La dépollution du moteur diesel

(Le filtre à particules et à NOx)

En lançant le premier filtre à particules auto-nettoyant pour véhicules légers en 2000, le

groupe PSA avait marqué une étape importante de l'évolution de la technologie du
moteur diesel. La concurrence s'organise en présentant des systèmes différents et
propose une solution pour le dernier polluant, le dioxyde d'azote.
Ce dossier vous présente les systèmes de dépollution des 5 gaz majeurs émis par le
moteur thermique.

" Le moteur diesel pollue ". C'est une réflexion couramment utilisée lorsqu'une discussion de comptoir
compare les moteurs essence et diesel.

Il faut, dans un premier temps, se

méfier de l'information fournie par
notre odorat. Il y a, en effet, des
gaz inodores très dangereux. De
plus, il faut bien analyser tout
l'éventail des gaz émis par chaque
type de carburant.

En effet, il y a 5 polluants principaux rejetés par le moteur thermique : le gaz carbonique (dioxyde de
carbone) CO2, le monoxyde de carbone CO, les hydrocarbures HC, les particules PM et l'oxyde d'azote
NOx.

Le moteur diesel émet environ 30% de moins (en masse) de CO2, 40% de moins de HC et 3 fois
moins de CO qu'un moteur à essence. Cela est principalement dû à son fonctionnement en excès
d'air. Par contre, la difficulté d'obtenir un mélange homogène, due une inflammation dès la sortie du
carburant de l'injecteur, forme des zones de mauvaises combustions créant un taux plus élevé de NOx
et de particules. Ces dernières ne sont produites que par le moteur diesel et ont la particularité d'être
odorante. C'est ce qui nous ramène à la réflexion de comptoir.

Il faut aussi ajouter que si le gas-oil a une teneur en souffre élevée (limitée malgré tout à 0,05% en
Europe) comme c'est le cas en France, il peut aussi se former, en faible quantité, du dioxyde de
souffre SO2 et de l'acide sulfurique H2SO4.

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Le recyclage des gaz d'échappement

Le recyclage consiste à réaspirer dans l'admission les gaz d'échappement lorsque le moteur est en
charge partielle (accélérateur ouvert de moitié). Cette opération permet bien sûr de réduire la quantité
de gaz rejetés, sans diminuer la pression de fin de compression.

Le deuxième effet du recyclage est une baisse des

émissions de NOx et de particules grâce à une
diminution de la température et de l'excès
d'oxygène admis dans le cylindre.

Les avantages du recyclage des gaz sont, par

contre, limités à un taux d'environ 20 à 30 %. Un
taux nettement plus élevé augmente les quantités
de CO et de HC, de même que la consommation.

Circuit EGR sur Nissan Primera

Pour terminer, il faut noter que le recyclage a tendance à augmenter la production de particules.

Le traitement des CO et HC

Les oxydes d'azote CO et les hydrocarbures HC sont traités par un pot catalytique conventionnel. Le
catalyseur est composé d'un noyau perforé dont les parois sont revêtues de 1,5 à 1,8 grammes de
matériaux précieux à base de platine, de palladium et de rhodium. La surface totale de ce revêtement
est égale à celle de trois terrains de football. La réaction chimique simplifiée forme du dioxyde de
carbone (CO2), de l'eau (H2O) et de l'azote (N2).

Le catalyseur n'a, par contre, aucun effet sur les rejets de dioxyde de carbone (CO2), qui sont
directement proportionnels à la consommation de carburant.

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Par rapport à un moteur à essence, le pot catalytique du moteur diesel est donc un modèle deux voies
(CO et HC). Il ne traite pas les oxydes d'azote NOx et ses alvéoles ont une taille supérieure pour éviter
l'encrassement dû à la suie.

Evolutions réalisées et estimées des émissions de CO et HC

IFEU 2000 / BMW

La composition des particules (1/2)

Seul le moteur diesel produit des particules décelables. Elles le sont d'autant plus qu'elles sont
odorantes et visuelles par leurs dépôts noirs. Elles sont aussi de plus en plus accusées d'être
cancérigènes.

" Les moteurs modernes en émettent moins car ils ne relâchent plus cette fumée noire caractéristique
des diesel ancienne génération ". Une fois de plus, c'est une affirmation en partie erronée. L'arrivée
de l'injection directe et les progrès des systèmes d'injection ont amélioré la combustion. Elle produit
moins de grosses particules (de 1 à 10 microns de diamètre), mais, malheureusement, une quantité
supérieure de particules très fines (de 0,01 à 0,1 microns) qui pénètrent plus facilement dans les
poumons.

