Faculte STI Section de Genie Mecanique P

Faculté STI
Section de génie mécanique
Projet SmartFish du sixième semestre

Rapport final
Sous-projet 400-4
Conception d’un nouveau turboréacteur
Etudiants
Augsburger Germain
Friderici Stéphane
Junge Till
Müller Andres
Trono Stefano
Vonlanthen Marcel
Responsables de projet
Demierre Jonathan
Prof. D. Favrat
Dr. F. Maréchal
Laboratoire d’énergétique industrielle

LENI
Table des matières
1 Introduction .................................................................................................................................... 4
2 Partie administrative du projet ....................................................................................................... 5
2.1 Cahier des charges ................................................................................................................. 5
2.2 Schéma d'interactions ............................................................................................................. 5

2.2.1 Schéma d'interactions initial ............................................................................................. 5
2.2.2 Interactions effectives ....................................................................................................... 6
2.3 Planification ............................................................................................................................. 7

2.3.1 Diagrammes de Gantt initial et final.................................................................................. 7
2.3.2 Analyse de la planification ................................................................................................ 7
2.3.3 Bilan de la planification ..................................................................................................... 7
2.4 Travail de groupe .................................................................................................................... 9
3 Partie technique du projet............................................................................................................ 10
3.1 Evaluation des performances du SmartFish ......................................................................... 10

3.1.1 Introduction ..................................................................................................................... 10
3.1.2 Mécanique du vol............................................................................................................ 10
3.1.3 Application au cas du SmartFish .................................................................................... 12
3.1.3.1 Calcul de la poussée................................................................................................ 12
3.1.3.2 Accélération.............................................................................................................. 18
3.2 Modélisation du turboréacteur............................................................................................... 19

3.2.1 Modélisation de chaque étape hormis la chambre de combustion ................................ 19
3.2.1.1 Transformation 0 – 1 ................................................................................................ 20
3.2.1.2 Transformation 1 – 2 ................................................................................................ 23
3.2.1.3 Transformation 2 – 3 ................................................................................................ 26
3.2.1.4 Transformation 3 – 3a .............................................................................................. 29
3.2.1.5 Transformation 4 – 4c .............................................................................................. 32
3.2.1.6 Transformation 4c – 5 .............................................................................................. 35
3.2.1.7 Transformation 5 – 6 ................................................................................................ 38
3.2.2 La chambre de combustion ............................................................................................ 41
3.2.2.1 Modélisation de la combustion................................................................................. 41
3.2.2.2 Caractéristiques thermodynamiques des gaz de combustion ................................. 42
3.3 Utilisation de la simulation avec l’application Simulink sur le logiciel Matlab ....................... 44
3.4 Dimensionnement du turboréacteur...................................................................................... 49

3.4.1 Compresseur .................................................................................................................. 49
3.4.1.1 Introduction............................................................................................................... 49
3.4.1.2 Contexte ................................................................................................................... 49
3.4.1.3 Choix du compresseur ............................................................................................. 51
3.4.2 Dimensionnement de la chambre de combustion .......................................................... 56
3.4.3 Dimensionnement de la génératrice électrique .............................................................. 57
3.4.3.1 Introduction............................................................................................................... 57
3.4.3.2 Performances requises ............................................................................................ 57
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400-4 Conception d’un nouveau turboréacteur page 2
Rapport final
3.4.4 Dessin de l’aubage ......................................................................................................... 58
3.4.4.1 Ecoulement à l'entrée du stator (section 1).............................................................. 59
3.4.4.2 Ecoulement à l'entrée du rotor (section 2) ............................................................... 59
3.4.4.3 Ecoulement à la sortie du rotor (section 3) .............................................................. 60
3.4.4.4 Performances de l’étage .......................................................................................... 61
3.4.4.5 Données du programme .......................................................................................... 62
3.4.4.6 Utilisation du programme ......................................................................................... 62
3.5 Validation de la simulation avec une turbine existante ......................................................... 63

3.5.1 Introduction ..................................................................................................................... 63
3.5.2 Données de la turbine du LENI ...................................................................................... 63
3.5.3 Entrées de notre simulation ............................................................................................ 64
3.5.4 Résultat et interprétation de la simulation ...................................................................... 64
3.6 Synthèse du dimensionnement............................................................................................. 65

3.6.1 Introduction ..................................................................................................................... 65
3.6.2 Choix optimal du compresseur ....................................................................................... 68
3.6.2.1 Rapport de compression et consommation ............................................................. 69
3.6.2.2 Surchauffe des composants internes....................................................................... 71
4 Conclusion ................................................................................................................................... 72
5 Bibliographie ................................................................................................................................ 74
6 Annexes ....................................................................................................................................... 75
6.1 Partie administrative.............................................................................................................. 75

6.1.1 Cahier des charges......................................................................................................... 75
6.2 Partie technique .................................................................................................................... 77

6.2.1 Complément au calcul transformation 0-1...................................................................... 77
6.2.2 Cartographies des compresseurs................................................................................... 78
6.2.3 Document mini-génératrice............................................................................................. 79
6.3 Annexes ................................................................................................................................ 87

6.3.1 Liste des fichiers ............................................................................................................. 87
6.3.2 Liste des figures.............................................................................................................. 89
6.3.3 Liste des tableaux........................................................................................................... 90
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Rapport final
1 Introduction
Dès le commencement de ce projet d’envergure, réunissant l’ensemble de notre classe, la
consigne fut claire et concise: faire s’envoler l’avion SmartFish ! Le travail s’est alors partagé entre les
groupes d’étudiants, les uns se lançant sur une version de l’avion pour le mois d’octobre 2006, les
autres sur une version destinée à un futur un peu plus lointain… Et c’est cette version qui nous
intéresse ici : nous nous sommes vus confier le sous-projet intitulé «Conception d’un nouveau
turboréacteur pour le SmartFish ».
Objectifs
Pour commencer ce travail, il nous faudra définir les performances d’un turboréacteur capable de
faire voler l’avion à une altitude de 5000 [m] pour une vitesse en palier de 600 [km/h]. Nous
élaborerons ensuite une modélisation thermodynamique détaillée de toutes les étapes de
l’écoulement dans un turboréacteur. Puis nous passerons à une phase de développement et de
conception des étages avec comme spécifications :
Utiliser la partie compresseur d’un turbo de voiture

Utiliser un axe à haute vitesse développée par le LCSM
Intégrer une machine électrique capable de fonctionner en moteur pour le démarrage et en
génératrice pour fournir l’alimentation en courant à toute la cellule du SmartFish
Accroître le rendement du turboréacteur
Afin de répondre à ces exigences, il nous faudra externaliser la chambre de combustion,

notamment pour placer le moteur entre le compresseur et la turbine. L’installer à une extrémité ou
l’autre de l’axe à haute vitesse aurait en effet pour conséquence de déséquilibrer la répartition des
masses, et ainsi d’altérer son bon fonctionnement. Cette externalisation devra prendre bien
évidemment en considération l’espace à disposition pour le turboréacteur dans la cellule du
SmartFish.
Un accroissement du rendement nécessitera par ailleurs une augmentation du taux de
compression et de la température de combustion. C’est dans cette optique qu’il nous faudra travailler
soigneusement sur le choix du compresseur.
La modélisation thermodynamique prendra une place prépondérante dans notre travail, pour la
simple et bonne raison que créer un programme de simulation nous donnera, à nous ou à d’autres
utilisateurs, la possibilité d’obtenir des premiers résultats en faisant varier les différents paramètres de
calcul, et d’ainsi se donner un aperçu théoriquement valable de l’évolution des états
thermodynamiques au sein d’un turboréacteur.
L’outil informatique développé tout comme le prédimensionnement déjà réalisé auront l’ambition
d’apporter énormément à la conception à proprement parler du nouveau turboréacteur dans les futurs
travaux étudiants.
Convention de notation
La signification des symboles thermodynamiques employés tout au long de ce projet est expliquée
dans la référence 5, dès la page 797.
La symbolique ([x] y.yy) indique que l'équation y.yy provient de la référence x.
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Rapport final
2 Partie administrative du projet
2.1 Cahier des charges

Le cahier des charges global à tous les projets qui nous a été fourni au début du semestre se
trouve à l'annexe 6.1.1. Ci-dessous nous donnons un résumé des grandeurs importantes pour notre
projet ainsi que quelques précisions ne figurant pas dans le cahier des charges initial.
Tableau 2-1 Cahier des charges quantitatif

Vitesse maximale en vol horizontal 600 km/h à 5000 m d'altitude
Temps de montée pour atteindre 5000 m Max. 5 minutes
Autonomie en vol 30 minutes
Vitesse maximale de rotation pour l'axe du LCSM 300'000 trs/min
Tableau 2-2 Cahier des charges qualitatif

Incorporation d'une génératrice électrique sur l'axe compresseur - turbine
Utilisation d'une roue de compresseur automobile (compresseur radial)
Amélioration du rendement par rapport aux turboréacteurs existants (η ≈ 5%)
2.2 Schéma d'interactions

2.2.1 Schéma d'interactions initial
Les deux premières tâches que nous avons effectuées pour ce projet sont un diagramme de Gantt
pour la planification ainsi qu'un schéma d'interactions avec les autres groupes du projet. Nous
commençons par traiter ce dernier. Dans ce schéma, nous avions mentionné les interactions que
nous pensions devoir effectuer lors de ce projet. Nous en donnons ci-dessous la dernière version, soit
celle datant du 30 mars 2006.
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Rapport final
Figure 2-1 Schéma d’interactions
Au début du projet, nous ne pouvions pas savoir précisément quelles allaient être les interactions
réellement utiles à l'avancement du projet, ni celles que nous arriverions à effectuer. Pour cette raison,
nous donnons ci-après les interactions que nous avons effectivement effectuées au cours de ce
projet.
2.2.2 Interactions effectives
En effet, comme nous le supposions au début de ce projet, les interactions planifiées initialement
ne se sont pas déroulées comme prévu. Ceci pour plusieurs raisons différentes, mais principalement
car l'avancement des différents projets n'a pas fonctionné comme prévu, ce qui fait que les
informations que nous espérions recevoir n'étaient pas disponibles, et que nous ne connaissions pas
celles que nous devions transmettre, ou alors qu'elles ne nous ont jamais été demandées. Etant
donné que nous réalisons un projet pour un futur SmartFish, les interactions que nous avons eues
avec d'autres groupes ont été assez réduites. Celles-ci sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 2-3 Interactions avec d’autres groupes

Interaction Fournie par le groupe Donnée au groupe Semaine n° Format de l’échange
Poussée requise - 200-6 4 Discussion
Polaires 200-6 - 10 Fichier Excel
Caractéristiques 100-3 - 13 Discussion
des batteries
Il est évident que notre collaboration avec d'autres groupes, et principalement le groupe 400-1
"Système propulsif", a été beaucoup plus importante tout au long du projet, mais il n'y a pas lieu de le
faire figurer dans le tableau ci-dessus.
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Rapport final
2.3 Planification
2.3.1 Diagrammes de Gantt initial et final
De la même manière que nous l'avons fait pour le schéma d'interactions, nous commençons par
donner ci-dessous le diagramme de Gantt de la planification que nous avions prévue au début de ce
projet. Ce dernier date du 30 mars 2006. Puis nous donnons aussi la planification finale, réalisée le 22
juin 2006, en fonction de l'avancement réel du projet.
A nouveau, comme pour le schéma d'interactions, nous voyons que les deux documents ne se
ressemblent pas tellement. Ces différences sont expliquées dans l'analyse qui suit.
2.3.2 Analyse de la planification

D'une manière générale, nous constatons que la majorité des tâches se sont concentrées vers la
fin du projet. Ce phénomène apparaît dans presque n'importe quel projet, donc nous ne voulons pas
nous étendre dessus. Toutefois, nous remarquons que dès le début, les tâches ont pris plus de temps
que ce que nous avions prévu. Notamment la modélisation du turboréacteur à l'aide de Matlab, qui
s'est révélée beaucoup plus compliquée que ce que nous pensions. Malgré cela, nous avons pu
commencer certaines tâches en parallèle plus tôt que prévu, ce qui nous permet au final de presque
respecter la planification initiale (pas au niveau des dates d'exécution des différentes parties, mais au
niveau du travail final obtenu). En effet, il n'y a que l'étude dynamique du rotor que nous n'avons pas
traitée.
2.3.3 Bilan de la planification

