra à la valeur extrémale

(respectivement maximale/maximale/minimale) rencontrée sur la zone homogène.

de l’étude.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont alors définies pour y réaliser des essais complémentaires,
constatées.

Sur les sections témoins, l’implantation et le nombre de carottages sont définis en fonction des dégradations (Tableau 47).
Nbre de fissures transversales / Graves ≤ 2 > 2
100 m Très graves 0 ≤ 2 > 2
En bord de FT En bord de FT
Zone caractéristique du cas Pleine dalle
graves très graves
Sur zone saine 4 1 1

Nombre de carottages En bord de FT graves 2 4 1
En bord de FT très graves 1 4
Carottages sur fissure FL + Faï < 2 % 1
longitudinale et/ou faïençage FL + Faï 2 % à 5 % 2
FL + Faï > 5 % 3
Tableau 47 – Lieu des carottages en fonction des dégradations pour les chaussées mixtes
Des sondages pourront aussi être réalisés dans le cas de dégradation en bord de chaussée du type affaissement-fissuration.
Ils sont indispensables pour la conception de reconstruction de rive de chaussée.
6.3.2 - Classification des matériaux prélevés par carottage

Elle se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte et qualité des
parois de la cavité (Tableau 48), état de l’interface (Tableau 49).
Tableau 48 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées mixtes
Semi-collée
Décollée
Les Photo 19, Photo 20 et Photo 21 illustrent des états différents de matériaux lors des carottages.

Photo 19 : Photo 20 : Photo 21 :
matériau sain matériau désagrégé matériaux fissurés

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le calcul les
mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives :


Le module des MTLH est déterminé à partir des carottages (Tableau 50).
Lisse Eref Eref x 0,7 Eref x 0,3 Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois du trou
de carottage Granulats
arrachés
de référence
Tableau 50 – Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage
Le module du sol alors est déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la section témoin.

Nota :

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celui des couches granulaires sus-jacentes), la
valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches bitumineuses, à la température
de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h, ou de
3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h, avec les conditions d’interface issues des carottages. Ce
module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à 10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion
est inférieure à 10 km/h, ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.
En l’absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux sera fonction de l’état des matériaux
carottés et dans le cas de couches décollées du taux d’endommagement (coupe caractéristique) (Tableau 51).
Lisse Eref 0,7 x Eref 2 000 MPa Non rencontré Non rencontré

Qualité des parois du trou
de carottage Granulats
arrachés
de référence
Tableau 51 – Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction de la qualité de la carotte
et des parois du trou de carottage
Nota :
la couche sous-jacente s’il repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 m).
6.4.4 - Détermination du module des matériaux traités aux liants hydrauliques

Le module des matériaux traités aux liants hydrauliques peut être déterminé à partir d’essais réalisés sur les carottes
prélevées (cf. chapitre 2, § 4.4.2.2). À défaut, sa valeur pourra être estimée en fonction de l’état des matériaux
carottés (tableau 50).
Un calcul d’endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation ou en expliquer l’apparition

6.5.1 - Endommagement des couches non traitées
Dans le cas des chaussées mixtes, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du sol, soumis aux
efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Toutefois, la ruine par déformation permanente du sol support
doit être vérifiée.
Pour le sol support en place, on considère par convention qu’un entretien de la chaussée efface la déformation permanente
des couches non liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes
ne sont cumulées qu’entre deux séquences de travaux.
avec :
en un nombre équivalent de passages de l’essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d’agressivité moyen
du poids lourd (pour les couches non traitées).

Dans le cas des chaussées mixtes, la dégradation ne résulte pas normalement de la ruine par fatigue des couches bitumineuses,
sauf dans le cas de décollement de ces couches de leur support. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une chaussée
renforcée, la présence d’une interface glissante sous une couche bitumineuse (mauvais collage, décollement en cours de
durée de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche sollicitée en extension.
bitumineuse est noté NEMB phase i. Il est obtenu en calculant la déformation en extension et phase i à la base de la couche de
base bitumineuse, générée au passage de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E33) explicitée au
chapitre 3, § 2.2.4.
1
—
( )
b


Dans le cas des chaussées mixtes, la dégradation est généralement générée par la ruine par fatigue des couches traitées
aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
hydraulique est noté NEMTLH phase i. Il est obtenu en calculant la contrainte en traction st phase i à la base de la couche de
fondation hydraulique, générée au passage de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E35) explicitée
au chapitre 3, § 2.2.4.

1
—
( )
b
σt phase i

poids lourd CAMMTLH pour les couches hydrauliques (cf. chapitre 2, § 2.2).
Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction.

En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant les caractéristiques des
matériaux traités aux liants hydrauliques (l’expérience montre qu’à terme, les performances réelles des matériaux in situ
dépassent les valeurs minimales figurant dans les classes de normes), en veillant à conserver un modèle de chaussée
réaliste. Le facteur le plus influent est la valeur de s6.
Le choix d’une valeur pertinente de s6 peut être étayé par des essais de traction réalisés sur le matériau traité issu
des carottes, qui en outre permettent de mesurer la valeur du module E (cf. chapitre 2, § 4.4.2.2).

7 Les chaussées à structure inverse
7.1 - Pathologies des chaussées à structure inverse
La particularité des structures inverses est de présenter à la fois des fissures de fatigue des couches bitumineuses et
des fissures de retrait des matériaux traités aux liants hydrauliques.
Sur ces chaussées, les principales dégradations qui apparaissent sont les suivantes :
• fissuration transversale de retrait des MTLH ;
• fissuration et faïençage de fatigue (par le bas et/ou par le haut) ;
• affaissement localisé ;
• orniérage à grand rayon ;
• autres fissures (joint, mise en œuvre…) ;
• arrachement de surface ;
• orniérage par fluage des couches bitumineuses.
Remarques sur la fissuration transversale :

• la fissuration franche n’est pratiquement jamais observée sur les chaussées à structure inverse ;
• lorsque la fissuration apparaît, elle est le plus souvent dédoublée (Photo 22), ramifiée ou faïencée (Photo 23), parfois
avec affaissement (Photo 24) ;
• la vitesse d’évolution de cette fissuration transversale est essentiellement fonction de l’épaisseur des matériaux bitumineux
et des caractéristiques de la grave non traitée et/ou de la présence d’eau dans cette grave.
Photo 22 – Photo 23 – Photo 24 –

Fissure de retrait dédoublée Fissure de retrait ramifiée et faïencée Fissure transversale colmatée,
faïencée et affaissée

• du trafic ;
• de l’état du drainage ;
• des dégradations (fissuration et orniérage).


Le découpage de l’itinéraire en zones homogènes se fait en fonction des variations des valeurs de la déflexion et du rayon
de courbure.
Le niveau de déflexion rencontré sur ce type de structure dépend de l’épaisseur et de l’état de la couverture bitumineuse,
de la rigidité des couches d’assise traitées aux liants hydrauliques, surtout de l’épaisseur et de l’état de la GNT (saturée
d’eau ou non) et enfin de la qualité de la plate-forme support (couche de forme comprise, qu’elle soit traitée ou non). Par
suite, sa valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement mécanique de l’ensemble structure/support de
chaussée. Très rigide, ce type de structure conduit normalement à des valeurs de déflexion faibles à très faibles.
Le Tableau 52 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 m et
fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en fonction du trafic.
Seuils de déflexion caractéristique de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
en 1/100e mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
T1 – T0
T5 – T4
Tableau 52 – Classes de déflexion caractéristique pour les chaussées à structure inverse
Le Tableau 53 précise la classe de rayons à retenir en fonction de la valeur caractéristique (à 20 %) issue des mesures par
200 m.

< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 ≥ 1 600
à 20 % en m 1 599
Seuils des rayons caractéristiques
Mauvais Moyen Bon
à 20 % en m
Tableau 53 – Classes de rayons de courbure pour les chaussées à structure inverse

Dans un troisième temps, le découpage se fera en trois classes en fonction du nombre et de la gravité des fissures

graves ≤ 2 > 2
Tableau 54 – Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de fissures transversales
pour les chaussées à structure inverse
Dans le cas de la présence de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un nouveau
découpage est à entreprendre en retenant les seuils définis au Tableau 55.
Localisation des fissures Classe de fissuration/faïençage

Niveau de gravité
longitudinales/faïençage F1 F2 F3 F4 F5
S % de (FL + Faï)
en F4).
Les chaussées à structure inverse 117

Le Tableau 56 précise la classe d’orniérage à retenir en fonction de la valeur maximale issue de la mesure.

< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
> 10 % ORN3
Tableau 56 – Classes d’orniérage pour les chaussées à structure inverse

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et orniérage d’autre
la zone homogène.

de l’étude.
Des sections témoins sont alors définies pour y réaliser des essais complémentaires, essentiellement des carottages et des
sondages, qui doivent permettre de comprendre les origines des dégradations constatées.

L’implantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé, et de sa localisation (Tableau 57). Il
s’agit pour l’essentiel de différencier les fissures dues au vieillissement de l’enrobé (ou fissuration thermique), venant de
la surface, et celles issues de remontée des fissures de retrait du MTLH et/ou de fatigue du MTLH.
Sur les sections témoins, l’implantation et le nombre de carottages sont définis en fonction des dégradations.
Nombre total de carottes par zone homogène : 6

Carottages sur fissures transversales FT 1 FT 2 FT 3
Sur zone saine 2 ou 1 (*)
Nombre de carottages
En bord de FT graves et très graves 4 ou 2 (**)
Carottages sur fissure longitudinale et/ou faïençage graves
Nombre de carottages
Présence de FL + Faï 3
* Nota bene : 2 carottes si pas de FL+ Faï, 1 carotte si présence de FL + Faï
** 4 carottes si pas de FL+ Faï, 2 carottes si présence de FL + Faï
Tableau 57 – Implantation des carottages pour les chaussées à structure inverse
7.3.2 - Sondages/carottages
Pour déterminer la coupe de la structure sur toute son épaisseur, on doit :
• carotter les couches supérieures en matériaux bitumineux pour identifier l’origine des fissures ;
• enlever les couches bitumineuses et la couche de GNT sur une surface de 1 m2 environ par sondage ou fraisage : on
relève alors l’épaisseur des couches bitumineuses et celle de la GNT ;
• carotter le matériau traité aux liants hydrauliques au fond de la fouille (cf. Illustration de la détermination de la coupe
d’une structure inverse Photo 25, Photo 26, Photo 27).
Pour déterminer la qualité de la GNT, on prélève du matériau lors de la réalisation de la fouille. La GNT doit être prélevée
dans son état in situ afin de pouvoir mesurer sa teneur en eau. La quantité d’eau utilisée pour fraiser ou découper doit
être minimisée.

La qualité des matériaux traités est évaluée sur carotte et sur la coupe du sondage.
Illustration de la détermination de la coupe d’une structure inverse
Photo 25 – Opération n° 1 : carottage des couches bitumineuses

Photo 26 – Opération n° 2 : décapage manuel de la couche de matériau non traité
Photo 27 – Opération n° 3 : carottage de la couche de MTLH
7.3.3 - Classification des matériaux prélevés aux carottages et lors des sondages

Elle se fera pour chaque sous-couche de matériau lié (matériau bitumineux et matériau traité aux liants hydrauliques) en tenant
compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte, qualité des parois (Tableau 58), état de l’interface (Tableau 59).

Tableau 58 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées inverses
Semi-collée

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le calcul l
es mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives :

• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l’on élimine sauf
s’il apparaît plus d’une fois ;
Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d’au plus 0,10 m d’épaisseur en partant de la base de
la couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de dégradations et
de la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h, ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure
à 10 km/h, sans toutefois être inférieure à 2 000 MPa ;

Le module de la GNT est indiqué dans le Tableau 60 en fonction de sa propreté et de son humidité. Les résultats des teneurs
en eau seront à moduler en fonction des conditions climatiques ayant précédé les prélèvements.
Propreté
Humidité
Sec (3)
600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 (5) 200 (5)
(1) pourcentage de fines (passant à 63 µm) > 12 et MB0/D < 0,8, (2) pourcentage de fines (passant à 63 µm) > 12 et MB0/D ≥ 0,8
(3) teneur en eau ≤ 3 %, (4) arrivée d’eau libre dans le trou de sondage, (5) valeur pouvant descendre à 100 MPa
Tableau 60 – Module maximal des matériaux granulaires de la couche intermédiaire
pour les structures inverses (MPa)
Le module des matériaux traités aux liants hydrauliques sera fonction de l’état des matériaux carottés (Tableau 61).
Qualité des parois
arrachés
de référence
Tableau 61 – Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation d’une structure inverse
en fonction de la qualité de la carotte et des parois de la cavité
Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la section témoin.
Nota :

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celui des éventuelles couches granulaires sus-
jacentes), la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches bitumineuses, à
la température de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à
10 km/h, ou de 3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h, avec les conditions d’interface issues
des carottages. Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à 10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de
mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.
Qualité des parois
arrachés
de référence
Tableau 62 – Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage
’
Nota :

Un calcul l’endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer l’apparition

Dans le cas des chaussées inverses, la cause de la dégradation est soit la rupture par fatigue de la couche de base en
matériaux bitumineux, soit la déformation permanente de la couche granulaire intercalaire si celle-ci est sensible à l’eau, soit
la rupture par fatigue de la couche de fondation en matériaux hydrauliques, soumis aux efforts générés par le passage des
essieux de poids lourds. Bien que rarement en cause, la ruine par déformation permanente du sol support doit également
être vérifiée.
Pour le sol support en place comme pour la GNT intercalaire, on considère par convention qu’un entretien de la chaussée
efface la déformation permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En
conséquence, les déformations permanentes ne sont cumulées qu’entre deux séquences de travaux.
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre l’essieux de référence admissible par le sol support
est noté NEsol phase i . Il est obtenu en calculant la déformation verticale ez phase i en surface du sol support, générée au passage
avec :
Pour la couche de GNT intercalaire, la démarche de calcul de l’endommagement dGNT phase i est la même. La seule différence
porte sur la relation entre NEGNT phase i et ez,GNT phase i, qui pour la GNT, vaut :
NEGNT phase i = (εz GNT phase i / 14 400)-1/0,222 [E39]

Dans le cas des chaussées inverses, la dégradation est assez souvent obtenue par la ruine par fatigue des couches
bitumineuses, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
bitumineuse est noté NMB phase i. Il est obtenu en calculant la déformation en extension et phase i à la base de la couche de base
bitumineuse, générée au passage de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E40) explicitée en § 2.2.4.

1
—
( )
b

poids lours CAMMB pour les couches bitumineuses (cf. chapitre 2, § 2.2).
Ce calcul est mené pour chaque couche bitumineuse sollicitée en extension. S’agissant d’une structure neuve pour laquelle
l’ensemble des couches bitumineuses est supposé collé, la couche sollicitée en extension est normalement la couche de
base. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une chaussée renforcée, la présence d’une interface glissante entre couches
bitumineuses (mauvais collage, décollement en cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche
sollicitée en extension.

Dans le cas des chaussées inverses, la dégradation peut être générée par la ruine par fatigue des couches traitées aux liants
hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre l’essieux de référence admissible par la couche
hydraulique est noté NMTLH phase i. Il est obtenu en calculant la contrainte en traction st phase i à la base de la couche de fondation
hydraulique, générée au passage de l’essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E42) explicitée en § 2.2.4.
1
—
( )
b
σt phase i

poids lours CAMMTLH pour les couches hydrauliques (cf. chapitre 2, § 2.2).
Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction. S’agissant d’une structure neuve, la couche sollicitée
en traction est normalement la couche de fondation. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une chaussée renforcée, la
présence d’une interface glissante dans la chaussée nécessite de mener le calcul pour chaque couche hydraulique sollicitée
en traction.

En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant le module du sol support et
les conditions d’interface en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste.
7.7 - Synthèse du diagnostic
Les structures inverses peuvent présenter des pathologies des chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques, si la
couche de GNT est peu sensible à l’eau et si le drainage interne de la structure est efficace. Dans ce cas, on se reportera
utilement au chapitre 2, § 5.
Dans le cas contraire, la pathologie est proche de celle des structures bitumineuses épaisses (cf. chapitre 2, § 4).

8 Pathologies autres que structurelles
8.1 - Orniérage des couches bitumineuses
8.1.1 - Définition
L’orniérage des couches bitumineuses est un phénomène
qui affecte principalement les couches de surface (liaison
et roulement), parfois les anciennes couches de roulement
recouvertes.
Il concerne les structures bitumineuses épaisses, à assise traitée

aux liants hydrauliques, mixtes et inverses.
Il se traduit par l’apparition dans les bandes de roulement

d’ornière « à petit rayon » (largeur de l’ordre de 0,80 m) sur
une longueur significative (au moins une dizaine de mètres
en continu), accompagnée le plus souvent de bourrelets en
bord d’ornière, parfois d’une fermeture du matériau en fond
d’ornière (aspect lisse) (Photo 28).
Ce désordre n’a pas d’effet sur la durabilité de la structure (au

sens patrimonial), mais affecte doublement la sécurité des
usagers (à partir de 10 à 15 mm de profondeur d’ornière) :
d’une part par un effet de guidage ressenti dans la conduite
par tous les temps, d’autre part par un risque d’aquaplanage
dû à la rétention d’eau dans l’ornière par temps de pluie.
Photo 28 – Orniérage de la couche de surface
8.1.2 - Causes du phénomène
L’orniérage résulte du comportement thermo-visco-plastique des matériaux bitumineux. Sous l’effet d’une élévation de
température (effet thermique), le liant bitumineux se ramollit (effet visqueux), permettant le réarrangement du squelette
granulaire du mélange (effet plastique) sous l’effet du pétrissage généré par le passage des essieux lourds ; ce réarrangement
du mélange consiste généralement en une augmentation de la compacité du mélange, puis en une extrusion du matériau du
centre de la bande de roulement vers les côtés. Dès que la température diminue, le bitume se rigidifie, figeant le matériau
dans sa nouvelle géométrie.
Le phénomène apparaît lorsque :

• la température ambiante (et donc a fortiori celle du mélange) est élevée (à partir de 35 °C voire dès 30 °C) ; le phénomène
est d’autant plus accentué que la température est élevée, et qu’elle le reste longtemps ;
• la vitesse de sollicitation est plus lente (voie en rampe) ;
• le matériau est soumis à un trafic agressif (trafic poids lourds élevé, canalisé) ;
• les sollicitations de cisaillement sont importantes (giratoire, zone de freinage) ;
• la couche bitumineuse est d’épaisseur suffisante (0,04 m et plus).
L’évolution de l’ornière peut se faire :

• soit progressivement, au fil du temps : la cause de cet orniérage peut alors être recherchée dans la formulation du
matériau, probablement inadaptée aux conditions d’usage, ou dans un léger défaut de fabrication (excès de liant, passant
à 2 mm élevé, c’est-à-dire supérieur à 30-32 %, défaut de fines) ;
• soit rapidement : la cause en est alors souvent une période de fortes chaleurs, inhabituelle et durable, qui provoque le
réchauffement de la couche sur toute son épaisseur et l’apparition de l’orniérage par mécanisme visco-plastique dans
la masse du matériau, lorsque celui-ci est inadapté à ces sollicitations thermiques (inadéquation de la classe du liant
par exemple).

En résumé, les causes de l’orniérage peuvent être recherchées parmi la liste suivante :
• une période de chaleur inhabituelle pour la région ;
• une inadéquation de la formule du matériau bitumineux aux sollicitations locales (trafic poids lourds, climat usuel,
canalisation du trafic, valeur de rampe, zone de fort cisaillement) ;
• un défaut de fabrication, portant sur le choix du grade de bitume, le squelette granulométrique (passant à 2 mm élevé,
pourcentage de fines faible) ;
• un défaut de compactage (sous-compactage, provoquant un post-compactage ou un sur-compactage) ;
• une sollicitation exceptionnelle (augmentation importante et momentanée du trafic) ;
• une pollution exceptionnelle du matériau (par des hydrocarbures, par exemple).
8.1.3 - Détection et traitement
L’orniérage est détecté :
• visuellement, soit par le gestionnaire à l’occasion d’une visite de son itinéraire, ou par plainte des usagers ; dans ce cas,
l’ornière a atteint une profondeur importante (12 à 15 mm au minimum) ;
• soit lors d’une campagne d’auscultation, auquel cas l’ornière est le plus souvent de faible amplitude (5 à 10 mm).
La solution de réparation à retenir dépend de la cause supposée de l’orniérage, de la vitesse d’évolution de l’ornière et de
la couche concernée.
La couche provoquant l’orniérage est :

• soit la couche de roulement ;
• soit la couche de liaison ;
• soit une couche plus profonde, souvent une ancienne couche de roulement rechargée.
Elle est mise en évidence :

• soit par une série de carottes prélevées le long d’un profil en travers (Figure 33), les carottages devant être prioritairement
réalisés dans le bourrelet de rive, en bande de roulement et en axe de voie ;
• soit par un barreau de chaussée prélevé perpendiculairement à la bande de roulement.
La couche ornièrée est celle dont l’épaisseur est plus faible dans la bande de roulement par rapport à son épaisseur relevée
hors bande de roulement.
Figure 33 – Détermination de la couche orniérée par carottage
La solution de réparation à mettre en œuvre est proposée dans le Tableau 63.
Cause de l’orniérage
Voie Période Formule Défaut de Défaut de Sollicitation
Pollution
caniculaire inadaptée fabrication compactage exceptionnelle
Rapide - Rechargement ou substitution Suivi
Fraisage des Fraisage de
bourrelets et Substitution du matériau ; bourrelets et Substitution
Lente restitution de la thermo-régénération ; Substitution restitution de la
macrotexture si thermoreprofilage macrotexture si
nécessaire nécessaire
Tableau 63 – Solution de réparation
Pathologies autres que structurelles 125

8.2 - Dégradations des couches de surface de type arrachement
Ces dégradations de type arrachement n’affectent que la partie supérieure de la structure.
Elles concernent tous les types de structures : souples, bitumineuses épaisses, à assise traitée aux liants hydrauliques,
mixtes et inverses.
Elles sont liées à la décohésion des matériaux bitumineux des couches de surface présentant des pourcentages de vides
importants placés dans un environnement humide et soumis à des conditions climatiques difficiles (cycles de gel/dégel
très fréquents…). Elles affectent la couche de roulement, mais peuvent être dues à la couche de liaison intercalée entre
des couches bien moins perméables.
En effet, de nombreux désordres, du type nids-de-poule, sont apparus suite au recouvrement de couches de roulement
anciennes par des couches minces (après un éventuel fraisage de la couche de surface) sur réseau à fort trafic. Les apparitions
des dégradations sont très rapides (quelques heures) et ont toujours lieu en périodes de gel/dégel après des périodes de
fortes pluies.
Le premier désordre connu remonte à l’hiver 2002-2003 (Photo 29 et Photo 30).
Photo 29 – Voie médiane avec nids-de-poule Photo 30 – Voie poids lourds avec départs en plaques : pelade
Les investigations menées sur chaussées dégradées

montrent que :
• tous les types de structure peuvent être concernés par
ces désordres ;
• les couches d’assise ne sont pas à l’origine des
dégradations ;
• les couches de roulement sont fréquemment des couches
minces ou très minces (BBM ou BBTM). En général, elles
ne présentent aucun défaut de cohésion ;
• le point faible se situe entre l’assise de chaussée et la
couche de roulement (Photo 31) : couche de liaison ou
ancienne couche de roulement ayant fait l’objet d’un
rechargement présentant des défauts type feuilletage,
perte de cohésion. Les matériaux de cette couche
intermédiaire évoluent vers du désenrobage plus ou
moins prononcé, en particulier en partie supérieure,
Photo 31 – Carotte mettant en évidence la fragilité
entraînant ainsi un décollement de la couche de de la couche de liaison
roulement.
On notera que, dans l’état actuel de nos connaissances, les moyens et méthodes d’auscultations ne permettent pas de détecter
ces défauts, ni de les prévenir. Il conviendra donc d’étudier plus finement ces couches de liaison lors d’études d’entretien,
en particulier en augmentant le nombre de carottes et en réalisant des essais de type Duriez pour mieux les caractériser.

8.3 - Défauts de conception et de réalisation les plus fréquents
8.3.1 - Dégradations de chaussée causées par le décalage des zones de stationnement
En général, seules les voies de circulation d’une chaussée sont
construites avec une structure dimensionnée pour le trafic PL.
Les zones peu ou pas circulées (BAU d’une autoroute, aire de
stationnement dans un bourg…) sont généralement constituées
d’une structure granulaire, dimensionnée au mieux pour un
trafic plus faible.
Cependant, le gestionnaire peut être amené à porter la

circulation sur cette zone (travaux, accident, aménagement
urbain…) qui, sous l’effet du trafic lourd, se dégrade alors
rapidement (Photo 32).
Photo 32 – Conséquence d’une circulation provisoire

sur une partie de la chaussée normalement réservée
au stationnement (faiblement dimensionnée) :
faïençage, dégradation caractéristique de fatigue
8.3.2 - Dégradations de chaussée causées par le décalage des voies de circulation

La construction d’une chaussée doit être effectuée en réalisant une surlargeur des couches d’assise afin d’éviter les effets
de bord dus aux charges à supporter.
Il arrive que, pour les anciennes chaussées réalisées en encaissement, cette sur-largeur n’existe pas. Il convient donc
de s’assurer lors d’un entretien que la largeur de la couche de roulement est compatible avec la structure en place (par
carottage ou sondage).
Il arrive également que l’entretien d’une chaussée soit réalisé – de façon involontaire – avec un décalage par rapport à
l’ancienne structure (cas sur 2 × 2 voies lorsque l’entretien comprend le revêtement de BAU).
8.3.2.1 - Exemple 1
Dans le cadre de l’entretien d’une 2 × 2 voies, une nouvelle couche de roulement a été réalisée avec élargissement de la
BAU et le marquage au sol s’est trouvé décalé sur la gauche. Au niveau des « nouvelles » bandes de roulement gauches
de la voie rapide, la chaussée s’est rapidement déformée et dégradée à cause des effets de bord (Photo 33 et Photo 34).
Photo 33 – Voie médiane avec nids-de-poule Photo 34 – Voie poids lourds avec départs en plaques : pelade

8.3.2.2 - Exemple 2
Suite à un aménagement d’une 2 × 2 voies, le marquage au sol a été décalé sur la droite (Figure 34). Les poids lourds ont
circulé sur la partie non structurée de la chaussée (ancienne BAU), causant des dégradations de fatigue (Photo 35).
Nouvelles traces poids lourds

Nouvelle couche
de roulement
roulement
de chaussée
granulaires
Matériaux
Corps
base
fondation
Figure 34 – Schéma de principe du décalage Photo 35 – Effet sur la couche de roulement de la circulation
du marquage de rive suite à un aménagement d’itinéraire poids lourds (absence de structure sous-jacente)
8.3.3 - Défauts de réalisation dans les giratoires

Du fait du passage des poids lourds à vitesse réduite et des transferts de charges liés à la configuration des lieux, les
giratoires sont des zones particulièrement sollicitées.
Rappelons que leur dimensionnement doit être réalisé selon les préconisations du guide « Conception structurelle d’un
giratoire en milieu urbain » [10], qui retient :
• une majoration de 15 % des épaisseurs des couches d’assises calculées selon le guide « Conception et dimensionnement
des structures de chaussée » ;
• un coefficient d’agressivité égal à 1 ;
• un risque de 5 % ;
• une couche de roulement supérieure ou égale à 0,06 m (BBSG).
Ces préconisations s’appliquent aussi aux amorces de raccordement au giratoire.
Les principaux désordres constatés interviennent :

• lors de l’aménagement d’anciens carrefours avec conservation partielle de l’ancienne structure non adaptée et mauvaise
liaison entre ancienne et nouvelle structure ;
• au niveau du joint de construction entre voies de circulation ou entre bandes de mise en œuvre (phasage du chantier,
moyens de mise en œuvre inadaptés).
Les paragraphes suivants illustrent les défauts les plus courants.
8.3.3.1 - Conservation partielle de l’ancienne chaussée sous-dimensionnée
Suite à un aménagement d’itinéraire, il arrive fréquemment que

la chaussée en place ait été conservée au niveau du nouveau
giratoire dans un souci d’économie. Si l’adaptation de l’ancienne
chaussée au trafic futur n’est pas vérifiée, celle-ci peut se trouver
sous-dimensionnée ou déjà trop endommagée pour assumer
le trafic futur, et va se dégrader plus rapidement que la partie
neuve du giratoire. La photo 36 montre un giratoire de ce type,
pour lequel l’ancienne chaussée présente du faïençage avec
remontée de fines, dégradation caractéristique d’un désordre
d’ordre structurel.
Photo 36 – Giratoire aménagé sur une ancienne chaussée

8.3.3.2 - Mauvaise réalisation du joint de mise en œuvre
Les travaux sur giratoire sont complexes en raison de la

géométrie en anneau et du maintien habituel de la circulation.
Cela conduit souvent l’entreprise à réaliser les couches par
passes successives, avec un joint de raccordement « à froid ».
Or, avec le temps, ce joint de mise en œuvre s’ouvre et se
dégrade sous circulation (Photo 37). La couche de roulement
devrait toujours être mise en œuvre avec deux finisseurs en
parallèle afin d’obtenir un joint chaud, bien fermé, qui évite à
l’eau de pénétrer dans le corps de chaussée, ou être réalisée
selon la technique de l’escargot.
Photo 37 – Joint à froid, ouvert sur giratoire
8.3.3.3 - Problème de jonction section courante/giratoire

Les zones de raccordement entre giratoire et section courante sont des points faibles sur lesquels des désordres apparaissent
fréquemment (Photo 38). La présence de réseaux dans ces zones de fortes sollicitations accroît le risque de dégradation
(Photo 39).
Photo 38 – Dégradations dans la zone de raccordement Photo 39 – Dégradations sur réseau situé en zone de circulation après
entre bretelle d’accès et giratoire construction du giratoire
8.3.3.4 - Exemple de surchauffe de l’enrobé à la mise en œuvre entraînant une fissuration de surface
Dans certains cas particuliers, les conditions de mise en œuvre

des enrobés sont parfois difficiles à cause des contraintes de
circulation, et les temps d’approvisionnement sur le chantier
peuvent être longs. Pour que l’enrobé reste suffisamment chaud
et maniable, les centrales peuvent avoir tendance à le surchauffer
à la fabrication. Le liant est alors vieilli prématurément, ses
caractéristiques de pénétrabilité et TBA sont modifiées. Après
quelque temps, il devient cassant et la couche de roulement
peut se fissurer par le haut (Photo 40). Cette pathologie doit
être confirmée par des carottes et des essais sur enrobé prélevé
sur site.
Photo 40 – L’enrobé présente de la fissuration anarchique,

caractéristique d’une fissuration « par le haut »

8.3.4 - Défauts de drainage
L’eau étant, avec le trafic PL, un des principaux facteurs aggravant le vieillissement d’une chaussée, et tout spécialement
en période de gel/dégel, il convient de prendre les mesures nécessaires pour que l’eau n’y pénètre pas ou puisse s’en
évacuer rapidement. La couche de roulement assure l’étanchéité de la surface, l’assainissement et le drainage permettent
à l’eau de s’écouler hors de la chaussée (cf. chapitre 5, § 1).
D’une manière générale, les accotements doivent être dérasés s’ils ne sont pas revêtus ; la profondeur et la pente des
fossés doivent permettre d’éviter une contamination par l’eau du corps de chaussée.
Sur chaussées souples et bitumineuses, les principaux désordres observés sur chaussée conséquemment à un défaut manifeste
de drainage sont du faïençage et une déformation en rive de la chaussée (Photo 41 et Photo 42).
Photo 41 – Absence de fossé empêchant l’eau Photo 42 – Accotements non dérasés empêchant l’eau
de s’écouler hors de la chaussée de s’écouler hors de la chaussée
En raison de leur mode d’évolution (apparition de fissures transversales – Photo 43 et Photo 44), les chaussées de type
semi-rigide, mixte et inverse à assises traitées aux liants hydrauliques doivent faire l’objet d’un drainage efficace pour
évacuer l’eau infiltrée.
Pour ce faire, il peut être nécessaire de réaliser des écrans drainants de rive (cf. chapitre 5, § 1.2.).
Photo 43 – Fissure transversale grave Photo 44 – Fissure transversale affaissée

sur structure inverse sur structure inverse

Exemple : une chaussée hydraulique, réalisée en encaissement, présente de la fissuration transversale. Malgré les réparations
(Photo 45), de l’eau et des fines argileuses continuent de remonter à la surface par les fissures qui restent actives (Photo 46).
Ces défauts sont causés par l’eau résiduelle qui stagne dans la chaussée, cette dernière n’ayant pas été construite avec un
dispositif de drainage efficace. Avant de lancer des travaux de réfection de la voie lente, il conviendra donc de construire
des écrans drainants de rive.
Photo 45 – Réparation localisée sur structure semi-rigide Photo 46 – Réparation au droit d’une fissure
et remontée de fines
8.3.5 - Cas des décaissements

Les décaissements, majoritairement réalisés en agglomération mais également de plus en plus en rase campagne, sont
souvent la conséquence de contraintes de seuils.
Il faut être conscient de l’hétérogénéité des structures en place liée à l’évolution du lieu et à la présence de réseaux enterrés
(sur lesquels des interventions ont souvent été réalisées après la construction de la chaussée). Cette hétérogénéité doit
conduire à prévoir des différences de portance (du sol ou de la GNT) logiquement déjà détectées par les mesures de déflexions.
Il faut également tenir compte de l’ancienneté de la structure : certains matériaux ont favorablement évolué dans le temps
et supportent parfois mal un remaniement subi par une opération de décaissement. De plus, l’intervention d’engins de
chantier, parfois conjuguée à des conditions météo défavorables, conduit souvent à décohésionner les matériaux en place.
Il est impératif de prévoir une protection vis-à-vis des intempéries, un exutoire si nécessaire (Photo 47).
Photo 47 – Exemple à ne pas suivre : vue d’un chantier la veille de la mise en œuvre des enrobés
Il arrive que les entretiens en agglomération soient réalisés en « jouant » sur les contraintes de seuils : la rive est fraisée
de manière à conserver la hauteur des bordures et l’axe est rechargé sans fraisage. La conséquence est que la structure
n’est jamais réellement « renforcée » en rive malgré des signes de fatigue, et la chaussée devient bombée (Photo 48). De
plus, la présence des bordures (Figure 35) conduit souvent les compacteurs à ne pas trop « taper » près de ces bordures,
induisant un sous-compactage local du matériau.

Trace poids lourds
roulement
Zone d’insuffisance
base structurelle par
sous-compactage
fondation
Ensemble GNT +béton maigre

Figure 35 – Coupe de travaux en traverse Photo 48 – Traverse rechargée x fois avec fraisage des rives (rognant
peu à peu sur la hauteur de vue des bordures)
8.3.6 - Cas des élargissements sans redans

L’élargissement d’une chaussée exige la réalisation de redans, permettant un engrainement correct de l’élargissement avec la
chaussée en place. Si cette précaution n’est pas prise, des défauts peuvent être observés au niveau du joint d’élargissement.
Exemple : le changement de structure se matérialise par un joint d’élargissement qui se situe sous la bande de roulement
gauche de la nouvelle voie lente (Photo 49). Des déformations ont été relevées au niveau de ce joint. Pour diagnostiquer
les désordres, la méthode RADAR avec calage des mesures par des carottages semble la plus adaptée. Ainsi, il apparaît
que les couches de la nouvelle chaussée ne sont pas construites avec des redans. Le joint, bien qu’il ait été ponté, semble
actif et laisse pénétrer l’eau dans le corps de chaussée (Photo 50).
Photo 49 – Élargissement d’une 2 × 2 voies par la droite, Photo 50 – Fissuration à côté du pontage
avec un raccordement dans la bande de roulement gauche au droit de l’élargissement
de la nouvelle voie lente
8.3.7 - Joints de mise en œuvre dans les bandes de roulement

Ce phénomène se rencontre fréquemment lors de travaux réalisés sous alternat.
Joint dans la bande Surlageur excessive Lors du premier répandage du finisseur, la largeur de mise en
de roulement du 1er répandage œuvre peut être supérieure (ou inférieure) à celle de la voie et
risque alors de créer un joint dans la bande de roulement de la
voie adjacente (Figure 36).
D’un point de vue général, il est préconisé, si les travaux ne peuvent

être réalisés en pleine largeur, que le joint se situe dans l’axe de
la voie ou au niveau du marquage.
Axe de voie Rappelons qu’il faut au minimum appliquer la technique du joint
Figure 36 – Joint localisé dans la bande de roulement tiède.

