Mon Rapport

ISET SILIANA MI21
République Tunisienne
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE
***
DIRECTION GENERALE DES ETUDES TECHNOLOGIQUES
Institut Supérieur des Etudes Technologiques de Siliana
Département Génie Mécanique
Rapport de Stage de Perfectionnement
Elaboré par : Koffi Kan Ange Samuel Niveau : Licence 2

Du : 29/08/2022 au 24/09/2022
Elaboré dans : La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT)

Encadrant dans la société : M Debbabi Sami
Année universitaire : 2021-2022

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REMERCIEMENT
Avant d’entamer ce rapport, je tiens à exprimer mes profonds respects et reconnaissances à la
direction de mon Institut Supérieure Des Etudes Technologiques De Siliana.
C’est elle qui m’a offert l’opportunité d’effectuer ce stage de perfectionnement afin de consolider
mes acquis théoriques par une expérience pratique, aussi bien, pour enrichir mes connaissances et
découvrir l’environnement
de l’entreprise.
J’exprime ma profonde gratitude à tous les responsables de la Société Nationale des Chemins de Fers
Tunisiens.
De même, j’adresse mes sincères remerciements à mon encadrant Monsieur Debbabi Sami, chef
d’atelier locomotive pour la qualité de son encadrement Monsieur Mourad, responsable électrique
pour son aide.
Ainsi qu’aux techniciens et ouvriers au sein de l’atelier locomotif, qui m’ont remarquablement aidé
et m’ont consacré beaucoup d’assistance pour explorer ce travail.
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TABLE DES MATIERES

Chapitre 1 : présentation de la société nationale des chemins de fer tunisien
Introduction........................................................................................................................................................................... 1
II Présentation générale ................................................................................................................................................... 1
II.1 Historique ............................................................................................................................................................ 2
II.2 Mission de la Sncft .............................................................................................................................................. 3
II.3 Naissance de la sncft ........................................................................................................................................... 3
III Présentation du grand dépôt farhat hached .................................................................................................................. 4
III.1 Situation géographique ........................................................................................................................................ 4
III.2 Organigramme ..................................................................................................................................................... 7
Chapitre 2 : Taches effectuées

Introduction......................................................................................................................................................................... 10
I Présentation ................................................................................................................................................................ 10
I.1 Description de la locomotive gt18b : 562 .......................................................................................................... 10
I.2 Mode de Fonctionnement la locomotive ......................................................................................................... 10
I.3 La batterie de la locomotive .............................................................................................................................. 12
II Etudes de quelques organes principaux des locomotives ........................................................................................... 12
II.1 Études de la partie mécanique ........................................................................................................................... 12
II.2 Etudes de la partie Electrique ............................................................................................................................ 13
II.2.1 Alternateur et Redresseur .............................................................................................................................. 13
II.2.2 Moteur de traction ......................................................................................................................................... 15
II.3 Etudes du fonctionnement des équipements pneumatique ................................................................................ 15
II.3.1 Généralité du système freinage ..................................................................................................................... 15
II.3.2 Circuit pneumatique ...................................................................................................................................... 16
Chapitre 3 : Bibliographie
I Les défauts sur les rails et sur les roues ................................................................................................................... 18

I.1 Défaut sur le rail ................................................................................................................................................ 18
I.2 Défaut sur la roue .............................................................................................................................................. 19
II Etude amdec .............................................................................................................................................................. 20
II.1 Définition .......................................................................................................................................................... 20
II.2 Objectifs de l’amdec .......................................................................................................................................... 20
II.3 Les étapes de l’amdec........................................................................................................................................ 20
II.4 Les types de l’amdec ......................................................................................................................................... 21
II.5 Les outils de l’amdec ......................................................................................................................................... 21
Chapitre 4 : étude de cas pratique amdec
Introduction......................................................................................................................................................................... 23
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I Pratique amdec ........................................................................................................................................................... 23

I.1 Analyse fonctionnelle ........................................................................................................................................ 23
II Analyse quantitative et qualitative ............................................................................................................................. 26
II.1 Diagramme d’Ishikawa ..................................................................................................................................... 26
II.2 Diagramme de Pareto (Ishikawa) ...................................................................................................................... 27
II.2.1 Définition ...................................................................................................................................................... 27
II.2.2 Traçage de la courbe de Pareto ..................................................................................................................... 29
II.3 Grille de criticité................................................................................................................................................ 31
II.4 Diagramme de Pareto (criticité) ........................................................................................................................ 34
II.4.1 Traçage de la courbe de Pareto ..................................................................................................................... 35
III Plan d’action : maintenance préventive...................................................................................................................... 36
III.1 Panne rail endommagée..................................................................................................................................... 36
III.2 Réparation de la panne ...................................................................................................................................... 36
III.3 La panne d’usure de la roue .............................................................................................................................. 37
III.4 Réparation de la panne ..................................................................................................................................... 37
Historique des pannes (annexe) ....................................................................................................................................... 40
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Liste des figures
Figure 1: la sncft ................................................................................................................................................................... 1