Même si la planification initiale n'a pas été respectée à la lettre, nous ne pouvons pas affirmer nous
être plantés lors de la rédaction de ce document. En effet, il est toujours difficile d'estimer le temps
que prendra une tâche précise d'un projet. De plus, les problèmes qui apparaissent en cours de route
peuvent difficilement être anticipés. Finalement, le rush des dernières semaines est commun à tous
les projets, et même certainement nécessaire pour terminer dans le délai!
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Rapport final
Digramme de Gantt initial Diagramme de Gantt final
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Rapport final
2.4 Travail de groupe
Après le lancement du projet en mars, Stéphane et Stefano se sont mis à faire l’évaluation des
perfomances du SmartFish. Le reste du groupe a simultanément commencé la modélisation
thermodynamique du turboréacteur. Till et Marcel se sont occupés de la combustion, Andres de la
turbine et de la tuyère et Germain du compresseur et de la prise d’air.
Dans la période qui a suivi, Germain, Till et Marcel ont utilisé et perfectionné la simulation dans
Matlab, Stéphane s’est occupé du dimensionnement du compresseur et Stefano du dessin de
l’aubage de la turbine. Andres a recherché des informations auprès des laboratoires LENI et LTT sur
les modèles de turbines qu’ils utilisent pour leurs essais.
Finalement on s’est tous assis autour d’une table pour mettre nos résultats dans la forme du
présent rapport.
Organisation du travail
Du fait que la charge de travail pouvait très bien être divisée en des sujets distincts, les différentes
parties ont été réalisées seul ou en petits groupes, indépendemment des autres, en consultant
régulièrement notre assistant responsable pour valider nos résultats et vérifier ce qui restait à faire.
Les réunions avec tout le monde étaient donc plutôt rares avant la phase finale du projet.
Critiques et propositions d’amélioration
Notre organisation s’est avérée plutôt efficace pendant le projet. Elle était possible parce qu’on
était au clair des attentes de la part de l’assisant responsable dès le début. Il est très rassurant de
savoir exactement quel est l'objectif à atteindre à la fin des 14 semaines. Ceci nous a permis de nous
lancer dans le vif du sujet tout de suite.
Néanmoins il serait peut être judicieux d’organiser plus de séances générales pour que chaque
membre du groupe soit au courant de l’état d’avancement et que chacun soit bien intégré dans le
projet.
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Rapport final
3 Partie technique du projet
3.1 Evaluation des performances du SmartFish

3.1.1 Introduction
Pour pouvoir calculer la poussée que notre turboréacteur devra être capable de fournir, nous
avons fait des calculs qui se basent sur la mécanique du vol. Ses éléments principaux sont expliqués
ci-après.
Nous avons décomposé cette évaluation des performances en deux parties. La première a pour
but de calculer la poussée nécessaire pour permettre au SmartFish de voler à 600 km/h à une altitude
de 5000m. La seconde consiste à calculer la vitesse ascensionnelle atteignable grâce à la poussée
calculée précédemment, afin de vérifier si cette poussée est suffisante pour satisfaire les
performances indiquées dans le CDC ; soit atteindre une altitude de 5000 m en 5 minutes.
3.1.2 Mécanique du vol
Figure 3-1 Forces agissant sur un avion
Tableau 3-1 Signification des symboles

Variable Signification
v Vitesse de l'avion
F Poussée
T Traînée
P Portance
mg Poids
α Angle d’incidence ou d’attaque
γ Angle de la pente (entre la vitesse et l’horizontale)
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Rapport final
La force de portance, perpendiculaire à la vitesse v et la force de traînée parallèle à la vitesse sont
données respectivement par les expressions
1
P = ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ S ⋅ Cz
2
1
T = ⋅ ρ ⋅ v2 ⋅ S ⋅ Cx
2
où Cx et Cz sont des coefficients dépendants de α. Le Cz est appelé coefficient de portance, le Cx
est quant à lui appelé coefficient de traînée. Ces coefficients dépendent entre autres de la forme de
l’avion, de son incidence, du nombre de Mach et du nombre de Reynolds. Ils sont déterminés soit
expérimentalement à l’aide d’essais en soufflerie réalisés sur une maquette, soit par simulation
numérique. La polaire donne le Cz en fonction du Cx. S est une surface caractéristique, dont le Cx et
Cz dépendent. C'est-à-dire qu’il faut utiliser un couple de valeur Cx et S, ainsi que Cz et S et non pas
un Cx avec n’importe quelle surface, puisque lors de la détermination expérimentale, le Cx a été
déterminé en fonction de cette surface S.
Dans notre cas, les calculs sont basés sur la surface alaire du SmartFish, c'est-à-dire la projection
verticale de la surface réelle du SmartFish lorsque celui-ci est à incidence nulle.
1
Figure 3-2 Vue de dessus du SmartFish et surface alaire correspondante
L’équilibre des forces permet d’écrire
P = mg cos γ − F sin α
P = F cos α − mg sin γ
Dans le cas du vol en palier, qui va nous intéresser dans un premier temps, la vitesse de l’avion
est horizontale, nous avons donc :
γ =0
et donc
1 2
P = mg − F sin α = ρ v SCz (1)
2
1 2
T = F cos α = ρ v SC x (2)
2
1
Source de l'image : Projet SmartFish, Essais en soufflerie - Rapport final, Frédéric Burri, SGM,
été 2005.
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Rapport final
3.1.3 Application au cas du SmartFish
3.1.3.1 Calcul de la poussée
Grâce à ces équations, il est possible de trouver la poussée en palier. Nous connaissons la vitesse
que le SmartFish doit atteindre dans ces conditions, soit 600 km/h. Nous avons à disposition les
courbes des Cx et Cz qui ont été déterminées de deux manières différentes. La première (dénommée
dans la suite "polaire expérimentale") a été obtenue par des tests en soufflerie lors d’un projet de 8ème
semestre, réalisé par Frédéric Burri. La seconde ("polaire calculée") a été calculée par le groupe 200-
6 "Calculs numériques & envol et atterrissage". De là on va pouvoir tirer la traînée et ainsi la poussée.
Polaire expérimentale
Coefficient de portance
0.5
0.4
0.3
0.2
Cz
0.1
-0.1
-0.2
-10 -5 0 5 10 15 20 25
alpha [deg]
Figure 3-3 Coefficient de portance obtenu expérimentalement
Coefficient de traînée
0.14
0.12
0.1
0.08
Cx
0.06
0.04
0.02
0
-10 -5 0 5 10 15 20 25
alpha [deg]
Figure 3-4 Coefficient de traînée obtenu expérimentalement
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Rapport final
Polaire
0.5
0.4
0.3
0.2
Cz
0.1
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
-0.1
-0.2
Cx
Figure 3-5 Polaire obtenue expérimentalement
Polaire calculée
Coefficient de portance
0.8
0.6
0.4
0.2
Cz
0
-10 -5 0 5 10 15 20 25
-0.2
-0.4
-0.6
alpha [deg]
Figure 3-6 Coefficient de portance obtenu numériquement
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Coefficient de traînée
0.14
0.12
0.1
0.08
Cx
0.06
0.04
0.02
0
-10 -5 0 5 10 15 20 25
alpha [deg]
Figure 3-7 Coefficient de traînée obtenu numériquement
Polaire
0.8
0.6
0.4
0.2
Cz
0
0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14
-0.2
-0.4
-0.6
Cx
Figure 3-8 Polaire obtenue numériquement
Nous avons effectué le calcul de la poussée de deux manières différentes. La première en

négligeant le terme - Fsinα dans l'équation de la portance, ce qui nous donnait simplement P = mg ;
nous avons fait cette hypothèse car l'angle α est petit ; ces calculs sont faits par Excel.
Pour le calcul à proprement parler, nous avons commencé par évaluer la température ainsi que la
pression atmosphériques en fonction de l'altitude2, puis par la loi des gaz parfaits nous avons calculé
la masse volumique de l'air en fonction de l'altitude.
Par l'équation (1) ci-dessus, nous pouvons calculer le Cz correspondant au vol horizontal, puis par
régression linéaire sur les valeurs de Cz, nous trouvons l'angle α correspondant. La courbe des Cx en
fonction des α n'étant pas linéaire, nous avons approché ces valeurs par un polynôme du 7ème degré
calculé à l'aide de Matlab (Curve Fitting Tool, commande : cftool). Ce polynôme nous fournit le Cx
correspondant à l'alpha calculé précédemment, ce qui nous permet de calculer la poussée par la
relation (2).
2
Les relations utilisées sont données dans la référence [8], page 201.
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Rapport final
La poussée obtenue pour un vol horizontal à 5000 m d'altitude avec une vitesse constante de 600
km/h vaut 56.5 N (masse de l'avion estimée à 10 kg). Si on devait atteindre la même vitesse à une
altitude de 500 m, la poussée devrait être de 90 N.
Dans un deuxième temps nous avons tout de même vérifié si l'hypothèse faite pour alpha était
raisonnable à l'aide d'un programme Matlab de résolution d'équations. Les résultats sont totalement
concordants, car pour les mêmes conditions que ci-dessus nous obtenons une poussée nécessaire
de 56.395 N. Lorsque nous aurons besoin d'une estimation de la poussée dans la suite du projet,
nous utiliserons donc le fichier Excel, plus agréable à l'emploi.
La poussée obtenue en employant la polaire calculée vaut 44.1 N aux mêmes conditions.
Il est important de préciser que les poussées calculées par ces programmes sont des poussées
dynamiques, et non pas statiques. La différence entre ces deux poussées est expliquée au
paragraphe 3.3.1.3, dimensionnement du compresseur.
Les fichiers sont les suivants :

- Evaluation des performances du SmartFish - polaire calculée.xls
- Eval. des perfs. du SmartFish - polaire expérimentale.xls
- optim_CxCz.m
Dans un troisième temps, nous avons vérifié que la poussée obtenue permettait d'atteindre une
altitude de 5000 m en 5 minutes, soit une vitesse ascensionnelle de 16.66 m/s. Pour cela, nous avons
calculé par dichotomie les angles d'attaque α correspondants aux angles de montée γ. Puis nous
avons calculé la vitesse ainsi obtenue ainsi que ses projections horizontales et verticales en fonction
de γ. Ce qui nous donne finalement le graphe suivant :
Figure 3-9 Composantes de la vitesse pour une altitude de 500 m
Nous voyons donc que pour un angle de montée de 8.6 degrés, nous atteignons facilement la
vitesse de montée cherchée. Cet angle correspond à un angle d'attaque de 2.478 degrés.
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Rapport final
Pour la même poussée mais à une altitude de 5000 m, nous obtenons :
Figure 3-10 Composantes de la vitesse pour une altitude de 5000 m
Comme prévu, puisque la masse volumique de l'air est plus faible, les vitesses sont plus élevées
pour une poussée égale. Nous voyons dans ces deux derniers graphiques que la vitesse verticale
atteint un maximum pour γ ≅ 22 − 23° . Nous obtenons les vitesses verticales suivantes :
28.99 m/s pour une altitude de 500 m, γ = 22.0° et α = 3.34°

36.52 m/s pour une altitude de 5000 m, γ = 22.0° et α = 3.34° .
Les angles ci-dessus sont identiques dans les deux cas, ce qui peut paraître étrange. Ceci provient
du fait que nous ne disposons que d'une seule polaire déterminée expérimentalement pour des
conditions données de l'écoulement, et non pas de plusieurs polaires pour différentes vitesses et/ou
altitudes de l'avion.
Dans les deux graphes de la page suivante, nous présentons l'évolution de l'angle d'attaque alpha
en fonction de l'angle de montée gamma voulu.
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Rapport final
Figure 3-11 Alpha en fonction de gamma pour une altitude de 500 m
Figure 3-12 Alpha en fonction de gamma pour une altitude de 5000 m
En comparant ces valeurs de manière plus précise directement avec Matlab, nous voyons que la
dépendance alpha - gamma est quasiment constante avec l'altitude (donc la variation de masse
volumique de l'air).
Le fichier contenant ces calculs est :