8.3.8 - Empilage de couches – Prise en compte du support
Au cours de sa vie, la chaussée subit souvent une augmentation de trafic nécessitant plusieurs entretiens et parfois un
recalibrage.
La solution consistant en des rechargements (ou

renforcements) successifs n’est pas forcément la plus
adaptée :
• en effet, un sol support peu portant peut empêcher
une bonne mise en œuvre des matériaux (compactage
difficile, voire impossible) ;
• on multiplie les risques de non-collage entre couches ;
• les rechargements successifs conduisent également
parfois à un bombement de la chaussée (Photo 51).
De plus, une tendance à élargir la chaussée en rognant sur

l’accotement conduit irrémédiablement à des désordres
en rive, de type affaissements notamment (Photo 52 et
Photo 53).
Photo 51 – Bombement de la chaussée rechargée
Photo 52 – Affaissement en rive en intérieur de virage Photo 53 – Affaissement en rive en alignement droit

Chapitre 4
Conception des solutions
de travaux de renforcement
1 Objectif des travaux
L’objectif de la conception de la solution de travaux est à définir avec le maître d’ouvrage en fonction du diagnostic établi
(cf. chapitre 3). Deux cas se présentent :
• soit une réhabilitation ou une remise en état si la chaussée a évolué au-delà des seuils de dégradation admissibles ;
• soit un entretien des caractéristiques de surface si la chaussée a moyennement évolué.
1.1 - Réhabilitation ou remise en état d’une chaussée ayant évolué au-delà

des seuils admissibles
Les dégradations, nombreuses, concernent la structure et ne permettent pas un entretien durable des seules caractéristiques
de surface ; l’analyse du dommage structurel de la chaussée valide la ruine de la chaussée.
Dans ce cadre, le maître d’ouvrage peut opter pour une conception au choix :
• soit avec une stratégie d’investissement lourd, caractérisée par une durée longue (20 à 30 ans), un faible risque de
dimensionnement et un entretien ultérieur réduit aux seules caractéristiques de surface ;
• soit avec une stratégie d’investissement faible, caractérisée par une durée courte (10 à 15 ans), un risque de
dimensionnement élevé et une remise en état des caractéristiques structurelles et de surface à échéance de 10 à 12 ans.
La réhabilitation peut prendre en compte les risques au gel/dégel en recherchant :

• soit une protection thermique (pas de fissures de gonflement au gel) et mécanique (pas d’excès de fatigue du fait de
la perte de portance au dégel) pour une rigueur d’hiver choisie (décennale ou trentenaire) ; cette première stratégie
induit généralement des coûts de travaux importants ;
• soit une protection mécanique avec pose de barrière de dégel pour une rigueur d’hiver choisie. Cette seconde stratégie
a peu d’incidence sur le coût des travaux de réhabilitation.
1.2 - Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant

moyennement évolué
Les dégradations concernant la structure sont encore peu nombreuses, inférieures aux seuils admissibles, mais l’évolution
est plus rapide que la normale (en raison par exemple d’un léger sous-dimensionnement, d’un trafic augmentant plus
rapidement que prévu, de matériaux de moins bonne qualité…). De plus, le diagnostic résultant de l’auscultation et
l’évaluation du dommage valident le maintien des caractéristiques structurelles résiduelles à un niveau suffisant pendant
toute la durée de l’entretien envisagé.
Dans ce cadre, le maître d’ouvrage peut opter pour une des trois démarches de conception suivantes :
• travaux limités à un entretien de surface, suivis d’une remise en état lors de l’échéance d’entretien suivant. Il n’y a pas
de dimensionnement mécanique ;
• conception du dimensionnement de l’entretien compensant les défauts ou adaptant progressivement la structure à
l’objectif initial de durée de service. La vérification du comportement des couches en place est faite avec les hypothèses
de conception initiales pour une durée longue (15 à 20 ans) ;
• conception du dimensionnement de l’entretien prenant en compte une modification des conditions d’exploitation de la
chaussée (modification du trafic supporté, prolongation de la durée de service).
Objectif des travaux 137

2 Cahier des charges défini
par le gestionnaire
La commande par le gestionnaire d’une étude de réhabilitation résulte le plus souvent de l’appréciation par celui-ci d’un état
de dégradation justifiant une telle demande. L’étude doit confirmer cet a priori (phase diagnostic) et proposer une solution
de réhabilitation adaptée, voire réorienter les travaux vers un simple entretien (tels que définis en § 1 du présent chapitre).
La définition de conception de travaux de réhabilitation ou d’entretien par le chargé d’étude suppose que soient définis
par le maître d’ouvrage (MO) :
• le TMJA après travaux, le taux de croissance et l’agressivité permettant de déterminer le trafic poids lourds cumulé
prévisible ;
• la durée de dimensionnement attendue pour les solutions de travaux ainsi que le risque retenu ;
• la tenue au gel/dégel définie par un indice de gel de référence ou par un niveau de barrière de dégel ;
• les contraintes de seuil :
––niveau libre : pas de contraintes de seuil,
––niveau fixé : nécessité de maintenir le niveau actuel ou de le faire évoluer vers une nouvelle cote (variation positive
ou négative),
––niveau borné : l’altimétrie de la chaussée renforcée peut varier à l’intérieur d’une amplitude finie et donnée ;
• le profil en travers de la future chaussée (élargissement, épaulement, mise à pente unique…) ;
• la présence de réseaux (profondeur limite de décaissement) ;
• les techniques de réhabilitation ou d’entretien préférentielles du MO, s’il en existe ;
• les éventuelles caractéristiques d’usage, d’uni, d’adhérence, de bruit, de couleur souhaitées par le MO ;
• les gênes à l’usager et aux riverains à prendre en compte (définies par exemple à travers une durée maximale des travaux) ;
• ses priorités environnementales en termes d’impacts des solutions proposées (définies par exemple dans son Agenda 21
et son application à son réseau routier).
Un exemple de grille de définition des spécifications de la commande par le gestionnaire à l’intention du chargé d’étude
est proposé en annexe 8.
138 Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement

3 Méthode de calcul des renforcements
À ce stade, l’étude d’auscultation a permis de poser un diagnostic sur l’état de la chaussée, statuant sur la nécessité de
la renforcer.
Deux cas se présentent :

• l’endommagement de toutes les couches en place est inférieur à 1 : on cherche à valoriser le capital dommage résiduel
de la chaussée en calculant le renforcement selon la loi de Miner de cumul des dommages (c’est également le cas si
seule la couche de surface est dégradée suite à son décollement ; elle est alors ôtée par fraisage) ;
• l’endommagement d’au moins une des couches en place est supérieur à 1 : le renforcement de la chaussée se calcule
comme une chaussée neuve, reposant sur tout ou partie de l’ancienne chaussée.
Deux types de renforcement sont à distinguer, qui conditionnent la conduite du calcul :

• la chaussée peut être rechargée sans contrainte de seuils ou de remise à niveau des équipements ;
• la chaussée est soumise à une contrainte de seuils qui nécessite un décaissement (total ou partiel).
Le retraitement en place de la chaussée existante peut également être envisagé lorsque les matériaux du site s’y prêtent [33].
3.1 - Description de la méthode
3.1.1 - Hypothèses du maître d’ouvrage
Les hypothèses fixées par le maître d’ouvrage pour sa chaussée future sont listées dans le cahier des charges (cf. § 2).
En l’absence de données fournies par le maître d’ouvrage, des hypothèses seront formulées par le chargé d’étude et
soumises à son approbation avant de débuter toute conception de solution de travaux.
3.1.2 - Trafic
Les données relatives au trafic sont explicitées dans le chapitre 2, § 2.2.
3.1.3 - Modélisation de la structure en place

Le modèle retenu pour décrire la chaussée en place est celui issu de la modélisation à la date de l’étude d’entretien, calé
par calcul inverse (cf. chapitre 3).
3.1.4 - Typologie des renforcements

Quatre configurations se présentent (Figure 37 à Figure 40 : configurations possibles dans le cas d’une structure BB/GB/
GNT retenue à titre d’exemple) :
• le rechargement (Figure 37) ; c’est généralement la configuration qui conduit à un apport de matériaux neufs minimal.
Elle est à choisir dès que l’environnement de la chaussée le permet (pas ou peu de passages supérieurs, pas de problème
de glissières…) et que le maître d’ouvrage l’autorise ;
• le décaissement partiel (Figure 38 et Figure 39) ; c’est la configuration à envisager dès que la structure en place présente
des décollements d’interface en partie supérieure (dans les quinze premiers centimètres environ), afin de les supprimer par
fraisage et apport de couches neuves et collées. C’est également la solution à retenir en cas de contraintes de seuil fortes ;
• le décaissement total (Figure 40) ; cette configuration répond aux mêmes exigences que le décaissement partiel, poussé
à l’extrême en raison d’un abaissement du fil rouge, ou d’une insuffisance structurelle notoire de la chaussée existante ;
• le retraitement en place [33], qui peut s’apparenter aux décaissements partiel ou total. Cette configuration doit être
envisagée dans tous les cas, afin d’optimiser le réemploi des matériaux en place chaque fois que cela s’avère possible.
Nota :
si le diagnostic conduit à un dommage inférieur à 1 pour certaines couches, on doit s’assurer qu’à la fin de la durée
de calcul du renforcement, ce dommage est toujours inférieur à 1. Dans le cas contraire, le module de la couche
concernée devra, lorsque le dommage atteindra 1, être ramené à sa valeur endommagée conventionnelle.
Méthode de calcul des renforcements 139

Sollicitations Épaisseur ; module ;
Ancienne structure Structure renforcée Interface
dimensionnantes coef. Poisson
Couche de surface H11 ; E11 ; n11 Collée
Collée ou semi-collée
Couche d’assise ST12 inf H12 ; E12 ; n12
ou décollée
Couche de surface Couche de surface ST1 inf h1 ; E1 ; n1
ou décollée
Assise traitée Assise traitée ST2 inf h2 ; E2 ; n2 Collée
Grave non traitée Grave non traitée SZ3 sup h3 ; E3 ; n3 Collée
Sol support Sol support SZn sup Hn = 6 m ; En ; nn Collée
Infini ;
Substratum rigide Substratum rigide E = 10 000 MPa ;
n = 0,25
Figure 37 – Modélisation d’un rechargement
Structure renforcée
avec décaissement Sollicitations Épaisseur ; module ;
Ancienne structure Interface
partiel dans dimensionnantes coef. Poisson
l’assise traitée

Couche de surface Couche d’assise ST12 inf H12 ; E12 ; n12
ou décollée
Assise traitée Assise traitée ST21 inf h21 ; E2 ; n2 Collée
Infini ;
n = 0,25
Figure 38 – Modélisation d’un décaissement partiel dans un matériau traité
Structure renforcée
avec décaissement Sollicitations Épaisseur ; module ;
Ancienne structure Interface
partiel dans la dimensionnantes coef. Poisson
grave non traitée

Couche de surface
H12 ; E12 ; n12
Couche d’assise ST12 inf Collée
Assise traitée
Infini ;
n = 0,25
Figure 39 – Modélisation d’un décaissement partiel dans un matériau non traité

Structure
Ancienne renforcée avec Sollicitations Épaisseur ; module ;
Interface
structure décaissement dimensionnantes coef. Poisson
total
Couche de surface Couche d’assise
Assise traitée
H12 ; E12 ; n12
Grave non traitée ST12 inf
Couche de réglage Collée
ou couche de
forme (à définir
Sol support selon le cas)
Hn = 6 m – X ;
Sol support SZn sup Collée
En ; nn
Infini ;
n = 0,25
Figure 40 – Modélisation d’un décaissement total de l’ancienne chaussée
3.1.5 - Sollicitations admissibles dans les différentes couches

La sollicitation admissible retenue pour déterminer l’épaisseur du renforcement dépend de la couche considérée ; les couches
dimensionnantes sont définies en § 3.1.9. La démarche de dimensionnement consiste à vérifier que :
• la rupture par fatigue des couches liées, en déformation pour les matériaux bitumineux et en contrainte pour les matériaux
traités aux liants hydrauliques, n’est pas préjudiciable pour le comportement structurel de la chaussée ;
• la ruine par déformation permanente des couches non liées (sol et GNT) n’est pas atteinte.
Pour les matériaux bitumineux, le critère de dimensionnement est la déformation en extension horizontale à la base du
matériau, et :
( )
b
NE E(10°C) [E44]
εt,adm = ε6 (10°C, 25Hz) x x x kc x kr x ks
10 E(θéq)
6

Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et pour le béton de ciment, le critère est la contrainte en traction horizontale
à la base de la couche, st :
( )
b
NE [E45]
σt,adm = σ6 x x kc x kr x ks x kd
106
Pour les matériaux non traités, le critère est la déformation verticale à la surface de la couche, ez :
ez,adm = A x (NE)a [E46]
Dans le cas où ce dernier critère serait celui fixant l’épaisseur de renforcement à mettre en œuvre, la valeur de l’épaisseur
de la couche d’assise h0 du renforcement issue du calcul brut devra être corrigée pour intégrer la dispersion d’épaisseur Sh
inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée est notée hz.
Par suite, on a :
hz = h0 – 0,01 × u si h0 est telle que hz ≤ 0,10 m ;

hz = (h0 + 0,02 × u) / (1 + 0,3 × u) si h0 est telle que 0,10 ≤ hz ≤ 0,15 m ;[E47]
hz = h0 – 0,025 × u si h0 est telle que hz > 0,15 m.
avec u : variable centrée réduite associée au risque r.

avec :
––a : pente de la loi d’évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités (– 0,222 pour
une chaussée neuve, – 0,244 pour le calcul de la solution de réhabilitation) ;
––e6 : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion (deux points) de l’éprouvette trapézoïdale est
obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50 %, à 10 °C et 25 Hz (mdéf) ;
––et,adm : déformation horizontale admissible en extension (mdéf) ;
––ez,adm : déformation verticale admissible en compression (mdéf) ;
––qéq : température équivalente adoptée pour le calcul (°C ; 15 °C en France métropolitaine) ;
––s6 : contrainte pour laquelle la rupture conventionnelle par traction en flexion sur éprouvette à 360 j est obtenue pour
106 cycles (MPa) ;
––st,adm : contrainte horizontale admissible en traction (MPa) ;
––A : paramètre de la loi d’évolution des déformations permanentes pour les sols et matériaux non traités ;
A = 12 000 mdéf pour une chaussée neuve à trafic T > T3,
A = 16 000 mdéf pour une chaussée neuve à trafic T < T3,
A = 14 400 mdéf pour la couche de GNT d’une structure inverse,
A = 22 500 mdéf pour le calcul de la solution de réhabilitation si l’ancienne chaussée est de type souple ;
––b : pente de la courbe de fatigue du matériau ;
––E(q) : module d’un matériau bitumineux à la température q et 10 Hz (essai de flexion deux points) (MPa) ;
––kc : coefficient de calage du matériau ;
––kd : coefficient tenant compte des discontinuités et de l’effet du gradient de température, pour les couches rigides ;
––kr : coefficient tenant compte de l’approche probabiliste de la méthode rationnelle française et intégrant la dispersion
sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux.
-u b SN2 + (c Sh/b)2
kr = 10
avec :
SN : écart-type sur le logarithme du nombre de cycles de l’essai de fatigue,
Sh : écart-type de la dispersion des épaisseurs de mise en œuvre des couches d’assise,
c : coefficient qui relie la variation des déformations ou contraintes et la dispersion sur les épaisseurs de
mise en œuvre (2 m-1 ou 0,02 cm-1),
u : fractile de la loi de probabilité normale centrée réduite (fonction du risque r de calcul retenu),
r : risque de rupture de la couche, au terme de sa durée de vie théorique (en %) ;
––ks : coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de la plate-forme support ; afin d’éviter l’effet de
discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :
ks = 0,0929 × ln (E) + 0,552 pour E compris entre 20 et 120 MPa, [E48]
ks = 1 pour E supérieur ou égal à 120 MPa.
––NEdurée de vie : nombre d’essieux équivalents de 130 kN, correspondant à la durée de dimensionnement de la chaussée
(pour un risque r).

3.1.6 - Risque de calcul
Le calcul du renforcement se fait en retenant un risque de calcul, correspondant à la probabilité d’apparition au cours de la
durée de dimensionnement associée de désordres impliquant à nouveau des travaux de renforcement de la structure. Ce
taux de risque est fixé par le maître d’ouvrage et/ou le gestionnaire, ou à défaut proposé par le chargé d’étude et validé
par le maître d’ouvrage et/ou le gestionnaire.
En l’absence de spécification, la valeur du fractile u associée au risque r est donnée par les relations suivantes(1) (Tableau 64).
Critère de dimensionnement Valeur de u

Matériaux bitumineux u = – 0,411 x ln (TMJA PL) + 0,914
MTLH hors fondation de structures mixte et inverse u = – 0,303 x ln (TMJA PL) + 0,164
MTLH fondation de structures mixte et inverse u = – 0,476 x ln (TMJA PL) + 1,694
Nota : u est toujours compris entre – 2,326 et 0 (R ≤ 50 %).
Tableau 64 – Valeur de fractile (u) du risque à retenir pour le calcul du renforcement
Nota :
le risque retenu pour le calcul de l’endommagement dans la phase diagnostic est de 50 % pour toutes les couches
traitées (kr = 1), en raison du fait que le mécanisme d’endommagement constaté est indépendant du niveau de
service, et que le constat de la dégradation se substitue à sa probabilité d’apparition.
3.1.7 - Choix des couches de surface

L’épaisseur totale équivalente des couches de surface (couche de liaison éventuelle plus couche de roulement(2)) est choisie
en fonction de la classe de trafic et du type de matériau retenu pour le renforcement (Tableau 65). Elle est exprimée en
centimètres d’un béton bitumineux semi-grenu de classe 1 (BBSG cl1).
Le module à prendre en compte pour un béton bitumineux (BB) dans les calculs est celui figurant en valeur minimum dans
la norme correspondant au matériau (par exemple 5 500 MPa pour un BBSG cl1, et 7 000 MPa pour un BBSG cl2 ou cl3).
Pour un béton bitumineux très mince (BBTM) ou un béton bitumineux drainant (BBDr), le module à prendre en compte est
de 3 000 MPa.
Par suite, l’épaisseur équivalente d’un centimètre de BBSG à 7 000 MPa est de 1,12 cm, celle d’un centimètre de béton
bitumineux à module élevé (BBME) à 9 000 MPa est de 1,30 cm, et celle d’un BBTM ou d’un BBDr à 3 000 MPa est de 0,75 cm.
Un ES ou un MBCF n’est pas pris en compte dans le calcul (épaisseur nulle).
T4 T3 et T2 T1 T0 TS et TEX
ES* ou MBCF* ES* ou MBCF* ES* ou MBCF*
GB 8 cm 8 cm
4 cm 6 cm 8 cm
ES* ou MBCF* ES* ou MBCF* ES* ou MBCF*
EME 8 cm 8 cm
2,5 cm 2,5 cm 2,5 cm
GH 6 cm 6 cm 8 cm 10 cm 14 cm
Retraitement en place à froid ES* ou MBCF* 6 cm*
6 cm - -
aux liants hydrocarbonés 6 cm 8 cm
Retraitement en place
6 cm 6 cm 8 cm 10 cm 14 cm
* Pour une durée de service courte
Tableau 65 – Épaisseur totale équivalente des couches de surface en fonction de la classe de trafic et de la technique de renforcement
Nota :
le choix d’un ESU, d’un MBCF ou d’un BBTM suppose de s’assurer que l’uni final de la chaussée, nécessairement
moins bon qu’avec un enrobé épais, répond aux exigences du maître d’ouvrage. Ces couches minces sont également
déconseillées en giratoire (cf. caractéristiques de matériaux de couches de roulement, § 9.2). Les couches de
roulement ouvertes à granularité discontinue doivent être totalement fraisées avant l’application d’une nouvelle
couche ; à défaut, l’expérience montre que ces couches se désagrègent rapidement et constituent une interface
fragilisant les couches supérieures (cf. § 9.2.1). Leur maintien en place ne peut se faire que sur décision explicite
du maître d’ouvrage et/ou du gestionnaire.
(1) Valeurs cohérentes avec celles retenues pour le catalogue des structures types de chaussées neuves de 1998 (lissées en fonction du TMJA).
(2) Les couches de surface doivent être choisies pour répondre aux exigences d’uni et d’adhérence du maître d’ouvrage (pour le réseau routier national,
on se réfère aux spécifications des circulaires uni (2000-36) et adhérence (2002-39)).

3.1.8 - Modélisation du renforcement
La démarche de calcul de la structure renforcée est celle décrite dans la norme NF P 98-086 d’octobre 2011, pour une
température équivalente de 15 °C. Les sollicitations induites dans la chaussée sont calculées pour le jumelage type de
65 kN (demi-essieu de référence français de 130 kN).
L’ancienne chaussée est modélisée conformément au résultat issu du chapitre 3.
Le renforcement est modélisé en distinguant la ou les couche(s) de surface, choisie(s) en fonction du cahier des charges
du maître d’ouvrage, et la couche d’assise, dont l’épaisseur est l’inconnue du problème.
Le renforcement prend en compte les caractéristiques élastiques standards des matériaux utilisés, ou si elles sont disponibles,
des valeurs de module issues d’essais de laboratoire correspondant au matériau réellement utilisé pour le renforcement,
pour la compacité attendue sur chantier.
La condition d’interface entre le renforcement et l’ancienne chaussée est fonction du type de structure et de sa pathologie.
Le coefficient de Poisson des matériaux bitumineux et des matériaux non traités est pris égal à 0,35. Celui des matériaux
traités aux liants hydrauliques est pris égal à 0,25. Celui du substratum rigide est également de 0,25.
Le calcul est conduit par itérations, pour différentes épaisseurs de la couche d’assise du renforcement, jusqu’à ce que
les critères de dimensionnement soient vérifiés.
3.1.9 - Phasage du calcul
Ce calcul se déroule par étapes successives consistant à :
• lister les hypothèses retenues par le maître d’ouvrage pour la chaussée considérée (§ 2) ;
• choisir la typologie de renforcement étudiée (§ 3.1.4), en fonction de la chaussée en place et des hypothèses du maître
d’ouvrage ;
• choisir les couches de surface (§ 3.1.7) ;
• identifier les critères de dimensionnement à vérifier suivant le cas de calcul (Tableau 66) ;
• calculer, selon le cas, les nombres d’essieux équivalents :
––n1 : nombre d’essieux équivalents qu’a subi la chaussée avant son entretien (ou sa réhabilitation),
––N1 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée avant travaux, estimé à partir
de la modélisation de la chaussée en place, état neuf, et de son historique,
––n2 : nombre d’essieux équivalents que subira la chaussée après son entretien (ou sa réhabilitation),
––N2 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée après travaux ;
• calculer les valeurs admissibles des critères à vérifier, en fonction de n2, et éventuellement de n1 et N1 ;
• calculer les sollicitations induites dans la chaussée renforcée au passage du demi-essieu de référence, pour différentes
épaisseurs de renforcement (avec ou sans décaissement partiel ou total) ;
• déterminer l’épaisseur solution de l’assise du renforcement (§ 3.1.10) ;
• retenir une épaisseur de renforcement qui respecte les normes produits, particulièrement les épaisseurs nominales
des produits de renforcement et les conditions de mise en œuvre.
3.1.10 - Épaisseur solution
La nature et l’épaisseur de la couche de surface étant choisie a priori, l’épaisseur de couche d’assise requise en renforcement
est celle qui permet de vérifier simultanément les critères de fissuration par fatigue des couches liées (renforcement ou
ancienne chaussée) et celui de déformation permanente des matériaux non traités (GNT et sol support) :
• et < et adm à la base de la couche bitumineuse dimensionnante ou
st < st adm à la base de la (ou des) couche(s) en matériau traité aux liants hydrauliques dimensionnante(s).
L’épaisseur de couche d’assise vérifiant ce(s) critère(s) de fissuration par fatigue est notée ht.
• ez < ez adm en surface du sol support et/ou des couches de grave non traitée.
L’épaisseur de couche d’assise vérifiant ce critère de déformation permanent est notée hz (hz est l’épaisseur du renforcement,
corrigée en fonction de l’épaisseur brute h0 et u, tel que défini en § 3.1.5).
L’épaisseur totale du renforcement est donc :

hr = max(ht ; hz) + hcouche de surface. [E49]
Cette épaisseur est ensuite éventuellement ajustée pour respecter les spécifications de mise en œuvre figurant dans
les normes produits.

Taux d’endommagement
< 1 et absence de ≥ 1 et absence de ≥ 1 et présence de
dégradations structurelles dégradations structurelles dégradations structurelles
Valeurs du critère dimensionnant
nb phases
n1 n1i n1
Dommage de l’ancienne
N1
= ∑ N1i N1
= Cte
≥1
chaussée, par couche i=1
si plusieurs phases (*) de manière forfaitaire

Trafic cumulé de n2
N2 = n2
dimensionnement n1 N2 = n2
1– 1 – Cte
pour le renforcement N1
( ) ( )
b b
Critère de n2 n2
S adm = S2 = S1 × S adm = S2 = S1 × S adm = f(n2)
dimensionnement N1−n1 (1–Cte) × N1
Couches dimensionnantes
Couches liées Couches du renforcement
Couches de Couches de
l’ancienne chaussée l’ancienne chaussée Couches de
Couches non liées
l’ancienne chaussée
(*) dans le cas où la chaussée existante a connu divers entretiens successifs ou renforcements, on calcule le dommage total subi par
cette chaussée au cours des phases successives, puis la valeur de N2 permettant le calcul de la valeur admissible S adm = f(N2).
Légende :
• n1 : nombre d’essieux équivalents qu’a subi la chaussée avant son entretien ;
• N1 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée avant travaux, estimé à partir de la modélisation
de la chaussée en place, état neuf, et de son historique ;
• n2 : nombre d’essieux équivalents que subira la chaussée après son entretien ;
• N2 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée après travaux ;
• S1 : sollicitation dimensionnante de la chaussée avant entretien (et, st ou ez) ;
• S2 : sollicitation dimensionnante de la chaussée après renforcement (et, st ou ez) ;
• S adm : sollicitation admissible (et adm, st adm ou ez adm) ;
• b : pente de la courbe de fatigue du matériau de la couche considérée.
Tableau 66 – Valeur du critère de dimensionnement à prendre en compte dans le calcul du renforcement
Nota 1 :
il se peut que le calcul ne parvienne pas à justifier la mise en œuvre d’un renforcement, alors que l’état visuel de la
chaussée en place nécessite la réalisation de travaux (qui s’apparentent le plus souvent à un entretien de surface).
Dans ce cas, le « renforcement » sera choisi en fonction de critères définis en lien avec le maître d’ouvrage, tels que
garantir la pérennité de la structure par étanchement de sa surface, régénérer les caractéristiques d’usage (adhérence,
uni, lisibilité, confort acoustique…), corriger un défaut manifeste de choix de matériau pour la couche de roulement.
Nota 2 :
la structure solution pour le renforcement a une épaisseur nécessairement inférieure ou égale à celle de la structure
neuve élaborée avec les mêmes matériaux (couche de surface et couches d’assise), sur le sol support considéré.

3.2 - Spécificités des différentes conceptions
3.2.1 - Cas des rechargements
L’ancienne chaussée est gardée intégralement et est modélisée telle qu’issue de la phase de diagnostic. Les couches du
rechargement sont posées sur l’ancienne chaussée, et modélisées comme décrit en § 3.1.8 (Figure 41).
Il n’y a pas de spécificités par rapport à la démarche décrite en § 3.1.
Ancienne chaussée Renforcement

Figure 41 – Schéma de principe du renforcement d’une chaussée souple par rechargement

Le renforcement de la chaussée par décaissement se calcule comme une chaussée neuve, reposant sur le support qu’est
l’ancienne chaussée à laquelle une épaisseur significative a été ôtée par fraisage ; l’épaisseur de fraisage est ajustée par
itérations afin de coïncider avec celle du renforcement nécessaire (Figure 42).
Le calcul se déroule par étapes successives conformément au cas précédent.
La seule différence porte sur la modélisation de la chaussée existante.
Le modèle retenu pour décrire la chaussée en place est élaboré à partir de celui issu de la modélisation par calcul inverse
(cf. chapitre 3, § 3).
Ancienne chaussée Renforcement

Figure 42 – Schéma de principe du renforcement d’une chaussée souple suite à décaissement
3.2.2.1 - Structure en place
La profondeur de fraisage imposée par le respect des contraintes de seuil est ajustée concomitamment au calcul de l’épaisseur
de renforcement requise, par itérations.
De plus, la profondeur de fraisage devra tenir compte des contraintes liées à la présence d’interfaces :
• les règles de l’art imposent de laisser au moins 0,04 m de matériau bitumineux après fraisage au-dessus d’une interface,
sans quoi on ne peut garantir la tenue de la surface fraisée (0,04 m en moyenne signifie que l’on a localement moins
de 0,04 m d’épaisseur, et donc que l’arrachement de la fine couche résiduelle est hautement probable) ; cette épaisseur
minimale est de 0,10 m s’il s’agit d’une couche granulaire ou d’une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques ;
• s’il existe des interfaces décollées à moins de 0,04 m (ou 0,10 m de MTLH) sous la profondeur prévue pour le décaissement,
alors le fraisage doit se faire jusqu’à 0,01 m sous cette interface.

3.2.2.2 - Modélisation du renforcement
Selon l’épaisseur nécessaire de renforcement et les règles de fraisage évoquées précédemment, trois cas de calcul sont
possibles :
• le fraisage de l’ancienne chaussée conduit à laisser plus de 0,04 m d’enrobé (ou 0,10 m de MTLH) de l’ancienne chaussée :
le calcul du renforcement se fait comme indiqué dans le cas d’un rechargement (cf. § 3.2.1) ;
• le fraisage de l’ancienne chaussée conduit à démonter la totalité de l’ancienne chaussée et à faire reposer le renforcement
sur le sol en place : le renforcement est calculé comme une chaussée neuve reposant sur le fond de forme assimilé à
une arase ; la mise en œuvre d’une couche de forme intercalaire peut s’avérer nécessaire lors de la présence d’un sol
sensible à l’eau.
• le fraisage de l’ancienne chaussée conduit à démonter la totalité des couches traitées, et à laisser des matériaux
granulaires : le calcul du renforcement se fait comme indiqué dans le cas d’un rechargement (cf. § 3.2.1) avec, pour
le calcul de la sollicitation admissible par le renforcement, une valeur de ks adaptée à la valeur de module (E) de la
première couche sous-jacente de 0,10 m définie lors de la modélisation du diagnostic. En l’absence d’une couche d’au
moins 0,10 m, le module retenu pour le calcul du ks est celui du sol support.
Afin d’éviter l’effet de discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :
ks = 0,0929 × ln (E) + 0,552 pour E compris entre 20 et 120 MPa, [E50]
ks = 1 pour E supérieur ou égal à 120 MPa.
Exemple : la modélisation d’une chaussée souple de 0,06 BB/0,24 GNT est la suivante :
Chaussée en place Epaisseur (en m)

Matériau Épaisseur (en m) Module (en MPa) après fraisage
BB 0,06 2000
GNT 0,04 216
GNT 0,10 108 0,02
GNT 0,10 54 0,10
Sol 6,00 27 6,00
Substratum infini 10 000 infini
Si l’épaisseur de la couche résiduelle de GNT après fraisage à -0,18 m est de 0,12 m, alors le module à prendre en compte
pour le calcul du ks est celui de la première couche de 0,10 m, soit 54 MPa. Sa valeur est égale à :
ks = 0,0929 × ln (54) + 0,552 = 0,92
3.2.2.3 - Épaisseur solution
L’épaisseur du renforcement requise est déterminée selon les mêmes critères que ceux retenus pour un rechargement.
L’épaisseur finale doit de plus vérifier que le fraisage ne laissera pas de couche résiduelle d’épaisseur trop faible (cf. § 3.2.2.1).
3.2.3 - Cas des retraitements

Le retraitement de la chaussée en place fait partie des solutions de renforcement à envisager, en se référant au guide
technique « Retraitement en place à froid des anciennes chaussées » [33].
Elle s’apparente, dans ses principes de modélisation, à celle des décaissements ; les couches du renforcement sont obtenues
par retraitement en place des couches supérieures de l’ancienne chaussée.
Ce type de solution nécessite une étude qui comporte trois phases principales :
• étude de faisabilité, évaluation du gisement de matériaux sur la section concernée. Les matériaux constitutifs de la
chaussée doivent être évalués en termes de qualité et de quantité et, éventuellement, de localisation, si plusieurs
matériaux de natures différentes sont trouvés ;
• étude de formulation conduite pour chaque gisement dégagé ;
• dimensionnement.

La technique du retraitement en place permet de limiter l’apport de matériaux à :
• un correcteur granulométrique (si requis par l’étude) ;
• un liant ;
• des matériaux pour les couches de surface et éventuellement la couche de base si de bonnes caractéristiques structurelles
sont recherchées.
Cette technique est très favorable au développement durable. Ses avantages sont :
• la réduction de la quantité de matériaux prélevés en carrière ;
• la moindre circulation de poids lourds pour le transport des matériaux ;
• la réduction de la quantité de CO2 émise par le transport et la fabrication des matériaux ;
• le moindre endommagement des voies de circulation empruntées par les poids lourds du fait d’un trafic moindre ;
• la réhomogénisation de la structure de chaussée transversalement et longitudinalement. Cela peut revêtir une importance
forte dans le cas de chaussées qui ont subi de nombreux travaux de réparation, d’élargissement ;
• la réduction des déchets de chantier ;
• une gêne moindre aux usagers et aux riverains.
3.2.3.1 - Dimensionnement des retraitements à froid aux liants hydrocarbonés

Les techniques de retraitement avec de l’émulsion de bitume, avec régénérant ou non, se classent en fonction du pourcentage
en matériaux bitumineux à retraiter (Tableau 67) :
% de matériaux bitumineux à retraiter < 75 % 75 à 90 % > 90 % 100 %

Classe I II1 II2 III
Tableau 67 – Classes de retraitement en fonction du pourcentage de matériaux bitumineux retraité
Les domaines d’emploi des différentes classes sont les suivants :

• la classe I : chaussées souples présentant des défauts structurels, dont la couche bitumineuse est de faible épaisseur
(≤ 0,04 m) ;
• la classe II : chaussées souples dont l’épaisseur de la couche bitumineuse est supérieure à 0,04 m, chaussées à assise
traitée aux liants hydrauliques qui présentent un problème d’interface à la partie supérieure du MTLH (désagrégation
sur quelques centimètres), le retraitement dans ce dernier cas inclut ces matériaux désagrégés ;
• la classe III : recyclage de la couverture bitumineuse afin de la régénérer et de supprimer des décollements éventuels,
les structures ne présentant pas de problèmes structurels.
À ce jour, le calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur :

• une interface collée entre le retraitement et son support (si mise en œuvre d’une couche d’accrochage) ;
• un module du matériau traité corrélé avec son pourcentage d’agrégats bitumineux et les résultats de l’étude Duriez ; le
coefficient de Poisson retenu est 0,35 ;
• la déformation verticale admissible du sol support ainsi que la déformation en extension à la base de la couche bitumineuse
qui recouvre le retraitement ;
• la prise en compte des couches non endommagées de l’ancienne chaussée conservées (vérification des sollicitations eu
égard aux valeurs admissibles).
Les Figure 43 à Figure 47 récapitulent les modélisations.
Ancienne chaussée Chaussée retraitée Critère dim. Épaisseur ; module ; coef. Poisson Interface
CS ST11 inf H11 ; E11 ; n11 Collée

H12 : 0,10 à 0,15 m
CS h ≤ 4 cm
Retraitement classe I E12 (*) : 1 500 ou 2 500 MPa ; Collée
n = 0,35
GNT
GNT H21 ; E21 ; n21 Collée
Sol support Sol support SZn sup hn ; En ; nn
Légende : CS : couche de surface - (*) fonction de l’étude Duriez
Figure 43 – Modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe I (chaussée souple à faible épaisseur bitumineuse)


H12 ~ H1 x (1 + (1 – p) / p)
CS H1 > 4 cm Retraitement classe II1 E12 (*) : 2 000 ou 3 000 MPa ; Collée
n = 0,35
GNT GNT H21 ; E21 ; n21 Collée

Légende : p : % d’agrégat bitumineux dans le retraitement - CS : couche de surface - (*) fonction de l’étude Duriez
Figure 44 – Modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II1 (chaussée souple)
CS ST11 inf (2) H11 ; E11 ; n11 (1)
CS H1 > 4 cm H12 ~ H1 x (1 + (1 – p) / p)

Retraitement classe II1 E12 (*) : 2 000 ou 3 000 MPa ; Collée
MTLH désagrégée n= 0,35
MTLH MTLH ST21 inf (3) H21 ; E21 ; n21 Collée

(1) collée si le dommage du MTLH est inférieur à 1 ou absence de dégradations structurelles ;
décollée si le dommage du MTLH est supérieur à 1 et présence de dégradations structurelles.
(2) si l’interface de la couche est décollée, la valeur du kc pour les matériaux bitumineux est majorée de 25 %.
(3) si le dommage du MTLH est inférieur à 1 ou absence de dégradations structurelles.
Figure 45 – Modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II1

(chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques désagrégée à sa partie supérieure)
CS ST11 inf (2) H11 ; E11 ; n11 (1)
H12 ~ H1
CS H1 > 4 cm E12 (*) : 3 000 ou 4 000 MPa ;
Retraitement classe II2 Collée
décollée
n = 0,35
MTLH MTLH ST21 inf (3) H2 ; E2 ; n2 Collée

(1) collée si le dommage du MTLH est inférieur à 1 ou absence de dégradations structurelles ;
décollée si le dommage du MTLH est supérieur à 1 et présence de dégradations structurelles.
(2) si l’interface de la couche est décollée, la valeur du kc pour les matériaux bitumineux est majorée de 25 %.
(3) si le dommage du MTLH est inférieur à 1 ou absence de dégradations structurelles.
Figure 46 – Modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II2
(chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques)

CS H12
Retraitement classe III E12 = 4 000 MPa ; Collée
CS n = 0,35
CS H13 ; E13 ; n13
MB ou MTLH ou GNT MB ou MTLH ou GNT ST2 inf H2 ; E2 ; n2 Collée

Légende : p : % d’agrégat bitumineux dans le retraitement
Figure 47 – Modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe III
3.2.3.2 - Dimensionnement des retraitements à froid aux liants hydrauliques

Le calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur :
• une interface collée entre le retraitement et son support ;
• un module du matériau traité déterminé à partir des essais de traction directe et de la qualité des travaux de retraitement ;
• les caractéristiques en fatigue déterminées à partir d’un essai en fatigue ou des relations entre la résistance en traction
directe (ou en compression diamétrale) et la contrainte de rupture par traction en flexion sur éprouvette de 360 jours et
pour 106 cycles (la pente de la courbe de fatigue b dans ce cas est prise égale à – 1/16) ;
• les dispersions sur les résultats en fatigue (SN) et sur l’épaisseur (Sh) fonction de la qualité du retraitement et du matériau ;
• un coefficient de Poisson de 0,25 ;
• un coefficient de calage de 1,6 si l’opération de retraitement ne remanie pas le support, 1,5 dans le cas contraire ;
• le risque de calcul, déterminé à partir de la valeur de u (Tableau 64) ;
• la contrainte horizontale à la base de la couche retraitée ;
• la déformation verticale du sol support.
3.2.3.3 - Dimensionnement des retraitements à froid aux liants mixtes

Le calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur :
• une interface collée entre le retraitement et son support ;
• un module du matériau traité déterminé à partir des essais de traction directe ;
• les caractéristiques en fatigue déterminées à partir d’un essai en fatigue ou des relations entre la résistance
en traction directe (ou en compression diamétrale) et la contrainte de rupture par traction en flexion sur
éprouvette de 360 jours et pour 106 cycles (la pente de la courbe de fatigue b dans ce cas est prise égale
à – 1/16) ;
• les dispersions sur les résultats en fatigue (SN) et sur l’épaisseur (Sh) fonction de la qualité du retraitement et du matériau ;
• un coefficient de Poisson de 0,25 ;
• un coefficient de calage de 1,6 si l’opération de retraitement ne remanie pas le support, 1,5 dans le cas contraire ;
• le risque de calcul, déterminé à partir de la valeur de u (Tableau 64) ;
• la contrainte horizontale à la base de la couche retraitée ;
• la déformation verticale du sol support.

3.3 - Épaulement, élargissement
Le renforcement de la structure peut s’accompagner d’un recalibrage préalable de la chaussée, afin d’améliorer les conditions
de circulation et de sécurité. Celui-ci se fait par la construction d’un « épaulement » (ou d’un « élargissement » de la
chaussée), dans le but d’élargir les voies de circulation ; le renforcement, mis en œuvre par la suite, permet d’homogénéiser
la qualité structurelle de l’ensemble de la nouvelle chaussée.
Le choix des matériaux utilisés pour réaliser l’épaulement doit garantir la même qualité structurelle que la chaussée
existante, avec si possible la même rigidité, de façon à ce que son comportement dans le temps soit analogue à celui de
l’ancienne chaussée. Il peut parfois être nécessaire de réaliser un épaulement plus rigide, mais l’expérience montre que ces
épaulements plus rigides sont générateurs de désordres à terme (apparition de fissures longitudinales, voire de tassements
différentiels – Photo 54).
Photo 54 – Tassements différentiels suite à élargissement
Le dimensionnement de cet épaulement se fait selon la méthode de calcul d’une structure de chaussée neuve, fonction
de la portance du sol en place, du trafic cumulé devant circuler sur cet épaulement et du matériau retenu. Si les conditions
de mise en œuvre ne permettent pas un compactage correct (faible largeur), une majoration de l’épaisseur de 15 % est
appliquée sur les couches d’assise. L’épaisseur de l’épaulement doit de plus tenir compte du renforcement calculé sur la
base de l’ancienne chaussée (notamment de son apport structurel et de son épaisseur).
Les dispositions constructives invitent à procéder à des redans, systématiques dans le cas d’élargissement (cf. chapitre 5,
paragraphe 3), et à penser l’ensemble du projet de telle sorte que la limite entre ancienne chaussée et épaulement ne soit
pas localisée dans une bande de roulement future. Ainsi, un élargissement d’une ancienne chaussée par des épaulements
des deux côtés peut se voir préférer un élargissement d’un seul côté, plus important mais garantissant des conditions de
réalisation plus favorables.
Le projet doit également intégrer les dispositifs de drainage et d’assainissement de la chaussée (cf. chapitre 5, paragraphe 1).

4 Renforcement des chaussées
souples et des chaussées
bitumineuses
4.1 - Cas des rechargements
4.1.1 - Modélisation
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic ; le rechargement est collé sur l’ancienne
chaussée (Figure 48).
Ancienne Structure Épaisseur ; module ; Interface

Sollicitations dimensionnantes
structure renforcée coef. Poisson inférieure (1)
Couche de
H11 ; E11 ; n11 c (2)
surface (2)
Si l’assise de l’ancienne structure
est bitumineuse et ruinée (d > 1) ou
granulaire :
Couche d’assise
(2) H12 ; E12 ; n12 c eT inf dans le cas de matériaux bitumineux
ou
sT inf dans le cas de matériaux traités aux
liants hydrauliques
Couche de Couche de
h1 ; E1 ; n1 c ou sc ou g
surface surface
h2 ; E2 ; n2 = 0,35 c ou sc ou g
Assise Assise Si l’assise de l’ancienne structure est
bitumineuse bitumineuse bitumineuse et peu endommagée (d < 1) :
(éventuelle) (éventuelle) hj – 1 ; Ej – 1 ; nj – eT inf = S2 (cf. tableau 66 p. 147)
c
1 = 0,35
Grave non Grave non

traitée traitée
(éventuelle) (éventuelle) hn – 2 ; En - 2 ; nn –
c
2 = 0,35
hn – 1 = 6 m ;
Sol support Sol support
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
c ez sup
Infini ;
Substratum Substratum En = 10 000 MPa ;
nn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante.
(2) Ces deux couches (surface et assise) peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
Figure 48 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure souple ou bitumineuse par rechargement
4.1.2 - Sollicitations admissibles
Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqué en § 3.1.9.
Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué en § 3.1.9. Il s’agit :
• si dMB ≤ 1 pour l’ancienne chaussée bitumineuse : et pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée, avec
application de la loi de Miner ;
• si dMB > 1 pour l’ancienne chaussée bitumineuse ou la chaussée souple : et ou st pour le matériau de renforcement
placé sur l’ancienne chaussée ;
• ez pour le sol support.