Figure 2:Grand dépôt farhat hached...................................................................................................................................... 4
Figure 3: Dépôt Farhat Hached ............................................................................................................................................. 5
Figure 4: Entrepôt A ............................................................................................................................................................. 5
Figure 5: Entrepôt B ............................................................................................................................................................. 6
Figure 6: organigramme ........................................................................................................................................................ 7
Figure 7: atelier de sidi fathallah .......................................................................................................................................... 8
Figure 8: locomotive GT et le moteur diesel ...................................................................................................................... 11
Figure 9: système de transmission+ démarreur ................................................................................................................... 11
Figure 10: batterie ............................................................................................................................................................... 12
Figure 11: moteur diesel ..................................................................................................................................................... 13
Figure 12: alternateur .......................................................................................................................................................... 14
Figure 13: principe de fonctionnement ............................................................................................................................... 14
Figure 14: transmission d'énergie ....................................................................................................................................... 14
Figure 15: moteur de traction .............................................................................................................................................. 15
Figure 16: frein a disque / sabot .......................................................................................................................................... 16
Figure 17: compresseur d'air ............................................................................................................................................... 16
Figure 18: roue endommagé ............................................................................................................................................... 18
Figure 19: méplat sur roue .................................................................................................................................................. 19
Figure 20: dessin de définition d'une locomotive ............................................................................................................... 24
Figure 21: représentation diagramme Pareto ...................................................................................................................... 27
Figure 22: diagramme Pareto .............................................................................................................................................. 30
Figure 23: contrôle des rails ................................................................................................................................................ 37
Figure 24: le reprofilage ..................................................................................................................................................... 37
Liste des tableaux
Tableau 1: tableau de calcul Pareto .................................................................................................................................... 29

Tableau 2: tableau grille amdec .......................................................................................................................................... 31
Tableau 3: classification des défaillances ........................................................................................................................... 32
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Introduction générale
La maintenance est une étape très importante dans le monde industriel. Généralement dans une
industrie le service maintenance est le plus important pour garantir une meilleure production.
Comme toutes les sociétés, la société nationale des chemins de fer tunisiens spécialement le
grand dépôt de FARHAT HACHED de Tunis, où j’ai effectué mon stage de perfectionnement,
présente un service de maintenance mécanique. Ce service est responsable dans le cas d’une panne
au niveau du train (rail, panne mécanique, panne électrique…).
Ce rapport résume les taches effectuées au sein du grand dépôt qui sont résumés en trois
chapitres.
Dans le premier chapitre, nous allons présenter la société et son organigramme
Dans le deuxième chapitre, nous allons parler des différentes taches effectué au grand dépôt
de FARHAT
Dans le dernier chapitre, nous avons détaillé une étude de cas d’une panne électrique et une
panne mécanique.
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Chapitre 1 : Présentation de la Société Nationale des

Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT)
KOFFI KAN ANGE SAMUEL.........................................................................2021-2022

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Chapitre 1 : Présentation de la Société Nationale des

Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT)
Introduction
Gérer, maintenir et développer le réseau ferré national, en donnant la priorité au réseau existant,
moderniser les gares pour en faire des destinations de choix au cœur des transports, les animer pour
qu’elles soient pratiques, utiles et accueillantes telle est la mission de la sncft.
I Présentation générale
La Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) est un établissement public non
administratif chargé de la gestion, de l’exploitation et de l’entretien du réseau ferroviaire tunisien.
Il est également responsable du développement de ce réseau à travers l’extension des lignes existantes
ou la création de nouvelles lignes. Cet établissement, qui est doté de la personnalité civile et de
l’autonomie financière, est placé sous la tutelle du Ministère du Transport.
Figure 1: La SNCFT
KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

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I.1 Historique
L’histoire du chemin de fer en Tunisie se résume principalement dans les faits datés ci-dessous :
Année Ligne construite
1872 le 2 Août inauguration en grandes pompes de la ligne Tunis- la Goulette (16km).
le 1er septembre, ouverture de la ligne Tunis-Béja-Jendouba au trafic pour la desserte

1875
des mines de plomb.
Le Gouvernement beylical concède à la société de Construction des Batignoles la ligne

1876
Tunis – Souk-El-Arba.
Le Bey de Tunisie remet à la France, par lettre du 25 juillet 1882, le privilège de

1882
concéder des voies ferrées dans la Régence.
1882 Mise en exploitation de la liaison Tunis-Hammam-lif en voie standard.
Prolongement de la liaison Tunis-Jendouba jusqu’à Ghardimaou pour la raccorder au

1884
réseau Algérien.
1894 Mise en exploitation de la Liaison Jedeida-Bizerte.
1895 Mise en exploitation de la liaison Hammam-lif – Sousse.
1897-
Mise en exploitation de la liaison Tunis-Kalâa Khasba.
1906
– Acquisition de 10 trains CFD pour le trafic interurbain.

2011 – Livraison des 16 rames électriques pour la banlieue sud de Tunis.
– Mise en service d’un train touristique écologique “La Rose des Sables”.
– Inauguration d’un passage souterrain routier et d’un passage inférieur pour piétons
2015 à la gare de Rades.