- dicho.m nécessitant f_alpha.m
Remarque importante
Tous nos calculs sont basés sur les Cx et Cz qui nous ont été fournis. Dans le cas de la polaire
expérimentale les valeurs ont été calculées pour des angles d'attaque entre -5 et 20 degrés, une
mesure tous les 2.5 degrés ; alors que pour nos calculs, nous employons ces Cx et Cz pour des alpha
variant entre 2.28 et 3.6 degrés. Afin de pouvoir réaliser une estimation des performances plus fiable,
il faudrait disposer de plus de valeurs des Cx et Cz dans le domaine qui nous intéresse.
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Rapport final
3.1.3.2 Accélération
Nous avons effectué une rapide estimation de l’accélération que le SmartFish allait avoir en
fonction de la poussée maximum calculée précédemment, ainsi que du temps nécessaire à atteindre
la vitesse désirée de 100 km/h. Cette vitesse de 100 km/h a été choisie, car à une telle vitesse, les
forces aérodynamiques peuvent encore être négligées, ce qui ne serait pas le cas pour une vitesse
plus élevée. De plus, cette vitesse devrait être assez proche de la vitesse de décollage, ce qui nous
permet d'estimer très grossièrement une distance de décollage.
F poussée
a= =
m masse
On a donc, en considérant une masse de 10 kg, avec la poussée de 56.5 N :
56.5 m
a= = 5.65  2 
10 s 
avec l’équation d’un mouvement rectiligne uniformément accéléré :
v = a ⋅ t + v0
on obtient le temps pour passer de 0 à 100 km/h (soit 27.78 m/s), avec v0 = 0 :
v 27.78
t= = = 4.92 [s ]
a 5.65
Avec v0 = 0 et x0 = 0, nous obtenons la distance de décollage approximative suivante :
1 2
x= at + v0t + x0
2
soit x = 68m .
Ceci n'est qu'une valeur très approximative, en admettant que l'accélération est constante et
surtout que le SmartFish décolle à une vitesse de 100 km/h ; le groupe 200-6 "Calculs numériques &
envol et atterrissage" a calculé des valeurs beaucoup plus précises.
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Rapport final
3.2 Modélisation du turboréacteur
3.2.1 Modélisation de chaque étape hormis la chambre de
combustion
Hypothèses de travail :
L’écoulement sera considéré :
• monodimensionnel (selon l’axe de rotation du turboréacteur) ;

en régime permanent (stationnaire) ;
• comme celui d’un fluide parfait gaz parfait;
• sans action de forces de volume ;
• sans rayonnement ;
• sans transfert de chaleur (adiabate) ;
• avec combustion complète, isobare, et adiabate (calorifugée).
Précisons que les différences d’énergie cinétique ne seront pas négligées.
Décomposition du turboréacteur:
Pour les besoins de la modélisation, nous décomposerons le turboréacteur en huit parties

distinctes :
• le passage entre l’état 0 à l’infini devant l’avion et l’état 1 à l’entrée de la prise d’air de
l’avion Smartfish ;
• le passage dans la prise d’air entre les états 1 et 2 ;
• le passage dans le compresseur entre les états 2 et 3 ;
• le passage dans le conduit a entre le compresseur et la chambre de combustion, entre
les états 3 et 3a ;
• le passage dans la chambre de combustion entre les états 3a et 4 ;
• le passage dans le conduit c entre la chambre de combustion et la tuyère, entre les
états 4 et 5 ;
• le passage dans la tuyère entre les états 5 et 6.
Moteur
électrique
0 1 2 3 3a 4 4c 5 6
Conduit a Conduit c
Etat à l'infini Prise d'air Compresseur Chambre Turbine Tuyère

de combustion
Figure 3-13 Schéma de décomposition du turboréacteur

Les descriptions qui suivent ne comportent pas la modélisation de la chambre de combustion,
celle-ci méritant un développement à part entière, qui viendra donc par la suite.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Nous prendrons en compte la puissance à fournir au moteur électrique placé sur le même axe
entre le compresseur et la turbine. Une solution d’évacuation de la puissance dissipée par ce même
moteur ne sera par contre pas modélisée.
Les références bibliographiques des expressions seront données à chaque première utilisation.
Signalons, avant de décrire la démarche, une redondance systématique dans les calculs : à l’état
final d’un étage, les grandeurs statiques sont déduites des grandeurs totales, puis à l’état initial de
l’étage suivant, nous recalculons les grandeurs totales à partir de ces grandeurs statiques. Cette
redondance n’est évidemment pas élégante, mais nécessaire pour la transparence de la simulation
Simulink et l’extraction des grandeurs statiques à chaque section.
Le nombre de Mach à chaque section sera calculé dans la simulation Simulink afin de contrôler
«visuellement» dans les résultats que l’on ne dépasse pas la vitesse du son locale. Mais un calcul
conditionnel pour effectivement prendre en compte le blocage sonique ne sera mis en place qu’à la
section de sortie de la tuyère, la vitesse n’atteignant, après quelques tests, jamais la vitesse du son à
d’autre section.
3.2.1.1 Transformation 0 – 1
Calcul des grandeurs de l’état 1 à l’entrée de la prise d’air connaissant celles de l’état 0 à
l’infini devant l’avion SmartFish
Figure 3-14 Transformation 0-1
Ce passage est modélisé par une transformation isentrope, conservant ainsi toutes les grandeurs
totales. L’état 0, contrairement à l’état 1, n’est pas contraint par une section.
(i) Grandeurs d’entrée à fournir:
Paramètres définis :
r01 [J/(K.kg)] : constante massique de l’air entre les états 0 et 1

γ 01 [-] : rapport calorifique de l’air entre les états 0 et 1
M C [kg/s] : débit-masse du compresseur
S1 [m2] : section d’entrée de la prise d’air
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Paramètres déduits des paramètres définis:
c p01 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isobare de l’air entre les états 0 et 1

cv01 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isochore de l’air entre les états 0 et 1
Γ01 [-] : facteur calorifique de l’air entre les états 0 et 1
Grandeurs de l’état initial définies :
C0 [m/s] : vitesse à l’infini devant l’avion

T0 [K] : température statique à l’infini devant l’avion
P0 [Pa] : pression statique à l’infini devant l’avion
Grandeurs de l’état initial déduites des grandeurs définies :
3
ρ0 [kg/m ] : masse volumique statique à l’infini devant l’avion
Tc0 [K] : température totale à l’infini devant l’avion
Pc0 [Pa] : pression totale à l’infini devant l’avion
3
ρ c0 [kg/m ] : masse volumique totale à l’infini devant l’avion
(ii) Grandeurs de sortie à calculer :
Grandeurs de l’état final calculées :
C1 [m/s] : vitesse à l’entrée de la prise d’air

Tc1 [K] : température totale à l’entrée de la prise d’air
Pc1 [Pa] : pression totale à l’entrée de la prise d’air
ρ c1 [kg/m3] : masse volumique totale à l’entrée de la prise d’air
Grandeurs de l’état final déduites des grandeurs calculées :
T1 [K] : température statique à l’entrée de la prise d’air

P1 [Pa] : pression statique à l’entrée de la prise d’air
ρ1 [kg/m3] : masse volumique statique à l’entrée de la prise d’air
(iii) Equations physiques de l’écoulement entre 0 et 1 :
Tc1 = Tc0 : conservation de l’enthalpie totale dans un écoulement irrotationnel

Pc1 = Pc0 et ρ c1 = ρ c0 : conservation des grandeurs totales dans un écoulement isentrope
M = ρ S C : conservation de la masse ([5] 1.38)
C 1 1 1
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 01r01
c p01 = ([5] 2.76)
γ 01 − 1
r01
cv01 = ([5] 2.74)
γ 01 − 1
γ 01 − 1
Γ01 = ([5] 2.36)
γ 01
P0
ρ0 = ([5] 5.8)
r01T0
C02
Tc0 = T0 + ([5] 4.66)
2c p 01
1
 C02  Γ01
Pc0 = P0 1 + ([5] 4.65)
 2c T 
 p 01 0 
1
 C02  γ 01 −1
ρc0 = ρ0 1 + ([5] 4.64)
 2c p 01T0 
 
Résolution de l’équation d’inconnue C1 : (voir développement en annexe 6.2.1)

γ 01 −1
 M 
C1γ 01 +1 γ 01 −1
− 2c p 01Tc1C1 + 2c p 01Tc1 C  =0
 ρc1S1 
C12
T1 = Tc1 −
2c p 01
M
ρ1 = C
S1C1
P1 = ρ1r01T1
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Calcul des grandeurs de l’état 2 à l’entrée du compresseur connaissant celles de l’état 1 à

l’entrée de la prise d’air de l’avion SmartFish
Ce passage est modélisé par un canal convergent avec dissipation, donc avec perte de charge.

S2 [m2] : section d’entrée du compresseur
ε 12 [-] : perte de charge relative entre les états 1 et 2

Grandeurs de l’état initial résultant de la transformation précédente :
C1 [m/s] : vitesse à l’entrée de la prise d’air

T1 [K] : température à l’entrée de la prise d’air
P1 [Pa] : pression statique à l’entrée de la prise d’air
ρ1 [kg/m3] : masse volumique statique à l’entrée de la prise d’air
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Grandeurs de l’état initial déduites des grandeurs résultantes :
Tc1 [K] : température totale à l’entrée de la prise d’air

Pc1 [Pa] : pression totale à l’entrée de la prise d’air
ρ c1 [kg/m3] : masse volumique totale à l’entrée de la prise d’air
C2 [m/s] : vitesse à l’entrée du compresseur

Tc2 [K] : température totale à l’entrée du compresseur
Pc2 [Pa] : pression totale à l’entrée du compresseur
3
ρc2 [kg/m ] : masse volumique totale à l’entrée du compresseur
T2 [K] : température statique à l’entrée du compresseur

P2 [Pa] : pression statique à l’entrée du compresseur
3
ρ2 [kg/m ] : masse volumique statique à l’entrée du compresseur
Tc2 = Tc1 : conservation de l’enthalpie totale dans un écoulement irrotationnel

Pc2 = (1 - ε 12 )Pc1 et ρc2 = (1 - ε 12 )ρ c1 : perte de charge dans un écoulement non isentrope
M = ρ S C : conservation de la masse
C 2 2 2
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 12 r12
c p12 =
γ 12 − 1
r12
cv12 =
γ 12 − 1
γ 12 − 1
Γ12 =
γ 12
C12
Tc1 = T1 +
2c p12
1
 C12  Γ12
Pc1 = P1 1 +
 2c T 
 p12 1 
1
 C12  γ 12 −1
ρ c1 = ρ1 1 + 
 2c p12T1 
Résolution de l’équation d’inconnue C2 :

γ 12 −1
 M C 
γ 12 +1
C2 γ 12 −1
− 2c p12Tc 2C2 + 2c p12Tc 2   =0
 ρc 2 S2 
C22
T2 = Tc 2 −
2c p12
M
ρ2 = C
S 2 C2
P2 = ρ 2 r12T2
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Calcul des grandeurs de l’état 3 à la sortie du compresseur connaissant celles de l’état 1 à

l’entrée du compresseur
Ce passage est modélisé par un compresseur adiabate pour un gaz parfait sans négliger les
différences d’énergie cinétique.