Concernant le sol support, la valeur de la déformation verticale admissible est donnée par la relation :
ez, adm = 22500 × (NE)-0,244 si l’ancienne chaussée est de type souple ;
ez, adm = 12000 × (NE)-0,222 si l’ancienne chaussée est de type bitumineuse.
On rappelle que, dans le cas où le critère fixant l’épaisseur de renforcement à mettre en œuvre est la déformation verticale
du sol support, la valeur de l’épaisseur de la couche d’assise h0 du renforcement issue du calcul brut doit être corrigée pour
intégrer la dispersion d’épaisseur Sh inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée est notée hz.
Par suite, on aura :

hz = (h0 + 0,02 × u) / (1 + 0,3 × u) si h0 est telle que 0,10 ≤ hz ≤ 0,15 m ;
avec u : variable centrée réduite associée au risque r ;
h0 : épaisseur du renforcement issue du calcul brut (m) ;
hz : épaisseur corrigée (m).
4.1.3 - Épaisseurs et nature des couches de renforcement

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65, § 3.1.7).
L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. § 3.1.8) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits(3).
4.2 - Cas des décaissements

La modélisation est celle décrite sur la Figure 49 (le décaissement peut être partiel ou total comme indiqué en § 3.1.4 ;
le schéma présente ici un décaissement partiel, avec respect de la ligne rouge).
Interface
Épaisseur ; module ; Sollicitations
Ancienne structure Structure renforcée inférieure
coef. Poisson dimensionnantes
(1)
Couche de surface
Couche de surface H11 ; E11 ; n11 c
(2) (5)
Assise bitumineuse eT inf dans le cas de matériaux
(éventuelle) bitumineux
Couche d’assise
H12 ; E12 ; n12 c ou
(3) (5)
sT inf dans le cas de matériaux
Grave non traitée traités aux liants hydrauliques
(éventuelle)
hn – 2 (4) ;
c
En – 2 ; nn – 2 = 0,35
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
c ez sup
Infini ;
nn = 0,25
(2) La surface de la couche de surface est à la même côte que l’ancienne chaussée, ou non (différence + ou – selon reprofilage de la
chaussée en place).
(3) L’interface inférieure de la (les) nouvelle(s) couche(s) d’assise est située soit dans les anciennes couches d’assise bitumineuse
(cf. figure 3), soit dans l’ancienne couche de GNT (cas dessiné ici), soit dans le sol support (cf. figure 4) selon le cas de figure.
(4) L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m s’il s’agit d’une couche
bitumineuse, et à 0,10m s’il s’agit d’une couche granulaire (problème d’arrachement au fraisage).
(5) Ces deux couches (surface et assise) peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
Figure 49 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure souple ou bitumineuse par décaissement
(3) NF P98-150-1 de juin 2010, annexe A.
Renforcement des chaussées souples et des chaussées bitumineuses 153

Si le calcul le nécessite, le fraisage de l’ancienne chaussée peut atteindre les couches de grave non traitée.
L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m s’il s’agit d’une couche
bitumineuse, et à 0,10 m s’il s’agit d’une couche granulaire (problème d’arrachement au fraisage).
S’il existe des interfaces décollées entre couches liées à moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement
(ou 0,10 m dans le cas de la couche granulaire), alors le fraisage doit se faire jusqu’à 0,01 m sous cette interface.
Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué en § 3.1.9, à savoir :
• et pour l’éventuelle partie résiduelle de la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée (cas d ≤ 1 pour une
chaussée bitumineuse) ;
• et ou st pour le matériau de renforcement (cas d > 1 pour chaussée bitumineuse et chaussée souple), et ez pour le sol
support. Concernant le sol support, la valeur de la déformation verticale admissible est donnée par la relation :
ez, adm = 22 500 × (NE)-0,244 si l’ancienne chaussée est de type souple,
ez, adm = 12 000 × (NE)-0,222 si l’ancienne chaussée est de type bitumineuse.
On rappelle que, dans le cas où le critère fixant l’épaisseur de renforcement à mettre en œuvre est la déformation verticale
du sol support, la valeur de l’épaisseur de la couche d’assise h0 du renforcement issue du calcul brut doit être corrigée pour
intégrer la dispersion d’épaisseur Sh inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée est notée hz.
Par suite, on aura :

hz = (h0 + 0,02 × u) / (1 + 0,3 × u) si h0 est telle que 0,10 ≤ hz ≤ 0,15 m ;
avec u : variable centrée réduite associée au risque r ;
h0 : épaisseur du renforcement issue du calcul brut (m) ;
hz : épaisseur corrigée (m).


4.3 - Cas des retraitements

Ce cas est semblable à un décaissement, prenant en compte (ou non) les couches granulaires.
La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite en § 3.2.3.
(4) NF P98-150-1 de juin 2010 annexe A.

5 Renforcement des structures
à assise traitée aux liants
hydrauliques
5.1 - Démarche
La détermination de la solution de réhabilitation dépend de la pathologie mise en évidence (cf. ch.3, § 5.7).
Pathologie 1 (fiches n° 1, 2 et 3) : le matériau traité au liant hydraulique est sain, seules les fissures de retrait sont plus
ou moins dégradées. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la réparation de ces fissures dégradées, avant le
calcul de l’épaisseur de réhabilitation.
Ce cas suppose un endommagement structurel inférieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé en phase
diagnostic sera réévaluée pour être rendue inférieure à 1, en modifiant les performances en fatigue du matériau. Le choix de
la nouvelle valeur de s6 est ajusté en conséquence. Le calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en s’appuyant
sur la loi de Miner.
Pathologie 2 (fiche n° 4) : l’interface matériau bitumineux/matériau traité aux liants hydrauliques est dégradée soit
en raison d’un problème de collage dans la durée, soit en raison d’une dégradation de la partie supérieure du MTLH. La
solution de réhabilitation doit donner la priorité à la restitution du collage de cette interface si possible, voire à apporter
un complément de rigidité à la structure.
Ce cas peut être associé à un endommagement structurel inférieur ou supérieur à 1. Dans le cas où le dommage est inférieur
à 1, la solution de réhabilitation sera calculée à l’aide de la loi de Miner ; dans le cas contraire, le MTLH sera supposé dégradé
et la solution de réhabilitation calculée comme une chaussée neuve reposant sur l’ancienne chaussée.
Pathologie 3 (fiches n° 5 et 6) : le matériau traité aux liants hydrauliques est dégradé soit par fissuration par fatigue, soit
par perte de cohésion. La solution de réhabilitation doit en priorité redonner de la rigidité à la structure.
Ce cas suppose un endommagement structurel supérieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé en
phase diagnostic sera réévaluée pour être rendue supérieure à 1 en formulant l’une des hypothèses suivantes : matériau
de performances moindres (module et s6), matériau n’ayant pas fait prise… Le calcul de la solution de réhabilitation est
alors mené comme une chaussée neuve reposant sur l’ancienne chaussée dégradée.
Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 155

5.2 - Pathologie 1 : fiches n° 1, 2 et 3 (matériau sain, fissures dégradées)
Dans un premier temps, la solution de réparation doit s’attacher à traiter les fissures dégradées. La solution adoptée dépend
du taux et de la gravité des fissures dégradées (Tableau 68).
Les fissures transversales significatives et graves doivent être colmatées par pontage, si possible l’année précédant les
travaux. Les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le compactage du matériau de
substitution (1 m minimum), et sur une profondeur correspondant à l’épaisseur des couches de surface et de la couche de
base (ie jusqu’à l’interface couche de la base / couche de fondation), voire à toute l’épaisseur de la structure (ie jusqu’à
la plate-forme).
Pour les structures semi-rigides correspondant à la fiche n° 3 (plus de deux fissures transversales très graves par 100 m),
si le nombre de fissures transversales très graves est supérieur ou égal à 5 par 100 m, la solution de réhabilitation est
déterminée selon la méthode de la pathologie 3, fiche n° 6.
Classes fissures
FT 1 FT 2 FT 3
transversales (FT)
Nbre de fissures graves ≤ 2 > 2
transversales /
100 m très graves 0 ≤ 2 > 2
Colmatage par pontage des
FT graves ; purges des FT très
Colmatage par pontage Colmatage par pontage des
graves
de toutes les FT année n-1 FT graves ;
Solution de réparation des FT (largeur : 1 m mini)
avant mise en œuvre de la purges des FT très graves
Renvoi à la pathologie 3 si
solution de rechargement (largeur : 1 m mini)
plus de 5 FT très graves par
100 m
Dommage forfaitaire 0,5 0,7 0,9
Tableau 68 – Solutions de réparation des fissures transversales dégradées
Dans un second temps, on calcule l’épaisseur de renforcement requise, fonction du trafic et du dommage de la chaussée
existante.
Cette pathologie suppose que le dommage de l’ancienne chaussée, et plus particulièrement celui de la couche de MTLH, soit
inférieur à 1 ; si tel n’est pas le cas, on adopte la valeur de dommage forfaitaire indiquée dans le Tableau 68 – Solutions de
réparation des fissures transversales dégradéesen modifiant la valeur de s6 dans les limites suivantes : s6,ref ≤s6,retenu ≤ 2 MPa.
La durée de dimensionnement souhaitée pour la solution de réhabilitation conjuguée avec l’estimation de la durée de vie
résiduelle de la chaussée en place (application de la loi de Miner) permet alors de déterminer les valeurs admissibles à la
base des couches de l’ancienne chaussée (couche de MTLH, couches de matériaux non traités) ; la durée de calcul souhaitée
pour la solution de réhabilitation permet de déterminer les valeurs admissibles à la base des éventuelles couches non
collées du rechargement (cf. § 3.1.9).
On notera que si le trafic empruntant la chaussée n’a pas connu d’évolution sensible, ce calcul conduit le plus souvent à
la mise en œuvre d’une simple couche de roulement (Tableau 69), soit par rechargement, soit par substitution totale ou
partielle des couches de surface existantes.
Classe de trafic < T3 T2 T1 T0 > T0

Couche de surface ESU 2,5 cm 4 cm 6 cm 8 cm
Tableau 69 – Épaisseur minimale équivalente de couche de roulement à mettre en œuvre après réparation des FT (en m)
5.2.1 - Calcul du rechargement
5.2.1.1 - Modélisation du rechargement
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur l’ancienne chaussée (Figure 50).
Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux, l’interface rechargement/ancienne chaussée est supposée collée,
l’état de fissuration de l’ancienne chaussée étant faible (cas F1). Dans le cas d’un rechargement en matériaux traités aux
liants hydrauliques, l’interface rechargement/ancienne chaussée est supposée glissante.

Interface
Ancienne Structure Épaisseur ; module ; Sollicitations
inférieure
structure renforcée coef. Poisson dimensionnantes
(1)
Couche de
H11 ; E11 ; n1 c
surface (2)
Couche d’assise c si MB Si le rechargement est en MTLH
H12 ; E12 ; n12
(2)
g si MTLH sT inf. dans le cas de MTLH (3)
Couche de Couches de h1 ; E1 ; n1 c (4)
surface surface hj – 1 ; Ej – 1 ; nj – 1 c (4)
La couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée Grave traitée structure est peu endommagée
aux liants aux liants c ou s-c ou g (d < 1) :
hydrauliques hydrauliques
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
La couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée Grave traitée Hi – 1 ;
structure est peu endommagée
aux liants aux liants Ei – 1 ;
(d < 1) :
hydrauliques hydrauliques ni – 1= 0,25 c
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non Grave non hn – 2 ; En – 2 ;
c
ez sup en surface des matériaux non
traitée traitée nn – 2 = 0,35 traités (5)
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
c ez sup en surface du sol (5)
Infini ;
nn = 0,25
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
(3) st,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
(4) Cas du décollement peu probable dans cette pathologie.
(5) ez sup calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement).
Figure 50 – Modélisation la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à fissures transversales dégradées par rechargement
5.2.1.2 - Sollicitations admissibles
Le dimensionnement du rechargement s’effectue de manière classique. On détermine l’épaisseur à mettre en œuvre afin
de vérifier les critères suivants :
• st à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée, calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution
de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner, cf. § 3.1.9) ;
• éventuellement st à la base des couches de rechargement si celui-ci se fait en MTLH (interface rechargement/ancienne
chaussée glissante), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation. Le coefficient kc des
MTLH de rechargement est alors majoré de 15 %.
Nota :
le critère et à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison du collage
du rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère e z en surface des couches de matériaux non traités
et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures semi-rigides.
5.2.1.3 - Épaisseurs et nature des couches de renforcement



5.2.2.1 - Modélisation du décaissement
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches supérieures de l’ancienne chaussée
sont soustraites après fraisage, leur épaisseur est ajustée par itérations successives à celle requise pour la solution de
réhabilitation (Figure 51).
Si le fraisage s’arrête dans les couches de surface bitumineuses, l’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche bitumineuse
après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m (problème d’arrachement au fraisage). S’il existe une interface décollée
entre couches liées à moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à
0,01 m sous cette interface.
Si le fraisage affecte la couche de base en matériau traité aux liants hydrauliques, l’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche
d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 0,10 m (problème d’arrachement au fraisage). S’il existe une interface
décollée entre couches liées à moins de 0,10 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se
faire jusqu’à 0,01 m sous cette interface.
Dans le cas d’un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement/ancienne chaussée est supposée collée.
Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse très peu probable), l’interface
est supposée semi-collée.
Ancienne Structure Épaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure (1) dimensionnantes
Couches de
Couche de H11 ; E11 ; n11 c
surface (2)
surface
(3) Couche H12 ; E12 ; c (3) c si MB Si le rechargement est en MTLH
d’assise sc si
(2) n12 MTLH sT inf. dans le cas de MTLH (4)
Grave traitée Si la couche en MTLH de l’ancienne
aux liants Grave traitée Hj ; Ej – 1 ; structure est peu endommagée
hydrauliques aux liants c ou sc ou g
hydrauliques (3) nj – 1 = 0,25 (d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée Grave traitée Hi – 1 ; Ei – 1 ; structure est peu endommagée
aux liants aux liants
hydrauliques hydrauliques ni – 1 = 0,25 c
(d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non
Grave non traitée
hn – 2 ; En – 2 ;
c
traitée nn – 2 = 0,35 traités (5)
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
(3) Couches résiduelles après fraisage.
Figure 51 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à fissures transversales dégradées par décaissement
Le dimensionnement du rechargement après décaissement s’effectue de manière classique. On détermine l’épaisseur à
mettre en œuvre afin de vérifier les critères suivants :
de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner, § 3.1.9) ;
• éventuellement st à la base des couches neuves si celui-ci se fait en MTLH (interface rechargement/ancienne chaussée
semi-collée), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation. Le coefficient kc,renforcement des
MTLH de rechargement est majoré de 15 %.

Nota :
le critère et à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison du collage
du rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère ez en surface des couches de matériaux non traités
et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures semi-rigides.

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65).

5.2.3 - Cas du retraitement
La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n’est pas adaptée à cette pathologie.

5.3 - Pathologie 2 : fiche n° 4 (interface MB/MTLH dégradée)
La solution de réparation doit s’attacher à supprimer l’interface dégradée chaque fois que cela est possible par fraisage
des couches supérieures de l’ancienne chaussée et mise en œuvre de couches neuves. Cette solution peut être envisagée
jusqu’à des profondeurs d’interface dégradée de l’ordre de 0,15 m (choix dépendant de critères technico-économiques,
effectué en fin d’exercice).
La nature et l’épaisseur des couches neuves sont déterminées par calcul structurel, en fonction de la politique du maître
d’ouvrage (nature de la couche de roulement).
Si le dommage de l’ancienne chaussée est inférieur à 1, le dommage résiduel de la couche hydraulique est valorisé par
application de la loi de Miner (cf. § 3.1.9). Si le dommage est supérieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation se fait
comme pour une structure neuve reposant sur les couches anciennes dégradées.
Si on choisit de ne pas supprimer l’interface dégradée, la démarche à mettre en œuvre est celle de la réhabilitation des
structures mixtes (cf. § 7). On notera que cette solution est moins efficiente.
Nota :
l’interface décollée peut se situer entre deux couches de matériaux bitumineux (rare) ; la solution est identique à
celle décrite dans ce paragraphe.
Ce calcul est le même que celui mené pour les structures mixtes (cf. § 6.1). Cette démarche n’est pas conseillée.
5.3.2 - Calcul du décaissement
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches bitumineuses supérieures de
l’ancienne chaussée, et éventuellement les centimètres supérieurs dégradés de la couche de MTLH (selon l’état des carottes),
sont soustraits par fraisage et remplacés par des matériaux neufs (couche(s) de surface et éventuellement couche de base)
(Figure 52).

Couches de surface
Couche de (2) H11 ; E11 ; n11 c
surface
(3) Couche H12 ; E12 ; c (3)
c si MB Si le rechargement est en MTLH
d’assise g si
(2) n12 MTLH sT inf dans le cas de MTLH (4)
Grave traitée Si la couche en MTLH de l’ancienne
aux liants Grave traitée aux Hj ; Ej – 1 ; structure est peu endommagée
hydrauliques liants hydrauliques c ou sc ou g
(3) nj – 1 = 0,25 (d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave traitée Hi – 1 ; Ei – 1 ; structure est peu endommagée
Grave traitée aux
aux liants
hydrauliques
liants hydrauliques ni – 1 = 0,25 c
(d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non
Grave non traitée
hn – 2 ; En – 2 ;
c
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
Figure 52 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à interface MB/MTLH dégradée par décaissement

Si le fraisage s’arrête dans les couches de surface bitumineuses, celui-ci ne laissera pas de couche résiduelle d’enrobé mince
(moins de 0,04 m), ou d’interface décollée à moins de 0,04 m du fond de fraisage.
Pour un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement/ancienne chaussée est supposée collée.
Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse peu probable), l’interface
est supposée glissante.
Le dimensionnement du décaissement s’effectue de manière classique.
Si le dommage de l’ancienne chaussée est inférieur à 1, on détermine l’épaisseur à mettre en œuvre afin de vérifier les
critères suivants :
• st à la base des éventuelles couches neuves en MTLH (interface rechargement/ancienne chaussée glissante), calculée
à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation ; kc,renforcement est alors majoré de 15 % ;
de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner, cf. § 3.1.9).
Si le dommage de l’ancienne chaussée est supérieur à 1, on détermine l’épaisseur à mettre en œuvre afin de vérifier les
critères suivants :
• st à la base des éventuelles couches neuves en MTLH (interface rechargement/ancienne chaussée glissante), calculée
à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation ;
• ou et à la base des couches neuves en matériau bitumineux, calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution
de réhabilitation. Dans le cas où le fraisage conduit à éliminer la totalité des couches de surface bitumineuses, kc,renforcement
est égal au kc standard ; sinon on retiendra une valeur de kc,renforcement majorée de 25 %.
Nota :
le critère ez en surface des couches de matériaux non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant,
en raison de la forte rigidité des structures semi-rigides.


La technique de retraitement en place à froid aux liants hydrocarbonés de classe II (cf. § 3.2.3.1) est bien adaptée pour les
assises aux liants hydrauliques présentant un problème de désagrégation de l’assise sous la couche de surface.

5.4 - Pathologie 3 : fiches n° 5 et 6 (MTLH dégradé)
La solution de réparation doit s’attacher à restaurer la rigidité structurelle de la chaussée. Cette pathologie s’accompagne
obligatoirement d’un dommage structurel évalué en phase diagnostic (très) supérieur à 1.
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur l’ancienne chaussée
(Figure 53).
Pour un rechargement en matériaux bitumineux, la condition d’interface entre le rechargement et l’ancienne chaussée est
fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (cf. Tableau 70).
Conditions d’interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe FL + FAI F1 / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe FL + FAI
Tableau 70 – Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration
Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, la condition d’interface entre le rechargement et
l’ancienne chaussée est glissante.

Couche de
H11 ; E11 ; n11 c
surface (2)
Couche
H12 ; E12 ; n12
c ou sc ou g si MB eT inf dans le cas MB (4)
d’assise (2) g si MTLH sT inf dans le cas de MTLH (4)
surface surface hj – 1 ; Ej – 1 ; nj – 1 c ou sc ou g
Grave traitée Grave traitée Si la couche en MTLH de l’ancienne
aux liants aux liants c ou sc ou g structure est peu endommagée (d < 1) :
hydrauliques hydrauliques sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Hi – 1 ; Ei – 1 ;
aux liants aux liants structure est peu endommagée (d < 1) :
hydrauliques hydrauliques ni = 0,25 c sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non Grave non hn – 2 ; En – 2 ;
c
ez sup en surface des matériaux
traitée traitée nn – 2 = 0,35 non traités (5)
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
(4) et,adm ou st,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
Figure 53 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à MTLH dégradé par rechargement
Le dimensionnement du rechargement s’effectue de manière classique.
Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux, alors kc,renforcement est majoré de 25 % ; si le
rechargement est assuré par la mise en place de MTLH, alors kc,renforcement est majoré de 15 %.
Le critère de rupture étudié est :

• soit et à la base des couches bitumineuses neuves décollées ou semi-collées selon l’état de fissuration du support, si le
renforcement est en matériaux bitumineux ;
• soit st à la base de la couche de MTLH si le renforcement est en matériaux traités aux liants hydrauliques.


sont soustraites par fraisage et remplacées par des matériaux neufs (couche(s) de surface et éventuellement couche de
base). L’épaisseur de fraisage (et concomitamment celle de rechargement) est obtenue par calculs itératifs (Figure 54).
fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (cf. Tableau 71).

Interface
Ancienne Épaisseur ; module ; Sollicitations
Structure renforcée inférieure
structure coef. Poisson dimensionnantes
(1)
Couche de Couches de surface H11 ; E11 ; n11 c
surface
Couche
Grave traitée Couche H12 ; c c ou sc eT inf dans le cas MB (3)
d’assise
aux liants d’assise E12 ; n12 ou g sT inf dans le cas de MTLH (3)
hydrauliques (2)
Grave traitée aux
aux liants
hydrauliques
(d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non
Grave non traitée
hn – 2 ; En – 2 ;
c
hn – 1 = 6 m ;
Sol support Sol support c
En – 1 ; nn – 1 = 0,35 ez sup en surface du sol (4)
Infini ;
nn = 0,25
(3) et,adm ou st,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
Figure 54 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à MTLH dégradé par décaissement

Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux sur des matériaux bitumineux de l’ancienne
chaussée, alors kc,renforcement est majoré de 25 %. Si le fraisage conduit à retirer tous les matériaux bitumineux de l’ancienne
chaussée, kc,renforcement est égal à kc,standard.
Si rechargement est assuré par la mise en place de MTLH, alors kc,renforcement est majoré de 15 %.

• soit et à la base des couches bitumineuses neuves, si le renforcement est en matériaux bitumineux ;
• soit st à la base de la couche de MTLH du renforcement ;
• soit st à la base de la couche de fondation en MTLH de l’ancienne chaussée si son dommage est inférieur à 1, calculée
à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la
loi de Miner, § 3.1.9) ;


La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure peut être envisagée pour cette pathologie.
La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite au § 3.2.3.

6 Renforcement des structures mixtes
La détermination de la solution de réhabilitation dépend de la pathologie mise en évidence pour ces chaussées.
Pathologie 1 : le matériau traité aux liants hydrauliques (MTLH) et le matériau bitumineux (MB) sont sains, seules les fissures
de retrait sont dégradées. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la réparation de ces fissures dégradées,
avant le calcul de l’épaisseur de réhabilitation.
Ce cas suppose un endommagement structurel inférieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé en
phase diagnostic sera réévaluée pour être rendue inférieure à 1, en modifiant les performances en fatigue du matériau. Le
choix de la nouvelle valeur de s6 est ajusté en conséquence. Le calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en
s’appuyant sur la loi de Miner, et en tenant compte du dimensionnement de ce type de structure en deux phases (ruine
du MTLH puis du MB).
Pathologie 2 : l’interface MB/MTLH est dégradée soit en raison d’un problème de collage dans la durée, soit en raison
d’une dégradation de la partie supérieure du MTLH, soit encore parce que le MB de la couche de base est de caractéristiques
faibles. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la restitution du collage de cette interface si possible, ou à
défaut chercher à renforcer les couches bitumineuses de façon à réduire leur niveau de sollicitation.
Ce cas est associé à un endommagement structurel du MTLH inférieur ou supérieur à 1. Si l’endommagement structurel est
inférieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en s’appuyant sur la loi de Miner, et en tenant compte
du dimensionnement de ce type de structure en deux phases (ruine du MTLH puis du MB).
Pathologie 3 : le MTLH est dégradé soit par fissuration par fatigue, soit par perte de cohésion, et la partie supérieure de
la chaussée est de mauvaise qualité. La solution de réhabilitation doit en priorité redonner de la rigidité à la structure.
Ce cas suppose un endommagement structurel du MTLH supérieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé
en phase diagnostic sera réévaluée pour être rendue supérieure à 1 en formulant l’une des hypothèses suivantes : matériau
de performances moindres (module et s6), matériau n’ayant pas fait prise… Le calcul de la solution de réhabilitation est
alors mené comme une chaussée neuve reposant sur l’ancienne chaussée dégradée.
6.1 - Pathologie 1 : matériau sain, fissures dégradées

Dans un premier temps, la solution de réparation doit s’attacher à traiter les fissures dégradées. La solution adoptée dépend
du taux et de la gravité des fissures dégradées (Tableau 72).
Les fissures transversales significatives et graves doivent être colmatées par pontage, si possible l’année précédant les travaux.
Les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le compactage du matériau de substitution
(1 m minimum) et sur une profondeur correspondant à l’épaisseur des couches de surface et de la couche de base (ie jusqu’à
l’interface couche de base / couche de fondation), voire à toute l’épaisseur de la structure (ie jusqu’à la plate-forme).
Pour les structures mixtes présentant plus de cinq fissures très graves par 100 m, la solution de réhabilitation est déterminée
selon la méthode de la pathologie 3.
Classes fissures
FT 1 FT 2 FT 3
transversales (FT)
Nbre de fissures graves ≤ 2 > 2

transversales /
100 m très graves 0 ≤ 2 > 2
Colmatage par pontage Colmatage par pontage

Colmatage par pontage
de toutes les FT des FT graves ;
des FT graves ;
année n-1 purges des FT très graves
Solution de réparation des FT
avant mise en œuvre (largeur : 1 m mini)
purges des FT très graves
de la solution de Renvoi à la pathologie 3 si plus
(largeur : 1 m mini)
rechargement de 5 FT très graves par 100 m
Dommage forfaitaire 0,5 0,7 0,9

Tableau 72 – Solutions de réparation des fissures transversales dégradées
Renforcement des structures mixtes 165

Dans un second temps, on calcule l’épaisseur de renforcement requise, fonction du trafic et du dommage de la chaussée
existante.
Cette pathologie suppose que le dommage de l’ancienne chaussée, et plus particulièrement celui de la couche de MTLH, soit
inférieur à 1 ; si tel n’est pas le cas, on adopte la valeur de dommage forfaitaire indiqué dans le Tableau 72 en modifiant
la valeur de s6 dans les limites suivantes : s6,ref ≤ s6,retenu ≤ 2 MPa.
La durée de dimensionnement souhaitée pour la solution de réhabilitation de la structure mixte est alors répartie entre
l’estimation faite de la durée de vie résiduelle de la couche de MTLH en place (application de la loi de Miner) et celle
consécutive de la couche de base bitumineuse de l’ancienne chaussée.
On notera que si le trafic empruntant la chaussée n’a pas connu d’évolution sensible, ce calcul conduit le plus souvent à
la mise en œuvre d’une simple couche de roulement (Tableau 73) soit par rechargement, soit par substitution totale ou
partielle des couches de surface existantes.
Classe de trafic < T3 T2 T1 T0 > T0

Couche de surface ESU 2,5 cm 4 cm 6 cm 8 cm
Tableau 73 – Épaisseur minimale équivalente de couche de roulement à mettre en œuvre après réparation des FT (en m)
(Figure 55).
Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux, l’interface rechargement/ancienne chaussée est supposée collée,
l’état de fissuration de l’ancienne chaussée étant faible (cas F1). Dans le cas d’un rechargement en matériaux traités aux
liants hydrauliques, l’interface rechargement/ancienne chaussée est supposée glissante.
Interface
inférieure
(1)
Couche de
H11 ; E11 ; n11 c
surface (2)
Couche d’assise c si MB Si le rechargement est en MTLH
H12 ; E12 ; n12
(2) g si MTLH sT inf dans le cas de MTLH (3)
surface surface hj – 1 ; Ej – 1 ; nj – 1 c (4)
Matériau Matériau hj ; Ej ; nj = 0,25 c

bitumineux bitumineux c
Hi – 1 ; Ei – 1 ;
aux liants aux liants structure est peu endommagée (d < 1) :
hydrauliques hydrauliques ni – 1 = 0,25 c sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non Grave non Hn – 2 ; En –2 ;
c
traitée traitée nn – 2 = 0,35 non traités (5)
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
Figure 55 – Modélisation la solution de réhabilitation d’une structure mixte à fissures transversales dégradées par rechargement

Si le rechargement est effectué en MB, le dimensionnement du rechargement s’effectue de manière classique pour une
structure mixte. On détermine l’épaisseur à mettre en œuvre de telle sorte que la durée de vie résiduelle de la couche
de MTLH, déterminée à partir de la valeur st calculée à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée (application
de la loi de Miner, cf. § 3.1.9) ajoutée à celle de la couche de base bitumineuse soit supérieure ou égale à la durée de
dimensionnement retenue.
Si le rechargement est effectué en MTLH, alors le critère de dimensionnement est la valeur st à la base des couches de
rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée glissante). Le coefficient kc des MTLH de rechargement est alors
majoré de 15 %.
Nota :
le critère et à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison du collage du
rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère ez en surface des couches de matériaux non traités et
du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures mixtes.



sont soustraites après fraisage, leur épaisseur est ajustée par itérations successives à celle requise pour la solution de
réhabilitation (Figure 56).
Le fraisage ne laissera pas de couche résiduelle d’enrobé mince (moins de 0,04 m) ou d’interface décollée à moins de
0,04 m du fond de fraisage.
Dans le cas d’un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement/ancienne chaussée est supposée collée.
Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse très peu probable), l’interface

Interface
inférieure
(1)
Couches de surface
Couche de (2) H11 ; E11 ; n11 c
surface
(3) Couche H12 ; E12 ; c (3)
c si MB
Si le rechargement est en MTLH
d’assise g si
(2) n12 MTLH T inf dans le cas de MTLH
(4)
Matériau
Matériau
bitumineux
bitumineux Hj ; Ej-1 ; nj – 1 = 0,25 c ou sc ou g
(3)
Grave traitée aux
aux liants
hydrauliques
(d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66 § 3.1.9)
Grave non
Grave non traitée
hn – 2 ; En – 2 ;
c
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante.
Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
Couche de matériau résiduelle après fraisage, d’épaisseur éventuellement nulle.
st,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
ez sup calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement).
Figure 56 – Modélisation la solution de réhabilitation d’une structure mixte à fissures transversales dégradées par décaissement
de MTLH, déterminée à partir de la valeur st elle-même calculée à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée
(application de la loi de Miner, cf. § 3.1.9) ajoutée à celle de la couche de base bitumineuse soit supérieure ou égale à la
durée de dimensionnement retenue.
Dans le cas où le fraisage conduit à éliminer la totalité des couches de surface bitumineuses, le coefficient kc,renforcement des
MB est égal au kc standard ; sinon sa valeur est majorée de 25 %.
Nota :
le critère e t à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison du collage du
rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère e z en surface des couches de matériaux non traités et
du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures mixtes.
rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée glissante). Le coefficient kc des MTLH de renforcement est alors
égal au kc,standard majoré de 15 %.



6.2 - Pathologie 2 : interface MB/MTLH dégradée

La solution de réparation doit s’attacher à supprimer l’interface dégradée chaque fois que cela est possible par fraisage
des couches supérieures de l’ancienne chaussée et mise en œuvre de couches neuves. Cette solution peut être envisagée
jusqu’à des profondeurs d’interface dégradée de l’ordre de 0,15 m (choix dépendant de critères technico-économiques,
effectué en fin d’exercice).
La nature et l’épaisseur des couches neuves sont déterminées par calcul structurel, en fonction de la politique du maître
d’ouvrage (nature de la couche de roulement).
Si le dommage de l’ancienne chaussée est inférieur à 1, le dommage résiduel de la couche hydraulique est valorisé par
application de la loi de Miner (cf. § 3.1.9) ; le calcul doit conduire la couche de MTLH à la ruine avant de solliciter la couche
de base bitumineuse. Si le dommage de la couche de MTLH est supérieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation se
fait comme pour une structure neuve reposant sur les couches anciennes dégradées (phase 2 de calcul d’une structure
mixte), avec l’interface MB/MTLH décollée.
Si on choisit de ne pas supprimer l’interface dégradée, la démarche est identique à celle décrite ci-avant, avec l’interface
MB/MTLH décollée ; on notera que cette solution est moins efficiente.
Nota :
une interface décollée peut se situer entre deux couches de matériaux bitumineux (rare) ; la solution est identique
à celle décrite dans ce paragraphe.
L’adoption de la solution par rechargement suppose que l’on conserve l’interface MB/MTLH dégradée.
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur l’ancienne chaussée.
Les couches bitumineuses de l’ancienne chaussée sont conservées, l’interface MB/MTLH est semi-collée ou glissante
(Figure 57).
Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux, l’interface rechargement/ancienne chaussée est fonction de l’état
du support, déduit de l’état avant fraisage (Tableau 74).

Dans le cas d’un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, l’interface rechargement/ancienne chaussée

Interface
inférieure
(1)
Couche de surface
(2) H11 ; E11 ; n11 c
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; n12

c, sc ou g si MB eT inf dans le cas de MB non collé
g si MTLH sT inf dans le cas de MTLH (3)
Couche de h1 ; E1 ; n1 c (4)
Couches de surface
surface hj – 1 ; Ej – 1 ; nj – 1 c (4)
Matériau hj ; Ej ; nj = 0,25 C ou sc ou g Si la couche en MB de l’ancienne

Matériau bitumineux ancien structure est peu endommagée
bitumineux (glissant) (d < 1) :
sc ou g
ou neuf (collé) eT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave traitée aux
aux liants
hydrauliques
liants hydrauliques ni = 0,25 c
(d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non
Grave non traitée
hn – 2 ; En – 2 ;
c
hn – 1 = 6 m ;
En – 1 ; nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
Figure 57 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse à interface MB/MTLH dégradée par rechargement
Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué en § 3.1.9. Il s’agit :
• si dMB < 1 et rechargement collé : et pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée, avec application
de la loi de Miner ;
• si dMB > 1 ou rechargement non collé : et ou st pour le matériau de renforcement placé sur l’ancienne chaussée.
Le coefficient kc des MB de rechargement est alors majoré de 25 %, celui des MTLH de rechargement de 15 %.
Nota :
le critère ez en surface des couches de matériaux non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant,
en raison de la forte rigidité des structures mixtes.

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65.


L’adoption de la solution par décaissement suppose que l’on cherche à supprimer l’interface matériaux bitumineux/matériaux
traités aux liants hydrauliques dégradée par fraisage, puis apport de matériaux neufs. Toutefois, si l’interface dégradée est à
plus de 0,15 m de profondeur, cette solution idéale peut ne pas être retenue car trop coûteuse, et le décaissement s’arrêter
au-dessus de l’interface dégradée.
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches bitumineuses supérieures de l’ancienne
chaussée, et éventuellement les centimètres supérieurs dégradés de la couche de MTLH (selon l’état des carottes), sont soustraits
par fraisage et remplacés par des matériaux neufs (couche(s) de surface et éventuellement couche de base) (Figure 58).
Pour un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement/ancienne chaussée est supposée collée. Si le
renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques, l’interface est supposée glissante.
Épaisseur ; Interface
Ancienne Structure Sollicitations
module ; inférieure
structure renforcée dimensionnantes
coef. Poisson (1)
Couches de surface
Couche de (2) H11 ; E11 ; n11 c
surface
(3) Couche H12 ; c (3) c si MB Si le rechargement est en MTLH
d’assise E12 ; g si
(2)
n12 MTLH sT inf. dans le cas de MTLH (4)
Matériau Si la couche en MB de l’ancienne
bitumineux Matériau Hj ; Ej – 1 ; structure est peu endommagée
g
bitumineux (3) nj – 1 = 0,25 (d < 1) :
einf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave traitée aux
aux liants c
hydrauliques
liants hydrauliques ni – 1 = 0,25 (d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave non traitée Grave non traitée

hn – 2 ; En – 2 ;
c
nn –2 = 0,35 non traités (5)
hn –1 = 6 m ;
Sol support Sol support En – 1 ; c ez sup en surface du sol (5)
nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
(3) Couche de matériau résiduelle après fraisage, d’épaisseur généralement nulle.
Figure 58 – Modélisation de la solution de réhabilitationd’une structure inverse à interface MB/MTLH dégradée par décaissement
de MTLH, calculée à partir de la valeur st elle-même calculée à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée
(application de la loi de Miner, cf. § 3.1.9) ajoutée à celle de la couche de base bitumineuse soit supérieure ou égale à la
durée de dimensionnement retenue.

Dans le cas où le fraisage conduit à éliminer la totalité des couches bitumineuses, kc,renforcement est égal au kc standard ; sinon
sa valeur est majorée de 25 %.
rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée glissante). Le coefficient kc des MTLH de rechargement est alors
majoré de 15 %.
Nota :
le critère e z en surface des couches de matériaux non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant,
en raison de la forte rigidité des structures mixtes.

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65 § 3.1.7).

Le cas du retraitement est adapté à cette pathologie, de façon à renouveler les couches bitumineuses par des matériaux
neufs, collés à la couche de fondation en MTLH.
6.3 - Pathologie 3 : MTLH dégradé

La solution de réparation doit s’attacher à restaurer la rigidité structurelle de la chaussée. Cette pathologie s’accompagne
obligatoirement d’un dommage structurel évalué en phase diagnostic (très) supérieur à 1.
(Figure 59).
Pour un rechargement en MB, la condition d’interface entre le rechargement et l’ancienne chaussée est fonction de l’état
de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (cf. Tableau 75).

Pour un rechargement en MTLH, la condition d’interface entre le rechargement et l’ancienne chaussée est glissante.

coef. Poisson (1)
Couche de surface
(2) H11 ; E11 ; n11 c
c ou sc ou g sT inf dans le cas de MTLH (3)

Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; n12 si MB ou
g si MTLH eT inf dans le cas de MB (3)
Couche de h1 ; E1 ; n1 c (4)
Couches de surface
surface hj-1 ; Ej-1 ; nj-1 c ou sc ou g
hj ; Ej ; nj = 0,25 c ou sc ou g Si la couche en MB de l’ancienne

Matériau Matériau structure est peu endommagée
bitumineux bitumineux (d < 1) :
g
eT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
Grave traitée
Grave traitée aux Hi – 1 ; Ei – 1 / 5 ;
aux liants c
hydrauliques
liants hydrauliques ni - 1 = 0,25

hn – 2 ; En –2 ;
c
nn – 2 = 0,35 traités (5)
hn – 1 = 6 m ;
Sol support Sol support En – 1 ; c ez sup en surface du sol (5)
nn –1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
Figure 59 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure mixte à MTLH dégradé par rechargement
Si le rechargement est assuré par la mise en place de MB, alors kc,renforcement est majoré de 25 % ; si le rechargement est
assuré par la mise en place de MTLH, alors kc,renforcement est majoré de 15 %.