Répartition des particules en quantité et diamètre (présentation M. Walsf)

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La composition des particules (2/2)

Une particule est composée de billes de carbone de 0,01 à 0,05 micron liées entre elles et qui ont
parfois absorbées des noyaux d'hydrocarbones. Autour de cet ensemble, naviguent des particules
d'hydrocarbone liquide et gazeux et du sulfate (SO4).

Composition d'une particule (présentation Walsf)

Cet ensemble est d'un diamètre total de 0,05 à 1 micron.

Lors des analyses de polluants, un élément est considéré comme une particule si sa taille est
inférieure à 10 microns, soit une dimension que l'on retrouve en suspension dans l'air. Cette
classification est appelée PM10.

Le traitement des particules : le système FAP (1/3)

Le traitement des particules est un processus nouveau dans le paysage automobile. Cette technologie
de filtre auto-nettoyant, réellement commercialisée à grande échelle au lancement de la Peugeot 607
durant l'année 2000, est appelée FAP en français (Filtre A Particules) et PF en anglais (Particules filter)
par le groupe PSA.

Les filtres à particules sont déjà connus dans les transports en commun. Mais ce ne sont que des
pièges à particules. Ces filtres doivent donc être nettoyés fréquemment, opération difficilement
applicable aux voitures de tourisme où la tendance est plutôt à l'allongement de la périodicité
d'entretien.

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Le traitement des particules : le système FAP (2/3)

La particularité du système FAP développé par Peugeot est de brûler les particules. Le filtre ne
demande une opération de nettoyage que tous les 140 000 km (80 000 km lors du lancement en
2000). La combustion des particules impose, par contre, un processus très particulier pour palier à
l'écart de température suivant : le moteur ne génère que 00 °C à l'échappement alors que les
particules brûlent à 550 °C.

La solution vient de deux actions :

• Pendant un court instant, le moteur crée une postcombustion. C'est à dire qu'il continue
d'injecter du carburant lorsque la soupape d'échappement est ouverte.
Une combustion continue dans un pot pré-catalytique en carbure de silicium fait monter la
température à 450 °C.
Tout ceci est rendu possible grâce à la gestion électronique de l'injection, le système "
common rail " dans ce cas.

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 • Pendant ce même temps, un produit spécifique à base de cérine, l'Eolys, est injecté avec le
carburant.
Ce produit fait baisser de 100 °C la température de combustion des particules. Il est fabriqué
par la société Rhodia Electronics & Catalysis.

Le traitement des particules : le système FAP (3/3)

Le nettoyage se fait donc à 450 C°. Il

est automatique et invisible par le
conducteur.

Les opérations d'entretien consistent au

remplissage du réservoir de 5 litres
d'Eolys tous les 80 000 km et au
nettoyage du filtre à l'eau sous pression
tous les 140 000 km.

Le FAP est particulièrement performant.

Les émissions de particules de la

Peugeot 607 sont de 0,004 gramme par
kilomètre. Ce qui est la limite actuelle
du mesurable.

La norme EURO III en vigueur impose un maximum de 0,050 gr/km et la norme EURO IV, applicable
à partir de 2005, demandera un maximum de 0,025 gr/km.

Par comparaison, une 406 HDI, non pourvue de ce filtre, émet aujourd'hui 0,035 gr/km.

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Le traitement des particules : la réponse Renault

Bien sûr, cette technologie unique commercialisée par le groupe PSA a fait des envieux. Ainsi Renault
a présenté son système lors du salon de Genève 2003.

Le constructeur a annoncé la commercialisation d'une version de sa Vel Satis dotée d'un moteur
équipé d'un filtre à particules pour le 2me trimestre de l'année 2003. Le moteur est une évolution de
la version actuelle 2,2 dCi.
Le système Renault se distingue techniquement du système FAP de PSA par un fonctionnement sans
additif. Le système d'injection crée donc une forte post-combustion pour élever les gaz
d'échappement à 570 °C afin de brûler les particules stockées. L'élévation de température est créée
par une modification de la loi d'injection (post-injection grâce au système Common rail).La fréquence
de régénération est de 300 à 500 km, suivant l'utilisation du véhicule.

Le catalyseur est constitué d'une structure comprenant des canaux organisés de façon à forcer les gaz
d'échappement à traverser les parois. Cette matière poreuse, en carbure de silicium, appelée substrat,
est recouverte d'une imprégnation catalytique. Des capteurs de contrôle de la température et de la
pression dans le filtre à particules informent le calculateur d'injection qui pilote la régénération du
filtre.