S3 [m2] : section de sortie du compresseur
ηCs [-] : rendement isentrope du compresseur
Π C [-] : rapport des pressions totales

_______________________________________________________________________________________
Rapport final
C2 [m/s] : vitesse à l’entrée du compresseur

T2 [K] : température à l’entrée du compresseur
3
Tc2 [K] : température totale à l’entrée du compresseur

Pc2 [Pa] : pression totale à l’entrée du compresseur
ρ c2 [kg/m3] : masse volumique totale à l’entrée du compresseur
C3 [m/s] : vitesse à la sortie du compresseur

Tc3 [K] : température totale à la sortie du compresseur
Pc3 [Pa] : pression totale à la sortie du compresseur
3
ρc3 [kg/m ] : masse volumique totale à la sortie du compresseur
T3 [K] : température statique à la sortie du compresseur

P3 [Pa] : pression statique à la sortie du compresseur
3
ρ3 [kg/m ] : masse volumique statique à la sortie du compresseur
EC [W] : puissance mécanique du compresseur
Π CΓ23 − 1
ηCs = : définition du rendement isentrope d’un compresseur ([5] 4.236)
Tc3
−1
Tc2
Pc3
ΠC = : définition du rapport des pressions totales
Pc2
Pc3 = ρ c3r23Tc 3 : loi des gaz parfaits (parfaitement applicable aux grandeurs totales)
M C = ρ 3 S3 C3 : conservation de la masse
E C = M C c p 23 (Tc3 − Tc 2 ) : définition de la puissance d’un compresseur ([5] 4.213)
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 23r23
c p23 =
γ 23 − 1
r23
cv23 =
γ 23 − 1
γ 23 − 1
Γ23 =
γ 23
C22
Tc2 = T2 +
2c p 23
1
 C22  Γ23
Pc2 = P2 1 +
 2c T 
 p 23 2 
1
 C22  γ 23 −1
ρ c2 = ρ 2 1 + 
 2c p 23T2 
 Π Γ23 − 1 
Tc3 = Tc2  C + 1
 ηCs 
Pc3 = Π C Pc2
P
ρc3 = c 3
r23T3
Résolution de l’équation d’inconnue C3 :

γ 23 −1
 M 
C3γ 23 +1 γ 23 −1
− 2c p 23Tc 3C3 + 2c p 23Tc 3  C  =0
 ρ c 3 S3 
C32
T3 = Tc 3 −
2c p 23

M
ρ3 = C
S3C3
P3 = ρ3r23T3
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.2.1.4 Transformation 3 – 3a
Calcul des grandeurs de l’état 3a à l’entrée de la chambre de combustion connaissant celles

de l’état 3 à la sortie du compresseur
Figure 3-17 Transformation 3-3a
Ce passage est modélisé par un canal divergent avec dissipation, donc avec perte de charge.
r33a [J/(K.kg)] : constante massique de l’air entre les états 3 et 3a

γ 33a [-] : rapport calorifique de l’air entre les états 3 et 3a
S 3a [m2] : section d’entrée de la chambre de combustion
ε 33a [-] : perte de charge relative entre les états 3 et 3a
c p33a [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isobare de l’air entre les états 3 et 3a

cv33a [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isochore de l’air entre les états 3 et 3a
Γ33a [-] : facteur calorifique de l’air entre les états 3 et 3a
C3 [m/s] : vitesse à la sortie du compresseur

T3 [K] : température à la sortie du compresseur
P3 [Pa] : pression statique à la sortie du compresseur
ρ3 [kg/m3] : masse volumique statique à la sortie du compresseur
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Tc3 [K] : température totale à la sortie du compresseur

Pc3 [Pa] : pression totale à la sortie du compresseur
ρc3 [kg/m3] : masse volumique totale à la sortie du compresseur
C3a [m/s] : vitesse à l’entrée de la chambre de combustion

Tc3a [K] : température totale à l’entrée de la chambre de combustion
Pc3a [Pa] : pression totale à l’entrée de la chambre de combustion
ρ c3a [kg/m3] : masse volumique totale à l’entrée de la chambre de combustion
T3a [K] : température statique à l’entrée de la chambre de combustion

P3a [Pa] : pression statique à l’entrée de la chambre de combustion
ρ 3a [kg/m3] : masse volumique statique à l’entrée de la chambre de combustion
(iii) Equations physiques de l’écoulement entre 3 et 3a :
Tc3a = Tc3 : conservation de l’enthalpie totale dans un écoulement irrotationnel

Pc3a = (1 - ε 33a )Pc3 et ρ c3a = (1 - ε 33a )ρ c3 : perte de charge dans un écoulement non
isentrope
M C = ρ 3a S 3a C3a : conservation de la masse
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 33a r33a
c p 33a =
γ 33a − 1
r33a
cv 33a =
γ 33a − 1
γ 33a − 1
Γ33a =
γ 33a
C32
Tc3 = T3 +
2c p 33a
1
 C32  Γ33 a
Pc3 = P3 1 +
 2c T 
 p 33 a 3 
1
 C32  γ 33a −1
ρ c3 = ρ3 1 + 
 2c p 33aT3 
Résolution de l’équation d’inconnue C3 a :

γ 33 a −1
 M C 
γ 33 a +1
C3a γ 33 a −1
− 2c p 33aTc 3aC3a + 2c p 33aTc 3a   =0
 ρ c 3 a S3 a 
C32a
T3a = Tc 3a −
2c p 33a
M
ρ3a = C
S3aC3a
P3a = ρ 3a r33aT3a
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.2.1.5 Transformation 4 – 4c
Calcul des grandeurs de l’état 4c à l’entrée de la turbine connaissant celles de l’état 4 à la

sortie de la chambre de combustion
Figure 3-18 Transformation 4-4c
Ce passage est modélisé par un canal convergent ou divergent avec dissipation, donc avec perte
de charge.
r44c [J/(K.kg)] : constante massique des gaz de combustion complète entre les états 4 et
4c
γ 44c [-] : rapport calorifique des gaz de combustion complète entre les états 4 et 4c
M Gc [kg/s] : débit-masse des gaz de combustion complète
S 4c [m2] : section d’entrée de la turbine
ε 44c [-] : perte de charge relative entre les états 4 et 4c
c p44c [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isobare des gaz de combustion complète entre les
états 4 et 4c
cv44c [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isochore des gaz de combustion complète entre les
états 4 et 4c
Γ44c [-] : facteur calorifique des gaz de combustion complète entre les états 4 et 4c
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
C4 [m/s] : vitesse à la sortie de la chambre de combustion

T4 [K] : température à la sortie de la chambre de combustion
P4 [Pa] : pression statique à la sortie de la chambre de combustion
ρ4 [kg/m3] : masse volumique statique à la sortie de la chambre de combustion
Tc4 [K] : température totale à la sortie de la chambre de combustion

Pc4 [Pa] : pression totale à la sortie de la chambre de combustion
ρc4 [kg/m3] : masse volumique totale à la sortie de la chambre de combustion
C4c [m/s] : vitesse à l’entrée de la turbine

Tc4c [K] : température totale à l’entrée de la turbine
Pc4c [Pa] : pression totale à l’entrée de la turbine
3
ρ c4c [kg/m ] : masse volumique totale à l’entrée de la turbine
T4c [K] : température statique à l’entrée de la turbine

P4c [Pa] : pression statique à l’entrée de la turbine
3
ρ 4c [kg/m ] : masse volumique statique à l’entrée de la turbine
(iii) Equations physiques de l’écoulement entre 4 et 4c :
Tc4c = Tc4 : conservation de l’enthalpie totale dans un écoulement irrotationnel

Pc4c = (1 - ε 44c )Pc4 et ρc4c = (1 - ε 44c )ρ c4 : perte de charge dans un écoulement non
isentrope
M Gc = ρ 4c S 4c C4c : conservation de la masse
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 44c r44c
c p 44c =
γ 44c − 1
r44c
cv 44c =
γ 44c − 1
γ 44c − 1
Γ44c =
γ 44c
C42
Tc4 = T4 +
2c p 44c
1
 C42  Γ44 c
Pc4 = P4 1 +
 2c T 
 p 44 c 4 
1
 C42  γ 44 c −1
ρ c4 = ρ 4 1 + 
 2c p 44cT4 
Résolution de l’équation d’inconnue C4c :

γ 44 c −1
 M Gc 
γ 44 c +1
C4 c γ 44 c −1
− 2c p 44cTc 4 cC4c + 2c p 44cTc 4c   =0
 ρc 4c S4 c 
C42c
T4c = Tc 4c −
2c p 44c
M Gc
ρ4c =
S 4 c C4 c
P4c = ρ 4c r44cT4c
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.2.1.6 Transformation 4c – 5
Calcul des grandeurs de l’état 5 à la sortie de la turbine connaissant celles de l’état 1 à

l’entrée de la turbine
Figure 3-19 Transformation 4c-5
Ce passage est modélisé par une turbine adiabate pour un gaz parfait sans négliger les différences
d’énergie cinétique.
r4c5 [J/(K.kg)] : constante massique des gaz de combustion complète entre les états 4c
et 5
γ 4c5 [-] : rapport calorifique des gaz de combustion complète entre les états 4c et 5
M Gc [kg/s] : débit-masse des gaz de combustion complète
S5 [m2] : section de sortie de la turbine
ηTs [-] : rendement isentrope de la turbine
η m [-] : rendement mécanique de l’arbre
EC [W] : puissance mécanique de l’arbre
E M [W] : puissance électrique du moteur électrique
c p4c5 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isobare des gaz de combustion complète entre les
états 4c et 5
cv4c5 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isochore des gaz de combustion complète entre les
états 4c et 5
Γ4c5 [-] : facteur calorifique des gaz de combustion complète entre les états 4c et 5
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
C4c [m/s] : vitesse à l’entrée de la turbine

T4c [K] : température à l’entrée de la turbine
P4c [Pa] : pression statique à l’entrée de la turbine
ρ 4c [kg/m3] : masse volumique statique à l’entrée de la turbine
Tc4c [K] : température totale à l’entrée de la turbine

Pc4c [Pa] : pression totale à l’entrée de la turbine
ρ c4c [kg/m3] : masse volumique totale à l’entrée de la turbine
C5 [m/s] : vitesse à la sortie de la turbine

Tc5 [K] : température totale à la sortie de la turbine
Pc5 [Pa] : pression totale à la sortie de la turbine
ρ c5 [kg/m3] : masse volumique totale à la sortie de la turbine
T5 [K] : température statique à la sortie de la turbine

P5 [Pa] : pression statique à la sortie de la turbine
ρ5 [kg/m3] : masse volumique statique à la sortie de la turbine
(iii) Equations physiques de l’écoulement entre 4c et 5 :
η m (EC + E M ) = M Gcc p 4c 5 (Tc 4c − Tc 5 ) : puissance de la turbine répondant aux besoins du

compresseur et du moteur électrique ([5] 4.213)
Tc5
1−
Tc4c
ηTs = Γ4 c 5
: définition du rendement isentrope d’une turbine ([5] 4.235)
P 
1 −  c5c 
 Pc4c 
Pc5 = ρ c 5 r4c5Tc 5 : loi des gaz parfaits (parfaitement applicable aux grandeurs totales)
M Gc = ρ 5 S5 C5 : conservation de la masse
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 4 c5 r4c 5
c p 4c5 =
γ 4c 5 − 1
r4c 5
cv 4 c 5 =
γ 4c 5 − 1
γ 4c 5 − 1
Γ4c 5 =
γ 4c 5
C42c
Tc4c = T4c +
2c p 4 c 5
1
 C42c  Γ4 c 5
Pc4c = P4c 1 +
 2c T 
 p 4c5 4c 
1
 C42c  γ 4 c 5 −1
ρ c4c = ρ 4c 1 +
 2c T 
 p 4c 5 4c 
ηm E c
Tc3 = Tc4 −
c p 4c 5
1
 T  Γ4 c 5
 ηTs − 1 + c5 
Tc 4c
Pc3 = Pc4c  
 ηTs 
 
 
P
ρc3 = c 5
r4c 5Tc 5
Résolution de l’équation d’inconnue C4c :