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I.2 Mission de la Sncft

 Assurer, dans les meilleures conditions de sécurité et de ponctualité, les services de
transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises sur le réseau ferroviaire tunisien.
 Gérer et contrôler les biens qui lui sont confiés par l’État sous forme de concession.
I.3 Naissance de la sncft

La société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) est créée par le décret de 27 Décembre
1956 pour prendre en main les destinées de la partie nord du réseau national actuel. La partie sud (Sfax-
La société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) a étendu son réseau d’exploitation
ferroviaire dans tout le pays. En plus, elle assure le transport des matières minières, des marchandises
et des populations. Et, le transport des populations est divisé en deux (2) types de trafics :
 La ligne de banlieue ;
 La grande ligne pour les régions du pays.
Par ailleurs, la société nationale des chemins de fer tunisiens utilise deux types de locomotives : la
locomotive de fabrication hongroise et celle de fabrication Américano-canadienne. Mais, la
maintenance de ces locomotives est effectuée par des différents types d’atelier et des dépôts. Et, cette
maintenance est fonction du type de révision telle que la révision accidentelle (RA), la révision
intermédiaire (RI), la révision générale (RG) et la grande révision générale (GRG).
Cependant, le grand dépôt de farhat hashed est constitué des départements servant à la maintenance
des locomotives :
 Le département électrique ;
 Le département mécanique ;
 Le département autorail ;
 Le département locomotif ;
 Le département peinture ;
 Le département pneumatique.

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II Présentation du grand dépôt farhat hached

II.1 Situation géographique
Figure 2:Grand dépôt farhat hached

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Figure 3: Dépôt Farhat Hached
Les différents entrepôts

Entrepôt A
Figure 4: Entrepôt A

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L’entrepôt A est l’endroit des contrôles des machines pour la vérification des niveaux d’huile et
gasoil.
Entrepôt B
Figure 5: Entrepôt B
Ici il s’agit du grand boulot, c’est t’a dire faire l’analyse total du train, les réparations.
L’entrepôt B a pour rôle la maintenance de la machine, la réparation, le montage et le démontage des

organes locomotive telles que :
o La locomotive a boite de vitesse hydraulique.

o La locomotive à moteur de traction.

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II.2 Organigramme
Chef d’atelier
Régulateur Sous Magasin Pointeur
Chef de section
Chef de section
Mécanique
Electrique
Chef d’équipe Chef d’équipe Chef d’équipe Chef d’équipe

(section (section (section (section
mécanique 1) mécanique 2) Electrique 1) Electrique 2)
Thermiciens Thermiciens
Mécaniciens Mécaniciens Electriciens Electriciens
Soudeurs Soudeurs
Figure 6: organigramme
 Atelier Mécanique
C’est l’un des plus grands ateliers. Composé d’une section de fabrication mécanique et une section de
réparation des ventilateurs de radiateur de locomotive, les unités soufflantes assurant le refroidissement
des moteurs de tractions et les amortisseurs, cet atelier effectué également le pilotage des travaux de
tournage, de fraisage, d’alésage, de perçage et de rectification.

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Figure 7: atelier de sidi fathallah
Conclusion
Dans cette partie nous avons situé et parler des objectifs et missions de la sncft et comment ils sont
organisés dans la société.
Dans la partie qui suit on parlera des taches effectuées aux seins de l’entreprise.

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Chapitre 2 : Tache effectué

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Chapitre 2 : Taches effectuées

Introduction
Pendant mon stage j’ai d’abord comment fonctionne un groupe de travail, ensuite j’ai profité pour
connaitre plusieurs organes que je ne connaissais pas. Durant cette période de stage il y’avait beaucoup
de préparation à faire.
I Présentation
I.1 Description de la locomotive gt18b : 562
La locomotives GT562 immatriculé : 91910 000562-9 a été mise en service le 07/12/1999. Elle est
équipée d’un moteur diesel de 12 cylindres et atteint une vitesse maximale de 130km/h avec une
puissance de 1500CV.
Le modèle GT18B signifie :
 G : cabine simple ;
 T : turbocompressé (pression = 1.6 bar)
 18 : moteur 8-645
 B : 2 essieux, bougies à 4 roues et 4 moteurs de traction
I.2 Mode de Fonctionnement la locomotive

La pompe à carburant est entrainée par un moteur électrique qui l’amorçage utilise le courant des
batteries d’accumulateurs lorsque le moteur diesel est démarré et tourne. Le moteur de la pompe a
carburant utilise directement le courant de la génératrice auxiliaire, la pompe à carburant aspire le
carburant du réservoir situé sous la locomotive et alimente les injections du moteur diesel. Chaque
cylindre a une pompe d’injection.
Le moteur diesel est mis en marche par deux moteurs de démarrage qui s’engrènent sur la couronne
dentée du volant les batteries d’accumulateurs fournissent l’énergie électrique pour engrener les
pignons d’entrainement et pour tourner les moteurs de démarrage.
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Lorsque le moteur tourne, il fournit par l’intermédiaire des arbres et des accouplements la puissance
mécanique nécessaire à la génératrice principale à l’alternateur d’excitation, la génératrice auxiliaire
au compresseur d’air, aux pompes de lubrification et à la pompe à eau de refroidissement monté, à la
génératrice principale ainsi qu’aux moteurs de traction.
Figure 8: locomotive GT et le moteur diesel
 La poulie +la courroie permettent la transmission de puissance par adhérence.