• soit st à la base de la couche de MTLH si le renforcement est en MTLH ;
• soit et à la base des couches bitumineuses, si le renforcement est en MB ; les couches bitumineuses à considérer sont
alors soit la couche de base de l’ancienne chaussée si celle-ci n’est pas totalement rompue (cas FT1 et FT2), auquel cas
on prend en compte l’endommagement préalable de la couche en place (application de la loi de Miner), soit la couche
de renforcement (cas FT3).



sont soustraites par fraisage et remplacées par des matériaux neufs (couche(s) de surface et couche de base). L’épaisseur
de fraisage (et concomitamment celle de rechargement) est obtenue par calculs itératifs (Figure 60).
L’épaisseur minimale de matériaux traités aux liants hydrauliques ne peut être inférieure à 0,10 m après fraisage. Dans le cas
contraire, toute la couche devra être ôtée.
fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (Tableau 76).

coef. Poisson (1)
Couche de Couches de surface H11 ; E11 ; n11 c

surface Couche c
H12 ;
d’assise Couche c ou sc Si le rechargement est en MTLH
E12 ;
Matériau d’assise
n12 ou g sT inf dans le cas de MTLH (3)
bitumineux (2)
Grave traitée
Grave traitée aux Hi – 1 ; Ei – 1 ;
aux liants
hydrauliques

hn – 2 ; En – 2 ;
c
nn – 2 = 0,35 non traités (4)
hn – 1 = 6 m ;
Sol support Sol support c
En – 1 ; ez sup en surface du sol (4)
nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
Figure 60 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure mixte à MTLH dégradé par décaissement
Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux sur des matériaux bitumineux de l’ancienne
chaussée, alors kc,renforcement est majoré de 25 %. Si le fraisage conduit à retirer tous les matériaux bitumineux de l’ancienne
chaussée, kc,renforcement est égal à kc,standard.

• soit st à la base de la couche de MTLH de rechargement si le renforcement est en matériaux traités aux liants hydrauliques ;
• soit et à la base des couches bitumineuses si le renforcement est en matériaux bitumineux ; les couches bitumineuses
à considérer sont alors soit la couche de base de l’ancienne chaussée si celle-ci n’est pas totalement rompue (cas FT1
et FT2), auquel cas on prend en compte l’endommagement préalable de la couche en place, soit la couche de renforcement
(cas FT3).



7 Renforcement des chaussées
à structures inverses
Le cas de la réhabilitation des chaussées à structure inverse dépend en premier lieu de la qualité et du comportement de
la couche de grave non traitée et de la possibilité de recharger ou non la chaussée.
Si la qualité de la GNT n’est pas mise en cause dans les désordres constatés, alors la solution de renforcement est dictée
par la possibilité ou non de recharger : cette solution de rechargement est toujours préférable.
Dans le cas où le diagnostic révèle un problème de drainage de la couche de grave non traitée et pour des chaussées à
trafic moyen à moyen plus (inférieur ou égal à T0), les travaux de renforcement devront être précédés par ceux résolvant
les infiltrations d’eau ainsi que leurs évacuations. Pour des trafics supérieurs à T0, il est préférable de remplacer la GNT en
place par une grave non traitée conforme ou par un matériau insensible à l’eau, celui-ci pouvant être élaboré à partir d’un
retraitement à froid aux liants hydrocarbonés.
Dans le cas où la grave non traitée a une forte teneur en fines (> 10 %), il est également nécessaire de la remplacer par une
grave non traitée conforme ou par un matériau insensible à l’eau, celui-ci pouvant être élaboré à partir d’un retraitement
à froid aux liants hydrocarbonés.
7.1 - Cas des rechargements

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Le rechargement matériaux bitumineux est
collé sur l’ancienne chaussée (Figure 61).
coef. Poisson (1)
Couche de surface H11 ; E11 ; n11 c
Si l’assise de l’ancienne structure est
bitumineuse et ruinée (d > 1) ou
Couche d’assise H12 ; E12 ; n12 c granulaire :
eT inf dans le cas MB (2)
sT inf dans le cas de MTLH (2)
Couche de
Couche de surface h1 ; E1 ; n1 c ou sc ou g
surface
h2 ; E2 ;
c ou sc ou g Si la couche bitumineuse de l’ancienne
Assise n2 = 0,35
Assise bitumineuse structure est peu endommagée (d < 1) :
bitumineuse hj-1 ; Ej-1 ;
c eT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
nj-1 = 0,35
Grave non
Grave non traitée hj ; Ej ; nj = 0,35 c
traitée V sup
Grave traitée c ou sc ou g (3) Si la couche en MTLH de l’ancienne

Grave traitée aux hn –2 ; En – 2 ;
aux liants structure est peu endommagée (d < 1) :
hydrauliques
liants hydrauliques nn – 2 = 0,25 c sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
hn – 1 = 6 m ;
Sol support Sol support En – 1 ; c ez sup
nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
(2) MB : matériau bitumineux ; MTLH : matériau traité aux liants hydrauliques.
(3) Cas de feuilletage (rare).
Figure 61 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse par rechargement

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué en § 3.1.9, à savoir :
• et pour le matériau de renforcement (si d > 1 pour l’ancienne chaussée), alors kc,renforcement est majoré de 25 % ;
• et pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1), auquel cas on prend en compte l’endommagement
préalable de la couche (application de la loi de Miner) ;
• ez pour la couche de GNT ;
• st pour la couche de fondation en MTLH de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1), auquel cas on prend en compte l’endommagement
Concernant la grave non traitée (structure inverse) et le sol support, les valeurs de déformations verticales admissibles
sont données par les relations :
ez,adm (GNT) = 1,2 × 12 000 × (NE)-0,244

ez,adm (sol) = 12 000 × (NE)-0,244
Concernant le matériau traité aux liants hydrauliques de la couche de fondation, le risque retenu est double de celui adopté
pour une couche d’assise de structure semi-rigide.


7.2 - Cas des décaissements

Les travaux de réhabilitation envisagés confèrent à la chaussée soit un caractère de structure inverse (lorsque la GNT est
conservée), soit un caractère de structure mixte (décaissement jusqu’à la grave traitée aux liants hydrauliques). Par suite,
la solution de réhabilitation est calculée soit comme une structure inverse, soit comme une structure mixte.
7.2.1 - Modélisation du décaissement conduisant à une structure inverse

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic ; le renforcement en matériaux bitumineux se
substitue, partiellement ou totalement, aux couches bitumineuses en place (Figure 62).
L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise bitumineuse après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m s’il s’agit
d’une couche bitumineuse (problème d’arrachement au fraisage). S’il existe des interfaces décollées entre couches liées à
moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à 0,01 m sous cette
interface.
Renforcement des chaussées à structures inverses 177

coef. Poisson (1)
Couche de surface Couche de surface H11 ; E11 ; n11 c
Si la couche bitumineuse
H12 ; E12 ; n12 c
de l’ancienne structure
Assise bitumineuse c est peu endommagée (d < 1) :
hj – 1 ; Ej – 1 ; eT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
nj – 1 = 0,35 Sinon eT inf dans le MB (2)
Grave non traitée Grave non traitée hj ; Ej ; nj = 0,35 c V sup
c ou sc ou g (3) Si la couche en MTLH

Grave traitée aux Grave traitée aux hn – 2 ; En – 2 ; de l’ancienne structure
liants hydrauliques liants hydrauliques nn – 2 = 0,25 c est peu endommagée (d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9) (2)
hn – 1 = 6 m ;
nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
(2) MB : matériau bitumineux ; MTLH : matériaux traités aux liants hydrauliques.
Figure 62 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse par décaissement,
conduisant à une nouvelle structure inverse
7.2.2 - Sollicitations admissibles (structure inverse)

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué § 3.1.9, à savoir :
• et pour le matériau de renforcement (si d > 1 pour l’ancienne chaussée), alors kc,renforcement est majoré de 25 % ;
• et pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1), auquel cas on prend en compte l’endommagement
• ez pour la couche de GNT ;
• st pour la couche de fondation en MTLH de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1), auquel cas on prend en compte l’endommagement
Concernant la grave non traitée (structure inverse) et le sol support, les valeurs de déformations verticales admissibles
sont données par les relations :
ez,adm (GNT) = 1,2 × 12 000 × (NE)-0,244

ez,adm (sol) = 12 000 × (NE)-0,244
Concernant le matériau traité aux liants hydrauliques de la couche de fondation, le risque retenu est le double de celui
adopté pour une couche d’assise de structure semi-rigide.
7.2.3 - Épaisseurs et nature des couches de renforcement (structure inverse)


(17) NF P98-150-1 de juin 2010 annexe A

7.2.4 - Modélisation du décaissement conduisant à une structure mixte
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic ; le renforcement en matériaux bitumineux se
substitue totalement aux couches bitumineuses et à la couche de GNT en place (Figure 63). Il est collé sur la couche de
matériau traité aux liants hydrauliques de l’ancienne chaussée.
L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise en matériaux traités aux liants hydrauliques après fraisage ne peut être
inférieure à 0,10 m (problème d’arrachement au fraisage).
S’il existe une interface décollée entre couches liées à moins de 0,10 m sous la profondeur prévue pour le décaissement,
alors le fraisage doit se faire jusqu’à 0,01 cm sous cette interface.
coef. Poisson (1)
Couche de surface Couche de surface H11 ; E11 ; n11 c
Assise bitumineuse
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; n12 c puis g (3) eT inf dans le MB (2)
Grave non traitée
c ou sc ou g (4) Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux hn – 2 ; En – 2 ; structure est peu endommagée
liants hydrauliques liants hydrauliques nn – 2 = 0,25 c (d < 1) :
sT inf = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
hn – 1 = 6 m ;
nn – 1 = 0,35
Infini ;
nn = 0,25
(2) MB : matériau bitumineux.
(3) c : collée si le dommage du MTLH est inférieur à 1 ; g : glissante si le dommage du MTLH est supérieur à 1 et est corroboré par les
carottages dans le MTLH.
Figure 63 – Modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse par décaissement,
conduisant à une nouvelle structure mixte
7.2.5 - Sollicitations admissibles (structure mixte)

L’épaisseur de renforcement est déterminée selon la démarche de calcul d’une structure mixte.
• Si le matériau traité aux liants hydrauliques a un dommage inférieur à 1, alors la consommation de son dommage
résiduel permet de déterminer la durée de la première phase de fonctionnement de la structure mixte ; le matériau
de fondation est alors supposé ruiné, son module est divisé par 5 et l’interface couche de base/couche de fondation
rendue glissante. L’épaisseur de la couche de base bitumineuse est alors calculée pour permettre d’atteindre la durée
de dimensionnement de la structure.
• Si le matériau traité aux liants hydrauliques a un dommage supérieur à 1, alors le calcul est mené en se considérant
directement en phase 2 du calcul d’une structure mixte (couche de fondation dégradée, module divisé par 5, interface
supérieure décollée).
Concernant le matériau traité aux liants hydrauliques de la couche de fondation, le risque retenu est double de celui adopté
pour une couche d’assise de structure semi-rigide.
Renforcement des chaussées à structures inverses 179


7.3 - Cas des retraitements

Ce cas est semblable à un décaissement, prenant en compte (ou non) les couches granulaires.
7.4 - Solution d’attente
Si le nombre de FT très graves est inférieur ou égal à trois par 100 m, une solution d’attente peut être mise en œuvre, pour
restaurer la sécurité sur l’itinéraire.
Les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le compactage du matériau de substitution
(1 m minimum) et sur une profondeur à ajuster au trafic et à la gravité des désordres observés lors de l’auscultation
(usuellement 0,08 à 0,14 m).
Les autres fissures transversales (significatives et graves) sont colmatées par pontage.
Dans le cas contraire (nombre de FT très graves supérieur à trois par 100 m), la solution de renforcement doit être étudiée
rapidement.

8 Vérification au gel/dégel
des renforcements
8.1 - Principe
Le principe général de la démarche de vérification d’une chaussée neuve au gel/dégel est décrit dans le guide technique
« Conception et dimensionnement des structures de chaussées » [7].
La vérification au gel/dégel d’une chaussée renforcée consiste à comparer :

• l’indice de gel atmosphérique qui caractérise l’hiver contre lequel on souhaite protéger la chaussée et choisi comme
référence, appelé indice de référence IR ;
• et l’indice de gel atmosphérique que peut supporter la chaussée renforcée, appelé indice admissible IA, fonction du sol
support, de l’ancienne chaussée et du renforcement.
Selon l’importance attachée à la continuité du service de la route, deux options sont envisageables :
• on conçoit le renforcement de la chaussée pour que l’indice de gel admissible IA de la chaussée renforcée soit supérieur
à l’indice de gel de référence IR ;
• on accepte que l’inégalité IA ≥ IR ne soit pas assurée, auquel cas on pourra être conduit à la pose de barrières de dégel
pour préserver la chaussée lors du dégel, dès que l’indice de gel de l’hiver en cours aura dépassé IA. Ceci vaut surtout
pour les chaussées souples à faible trafic.
8.2 - Choix de l’hiver de référence

L’hiver de référence est celui contre lequel on souhaite protéger la chaussée renforcée.
Son choix est lié à la politique du maître d’ouvrage adoptée pour son réseau. De ce choix dépend la fréquence de poses
éventuelles de barrières de dégel, donc d’interruption ou de restriction de la circulation des poids lourds sur son réseau.
On considère habituellement deux situations pouvant être choisies comme référence :

• l’hiver exceptionnel, qui est en un lieu donné le plus rigoureux des hivers survenus sur la période 1951-2014 ;
• l’hiver rigoureux non exceptionnel, qui est en un lieu donné l’hiver décennal sur la période 1951-2014.
8.3 - Détermination de l’indice de gel admissible IA

La détermination de l’indice de gel admissible IA s’effectue conformément à la méthode décrite dans le guide technique
« Conception et dimensionnement des structures de chaussées » [7].
La particularité est que, dans le cas des renforcements, l’ancienne chaussée est assimilée, en ce qui concerne ses couches non
traitées, à la plate-forme support de chaussée et, en ce qui concerne ses couches traitées, à une protection supplémentaire
qui s’ajoute à celle apportée par les couches liées du renforcement ; la connaissance de la structure en place requiert donc
une analyse préalable.
Cette approche demande donc de déterminer successivement :

• la sensibilité au gel du sol support, caractérisée par la grandeur Qg ;
• la protection thermique traduite en quantité de gel Qng apportée par les matériaux non liés et non gélifs de l’ancienne
chaussée (couche de forme éventuelle et structure de chaussée, après fraisage éventuel) ;
• la composante liée à la résistance mécanique du renforcement QM ;
• la protection thermique apportée par les couches liées de l’ancienne chaussée et par celles du renforcement ;
• la valeur de l’indice de gel admissible IA.
Vérification au gel/dégel des renforcements 181

8.3.1 - Sensibilité au gel du sol support Qg
La sensibilité au gel des matériaux constitutifs des différentes couches non traitées de l’ancienne chaussée est appréciée en
laboratoire par l’essai de gonflement au gel (NF P 98-234-2). La valeur de la pente de la courbe de gonflement détermine
la classe de sensibilité au gel (Tableau 77).
À défaut de disposer d’essai de gonflement, on pourra se reporter au Tableau 78 pour estimer la sensibilité au gel du
matériau, moyennant sa classification GTR préalable. La valeur de la pente de gonflement à retenir est alors de 0,4 mm/
(°C × h) pour un matériau classé SGp et de 1,5 mm/ (°C × h) pour un matériau classé SGt.
À défaut d’informations précises sur le matériau, celui-ci sera supposé très gélif (p = 1,5 mm/ (°C × h) ).
Pente de l’essai de gonflement (en mm/ (°C × h) ) 0,05 0,4

Classe de sensibilité au gel des matériaux SGn (non gélifs) SGp (peu gélifs) SGt (très gélifs)
Tableau 77 – Classes de sensibilité au gel
Matériau dont le A1, A2,

A3, A4,
Classe géotechnique du matériau passant à 80 µm B2, B4, B5, B6,
B1, B3
≤ 3 % R1, R3
Classe de sensibilité au gel des matériaux SGn (non gélifs) SGp (peu gélifs) SGt (très gélifs)
Valeur de pente forfaitaire - 0,4 mm/ (°C × h) 1,5 mm/ (°C × h)
Gélivité intrinsèque « gi » 0 2 3
Tableau 78 – Classes indicatives de sensibilité au gel
8.3.2 - Découpage des couches non traitées de l’ancienne chaussée

Une fois déterminée la sensibilité au gel des couches non traitées constitutives de l’ancienne chaussée, celles-ci sont
découpées en couches de sensibilité homogène au gel, croissant avec la profondeur (Figure 64). Ceci est obtenu en assimilant :
• à des matériaux peu gélifs (SGp) les matériaux non gélifs situés sous une couche peu gélive ;
• à des matériaux très gélifs (SGt) les matériaux situés sous une couche très gélive.
On est ainsi toujours ramené à l’un des trois schémas suivants :
Matériaux non gélifs Matériaux non gélifs Matériaux non gélifs

SGn SGn Qg SGn Qg
Matériaux non gélifs Matériaux peu gélifs Matériaux peu gélifs

SGn SGp ou très gélifs SGt SGp
Matériaux très gélifs

SGt
Cas (a) Cas (b) Cas (c)

Figure 64 – Découpage de l’ancienne chaussée en couches de même classe de sensibilité au gel
Dans le cas (a), il n’y a pas de problème de tenue au gel/dégel.
Dans le cas (b), la quantité de gel Qg admissible en surface du matériau gélif est obtenue à partir de la pente à l’essai de
gonflement p de ce matériau :
Qg = max (4 ; 1/p) si p < 1 mm/ (°C × h)

[E51]
0 si p > 1 mm/ (°C × h)
Dans le cas (c), on détermine la quantité de gel admissible en surface de la couche de matériau peu gélif comme suit (Figure 65).

Valeur de Qg (°C.jour)1/2
Qg (SGp)
Qg (SGt)
0 10 20 30 40 50 60
Épaisseur hp (cm) de matériaux SGp
Figure 65 – Quantité de gel admissible en surface du matériau peu gélif en fonction de l’épaisseur de matériau peu gélif
Les couches traitées – normalement non gélives – de l’ancienne chaussée sont intégrées dans le calcul de la protection
thermique, avec celles du renforcement.
8.3.3 - Analyse mécanique
La chute de portance au dégel des matériaux gélifs du support alimentés en eau engendre, dans le corps de chaussée, des
sollicitations plus fortes que celles observées en période normale.
Pour les chaussées souples, il ne sera pas fait de vérification mécanique ; QM est tenu pour nul.
Pour les autres chaussées, on admet une certaine pénétration du gel dans les couches supérieures gélives du support,
induisant l’apparition d’une couche de faible portance au dégel, tout en limitant l’accroissement des sollicitations qui en
résulte. Ceci conduit à accepter que soit transmise en surface des couches gélives une certaine quantité de gel, notée QM,
en plus du terme Qg.
Cette quantité QM est déterminée selon la démarche précisée ci-après.
La quantité de gel totale Qgtotale admissible en surface de la couche gélive est donc :
Qgtotale = Qg + QM [E52]
8.3.3.1 - Principe du calcul de QM
Pour les chaussées autres que souples, la vérification du comportement mécanique de la structure en phase de dégel
est faite en limitant à 5 % l’accroissement des sollicitations dans la couche de chaussée continue (c’est-à-dire non fissurée,
fragmentée ou désagrégée) la plus profonde, par rapport à la situation en période normale hors gel/dégel. La sollicitation à
retenir est celle qui correspond au critère de dimensionnement (et ou st selon la structure) ; la valeur décrivant la situation
en « période normale » est celle issue du calcul mécanique pour l’épaisseur nominale retenue. Pour la phase de dégel, le
calcul est effectué avec les hypothèses suivantes :
• le module de la couche dégelée de la plate-forme est pris égal à E(PFi) / kgc ;
• le module du reste du support est celui de la plate-forme en période hors gel/dégel ;
• les interfaces supérieure et inférieure de la couche dégelée sont collées ;
• les caractéristiques mécaniques de la couche de sol dégelé pendant la période de dégel sont prises constantes pendant
toute la durée du dégel.
Toutes les autres données du problème (modules, conditions d’interface) sont conformes aux valeurs habituellement
adoptées pour les calculs de dimensionnement.

La valeur de kgc affectant la valeur du module du sol au dégel dépend de la classe de gélivité du sol en place, caractérisée
par sa gélivité intrinsèque « gi », et par les conditions de drainage de la plate-forme. Un facteur de correction fc, fonction
des conditions de perméabilité de surface et de drainage, est ajouté à la gélivité intrinsèque gi du matériau pour déterminer
sa gélivité corrigée gc, selon la relation : gc = gi + fc. Les valeurs de gi sont données dans le Tableau 78, les valeurs de fc
figurent dans le Tableau 79 ; dans le cas d’une chaussée nouvellement renforcée, l’imperméabilité de surface est supposée
assurée. Le coefficient kgc est choisi en fonction de la gélivité corrigée du matériau (Tableau 80).
Nota :
lorsque kgc est égal à 1, alors la valeur de QM est fixée égale à 1.
État de la couche de surface

Imperméable Fissurée Faïencée
Qualité du drainage
Bonne - 1,5 - 1,0 - 0,5
fc Insuffisante - 0,5 0 + 0,5
Mauvaise + 0,5 + 1,0 + 1,5
Tableau 79 – Facteur de correction fc de la gélivité du sol support
gc < 0,5 0,5 < gc < 1,5 1,5 < gc < 3,0 3,0 < gc

kgc 1 2 4 6
Tableau 80 – Valeur de kgc caractérisant la chute de portance du sol au dégel
8.3.3.2 - Modélisation de la structure
La structure est définie sous deux configurations (Figure 66) :
• la première est celle de la structure en fonctionnement courant, sur un sol non dégelé (notée configuration I) ;
• la seconde correspond à la présence d’une couche de sol dégelé (notée configuration II).
Couche de surface collée Couche de surface collée
Couches d’assise Couches d’assise

non dégelées non dégelées
collée collée
e Couche dégelée
E (PFi)/kgc collée
Plate-forme
E (PFi) Sol non gelé
E (PFi)
Configuration I Configuration II
Figure 66 – Configurations adoptées pour la phase mécanique de vérification (structure neuve)
8.3.3.3 - Démarche du calcul
On détermine par itérations l’épaisseur e de sol dégelé conduisant dans la configuration II à une sollicitation (et ou st
selon la structure) supérieure d’environ 5 % à celle obtenue dans la configuration I. Cette épaisseur e est transcrite en une
quantité de gel It transmise au niveau de la plate-forme en phase de gel, par la relation :
It = e × 10 [E53]
avec :
e : épaisseur de sol dégelé (m) ;
lt : indice de gel associé à e, en surface des couches non continues (°C.jour).
La quantité de gel d’origine mécanique QM (en (°C.jour)1/2) est alors égale à :
QM = MAX ( It ; 1) [E54]

8.3.4 - Protection apportée par le renforcement
Le renforcement participe à la protection thermique du sol support gélif de par son épaisseur et la nature des matériaux
qui le constituent.
Il en est de même pour les couches non gélives de l’ancienne chaussée (en général, les couches traitées).
Par suite, la prise en compte de la protection thermique apportée par les couches de matériaux non gélifs du renforcement
et de l’ancienne chaussée se fait en déterminant la quantité de gel en surface du renforcement conduisant à une quantité
de gel transmise à la base des couches non gélives, égale à Qgtotale.
Ce calcul se fait à l’aide d’un modèle (Fourier) thermique de propagation du gel de la surface vers le sol gélif. On s’en référera
à la méthodologie décrite dans le guide technique « Conception et dimensionnement des chaussées » (partie VI, chapitre 5).
Pour l’essentiel :
• la structure à prendre en compte pour le calcul thermique est celle constituée des couches du renforcement et des couches
non gélives de l’ancienne chaussée (après fraisage éventuel) ; ces couches non gélives reposent, pour les besoins du
calcul, directement sur le sol A à 32 % de teneur en eau ;
• les performances thermiques des matériaux constitutifs sont celles des matériaux standards, tels qu’indiqués dans la
norme NF P 98-086 (annexe G) ;
• les conditions initiales de température imposées à la chaussée sont définies par le profil suivant : la température est de
1 °C en surface du renforcement et varie linéairement jusqu’à 14 °C à 10 m de profondeur sous la surface des couches
gélives ; elle est maintenue égale à 14 °C au-delà de cette profondeur ;
• la température de surface évolue dans le temps de 1 °C à – 5 °C suivant une loi hyperbolique de pente initiale égale
à – 0,833 °C/h, selon l’équation :
Ts = (6-4,165 × t) / (6 + 0,833 × t) [E55]
avec :
- Ts : température en surface ;
- t : temps en heure.
Le calcul thermique permet de déterminer la relation entre l’indice de gel de surface, noté IS, et l’indice de gel It transmis
à la base des couches non gélives du massif ancienne chaussée + renforcement.
Il est alors possible de déterminer la valeur maximale de IS associée à la valeur de Qgtotale, admissible en surface des couches
gélives du massif.
8.3.5 - Détermination de l’indice de gel admissible IA

L’indice de gel admissible est alors déterminé à l’aide de la relation :
IA = IS / 0,7 + 10 [E56]
8.3.6 - Vérification au gel/dégel de la solution de renforcement

La solution de renforcement est vérifiée au gel/dégel si l’inégalité suivante est vérifiée :
IA > IR [E57]
8.4 - Calcul d’une barrière de dégel pour chaussée souple

Lorsque la vérification au gel/dégel IA > IR n’est pas assurée, la pose de barrière de dégel peut être envisagée pour des
structures de chaussée souple.
La barrière de dégel permet la protection de la chaussée en période de dégel en limitant le trafic poids lourds autorisé à
l’emprunter. La charge maximale des poids lourds autorisés à circuler pendant le dégel est déterminée en admettant une
augmentation limitée du dommage total annuel de la chaussée (généralement de 5 %). La barrière de dégel est exprimée
en référence à un camion à deux essieux de poids total autorisé en charge (PTAC) égal à 19 tonnes, dont la charge maximale
est alors limitée à 12 tonnes, voire 7,5 tonnes ; la restriction de circulation s’applique également aux autres silhouettes de
poids lourds, moyennant le respect de règles sur le chargement [40].

Le calcul de la barrière de dégel s’effectue par étapes successives :
• le maître d’ouvrage choisit l’indice de gel de l’hiver de référence IR (°C × jours) ;
• pour la structure considérée, on détermine la profondeur atteinte par le gel pour la valeur de IR retenue à l’aide du
logiciel Alizé (module gel) ; on en déduit la profondeur de pénétration du gel dans le sol support egel ;
• la durée du dégel, duréedégel, est déterminée à partir de la profondeur de pénétration du gel, selon la relation :
duréedégel (j) = 74 × egel (m) [E58]
• la déflexion de la chaussée au dégel est calculée à l’aide du logiciel Alizé. L’épaisseur de la couche dégelée est celle
correspondant à la profondeur de pénétration du front de gel dans le sol support egel, le module du sol support est fonction
de la classe de gélivité corrigée du sol (cf. Tableau 78, Tableau 79 et Tableau 80).
La valeur de la charge maximale admise pour un camion de 19 tonnes lors du dégel est alors déterminée d’après la relation :
Xadm = 19t × (dréf / ddégel) × (f × (1 + ) – 1) / )b [E59]
avec :
Xadm : charge maximale admise au dégel pour un camion de 19 tonnes (t)
dref : déflexion admissible, fonction du trafic cumulé et du type de revêtement (ESU ou enrobé bitumineux) ;
ddégel : déflexion calculée au dégel sous l’essieu de référence (1/100 mm) ;
f : facteur d’augmentation admis du dommage total de la chaussée, période de dégel comprise, par rapport
à un fonctionnement sans période de dégel (par exemple, 1,05) ;
b : ratio entre la durée annuelle du dégel et la durée hors dégel : b = ddégel / (365 – ddégel) ;
b : 0,367.
La valeur de dref est déterminée à partir de courbes expérimentales du type :

dref = 10 (a + b × log NE) [E60]
avec : N
E : nombre d’essieux équivalents ;
a et b données dans le Tableau 81.
Couche de surface ES Béton bitumineux

Trafic cumulé NE < 60 000 NE > 60 000 NE < 100 000 NE > 100 000
a 2,75 4,143 2,705 4,143
b - 0,074 - 0,367 - 0,0805 - 0,367
Tableau 81 – Droite expérimentale donnant la valeur de déflexion admissible en fonction du trafic cumulé
La valeur de Xadm issue du calcul est traduite en barrière de dégel selon le Tableau 82.
Xadm < 0,9 x 12 t 0,9 x 12 t < Xadm < 0,9 x 19 t 0,9 x 19 t < Xadm
Barrière 7,5 t 12 t Pas de restriction
Tableau 82 – Choix de la barrière en fonction de la valeur calculée de Xadm

9 Avantages et inconvénients
des différentes techniques
Comme indiqué précédemment au paragraphe 1, deux types d’objectifs de travaux sont à envisager :
• une réhabilitation ou une remise en état d’une chaussée ayant sensiblement évolué au-delà des seuils admissibles ;
• un entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué.
9.1 - Réhabilitation ou remise en état d’une chaussée ayant sensiblement évolué

au-delà des seuils admissibles
Dans ce cas, les solutions techniques et les produits routiers correspondants doivent apporter un renforcement structurel
à la chaussée existante.
Ces produits sont caractérisés par un module de rigidité, une résistance en fatigue et une épaisseur de mise en œuvre
relativement importante à définir dans le cadre de l’étude de dimensionnement.
Les travaux de remise en état de la structure d’une chaussée sont de trois types principaux :
• soit un rechargement de la structure existante par apport d’une ou plusieurs couches de matériaux. Ces solutions techniques
impliquent des travaux complémentaires de remise à niveau des accotements, des dispositifs de sécurité (glissières…).
Elles ne conviennent généralement pas dans le cas de traverses d’agglomération ou en milieu urbain. Elles offrent par
contre l’intérêt d’augmenter l’épaisseur globale de la chaussée et de procurer une meilleure protection au gel/dégel ;
• soit un fraisage préalable suivi d’un rechargement. C’est la solution la plus courante qui permet d’éliminer les premières
couches dégradées par fraisage et d’assurer un collage efficace des nouvelles couches de matériaux sur un support de
bonne intégrité ;
• soit une réfection totale de la structure de la chaussée. C’est la solution technique la plus lourde qui nécessite un
décaissement de la chaussée existante avec des conséquences importantes sur :
––le coût des travaux,
––la dépose et la repose de réseaux,
––la durée du chantier,
––les nuisances aux riverains (vibrations, poussières et bruit),
––les nuisances aux usagers (travail par demi-chaussée ou mise en place de déviations).
Dans les deux premiers cas, les solutions de rechargement peuvent être complétées par des purges localisées (reconstruction
d’une surface limitée après décaissement partiel). La surface des purges doit être définie en lien avec le gestionnaire de
manière à conserver une homogénéité structurelle de la chaussée.
Les avantages de cette solution sont d’assurer une meilleure pérennité des travaux et de mieux prendre en compte la
protection au gel/dégel.
Les produits que l’on peut employer pour réaliser les solutions techniques précédentes sont de deux types :
• soit des matériaux traités aux liants hydrauliques ;
• soit des matériaux hydrocarbonés.
9.1.1 - Les matériaux traités aux liants hydrauliques : graves-ciment, graves traitées aux liants routiers
Avantages
Ces matériaux ayant un module de rigidité élevé garantissent une résistance mécanique et une portance requise pour des
trafics lourds importants.
De par l’épaisseur des couches requises (en général plus importante que celle des matériaux hydrocarbonés) et leur
conductivité thermique faible, ils contribuent fortement à la mise hors gel de la chaussée.
Inconvénients
La prise hydraulique de ces produits implique un délai avant toute mise en charge par un trafic de chantier inhérent à la
mise en œuvre des couches de surface. Ce délai dépend des conditions climatiques (température, hygrométrie), du type
de liant hydraulique utilisé et de son dosage.
Avantages et inconvénients des différentes techniques 187

Un produit de cure gravillonné doit être mis en œuvre pour éviter à la fois la dessiccation rapide des matériaux et l’infiltration
d’eau pluviale.
Les épaisseurs de ces types de produit sont en général plus importantes que celles des matériaux hydrocarbonés, ce qui
exige des profondeurs plus grandes de décaissement, donc des nuisances supplémentaires.
Les matériaux traités aux liants hydrauliques sont sujets à la fissuration de retrait, et la remontée de ces fissures à travers
les couches de surface est inéluctable à terme.
Ces fissures doivent être colmatées, ce qui implique des travaux d’entretien à court terme (quelques mois).
Atelier requis
La mise en œuvre d’un MTLH se fait à l’aide d’un Grader (voire autograde pour des chantiers très importants) ou d’un
finisseur, et le compactage avec des compacteurs à pneus P1 et des compacteurs vibrants double bille.
La pré-fissuration éventuelle se fait avec un matériel ad hoc.
9.1.2 - Les matériaux hydrocarbonés : graves-bitume, enrobés à module élevé, graves-émulsion
9.1.2.1 - Les graves-bitume
Les graves-bitume (GB) sont les matériaux de base pour le renforcement structurel des chaussées. Leurs caractéristiques
mécaniques et en fatigue sont suffisantes pour des travaux sous trafics lourds.
Photo 55 – Mise en œuvre d’une grave bitume

en pleine largeur sur 3 voies de circulation
Avantages
Il existe différentes classes de GB, principalement en fonction de leur performance en fatigue. Ainsi, les teneurs en liant des
GB de classe 4 (GB4), proches de celles des enrobés à module élevé, conduisent à des performances en fatigue élevées et
permettent des restrictions d’épaisseur par rapport aux GB 2 et GB 3.
Inconvénients
En renforcement comme en chaussée neuve, les épaisseurs des GB nécessitent des décaissements importants qui génèrent
des nuisances aux riverains comme aux usagers (vibrations, bruit, émission de poussières, restrictions de circulation).
La teneur en liant n’excédant pas 5 % rend la GB relativement poreuse, ce qui nécessite la mise en œuvre d’une couche
de liaison intermédiaire avec la couche de roulement pour assurer l’étanchement de la structure.
Atelier requis
La mise en œuvre d’une GB se fait à l’aide d’un finisseur avec table à haut pouvoir de compactage (HPC) ou non (photo 55),
et le compactage avec des compacteurs à pneus type P1 et des compacteurs vibrants double bille.
9.1.2.2 - Les enrobés à module élevé

Les enrobés à module élevé (EME) ont été conçus pour remplacer les GB, notamment dans les cas de renforcement des
chaussées en traverses d’agglomération.

Leurs formulations sont voisines de celles des bétons bitumineux avec une teneur en liant de l’ordre de 6 %, supérieure à
celle d’une GB. Le choix d’un liant dur (grade 15/25, 20/30 ou 10/20) permet d’obtenir un module élevé (intermédiaire
entre celui d’une GB et d’un matériau traité aux liants hydrauliques) sans pour autant réduire la résistance à la fatigue ; la
teneur en liant proche de 6 % donne une résistance en fatigue sensiblement plus élevée que celle des GB. La conjugaison
de ces deux gains (module et fatigue) conduit à une réduction sensible des épaisseurs de matériaux à mettre en œuvre
par rapport à une solution en grave-bitume, ce que met en évidence un calcul de dimensionnement.
Avantages
Toutes choses égales par ailleurs (notamment trafic et support), une solution en EME est moins épaisse que celle en GB, ce
qui permet de traiter les problèmes de respect des seuils que posent les renforcements des traverses par exemple.
La richesse en liant des EME de classe 2 permet de se dispenser de la mise en œuvre d’une couche de liaison pour
étanchement, ce qui génère une économie substantielle en coût de travaux. Elle favorise aussi une meilleure maniabilité
du produit sur chantier (intérêt pour obtenir une bonne compacité).
L’emploi d’un bitume dur favorise enfin la résistance à l’orniérage.
Inconvénients
L’emploi de bitumes durs nécessite une température d’enrobage légèrement plus élevée que les températures usuelles
des enrobés « classiques », donc un coût d’enrobage supérieur.
Une attention particulière doit être accordée à la température de mise en œuvre, de manière à conserver la maniabilité du
produit lors de son compactage.
L’emploi d’un bitume dur rend ce type de matériau sensible à la fissuration thermique de surface, tout particulièrement
dans des zones climatiques rigoureuses. Le risque est le même si la couche de surface est de faible épaisseur (un BBTM
par exemple).
Toutes choses égales par ailleurs (notamment trafic et support), une solution en EME est moins épaisse que celle en GB, ce
qui rend la solution moins performante vis-à-vis de la vérification au gel/dégel.
Atelier requis
La mise en œuvre d’un EME se fait à l’aide d’un finisseur avec table HPC ou non, et le compactage avec des compacteurs à
pneus type P1 et des compacteurs vibrants double bille.
9.1.2.3 - Les graves-émulsion
La grave-émulsion (GE) est un matériau préparé à partir d’un mélange d’émulsion de bitume, de granulats et d’eau, dosé
et malaxé à froid, soit dans une centrale de blanc, soit dans un appareil de type malaxeur et finisseur associés, et réalisé
en place.
La rupture de l’émulsion se fait au contact des granulats et des matériaux dont la surface spécifique est la plus élevée, soit
les sables et fines.
Le liant résiduel forme avec les sables et fines un mastic plastique riche en liant qui assure le collage des granulats entre eux.
Avantages
Ce mode de fabrication confère au produit les propriétés suivantes :
• une grande maniabilité du mélange en fin de malaxage qui se manifeste jusqu’à la fin du compactage sur le chantier ;
• une possibilité de stockage du produit en tas pendant plusieurs semaines ;
• un frottement interne élevé des gros éléments entre eux, équivalent à celui du mélange granulaire avant traitement.
Ceci induit une résistance au fluage du produit quelle que soit la vitesse d’application des charges ;
• la plasticité du mélange permet une mise en œuvre sur des supports déformables ;
• la cohésion du mastic permet d’exécuter des raccordements en biseau, jusqu’à une épaisseur nulle (matériaux idéaux
pour le reprofilage) ;
• la richesse en liant du mastic conduit à ralentir la remontée de fissures provenant d’un support traité aux liants
hydrauliques ;
• comme pour les autres matériaux bitumineux, les GE sont bien adaptées aux aménagements progressifs ;
• la GE est bien adaptée aux travaux neufs (couches d’assise et de liaison) et aux travaux d’entretien (réparations localisées),
de rechargement et de renforcement (aménagement géométrique et structurel).
Inconvénients
Le choix et le respect de la granulométrie sont très importants pour obtenir les caractéristiques recherchées, pour la facilité
de la mise en œuvre et la rapidité de la prise du mélange.
La propreté des granulats est un facteur essentiel pour la formulation d’une GE. La présence de fines argileuses ou de
matières organiques a pour effet de perturber la rupture de l’émulsion et de diminuer la portance de l’assise.