γ 4 c 5 −1
 M 
γ 4 c 5 +1
C5 − 2c p 4c 5Tc 5C5 γ 4 c 5 −1
+ 2c p 4c 5Tc5  Gc  =0
 ρ c 5 S5 
C52
T5 = Tc 5 −
2c p 4 c 5
M
ρ5 = Gc
S5C5
P5 = ρ5r4c 5T5
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Calcul des grandeurs de l’état 6 à la sortie de la tuyère connaissant celles de l’état 5 à la

sortie de la turbine
Ce passage est modélisé par un canal avec dissipation donc perte de charge, suivi d’une tuyère
simple sans dissipation en régime subsonique ou sonique suivant le cas. L’objectif ici est de trouver
une valeur pour la section de sortie connaissant la pression statique à l’état 6.
r56 [J/(K.kg)] : constante massique des gaz de combustion complète entre les états 5 et
6
γ 56 [-] : rapport calorifique des gaz de combustion complète entre les états 5 et 6
M Gc [kg/s] : débit-masse de gaz de combustion complète
P0 [Pa] : pression statique à l’infini derrière l’avion (identique à celle à l’infini devant
l’avion)
ε 56 [-] : perte de charge relative entre les états 5 et 6
c p56 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isobare des gaz de combustion complète entre les
états 5 et 6
cv56 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isochore des gaz de combustion complète entre les
états 5 et 6
Γ56 [-] : facteur calorifique des gaz de combustion complète entre les états 5 et 6
_______________________________________________________________________________________
Rapport final

T5 [K] : température à la sortie de la turbine
P5 [Pa] : pression statique à la sortie de la turbine
ρ5 [kg/m3] : masse volumique statique à la sortie de la turbine

ρc5 [kg/m3] : masse volumique totale à la sortie de la turbine

3
ρc6 [kg/m ] : masse volumique totale à la sortie de la turbine
T6 [K] : température statique à l’entrée du compresseur

3
Grandeur géométrique déduite des grandeurs calculées :
S6 [m2] : section de sortie de la tuyère
Tc6 = Tc5 : conservation de l’enthalpie totale dans un écoulement adiabate et irrotationnel
Pc6 = (1 - ε 56 )Pc5 et ρc6 = (1 - ε 56 )ρc5 : perte de charge dans un écoulement avec

dissipation
M Gc = ρ6 S6 C6 : conservation de la masse
1
PL  2  Γ56
=  : pression de Laval pour un écoulement adiabate et sans dissipation
Pc 6  γ 56 + 1 
dans une tuyère simple ([5] 4.161)
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
(iv) Calculs :
γ 56r56
c p56 =
γ 56 − 1
r56
cv56 =
γ 56 − 1
γ 56 − 1
Γ56 =
γ 56
C52
Tc5 = T5 +
2c p 56
1
 C52  Γ56
Pc5 = P5 1 +
 2c T 
 p 56 5 
1
 C52  γ 56 −1
ρc5 = ρ5 1 +
 2c p 56T5 
 
Cas subsonique : Si P0 > PL , P6 = P0 ([5] fig. 4.21)

Cas sonique : Si P0 < PL , P6 = PL
  P Γ56 
C6 = 2c p 56Tc 6 1 −  6   ([5] 4.158)
  Pc 6  
C2
T6 = Tc 6 − 6
2c p 56
P
ρ6 = 6
r56T6
M
S6 = Gc
ρ6C6
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.2.2 La chambre de combustion
3.2.2.1 Modélisation de la combustion
La modélisation de la combustion nous sert à calculer le débit de fioul nécessaire pour atteindre
une température de combustion Tcomb que nous imposons en fonction de la poussée requise et des
matériaux employés dans la turbine.
3.2.2.1.1 Réaction chimique

Nous avons fait l’hypothèse d’une combustion complète du kérosène. La réaction suit donc
l’équation :
B B B
n0
C12 H 24 + 4.77 ( O2 + 3.77 ⋅ N 2 ) → c CO2 CO2 + c H2O H 2O + c N2 N 2
Et avec plus que seulement la quantité d’air stœchiométrique nous avons également de l’oxygène
à la sortie :
B B B B
n0
C12 H 24 + 4.77 ( O2 + 3.77 ⋅ N 2 ) → c CO2 CO2 + c H 2O H 2O + c O2 O2 + c N2 N 2
B B B B
⇒ c CO2 = c H 2O = 12, c O2 = 1
4.77 ⋅ n0 − 18, c N 2 = 3.77
4.77 n0
Ce qui nous donne finalement :
n
C12 H 24 + 4.77
0
( O2 + 3.77 ⋅ N 2 ) → 12CO2 + 12 H 2O + ( n0
4.77 )
− 18 O2 + 3.77
4.77 n0 N 2
0
3.2.2.1.2 Calcul de l’enthalpie de formation du kérosène h fB
Pour pouvoir calculer la température de combustion Tcomb nous avons besoin de l’enthalpie de
formation du kérosène que nous calculons à partir de son pouvoir énergétique isobare inférieur
0
molaire ∆ h i :
0 0 B 0 B 0
h f , B = ∆ h i , B + c CO2 h f ,CO2 + c H 2O h f , H 2O
0
( 0 0
= ∆ h i , B + 12 h f ,CO2 + h f , H 2O )  kmol
 B
J 
3.2.2.1.3 Modèles linéaires des c pi (T )  kmolJ ⋅K  i
Comme nous avons de grands changements de température durant la combustion l’hypothèse des
c p constants n’est pas tenable. Nous avons donc utilisés des modèles linéaires [5] du type :
c pi (T ) = ai + T ⋅ bi  kmolJ ⋅K 
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.2.2.1.4 Calcul du débit de fioul
Pour calculer le débit de fioul on doit connaître le rapport connaître le rapport d’air µ B  kg 
kg 
A
B
qui
est lié au débit par la relation :
M
M B = A  kgs 
µ B
A cette fin nous pouvons déjà calculer le rapport molaire d’air (rapport entre mols d’air et mols de
fioul) n0 à partir de l’équation de l’énergie :
h réactifs = h produits
( h )
0
h f B + n0 1
4.77 O2 ,T3 + 3.77
4.77 h N 2 ,T3
(
= 12 ⋅ h CO2 ,T4 + h H 2 0,T4 )+( 1
4.77 n0 − 18 ) h O2 ,T4 + 3.77
4.77 n0 h N 2 ,T4
i ,Tj désignent les enthalpies molaires des composantes i du mélange à la température T

Les h j
par rapport à la température de référence T0 . Elles se calculent par :
0 Tj
h i ,Tj = h f + ∫ c p ,i ⋅ dT
T0
Nous avons négligé l’enthalpie liée à la température du kérosène car il entre à température froide
et proche de la température de référence T0 dans les conduites d’alimentation de la chambre de
combustion et est chauffé seulement à l’intérieur de la chambre. Il est très important de chauffer et
surtout d’évaporer le kérosène pour qu’il soit injecté à l’état gazeux. Sinon on a une mauvaise
combustion. L’erreur introduite par cette simplification est négligeable sans problème.
Maintenant on peut aisément calculer le rapport molaire d’air :
n0 =
0 0
( T4 0 T4 T4
−h fB + 12 ⋅ h fCO2 + ∫ c pCO2 dT + h f H2O + ∫ c pH2O dT − 18∫ c pO2 dT
T0 T0 ) T0
[ −]
T3 a T3 a T4 T4
1
4.77 ∫
T0
c pO2 dT + 3.77
4.77 ∫T0
c pN2 dT − 4.77
1
∫ c pO2 dT − T0
3.77
4.77 n0 ∫ c pN2 dT
T0
et le rapport d’air tout court.
µB =
n0
4.77 ( m O2
N
+ 3.77 m 2 ) [ −]
B
m
3.2.2.2 Caractéristiques thermodynamiques des gaz de

combustion
Ce paragraphe explique comment nous avons calculé les nouvelles valeurs de c pGc , rGc  kgJ⋅K  et
de γ GC [ −] . Les étages suivants du programme en ont besoin.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
• c pGc
Les gaz de combustion sortent de la chambre de combustion à température Tcomb et se

refroidissent dans la turbine à la température Tturb . Nous avons constaté que ces changements de
température sont beaucoup plus petits que ceux qui entrent en jeu lors de la combustion et que
l’approximation du c pGc constant est justifiée. Nous simplifions donc :
pGc
c pGc = c pGc ( Tcomb −Tturb
2 ) = cm Gc
 kgJ⋅K  .
Dans la suite, je noterai Tr = Tcomb2−Tturb . La masse molaire des gaz de combustion se calcule très
facilement par :
∑ i = ∑
B
Gc = c iGc ⋅ m
m c i i  kgGc  .
⋅m
∑
B
c j  kmolGc 
i i
j
Maintenant il suffit de calculer c pGc :
c pGc = ∑ c i ⋅ c pi (Tr )  kmolJGc ⋅K 

B
et nous sommes au but :
c pGc
c pGc =
Gc ∑
m
=
i
( c pi (Tr )
i
m ) ⋅ ∑ c
j
B
j
• rGc
Le calcul de rGc se limite seulement à :
R
rGc =  kg J ⋅K 

mGc  Gc 
• γ GC
γ GC s’exprime aisément par la relation :
c pGc
γ GC =
c pGc − rGc
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.3 Utilisation de la simulation avec l’application Simulink
sur le logiciel Matlab
L’utilisateur doit rentrer les paramètres suivants en double-cliquant sur les cases « Constant »:
Propriétés physiques de l’air à l’infini devant l’avion SmartFish:
Ces propriétés seront prises invariantes entre les états 0 et 3a, donc dans le cas éventuel ou
l’utilisateur désire les faire varier, il doit les modifier à l’intérieur de chaque sous-système de la
simulation Simulink .
r [J/(K.kg)] : constante massique de l’air ;

γ [-] : rapport calorifique de l’air.
Etat de l’air à l’infini devant l’avion SmartFish:
C0 [m/s] : vitesse à l’infini devant l’avion ;

T0 [K] : température statique à l’infini devant l’avion ;
P0 [Pa] : pression statique à l’infini devant l’avion.
Géométrie du turboréacteur :
S1 [m2] : section d’entrée de la prise d’air ;

S 2 [m2] : section d’entrée du compresseur ;
S 3 [m2] : section de sortie du compresseur ;
S 3a [m2] : section d’entrée de la chambre de combustion ;
S34 [m2] : section de sortie de la chambre de combustion ;
S 4c [m2] : section d’entrée de la turbine ;
S 5 [m2] : section de sortie de la turbine.
Pertes de charges :
ε 12 [-] : perte de charge relative dans la prise d’air de l’avion SmartFish ;

ε 33a [-] : perte de charge relative dans le conduit a entre le compresseur et la chambre de
combustion ;
ε 44c [-] : perte de charge relative dans le conduit c entre la chambre de combustion et la turbine;
ε 56 [-] : perte de charge relative dans la tuyère.
Caractéristiques du compresseur :

ηCs [-] : rendement isentrope du compresseur ;
Π C [-] : rapport des pressions totales.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Caractéristiques de la chambre de combustion :
Tcomb [K] : température de combustion (température à l’état 4) ;

ε 3a4 [-] : perte de charge relative dans la chambre de combustion.
Caractéristiques de la turbine :
ηTs [-] : rendement isentrope de la turbine.
Caractéristique du moteur électrique :
E M [W] : puissance électrique du moteur électrique.
Caractéristique de l’arbre :
ηm [-] : rendement mécanique de l’arbre.
Les résultats que la simulation Simulink fournit sont les suivants :
Ces résultats sont visualisables dans les cases « Display » de la simulation Simulink, après avoir
lancé les calculs en appuyant sur le bouton « Play ». Il est également possible d’exporter les données
calculées en les copiant à partir de la fenêtre de commande Matlab : chaque état, c’est-à-dire vitesse,
température statique, pression statique, et masse volumique statique, est affiché sous la forme d’un
vecteur colonne avec comme indice de ligne le numéro de section. Il est donc possible de
s’apercevoir de l’évolution de chacune de ces grandeurs au fil des étapes successives dans le
turboréacteur.
Etat du gaz à chaque section :
Ci [m/s] : vitesse à la section Si ;

Ti [K] : température statique à la section Si ;
Pi [Pa] : pression statique à la section Si ;
3
ρi [kg/m ] : masse volumique statique à la section Si ;
M i [-] : nombre de Mach à la section Si .
Puissance consommée par le compresseur :
E C [W] : puissance mécanique du compresseur ;
Consommation de la chambre de la combustion :

M Gc [kg/s] : débit-masse de carburant.
Propriétés des gaz de combustion :
M Gc [kg/s] : débit-masse des gaz de combustion complète ;

r4c5 [J/(K.kg)] : constante massique des gaz de combustion complète ;
γ 4c5 [-] : rapport calorifique des gaz de combustion complète.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Poussée dynamique du turboréacteur :
P [N] : poussée dynamique du turboréacteur.