La courroie qui faire tourner la poulie a l’aide de l’arbre moteur qui va créer un énergie
mécanique.
 Le démarreur est une pièce électrique qui permet le démarrage du moteur grâce à l’énergie
reçu par la batterie.
Figure 9: système de transmission+ démarreur
11

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I.3 La batterie de la locomotive

Le but premier de la batterie est de fournir l'énergie nécessaire au démarreur lors de la mise en route
du moteur, l'alternateur étant la principale source d'énergie électrique du véhicule une fois le moteur
en marche. La batterie est généralement chargée a 74V pour exécuter le lancement de la locomotive.
En cas de faible tension de la batterie (tension inferieur a 45V) on procède à la mise sous tension de la
batterie.
La batterie est un organe indispensable du locomotive, elle sert a alimenté la locomotive pour le
démarrage, les éclairages.
Figure 10: batterie
II Etudes de quelques organes principaux des locomotives

II.1 Études de la partie mécanique
 Moteur Diesel
Le moteur diesel est un moteur à combustion interne dont l’allumage n’est pas commandé mais
spontané, par phénomène d’auto-allumage.
Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par une boîte de vitesse à pignons, comme
sur la plupart des voitures. On parle alors de locomotive diesel-mécanique.
Au-delà d'environ 400 à 500 cv, les efforts ainsi que l'énergie dissipée dans l'embrayage lors des
démarrages, ne permettent généralement plus la réalisation d'une boîte de vitesse sans risque de
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rupture. Pour les applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été étudiés et
appliqués.
Le fonctionnement du moteur se faire en 4 temps a savoir :
 L’admission (c’est mettre de l’air dans les cylindres)

 La compression (c’est comprimé le mélange, c’est t-à-dire l’air gasoil)
 L’explosion
 L’échappement (Dégagement de fumée)
Figure 11: moteur diesel
II.2 Etudes de la partie Electrique

II.2.1 Alternateur et Redresseur
Les locomotives sont de très grande puissance et équipées des redresseurs qui convertissent le courent
alternatif en courant continu. Elle fournit un voltage contenu au moteur de traction par l’intermédiaire
de contacteurs de puissances et d’un ensemble d’interruptions de transfert.
L’alternateur est l’organe ou une pièce mécanique qui permet de produit de l’électricité.
Il génère de l’électricité pour le moteur et les accessoires de la locomotive ; il recharge aussi la batterie.
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Figure 12: alternateur
L’alternateur est à une tension variable, triphasée en étoile à 16 pôles à champs rotatif et inductif fixe.
La puissance nominale est de 100KVA avec un facteur de puissance de 0.8. L’alternateur entraine les
éléments auxiliaires comme le ventilateur de refroidissement et la soufflante du filtre à inertie et aussi
fournit l’alimentation pour l’excitation de la génératrice.
Figure 13: principe de fonctionnement
Figure 14: transmission d'énergie

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Les inducteurs et les induits des moteurs sont branchés en séries pour fournir le couple démarrage
élevée que nécessite la locomotive.
II.2.2 Moteur de traction

Le courant électrique redressé provenant de la génératrice principale est distribué aux moteurs de
traction montée sur les bougies. Chaque moteur est engendré à une paire de roues. Les moteurs de
traction sont refroidis par un ventilateur moteur traction VTM à l’intérieur de la locomotive, qui est
entrainé mécaniquement par le moteur diesel.
Les inducteurs et les induits des moteurs sont branchés en séries pour fournir le couple démarrage
élevée que nécessite la locomotive.
Figure 15: moteur de traction
II.3 Etudes du fonctionnement des équipements pneumatique

II.3.1 Généralité du système freinage
Ici notre étude est portée sur les équipements pneumatiques des engins ferroviaires. Notamment de la
production et du stockage d’air au système du freinage.
Les équipements de frein à air comprimé des régimes moteurs et des véhicules son conçu en vue de
répondre à plusieurs impératifs
 Arrêter les trains

- Respect des points d’arrêt
- Obéissance aux signaux d’arrêts
- Possibilité d’obtenir rapidement un arrêt en cas de danger (urgence)
 Ralentir la vitesse du train
- Modération de la vitesse des trains dans les pentes
- Respect des vitesses limitent.
Les équipements de freinage varient contre tenu de leurs périodes de construction, de l’évolution
techniques et de leurs marques de fabrication. Ils agissent généralement sur les roues à l’aide sabot
frottant sur les périphéries de cette dernière, servant ainsi d’un effort de retenu appelé effort de
freinage.
15

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Figure 16: frein a disque / sabot
II.3.2 Circuit pneumatique

II.3.2.1 Généralité
Le compresseur d’air est un appareil a deux étapes équipées de deux cylindres à basse pression qui
alimente un cylindre à haute pression. Les deux cylindres à basse pression comprime normalement
l’air à 40-50 Psi puis le cylindre à haute pression élève la pression d’air a un taux final de 150LPsi.
II.3.2.2 Fonctionnement
Puisse que les wagons des trains sont équipés de frein qui fonctionne grâce au contrôle de la pression
d’air et que les freins des locomotives fonctionnent aussi au moyen d’air comprimé, les locomotives
de model GT18B incorporent un compresseur d’air GARDNER-DENVER WLN a trois cylindres.
Figure 17: compresseur d'air
16