Le système de recirculation des gaz EGR recycle une partie des gaz d'échappement dans le collecteur
d'admission et diminue les émissions d'oxyde d'azote NOx. Le filtre a été développé en collaboration
avec les spécialistes Engelhard, Ibiden et Eberspaecher.

Evolution réalisée et estimée des émissions de Particules

IFEU 2000 / BMW

Il faut noter que l'équipementier allemand Bosch a annoncé que les progrès réalisés sur le moteur
diesel permettent déjà aux véhicules jusqu'à 1800 kg de passer la norme Euro 4 sans avoir recours au
filtre. Cette limite était estimée à 1400 kg il y a encore peu de temps. Opel a déjà annoncé que la
dernière évolution de son modèle Astra, équipé du moteur 1.7 CDTi de 80 ch sans filtres à particules,
est la première voiture diesel à répondre à cette réglementation.

Le traitement des NOx

Le moteur Diesel émet un taux d'oxyde d'azote NOx plus élevé que le moteur essence (hors
fonctionnement en charge stratifiée) en raison de son principe de combustion en excès d'air (mélange
pauvre). Leurs traitements demandent un processus chimique plus élaboré. Ce principe de traitement
n'est possible qu'avec un gazole à faible teneur en souffre, soit la limite de 0,005% obligatoire en
Europe à partir de 2005.

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Les NOx ne peuvent être réduits à l'aide du pot catalytique DeNox utilisé par les moteurs à essence
car son taux est trop élevé. Le système le plus simple est l'utilisation d'un second pot catalytique,
placé après un premier à 2 voies, et d'un système à injection d'un produit à base d'eau et d'urée
CO(NH2). Le NOx, combiné à l'urée injectée à l'échappement, se transforme alors en eau H2O, en
azote N2 et en gaz carbonique CO2.

Ce principe de traitement n'est pas commercialisé dans l'automobile, certainement en raison d'une
maintenance complexe et à l'utilisation d'urée.

Particules et NOx : le système DPNR de Toyota (1/2)

Toyota s'apprête à commercialiser sa technologie D-CAT sur la nouvelle Avensis. Cette technologie
regroupe le système DPNR (Diesel Particulate - NOx Reduction system), un catalyseur intégrant un
filtre à particules, et une nouvelle version Common rail à 1800 bars et injection multiple.

Ce filtre à particules, produit par Denso et NGK, ne demande aucun entretien particulier. Le catalyseur
DPNR est pourvu d'un volet sélectionnant le passage des gaz entre deux compartiments.

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Dans un premier temps, en fonctionnement
normal, c'est à dire en excès d'air, le système est
en phase de stockage de particules et de NOx.

Les CO, HC et NO sont traités en continu par le

premier compartiment du pot catalytique.

Particules et NOx : le système DPNR de Toyota (2/2)

Lorsque la capacité maximale de stockage est atteinte, le système d'injection passe momentanément
en dosage riche (manque d'oxygène) et modifie le circuit des gaz d'échappement. Ces derniers se
transforment en eau H2O, azote N2, gaz carbonique CO2 mais aussi en dioxyde d'azote NO2. Le NO2
se combine ensuite au carbone C dans le filtre à particules pour former du gaz carbonique CO2. Cette
libération brûle les particules par oxydation. Il faut noter, malgré tout, que les NOx ne sont pas traités
en totalité.

La Toyota Avensis, équipé du système D-CAT, répond à la norme Euro 4. Le constructeur japonais
annonce même des chiffres extrêmement bas avec des niveaux de NOx et de particules
respectivement 50% et 80% en dessous de la future norme.
Seul hic au tableau, la technologie D-CAT ne sera disponible qu'en septembre 2003 et
malheureusement pas sur notre territoire car le taux de souffre dans le gazole est encore trop élevé,
ce qui n'est pas le cas, par exemple, en Allemagne.

Le pot catalytique à plasma

Essai d'un pot catalytique au plasma par l'équipementier Delphi

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Les constructeurs et équipementiers travaillent aussi sur un pot catalytique à plasma qui promet de
très bon résultat. Ce type de pot fonctionnera sous une tension de 42 volts. Il faudra donc attendre
l'arrivée de cette tension, à moins que l'introduction du pot à plasma devienne une priorité. Il sera
alors possible d'introduire un système de conversion de la tension à partir d'un réseau classique de 12
volts.

Evolution réalisée et estimée des émissions de NOx

IFEU 2000 / BMW

avril 2003

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