Lors de la fabrication, la gestion en continu de la teneur en eau totale dans le mélange est un point sensible comme pour
toutes les techniques à l’émulsion.
Les stocks de granulats doivent être homogènes et avoir une hygrométrie contrôlée.
La mise en œuvre des GE doit être interrompue par temps de pluie ou lorsque la température sous abri est négative.
État du support
Le support doit être exempt de souillures, de flaques d’eau. L’humidité de surface est compatible avec la technique.
Si les déformations du support sont importantes ou si une épaisseur est imposée, il est préconisé d’effectuer un reprofilage
préalable à la niveleuse pour réduire les tassements différentiels.
Il n’est pas nécessaire en théorie de répandre une couche d’accrochage avant la GE. Elle garantit néanmoins une meilleure
pérennité.
Un traitement de surface (scellement) est parfois nécessaire si la couche de roulement est différée (selon les zones
géographiques et la saison).
Atelier requis pour GE

Le réglage de la GE s’effectue à la niveleuse, au finisseur, au finisseur d’intervention rapide (FIR) ou à l’aide d’un matériel
spécifique qui assure à la fois la fabrication et la mise en œuvre. L’atelier mixte de compactage se compose de compacteurs
à pneus de type P1 et de compacteurs tandem vibrants VT1 ou VT2.
9.1.3 - Cas particulier du retraitement en place 

Les techniques de retraitement en place et à froid des couches supérieures dégradées de chaussées permettent de constituer
une nouvelle couche d’assise de bonne qualité mécanique, tout en valorisant les matériaux en place.
Le procédé de retraitement en place consiste à fragmenter le revêtement bitumineux sur toute son épaisseur ainsi que tout
ou partie des assises granulaires sous-jacentes.
Le matériau recyclé est éventuellement corrigé par ajout de granulats conventionnels.
Un reprofilage transversal (et parfois longitudinal) peut être envisagé soit par reprofilage du seul matériau fragmenté, soit
par apport de matériaux complémentaires qui peuvent être aussi des correcteurs.
La valorisation des matériaux de l’ancienne chaussée est obtenue par ajout d’un liant qui peut être soit hydraulique, soit
hydrocarboné sous forme d’émulsion de bitume régénérante ou non, soit encore composé en associant un liant hydraulique
et une émulsion de bitume.
Photo 56 – Atelier de traitement aux liants hydrauliques Photo 57 – Atelier de traitement aux liants hydrauliques
d’un MTLH fraisé, remis en place (avant) d’un MTLH fraisé, remis en place (arrière)
L’eau nécessaire à la maniabilité du mélange est ajoutée au moment du malaxage des composants.
Le guide technique « Retraitement en place à froid des anciennes chaussées » [33] donne une classification des types de
retraitements en place en fonction des objectifs de réhabilitation visés.

9.1.3.1 - Avantages des techniques de retraitement en place
Photo 58 – Atelier de retraitement

d’une chaussée souple en place (milieu urbain)
Ils sont de trois ordres :

• environnementaux :
––ces techniques permettent d’économiser les ressources naturelles non renouvelables et de réduire les quantités de
matériaux à transporter et à mettre en dépôt définitif,
––la réduction du transport de granulats par camions limite la fatigue du réseau routier adjacent au chantier, les nuisances
sonores, et contribue à la sécurité des usagers ;
• techniques :
––elles permettent une homogénéisation des matériaux et l’élimination des fissures pouvant se localiser dans le revêtement
et la partie supérieure de l’assise,
––les profils en long et en travers peuvent être corrigés après fragmentation des matériaux de chaussée,
––le retraitement en place permet enfin de limiter le rehaussement du profil de la chaussée ; c’est un aspect important en site
urbain (Photo 58), dans le cas de points singuliers (ouvrages d’art par exemple) et chaque fois qu’un problème de maintien
de seuils se pose,
• économiques :
––ces techniques sont plus rapides en mise en œuvre qu’une reconstruction de chaussée, ce qui réduit la gêne des
usagers et des riverains,
––le travail à froid génère une économie sensible d’énergie et de coûts indirects (préservation de l’environnement, coûts
de mise en décharge définitive, protection du réseau routier avoisinant le chantier…).
9.1.3.2 - Avantages spécifiques selon le choix du liant

Selon le cas de figure, le retraitement de la chaussée en place peut se faire avec un liant hydraulique, bitumineux ou mixte.
Chacun présente des avantages.
• liants hydrauliques :
––l’emploi de liants hydrauliques permet de réaliser une couche traitée homogène rigide assurant une bonne répartition
des charges, une bonne tenue à la fatigue, donc apte à supporter un trafic lourd élevé ;
––le matériau blanc restitué offre un bon comportement à la chaleur sans déformation ni orniérage et un bon comportement
aux cycles gel/dégel.
• liants hydrocarbonés :
––l’emploi de liants hydrocarbonés (émulsion de bitume) permet, par la maniabilité apportée aux mélanges, d’améliorer
l’uni longitudinal et l’uni transversal de la chaussée. La technique accepte des fluctuations de composition, d’épaisseur
sans évolution ultérieure des profils. Elle s’oppose très efficacement à la remontée des fissures de retrait thermique ;
––l’amélioration de la tenue à l’eau, obtenue notamment par une régénération éventuelle du liant, permet une restructuration
des couches dégradées et d’homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux retraités au comportement dit
« souple » ;
––par contre, cette technique à l’émulsion demande des conditions climatiques adaptées (température suffisamment
élevée et absence de précipitations) qui conditionnent un mûrissement correct ;
––enfin, l’émulsion doit être formulée pour être compatible avec la nature des matériaux à retraiter.
• liants composés :
––l’emploi de liants composés permet d’associer la maniabilité apportée aux matériaux par l’influence de la phase aqueuse
de l’émulsion, à la rigidité adaptable au cas du chantier qui peut être comprise entre celle d’un matériau hydraulique
et celle d’un enrobé ;
––le matériau ainsi traité possède une capacité de déformation relative suffisante tout en étant insensible à l’orniérage.

9.1.3.3 - Inconvénients des techniques de retraitement en place
Les limites de ces techniques sont les mêmes que celles des matériaux conventionnels correspondants : mûrissement des
graves-émulsion, délai de maniabilité des graves traitées aux liants hydrauliques, homogénéité et propreté des matériaux
à retraiter…
Le comportement à long terme des matériaux recyclés est assimilé à celui des matériaux neufs : il est donc indispensable
de faire une reconnaissance détaillée des matériaux en place en déterminant notamment leur granulométrie et leur degré
de propreté (essai au bleu de méthylène).
La présence de produits qui pourraient perturber la prise hydraulique (nitrates, sulfures, sulfates…) nécessite une élimination
préalable au traitement.
La présence de pavés ou de matériaux trop gros (D > 80 mm) constitue des obstacles pour le passage des machines de
retraitement.
En milieu urbain, la présence de nombreuses sorties de réseaux en surface de chaussée pose problème comme dans le
cas d’une reconstruction neuve. La solution consiste à enterrer provisoirement les sorties de réseaux sous le niveau atteint
par la fraise de fragmentation, de bien les repérer et de les remonter au niveau de la couche de roulement après travaux.
Cette procédure d’exécution permet de réaliser le retraitement en place sans contrainte dans des conditions homogènes et
de repositionner correctement les sorties de réseau par rapport à la surface de la chaussée.
9.1.3.4 - Atelier requis
La déstructuration de la chaussée en place et le malaxage des matériaux avec des ajouts éventuels se font à l’aide de
matériels spécifiques adaptés au cas du chantier (fraisage préalable en phase séparée ou fraisage associé au retraitement).
Ces matériels sont caractérisés par des coefficients LTV pour les épandeurs de pulvérulent et HEPIEl pour les matériels de
retraitement, précisant les performances atteintes par la machine considérée [33].
Le compactage est assuré par un compacteur à pneus (P1) et un vibrant double bille.
9.2 - Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué
Selon le but recherché et le budget disponible, l’entretien des chaussées se fait avec :
• des enrobés assez épais (BBSG et BBME) qui peuvent assurer à la fois le rôle de matériaux pour couches de liaison et
de couche de roulement ;
• des enrobés spécifiques minces pour couches de roulement (BBM, BBTM ou BBUM) ;
• des produits à froid permettant d’étancher la chaussée existante et de réhabiliter les caractéristiques de surface (enduits
superficiels et MBCF).
Les avantages, inconvénients et conditions de mise en œuvre de chacun de ces produits sont détaillés ci-après.
Cet entretien se réalise le plus souvent par rechargement. Toutefois, un fraisage préalable des couches de surface existantes
permet de s’affranchir des conditions d’interface (collage des couches) et de définir une épaisseur de mise en œuvre avec
la nécessité éventuelle d’une couche de liaison.
Lorsque la couche de roulement existante est en matériaux poreux (BBDr, BBTM ou BBUM) ou amiantés, des précautions
particulières sont à prendre.
9.2.1 - Avant-propos
Si l’on conserve une ancienne couche de roulement en matériaux bitumineux poreux, donc relativement riche en vides
malgré un certain degré de colmatage, on risque :
• de constituer des pièges à eau au niveau de cette couche, qui altéreront les caractéristiques du matériau considéré sur
le long terme (risque de désagrégation), voire fragiliseront le matériau en période de gel ou de canicule ;
• de faire travailler cette ancienne couche à l’orniérage, ce qui se produirait également dans le cas d’un nouveau BBTM
sur un ancien BBTM (épaisseur globale de l’ordre de 0,06 à 0,07 m) ;
• de faire percoler une partie de la couche d’accrochage en émulsion de bitume au travers des vides résiduels existants
et de réduire d’autant le dosage en bitume et donc l’efficacité du collage de la nouvelle couche.

Pour ces cas spécifiques, un rabotage préalable de la couche de roulement existante est préconisé. Les fraisats d’enrobé
peuvent être revalorisés lors de la fabrication de la nouvelle couche de roulement (granulats de caractéristiques intrinsèques
bien adaptés et liant résiduel de grade plus dur conférant une résistance à l’orniérage du nouveau mélange).
Dans les régions présentant de faibles risques de gel, la solution de colmatage de l’enrobé poreux par un MBCF ou un ESU
peut être envisagé avant la pose de la nouvelle couche de roulement.
Si l’ancienne couche de roulement est constituée d’un matériau contenant des fibres d’amiante, le fraisage de cette couche
doit faire l’objet d’une étude minutieuse, visant à assurer la protection des agents et des riverains en cours de travaux puis
l’évacuation des fraisats vers une décharge de classe I. La solution alternative consistant à laisser la couche en place (après
un colmatage éventuel) doit lui être préférée, chaque fois que cela est possible.
9.2.2 - Les bétons bitumineux

9.2.2.1 - Les bétons bitumineux semi-grenus (BBSG)
Photo 59 – Cas d’un BBSG avant et après grenaillage,

pour régénération de la macrotexture
Avantages
Ce sont les enrobés les plus anciens et les plus couramment utilisés.
De formulation continue, ils sont classés « enrobés épais », leur épaisseur étant de 0,05 à 0,09 m.
Ils peuvent être utilisés en couche de roulement ou de liaison. Sous trafic élevé ou sollicitations intenses (forte pente,
trafic canalisé, zone de forte giration), il est recommandé de choisir la classe mécanique 3 qui correspond à des produits
résistants à l’orniérage (moins de 5 % d’ornière à l’essai d’orniérage). Pour obtenir ces performances, il peut être nécessaire,
en l’absence de granulats très frottants, de recourir à l’emploi d’un bitume dur ou d’un bitume de grade 35/50 avec ajout
de polyéthylène lors de l’enrobage.
Inconvénients
Leur module de rigidité relativement faible apporte peu de pouvoir renforçant, ce qui est compensé par leur épaisseur. Ces
produits sont mal adaptés aux cas de renforcement en traverse où la profondeur de fraisage est un critère de choix essentiel.
Dans le cas d’une couche de roulement, la formulation continue du BBSG conduit à obtenir des macrotextures aux performances
réduites (Photo 59).
Travaux préparatoires
Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,02 m.
Atelier requis
La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur et de compacteurs vibrants double bille.

9.2.2.2 - Les bétons bitumineux à module élevé (BBME)
Avantages
Ces produits intermédiaires entre les EME et les BBSG ont été conçus pour répondre aux besoins des chantiers de renforcement.
Ils peuvent être utilisés pour répondre à la fois aux exigences d’une couche de liaison (voire de base grâce à un module
élevé) et à celles d’une couche de roulement aux mêmes performances que celles d’un BBSG.
Ils offrent donc un apport structurel pour une épaisseur globale réduite tout en assurant les services d’une couche de
roulement traditionnelle.
Le module élevé est obtenu par l’emploi de bitume pur de grade 35/50 avec des additifs (gilsonite ou polyéthylène) ou
des bitumes de type multigrade.
À équivalence de performances mécaniques globales, ils permettent souvent d’économiser la mise en œuvre d’une couche
de chaussée en renforcement.
Sur autoroutes, ils répondent bien comme solution technique au renforcement de voies lentes ou de voies très sollicitées
par un trafic poids lourds et où des contraintes de seuil exigent un fraisage préalable.
Inconvénients
L’emploi de certains ajouts anti-orniérants peut nécessiter une température plus élevée lors des opérations d’enrobage,
donc un surcoût, afin de conserver une bonne maniabilité lors de la mise en œuvre.
Leur emploi en couche de roulement dans des zones de fortes sollicitations climatiques peut conduire à l’apparition
de fissures par le haut, dues à l’utilisation d’un bitume dur.
Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,02 m.
Atelier requis
La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur et de compacteurs vibrants double bille.
9.2.3 - Les enrobés spécifiques

9.2.3.1 - Les bétons bitumineux minces (BBM)
Avantages
Les BBM sont les enrobés d’entretien les plus courants pour couches de roulement. De formulation souvent discontinue, ils
apportent une réhabilitation de l’adhérence. Avec une épaisseur maximale de 0,04 ou 0,05 m, ils peuvent en améliorant
le niveau d’uni initial être mis en œuvre sur des supports de qualité assez médiocre (déformés ou légèrement fissurés).
Inconvénients
Les inconvénients des BBM concernent souvent un détournement de leur domaine d’emploi : leur gamme d’épaisseur peut
conduire à considérer ce produit comme un compromis entre une couche très mince d’étanchéité nécessaire sur un support
médiocre et une couche plus épaisse apportant un léger pouvoir de renforcement.
Dans certaines conditions (giratoires, zones de freinage, carrefours à feux, virages avec de fortes sollicitations du trafic),
leur emploi est déconseillé. Toutefois, si on choisit ce type de solution, il est nécessaire d’employer des bitumes modifiés
par des polymères et d’augmenter la richesse de la couche d’accrochage afin d’éviter des glissements ou des arrachements
du tapis en BBM.
Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,015 m sous la règle de 3 m.

9.2.3.2 - Les bétons bitumineux drainants (BBDr)
Photo 60 – Enrobé drainant usagé (départ de granulats, colmatage,

pelades localisées et réparées)
Avantages
Les enrobés drainants peuvent être utilisés sur des itinéraires rapides (VRU, autoroutes urbaines, autoroutes) sur lesquels
les effets d’autonettoyage apparaissent manifestes.
Ces enrobés améliorent sensiblement le confort de conduite des usagers par temps de pluie et réduisent le bruit
de roulement dû au trafic.
L’emploi de liants bitumineux modifiés par des polymères, souvent nécessaire sous trafic élevé, permet à ces produits de
résister aux efforts de cisaillement et aux arrachements (Photo 60).
Inconvénients
Ces enrobés ne peuvent pas être utilisés en milieu urbain du fait de leur propension au colmatage si un effet d’autonettoyage
ne peut être assuré par le trafic.
La spécificité du comportement hivernal des BBDr demande des traitements particuliers et réduit leur domaine d’emploi.
La mise en œuvre des BBDr doit être envisagée sur une longueur suffisante d’itinéraire, de manière à faciliter les modalités
de traitement hivernal.
Les BBDr ne sont pas recommandés dans des zones singulières de tracé comme des virages serrés, zones de freinage,
carrefours où les efforts de cisaillement sont élevés et où l’adhérence transversale est fortement sollicitée.
Ils ne conviennent pas aux supports déformés ou déformables où des pièges à eau pourraient se former. Un reprofilage est
indispensable avant leur mise en œuvre.
Ils nécessitent une couche d’accrochage très fortement dosée en liant afin d’assurer une étanchéité suffisante du support.
Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,01 m sous la règle de 3 m.
L’état du support doit permettre l’évacuation des eaux hors de la chaussée (imperméabilisation et pente) ; des exutoires
latéraux doivent éventuellement être prévus.
9.2.3.3 - Les bétons bitumineux très minces (BBTM)

Avantages
Ces enrobés répondent aux propriétés requises pour des couches de roulement à hautes performances sur toute chaussée
(autoroutes, routes nationales ou départementales à trafic élevé).
Une formulation discontinue permet d’assurer un niveau toujours élevé d’adhérence.
Une couche d’accrochage très dosée assure l’étanchéité de l’interface avec les couches sous-jacentes.
L’emploi de liants bitumineux modifiés par des polymères, souvent nécessaire sous trafic élevé, permet à ces produits
de résister aux efforts de cisaillement et aux arrachements.
Depuis peu, l’emploi de granularités 0/6, voire 0/4, améliore sensiblement la réduction des bruits de roulement.
Les propriétés photométriques peuvent être également de bon niveau.
La résistance aux efforts de cisaillement est assurée par l’emploi de bitumes modifiés.
Inconvénients
Ils ne conviennent pas aux supports déformés (plus de 0,01 m sous la règle de 3 m). Dans ce cas, un reprofilage ou
un fraisage minutieux est indispensable avant leur mise en œuvre.
Les BBTM ne sont pas recommandés dans les zones où les efforts de cisaillement sont élevés, comme les giratoires et
les zones de freinage.

Une remise au profil régulier peut être nécessaire par apport de matériaux ou fraisage. La signalisation horizontale en résine
thermoplastique doit être fraisée avant mise en œuvre d’un BBTM.
Atelier requis
La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur et de compacteurs à billes en mode statique.
9.2.3.4 - Les bétons bitumineux ultra-minces (BBUM)

Ces matériaux, très pointus et fragiles, sont de moins en moins utilisés. Leur usage est déconseillé, sauf cas très particuliers.
Avantages
La formulation des BBUM découle de celles des BBTM, l’objectif étant de repousser les limites de leurs épaisseurs.
Une faible épaisseur (0,01 à 0,015 m) permet de s’affranchir du fraisage latéral pour ancrage et des rabotages dus aux
problèmes de seuils en traverse.
Le domaine d’emploi privilégié est donc la réhabilitation des couches de roulement en zone urbaine. La granularité 0/6
favorise la réduction du bruit de roulement.
Leur faible épaisseur (< 0,02 m, soit 25 à 35 kg/m²) permet une mise en œuvre rapide faisant parfois appel à des matériels
spécifiques selon les entreprises. Le coût de mise en œuvre est moindre que celui d’un BBTM.
Au niveau des performances (adhérence, bruit de roulement…), le BBUM représente un bon compromis entre le BBTM et
l’enduit superficiel.
Inconvénients
Comme pour les BBTM, ils ne conviennent pas aux supports déformés (plus de 0,01 m sous la règle de 3 m). Un reprofilage
ou un fraisage minutieux est indispensable avant leur mise en œuvre.
Ils sont sensibles aux efforts tangentiels et aux arrachements dus aux efforts de cisaillement par le trafic, et sont donc
déconseillés sur giratoires et zones de freinage.
Le support ne doit présenter aucune dégradation par ressuage ou désenrobage, ni fissurations. Cette technique d’entretien
tend à être remplacée par des enduits superficiels ou des MBCF, plus économiques.
Une remise au profil régulier peut être nécessaire par apport de matériaux ou fraisage. La signalisation horizontale en résine
thermoplastique doit être fraisée avant mise en œuvre d’un BBUM.
Atelier requis
La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur et de compacteurs à billes en mode statique.
9.2.4 - Les enduits superficiels et les matériaux enrobés coulés à froid (ESU et MBCF)
Avantages
Ces techniques sont d’exécution rapide par rapport aux couches précédentes d’enrobé, et la remise en circulation se fait
dans des délais courts (de l’ordre d’une demi-heure pour les MBCF).
Elles ont aussi le grand avantage d’être peu coûteuses et d’offrir au support traité une étanchéité très performante ainsi
que des niveaux d’adhérence élevés.
Par rapport aux enduits superficiels, les MBCF sont en général moins bruyants et suppriment les inconvénients liés aux
rejets de granulats.
Inconvénients
Si ces techniques sont les plus économiques, elles ne traitent que les problèmes d’étanchéité et d’adhérence des chaussées
sans aucun apport structurel.
Elles ne sont pas conseillées dans le cas de trafic supérieur à T1.
Elles ne conviennent pas dans le cas de sollicitations particulières comme les contraintes de cisaillement (proscrire leur
emploi dans les carrefours à angle droit et les giratoires), les cas de remontée de fissures ou d’uni défectueux.
Des risques d’arrachement peuvent se manifester pendant les périodes de déneigement.
Les MBCF nécessitent le recours à un matériel spécifique, qui ne peut être envisagé que pour des surfaces importantes ou
dans le cadre de campagnes de renouvellement de couches de roulement (Photo 61 et Photo 62).

Photo 61 – Machine de mise en œuvred’un MBCF Photo 62 – Aspect de surface d’un MBCF
État du support
Il est conditionné par le mode de mise en œuvre des produits :
Pour les ES : orniérage toléré < 0,03 m
Pour les MBCF : orniérage toléré < 0,01 m
Déflexion < 150 1/100 mm si trafic ≤ T3
Déflexion voisine de 100 1/100 mm si trafic = T2
Déflexion < 50 1/100 mm si trafic > T2
Pour les ES : Réaliser à l’année n-1 : emploi partiel, pontage de fissures, reprofilage.
Fraiser la signalisation horizontale en résine thermoplastique.
Pour les MBCF : Reprofiler le support si ornière > 0,01 m.
Fraiser la signalisation horizontale en résine thermoplastique.
Atelier requis
Pour les ES : Répandeuse à rampe télescopique, gravillonneur, compacteur à pneus type P1.
Pour les MBCF : Machine spécifique à alimentation frontale ou latérale, compacteur à pneus type P1
éventuellement.

9.3 - Performances et coûts des différentes techniques
Le guide technique « Aide au choix des techniques d’entretien des couches de surface des chaussées » de juillet 2003 édité
par le Sétra [34] résume en § 6.5 (p. 24) les performances comparées des techniques de surface. Le Tableau 83 (extrait du
GT ACTE [34]) ci-après reprend ce tableau.
Le Tableau 84 récapitule les épaisseurs d’emploi des différentes techniques évoquées ci-avant.
ES MBCF BBUM BBTM BBDr BBM BBSG BBME
N° fiche technique 1 2 3 4 5 6 7 7
Trafic ≤TI ≤TI Tous Tous ≥T3 Tous Tous Tous
Epaisseur de mise en œuvre (en cm) 0,5 à 1,5 1 à 1,5 1,5 à 2 2à3 3 à 5 (1) 3à5 8 maxi (2) 8 maxi (2)
Adhérence + à ++ + + (3) + à ++ (3) + (3) (4) +à+ – –
Réduction des projections d’eau + – + –à+ ++ – –– ––

Critères de performances
Caractéristiques Réduction du bruit de roulement –– –à+ –à+ – à ++ + à ++ (5)

– – –
intrinseques
Sans Sans Sans Sans
Résistance à l’orniérage ++ - à+ +à++ ++
objet (6) objet (6) objet (6) objet (6)
Résistance aux efforts de cisaillement –– – – – –– - à+ + +
Aptitude de la technique –– –– – - à+ + + + +
Adaptabilité à améliorer l’uni (Po)
au support Aptitude de la technique à limiter la –– –– –– –– –– – + –
remontée des fissures «seule» m
Conditions Viabilité hivernale + (8)
– –– -à+ (9)
–– + + +
d’exploitation
(1) 3 à 4 cm pour les BBDr 0/6 et 4 à 5 cm pour les BBDr 0/10.
(2) 5 à 7 cm pour les BBDr 0/10 et 6 à 8 cm pour les BBDr 0/14.
(3) ++ pour les 0/6 dans les cas de pentes ≤ 5 %
(4) Valable pour des rayons ≥ 250 m ou 600 m selon la vitesse autorisée
(90 km/h ou > 90 km/h). Notation
(5) Au jeune âge.
(6) doit être assurée par les couches inférieures. Ne
(7) se reporter à la fiche 9 pour les systèmes retardant la remontée des fissures. convient Moyen Bon Très bon
pas
(8) risque d’arrachements pendant les opérations de déneigement.
(9) – pour les classes 2 et + pour les classes 1. –– – + ++
Tableau 83 – Performances comparées des techniques de surface (extrait du GT ACTE [34])
Épaisseurs minimales
Épaisseurs nominales
Produits Granularités en tous points
(en cm)
(en cm)
0/14 6 8-14
GB
0/20 8 10-16
0/10 5 6-8
EME 0/14 6 7-13
0/20 8 9-15
BBSG 0/10 4 5-7
BBME 0/14 5 6-9
0/10 2,5 3-4
BBM
0/14 3 3,5-5
0/6 2 3-4
BBDr
0/10 3 4-5
0/6 1,5 2-3
BBTM
0/10 1,5 2-3
0/6 1,5 1,5-2
BBUM
0/10 1,5 1,5-2
Tableau 84 – Épaisseurs nominales et minimales des produits

Chapitre 5
Dispositions constructives
La réalisation des travaux doit prêter attention à un certain nombre de points garantissant, comme pour tous travaux de
chaussées, la qualité du résultat et la pérennité de la structure ; ces points sont à envisager pour partie en phase projet ou
en phase travaux. Sans être exhaustif, on peut citer :
• en phase projet :
––la qualité de l’assainissement de la chaussée (cf. § 1) : assainissement de surface garantissant l’étanchement de la
structure, drainage interne (état des fossés, dispositifs particuliers), évacuation des eaux de ruissellement et de drainage,
––la faisabilité technique de la solution de réhabilitation issue du calcul : choix des épaisseurs de mise en œuvre, phasage
des travaux, travaux en pleine largeur ou par voie, hors ou sous circulation. La prise en compte en phase étude de ces
contraintes dans certains cas particulièrement complexes permettra d’orienter les travaux de façon optimale ;
• en phase travaux :
––le cas des giratoires (cf. § 2),
––le cas des élargissements (cf. § 3),
––le cas des décaissements en traverse (cf. § 4),
––la qualité de la mise en œuvre, comme pour tous travaux de chaussées, avec un soin particulier à prêter à l’uni (cf. § 5).
1 Assainissement routier
1.1 - Objectifs de l’assainissement des chaussées
L’eau est le pire ennemi de la chaussée. Ses effets sur la structure, connus depuis bien longtemps, se traduisent par
des inconvénients graves sur les conditions de viabilité et sur la pérennité de la chaussée. Ces effets s’aggravent lorsque
la structure subit une période de gel.
L’assainissement routier couvre quatre fonctions :

• collecter et évacuer les eaux de surface dans l’emprise de la route grâce au « réseau de plate-forme » ;
• collecter et évacuer les eaux internes présentes dans le sol support de la route et dans les chaussées(19) grâce au
« réseau de drainage » ;
• rétablir les écoulements naturels (ouvrages hydrauliques assurant la continuité des écoulements des bassins versants
naturels ainsi que des corridors écologiques sous l’infrastructure) ;
• dépolluer les eaux routières et régulariser les débits rejetés dans le milieu naturel (ouvrages de rétention et de traitement
des eaux).
Dans le contexte particulier des renforcements de chaussées, les principales actions à mener sont d’assurer le bon
fonctionnement de l’ensemble des ouvrages de recueil des eaux de plate-forme, ainsi que du réseau de drainage. L’essentiel
est de lutter contre les stagnations d’eau au niveau de la chaussée et à ses abords immédiats, et de permettre l’évacuation
des eaux présentes dans le corps de chaussée.
1.1.1 - Réseau d’assainissement superficiel

Le réseau d’assainissement a pour fonction d’évacuer les eaux de pluie des voies en circulation et de les éloigner de
la chaussée le plus rapidement possible.
La continuité des écoulements doit être assurée à tout moment du point haut du bassin versant routier jusqu’à son rejet
en milieu naturel. Un réseau mal conçu induira à court terme des désordres de surface (débordements des ouvrages,
inondations…) et à moyen terme des désordres structurels importants de la chaussée.
En matière de conception routière, des règles simples s’appliquent pour éviter les risques de stagnation d’eau. La pente
résultante (c’est-à-dire la somme de la pente longitudinale et de la pente transversale) doit avoir une valeur supérieure
à 0,5 % ; en zone de changement de dévers, la seule pente longitudinale doit être supérieure ou égale à 0,5 %. Concernant
le profil en travers de la chaussée, deux cas sont à distinguer : en alignement droit, le dévers est en « toit », avec une
pente de 2,5 % orientée vers le bord droit de la chaussée pour chacun des deux sens de circulation ; en courbe, le dévers
est uniforme sur toutes les voies et orienté vers l’intérieur de la courbe, variable de 2,5 à 7 %.
En matière d’assainissement, les ouvrages de recueil doivent être revêtus en cas de pente inférieure à 1 % ou si la vitesse
de l’écoulement est susceptible d’entraîner une érosion (la pente critique est souvent de l’ordre de 3,5 %).
1.1.2 - Réseau de drainage du corps de chaussée

Le réseau de drainage a pour fonction d’évacuer vers un exutoire les eaux présentes dans le corps de chaussée et la partie
supérieure du sol support (infiltrations, remontées de nappe). En éliminant l’eau présente dans le corps de chaussée,
le drainage permet de :
• stabiliser les abords immédiats de la chaussée et les talus ;
• améliorer les caractéristiques mécaniques des sols en cas notamment de remontée des nappes phréatiques ;
• conserver les portances, en particulier en périodes humides et lors des cycles gel/dégel ;
• avoir une meilleure tenue des chaussées dans le cas d’assises en matériaux non traités ou traités avec des perméabilités
différentes, conduisant à la circulation d’eau aux interfaces.
(19) Ce guide Drainage routier [42] recommande de drainer le corps de chaussées afin d’augmenter la durée de vie des structures.
Assainissement routier 201

Dans le cadre des travaux de renforcement, le problème d’évacuation des eaux internes doit être considéré avec attention,
car la juxtaposition horizontale ou verticale de techniques différentes crée des barrières de perméabilité qui fragilisent
quelquefois la structure. On signalera à titre d’exemple les cas les plus fréquents :
• des pièges à eau à l’interface entre une structure en grave non traitée et un renforcement en rive en matériau traité ;
• des résurgences aux jonctions entre bandes de roulement.
L’élargissement est l’exemple type de travaux conduisant à des situations pathogènes car risquant d’induire un contraste
de perméabilité entre l’ancienne structure et l’épaulement ou l’élargissement (Figure 67). Il faut éviter de créer des pièges
à eau au niveau de l’ancienne structure, en s’assurant que les gradients de perméabilité vont croissant vers l’accotement,
soit par la mise en place de couche granulaire ou de dispositifs drainants aux interfaces (non conseillé), soit par l’adoption
de matériaux traités poreux (béton poreux, béton maigre…).
Figure 67 – Schéma type d’une situation pathogène avec un élargissement
La Photo 63 montre le cas d’une chaussée où l’eau est piégée dans la structure de chaussée par un accotement imperméable.
En creusant un trou dans l’accotement, celui-ci s’est immédiatement rempli d’eau en passant par la fissure.
Photo 63 – Présence d’eau dans le corps de chaussée
202 Chapitre 5 - Dispositions constructives

1.2 - Mécanismes de dégradations liés à un mauvais assainissement
Les dégradations d’une chaussée sont essentiellement provoquées par l’agressivité du trafic qu’elle subit (notamment
le trafic poids lourds). Elles sont aggravées par la présence d’eau dans le corps de chaussée.
Contrairement aux idées reçues, les couches de roulement des chaussées ne sont pas totalement étanches. Au fil des ans,
leur perméabilité augmente et laisse passer des quantités d’eau non négligeables.
Une teneur en eau excessive dans les couches de chaussées due à des infiltrations d’origines diverses (eaux de ruissellement,
eaux internes…) porte atteinte aux propriétés mécaniques de la chaussée. Cela provoque de façon très significative
une accélération du vieillissement des chaussées. Ces dégradations augmentent lorsque des phénomènes de gel/dégel
s’additionnent.
Pour certains matériaux, de faibles fluctuations de la teneur en eau entraînent des variations importantes de leur module. Il y
a toujours intérêt à limiter la quantité d’eau qui pénètre dans la structure d’une chaussée, et de drainer celle qui y a pénétré.
Pour enrayer ce mécanisme de dégradation, il faut veiller à faciliter les écoulements superficiels transversaux et longitudinaux
vers les ouvrages de recueil, ce qui permet de réduire autant que possible toutes les infiltrations dans le corps de chaussée.
Il faut prévoir ensuite l’évacuation des eaux infiltrées vers un dispositif correctement dimensionné.
Dans le cas de sols supports sensibles à l’eau, il est nécessaire d’assurer une circulation des eaux internes en vue de
les évacuer via un réseau de drainage à l’extérieur de la plate-forme. Le réseau de drainage sert également à maintenir
les portances en évitant l’humidification des matériaux par les eaux provenant des nappes.
1.3 - Diagnostic de l’état du réseau d’assainissement

Le diagnostic de l’état de la chaussée doit permettre la distinction entre les dégradations liées à l’eau et les dégradations
liées à un sous-dimensionnement de la structure ou à un autre problème de qualité de l’ouvrage. Cela passe notamment
par l’établissement d’un diagnostic du réseau d’assainissement (réseau de recueil des eaux superficielles et réseau
de drainage). La géométrie de la route et l’état de ses accotements doivent aussi être examinés.
La méthode présentée ci-après est extraite du guide technique « Drainage routier » [42]. Elle précise que la démarche
commence par un recueil d’informations, suite à quoi le diagnostic peut être réalisé.
1.3.1 - Recueil des informations

L’analyse des besoins de remise en état des réseaux d’assainissement et de drainage résulte d’un constat de terrain. La visite
en continu de l’itinéraire permettra de détecter les secteurs sensibles et de faire la part entre un déficit d’assainissement
et/ou de drainage, et un défaut structurel du corps de chaussée.
Un recueil d’informations doit comprendre, outre le schéma d’itinéraire, un relevé de dégradations, un dossier de récolement
des dispositifs d’assainissement existants et, si cela est nécessaire, une étude géotechnique ou hydrogéologique. Il peut
être envisagé également une inspection visuelle des regards et des exutoires.
Le risque de voir se développer rapidement des dégradations en présence d’eau excédentaire peut s’évaluer à partir
des six paramètres principaux suivants :
• le manque d’étanchéité du revêtement (r) : mauvais état général du revêtement, perméabilité, fissurations… sont des
causes d’infiltration d’eau dans la structure ;
• l’assainissement des eaux superficielles (a) : manque d’ouvrages de recueil, défaut d’entretien des fossés et canalisations,
accotements déformés (retenues d’eau), accotements surélevés, importance des débits observés, contexte topographique
défavorable…
• l’environnement hydrogéologique (h) de la chaussée : importance de l’alimentation en eau par le bassin versant,
résurgences d’eau, nappe affleurante, remontées d’eau capillaire ;
• l’efficacité du dispositif de drainage interne éventuel (d) : mauvais état des drains et des exutoires…
• la sensibilité à l’eau et l’aptitude au drainage des sols supports (s) ;
• la sensibilité à l’eau et l’aptitude au drainage des couches de matériaux de chaussées (m).

1.3.2 - Élaboration du diagnostic
Suite aux informations recueillies et aux constats de terrain, le diagnostic est alors réalisé. Pour chaque zone homogène
identifiée, une note de risque est attribuée dans un tableau d’analyse et de constat. En sommant les facteurs de risque, le
schéma d’itinéraire permet de repérer les zones sensibles nécessitant a priori la reprise de l’assainissement et du drainage.
Les zones les plus sensibles ont la note la plus élevée.
L’évaluation des conditions hydriques de l’itinéraire est établie par sections « homogènes » de 200 m de longueur, pour
chacun des paramètres r, a, h, d, s, m décrits ci-avant, et en utilisant un barème de notation à trois niveaux :
0 = conditions ne favorisant pas les dégradations par l’eau (et le gel) ;
1 = conditions moyennes pouvant contribuer à l’apparition ou à l’évolution rapide des dégradations par l’eau (et le gel) ;
2 = conditions déterminantes réunies pour l’apparition ou l’évolution rapide des dégradations par l’eau (et le gel).
Pour l’interprétation de chacun des paramètres, il y a lieu de se reporter au guide technique « Drainage routier » [42].
L’ensemble des éléments est repris dans une grille de décision permettant d’établir une note de synthèse par sections
élémentaires (Figure 68). Elle correspond à la note de risque hydrique en sommant l’ensemble des notes obtenues pour
chaque paramètre (r, a, h, d, s, m).
La mise en évidence des zones sensibles selon la procédure décrite ci-dessus permet de définir les sections d’intervention
quand il y a convergence entre :
• les zones avec notes de risque les plus élevées (comprises entre 8 et 12) ;
• l’analyse de l’état structurel de la chaussée : déflexions dmax > 200/100 mm, relevé de dégradations significatif
de désordres (battements de dalles, remontées de boues, orniérage longitudinal…).
S’il y a convergence entre une note de risque élevée et un mauvais état structurel de la chaussée, c’est que les dégradations
de la chaussée sont dues à l’eau ou aggravées par elle, et que des travaux d’assainissement et/ou de drainage sont justifiés.
S’il n’y a pas convergence, c’est que les dégradations ne sont pas directement liées à l’assainissement. Le système
d’assainissement n’a pas besoin d’être modifié. Seule une remise en état est à envisager.
Ce diagnostic doit être mené par des spécialistes du domaine (Réseau scientifique et technique du ministère, bureaux
d’études spécialisés). Il peut être programmé dans le temps et l’espace. Il devra être effectué avec l’appui du gestionnaire
pour, d’une part, assurer la sécurité des opérateurs et, d’autre part, bénéficier d’une meilleure connaissance du réseau.

Note 0 = absence de problème, note 2 = problème important.
Figure 68 – Exemple de synthèse de notes sur un itinéraire (guide technique drainage)
Nota :
la police des eaux s’applique aux travaux de renforcement de chaussées. Il convient de protéger la ressource en
eau. Suivant les enjeux rencontrés (présence de zones humides, zones Natura 2000, zones de captage…) et dans
la mesure où on modifie les écoulements superficiels (extension de la surface imperméabilisée) ou souterrains
existants (création d’un réseau de drainage), la réalisation d’un dossier « loi sur l’eau » peut s’avérer nécessaire.
Si un dossier de police des eaux existe, il faut en respecter les prescriptions.
1.4 - Dispositions constructives pour améliorer l’état hydrique de la chaussée

Le diagnostic permet de définir des travaux à envisager en ce qui concerne la mise à niveau de l’assainissement et
du drainage afin de pérenniser le renforcement de la chaussée.
La chaussée renforcée doit être imperméable. Il est inefficace de drainer une chaussée dont l’assainissement de plate-forme
est en mauvais état car il constitue un risque d’alimentation en eau pour la chaussée. Ce n’est qu’alors que le drainage – la
collecte et l’évacuation des eaux internes – trouvera toute son efficacité.
La collecte et l’évacuation des eaux de ruissellement superficielles vers les exutoires sont améliorées en veillant à :
• retrouver une pente transversale suffisante ;
• déraser les accotements ;
• remettre les ouvrages d’assainissement en état de fonctionnement.
Les dispositifs d’amélioration de l’état hydrique des chaussées à envisager sont nombreux. L’analyse des paramètres ayant
servi à établir la note de risque doit aider à les définir. Le Tableau 85 résume les différents moyens d’action :

Paramètre Exigences d’assainissement et de drainage Solutions et dispositifs possibles
Étanchéité assurée par le renforcement de la chaussée

Étanchéité du
Imperméabiliser le revêtement (vérification de la compacité des enrobés, dispositifs
revêtement (r)
anti-remontée de fissures, etc.).
Remise en état des systèmes d’assainissement :

• examen des sens d’écoulement des eaux, augmentation
des pentes, création d’exutoires plus opérants ;
• curage et reprofilage des fossés ;
• dérasement des accotements ;
Assainissement Rétablir les écoulements, éviter les
• réalisation de saignées superficielles ;
superficiel (a) stagnations d’eau
• étanchéification et remise en état des cunettes ;
• vérification de l’état des exutoires, des regards de visite ;
• curage des canalisations ;
• modification du profil en long (de la chaussée ou des
systèmes de drainage existants) ou du profil en travers.
Interception des arrivées d’eau, rabattement • captage des arrivées d’eau en talus par des éperons ou
de la nappe sous le niveau de la PST, création des masques drainants
Environnement ou entretien des exutoires. • rabattement du niveau de la nappe (drain subhorizontal,
hydrogéologique Selon la complexité des cas, une étude
défavorable (h) hydrogéologique peut être nécessaire pour tranchée ou écran drainant, pompage)
dimensionner les ouvrages et définir leurs • interception des alimentations en eau superficielle
caractéristiques. (fossé profond, tranchée ou écran drainant)
• curage des canalisations

Drainage de la Remise en état ou réfection du réseau de
• Vérification et remise en état des drains, des exutoires,
chaussée (d) drainage
des regards de visite
Protection des sols supports sensibles à l’eau

d’éventuelles infiltrations. L’amélioration de • interception des alimentations en eau superficielles ou
l’état hydrique des sols lorsque ceux-ci s’y des infiltrations d’eau par les accotements (tranchée ou
Sensibilité des prêtent est un objectif difficile et demandant écran drainant)
sols supports (s) un délai parfois important.
Dans certains cas (sols très défavorables), le • substitution des sols
drainage n’apportera pas d’amélioration.
Sensibilité des
matériaux de Évacuation des eaux internes • réalisation de drains de rive de chaussée
chaussée (m)
Tableau 85 – Moyens d’action permettant d’améliorer l’état hydrique des chaussées
1.5 - Réalisation des études d’assainissement et de drainage routiers

1.5.1 - Principales références techniques
Les dispositifs les plus utilisés pour établir l’ensemble des réseaux d’assainissement et de drainage routiers sont décrits dans
les guides techniques « Assainissement routier » [43] et « Drainage routier » [42], édités par le Sétra en 2006. Ces deux
documents présentent les règles de l’art à respecter pour la conception des réseaux d’assainissement et de drainage routiers.
1.5.2 - Réseau de plate-forme routière

Le choix des ouvrages longitudinaux de plate-forme est guidé par le souci permanent de la sécurité des usagers, le coût
d’investissement et les modalités d’entretien ultérieur des ouvrages. L’avis des services gestionnaires est nécessaire pour
le choix des ouvrages. La forme (évasée, profonde…) et la nature (engazonnée, revêtue, étanche engazonnée) de ces
ouvrages sont fonction de différents paramètres : conditions d’implantation, rôle, capacité hydraulique, érosion des sols,
tolérance ou non des infiltrations (Figure 69).