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Chapitre 3 : Bibliographie
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Chapitre 3 : bibliographie
Introduction
Le transport ferroviaire permet de transporter des charges très lourdes (2400t), ou de circuler à des
vitesses importantes pour les trains de voyageurs, mais en contrepartie les distances d'arrêt sont
importantes. Le transport routier ne permet pas de transporter des charges comparables avec le
transport ferroviaire, mais est capable de s'arrêter sur des distances beaucoup plus courtes. Pourquoi :
• En circulation ferroviaire le frottement, roue-rail, se fait acier sur acier, entraînant un faible
coefficient de frottement. De plus la masse d'un train est beaucoup plus importante qu'une voiture, •
En circulation routière le frottement, roue-route, se fait caoutchouc sur bitume, entraînant un fort
coefficient de frottement. Comme l'effort de freinage doit toujours rester inférieur à la force
d'adhérence, et que celle-ci est beaucoup plus faible en circulation ferroviaire que routière, il en résulte
une distance d'arrêt ou de ralentissement en défaveur du rail. Exemple de distance d'arrêt • Voiture à
130 km/h: distance d'arrêt 170m, • Train à 130 km/h : distance d'arrêt 630m.
I Les défauts sur les rails et sur les roues

I.1 Défaut sur le rail
Le rail est une barre d’acier. Deux files parallèles de rails forment la voie ferrée. Celle-ci repose sur
des traverses, généralement en béton, garantissant l’écartement et l’inclinaison des rails. Au-delà de
leur fonction de guide et de support de roulement pour les trains, les rails servent aussi à conduire
l’électricité.
Figure 18: roue endommagé
Un rail peut être endommagé par une combinaison de plusieurs facteurs. Le premier tient au rail lui-
même :
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 un défaut du métal
 l'usure : les voies ferrées sont sollicitées au quotidien. Des trains de plusieurs dizaines de tonnes
passent chaque jour, à une vitesse allant jusqu’ à 320 km/h
Les rails peuvent également se déformer sous l’effet des intempéries :
 la chaleur les dilate : la longueur des rails augmente

 le froid les rétracte : la longueur des rails diminue
I.2 Défaut sur la roue

Bien que la fatigue est considéré comme le phénomène le plus important et le plus dangereux des
dommages aux roues ferroviaires, les effets thermiques, la déformation plastique et à l'usure, les
défauts doivent également être pris en compte, comme cause a diminué la durée de vie des roues
ferroviaires. Tous ces échecs peuvent même conduire de temps en temps.
Défauts discrets, tels que les plats de roue générés par le patinage des roues dû aux freins bloqués et
l’écaillage.
Figure 19: méplat sur roue
 Défauts dus au contact entre la roue et le rail, conduisant principalement à la détérioration par
fatigue du contact roulant
 Défauts dus au contact entre la roue et le frein, principalement pour les trains équipés de
systèmes de freinage, mais également pour les trains équipés de freins à disque
 Défauts dus au contact entre la meule et l'outil d'usinage lors du reprofilage (profil initial après
fabrication et profil après tournage pour maintenance).
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II Etude amdec
II.1 Définition
L’AMDEC qui signifie l’Analyse des Modes de Défaillance de leurs Effets et de leur Criticité est un
outil qui permet de :
 Détecter dès la conception les anomalies génératrices des futurs problèmes

 Définir dès la conception les dispositions nécessaires à la maintenance
C’est aussi un outil de sureté de fonctionnement et de gestion de la qualité.
II.2 Objectifs de l’amdec

L’objectif de l’amdec est :
 D’identifier
 D’étudier
 De prévenir ou au moins de réduire les risques de défaillance d’un système, d’un processus,
d’un produit.
II.3 Les étapes de l’amdec

La méthode amdec se réalise en huit (8) étapes à savoir :
 Etape 1 : construire un groupe de travail, car il est nécessaire d’avoir l’expérience de divers
horizons afin d’avoir plus d’information sur le sujet.
 Etape 2 : définir le périmètre de l’étude.

 Etape 3 : identifier les modes de défaillance
 Etape 4 : identifier les effets et les causes
 Etape 5 : évaluer les défaillances
 Etape 6 : hiérarchiser les défaillances, ce que veut dire de classé les défaillances selon le degré
de criticité.
 Etape 7 : rechercher des solutions, c’est-à-dire appliqué une maintenance préventive ou

corrective
 Etape 8 : suivre les actions, cela signifie qu’après avoir trouvé une solution il faut analyser
encore le bien afin de prévoir les prochaines défaillances
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II.4 Les types de l’amdec

Il existe différents types d’amdec dont les trois (3) principaux sont :
 L’amdec produit : c’est l’analyse des défaillances produit, due a sa conception ; fabrication
pour améliorer sa qualité
 L’amdec processus : c’est l’analyse des défaillances sur les méthodes de production d’un
produit.
 L’amdec moyens de production : c’est l’analyse des défaillances des machines et équipement
intervenants dans la réalisation d’un produit.
II.5 Les outils de l’amdec

Pour réussir a améliorer la qualité, l’amdec utilise plusieurs outils, on peut cité :
 Le diagramme d’Hishikawa ou 5M ou diagramme cause-effet
 Le diagramme de Pareto
 Le brainstorming etc........
Dans notre cas on utilisera le diagramme 5M et Pareto.
Le diagramme d’Hishikawa
Le diagramme d'Ishikawa permet d'analyser les grandes catégories de causes pour parvenir à un effet
particulier. Il est particulièrement bien adapté à la gestion des risques qui fait partie de la gestion du
projet. Cet outil Sécurité utilise une représentation graphique facile à comprendre et à communiquer
pour identifier par catégories, les causes primaires d'un problème de travail.
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Chapitre 4 : Etude de cas
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Chapitre 4: étude de cas pratique amdec