Dimension de la tuyère :
D6 [m] : diamètre de sortie de la tuyère.
Exemple d’utilisation avec les paramètres du dimensionnement du compresseur (voir tableau 3-11)
Après avoir rentré les paramètres du tableau 3-11, nous insérons les résultats dans le fichier Excel
« Visualisation des résultats » :
Tableau 3-2 Résultats de la simulation avec les paramètres du tableau 3-12

3
Section Vitesse [m/s] Température [K] Pression [Pa] Masse volumique [kg/m ]
0 0 288 100000 1.209833527
1 24.86315724 287.6922964 99626.55376 1.206604604
2 109.3011393 282.0533902 92028.24122 1.136862395
3 50.84035496 451.4497992 318561.1422 2.458676775
3a 17.14643507 452.5900389 318172.2793 2.449488761
4 36.43565901 1072.977517 302200.2212 0.976801005
4c 36.80511716 1072.972026 299165.1356 0.966995654
5 85.3866428 1010.617717 145750.1466 0.500177365
6 459.1236625 969.3226406 100000 0.357794438
Et les graphes se mettent automatiquement à jour :
Figure 3-21 Vitesse des gaz aux différentes parties du turboréacteur
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Figure 3-22 Température aux différentes parties du turboréacteur
Figure 3-23 Pression aux différentes parties du turboréacteur
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Figure 3-24 Masse volumique aux différentes parties du turboréacteur
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.4 Dimensionnement du turboréacteur
3.4.1 Compresseur
3.4.1.1 Introduction
Ce chapitre du projet traite du cycle thermodynamique d'un turboréacteur, afin de déterminer

l'influence des rendements du compresseur et de la turbine sur la poussée. Cette partie ne se veut
pas en concurrence avec la modélisation Matlab - Simulink, mais doit simplement nous aider à
dimensionner le compresseur que nous devrons choisir lors de la conception du turboréacteur. Dans
la définition de ce projet, il nous a été imposé de concevoir le turboréacteur servant au SmartFish en
se basant en partie sur un turbocompresseur automobile. Plus précisément, c’est la roue de
compresseur du turbocompresseur qui nous intéresse.
3.4.1.2 Contexte
Les turbocompresseurs automobiles utilisent des roues de compresseur radiales (cf. Fig. XXX) qui
possèdent plusieurs avantages pour la réalisation d’un projet comme celui-ci. En effet, un
compresseur radial permet un taux de compression élevé (max ~5) pour un seul étage d’aubes, ce qui
n’est pas le cas pour un compresseur radial (max 1.26). Ce haut taux de compression possible pour
un seul étage de compresseur réduit la longueur du compresseur, ce qui est un paramètre important
afin de réduire au maximum le risque de problème dynamique avec le rotor du turboréacteur. De plus,
les compresseurs radiaux sont disponibles en assez grand nombre sur le marché afin de s’adapter le
mieux possible à tous types de véhicules, ce qui nous offre un grand choix de possibilités afin de
déterminer la meilleure solution pour le turboréacteur.
3
Figure 3-25 Vue en coupe d’un turbocompresseur Garrett
Dans un premier temps, nous avons effectué une recherche sur le Web afin de trouver des
informations sur les différents turbocompresseurs automobiles disponibles sur le marché. Cette
recherche nous a permis d'identifier les principaux fabricants, dont une liste est donnée ci-dessous :
3
Source : http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech101.html
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Tableau 3-3 Liste des fabricants de compresseurs
Fabricant Site Web
Garrett (Honeywell) http://www.turbobygarrett.com
BorgWarner Turbo Systems http://www.turbos.bwauto.com/index.asp
(Schwitzer & KKK)
Holset - Cummins http://www.holset.co.uk/files/
MEE (Mitsubishi) http://www.mhimee.nl/action/showHome
IHI http://www.ihi-turbo.com/index.htm
Cette liste n'est bien sûr pas complète, mais amplement suffisante pour rechercher les
caractéristiques des produits de chaque fabricant. En fait, il n'y a qu'une seule de ces entreprises dont
une documentation détaillée est disponible on-line ; c'est Garrett. Dans la suite nous ne retiendrons
donc que cette entreprise, dont la gamme de produit est disponible à l'adresse suivante :
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/products/catalog.html
Les deux principaux atouts de Garrett sont de disposer d'une large gamme de produits et de
mettre à disposition les cartographies des turbocompresseurs. Un exemple de cartographie
(compressor map) est donné ci-dessous.
Figure 3-26 Cartographie d’un turbocompresseur Garrett
Ce graphique donne le rapport de pression sur l'ordonnée en fonction du débit sur l'abscisse. Les
courbes en gras sont les courbes d'isovitesses et les ellipsoïdes sont les courbes d'isorendements. Le
rendement est optimal pour la courbe centrale, puis diminue lorsqu'on s'éloigne de celle-ci. La courbe
située tout à gauche représente la limite de pompage, c'est-à-dire que si le compresseur fonctionne
dans une plage à gauche de celle-ci, le flux d'air circule dans le sens opposé à celui prévu ; donc le
compresseur refoule l'air. Cette zone est donc à éviter à tout prix. Les cartographies sur lesquelles
nous nous sommes basé lors de ce projet se trouvent à l'annexe 6.2.2.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Dans le cas des cartographies Garrett, le débit est donné en lbs/min, ce qui correspond à :
 lbs   kg   kg   lbs 
1  = 0.007559   , soit 1  = 132.277  .
 min   s   s   min 
Les paramètres importants dont il faut tenir compte dans le choix d'un compresseur sont les
suivants :
• le rapport de pression
• le débit
• le rendement
• la vitesse de rotation
et un paramètre géométrique, important lui aussi :
• le diamètre maximum de la roue de compresseur
Nous reparlerons de ces différentes grandeurs dans la suite de ce rapport.
3.4.1.3 Choix du compresseur
Comme nous l'avons dit en introduction ci-dessus, le but de cette partie est de définir, ou au moins
d'orienter, quelle roue de compresseur devra être choisie pour le programme de simulation. Pour cela,
nous nous sommes basés sur un programme existant de modélisation du cycle thermodynamique des
turbomachines, qui nous a été fourni par M. Peter Ott - LTT - EPFL. Ce programme est initialement
conçu pour les turbomachines stationnaires (production d'électricité, par exemple), mais nous l'avons
modifié afin de l'adapter à un turboréacteur d'avion.
Grâce à ce programme, nous pouvons visualiser le cycle thermodynamique dans un diagramme T

- s (température en fonction de l'entropie), mais surtout étudier l'influence, sur le travail utile et le
rendement thermique, du rapport de pression, de la température de combustion ainsi que des
rendements du compresseur et de la turbine. Il y a encore d'autres paramètres que nous pouvons
faire varier, mais c'est ceux cités ci-dessus qui nous intéressent.
Les grandeurs sont définies aux points suivants :
2 3
1 4
Figure 3-27 Schéma simplifié d’une turbomachine
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Le cycle thermodynamique type est le suivant :
2000
T [K]
1500
1000 et ek
4 eu
2
500
ek
1
0
-200 0 200 400 600 800 1000 1200
s [J/(kg K)]
Figure 3-28 Diagramme T-s du cycle thermodynamique d'une turbomachine
Rappelons les formules pour calculer le travail utile, ainsi que le rendement thermique.
Travail utile : eu = et − ec
 κ −1

  p  κ
 − 1
1
avec le travail du compresseur : ec = ⋅ c ⋅T ⋅  c2
η c pc c1  pc1  
 
 κ −1

  p  κ
et celui de la turbine : et = η t ⋅ c pt ⋅ Tc 3 ⋅  c4
 − 1 .
 pc 3  
 
eu
Le rendement thermique est donné par : η th = , où q est la chaleur fournie au gaz dans la
q
chambre de combustion, soit : q = c pt ⋅ Tc 3 − c pc ⋅ Tc 2 .
Grâce à ce programme, nous pouvons déterminer quel est le rapport de pression idéal, de telle
sorte que le travail utile soit maximal pour des rendements de compresseur et de turbine donnés.
Nous en tirons aussi le rendement thermique correspondant. Les résultats de cette recherche sont
donnés dans les tableaux ci-dessous. La température de combustion est fixée d'après ce que des
aubes de turbines non refroidies peuvent supporter sans subir de dommages. Le rendement de la
chambre de combustion est donné par le rapport pc3/pc2 ; pour plus d'information, voir les
explications sur la modélisation Matlab / Simulink de la chambre de combustion pour laquelle nous
faisons l'hypothèse de la combustion complète. Les trois tableaux ci-dessous contiennent les valeurs
pour des rendements de compresseurs de 50, 60, 70 et 80% pour des rendements de la turbine de
respectivement 80, 85 et 90%. Le rapport de pression (pc_2/pc_1) est tel que le travail utile (e_u)
atteint son maximum. Le rendement thermique (eta_th) correspondant est aussi indiqué.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Tableau 3-4 Résultats pour un rendement de la turbine de 80%
Tc_3 [°C] 800 800 800 800
pc3/pc2 0.95 0.95 0.95 0.95
eta_c 0.5 0.6 0.7 0.8
eta_t 0.8 0.8 0.8 0.8
pc_2/pc_1 t.q. e_u soit max 2.5 3.4 4.6 5.9
e_u max [kJ/kg] 18 50 81 111
eta_th 0.022 0.065 0.108 0.15

Tc_3 [°C] 800 800 800 800
pc3/pc2 0.95 0.95 0.95 0.95
eta_c 0.5 0.6 0.7 0.8
eta_t 0.85 0.85 0.85 0.85
e_u max [kJ/kg] 29.7 66.2 100.9 132.9
eta_th 0.038 0.088 0.138 0.184

Tc_3 [°C] 800 800 800 800
pc3/pc2 0.95 0.95 0.95 0.95
eta_c 0.5 0.6 0.7 0.8
eta_t 0.9 0.9 0.9 0.9
e_u max [kJ/kg] 42.9 83.3 121.1 155.7
eta_th 0.056 0.114 0.169 0.222
De ces résultats, nous en tirons que le travail utile maximal augmente si les rendements se
rapprochent de 1, ce qui est trivial. Lorsque les rendements augmentent le rapport de pression tel que
le travail utile atteigne son maximum augmente aussi, ce qui donne un rendement thermique plus
élevé lui aussi.
Les cases vertes indiquent que les rapports de pressions sont facilement atteignables avec une
roue de compresseur de turbocompresseur automobile, tandis que les cases en orange indiquent que
ces rapports sont élevés mais possibles ; alors que les cases blanches indiquent que ces rapports ne
peuvent être atteints sur la base d'un turbocompresseur automobile.
Lors d'une deuxième étape, ce fichier nous permet de calculer la poussée dynamique que nous
pouvons obtenir en fonction des grandeurs d'entrée (rapport de pression, température à l'entrée de la
turbine, rendements). Nous donnons ci-dessous un rappel des expressions des poussées statique et
dynamique. La poussée statique ne tient compte que du débit d'air et de la vitesse d'éjection des gaz,
alors que la poussée dynamique tient compte de la différence des vitesses de l'avion et de celle
d'éjection des gaz ainsi que de la différence de pression entre l'entrée et la sortie du
turbocompresseur.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
S
vin vout
4
Figure 3-29 Schéma d’un turboréacteur
Fstat = m
⋅ v out
Fdyn = m
⋅ (v out - v in ) + Sout ⋅ (p out - p in )
La poussée dynamique calculée par ce programme n'est qu'une valeur indicative. La modélisation
du turboréacteur avec Matlab donnera un résultat beaucoup plus représentatif. Malgré cela, prenons
comme exemple un turboréacteur existant pour modèle réduit (par exemple un modèle JetCat,
puisque c'est ce que le groupe 400-1 "Propulsion du SmartFish" a choisi), les valeurs que nous
obtenons correspondent à celles données par le fabricant. Toutefois, nous n'allongerons pas sur ce
point puisque c'est surtout le dimensionnement du compresseur qui nous intéresse.
Les paramètres importants qu'il faut déterminer pour choisir un compresseur sont les suivants : le
taux de compression et le débit, tout en respectant certaines valeurs de rendement et de taille.
Le taux de compression est l'un des paramètres importants du dimensionnement d'un
turboréacteur. En effet, le rendement thermique dépend directement de celui-ci puisque comme nous
l'avons rappelé précédemment :
eu et − ec
ηth = = et comme
q q
 κ −1