Figure 69 – Situation des réseaux d’assainissement sur le profil en travers d’une route à 2 × 2 voies
Suite au diagnostic, l’étude d’assainissement définit les travaux à effectuer (nettoyage, curage, modification de réseau,
voire création si nécessaire). Il est conseillé de vérifier la vulnérabilité de la zone d’étude pour les anciens itinéraires et
de prévoir un assainissement conforme aux règles de l’art actuelles et respectueux de l’environnement. Les calculs sont à
mener comme pour un projet neuf, avec les contraintes supplémentaires imposées par le raccordement au réseau déjà en
place ou en essayant d’intégrer si possible pour partie les réseaux existants.
1.5.3 - Réseau de drainage des eaux internes

Bien que faisant partie intégrante de l’assainissement routier, le réseau de drainage est bien souvent méconnu des
gestionnaires. Or, il doit faire l’objet d’une surveillance régulière.
Toute insuffisance du dispositif existant provoque dans des délais plus ou moins longs de graves détériorations des chaussées
(déformations permanentes, orniérages, fissurations, faïençages, battements de dalles pour les chaussées rigides, résurgences
d’eau…).
À l’occasion d’une opération de renforcement, le réseau de drainage – s’il existe – doit donc être systématiquement remis
à niveau. L’étude diagnostic peut révéler l’utilité de mettre en place un réseau de drainage sur certains secteurs.
Les besoins de drainage (Figure 70) d’une chaussée dépendent étroitement des paramètres suivants :
• le contexte climatique (humidité des sols, indice de gel) ;
• le contexte hydrogéologique (la nature des sols supports plus ou moins sensibles à l’eau, la présence d’un niveau
de nappe, des venues d’eau latérales, zones de déblais) ;
• la nature des matériaux de chaussées (chaussées souples, rigides ou semi-rigides, béton de ciment).

Figure 70 – Situation des réseaux de drainage sur le profil en travers d’une route à 2 × 2 voies
Les dispositifs les plus utilisés pour le drainage des chaussées sont :
• le fossé profond ;
• la tranchée drainante ;
• l’écran drainant de rives de chaussée (EDRC).
Il existe également d’autres dispositifs spécifiques tels que la saignée drainante, l’épi drainant, la couche drainante, voire
des dispositifs de stabilisation de talus.
1.5.3.1 - Le fossé profond

Le fossé profond peut jouer dans certains cas, outre sa fonction de recueil et d’évacuation des eaux pluviales, le rôle
d’ouvrage de drainage.
D’au moins 0,50 m de profondeur (le fond du fossé doit se situer plus bas que la base de l’ensemble chaussée – couche de
forme), implanté au plus près de la chaussée, le fossé profond peut être considéré en technique routière comme la forme
la plus aboutie du drainage (Figure 71).
Figure 71 – Schéma de positionnement d’un fossé profond
Pour des raisons d’emprise et de dangerosité pour les usagers, ces ouvrages longitudinaux, très utilisés dans le passé, sont
progressivement abandonnés sur le réseau national et sont remplacés par un réseau de drainage enterré.
Bien souvent, la remise en état du fossé consiste à curer et reconstituer le fil d’eau d’origine pour permettre les écoulements
vers un exutoire.

1.5.3.2 - La tranchée drainante
Elle constitue un dispositif de drainage vertical situé en bord de chaussée, mais à une distance suffisante pour ne pas
l’affaiblir. Elle draine efficacement le sol support et abaisse le niveau d’eau sous la plate-forme (Figure 72).
La tranchée, généralement réalisée à la pelle mécanique, est remplie d’un matériau drainant qui peut être entouré d’un filtre
en géotextile pour rendre cet ouvrage pérenne. À sa base, il y a généralement un drain reposant sur le fond de tranchée
correctement réglé. La profondeur de pose n’excède pas 2,5 m avec une largeur de tranchée de 0,30 à 0,50 m.
Figure 72 – Schéma de positionnement d’une tranchée drainante
Les drains mis en place en fond de tranchée exigent un entretien régulier (visite annuelle et hydrocurage tous les 3 à 5 ans).
Des regards de visite espacés au maximum tous les 100 m sont indispensables. Ils permettent de vérifier le bon écoulement
des eaux vers l’exutoire et autorisent l’inspection télévisuelle.
1.5.3.3 - L’écran drainant de rives de chaussée (EDRC)

L’EDRC est mis en place en rive de chaussée dans le but de collecter les eaux d’infiltration présentes dans le corps de
chaussée et la partie supérieure du sol support, et de s’opposer aux migrations d’eau en provenance de l’accotement. Il
apporte un meilleur fonctionnement de la structure par l’amélioration de l’état hydrique des matériaux. Contrairement à la
tranchée drainante, l’EDRC ne peut être posé à de grandes profondeurs (1,5 m maximum) et ne doit pas être utilisé pour
rabattre une nappe (Figure 73).
L’utilisation de l’EDRC peut être également recommandée pour lutter contre la dessiccation et pour obtenir une meilleure
protection vis-à-vis du gel/dégel.
Pour être efficace, l’EDRC doit être positionné en limite de l’accotement et de la structure de la route (Figure 73).
C’est un produit généralement manufacturé mis en œuvre sur site soit mécaniquement avec des engins spécifiques, soit
manuellement avec une tranchée réalisée à la pelle mécanique. Il est essentiellement constitué par un filtre en géotextile,
enveloppant une âme drainante avec éventuellement un dispositif collecteur en partie inférieure. La profondeur de pose
n’excède pas 1,5 m. Les épaisseurs d’un écran manufacturé restent faibles (2 à 4 cm), l’écran est positionné dans une
tranchée de 0,30 m de largeur minimum.

Figure 73 – Schéma d’un EDRC situé en limite d’accotement de la structure de chaussée
Selon le cas de figure, l’EDRC peut s’intéresser au corps de chaussée et au sol support (cas général des chaussées souples :
hauteur du corps de chaussée et sur les 0,30 m supérieurs du sol support, cf. figure ci-dessus), soit uniquement au corps
de chaussée (cas des chaussées rigides et semi-rigides). Le remblayage de la tranchée de pose s’effectue généralement
avec les matériaux du site.
Ce réseau exige un entretien régulier (visite annuelle et hydrocurage tous les 3 à 5 ans). Des regards de visite permettent
d’accéder au drain pour vérifier le bon écoulement des eaux vers l’exutoire et sont nécessaires à l’introduction du matériel
d’hydrocurage. Ce réseau étant à proximité des voies en circulation, les regards de drain doivent résister aux charges roulantes.

2 Carrefours giratoires
2.1 - Spécificités des carrefours giratoires
Lors de leur construction, les carrefours giratoires sont caractérisés par des contraintes particulières de réalisation :
• superficies réduites ;
• faible tonnage de matériaux ;
• choix d’un matériel adapté ;
• exiguïté du chantier ;
• phasage complexe ;
• raccordement délicat aux chaussées existantes.
Dans le cas de giratoires de faible rayon (< 30 m) viennent s’ajouter les contraintes suivantes :
• réalisation du joint longitudinal ;
• compactage difficile ;
• travail non mécanisé.
Les mêmes contraintes sont rencontrées lors des renforcements de ces giratoires.
Au niveau de leur exploitation et dès la mise en service, ces giratoires sont soumis aux spécificités suivantes :
• transferts de charge et contraintes fortes sur les voies d’accès (zones de freinage et d’accélération) ;
• trafic canalisé sur l’anneau ;
• vitesse faible (temps de charge long et baisse du module de rigidité, risque d’orniérage) ;
• déport de charges (surcharge sur l’essieu extérieur et fuite possible de carburant) ;
• efforts tangentiels élevés dus aux véhicules de grande taille.
2.2 - Préconisation de dimensionnement de structures types

2.2.1 - Couches d’assise
Pour tenir compte des problèmes de report de charge, des difficultés de compactage et de variation d’épaisseur, il est
recommandé de majorer les épaisseurs de couches d’assise de 10 à 15 % par rapport aux épaisseurs habituelles.
Les matériaux les plus couramment utilisés sont les GB de classe 3 ou 4 ainsi que les EME de classe 2.
Nota :
l’adoption de matériaux performants mis en œuvre en faible épaisseur exige des travaux de grande qualité, afin
d’éviter les zones en sous-épaisseur, sources de fragilité. Dans le cas de travaux complexes, l’adoption de matériaux
plus rustiques et moins fragiles (type GB3 voire GB2) offre une solution plus robuste.
2.2.2 - Couches de roulement
Sur les giratoires de faible rayon ou fortement circulés, les couches minces sont à proscrire. L’épaisseur recommandée est
au moins de 0,06 m de façon à résister aux efforts de cisaillement et à limiter les contraintes à l’interface couche de base/
couche de roulement.
Les produits les plus adaptés sont les BBSG 0/10 ou BBME 0/10 de classe 2 ou 3. Ces produits, utilisant des liants modifiés
ou multigrades, sont particulièrement résistants à l’orniérage engendré par un trafic canalisé.
Par ailleurs, on ne recherche pas une macrorugosité élevée du fait des faibles vitesses pratiquées et le choix de granularité
0/10 associé à une PMT de l’ordre de 0,50 convient pour ce type d’ouvrage.
Carrefours giratoires 211

2.2.3 - Préconisations pour la mise en œuvre des enrobés
L’emploi de deux finisseurs en parallèle est un gage de réussite du joint longitudinal.
Cependant, si le rayon du giratoire est faible ou si les travaux sont réalisés sous circulation, il sera impossible de réaliser
la mise en œuvre avec deux finisseurs en parallèle. Par défaut, on prendra toutes les dispositions possibles pour réaliser
un joint longitudinal froid dans les meilleures conditions (réchauffage du joint, sciage ou produits spécifiques pour joints).
Un plan de calepinage doit être préparé de manière à ce que les joints transversaux ne soient pas sollicités par le trafic
principal.
Dans le cas de la mise en œuvre de deux anneaux, l’application doit commencer par l’anneau situé au point bas et continuer
par l’anneau situé au point haut.
Le matériel de transport d’enrobé et de compactage doit être adapté à la géométrie du giratoire.

3 Élargissements
La tenue mécanique des voies élargies est tributaire des dispositions constructives suivante adoptées lors de leur conception :
• prévoir une surlargeur des couches d’assise suffisante pour éviter les effets de bord dus aux charges à supporter ;
• décaler la nouvelle couche de base sur la couche de fondation de l’ancienne chaussée – décalage appelé « redan » – de
manière à décaler les joints et reprendre en partie la répartition des charges sur la structure existante (Figure 74). Cette
disposition permet d’éviter les phénomènes de tassement différentiel de part et d’autre du joint longitudinal.
• si les matériaux de couches d’assise sont de modules de rigidité très différents (matériaux hydrauliques et bitumineux),
un dispositif retardateur des remontées des fissures sera mis en œuvre au niveau du joint ; les principaux dispositifs
retardateurs de remontées de fissures sont les suivants :
––géotextiles imprégnés,
––sable-enrobés riches en bitume modifié mis en œuvre par un finisseur équipé d’une table de faible largeur (mini-
finisseur) ;
• éviter de positionner le joint longitudinal dans l’axe d’une bande de roulement ;
• prévoir un dispositif de drainage efficace en bordure extérieure de l’élargissement ;
• la couche de roulement doit être mise en œuvre à la fois sur la voie existante et la nouvelle voie de manière à éviter
un joint longitudinal supplémentaire et assurer la continuité des caractéristiques de surface.
Ancienne chaussée Nouvelle voie
Couche de surface sur l'ensemble des voies

joint longitudinal
Couche de base Couche de base
de l'ancienne chaussée dispositif anti-fissures de la nouvelle voie
joint longitudinal
Couche de fondation Couche de fondation
de l'ancienne chaussée de la nouvelle voie
20 cm mini
Figure 74 – Profil en travers type pour un élargissement
Élargissements 213
4 Décaissement en traverse
Dans le cas de travaux en traverse, la solution de réhabilitation conduit souvent à devoir décaisser la chaussée existante
et à faire reposer les couches nouvelles sur le fond de forme.
Or celui-ci n'est pas toujours de portance suffisante pour assurer un compactage de qualité des nouvelles couches mises
en œuvre. Par ailleurs, la présence de réseaux ne permet généralement pas la mise en place d'une couche de forme.
Une solution alternative consiste à mettre en œuvre une couche de grave bitume (GB2 ou GB3) d'une dizaine de centimètres
d'épaisseur, compactée de façon à ne pas endommager les réseaux sous-jacents, qui permet après refroidissement d'avoir
la portance minimale nécessaire au bon compactage de la solution de réhabilitation calculée. Cette couche préliminaire
ne fait pas partie de la solution de réhabilitation.

5 Uni longitudinal des chaussées
Les éléments mentionnés dans cette partie sont issus pour l’essentiel du guide technique « Uni longitudinal – État de
l’art et recommandations » d’août 2014 ([103]). Ce guide est complété par une instruction technique « contrôle de l’uni
longitudinal des couches de roulement neuves » qui se substitue à la circulaire n° 2000-36 du 22 mai 2000 en définissant
les spécifications à fixer en fonction de la nature et du contexte des travaux sur le réseau routier national.
5.1 - Uni longitudinal des chaussées : généralités

La qualité de l’uni longitudinal d’une chaussée dépend d’un certain nombre de facteurs :
• du niveau de qualité du support :
––un support dont l’uni est de mauvaise qualité nécessite un reprofilage préalable par ajout d’une couche de matériaux
ou par un rabotage de précision (guidage laser de la raboteuse par exemple) ; ces dispositions sont nécessaires en
particulier en entretien avant la mise en œuvre de techniques minces ou très minces, telles que ESU, MBCF, BBUM,
BBTM, BBM, BBDr ;
• de la nature et de l’épaisseur de la couche à réaliser :
––la qualité de l’uni dépend en partie de la maniabilité des matériaux, liée à la teneur en liant bitumineux ou à la teneur
en eau pour les MTLH, à la teneur en éléments fins (sables et fines) à la forme des granulats ;
––plus une couche est épaisse, moins il est facile d’augmenter la qualité de l’uni ;
––la mise en œuvre d’une couche mince ou très mince en couche de roulement permet d’améliorer uniquement la qualité
de l’uni en petites ondes.
• du nombre de couches :
––plusieurs couches successives permettent d’augmenter la qualité de l’uni final, sachant que selon l’épaisseur, la correction
portera sur les ondes moyennes (couches les plus épaisses, de base ou de liaison) et/ou sur les petites ondes (couches
minces ou très minces de roulement).
• du mode de guidage adopté.
Le tableau suivant résume l’impact du type d’intervention sur la gamme de la longueur d’ondes.
Traitement Rang Nature de la couche

de la couche
Petites ondes et N Couche de roulement
moyennes ondes
N-1 Liaison Base Liaison Fondation
Moyennes ondes N-2 Base Fondation Fondation Forme

et grandes ondes
N-3 Fondation Forme Forme
Grandes ondes N-4 Forme

Tableau 86 – Impact du type d’intervention sur la gamme de longueur d’onde
Le guide technique « Uni longitudinal – État de l’art et recommandations » s’adresse à tous les acteurs de la technique
routière en vue de maîtriser la qualité des travaux en matière d’uni longitudinal. Il rappelle les règles de l’art applicables
à l’exécution des travaux et recommande des niveaux d’uni pour les différentes couches mises en œuvre avant la couche
de roulement. Il propose aussi des spécifications à fixer en fonction de la nature et du contexte des travaux, ainsi que des
clauses contractuelles. Ces spécifications peuvent être reprises dans la rédaction de documents tels que circulaires, marché…
La qualité de l’uni longitudinal des travaux d’entretien repose avant tout sur le soin apporté à la préparation des travaux,
incluant notamment l’expertise de l’uni de la chaussée avant travaux. Elle dépend ensuite des techniques et des conditions
d’exécution des travaux.
Uni longitudinal des chaussées 215

Il est distingué quatre types de travaux d’entretien, de la manière suivante :
1 – Entretien à l’aide d’une couche d’épaisseur ≤ 3 cm ou d’un BBDr (béton bitumineux drainant)
Les spécifications d’uni à retenir portent uniquement sur les petites ondes (PO).
2 – Entretien à l’aide d’une couche d’épaisseur > 3 cm (hors BBDr)

Les spécifications d’uni à retenir portent sur les moyennes ondes (MO) et les petites ondes (PO).
3 – Entretien à l’aide d’au moins deux couches

Avec deux couches, si la première est un reprofilage mince d’épaisseur – variable par définition – inférieure à l’épaisseur
moyenne d’utilisation du produit appliqué, elle n’est pas considérée comme une couche à part entière au sens de l’uni
longitudinal.
Les spécifications d’uni à retenir portent sur les moyennes ondes (MO) et les petites ondes (PO).
4 – Entretien par réfection partielle de la chaussée

Les travaux de réfection partielle des chaussées se distinguent par un fraisage préalable des couches de surface, voire
des couches d’assise, suivi de la mise en œuvre de nouveaux matériaux en remplacement des matériaux fraisés.
Selon les cas, les travaux peuvent concerner une seule voie de circulation – souvent la voie poids lourds –, comme
tout ou partie de la largeur de la chaussée ; ils peuvent par ailleurs se faire en continu sur une grande longueur, ou en
discontinu sur des longueurs variables (réfection partielle localisée) ; ils peuvent encore être suivis d’un renouvellement
de la couche de roulement en pleine largeur de chaussée.
Le fraisage peut être considéré comme étant équivalent à la mise en œuvre d’une nouvelle couche sous certaines
conditions de réalisation (fraisage en pleine largeur et profondeur de fraisage d’au moins 5 centimètres). Dans tous
les cas, il peut être considéré comme un outil permettant l’amélioration de l’uni. Il pourra dans ce cas faire l’objet de
spécifications particulières.
Ainsi, les spécifications d’uni à retenir portent sur les petites ondes (PO) associées éventuellement aux moyennes
ondes (MO), en fonction de l’épaisseur, du nombre de couches et du profil en travers de la réfection.
V LONG. NOTE MINIMALE D’UNI

SPÉCIFICATIONS POUR LA COUCHE DE ROULEMENT
(km/h) D’ONDES POUR LA COUCHE
première
Ancienne Chantier inférieur à 1000 mètres Lots de 1000 mètres ou incluant
couche
chaussée et supérieur à 200 mètres extrémité de chantier
d’entretien
100 % des notes ≥ 6 100 % des notes ≥ 6
PO ≥3 ≥5
90
100 % des notes ≥ 6
MO ≥4 ≥6 100 % des notes ≥ 6
Chantier inférieur à 1000 mètres Lots de 1000 mètres ou incluant
et supérieur à 200 mètres extrémité de chantier
110 PO ≥3 ≥5
et
130 MO ≥5 ≥7 100 % des notes ≥ 7
Tableau 87 – Exemple de tableau du guide définissant, pour un entretien en deux couches (avec couche de roulement ≤ 3 cm),
les niveaux d’uni préconisés sur l’ancienne chaussée et sur de la première couche d’entretien.
5.2 - Types de guidage des finisseurs

Le guide technique « Uni longitudinal – État de l’art et recommandations » rappelle le mode de fonctionnement des finisseurs
et l’incidence des réglages et des modes de guidage sur la qualité de l’uni longitudinal de la couche de roulement.
L’amélioration d’uni prévisible par bande d’ondes dépend du type de répandeur et de sa vitesse d’avancement, du mode
de guidage et du niveau d’uni du support (ou de la couche sous-jacente). Les gains d’uni sont à moduler en fonction du
niveau d’uni du support. Le gain d’uni est d’autant plus élevé que le niveau d’uni du support sera faible.

Le tableau ci-dessous récapitule l’efficacité par bandes d’ondes des différents modes de guidage :
Mode de guidage Référence à un ouvrage construit

Référence spatiale Sans référence (vis calée)
Bande d’onde (poutre de longueur l)
Petites ondes Non adapté Efficace * Finisseur : efficace
L < 12m : peu efficace
Plan laser : efficace
Moyennes ondes L >= 12 m (en général, 16 à 18m) : Finisseur : peu efficace
Fils : non adapté
très efficace
Plan laser : très efficace
Grandes ondes Non adapté Non adapté
Fils : efficace
* la mise en oeuvre à la poutre peut générer des variations d’épaisseur qu’il est nécessaire de prendre en compte dans le choix
de la technique, les techniques très minces y étant d’autant plus sensibles. La longueur totale des poutres se mesure de part et
d’autre du finisseur
Tableau 88 – Efficacité par bandes d’ondes des différents modes de guidage
5.3 - Défauts courants en terme d’uni longitudinal et difficultés particulières

relatives aux travaux d’entretien
Les travaux d’entretien ont de particulier que la qualité de leur uni dépend de l’uni de la chaussée existante, et de la
nature des travaux envisagés. Ce paragraphe rappelle des défauts classiques d’uni rencontrés et leur correction possible.
5.3.1 - Identification des défauts courants d’uni des chaussées

Les défauts les plus courants d’uni longitudinal listés en annexe du guide et auxquels une attention particulière doit être
apportée sont les suivants :
• joint de reprise journalière : Petites ondes concernées ;
• arrêt prolongé de finisseur : Petites ondes concernées ;
• pompage du vérin de la table du finisseur : Petites ondes et ondes moyennes concernées ;
• problème de table non identifié : Petites ondes concernées ;
• mauvais guidage sur fil : Petites ondes et ondes moyennes concernées ;
• guidage sur la voie adjacente : recopie des défauts d’uni (ondes moyennes et grandes ondes concernées) existants sur
cette voie.
Pour chacun de ces défauts, un exemple de signature du signal est fourni dans le guide technique « Uni longitudinal
– État de l’art et recommandations », en indiquant la gamme d’onde concernée et en proposant une correction quand
cela est possible.
5.3.2 - Difficultés rencontrées sur les chantiers d’entretien

La majeure partie des chantiers d’entretien et d’élargissement des chaussées existantes sont à exécuter dans des
conditions particulières, à savoir :
• travaux sous circulation avec mise en œuvre d’un alternat et d’un basculement sur une voie ou sur deux voies ;
• travaux fractionnés par l’obligation, par exemple, de ne pas fermer à la circulation deux échangeurs successifs ou de ne
pas circuler sur la partie décaissée ;
• travaux de nuit ;
• travaux pouvant engendrer des pertes de rendement ou une moindre qualité dues aux retards d’approvisionnement
générés par la congestion du trafic aux abords du chantier.
Ces conditions peuvent générer des difficultés techniques dans la réalisation du chantier ; il appartient donc à l’ensemble
des partenaires (maître d’ouvrage, maître d’œuvre, entreprises) de préparer ces chantiers pour obtenir les caractéristiques
d’uni longitudinal prescrites.
Aussi il appartient au maître d’ouvrage et au maître d’œuvre de porter à la connaissance de l’entreprise les conditions
de réalisation du chantier et de lui expliciter les contraintes liées à l’exploitation sous chantier. Le maître d’ouvrage se
doit de décrire dans son bon de commande ou dans son cahier des charges ou dans son dossier de consultation des
entreprises (DCOE) les conditions particulières d’exploitation du chantier, comme par exemple : le trafic, la longueur des
alternats, les distances entre ITPC, les longueur des sections mises a disposition, les dates et heures de mise à disposition
et de remise en service, les particularités géométriques de la chaussée à réaliser, ... Cela peut se traduire notamment
par l’intégration, en annexe du cahier des clauses administratives particulières (CCAP) du DCOE, d’un dossier ou d’une
trame de dossier d’exploitation sous chantier (DESC).
Uni longitudinal des chaussées 217

En fonction de ces indications, il appartient à l’entreprise d’organiser son chantier, voire la zone du chantier, de dimensionner
sa flotte d’engins dont la logistique de transport des matériaux, des engins et du personnel, et d’adapter ses moyens
de production pour répondre aux exigences énoncées dans le DCOE, qu’elles soient d’ordre technique ou d’exploitation.
La crédibilité de cette démarche repose sur le fait que le maître d’œuvre lors de l’analyse d’une offre d’une entreprise
soit en mesure d’apprécier le degré de prise en compte des conditions d’exploitation sous chantier de cette offre. Pour
ce faire, les critères de jugement des offres retenues par les maîtres d’ouvrage doivent permettre au maître d’œuvre
de pénaliser les entreprises qui n’ont pas suffisamment intégré les conditions particulières de réalisation du chantier
dans leur offre.
Il peut se produire des situations où le maître d’ouvrage impose à l’entreprise de réaliser des travaux en marge des
règles de l’art. Il s’agit le plus souvent :
• de conditions météorologiques défavorables telles que des températures inférieures à 5 °C, la combinaison de températures
basses (< 10 °C) avec des vents forts (> 30 km/h) ;
• de travaux en traverse d’agglomération présentant de nombreux raccordements de voirie (riverains, voies adjacentes, …)
et ou de concessionnaires (eau potable, eaux usées, gaz, etc.) ;
• de délai de refroidissement insuffisant de la couche de roulement ou de la couche inférieure en cas de recouvrement.
Les conditions particulières d’exploitation sous chantier peuvent également ne pas avoir été clairement définies lors de
la commande, ou sensiblement évoluer depuis cette commande pour des raisons qui peuvent être indépendantes de la
volonté du maître d’ouvrage. Dans ces situations, le maître d’ouvrage et l’entreprise pourront adapter le marché, soit
en modifiant les spécifications du marché en matière d’uni longitudinal, soit en intégrant les moyens complémentaires
que l’entreprise devra mettre en place pour respecter les prescriptions techniques initiales.

Annexes
Annexe 1 : Glossaire 221
Annexe 2 : Normes 225
Annexe 3 : Bibliographie 230
Annexe 4 : A
pplication du rayon de courbure aux chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 234
Annexe 5 : Sondages 238
Annexe 6 : Carottages 243
Annexe 7 : Caractéristiques mécaniques des matériaux de référence 251
Annexe 8 : Exemple de grille de définitions des spécifications du maître d’ouvrage 255
Annexe 9 : Valeurs indicatives de déflexion maximale admissible par type de structure 257
Annexe 10 : Valeurs d’indices de gel de référence 258
Annexes 219
Annexe 1 : Glossaire
Les notations et abréviations sont regroupées par thèmes :

• matériaux ;
• paramètres de dimensionnement ;
• support de chaussée ;
• essais et grandeurs mesurées ;
• trafic ;
• tenue au gel/dégel.
1.1 - Matériaux
BAC béton armé continu ESU enduit superficiel d’usure
BB béton bitumineux GB grave-bitume
BBC béton bitumineux clouté GC grave-ciment
BBDr béton bitumineux drainant GCV grave-cendres volantes
BBL béton bitumineux de liaison GE grave-émulsion
BBM béton bitumineux mince GH grave traitée aux liants hydrauliques
BBME béton bitumineux à module élevé GL grave-laitier
BBS béton bitumineux pour chaussée souple à faible trafic GNT grave non traitée (de type « A » ou « B »)
BBSG béton bitumineux semi-grenu GPz grave-pouzzolanes-chaux
BBTM béton bitumineux très mince GRH grave reconstituée humidifiée (GNT de type « B »)
BBUM béton bitumineux ultra-mince LTCC limons traités à la chaux et au ciment
BC béton de ciment MB matériau ou mélange bitumineux
BCg béton de ciment goujonné MBCF matériau bitumineux coulé à froid
BCR béton compacté routier MTLH matériaux traités aux liants hydrauliques
Bm béton maigre SC(i) sable traité au ciment, de classe mécanique i
CV cendres volantes SL(i) sable traité au laitier, de classe mécanique i
EME enrobé à module élevé
1.2 - Paramètres de dimensionnement
A paramètre de la loi d’évolution des déformations E(q,f) module de Young à la température q et à la
permanentes pour les sols ou les matériaux non fréquence f (MPa)
traités en fonction du nombre de cycles f fréquence (Hz)
b pente de fatigue du matériau exprimée sous forme hr épaisseur de la couche de renforcement solution (m)
d’une loi bilogarithmique
ht épaisseur de la couche de renforcement requise pour
c coefficient associant la variation de déformation à vérifier le critère de ruine par fissuration (m)
la variation aléatoire d’épaisseur de la chaussée Dh
(2 m-1) hz épaisseur de la couche de renforcement requise
pour vérifier le critère de ruine par déformation
délémentaire dommage élémentaire permanente des couches non liées (m)
dcumulé dommage cumulé kc coefficient de calage
dtotal cumulé dommage total cumulé kd coefficient tenant compte des discontinuités des
E module de Young (MPa) structures de chaussées rigides et de l’incidence des
gradients thermiques pour les chaussées béton
Annexes 221
kr coefficient tenant compte de l’approche probabiliste d écart-type combinant la dispersion sur les épaisseurs
de la méthode rationnelle française et intégrant la et celle des résultats des essais de fatigue
dispersion sur les résultats en fatigue de laboratoire et,adm déformation horizontale admissible en extension
et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux (mdéf)
ks coefficient de prise en compte d’hétérogénéïtés ez,adm déformation verticale admissible en compression
locales de portance de la couche non liée sous-jacente (mdéf)
K rapport de l’épaisseur de matériaux bitumineux à et déformation en extension/contraction maximale dans
l’épaisseur totale (structure mixte) le plan horizontal (mdéf)
p période de calcul (années) ez déformation verticale maximale (mdéf)
r risque de calcul (%) e6 déformation pour laquelle la rupture conventionnelle
Rt résistance à la traction directe (MPa) en flexion sur éprouvette est obtenue au bout de
Rit résistance à la traction indirecte (MPa) 106 cycles avec une probabilité de 50 %, à 10 °C et
25 Hz (mdéf)
Sh écart-type sur l’épaisseur de la couche de matériaux
mise en œuvre (m) n coefficient de Poisson
SN écart-type sur le logarithme du nombre de cycles q température de calcul (°C)

entraînant la rupture par fatigue qeq température équivalente (°C)
u variable aléatoire de la loi normale centrée réduite st,adm contrainte admissible en traction à la base d’une
associée au risque r couche (MPa)
st contrainte en traction/compression maximale dans
a pente de la loi d’évolution des déformations le plan horizontal (MPa)
permanentes pour les sols ou les matériaux non s6 contrainte pour laquelle la rupture par traction en
traités en fonction du nombre de cycles flexion sur éprouvette de 360 jours est obtenue pour
b pente de fatigue du matériau exprimée sous forme 106 cycles (MPa)
d’une loi semi-logarithmique (cas des MTLH)
1.3 - Support de chaussée
A, B, C, D, R, F c lasses des sols et matériaux rocheux (cf. guide PFj c lasse j de portance à long terme de la plate-forme
technique « Réalisation des remblais et des support de chaussée
couches de forme »)
1.4 - Essais et grandeurs mesurées in situ

AFF affaissement MO moyennes ondes
APL analyseur de profil en long ORN ornière
CFL coefficient de frottement longitudinal PMP profondeur moyenne de profil
CFT coefficient de frottement transversal PMT profondeur moyenne de texture
dcar déflexion caractéristique PO petites ondes
dmoy déflexion moyenne Rcar rayon de courbure caractéristique
FL fissure longitudinale Rméd rayon de courbure médian
FT fissure transversale Rcal rayon de courbure calculé
GO grandes ondes PCG presse à cisaillement giratoire
1.5 - Essais et grandeurs mesurées en laboratoire

Cw résistance à la compression moyenne après immersion, CBR indice de portance californien (Californian Bearing Ratio)
en compression simple (MPa) (%)
CD résistance à la compression moyenne avant immersion, d diamètre des plus petits éléments d’un matériau
en compression simple (MPa) D diamètre des plus gros éléments d’un matériau

Ec module sécant à 30 % de la résistance en compression PCG presse à cisaillement giratoire
simple (MPa) Rc résistance en compression simple (MPa)
Et module sécant à 30 % de la résistance en traction directe RF résistance en flexion (MPa)
(MPa)
Rt résistance à la traction directe (MPa)
EV2 module à la plaque au second cycle de chargement
Rit résistance à la traction indirecte (MPa)
IPI indice de portance immédiate ou indice portant
immédiat (%) w teneur en eau (%)
MB valeur de bleu de méthylène wl limite de liquidité (%)
OPN optimum proctor normal wp limite de plasticité (%)
OPM optimum proctor modifié rd masse volumique des grains (Mg/cm3)

r masse volumique (Mg/cm3)
1.6 - Trafic
CAM coefficient d’agressivité moyenne du poids lourd par TMJA trafic moyen journalier annuel
rapport à l’essieu de référence PL poids lourd (véhicule de PTAC supérieur ou égal à 35 kN)
ne nombre équivalents d’essieux de référence PTAC poids total autorisé en charge
correspondant au trafic poids lourds cumulé depuis la
mise en service q taux de croissance géométrique annuelle du trafic (%)
N nombre cumulé de véhicules sur la période de calcul t taux de croissance linéaire annuelle du trafic (%)
retenue t trafic journalier moyen, par sens de circulation, à la mise
NE nombre équivalents d’essieux de référence en service
correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la Ti classe de trafic journalier à la mise en service
durée de dimensionnement retenue
TCi classe de trafic cumulé
NPL nombre cumulé de poids lourds sur la période de calcul
1.7 - Tenue au gel/dégel
egel profondeur de pénétration du gel dans le sol support It indice de gel transmis à la base de la structure (°C.
(m) jour)
ddégel déflexion calculée au dégel sous l’essieu de référence p pente obtenue à l’essai de gonflement ((mm/(°C.
(1/100 mm) heure)1/2)
dref déflexion admissible, fonction du trafic cumulé et du QPF quantité de gel admissible au niveau de la plate-
type de revêtement (1/100 mm) forme ((°C.jour)1/2)
f facteur d’augmentation admis du dommage total de Qg quantité de gel transmise aux couches de sol gélives
la chaussée, période de dégel comprise, par rapport ((°C.jour)1/2)
à un fonctionnement sans période de dégel (par Qng protection thermique apportée par les matériaux non
exemple 1,05) ; gélifs de la couche de forme et du sol support ((°C.
duréedégel durée du dégel (jours) jour)1/2)
hn épaisseur des matériaux non gélifs de la plate-forme QM quantité de gel transmise aux couches de sol gélives,
(m) correspondant à un surcroît de dommage limité de
hp épaisseur des matériaux peu gélifs de la plate-forme la structure de chaussée ((°C.jour)1/2)
(m) SGa classe de sensibilité au gel : SGn : matériau non gélif
HE hiver exceptionnel SGp : matériau peu gélif
SGt : matériau très gélif
HRNE hiver rigoureux non exceptionnel
b ratio entre la durée annuelle du dégel et la durée
IAtm indice de gel atmosphérique (°C.jour) hors dégel : b = ddégel / (365 – ddégel)
IA indice de gel admissible de la chaussée (°C.jour) lg conductivité thermique du sol gelé (W/m.°C)
IR indice de gel de l’hiver de référence (°C.jour) lng conductivité thermique du sol non gelé (W/m.°C)
IS indice de gel de surface (°C.jour)
Annexes 223
1.8 - Divers
BDD/BDG bande dérasée droite/bande dérasée gauche
BDR bande de roulement
EDRC écran drainant de rive de chaussée
HPC (table) table de finisseur à haut pouvoir de compactage
MO maître d’ouvrage
MOe maître d’œuvre
OA ouvrage d’art
TN terrain naturel
TPC terre-plein central

Annexe 2 : Norme
Les normes sont regroupées par thèmes (liste non exhaustive) :

• constituants ; • contrôles travaux ;
• sols naturels ; • essais in situ ;
• dimensionnement ;
• matériaux (non traités, bitumineux,
• gel/dégel.
traités aux liants hydrauliques) ;
2.1 - Constituants
NF P11-300, Exécution des terrassements – Classification des matériaux utilisables dans la construction des remblais et des
couches de forme d’infrastructures routières
NF EN 933-9, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats – Partie 9 : Qualification des fines –
Essai au bleu de méthylène
NF EN 933-11, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats – Partie 11 : Essai de classification
des constituants de gravillons recyclés
NF P18-545, Granulats – Éléments de définition – Conformité et codification
NF EN 13242, Granulats pour matériaux traités aux liants hydrauliques et matériaux non traités utilisés pour les travaux de
génie civil et pour la construction des chaussées
NF EN 13043, Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits superficiels utilisés dans la construction des chaussées,
aérodromes et autres zones de circulation
NF EN 1367-6, Essais pour déterminer les propriétés thermiques et l’altérabilité des granulats – Partie 6 : Résistance au
gel/dégel au contact du sel (NaCl)
NF P15-108, Liants hydrauliques – Liants hydrauliques routiers – Composition, spécifications et critères de conformité
NF P98-103, Assises de chaussées – Pouzzolanes – Spécification
NF P98-107, Assises de chaussées – Activation du laitier vitrifié – Définitions, caractéristiques et spécifications
NF P98-111, Assises de chaussées – Essai de réactivité des cendres volantes silico-alumineuses à la chaux
NF EN 197-1, Ciment – Partie 1 : Composition, spécifications et critères de conformité des ciments courants
NF EN 197-2, Ciment – Partie 2 : Évaluation de la conformité
NF EN 459-1, Chaux de construction – Définition, spécifications et critères de conformité
NF P98-100, Assises de chaussées – Eau pour assises – Classification
NF EN 934-2/A2, Adjuvants pour béton, mortier et coulis – Partie 2 : Adjuvants pour bétons – Définitions, exigences,
conformité, marquage et étiquetage
FDT 65000, Liants hydrocarbonés – Définition et classification

NF EN 12597, Bitumes et liants bitumineux – Terminologie
NF EN 1426, Bitumes et liants bitumineux – Détermination de la pénétrabilité à l’aiguille
NF EN 1427, Bitumes et liants bitumineux – Détermination de la température de ramollissement – Méthode bille-anneau
NF EN 12593, Bitumes et liants bitumineux – Détermination du point de fragilité Fraass
NF EN 12594, Bitumes et liants bitumineux – Préparation des échantillons d’essai
NF EN 12591, Bitumes et liants bitumineux – Spécifications des bitumes routiers