Introduction
Lors de mon stage j’ai suivis plusieurs taches, particulièrement sur le dépannage des engins. Mais il a
eu un cas très particulier sur lequel j’ai dégagé mon thème qui est « mise arrêt du train », dans ce
chapitre je vais essayer de dégager les causes, les phénomènes qui ont causé la mise arrêt du train et
aussi diminuer le temps d’arrêt annuel.
I Pratique amdec
I.1 Analyse fonctionnelle
Mode de fonctionnement
Le moteur diesel d'une locomotive diesel convertit l'énergie de la combustion du carburant liquide en
travail mécanique de rotation du vilebrequin, à partir duquel les roues motrices reçoivent une rotation
via la transmission de traction. Les principales unités d'une locomotive diesel comprennent: le train de
roulement, le corps d'une locomotive diesel. Unités auxiliaires - système de refroidissement, système
d'alimentation en air, système d'air (freinage), système de sable, système d'extinction d'incendie, etc.
23

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Figure 20: dessin de définition d'une locomotive
1 - diesel 2 - réfrigérateur 3 - chambre haute tension 4 - installation du redresseur
5 - moteur de traction 6 - générateur de traction 7 - alternateur-démarreur 8 - silencieux
9 - réservoir d'eau 10 - cabine de conduite avant 11 - cabine de conduite arrière 12 - batterie
13 - réservoir de carburant 14 - réservoir d'air 15 - chariot 16 - pompe à carburant
17 - bunker bac à sable 18 - paire de roues 19 - balayeuse 20 - tampons
24

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Diagramme FAST (locomotive)
Piston
Locomotive vilebrequin
Moteur diesel
Aimant
Alternateur
Bobine
- Poulie
- Courroie
Système de transmission
25

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II Analyse quantitative et qualitative
II.1 Diagramme d’Ishikawa
Les défaillances les plus probables du train (ISHIKAWA)
Milieu Main d’œuvre Matière
- Non-Respect des consignes

- Chaleur - Acier détérioré
- Pas de Formation - Huile mal utilisé
- Dégradation - Trop de graisse dans le
du sol rail
- Pas de suivie
- Luminosité Arrêt du train
- Moteur diesel
- Compresseur d’air endommagé
- Maintenance endommagé
- Embrayage cassé
systématique
- Batterie endommagée
- Système transmission désaligné
- Contrôle en service - Freinage frottement faible
- Fissure dans le rail
- Temps de fonctionnement - Moteur de traction surchauffé
- Rouille sur roue
Méthode Machine
26

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II.2 Diagramme de Pareto (Ishikawa)
II.2.1 Définition
Le diagramme de Pareto est un graphique représentant l'importance de différentes causes d'un
phénomène. Ce diagramme permet de mettre en évidence les causes les plus importantes sur le nombre
total d'effet et ainsi de prendre des mesures ciblées pour améliorer une situation.
Figure 21: représentation diagramme Pareto
27

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Nature des pannes Désignation par famille de panne Heures

d’arrêt
(H)
Moteur diesel endommagé Mécanique 35
Moteur traction surchauffé Electrique 40
Batterie endommagé Electrique 8
D Compresseur d’air endommagé pneumatique 10
E Rouille sur roue mécanique 72
F Fissure dans le Rail chimique 168
G Freinage faible frottement Pneumatique 25
H Système de transmission désaligné Mécanique 15
28

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Suite à les classifications des causes probables On constate qu’ils a y’a plusieurs causes qui nécessite
une amélioration alors on va utiliser la méthode Pareto afin de mener une action maintenance
adéquate.
II.2.2 Traçage de la courbe de Pareto
temps d'arret
cumul du % cumul du
nature des pannes dans l'ordre
criticité criticité
decroissant
fissure dans le rail 168 168 45%
rouille sur roue 72 240 64%
moteur de traction
40 280 75%
surchauffé
Moteur diesel
35 315 84%
endommagé
faible frottement de
25 340 91%
freinage
système de
transmission 15 355 95%
désaligné
compresseur d'air
10 365 98%
endommagé
Batterie endommagé 8 373 100%
Tableau 1: tableau de calcul Pareto
A partir du tableau ci-dessus, on construit le diagramme de Pareto
29

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diagramme de pareto
180 120%
160
100%
140
A
120 80%
100
60%
80
60 40%
40
20%
20
0 0%
fissure dans le rouille sur moteur de Moteur diesel faible système de compresseur Batterie
rail roue traction endommagé frottement de transmission d'air endommagé
surchauffé freinage désaligné endommagé
temps d'arret dans l'ordre decroissant % cumul du criticité
Figure 22: diagramme Pareto
D’après la loi 80/20 de Pareto, on constate que 80% de la zone A c’est-à-dire fissure dans le rail,
rouille sur roue, moteur traction nécessite obligatoirement une intervention, et aussi un peu de la zone
B
30