1   pc2
 κ
 pc 2
ec = ⋅ c pc ⋅ Tc1 ⋅   − 1 lorsque le rapport de pression augmente ec diminue,
ηc   pc1  pc1
 
mais
 κ −1

  p  κ
− 1
pc 2
et = ηt ⋅ c pt ⋅ Tc 3 ⋅  c4
 pc 3 
diminue si pc3 augmente ( pc 3 est lié à ).
 pc1
 
De plus, étant donné que nous fixons la température à l'entrée de la turbine, la quantité d'énergie à
fournir au fluide dans la chambre de combustion diminue lorsque le rapport de pression augmente,
puisque la température de l'air augmente à la sortie du compresseur. Il en résulte que
et , ec et q diminuent lorsque le rapport de pression augmente. Il faut donc trouver un compromis
entre eu et η th . Ceci est parfaitement illustré par [3] à la page 51. Nous cherchons évidemment à
4
Source de l’image : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Turbojet_operation-_centrifugal_flow.png
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
maximiser ces deux grandeurs, surtout le rendement thermique qui donne directement la qualité avec
laquelle le carburant est utilisé par le turboréacteur.
Le deuxième paramètre, qui est lié au précédent, est le débit d'air comprimé par le compresseur.
Nous voyons que celui-ci a tendance à augmenter lorsque nous choisissons un rapport de pression
plus élevé. Puisque la poussée du compresseur est directement liée au débit, c'est principalement sur
la base de ce paramètre que nous choisirons le compresseur. Nous estimons donc ce dernier sur la
base des valeurs fournies par JetCat pour leurs différents turboréacteurs. Ces valeurs sont
regroupées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 3-7 Débit d'air pour des turboréacteurs existants

Modèle JetCat Poussée statique [N] Débit d'air [kg/s]
P60 63 0.16
P80 85 0.24
P120 120 0.32
Nous choisirons donc des débits de l'ordre de 0.2 à 0.35 kg/s.

Les compresseurs des turbocompresseurs de l'industrie automobile ont généralement des
rendements compris entre 76% et 60% suivant le point de fonctionnement choisi. Certains de ces
compresseurs possèdent des rendements qui atteignent jusqu'à 78% dans le meilleur des cas (cf. les
cartographies des compresseurs à l'annexe 6.2.2). Pour utiliser le programme, nous choisissons un
rendement de 75% pour le compresseur, et 85% pour la turbine. Cette dernière valeur nous a été
conseillée par des personnes expérimentées dans le domaine des turbomachines.
A l'aide du programme Excel déjà mentionné, nous déterminons quel serait le rapport de pression
idéal pour ces rendements. Les valeurs obtenues sont regroupées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 3-8 Résultats pour ηc = 75% et ηt = 85%

Tc_3°C 800
pc3/pc2 0.95
eta_c 0.75
eta_t 0.85
pc_2b t.q. e_u soit max 5.9
e_u max 117.2
eta_th 0.162
Nous voyons immédiatement que le rapport de pression est trop élevé pour être atteint avec un
seul compresseur. Nous pourrons soit choisir un rapport de pression moins important, soit placer
plusieurs compresseurs en série. Ces possibilités seront encore discutées dans la suite de ce rapport.
(paragraphe 3.6.2).
Choisissons un débit d'environ 0.25 kg/s, soit 33 lbs/min sur les cartes des compresseurs, et
cherchons le rapport de pression qui s'approche le plus de celui mentionné ci-dessus. Nous voyons
que les modèles GT3267 - 48 Trim, GT2056 - 55 Trim et GT2871R - 52 Trim semblent assez adaptés.
Pour ces deux derniers, les rapports de pression atteignent juste 3 pour des rendements de
respectivement 68 et 74%. Pour le GT3267, on obtient un rapport de pression de 3.5 pour un
rendement de 70%. Les tailles de ces roues de compresseurs sont raisonnables ; les diamètres
respectifs valent 67, 60 et 71 mm.
Au début de cette partie de rapport, nous avons mentionné que le taux de compression pour un
compresseur radial peut atteindre la valeur d'environ 5 au maximum. En analysant les cartographies
des compresseurs, nous nous rendons compte que les compresseurs automobiles n'atteignent pas
ces valeurs (max ~4.5), mais surtout que le débit correspondant à un rapport de pression de l'ordre de
4 est trop élevé par rapport à ce que nous désirons (cf. cartographie GT4202R - 53 Trim), c'est-à-dire
que la poussée sera trop importante, ce qui serait un surdimensionnement inutile, vu que la
consommation de carburant augmenterait elle aussi. Ces points sont repris dans la partie de
modélisation du projet, en regard des résultats obtenus par le programme Matlab / Simulink.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.4.2 Dimensionnement de la chambre de combustion
Lors de la modélisation de la chambre de combustion nous avons fait les hypothèses suivantes :
Combustion complète
Combustion isobare
Pour que la combustion soit complète il y a plusieurs conditions à remplir :
La vitesse du comburant dans la chambre doit être la plus faible possible. Au maximum 10 à 15
m/s.
La diffusion du carburant doit être maximale. Pour cela il faut multiplier le nombre d’injecteurs et
garantir une bonne atomisation.
L’écoulement doit être le plus turbulent possible sans que la perte de charge ne devienne trop
importante.
Maximiser le temps de combustion, ceci est directement lié à la vitesse dans la chambre ainsi qu'à
sa longueur.
Les chambres de combustion actuelles des turboréacteurs de modélisme ont la forme suivante :
Figure 3-30 Design d’une chambre de combustion
Il s’agit de deux cylindres concentriques fermés d’un coté et constellés de trous sur la périphérie.
L’air comprimé arrive dans la chambre de combustion par des trous en (1). Le kérosène est injecté en
(2). Les tubes d’alimentations, au nombre de huit, traversent toute la chambre dans le but de
préchauffer le kérosène. Finalement, les gaz chauds de combustion quittent la chambre en (3) pour se
détendre dans la turbine.
Comme il est dit dans la partie 3.3.2.1.4 le kérosène doit être sous forme gazeuse avant d’être
injecté ; pour cela il faut le préchauffer. Cela doit se faire dans la chambre de combustion. Il faut
trouver un compromis pour évaporer le plus de kérosène possible sans atteindre la température de
craquage. En effet si cette température est atteinte, des dépôts de goudron se forment et risquent de
boucher les conduits d’alimentation.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.4.3 Dimensionnement de la génératrice électrique
3.4.3.1 Introduction
Dans le domaine du modélisme, l'alimentation électrique des différents composants se fait

généralement à l'aide de batteries. Celles-ci ont une masse non négligeable, et une durée d'utilisation
généralement assez courte. Ceci ne représente pas un problème lorsque les vols durent entre cinq et
dix minutes, comme c'est le cas pour l'aéromodélisme. Par contre, quand on sait que chaque
kilogramme transporté par un avion augmente sa consommation, et donc réduit son autonomie pour
une quantité de carburant au décollage donnée, et de même les batteries pourraient limiter la durée
des vols, on comprend l'intérêt d'intégrer une génératrice au turboréacteur. Ceci particulièrement dans
l'optique d'un futur SmartFish qui ne serait plus un "jouet" pour grands enfants, mais devrait accomplir
des tâches, telles le transport d'organes, la mesure de déperdition thermique des bâtiments, ou
encore des vols zéro G.
La génératrice doit aussi servir de moteur afin de démarrer le turboréacteur au sol.
3.4.3.2 Performances requises
Actuellement, il n'est pas possible de prévoir ce que consommerait un futur SmartFish, de même
que nous ne connaissons pas précisément ce que l'actuel va consommer. Pour ces raisons, nous
nous sommes basés sur ce que peuvent fournir les batteries prévues pour les vols de cet été. Ces
informations nous ont été fournies par le groupe 100-3 "Planification de la construction de la cellule".
Les batteries utilisées sont les suivantes :
Tableau 3-9 Caractéristiques des batteries

Quantité Ampérage [mAh] Tension [V] Fonction
1 2000 7.4 démarrage
1 2000 7.4 commande, etc…
1 2000 7.4 secours
Une fois le SmartFish en vol, la génératrice ne devrait fournir l'équivalent que d'une seule batterie.
Afin d'obtenir une estimation de la puissance à fournir, admettons que cette batterie soit entièrement
utilisée en 10 minutes.
On obtient une estimation du curant moyen absorbé :
1 2 [ Ah ]
10 [ min ] = [ h] , soit I = 1 = 12 [ A]
6
[ h]
6
Donc une puissance (en admettant que la tension délivrée soit constante) :
P = U ⋅ I = 12[ A] ⋅ 7[V ] = 88.8 [W ]
Pour l'opération inverse, c'est-à-dire le démarrage du turboréacteur, nous estimons la puissance

nécessaire d'après celle fournie par le moteur de démarrage d'un turboréacteur JetCat P80 (soit 80
[N] de poussée statique). Cette dernière est de 60 [W]. Etant donné qu'il est nécessaire de stocker et
de réguler l'électricité produite entre la génératrice et son utilisation par les différents composants, ceci
afin d'éviter des pics ou des creux de puissance lors d'un vol pleins gaz ou au contraire en vol plané,
et compte tenu des hypothèses faites ci-dessus, admettons que la génératrice doive produire 100 [W].
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Les contraintes auxquelles la génératrice sera exposée sont les suivantes :
P = 100 [W]
vitesse de rotation jusqu'à environ 150'000 tr/min
température élevée (la génératrice sera entourée par la chambre de combustion)
taille aussi réduite que possible
Nous n'avons pas eut le temps d'aller plus en avant dans ce dimensionnement ; toutefois, nous
avons pris contact avec M. Pierre-Daniel Pfister, doctorant au Laboratoire d'Actionneurs Intégrés (LAI)
- SEL - EPFL. Il nous a transmis un document traitant de micromoteurs, ce qui nous permet de penser
que l'intégration d'une génératrice sur l'arbre du turboréacteur et parfaitement possible, à condition de
proposer une solution assurant le refroidissement de la génératrice, par exemple à l'aide d'air
provenant du compresseur, ou plus simplement directement des prises d'air.
Le document mentionné ci-dessus est le suivant :