NF EN 13808, Bitumes et liants bitumineux – Cadre de spécification pour les émulsions cationiques de liants bitumineux
NF EN 13924, Bitumes et liants bitumineux – Spécifications des bitumes routiers de grade dur
Annexes 225
(pr) EN 13924-2, Bitumes et liants bitumineux – Spécifications des bitumes routiers multigrades
NF EN 14023, Bitumes et liants bitumineux – Cadre de spécifications des bitumes modifiés par des polymères
NF EN 15322, Bitumes et liants bitumineux – Cadre de spécifications pour les liants bitumineux fluidifiés et fluxés
XP T 65-003, Liants hydrocarbonés – Bitumes fluxés – Spécifications
NF EN 12697-3, Mélanges bitumineux – Méthode d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 3 : Récupération de
bitume – Évaporateur rotatif
NF EN 12697-4, Mélanges bitumineux – Méthode d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 3 : Récupération de
bitume – Colonne à distiller
NF EN 15381, Géotextiles et produits apparentés – Caractéristiques requises pour l’utilisation dans les chaussées et couches
de roulement en enrobés
NF EN 10080, Acier pour l’armature du béton – Acier soudable pour béton armé
2.2 - Sols naturels
NF P94-100, Matériaux traités à la chaux et/ou aux liants hydrauliques – Sols : reconnaissance et essais – Essais d’évaluation
de l’aptitude d’un sol au traitement
NF EN 13286-49, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 49 : Essai de gonflement accéléré
pour sol traité à la chaux et/ou avec un liant hydraulique
NF EN 14227-10, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 10 : Sol traité au ciment
NF EN 14227-11, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 11 : Sol traité à la chaux
NF EN 14227-12, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 12 : Sol traité au laitier
NF EN 14227-13, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 13 : Sol traité au liant hydraulique routier
NF EN 14227-14, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 14 : Sol traité à la cendre volante
2.3 - Matériaux de chaussées
2.3.1 - Matériaux non traités
NF EN 13285, Graves non traitées – Spécifications.
NF P98-125, Assises de chaussées – Graves non traitées – Méthodologie d’étude en laboratoire
NF EN 13286-47, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 47 : méthode d’essai pour la
détermination de l’indice portant californien (CBR), de l’indice de portance immédiate (IPI) et du gonflement
2.3.2 - Matériaux bitumineux
NF P98-149, Enrobés hydrocarbonés – Terminologie – Composants et composition des mélanges, mise en œuvre, produits,
techniques et procédés
NF EN 13108-1, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 1 : Enrobés bitumineux
NF EN 13108-2, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 2 : Bétons bitumineux très minces.
NF EN 13108-4, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 4 : Hot Rolled Asphalt.
NF EN 13108-5, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 5 : Stone Mastic Asphalt.
NF EN 13108-6, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 6 : asphalte coulé routier.
NF EN 13108-7, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 7 : Bétons bitumineux drainants.
NF EN 13108-8, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 8 : Agrégats d’enrobés.
NF EN 13108-9, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 9 : Béton bitumineux ultramince (BBUM).
NF EN 12 271, Enduits superficiels – Spécifications
NF EN 12 273, Matériaux bitumineux coulés à froid – Spécifications
XP P98-121, Assises de chaussées – Graves-émulsions – Définition, classification, caractéristiques, fabrication, mise en œuvre

NF EN 13108-20, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 20 : Épreuve de formulation
NF EN 13108-21, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 21 : Maîtrise de la production
NF EN 12697-6, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 6 : détermination
de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuse
NF EN 12697-7, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 7 : détermination
de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuses par les rayons gamma
NF EN 12697-12, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 12 : Détermination
de la sensibilité à l’eau des éprouvettes bitumineuses. Méthode B : compactage en compression
NF EN 12697-22, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 22 : Essai d’orniérage
NF EN 12697-24, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 24 : Résistance à
la fatigue
NF EN 12697-25, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 25 : Essai de
compression cyclique
NF EN 12697-26, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 26 : Module de rigidité
NF EN 12697-31, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 31 : Confection
d’éprouvette à la presse à compactage giratoire
2.4 - Matériaux traités aux liants hydrauliques

NF P98-105, Fabrication en continu des mélanges – Assises de chaussées – Contrôle de fabrication des graves et sables
traités aux liants hydrauliques ou non traités en centrale de malaxage continu
NF P98-114-1, Assises de chaussées – Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités aux liants hydrauliques –
Partie 1 : Graves traitées aux liants hydrauliques
Partie 2 : Sables traités aux liants hydrauliques
Partie 3 : Sols traités aux liants hydrauliques éventuellement associés à la chaux
NF P98-128, Assises de chaussées – Bétons compactés routiers et graves traitées aux liants hydrauliques et pouzzolaniques
à hautes performances – Définition, composition, classification
NF P98-232-4, Essais relatifs aux chaussées – Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux traités aux
liants hydrauliques – Partie 4 : Essai de flexion
NF P98-233-1, Essais relatifs aux chaussées – Détermination du comportement en fatigue des matériaux traités aux liants
hydrauliques – Partie 1 : Essai par flexion à amplitude de contrainte constante
NF EN 13286-40, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 40 : Méthode d’essai de
détermination de la résistance à la traction directe des mélanges traités aux liants hydrauliques
détermination de la résistance à la compression des mélanges traités aux liants hydrauliques
détermination de la résistance à traction indirecte des mélanges traités aux liants hydrauliques
NF EN 13286-43, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 43 : Méthode d’essai pour la
détermination du module d’élasticité des mélanges traités aux liants hydrauliques
NF EN 14227-1, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 1 : Mélanges granulaires traités au ciment
NF EN 14227-2, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 2 : Mélanges traités au laitier
NF EN 14227-3, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 3 : Mélanges traités à la cendre volante
NF EN 14227-4, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 4 : Cendre volante pour mélanges traités
NF EN 14227-5, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 5 : Mélanges traités au liant hydraulique
routier
Annexes 227
2.5 - Béton
NF P98-734, Matériels de construction et d’entretien des routes ; machine à coffrage glissant pour la mise en place du béton
de ciment – Terminologie – Prescriptions
NF EN 206-1, Béton – Partie 1 : Spécification, performances, production et conformité
NF EN 13877-1, Chaussées en béton – Partie 1 : Matériaux
NF EN 13877-3, Chaussées en béton – Partie 3 : Spécifications relatives aux goujons
2.6 - Contrôles travaux
NF P98-150-1, Enrobés hydrocarbonés – Exécution des assises de chaussées, couches de liaison et couches de roulement
– Partie 1 : Enrobés hydrocarbonés à chaud – Constituants, formulation, fabrication, transport, mise en œuvre et contrôle
sur chantier
NF P 98-150-2, Enrobés hydrocarbonés à froid – Exécution des assises de chaussées, couches de liaison et couches de
roulement – Partie 2 : Enrobés hydrocarbonés à froid – Constituants, formulation, fabrication, transport, mise en œuvre et
contrôle sur chantier
NF P98-115, Assises de chaussées – Exécution des corps de chaussées – Constituants – Composition des mélanges et
formulation – Exécution et contrôle
NF P98-170, Chaussées en béton de ciment – Exécution et contrôle
2.7 - Essais in situ
XP P 94-202, Sols : reconnaissance et essais – Prélèvements des sols et roches – Déc. 1995
2.7.1 - Déformabilité de surface
NF P98-200, Essais relatifs aux chaussées – Mesure de la déflexion
NF P98-200-1, Essais relatifs aux chaussées – Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante – Partie 1 :
Définitions, moyens de mesure, valeurs caractéristiques
Détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec le déflectomètre Benkelman modifié
Détermination de la déflection avec le déflectographe 02
Détermination de la déflection avec le déflectographe 03
Détermination de la déflexion avec la déflectographe 04
Détermination de la déflection avec le déflectographe béton
Détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec un curviamètre
2.7.2 - Adhérence
NF EN 13036-1, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 1 : Mesurage de la
profondeur de macrotexture de la surface d’un revêtement à l’aide d’une technique volumétrique à la tâche
NF EN 13036-4, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 4 : Méthode d’essai pour
mesurer l’adhérence d’une surface : l’essai au pendule
NF P 98-216-2, Essais relatifs aux chaussées – Détermination de la macrotexture – Partie 2 : Méthode de mesure sans contact
NF EN ISO 13 473-1, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils – Partie 1 :
Détermination de la profondeur moyenne de la texture
NF EN ISO 13 473-5, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de la surface
– Partie 5 : Détermination de la mégatexture

NF P98-220-2, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’adhérence – Partie 2 : Méthode permettant d’obtenir un coefficient
de frottement longitudinal (adhérence longitudinale)
NF P98-220-3, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’adhérence – Partie 3 : Méthode permettant de mesurer le
coefficient de frottement transversal entre un pneumatique de véhicule et la chaussée
NF P98-220-4, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’adhérence – Partie 4 : Méthode permettant d’obtenir un coefficient
de frottement transversal avec un appareil SCRIM
2.7.3 - Uni longitudinal
NF P98-218-1, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 1 : Mesure avec la règle fixe de 3 mètres
NF P 8-218-2, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 1 : Mesure avec la règle roulante de 3 mètres
NF P98-218-3, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 3 : Détermination de quantificateurs d’uni longitudinal
à partir de relevés profilométriques
NF EN 13036-6, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 6 : Mesure de profils
transversaux et longitudinaux dans le domaine de longueurs d’onde correspondant à l’uni et à la mégatexture
NF EN 13036-7, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 7 : Mesurage des déformations
localisées des couches de roulement des chaussées : essai à la règle
2.7.4 - Uni transversal
NF P98-219-1, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni transversal – Partie 1 : Mesure du profil en travers d’une
voie routière. Définitions et classification
NF P98-219-2, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni transversal – Partie 2 : Mesure dynamique continue du profil
en travers, par matérialisation de l’intersection d’un plan et de la surface de la chaussée
NF P98-219-3, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni transversal – Partie 3 : Mesure dynamique discontinue du
profil en travers
NF P98-219-4, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 4 : Mesure statique continue d’un profil
NF P98-219-5, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 5 : Mesure d’une classe de déformation par
déplacement d’une règle de 1,50 m
2.7.5 - Bruit
S 31-119, « Mesurage de l’influence des revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circulation – Méthode statistique
au passage »
2.7.6 - Dimensionnement
NF P98-080, Chaussées – Terrassements – Dimensionnement – Partie 1 : Terminologie générale
NF P98-080-1, Chaussées – Terrassements – Terminologie – Partie 1 : Terminologie relative au calcul de dimensionnement
des chaussées
NF P98-082, Chaussées – Terrassements – Dimensionnement des chaussées routières – Détermination des trafics routiers
pour le dimensionnement des structures de chaussées
NF P98-086, Chaussées – Terrassements – Dimensionnement des structures des chaussées routières — Application aux
chaussées neuves
2.7.7 - Gel/dégel
NF P98-205-1, Essais relatifs aux chaussées – Mesures des effets du gel – Partie 1 : Détermination de la profondeur de gel
avec un indicateur coloré
NF P98-234-2, Essais relatifs aux chaussées – Comportement au gel – Partie 2 : Essai de gonflement au gel des sols et
matériaux granulaires traités au non de D inférieur ou égal 20 mm Annexe
Annexes 229
Annexe 3 : Bibliographie
Nota :
la bibliographie comporte plus de références que le texte. Elles y ont été mises afin d’aider le lecteur à retrouver
les documents de référence utilisables à une date donnée, pouvant expliquer certains choix techniques de l’époque.
Elles lui permettront également d’élargir ses connaissances sur le sujet.
3.1 - Dimensionnement des chaussées

1. Catalogue de structures types de chaussées. 1971. Circulaire 77-1156 du 28 mai, DRCR, Sétra, LCPC.
2. Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves. 1977. Circulaire 77-1156 du 5 décembre, DRCR, Sétra, LCPC.
3. Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic. 1981. Sétra-LCPC, juillet.
4. Actualisation du Catalogue des structures types de chaussées neuves. Circulaire R/IN 01/81 1988. SETRA-LCPC, mai.
5. Manuel de conception des chaussées d’autoroutes – 2e édition. 1989. Scétauroute, juillet.
6. Manuel de conception des chaussées d’autoroutes – 3e édition. 1994. Scétauroute, mars.
7. Guide technique « Conception et dimensionnement des structures de chaussées ». 1994. Sétra-LCPC, décembre.
8. Manuel de conception des chaussées d’autoroutes – 4e édition. 1997. Scétauroute, 3e trimestre.
9. Catalogue des structures types de chaussées neuves. 1998. Lettre circulaire du 26 octobre, DR, Sétra, LCPC.
10. Guide technique « Conception structurelle d’un giratoire en milieu urbain ». 2000. Certu, janvier.
11. Guide technique « Chaussées en béton ». 2000. Sétra-LCPC, mars.
12. Guide technique « Dimensionnement des structures de chaussées urbaines ». 2000. Certu, avril.
13. Manuel de conception des chaussées d’autoroutes – 5e édition. 2005. Scétauroute, 2e trimestre.
14. Guide technique « Chaussées bus – Choix des matériaux et dimensionnement structurel ». 2006. Certu, déc.
3.2 - Conception des projets routiers

15. Guide technique « Établissement des coupes transversales de chaussées. 1988. Sétra-Cete de l’Ouest, avril.
16. Guide technique « Instruction et guide technique pour l’aménagement des routes principales (ARP) ». 1994, Sétra.
17. Guide technique « Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales – carrefours plan ». 1998. Sétra,
déc.
18. Circulaire du 12 décembre 2000. Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL). 2000, Sétra.
19. Guide technique « Conception des accès sur VRU de type A », 2003. Certu.
20. Guide méthodologique « Évaluation des projets d’infrastructures routières – pilotage des études de trafic », 2007.
Sétra, oct.
21. Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines. 2009. Certu.
22. Comprendre le trafic routier – Méthodes et calculs, 2010. Certu
23. Échangeurs sur routes de type autoroutes – compléments ICTAAL 2000, projet de décembre 2011, Sétra
3.3 - Entretien et réhabilitation des chaussées

24. Autret P., Sauterey R. (1977) Guide d’auscultation des chaussées souples. Eyrolles.
25. Guide technique « Dimensionnement des renforcements des chaussées souples ». 1978, Sétra-LCPC, juin.
26. Guide technique « Entretien préventif du réseau routier national ». 1979. Sétra-LCPC, avril.
27. Guide technique « Entretien préventif du réseau routier national ». 1979. Sétra-LCPC. Modification 1984.

28. Actualisation du Guide technique « Dimensionnement des renforcements de chaussées souples ». 1988. DR, Sétra-
LCPC, avril.
29. Guide technique « Renforcements en enrobés à module élevé en traverse d’agglomération ». 1988. Sétra, nov.
30. Système de quantification du niveau de service à l’entretien et à l’exploitation. 1989. Guide méthodologique Sétra-
Cete de l’Ouest.
31. Guide pratique « L’entretien courant des chaussées ». 1996. Sétra.
32. Guide technique « Entretien des chaussées en béton – Chaussées routières et aéronautiques ». 2002. Sétra-LCPC, oct.
33. Guide technique « Retraitement en place à froid des anciennes chaussées ». 2003. Sétra, juil.
34. Guide technique « Aide au choix des techniques d’entretien des couches de surface des chaussées ». 2003. Sétra-CFTR,
juil.
35. Guide méthodologique et pratique « Entretien des chaussées urbaines ». 2010. Certu, avril.
3.4 - Gel/dégel
36. Note d’information technique. Gel et dégel des chaussées. 1975. LCPC, janv.
37. Instruction générale. Barrières de dégel. 1978. Sétra, sept.
38. Note d’information. Réparation des chaussées souples dégradées par le gel. 1985. Sétra, fév.
39. Méthode d’essai LPC n° 29. L’indicateur de profondeur de gel. 1987. LCPC, nov.
40. Lettre circulaire du ministre chargé des Transports du 7 novembre 1989 – Réglementation de la circulation des véhicules
en période de dégel, BOMT, n° 35, 20 décembre 1989.
41. Rapport. Réhabilitation des routes à faible trafic. 1990. Club d’échange d’expériences sur les routes départementales,
sept.
3.5 - Assainissements et drainage routier

42. Guide technique « Drainage routier ». 2006. Sétra, mars.
43. Guide technique « Assainissement routier ». 2006. Sétra, oct.
44. Guide technique « Pollution d’origine routière – Conception des ouvrages de traitement des eaux ». 2007. Sétra, août.
3.6 - Techniques de chaussée
45. Réalisation des assises de chaussée en grave-bitume et sable-bitume. 1972. Directive Sétra-LCPC, septembre.
46. Réalisation des assises de chaussée en graves-émulsion. 1974. Directive Sétra-LCPC, décembre.
47. Réalisation des chaussées en béton de ciment. 1978. Directive Sétra-LCPC, mai.
48. Recommandation pour la réalisation des couches de surface de chaussée en béton bitumineux clouté. 1978. Sétra-
LCPC, octobre.
49. Technique française des assises de chaussée traitées aux liants hydrauliques et pouzzolaniques. 1979. Dossier LCPC-
Sétra.
50. Réalisation des assises de chaussée en grave non traitée. Complément à la recommandation. 1980. LCPC-Sétra,
décembre.
51. Guide technique « Compactage des assises de chaussée traitées aux liants hydrauliques ou non traitées ». 1982.
Sétra-LCPC, décembre
52. Réalisation des assises de chaussée en graves traitées aux liants hydrauliques. 1983. Directive Sétra-LCPC.
53. Réalisation des assises de chaussées en sables traités aux liants hydrauliques. 1985. Directive Sétra-LCPC, février.
54. Réalisation des chaussées en béton compacté. 1985. Recommandation. Sétra-LCPC, novembre.
55. Les avis techniques dans le domaine routier. 1991. Note d’information du Sétra n° 69, août.
56. Enrobés hydrocarbonés à chaud, guide d’application des normes pour le réseau routier national non concédé. 1994.
Sétra-LCPC.
Annexes 231
57. Guide technique « Enduits superficiels d’usure ». 1995. Sétra, mai (nouvelle édition à paraître en 2013).
58. Guide technique « Assises de chaussées – Guide d’application des normes pour le réseau routier national ». 1998.
Sétra, déc.
59. Circulaire n° 2000-36 du 22 mai 2000. Contrôle de l’uni longitudinal des couches de roulement neuves. 2000. DR.
60. Circulaire n° 2002-39 du 16 mai 2002. Adhérence des couches de roulement neuves et contrôle de la macrotexture.
2002. DR.
61. Guide technique « Compactage des enrobés hydrocarbonés à chaud ». 2003. Sétra, juin.
62. Manuel LPC d’aide à la formulation des enrobés. 2007. LCPC, juil.
63. Guide technique « Utilisation des normes enrobés à chaud ». 2008, Sétra, janv.
64. Guide technique « Matériaux bitumineux coulés à froid ». À paraître en 2013. IDDRIM.
Méthodes d’essai
65. Méthode d’essai LPC n° 38-2. Relevé des dégradations de surface des chaussées (version 2.0). 1997. LCPC, mai.
66. Méthode d’essai LPC n° 39. Études routières – Déformabilité de surface des chaussées – Exécution et exploitation des
mesures. 1997. LCPC, avril.
67. Méthode d’essai LPC n° 41. Ovalisation. Réalisation et exploitation des mesures. 1995. LCPC, juin.
68. Méthode d’essai LPC n° 42. Application d’un radar pulsé à ondes monostatiques à l’auscultation des chaussées. 1996.
LCPC, juin.
69. Méthode d’essai LPC n° 43. Exécution et exploitation des carottages de chaussées. 1996. LCPC, nov.
70. Méthode d’essai LPC n° 46 version 2.0. Mesure de l’uni longitudinal des chaussées routières et aéronautiques. 2009.
LCPC, juil.
71. Méthode d’essai LPC n° 49. Mesure et interprétation du profil en travers. 2001. LCPC, sept.
72. Méthode d’essai LPC n° 50. Mesure de l’adhérence des chaussées routières et aéronautiques. 2002. LCPC, sept.
73. Méthode d’essai LPC n° 52. Complément à la méthode d’essai n° 38-2. Catalogue des dégradations de surface des
chaussées. 1998. LCPC, mars.
3.7 - Logiciels
74. Alizé. Logiciel de dimensionnement des chaussées selon la méthode rationnelle française (calcul des déflexions de
surface, des contraintes et des déformations des structures de chaussées, et de modélisation monodimensionnelle
de la congélation de structures de chaussées multicouches). IFSTTAR (site Internet http://www.lcpc.fr/francais/
produits/#software). Paris.
75. Erasmus. Système expert pour le diagnostic, la réhabilitation et la conception des chaussées fondé sur les expertises
et connaissances du Réseau technique de la Direction des routes (intègre les logiciels de la mécanique des chaussées
reconnus pour calculer les contraintes et les déformations, les risques d’orniérage, la profondeur de gel, les modules
des matériaux bitumineux, etc.). (Site Internet www.twssa.com/-ERASMUS-).
3.8 - Sécurité sur chantier

76. Signalisation temporaire – Routes bidirectionnelles – Manuel du chef de chantier – Vol. 1. 2000. Sétra.
77. Signalisation temporaire – Routes à chaussées séparées – Manuel du chef de chantier – Vol. 2. 2002. Sétra.
78. Signalisation temporaire – Voirie urbaine – Manuel du chef de chantier – Vol. 3. 2003. Sétra.
79. Signalisation temporaire – Les alternats – Vol. 4. 2000. Sétra.
80. Signalisation temporaire – Conception et mise en œuvre des déviations – Vol. 5. 2000. Sétra.
81. Signalisation temporaire – Choix d’un mode d’exploitation – Minimiser la gêne due aux chantiers – Vol. 6. 2002. Sétra.
82. Signalisation temporaire – Éléments de méthode pour la pose et la dépose de la signalisation – Chantiers sur routes
à chaussées séparées – Vol. 7. 2010. Sétra.
83. Guide technique « Feux de balisage et d’alerte pour la signalisation routière ». 1992. Sétra.

3.9 - Autres publications
84. Burmister D. (1943) The theory of stresses and displacements in layered systems and application of the design of
airport runways, Proc. Highways Research Board, vol. 23, pp. 126-148.
85. Miner M.A. (1945) Cumulative Dommage in Fatigue. Journal of applied mechanics, sept., p. A159-A164.
86. Léger P. (1964) Recommandation pour le dimensionnement des chaussées d’autoroutes et des chaussées à trafic
lourd. Méthode et commentaires. Supplément au numéro spécial B du Bull. liaison des Lab. P. et Ch., janvier.
87. Léger Ph., Autret P. (1972) Utilisation des mesures de déflexion pour le dimensionnement et la surveillance des
chaussées. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N° 62, nov.-déc., pp. 43-57.
88. Brengarth M., Roche J.-P. (1978) Mesure du rayon de courbure des déflexions sur chaussée – Utilisation d’un servo
inclinomètre de précision – Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N° 97, sept.-oct., pp. 195-198.
89. Kobisch R., Peyronne C. (1979) L’ovalisation : une nouvelle méthode de mesure des déformations élastiques des
chaussées. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N° 102, juil.-août, pp. 59-71.
90. Autret P., de Boissoudy A., Marchand J.-P. (1982) Pratique d’Alizé III. Rapport des laboratoires, série Construction
routière, CR-2, Laboratoire central des Ponts et Chaussées, p. 3-62.
91. Peyronne C., Caroff G. (1984) Dimensionnement des chaussées. Cours de routes. Presses de l’École nationale des Ponts
et Chaussées. Paris.
92. Du Mesnil Adélée M., Peybernard J. (1984) Traitement automatique des résultats de mesures en continu – Application
aux mesures de déflexion. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N° 130, mars-avril, pp. 76-81.
93. Bellanger J. (1987) Déflexion des chaussées et bilan hydrique. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N° 149, mai-juin, pp. 45-
50.
94. Bonnot J. (1988) Remise en état des chaussées. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N° 153, janvier-février, pp. 13-28.
95. Siffert M. (1988) Vérification des méthodes de dimensionnement des chaussées – Sections d’essais. Bull. liaison des
Lab. P. et Ch. N° 153, janvier-février, pp. 37-46.
96. Code de la route. (2013). Parties législative et réglementaire.
97. Note CFTR n° 3 (2001). Identification des défauts d’uni des chaussées lors de leur mise en œuvre, fév.
98. Note GNCDS (2009). Complément informatif à la circulaire DGR n° 2000-36 du 22 mai 2000 relative au contrôle de
l’uni longitudinal des couches de roulement neuves, déc.
99. Guide technique « Uni longitudinal – État de l’art et recommandations ». Cerema / IDRRIM, août 2014.
100. Note pour l’utilisation du programme Alizé III. 1987. LCPC-SETRA. Janv.
Annexes 233
Annexe 4 : A
pplication du rayon de courbure aux chaussées
à assise traitée aux liants hydrauliques
4.1 - Objectifs de la mesure du rayon de courbure

Le rayon de courbure (ou « courbure ») représente la dérivée seconde au sommet de la déformée de la surface de la
chaussée sous une charge ; il est déterminé soit par calcul en réalisant une double dérivation de la ligne d’influence issue
de la déflexion et assimilée à la déformée, soit directement par analyse du signal enregistré par un inclinomètre.
Il peut être déterminé :

• par analyse calculatoire d’un déflectogramme acquis à la poutre Benkelman instrumentée, ou plus généralement au
déflectographe ;
• par mesure directe au déflectographe ou au curviamètre (mesures inclinométriques).
Ce paramètre s’avère plus sensible que le paramètre « déflexion » aux variations de qualité et d’épaisseur des couches
d’assise traitées, et aux conditions d’interface entre les couches de la structure de chaussée. Il permet donc de détecter
les zones de défaut potentiel de la structure de chaussée par rapport à la valeur de référence (chaussée état neuf), et de
découper l’itinéraire en zones homogènes.
4.2 - Particularité du paramètre « rayon de courbure »

La représentation sous forme de schémas itinéraires du rayon de courbure apparaît toujours plus hétérogène que le graphe
des déflexions. En effet, pour une structure nominale, la dispersion normale de mise en œuvre des épaisseurs (par exemple
3 cm) et des modules (par exemple 10 %) entraîne une dispersion normale importante du rayon de courbure, de l’ordre
de 10 à 20 % de la valeur nominale. Ce phénomène est encore accru sur une chaussée dégradée.
4.3 - Mode d’acquisition du paramètre « rayon de courbure »

4.3.1 - Mesures ponctuelles sur zones témoins
Le paramètre « rayon de courbure » peut être déterminé de façon ponctuelle (poutre Benkelman) principalement sur des
chaussées souples.
Sur les chaussées à couches traitées aux liants hydrauliques dont le bassin de déflexion est grand, la mesure à la poutre
Benkelman n’est pas significative si les résultats sont utilisés pour le calage d’un modèle. Toutefois, en l’absence d’autre
moyen disponible, cette mesure peut détecter les anomalies de type « décohésion de la partie supérieure sur au moins
2 à 3 cm (associé à un niveau de déflexion relativement peu élevé) » ou de type « couche MTLH décohésionnée ou sans
prise (associé avec déflexion élevée) ». Il est plutôt conseillé d’utiliser un dispositif inclinométrique ponctuel, monté
sur un appareil à grand rendement.
La densité de points de mesure par zone de 200 m doit être au minimum de 10, compte tenu de la dispersion de comportement
pouvant être rencontrée.
4.3.2 - Mesures à grand rendement

Le paramètre « rayon de courbure » peut être délivré de façon générale sur tout type de structure :
• soit par un déflectographe (par dérivation d’ordre 2 du signal de déflexion : c’est le type de mesure le plus simple, et
le moins fiable) ;
• soit par un déflectographe équipé d’inclinomètres type RCMES ou RCFLASH (par dérivation d’ordre 1) ;
• soit par le curviamètre (par intégration du signal).

4.4 - Mode d’exploitation du paramètre mesuré
Le traitement conduit à invalider des mesures si le résultat du calcul est jugé peu fiable (ou non significatif).
Sur les chaussées épaisses peu déformables, la sensibilité des appareils est parfois insuffisante et le taux de valeurs déclarées
non significatives peut être important dès que des valeurs de rayons de courbure élevées sont atteintes (R > 3 000 à 5 000 m).
La distribution des valeurs n’est pas gaussienne et la valeur moyenne n’est pas significative. C’est la raison pour laquelle
on caractérisera le comportement moyen d’une zone homogène par la valeur médiane sur l’ensemble des points
de mesure.
La présence de fissures transversales sous la couche bitumineuse peut conduire :

• soit à des valeurs déclarées non significatives (si la mesure est à l’aplomb d’une fissure visible en surface, cas rarement
rencontré) ;
• soit à une valeur de « pseudo-rayon de courbure » de l’ordre de 30 à 60 % de la valeur nominale lorsque la mesure est
réalisée au voisinage de la fissure transversale ou à l’aplomb sur le BB non fissuré. Cette situation peut être rencontrée
statistiquement sur moins de 10 à 15 % des mesures.
Une zone homogène sera caractérisée par :

• la valeur médiane du rayon de courbure (caractéristique de déformabilité moyenne) ;
• le pourcentage de valeurs de rayons inférieures aux seuils définis par type de structure ;
• le seuil caractéristique à 20 % des rayons (Rcar), correspondant au 2e décile.
4.5 - Interprétation et signification des valeurs mesurées

Les seuils de signification du paramètre ne peuvent être définis qu’en fonction des structures auscultées, par une analyse
paramétrique préalable de l’incidence des anomalies probables. En effet, si l’on considère le « rayon de courbure nominal »
d’une structure saine, il peut varier de 1 750 à 3 000 m suivant les structures neuves ([TCi, PFj] ; classes matériaux Ck) et
de 1 000 à 2 500 m pour les chaussées renforcées.
Son interprétation doit en outre tenir compte de l’épaisseur bitumineuse en place et des conditions de température de
cette couche lors des mesures (une température de surface inférieure à 25 °C lors des mesures est conseillée pour faciliter
l’interprétation).
4.5.1 - Moyen de diagnostic pour les structures à assise traitée aux liants hydrauliques et mixtes –
Anomalies de structure détectables
L’utilisation la plus discriminante du rayon de courbure pour la détection de défauts dans une structure semi-rigide est sous
la forme du rapport « R’/R nominal », où « R’ » est le rayon mesuré sur la structure avec anomalie et « R nominal » le rayon
de courbure calculé par le modèle Alizé pour la structure nominale. Ce rapport « R’/R nominal » donne des indications sur
la présence potentielle de certaines anomalies structurelles.
Il constitue un moyen non destructif de présomption des défauts de structure (matériaux dégradés, sous-épaisseur,
défaut de collage), le carottage en nombre limité devenant un moyen de confirmation (« autopsie » sur des points de
déformabilité anormale connue).
Une étude de tendance de l’incidence de défauts de structure sur la variabilité du paramètre « rayon de courbure » (dans les
conditions usuelles de mesures, c’est-à-dire fréquence de 1 Hz et température de surface de 15 à 20 °C, soit E BB = 3 150 MPa)
illustre ce pouvoir discriminant (tableau A4.1).
Annexes 235
Valeur du rapport Présomptions d’anomalies types
R’mesurable / R nominal Cas des chaussées neuves Cas des renforcements

(ou « seuil d’anomalie ») HGH > 0,30 m HGH < 0,30 m
Interface base fondation glissante

E gh faible (environ 60 % valeur nominale)
(conditions nominales semi-collée)
65 à 75 % Sous-épaisseur de GH de plus de 20 % de
Feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la surface
l’épaisseur nominale
avec GH non dégradée
Décollement BB // GH
Décollement BB // GH
E gh faible (environ 60 % valeur nominale)
50 à 65 % Feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la
Feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la surface
surface avec GH non dégradée
avec GH fracturée
E gh faible (< 50 % valeur nominale)

Sous-épaisseur de GH de plus de 20 % de E gh faible (< 50 % valeur nominale)
20 à 50 % l’épaisseur nominale Partie supérieure GH évoluée
Partie supérieure GH évoluée (fragmentation à (fragmentation à décohésion)
décohésion)
Décohésion de la partie supérieure sur au

Décohésion de la partie supérieure sur au
moins 0,02 à 0,03 m (associée à un niveau de
moins 0,02 à 0,03 m (associée à un niveau
2 à 20 % déflexion relativement peu élevé)
de déflexion relativement peu élevé)
Couche GH décohésionnée ou sans prise
(associée avec déflexion élevée)
Tableau A4.1 – Valeur du rapport R’ / R nominal (ou seuil d’anomalie) conduisant à une suspicion de désordre
dans une structure semi-rigide
4.6 - Moyen de modélisation du comportement de la structure

Les épaisseurs et défauts de structure étant connus, la connaissance du couple associé de valeurs [dcar, Rcar] permet un
meilleur calage du modèle de la structure résiduelle vis-à-vis du comportement de l’entretien ultérieur :
• la déflexion dcar servant à caler le module du support à partir d’un ordre de grandeur estimé du module des couches
traitées ;
• le rayon de courbure Rcar servant ensuite à ajuster les modules de fonctionnement des matériaux traités et les conditions
d’interface (avec les défauts en place).
4.7 - Méthode de découpage en zones homogènes

On parlera plutôt d’un « sous-découpage » en zones homogènes.
4.7.1 - Première phase
Une première phase de découpage doit déjà avoir été faite à partir :
• de la connaissance de la structure ;
• de la déformabilité en déflexion.
4.7.2 - Définition du rayon nominal de la structure

Pour chaque couple {structure nominale ; déflexion}, on détermine le rayon nominal R nominal, c’est-à-dire la valeur du
rayon de courbure de la structure à l’état neuf (matériaux à l’état neuf, interfaces à l’état initial).
La structure nominale est décrite par les caractéristiques suivantes :

• HMTLH : épaisseurs nominales ;
• EMTLH : module GH conventionnel ;
• module BB à 1 Hz et T° de surface d’essai (on pourra retenir le plus souvent 3 150 MPa pour T° de 15° à 20 °C).

4.7.3 - Détermination des seuils de rayon de courbure discriminant vis-à-vis d’anomalies types
Les anomalies types (décollement de la couche de roulement, perte de cohésion en partie supérieure des couches de
matériaux traités aux liants hydrauliques) peuvent être modélisées, conduisant à une estimation du rayon de courbure plus
faible appelée R’. Il y a donc une valeur de R’ pour chaque défaut modélisé.
Ces valeurs R’ estimées par calcul permettent de déterminer des seuils de rayon de courbure discriminant, en calculant
le rapport R’ / R nominal. Ces seuils permettront de détecter sur le schéma itinéraire les variations de rayon de courbure
caractéristique et de leur attribuer des pathologies suspectées de la structure, à confirmer par carottage.
4.7.4 - Découpage en « sous-zones homogènes » à partir de ces seuils correspondant

à une potentialité d’anomalie type
Avertissement préalable à la procédure de découpage : la représentation schéma-itinéraire du rayon de courbure apparaît
toujours plus hétérogène que le graphe des déflexions.
À défaut de moyens automatiques fiabilisés difficiles à appliquer (la distribution des valeurs de rayon de courbure en général
non gaussienne), la procédure de découpage se fera sur le schéma-itinéraire par examen du graphe des rayons de courbure.
Chaque tronçon sera ensuite caractérisé par :
• la valeur médiane du rayon (caractéristique de déformabilité moyenne) ;
• le (les) pourcentages de valeurs inférieures aux seuil(s) d’anomalie (cf. tableau A4.1), ces pourcentages étant calculés
par rapport à l’ensemble des mesures, y compris celles déclarées non significatives par le logiciel d’acquisition.
Annexes 237
Annexe 5 : Sondages (1)
5.1 - Objectifs du sondage
Le sondage consiste à réaliser un trou important dans la chaussée afin de mettre au jour une coupe de la chaussée en
place (structure, couche de forme et sol support) et de prélever des matériaux non traités pour identification. Il permet
ainsi de définir l’épaisseur effective des couches qui constituent la structure et la qualité des matériaux non traités en place
(y compris le sol) ; il est particulièrement bien adapté au cas des chaussées souples. Les informations recherchées dans la
réalisation de sondages sont les suivantes :
• épaisseurs des différentes couches à comparer avec les valeurs théoriques extraites des archives ;
• état des interfaces (planes ou déformées, venues d’eau, pollution des matériaux granulaires par le sol) ;
• nature et qualité des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée permettant d’apprécier la qualité résiduelle
et l’évolution de ces matériaux, si l’on connaît les natures et qualités originelles ;
• nature et caractéristiques du sol support en place.
S’agissant d’un essai destructif et à cadence faible (4 à 6 sondages par jour, selon l’épaisseur des couches liées et la
profondeur d’investigation – voir ci-après), l’implantation des sondages doit se faire avec soin pour contribuer à la fiabilité
de l’information obtenue sur une longueur significative. L’implantation des sondages se détermine à partir de la définition
des zones homogènes telles que définies au chapitre 2.
5.2 - Exécution d’un sondage

5.2.1 - Rappel réglementaire
Toute intervention du type sondage ou carottage risquant, par nature, d’intercepter un réseau souterrain ou aérien, il est
obligatoire de consulter au préalable, en application du décret du 5 octobre 2011, auprès du guichet unique (article L.554.2
du Code de l’environnement) la liste des exploitants auxquels il devra être adressé les nouvelles déclarations réglementaires
de projet de travaux (DT) et d’intention de commencement de travaux (DICT) afin de recenser l’ensemble des réseaux de
canalisations présents sur le lieu d’intervention. Un délai réglementaire entre la demande d’établissement de ces déclarations
et le début des sondages est à prévoir. Un plan de récolement précis permet d’optimiser l’implantation des essais, qui devra
être adressé à l’ensemble des exploitants.
Les sondages doivent être réalisés sur chaussée neutralisée. Le chantier doit être signalé et protégé selon les règles en
vigueur ([76 à 83]). Le port d’équipement de protection individuelle est obligatoire pour les agents. Le gestionnaire doit
être informé du chantier (lieu et date) et avoir donné son approbation.
Ceci est particulièrement vrai en traverse d’agglomération (où l’on cherchera par ailleurs à réduire le nombre d’interventions),
mais reste obligatoire en rase campagne.
5.2.2 - Configuration du sondage
Le sondage peut être exécuté de deux manières (figure A5.1) : soit en tranchée (cas A), soit en rive et/ou axe (cas B).
Le sondage de type tranchée permet de donner une coupe précise du profil en travers de la chaussée, utile pour expliquer
des faiblesses de rive (cas d’élargissements antérieurs) ou pour préparer un élargissement de la chaussée. Le sondage
de type rive et/ou axe est préférable dans le cas où l’on désire connaître l’origine d’un comportement différent entre les
bandes de roulement de rive et d’axe.
Quel que soit le cas choisi, le sondage doit déborder sur l’accotement afin de déterminer la largeur réelle de la structure
de la chaussée. Sa profondeur est de l’ordre de 0,50 m à 1,00 m, voire plus si besoin.
(1) Guide d’auscultation des chaussées souples (1977) – Collection du LCPC.