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II.3 Grille de criticité

La figure suivante clarifie la grille utilisée pour calculer la criticité ainsi que la seuil de
la criticité admissible.
Détection
Note Critère
1 Détection automatisée 100% (défaut signalé par la machine avec arrêt )
2 Défaut signalé par la machine sans arrêt
3 Détection humaine
4 Détection aléatoire ou (à l’auto- contrôle)
5 Aucun moyen de détection ou défaut détectable
Gravité
Note Critère
1 Fonctionne
2 Faible dégradation mais fonctionnel
3 dégradation importante mais fonctionnel
4 dégradation importante avec mise de danger du patient
5 Hors service
Fréquence
Note Critère
1 1 fois pour 2 ans
2 D’une à deux fois par un an
3 1 fois pour trimestre
4 Au moins une fois par mois
5 Au moins une fois par semaine
Criticité
Criticité des équipements Plan d’action
25<C≤50 (élevée) Maintenance prédictive
10<C≤25 (modéré) Maintenance préventive
1<C≤10 (Très basse) Maintenance corrective
Tableau 2: tableau grille amdec
31

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Indice de
Fréquence Gravité Détection
Composant Fonction Défaillance Cause Effet Détection criticité
(F) (G) (D) Plan d’action
(C)
trop de chaleur Rupture des corses Détection

La batterie l’énergie pas automatisée 2 5 1 10 Maintenance corrective
endommagée Des secousses distribué 100% (défaut
d’attraction signalé par la
permet de
machine avec
transporté arrêt)
Locomotive des voyageurs
GT 18B faible Contact roue et Risque d’accident Défaut signalé 3 3 2 18
ou des frottement de rail à cause de la par la machine Maintenance préventive
marchandises Freinage vitesse élevé sans arrêt
Détection
automatisée
rouille sur rouille 100%

Maintenance prédictive
roue sur roue Roue hors service (défaut signalé 3 5 3 45
par la machine
avec
arrêt)
Couple moteur
Moteur de important Composant Détection
traction électrique grillé aléatoire ou (à 5 1 3 15 Maintenance préventive
surchauffé Vitesse élevé l’auto- contrôle)
Tableau 3: classification des défaillances
32

ISET SILIANA MI21 Indice
Fréquence Gravité Détection de
Composant Fonction Défaillance Cause Effet Détection Plan d’action
(F) (G) (D) criticité
(C)
Moteur diesel 3 3 3 27 Maintenance prédictive

- activité trop élevé
endommagé Le moteur ne Détection
- échauffement trop fonctionne humaine
important pas
permet de
Détection
transporté Le
chaleur trop élevé automatisée
des Compresseur compresseur
Locomotive
d’air la rouille bouché 100% 3 5 3 45
GT 18B voyageurs ou Maintenance prédictive
endommagé (défaut signalé
des impureté
par la machine
marchandises avec arrêt)
.
Pas de Défaut signalé
Défaut angulaire transmission par la machine
Système de sans arrêt Maintenance préventive
transmission 5 2 2 20
désaligné
Détection Maintenance prédictive

Défaut chimique Dilatation des 3 5 2 30
Fissure dans le aléatoire ou (à
Rail dans l’acier rails
l’auto- contrôle)
La rouille Rail hors
service
33

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II.4 DIAGRAMME DE PARETO (CRITICITÉ)
Nature des pannes Désignation par famille de panne criticité
Moteur diesel endommagé Mécanique 35
Moteur traction surchauffé Electrique 40
Batterie endommagé Electrique 8
D Compresseur d’air endommagé pneumatique 10
E Rouille sur roue mécanique 72
F Fissure dans Rail chimique 168
G Faible frottement de freinage Pneumatique 25
H Système de transmission désaligné Mécanique et électrique 15
34

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II.4.1 Traçage de la courbe de Pareto
criticité dans l'ordre

nature des pannes cumul de la criticité % cumul de la criticité
décroissant
Compresseur d'air
45 45 21%
endommagé
rouille sur roue 45 90 43%
Fissure dans le rail 30 120 57%

Moteur diesel
27 147 70%
endommagé
Système de
20 167 80%
transmission désaligné
Faible frottement
18 185 88%
Freinage
Moteur traction
15 200 95%
surchauffé
Batterie endommagé 10 210 100%
A partir du tableau ci-dessus, on construit le diagramme de Pareto
35

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diagramme de pareto
50 A 120%
45 B 100%
40
35
80%
30
25 60%
20
40%
15
10
20%
5
0 0%
compresseur rouille sur fissure dans Moteur diesel système de faible moteur de Batterie
d'air roue le rail endommagé transmission frottement de traction endommagé
endommagé désaligné freinage surchauffé
temps d'arret dans l'ordre decroissant % cumul du criticité
D’après la loi 80/20 de Pareto, on constate que 80% de la zone A c’est-à-dire compresseur d’air,
rouille sur roue, fissure dans le rail, nécessite obligatoirement une intervention, et aussi un peu de la
zone B comme le moteur diesel, le système de transmission et le freinage
III Plan d’action : maintenance préventive

III.1 Panne rail endommagée
D’après la méthode AMDEC le service maintenance a identifié cette panne de se rail et après
vérification l’équipe techniciens on déclarer qu’il s’agit d’un phénomène de la rouille et la détérioration
du fer et à la dilatation dur à la température qui a endommagé le rail.
III.2 Réparation de la panne

Dans cette partie, pour éviter un accident et une perte de fonctionnement du train les techniciens
appliquent la technique de l’inspection par ultrason afin de limiter le temps d’occupation de la voie
et de la compléter avec des technologies sans contact à grande vitesse qui dépassent les limites des
technologies actuelles.
36

ISET SILIANA MI21
Figure 23: contrôle des rails
III.3 La panne d’usure de la roue

Le service maintenance a identifié cette panne de la roue et après vérification l’équipe de technicien
on déclarer qu’il s’agit du phénomène d’une fissure sur une roue et de l’écaillage qui a endommagé
la roue.
III.4 Réparation de la panne

Pour la réparation de cette panne, le techniciens ma faire savoir que les réparations des pièces
Son faire à SIDI FATHALLAH, alors ils font le profilage de la roue.
Figure 24: le reprofilage
37

ISET SILIANA MI21
Conclusion
La méthode AMDEC est une méthode essentielle pour le domaine de maintenance pour classer la
criticité des pannes et facilite le diagnostic et la répartition. Comme toutes sociétés l’objectifs premier
est d’être rentable sur tous les plans, alors lorsqu’ils il y’a des machine de productions qui sont en
défaillances, la société perds c’est pourquoi La maintenance est une étape très importante dans le
monde industriel
38

ISET SILIANA MI21
Conclusion générale
Durant cette période de stage à partir 29/08/2022, j'ai eu l'opportunité de réaliser un travail qui
s'est avéré bien enrichissant pour mon expérience professionnelle.
Ce stage m’a permis de mieux comprendre le mécanisme de fonctionnement d’un train, j’ai eu
l’occasion de :
• Connaitre comment le freinage du train se passe
• D’assisté à des dépannages électriques et mécaniques

• Travailler sur des sujets intéressants.
Sur le plan personnel je suis très ambitieux et active et j’aimerais bien pratiquer tous ce que j’ai
vus, pour mieux comprendre le fonctionnement des choses.
Je tiens finalement à exprimer ma gratitude envers tous ceux qui m'ont permis d'intégrer cette
société de grande renommée et d'avoir eu cette expérience gratifiante.
39

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Historique des pannes (annexe)
Le tableau ci-dessous montre l’historique des pannes enregistrées sur une période de 2 ans
Type de matériel Nombre de pannes Nombre d’heure d’arrêt (h)
Moteur de traction 5 25
Paire de roue 2 7
Usure de table roulement sur rail 3 168
Méplat sur une roue 3 72

Moteur diesel 3 20
Batterie endommagée 2 8
Compresseur d’air 3 10
Embrayage 2 30
Boite de vitesse 6 10
Système de transmission 3 15
freinage 3 25
40

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

Institut Supérieur des Etudes Technologiques de Siliana

Département Génie Mécanique

Rapport de Stage de Perfectionnement

Elaboré par : Koffi Kan Ange Samuel Niveau : Licence 2

Elaboré dans : La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT)

Année universitaire : 2021-2022

TABLE DES MATIERES

Chapitre 2 : Taches effectuées

I Les défauts sur les rails et sur les roues ................................................................................................................... 18

I Pratique amdec ........................................................................................................................................................... 23

Liste des figures

Figure 1: la sncft ................................................................................................................................................................... 1

Liste des tableaux

Tableau 1: tableau de calcul Pareto .................................................................................................................................... 29

Dans le premier chapitre, nous allons présenter la société et son organigramme

Chapitre 1 : Présentation de la Société Nationale des

KOFFI KAN ANGE SAMUEL.........................................................................2021-2022

Chapitre 1 : Présentation de la Société Nationale des

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Année Ligne construite

1872 le 2 Août inauguration en grandes pompes de la ligne Tunis- la Goulette (16km).

le 1er septembre, ouverture de la ligne Tunis-Béja-Jendouba au trafic pour la desserte

Le Gouvernement beylical concède à la société de Construction des Batignoles la ligne

Le Bey de Tunisie remet à la France, par lettre du 25 juillet 1882, le privilège de

1882 Mise en exploitation de la liaison Tunis-Hammam-lif en voie standard.

Prolongement de la liaison Tunis-Jendouba jusqu’à Ghardimaou pour la raccorder au

1894 Mise en exploitation de la Liaison Jedeida-Bizerte.

1895 Mise en exploitation de la liaison Hammam-lif – Sousse.

– Acquisition de 10 trains CFD pour le trafic interurbain.

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

I.2 Mission de la Sncft

I.3 Naissance de la sncft

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

II Présentation du grand dépôt farhat hached

Figure 2:Grand dépôt farhat hached

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Figure 3: Dépôt Farhat Hached

Les différents entrepôts

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

L’entrepôt B a pour rôle la maintenance de la machine, la réparation, le montage et le démontage des

o La locomotive a boite de vitesse hydraulique.

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Régulateur Sous Magasin Pointeur

Chef d’équipe Chef d’équipe Chef d’équipe Chef d’équipe

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Figure 7: atelier de sidi fathallah

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Chapitre 2 : Tache effectué

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Chapitre 2 : Taches effectuées

Le modèle GT18B signifie :

I.2 Mode de Fonctionnement la locomotive

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

Figure 8: locomotive GT et le moteur diesel

 La poulie +la courroie permettent la transmission de puissance par adhérence.

Figure 9: système de transmission+ démarreur

KOFFI KAN ANGE SAMUEL 2021-2022

I.3 La batterie de la locomotive

Figure 10: batterie

II Etudes de quelques organes principaux des locomotives

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