0,50 à 0,80 m
0,50 à 0,80 m
1,50 0,50 à 0,80 m
à
1,80 m 0,80 m
Accotement Accotement
Cas A Cas B
Figure A5.1 – Type de sondage (tranchée ou ponctuel)
5.2.3 - Mode opératoire
L’exécution d’un sondage nécessite les opérations suivantes.
Opération n° 1 : tracé de l’emplacement du sondage
Le chargé d’étude implante le sondage sur une section d’étude jugée représentative de la zone homogène. Il doit veiller en
tout état de cause à la sécurité de l’atelier de sondage (éviter sortie de virage, sommet de côte…). La fréquence minimale
est d’un sondage par kilomètre.
La largeur du sondage, de l’ordre de 1,00 m (0,50 m au minimum), sera fonction de la largeur du godet de la pelle mécanique,
si on utilise cet engin ; une surlargeur de 0,10 m doit être prise en compte pour permettre le découpage propre des couches
de surface au marteau pneumatique.
Pour une chaussée à 2 voies (7 m de large), le sondage doit concerner environ 2 m de largeur de chaussée avec emprise
sur l’accotement. Dans le cas de chaussées plus étroites, la longueur du sondage doit être compatible avec le travail sous
circulation, sans danger pour les personnels d’intervention.
Opération n° 2 : découpage de la couche de roulement
Le découpage de la couche de roulement s’effectue à la scie ou au marteau pneumatique afin d’éviter tout décollement de
cette couche dans les zones adjacentes au sondage. Les matériaux de cette couche doivent être dégagés soigneusement
à la pelle.
Lors de cette opération, le technicien peut constater un décollement entre couches de surface, identifier si l’orniérage
provient d’une des couches de surface ou de la déformation des couches granulaires sous-jacentes.
Opération n° 3 : « descente » du sondage
La descente du sondage doit s’effectuer couche par couche afin d’apprécier la qualité de chacune d’elles et éviter tout
mélange de matériaux (cf. figure A5.2). Pour chacune des couches, on distingue deux phases :
• phase 1 : s’assurer de l’épaisseur de la nouvelle couche investiguée en dégageant à la scie ou au marteau pneumatique
un angle du sondage ; le matériau issu de cette phase de reconnaissance doit être écarté ;
• phase 2 : dégager à la pelle mécanique ou manuelle le reste de la couche. Les matériaux extraits au cours de cette
phase 2 serviront au prélèvement d’échantillons et ne doivent pas être mélangés à ceux de la phase 1.
Le sol de fondation étant atteint, un prélèvement est fait dans le sol support.
Opération n° 4 : prélèvement d’échantillons
Les matériaux de la phase 1 précédente doivent être écartés, car leur granularité peut être modifiée (formation de fines).
Seuls les matériaux extraits en phase 2 peuvent être prélevés pour analyse en laboratoire.
Annexes 239
Figure A5.2 – Schématisation de la réalisation du sondage (extrait de [24])
Pour chaque couche, les matériaux prélevés lors de la phase 2 sont homogénéisés et quartés. Un échantillon peut alors être
prélevé et placé dans un sac étanche étiqueté et fermé soigneusement (selon la norme XP P 94-202).
Pour avoir une bonne représentativité, les échantillons doivent avoir un poids compris entre 200 et 500 D (D = diamètre
maximal des matériaux par couche) – cf. tableau A5.1.
Diamètre maximal D Poids ou volume de l’échantillon

Sol fin ≈ 2 kg
≤ 10 mm ≈ 5 kg
10 < D £ 40 ≈ 20 kg
40 < D < 100 ≈ 40 kg
D ≥ 100 (*)
(*) compte tenu du volume de matériaux nécessaire, le nombre de ces prélèvements est limité au strict minimum.
Tableau A5.1 – Poids de l’échantillon à prélever selon D du matériau
Opération n° 5 : examen visuel du trou et relevé de la coupe
Le technicien relève l’épaisseur et la nature des différentes couches, avec un soin particulier apporté aux interfaces pour détecter
d’éventuelles anomalies (venues d’eau, fluage, pollution). L’expérience du technicien est déterminante sur la pertinence du relevé.
Opération n° 6 : fermeture du sondage
La fermeture du sondage s’effectue en utilisant les matériaux extraits ou, s’ils sont de mauvaise qualité, des matériaux d’apport,
en les compactant par couches. Ces matériaux pourront être traités au ciment sur les 0,20 m supérieurs de remblaiement.

Dans tous les cas, on arrête le remblaiement à – 0,10 cm et on réalise la fermeture par un enrobé bitumineux. L’idéal est
de fermer tous les sondages réalisés dans la journée par de l’enrobé à chaud, en fin de journée.
Les quantités de matériaux nécessaires au rebouchage sont à évaluer en fonction du sondage réalisé.
5.2.4 - Moyens matériels et humains

L’exécution d’un sondage nécessite les moyens suivants :
• un technicien spécialisé pour relever la coupe de sondage et piloter l’organisation, et quatre opérateurs (deux pour
l’ouverture et deux pour le rebouchage) ;
• un compresseur et un marteau pneumatique, une pelle à main, un tractopelle, un compacteur, un camion d’enrobés.
5.3 - Analyses des prélèvements

Ces analyses à mener sur les matériaux non traités prélevés se déroulent en deux phases :
• dans un premier temps, un examen visuel qui permet de donner une appréciation complétant le jugement global réalisé
lors du sondage et de regrouper les prélèvements par familles ; cette phase est importante afin de limiter autant que
possible le nombre d’essais d’identification (judicieux si l’on dispose de beaucoup de matériaux) ;
• dans un second temps, des analyses de laboratoire sur des échantillons représentatifs des familles déterminées dans
la première phase.
Les principaux essais à réaliser pour définir les caractéristiques de chaque famille sont :
• sur les matériaux de chaussée : analyse granulométrique, propreté (MB ou SE) ou teneur en eau éventuelle ;
• sur sol support : les essais permettant de classer le sol (norme NF P11-300) suivant le GTR et de déterminer sa teneur
en eau (pour chaque prélèvement).
Le nombre minimal d’échantillons à analyser par famille est donné par le tableau A5.2.
Prélèvements de la famille ≤5 5 à 10 ≥10

Échantillons analysés 1 (*) 2 (**) 3 (**)
(*) Dans ce cas, les prélèvements sont mélangés et quartés pour avoir un échantillon moyen représentatif de la famille.
(**) Obtenus chacun par regroupement de la moitié ou du tiers des prélèvements.
Tableau A5.2 – Nombre minimal d’échantillons à analyser selon l’occurrence de la famille
5.4 - Document de synthèse
L’ensemble des informations collectées est synthétisé sur un rapport d’intervention appelé coupe de sondage (figures A5.3
et A5.4), récapitulant :
• la localisation précise du sondage (route, PR+abscisse ou numéro de la rue, chaussée droite ou gauche), avec une coupe
schématique du sondage sur le profil en travers ;
• l’identification de l’intervention (date, nom du technicien, numéro d’étude, météorologie du jour) ;
• une coupe du sondage telle que relevée par le technicien, avec les cotes (épaisseurs des couches, largeurs) ;
• la nature des matériaux, soit identifiée de façon visuelle par le technicien sur la base de son expérience, soit identifiée
suite aux essais de laboratoire.
Annexes 241
Figures A5.3 et A5.4 – Coupes types de sondage

Annexe 6 : Carottages (2)
6.1 - Objectifs du carottage
L’essai de carottage consiste à scier et extraire d’une chaussée à couches liées un échantillon cylindrique appelé « carotte ».
Cet essai permet ainsi de déterminer a minima l’épaisseur et la nature des couches liées qui constituent la structure de
chaussée en place (mode opératoire C1), mais aussi de préciser l’état des matériaux constitutifs et les conditions d’interface
entre couches liées (mode opératoire C2) ; il est destiné au cas des chaussées à couches traitées. Les informations recherchées
dans la réalisation des carottages sont les suivantes :
• épaisseurs des différentes couches liées à comparer avec les valeurs théoriques connues par les archives ;
• état des interfaces (collées ou glissantes) ;
• nature et qualité des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée permettant d’apprécier la qualité résiduelle
et l’évolution de ces matériaux, si l’on connaît les natures et qualités originelles.
Le mode opératoire C3 est destiné, pour sa part, à qualifier les fissures longitudinales ou transversales.
S’agissant d’un essai destructif et à cadence faible (8 à 20 carottes par jour, selon l’épaisseur des couches liées et leur état
– voir ci-après), l’implantation des carottages doit se faire avec soin pour contribuer à la fiabilité de l’information obtenue
sur une longueur significative. L’implantation des carottages se détermine à partir de la définition des zones homogènes
telles que définies au chapitre 2.
6.2 - Exécution des carottages

6.2.1 - Rappel réglementaire
Toute intervention du type sondage ou carottage risquant par nature d’intercepter un réseau souterrain ou aérien, il est
obligatoire au préalable, en application du décret du 5 octobre 2011, de consulter auprès du guichet unique (article L.554.2
du Code de l’environnement) la liste des exploitants auxquels il devra être adressé les nouvelles déclarations réglementaires
de projet de travaux (DT) et d’intention de commencement de travaux (DICT) afin de recenser l’ensemble des réseaux de
canalisations présents sur le lieu d’intervention. Un délai réglementaire entre la demande d’établissement de ces déclarations
et le début des carottages est à prévoir. Un plan de récolement précis permet d’optimiser l’implantation des essais, qui
devra être adressé à l’ensemble des exploitants.
Les essais de carottage doivent être réalisés sur chaussée neutralisée. Le chantier doit être signalé et protégé selon les règles
en vigueur ([76 à 83]). Le port d’équipement de protection individuelle est obligatoire pour les agents. Le gestionnaire doit
être informé du chantier (lieu et date) et avoir donné son approbation.
Ceci est particulièrement vrai en traverse d’agglomération (où l’on cherchera par ailleurs à réduire le nombre d’interventions),
mais reste obligatoire en rase campagne.
6.2.2 - Prescriptions générales
Le carottage doit être effectué perpendiculairement à la chaussée (pratiquement, l’inclinaison par rapport à cette
perpendiculaire doit être inférieure à 10°).
Le carottier doit être adapté au matériau à carotter : la poussée verticale sur l’outil, la vitesse de rotation et le débit d’eau
sont à choisir en fonction du carottier et de l’état de cohésion des couches de la chaussée.
La carotteuse et les carottiers doivent être en bon état de sorte que l’opération de carottage ne soit pas à l’origine d’une
dégradation anormale de la carotte (matériaux, interfaces) ou de la cavité. Un diamètre de carottier supérieur à 90 mm
pour C1, de 140 mm pour C2 et C3 est conseillé pour ne pas altérer la carotte par cisaillement excessif lors de l’opération
de carottage (cisaillement des interfaces, déstructuration d’un matériau fragile).(2)
(2) Méthode d’essai LPC n° 43 – Exécution et exploitation des carottages de chaussées – Nov. 1996.
Annexes 243
6.2.3 - Mode opératoire
Le détail des modes opératoire C1 (contrôle de l’épaisseur des couches traitées), C2 (caractérisation des couches et interfaces
de chaussées à assise traitée) et C3 (caractérisation des fissures de chaussées à assise traitée) est donné dans le tableau A6.1.
Dans tous les cas, l’exécution d’un carottage nécessite les opérations suivantes.
Opération n° 1 : tracé de l’emplacement du carottage
Le chargé d’étude implante le carottage sur une section d’étude jugée représentative de la zone homogène. Il doit veiller
en tout état de cause à la sécurité de l’atelier de sondage (éviter sortie de virage, sommet de côte…).
Le carottage peut être implanté en axe de la voie ou, si l’étude le nécessite, en bande de roulement, en sens croissant et
en sens décroissant, en voies lente et rapide (voire BAU) si besoin.
À titre indicatif, la fréquence de carottage peut aller de 250 m pour des sections de faible longueur (voire 100 m en milieu
urbain) à 500 m sur des linéaires de plusieurs kilomètres.
Opération n° 2 : carottage
L’essai lui-même comporte la mise en place de la carotteuse et l’exécution de carottage proprement dit. L’essai est interrompu
lorsque le carottier a traversé les couches liées.
Tout signe de rupture de la carotte pendant l’opération (choc, modification brutale de la vitesse de carottage, blocage du
carottier, etc.) doit entraîner l’arrêt du carottage, la remontée du carottier pour extraction de la carotte et, le cas échéant,
le nettoyage de la cavité.
Le carottage terminé (modification de la vitesse de carottage et du bruit, couleur de la boue en surface), le carottier est
remonté.
Le sens de circulation des véhicules est marqué d’une flèche à la surface de la carotte.
Opération n° 3 : extraction de la carotte
La carotte réalisée est extraite soit – le plus souvent – de la chaussée à l’aide de pinces spécifiques, soit du carottier dans
lequel elle peut parfois rester bloquée. La carotte extraite de la cavité est déposée dans un coffret.
La carotte peut être en plusieurs morceaux (interfaces décollées), lesquels sont positionnés de façon à reconstituer la coupe
de chaussée. Si une couche est fortement fissurée, voire décohésionnée, les blocs correspondants sont déposés en tas, de
façon à figurer sur la carotte reconstituée la couche concernée.
Il est conseillé de vérifier que le carottage a atteint une couche non liée en plongeant la main au fond du trou.
Opération n° 4 : observation du trou de carottage
Le trou de carottage est observé et photographié afin d’évaluer la qualité de la paroi (lisse ou endommagée) et les épaisseurs
de couches (important si une des couches est déstructurée). La présence d’eau n’est pas significative dans le cas normal
de carottage à l’eau.
Opération n° 5 : fermeture du carottage
La fermeture du trou de carottage s’effectue avec un matériau d’apport traité au ciment et dûment compacté à la dame à
main. On arrête le comblement à – 0,10 m et on réalise la fermeture par un béton bitumineux.

Méthode C1 C2 C3
Épaisseurs et nature de - Nature du matériau - Nature du matériau
Paramètres chaque couche - Épaisseurs - Épaisseurs
relevés par
- État des couches traitées IEMi - État des fissures par couche
couche IEFi
- État des interfaces IEIj
Au moins 1 carottage / Au moins 4 carottes par section et au Au moins 2 carottes par
250 m moins 1 carotte / 500 m à plus de section.
Implantation
dans l’axe d’une voie 75 cm d’une fissure transversale et Si fissures transversales :
des essais 35 cm d’une fissure longitudinale dans
et hors bandes de roulement 1 carotte / fissure
Caractéristiques Bon état de la carotteuse et Bon état de la carotteuse et carottiers* Bon état de la carotteuse et
des appareils carottiers* (Ø≥ 140 mm) carottiers*
d’essai (Ø≥ 90 mm) (Ø≥ 140 mm)
4 phases :
1- mise en place carotteuse
Déroulement
2- exécution carottage
de l’essai
3- extraction carotte
4- observation carotte et cavité (photos)
Relever : Relever : Relever :
- la position longitudinale de - la position longitudinale de l’essai (PR, - la position longitudinale de
l’essai (PR, profil) profil) l’essai (PR, profil)
- la position transversale - la position transversale / bord de rive - la position transversale par
/ bord de rive ou / bord ou / bord externe de la bande blanche rapport au bord de rive ou
externe de la bande blanche au bord externe de la bande
blanche
Par section homogène (ou sous-section
Par section homogène si hétérogénéité) et pour chaque Par section homogène
(ou sous-section si couche : (ou sous-section si
hétérogénéité) : hétérogénéité)et pour
- épaisseur moyenne et écart-type chaque couche :
- moyenne et écart-type de si nbr = 2
l’épaisseur de chaque couche - épaisseur moyenne et
- note = max (notes) écart-type
Exploitation des
si nbr > 2 et maximum unique - fissures
essais
- note = note de rang 2 si nbr = 2
si nbr > 2 et 2 valeurs max - note = max (notes)
- note = max (notes) si nbr > 2 et maximum
unique
- interfaces : - note = note de rang 2
si nbr = 2 si nbr > 2 et 2 valeurs max
- note = max (notes) - note = max (notes)
si nbr > 2 et maximum unique
- note = note de rang 2
si nbr > 2 et 2 valeurs max
- note = max (notes)
(*) L’opération de carottage ne doit pas être à l’origine d’une dégradation anormale de la carotte ou de la cavité, ce qui gênerait ou
rendrait imprécises les mesures d’épaisseur.
(**) Dans le cas de chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, il est recommandé d’interrompre l’opération de carottage
lorsque l’interface revêtement/base est atteinte (changement de couleur des boues rejetées). Arrêter la carotteuse et tester le
collage du revêtement.
Tableau A6.1 – Classe de mode opératoire de carottage (d’après [73])
Annexes 245
6.3 - Conditions d’observation des carottes
Chaque carotte est clairement identifiée (route, PR+abscisse, position – axe ou bande de roulement, numéro d’ordre
chronologique, date éventuellement). L’observation porte sur les dimensions (épaisseur des couches), l’état d’intégrité de
la carotte et sur l’apparence de la paroi de la cavité de carottage.
En fonction de ces observations, on note chaque couche et chaque interface selon la codification décrite dans [69], et
résumée ci-après dans les tableaux A6.2 à A6.5.
Note d’une couche de Nombre à 1 chiffre de 0 à 6

roulement IEM Selon tableau A6.3
Nombre à 3 chiffres dont chacun varie de 0 à 6
- le premier chiffre caractérise l’état des 5 cm supérieurs de la couche
Note d’une couche
- le deuxièmechiffre traduit l’état de la partie intermédiaire de la couche
d’assise traitée IEM
- le troisième chiffre caractérise l’état des 5 cm inférieurs de la couche
Selon tableau A6.3
Note d’une interface Nombre à 1 chiffre de 0 à 5
IEI Selon tableau A6.4
Nombre à 1 chiffre de 0 à 5
Note d’une fissure IEF
Selon tableau A6.5
Tableau A6.2 – Mode de notation de l’état du matériau et de l’état de l’interface (d’après [69])
6.4 - Document de synthèse
L’ensemble des informations collectées est synthétisé sur un rapport de contrôle appelé coupe de carottage (cf. figures
A6.1 et A6.2), récapitulant :
• la localisation précise du carottage (route, PR+abscisse ou numéro de la rue, chaussée droite ou gauche, axe ou bande
de roulement) ;
• l’identification de l’intervention (date, nom du technicien, numéro d’étude, météorologie du jour) ;
• une coupe de la carotte telle que relevée par le technicien, avec les épaisseurs des couches et la codification de la nature
des matériaux, interfaces et fissures telle que décrite au paragraphe précédent. Une photographie de la carotte peut
compléter le rapport de contrôle.

Indice Couche
Aspect Observations et conclusions Indice
hydraulique bitumineuse
Carotte intacte
Découpe franche
TTBO CTBO 0
Très bonne tenue
Carotte intacte
Découpe avec quelques arrachements
TBON CBON 1
Bonne tenue
Carotte intacte
Découpe avec nombreux arrachements
Sur couche bitumineuse, rupture
carotte possible à la main, aspect TMED CMEC 2
rupture « terne » de matériaux oxydés
dans la masse
Tenue médiocre
Carotte en deux parties

Découpe franche, ou avec
arrachements au niveau de la rupture
FEUIL 3
Les deux faces de la rupture sont lisses
Feuilletage
Couches présentant au carottage des

fragments engrenés
Découpe franche, ou avec quelques
arrachements
FRAC 4
Éventuellement traces de fines sur les
lèvres
Fracturation sous trafic

Couche détruite partiellement ou en
totalité au carottage
Découpe avec arrachements
Extraction de fragments non engrenés TFAI CFAI 5
(allure de rognon de GH prise) et de
granulats
Fracturation au carottage Tenue faible
Couche détruite au carottage
Découpe avec formation de cavités,
granulats se descellant souvent à la
main
MADI MADI 6
Matériaux totalement dissociés,
extraction de granulats et de fines
Matériaux désagrégés en place
ou à résistance très faible
Tableau A6.3 – Règles pour établir l’indice d’état du matériau (IEM) d’une couche traitée (d’après [69])
Annexes 247
Liaison Liaison
Liaison couches
Indice couches couches Observations et conclusions
Bitum/Bitum
GH/GH Bitum/GH
Carotte intacte après extraction
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaison
0 BACC BACC BACC
Liaison résistant aux manipulations
Bon accrochage – Bonne liaison
Carotte intacte après extraction
1 MACC MACC MACC
Liaison rompue après extraction lors de manipulations
Mauvais accrochage – Liaison assez bonne
Carotte en deux parties : liaison détruite au carottage
2 LFRA LFRA « Ponts de bitume » non oxydés brillants visibles sur les deux
faces de l’interface rompu
Liaison fragile
3 LFRA-RUPT LFRA-RUPT
Granulats de la GH accrochés au BB ou à la GH
Liaison fragile – Rupture MTLH
Découpe franche au niveau de la liaison
Les deux faces de l’interface rompu sont lisses
4 DECO DECO DECO Aucun « pont de bitume » non oxydé brillant visible sur les deux
faces de l’interface rompu
Éventuellement traces de pollution par des fines
Décollement
Découpe avec formation d’une cavité au niveau de la liaison et
5 MADI MADI MADI érosion des bords des deux couches carottées au niveau de la
liaison
Matériaux fragiles ou désagrégés en place près de l’interface
Tableau A6.4 – Règles pour établir l’indice d’état d’une interface (IEI) (d’après [69])
État fissure sur carotte État fissure sur paroi Indice

Unique et franche 0
Unique et franche Dédoublée (*) 0
Départ de matériau sur des bords 3
Unique et franche (*) 1
Dédoublée Dédoublée 2
Unique et franche 1
Désagrégation des bords Dédoublée 3
(*) Cas contradictoires donc peu probables – Priorité à l’information la plus probable
Tableau A6.5 – Règles pour établir la note d’une couche traitée (IEM) (d’après [69])

6.4.1 - Essai de caractérisation des couches traitées et interfaces d’une chaussée semi-rigide
Identification d’un essai
Effectué par
Type de carotteuse
Diamètre extérieur du carottier 151 mm
Département
Route RD 12
Sens Croissant
Voie Lente
Date de l’essai 15 mai 1995
Température ambiante 15 °C
PR + abscisse de l’essai 2 + 552
Distance au bord droit de la chaussée 3,10 m
Type de structure Semi-rigide
Nombre de couches traitées 3
Remarques (matériel, climat, repérage, etc.) Temps sec, numéro de terrain 2
Résultat d’un essai

Couche n° 1 Épaisseur (cm) 8
Nature matériaux BB
État de la carotte Intacte
État de la paroi Découpe franche
Notation 0
Interface n° 1 État sur la carotte Décollée
État sur la paroi Découpe franche
Notation 2
Nature matériaux GH
État de la paroi Quelques arrachts en haut de couche
Notation 100
Interface n° 2 État sur la carotte Collée
État sur la paroi Découpe franche
Notation 0
Nature matériaux GH
État de la paroi Découpe franche
Notation 000
Général Commentaires divers
Annexes 249
6.4.2 - Présentation graphique
Figure A6.1 – Fissuration de surface
Figure A6.2 - Interface matériaux bitumineux / grave hydraulique décollée

Annexe 7 : Caractéristiques mécaniques des matériaux
de référence
7.1 - Matériaux non traités

Chaussées existantes
Chaussées existantes à couche non traitée (tout type de structure)
EGNT {1} = 2 x Eplate-forme support

EGNT {sous-couche i} = 2 x EGNT {sous-couche (i-1)}
EGNT borné en fonction de la propreté et de l’humidité
de la grave
Couche non traitée Humidité Propreté
(GNT subdivisée en sous-couches de 0,10 m d’épaisseur) propre pollué très pollué
Sec (3)
600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
Chaussées neuves
Chaussées neuves pour lesquelles la classe de trafic est inférieur ou égale à T3

Catégories définies dans la norme NF EN 13285
Catégorie 1 : EGNT = 600 MPa
Couche de base Catégorie 2 : EGNT = 400 MPa
Catégorie 3 : EGNT = 200 MPa
EGNT {1} = k x Eplate-forme support

EGNT {sous-couche i} = k x EGNT {sous-couche (i-1)}
k variant selon la catégorie de la GNT
Couche de fondation
(GNT subdivisée en sous-couches de 0,25 m d’épaisseur)
EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base
Chaussées neuves pour lesquelles la classe de trafic est T2 ou T1 – Structures bitumineuses épaisses
avec fondation en GNT
EGNT {1} = 3 x Eplate-forme support

Couche de fondation
EGNT {sous-couche i} = 3 x EGNT {sous-couche (i-1)}
(GNT subdivisée en sous-couches de 0,25 m d’épaisseur)
EGNT borné par 360 MPa
Chaussées neuves à structure inverse (GNT de type B)
EGNT = 480 MPa

Tableau A7.1 – Caractéristiques mécaniques des matériaux non traités à retenir pour le dimensionnement d’une structure neuve (d’après [7])
Annexes 251
7.2 - Matériaux bitumineux
E en MPa E en MPa e6 en mdef Sh
Nom nu -1/b SN Kc
(10 °C ; 10 Hz) (15 °C ; 10 Hz) (10 °C ; 25 Hz) (m)
Matériaux de couches de surface

BBDr 4 000 3 000 0.35 / / / ** /
BBM 7 300 5 500 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBME Cl1 12 000 9 000 0.35 100 5 0.25 ** 1.1
BBME Cl2 14 650 11 000 0.35 100 5 0.25 ** 1.1
BBME Cl3 14 650 11 000 0.35 100 5 0.25 ** 1.1
BBS 7 300 5 500 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cl1 7 300 5 500 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cl2 9 300 7 000 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cl3 9 300 7 000 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBTM 4 000 3 000 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
Matériaux de couches d’assise

GB Cl1 9 000 7 000 0.35 70 5 0.4 ** 1.3
GB Cl2 11 900 9 000 0.35 80 5 0.3 ** 1.3
GB Cl3 11 900 9 000 0.35 90 5 0.3 ** 1.3
GB Cl4 14 300 11 000 0.35 100 5 0.3 ** 1.3
EME Cl1 17 000 14 000 0.35 100 5 0.3 ** 1
EME Cl2 17 000 14 000 0.35 130 5 0.25 ** 1
Matériaux « historiques » (i.e. utilisés dans des documents de dimensionnement)

BBSG [100] 7 200 5 400 0.35 150 5 0.25 ** 1.5
GB neuf [100] 7 500 6 250 0.35 90 5.25 0.40 ** 1.3
GB renf [100] 9 500 6 700 0.35 120 5.25 0.40 ** 1.1
(*) sauf dans le cas des chaussées souples où e6 = 150 10-6
(**) Sh dépend de l’épaisseur totale d’assise mise en œuvre :
Sh = 0,01 m si h < 0,10 m
Sh = 0,01 + 0,3 x (h - 0,1) si 0,1 m ≤ h ≤ 0,15 m
Sh = 0,025 m si h> 0,15 m
Tableau A7.2 – Caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux à retenir pour le dimensionnement
Température (°C) – 10 °C 0 °C 10 °C 15 °C 20 °C 30 °C 40 °C

BB 0,36 0,45 0,75 1,00 1,50 4,15 5,40
GB 0,40 0,49 0,76 1,00 1,48 3,44 9,30
EME 0,47 0,58 0,82 1,00 1,27 2,33 4,67
Tableau A7.3 – Coefficients de correction indicatifs à appliquer au module pour ramener sa valeur à 15 °C

7.3 - Matériaux traités aux liants hydrauliques
Nom E (MPa) nu s6 (MPa) -1/b SN Sh (m) Kc neuf Kc renf. Kd
Matériaux pour chaussées neuves
BCC 28 000 0.25 1.85 15 1 0.03 1.4 1.7 0.8
GC3 23 000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1.7 1
GC4 25 000 0.25 1.2 15 1 0.03 1.4 1.7 ***
GCV 30 000 0.25 1.4 16 1 0.03 1.5 1.7 0.8
GLg 15 000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1.7 1
GLp 20 000 0.25 0.7 13.7 1 0.03 1.5 1.7 1
GLp chaux 15 000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1.7 1
GLr 23 000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1.7 1
SC3 17 200 0.25 0.75 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1

SC2 12 000 0.25 0.5 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SC1 5 000 0.25 0.21 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SL3 12 500 0.25 0.65 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SL2 8 500 0.25 0.425 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SL1 3 700 0.25 0.175 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
Matériaux « historiques » (i.e. utilisés dans des documents de dimensionnement)
GC [100] 20 000 0.25 0.70 12 1 0.03 1.5
GL [100] 15 000 0.25 0.70 10 1 0.03 1.5
GCV Base 30 000 0.25 1.33 20 1 0.03 1.5
GCV Fond 22 500 0.25 1.33 20 1 0.03 1.5
SC A [100] 5 000 0.25 12 0.8 0.025 1.5

SC B [100] 8 000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SC C [100] 12 000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SC D [100] 15 000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SL A [100] 4 000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SL B [100] 6 000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SL C [100] 7 500 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SL D [100] 10 000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
(***) K
d = 1 si la mise en œuvre est faite en deux couches avec réalisation d’un enduit de cure sur la première
Kd = 0,8 dans les autres cas
Tableau A7.4 – Caractéristiques mécaniques des matériaux traités aux liants hydrauliques
à retenir pour le dimensionnement (d’après [7])
Annexes 253
7.4 - Béton de ciment
Nom E (MPa) nu s6(MPa) -1/b SN Sh (m) Kc neuf Kc renf. Kd
BC Cat2 20 000 0.25 1.37 14 1 * 1.4 1.7 -
BC Cat3 24 000 0.25 1.63 15 1 * 1.4 1.7 -
BC Cat4 24 000 0.25 1.95 15 1 * 1.4 1.7 -
BC Cat5 35 000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 -
BC Dalle 35 000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 1/1.7
BCg 35 000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 1/1.47 **
BAC 35 000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 1/1.37***
(*) Sh dépend du type de matériel adopté pour la mise en œuvre :
Type de matériel A B C
Couche unique de béton sur couche de forme 0,03 m 0,03 m 0,03 m
Couche de base/roulement sur fondation en GH,
0,03 m 0,02 m 0,01 m
BM ou enrobé
(**) Kd = 1/1.37 si la mise en œuvre est faite sur un matériau bitumineux
(***) Kd = 1/1.07 si la mise en œuvre est faite sur un matériau bitumineux
Tableau A7.5 – Caractéristiques mécaniques des bétons à retenir pour le dimensionnement (d’après [7])
7.5 - Matériaux retraités à froid aux liants hydrocarbonés
Module à 15 °C et Rc Duriez (14 j) à

Classe de retraitement Caractéristiques
considérer pour le matériau retraité
Essai DURIEZ : E = 1 500 MPa si 1,5 < Rc < 2,2 MPa

I
i/C ≥ 0,55 ; Rt (14j) ≥ 1,4 MPa E = 2 500 MPa si 2,2 < Rc < 3 MPa
Essai DURIEZ :
II
i/C ≥ 0,65 ; Rt (14 j) ≥ 1,4 MPa ; % vides ≤ 15 % E = 2 000 MPa si Rc < 4 MPa
Avec 75 à 90 % d’agrégat
Essai PCG : E = 3 000 MPa si Rc ≥ 4 MPa
bitumineux dans le matériau
% vides ≤ 25 % à 100 girations
Essai DURIEZ :
II
i/C ≥ 0,65 ; Rt (14 j) ≥ 3 MPa ; % vides ≤ 15 % E = 3 000 MPa si Rc < 4 MPa
Avec plus de 90 % d’agrégat
Essai PCG : E = 4 000 MPa si Rc ≥ 4 MPa
bitumineux dans le matériau
Essai DURIEZ :
i/C ≥ 0,7 ; Rt (14 j) ≥ 5 MPa ; % vides ≤ 14 %
III E = 4 000 MPa
Essai PCG :
Tableau A7.6 – Caractéristiques mécaniques des matériaux retraités à froid aux liants hydrocarbonés
à retenir pour le dimensionnement (d’après [33])
7.6 - Matériaux retraités à froid aux liants hydrauliques

Valeurs indicatives des paramètres de dimensionnement pour des matériaux comprenant entre 10 et 20 % de matériaux
bitumineux :
Cas de chantier
Qualité de retraitement R1 Qualité de retraitement R2
Matériau M1 Matériau M2 Matériau M1 Matériau M2
Module (MPa) 20 000 18 000 18 000 13 000
s6 (MPa) 0,70 0,55 0,55 0,35
Pente (– 1/b) 16 16 16 16
Dispersion en fatigue (SN) 1 1,5 1,5 1,5
Dispersion sur l’épaisseur (Sh) 3* 3* 5 5
kc 1,6 1,6 1,6 1,6
(*) Valeur valable uniquement s’il y a reprofilage avant retraitement. Sinon, prendre Sh = 4.
Tableau A7.7 – Caractéristiques mécaniques des matériaux retraités à froid aux liants hydrauliques
indicatives pour le dimensionnement d’une structure neuve (d’après [33])

Annexe 8 : Exemple de grille de définitions des spécifications
du maître d’ouvrage
Annexes 255
Annexe 9 : Valeurs indicatives de déflexion maximale
admissible par type de structure
Annexes 257
Annexes 259
Ce guide méthodologique, rédigé par l’Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité (IDRRIM), est édité par le Centre d’études
et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), dans le cadre d’une convention partenariale.
Créé en 2010 à l’initiative du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, de l’Assemblée

des départements de France, de la Fédération professionnelle Syntec-Ingénierie et de la Fédération nationale
des travaux publics et ses syndicats associés, (tous signataires de la Convention d’engagement volontaire
du 25 mars 2009), l’IDRRIM fédère l’ensemble des acteurs publics et privés agissant dans le domaine
des infrastructures de mobilité et d’espaces urbains : État, collectivités locales, gestionnaires de réseaux, services
techniques, ingénierie privée, fournisseurs, associations partenariales, écoles, centres de formation et organismes
de recherche.
L’IDRRIM a pour missions de :
• Contribuer au rapprochement des acteurs de la profession, les fédérer et les mobiliser autour d’un intérêt
commun : l’infrastructure et l’espace urbain ;
• Favoriser l’émergence et la diffusion du référentiel partagé en matière de conception, de réalisation,
de maintenance, d’exploitation et de gestion d’infrastructures de transport, et d’espaces urbains de mobilité ;
• Contribuer à la qualification des entreprises et de l’ingénierie, et à la professionnalisation de la maîtrise d’ouvrage ;
• Promouvoir l’excellence française en matière d’infrastructures de déplacement.
Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

9, rue de Berri - 75008 Paris
Téléphone : 33 (0)1 44 13 32 87 - Télécopie : 33 (0)1 42 25 89 99
mél : idrrim@idrrim.com - internet : www.idrrim.com
Le Cerema, l’expertise publique pour le développement durable des territoires.

Le Cerema est un établissement public, créé en 2014 pour apporter un appui scientifique et technique
renforcé dans l’élaboration, la mise en œuvre et l’évaluation des politiques publiques de l’aménagement et
du développement durables. Centre d’études et d’expertise, il a pour vocation de diffuser des connaissances
et savoirs scientifiques et techniques ainsi que des solutions innovantes au cœur des projets territoriaux
pour améliorer le cadre de vie des citoyens. Alliant à la fois expertise et transversalité, il met à disposition
des méthodologies, outils et retours d’expérience auprès de tous les acteurs des territoires : collectivités
territoriales, organismes de l’État et partenaires scientifiques, associations et particuliers, bureaux d’études
et entreprises.
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
mél : dtecitm@cerema.fr
© 2016 - Cerema
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction
par quelque procédé que se soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code pénal.
Coordination et suivi d’édition › Cerema, Direction technique infrastructures de transport et matériaux, Département de la valorisation
technique, Pôle édition multimédia : Karine Massouf
Mise en page › SCEI - 50/54 bd du Colonel Fabien - 94200 Ivry-sur-Seine
Illustrations › L'entreprise « Eurovia », ainsi que les différentes instances publiques « Conseil général 67 » et « Ifsttar » ayant participé
à la rédaction de ce guide sont vivement remerciées pour avoir donné leur droit à l’utilisation des différentes illustrations (photos,
schémas, etc.).
Impression › Graph Imprim - France - Repro - 9-11, rue Sinclair - 94000 Créteil - Tél. : 01 48 93 85 85
Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué proprement (norme ECF).
L’imprimerie Graph Imprim est une installation classée pour la protection de l’environnement et respecte les directives européennes
en vigueur relatives à l’utilisation d’encres végétales, le recyclage des rognures de papier, le traitement des déchets dangereux par
des filières agréées et la réduction des émissions de COV.
Achevé d’imprimer : mai 2016

Dépôt légal : mai 2016
ISBN : 978-2-37180-132-5
ISSN : 2276-0164
Prix : 85 €
Pour toute correspondance › Cerema - DTecITM - Bureau de vente - BP 214 - 77487 Provins Cedex
ou par mail › bventes.dtecitm@cerema.fr
www.cerema.fr › rubrique « Nos éditions »

La collection « Références » du Cerema
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire…), dans une
version stabilisée et validée.
Destinée à un public de généraliste et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilite
l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.
Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

Le présent guide définit la méthodologie permettant au gestionnaire et au chargé d’étude de poser un
diagnostic, puis de proposer une solution de réhabilitation adaptée à une structure de chaussée dégradée.
Le maître d’ouvrage et son maître d’œuvre y trouvent également les éléments nécessaires à la définition
de la commande de l’étude de réhabilitation.
Ce guide comporte cinq chapitres, décrivant :
• le mode de dégradation des différents types de chaussées, et les principaux paramètres influant sur leur
comportement (chapitre 1) ;
• les matériels d’auscultation, et la méthodologie proposée pour ausculter chaque type de structure
(chapitre 2) ;
• la démarche d’analyse des données disponibles conduisant à poser un diagnostic sur la pathologie de la
chaussée (chapitre 3) ; les principales pathologies non structurelles sont également rappelées ;
• la méthode de dimensionnement de la solution de renforcement adaptée à la chaussée auscultée
(chapitre 4) ;
• des dispositions constructives à prendre en compte lors des travaux de réhabilitation, générale (prise en
compte de l’assainissement, obtention d’un bon uni) ou particulières (travaux sur giratoire, élargissement
(chapitre 5).
Aménagement et développement des territoires, égalité des territoires - Villes et stratégies urbaines - Transition énergétique et
changement climatique - Gestion des ressources naturelles et respect de l’environnement - Prévention des risques - Bien-être et réduction
des nuisances - Mobilité et transport - Gestion, optimisation, modernisation et conception des infrastructures - Habitat et bâtiment
Prix : 85 €
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-132-5
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.fr
Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun - Tél. +33 (0)1 60 52 31 31
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

Diagnostic Et Conception Des Renforcemen

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Diagnostic Et Conception Des Renforcemen

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Diagnostic et conception

des renforcements de chaussées

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Créé en 2010 à l’initiative du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie,

L’IDRRIM a pour missions de :

Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

Les auteurs remercient également :

4 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

6 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

2 - Facteurs influant sur les dégradations 25

Chapitre 2 - Recueil des données d’auscultation 29

3 - Phase 2 - Découpage de l’itinéraire en zones homogènes - Implantation

5 - Synthèse des différentes données 59

Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation 70

3 - Les chaussées souples traditionnelles 73

4 - Les chaussées bitumineuses 81

5 - Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91

8 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

7 - Les chaussées à structure inverse 116

8 - Pathologies autres que structurelles 124

Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement 135

2 - Cahier des charges défini par le gestionnaire 138

4 - Renforcement des chaussées souples et des chaussées bitumineuses 152

5 - Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques  155

7 - Renforcement des chaussées à structures inverses 176

8 - Vérification au gel/dégel des renforcements 181

9 - Avantages et inconvénients des différentes solutions  187

Chapitre 5 - Dispositions constructives  199

2 - Carrefours giratoires 211

10 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

Il ne traite pas de techniques d’entretien.

1.1 - Domaine d’application de la méthode

1.2 - Définition des objectifs du maître d’ouvrage

1.4 - Organisation générale du document

1.4.1 - Chapitre 1 : Fondement de la méthode

1.4.2 - Chapitre 2 : Recueil des données d’auscultation

1.4.3 - Chapitre 3 : Diagnostic et modélisation

1.4.4 - Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement

1.4.5 - Chapitre 5 : Dispositions constructives

14 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

Auscultation Type de structure

Choix de sections dont les

Objectif 3 : Caractériser Auscultation Sondages, carottages

Exploitation et Coupe type de la structure

Matériau 1 Épaisseur 1, Module 1

Objectif 5 : Définir des Solutions de travaux

Le présent guide ne traite pas des chaussées rigides.

1.1 - Les chaussées souples

Matériaux non traités

Compression Sol support

Figure 1 - Fonctionnement d’une structure souple

Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 19

1.2 - Les chaussées bitumineuses

20 Chapitre 1 - Fondement de la méthode

1.3 - Les chaussées semi-rigides ou à assise traitée aux liants hydrauliques

Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 21

Sur l’ensemble de la chaussée :

1.4 - Les chaussées à structure mixte

22 Chapitre 1 - Fondement de la méthode

h2 Matériaux traités aux liants hydrauliques

Compression Sol support

Figure 4 - Fonctionnement d’une structure mixte

1.5 - Les structures inverses

2 - Facteurs influant sur les dégradations 25

Chapitre 2 - Recueil des données d’auscultation 29

3 - Phase 2 - Découpage de l’itinéraire en zones homogènes - Implantation

5 - Synthèse des différentes données 59

Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation 70

3 - Les chaussées souples traditionnelles 73

4 - Les chaussées bitumineuses 81

5 - Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91

7 - Les chaussées à structure inverse 116

8 - Pathologies autres que structurelles 124

Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement 135

2 - Cahier des charges défini par le gestionnaire 138

4 - Renforcement des chaussées souples et des chaussées bitumineuses 152

5 - Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 155

7 - Renforcement des chaussées à structures inverses 176

8 - Vérification au gel/dégel des renforcements 181

9 - Avantages et inconvénients des différentes solutions 187

Chapitre 5 - Dispositions constructives 199

2 - Carrefours giratoires 211