Design of a 100 W, 500000rpm Permanent-Magnet Generator for Mesoscale Gas Turbines.
C. Zwyssig and J.W. Kolar, ETHZ & W. Thaler and M. Vohrer, ATE GmbH
Ce document se trouve à l’annexe 6.2.3.
3.4.4 Dessin de l’aubage
Le but de cette partie du projet était de créer un programme Excel qui calcule les triangles de
vitesses de la turbine.
Le point de départ était la géométrie du canal, que l’on peut faire varier, ainsi que l’écoulement. Et
ainsi aboutir à la géométrie des aubages.
Le programme permet donc de déterminer : α2, β3, c2, c3, Rh, ηs, et, E et les triangles de vitesses
dans les sections 1, 2 et 3.
Figure 3-31 Turbine axiale
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.4.4.1 Ecoulement à l'entrée du stator (section 1)
A partir de la définition de l’enthalpie totale, on obtient la température statique:
c12
T1 = Tc1 − T1
2c p
la pression statique
κ
 T  κ −1
p1 = pc1  1 
 Tc1 
et la densité statique
p1
ρ1 = .
RT1
On peut finalement déterminer le débit masse traversant la turbine
m 1 = c1n ρ1 2π r1 B1m1
3.4.4.2 Ecoulement à l'entrée du rotor (section 2)
La vitesse de l’écoulement avec pertes à la sortie du stator est déterminée à l’aide de la

conservation de l’enthalpie totale à travers le stator.
 κ −1

 p p  κ
c22 = c12 + 2c pT1 1 −  2 c1  
  p1 pc 2  
 
Où pc2 est trouvé à l’aide du coefficient de pertes
pc 2 = (1 − ζ c ) pc1
La température totale absolue reste constante
Tc 2 = Tc1
La température et la pression statique ont étés calculés à l’aide de
c22
T2 = Tc 2 − T2
2c p
p2
ρ2 =
RT2
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
On applique la conservation de la masse à travers de l’étage, ce qui donne
m 2 = m 1
Et nous permet de calculer l’angle d’écoulement absolu α2
 m 2 
α 2 = arccos  
 c2 ρ 2 2π r2 B2 
Avec les relations trigonométriques, il est possible de calculer le triangle de vitesses à la section 2
w2 = c22 + u22 2c2u2 sin (α 2 ) w2

 c2 
β 2 = arccos   cos (α )
 w2 
A ce stade, on peut encore calculer les conditions totales relatives dans la section 2 :
w22
hw 2 = h2 + hw2
2
w2
Tw 2 = T2 + 2
2c p
κ
 T  κ −1
pw 2 = p2  w 2 
 T2 
3.4.4.3 Ecoulement à la sortie du rotor (section 3)
On sait qu’à travers le rotor la rothalpie est conservée, ceci nous permet de calculer la vitesse de
l’écoulement avec pertes à la sortie du rotor :
 κ −1

2 2 2 2   p3 p w3 s
 κ

w3 = w2 + u3 − u2 + 2c pT2 1 − 
  p2 pw3  
 
Où l’on a utilisé
u3 = ω r3
pw 3 s 1
=
pw 3 1 − ζ w
La rothalpie constante nous permet de déterminer la température totale relative :
u32
Tw3 = Tw 2 +
2c p
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
La température totale relative isentrope reste constante, on a :
Tw3 s = Tw3
On a la température et la densité statiques suivantes dans la section 3
w32
T3 = Tw3 +
2c p
p3
ρ3 =
RT3
Par la conservation de la masse à travers la section 3, on peut déduire l’angle d’écoulement relatif β3
 m 3 
β3 = arccos  
 w3 + ρ3 2π r3 B3 
On peut finalement déterminer le reste du triangle de vitesse :
c3 = w32 + u32 + 2 w3 + u3 sin ( β3 ) c3
Les conditions totales absolues sont calculées grâce à :
c32
Tc 3 = T3 +
2c p
κ −1
T  κ
pc 3 = p3  c 3 
 T3 
3.4.4.4 Performances de l’étage
Le programme permet également d’évaluer les performances de la turbine à un étage.

Le travail massique est donné par :
et = c p (Tc 3 − Tc1 )
La puissance effective de la turbine, quant à elle, est donnée par :
E = et m
On termine par calculer le rendement isentrope
Tc 3 − Tc1
ηs =
Tc 3 s − Tc1
où
κ −1
p  κ
Tc 3 s = Tc1  c 3 
 pc1 
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.4.4.5 Données du programme
Les données qui ont été indiquées dans le programme sont celles fournies soit par le cahier des
charges (vitesse angulaire de rotation) soit par le programme Matlab (Simulink) dans lequel la turbine
a été modélisée. Pour ce qui est de la géométrie du canal, on s’est basé sur des valeurs existantes de
la turbine du Laboratoire LTT.
3.4.4.6 Utilisation du programme
Pour voir l’évolution des performances et des triangles de vitesse lorsque l’on modifie les
paramètres, il suffit d’introduire les valeurs dans le bloc « Données » et le résultat est calculé et
affiché dans le bloc « Résultats ».
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.5 Validation de la simulation avec une turbine existante
3.5.1 Introduction
Dans cette partie du projet on cherche à valider notre simulation avec une turbine de modélisme
existante. On choisit un modèle de l’entreprise CAGNON SA à Carouge (Suisse), qui se trouve dans
le laboratoire d’énergétique industrielle (LENI) à l’EPFL.
3.5.2 Données de la turbine du LENI
Dans le tableau suivant on trouve les paramètres qu’on a reçu du LENI.
Tableau 3-10 Données de la turbine du LENI

Partie Grandeur Valeur Unité Nature Remarque
Diffuseur ∅ ext 108 mm
92 mm
∅ int
Compresseur Section d’entrée 1520 mm 2 Fournisseur
Section de sortie 1340 mm 2 Fournisseur
Rendement 53 %
isentropique
Chambre de Pression 2.2 bar
combustion Rendement 60 à 80 % Estimation
Facteur d’air global 3 à 4.5 - Dépendant du régime
Entrée de la ∅ ext 68 mm
turbine 44 mm
∅ int
Sortie buse ∅ ext 67 mm
40 mm
∅ int
Température 500-600 °C Mesure Selon l’endroit mesuré
Pour lancer la simulation, il nous faut évidemment encore les paramètres suivants.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.5.3 Entrées de notre simulation
Tableau 3-11 Valeurs entrées dans notre simulation

Partie Grandeur Symbole Valeur Unité
Etat de l’air à l’infinie Constante des gaz parfaits r 287 J ( kg ⋅ K )
Coefficient adiabatique γ 1.4 -
Température Tatm 257 K
Pression atmosphérique patm 105 Pa
Diffuseur Perte de charge ε12 0.01 [ −]
Compresseur Débit du compresseur m c 0.23 kg s
Rapport de compression πc 2.2 [ −]
Conduite 3-3a entre le Perte de charge εa 0.01 [ −]
compresseur et la
chambre de combustion Diamètre ∅3 −3a 0.08 mm
Chambre de combustion Temp. de combustion Tcomb 1100 K
Perte de charge relative ε 34 0.05 [ −]
Conduite 4-4c entre la
chambre de combustion
Perte de charge εc 0.01 [ −]
et la turbine
Turbine Rendement isentropique ηTs 0.8 [ −]
Rend. mécanique de l'arbre ηm 0.8 [ −]
Section de sortie S5 0.005 m2
Tuyère Perte de charge ε 56 0.01 [ −]
3.5.4 Résultat et interprétation de la simulation
Pour juger la qualité de notre simulation, on se concentre sur un paramètre important de la turbine,
la poussée statique. Selon le fournisseur de la turbine, celle-ci est de 80 [N]. Le résultat qui sort quand
on lance notre programme avec les entrées du chapitre précédent est de 102 [N]. La différence
s’explique principalement avec l’hypothèse de la combustion complète dans notre modélisation.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.6 Synthèse du dimensionnement
3.6.1 Introduction
Voici deux dimensionnement possible d’un turboréacteur. Avec les informations du chapitre 3.3.1,
nous avons choisi deux roues de compresseur :
• GT 3267 – Trim 48
• GT 2056 – Trim 55
Ces compresseurs ont été choisis car pour un rapport de pression Π t ≥ 3 , ils présentent une
plage de débit utilisable importante.
Voici les cartes
• GT 3267 – Trim 48 :
Figure 3-32 GT 3267 – Trim 48
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
• GT 2056 – Trim 55
Figure 3-33 GT 2056 – Trim 55
La ligne rouge représente l’endroit ou devrait se situer la zone d’utilisation nominale.
Voilà les caractéristiques pour les différents modèles :
Tableau 3-12 Caractéristiques entrées pour une roue de compresseur GT 3267 – trim 48
étage Grandeur d’entrée Valeur unité
Etat de l’air ambiant Vitesse cas statique 0 [m s]
Vitess cas dynamique 600 [ km h]
Pression 100000 [Pa]
Temperature 288 [K]
Etat de l’air 0 - 1 Débit du compresseur 0.21 [-]
Section S1 0.007  m 2 
Prise d’air 1 - 2 Perte de charge relative 0.01 [-]
Section S2 0.00169  m 2 
Compresseur 2 - 3 Taux de compression 3.25 [-]
Rendement isentrope 0.7 [-]
Section S3 0.00168  m 2 
Conduit 3 – 3a Perte de charge relative 0.01 [-]
Section S3 a 0.005  m 2 
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Chambre de combustion 3a – 4 Température de combustion 1073 [K]
Perte de charge relative 0.05 [-]
Section S4 0.006  m 2 
Conduit 4 – 4c Perte de charge relative 0.01 [-]
Section S 4 c 0.006  m 2 
Turbine 4c - 5 Rendement isentrope 0.7 [-]
Rendement de l’arbre 0.9 [-]
Section S5 0.005  m 2 
Tuyère 5 – 6 Perte de charge relative 0.02 [-]
Résultats obtenus Poussée statique ( C0 = 0 ) 98.04 [N]
Poussée dynamique C0 = 600km / h 78.05 [N]

Vitesse dans la chambre 17.14 [m/s]
Consommation 303.62 [ml/min]
Tableau 3-13 Caractéristiques entrées pour une roue de compresseur GT 2056 – trim 55
Etat de l’air ambiant Vitesse cas statique 0 [m s]
Vitess cas dynamique 600 [ km h]
Pression 100000 [Pa]
Temperature 288 [K]
Etat de l’air 0 - 1 Débit du compresseur 0.18 [-]
Section S1 0.007  m 2 
Section S2 0.00135  m 2 
Compresseur 2 - 3 Taux de compression 3.25 [-]
Section S3  m 2 
Section S3 a 0.005  m 2 
Chambre de combustion 3a – 4 Température de combustion 1073 [K]
Section S4 0.006  m 2 
Section S 4 c 0.006  m 2 
Section S5 0.005  m 2 
Résultats obtenus Poussée statique ( C0 = 0 ) 102.06 [N]

_______________________________________________________________________________________
Rapport final
3.6.2 Choix optimal du compresseur
Le compresseur choisi n’a pas un rapport de compression très élevé. Malheureusement pour avoir
un rapport plus élevé, il faut aussi augmenter le débit. En effet on observe sur les cartes de
compresseur de turbo que le rapport de pression augment linéairement avec le débit :
Figure 3-34 Figure 3-35
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Les cartes ci-dessus indiquent les plages d’utilisation raisonnables ; par exemple avec la carte 3-
32 on peut monter à un rapport de pression de 4, mais au moindre changement de débit nous
risquons de toucher les lignes de pompage ou de choc. De plus les rendements aux extrémités des
cartes sont mauvais. Une idée pour résoudre en partie se problème serait de prendre un compresseur
avec un gros débit, puis de prélever un peu de l’air comprimé puis de s’en servir pour le
refroidissement. En effet, comme nous le verrons dans le chapitre 3.6.2.2 le moteur électrique, qui se
trouve ceinturé par la chambre de combustion, risque de voir des températures suffisantes pour
démagnétiser les aimants statoriques. Il y a aussi les paliers en bout d’arbre, coté turbine, qui devrons
supporter des températures très élevées.
Nous concluons qu’aucun des compresseurs sélectionnés ne nous satisfait. Nous avons le
problème que soit le rapport de pression est convenable mais le débit est trop élevé, ou alors le débit
est correct mais le rapport de pression est trop faible.
3.6.2.1 Rapport de compression et consommation
Comme il est dit dans la partie théorique, le rendement d’un turboréacteur est détérminé par le
rapport de pression. Donc si le rendement augmente, il y a une diminution de la consomation pour
une poussée équivalente. Avec le choix de roue que nous avons fait, le rapport n’est que de 3.25.
Comment serait-il possible d’augementer ce rapport de compression ?
L’une des premières idées serait de faire un compresseur à deux étages en mettant deux roues en
série.
Figure 3-38 Schéma d’un compresseur à deux étages
Avec le rapport de compression de chaque étage, il est possible de connaître le rapport total :
n
Πt = ∏ Πi
i =1
Avec :
- Π t = le rapport de pression total

- Π i = le rapport individuel de chaque étage
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Imaginons le même dimensionnement que pour la roue GT 2056 – Trim55, mais avec la roue de
compresseur à double, c'est-à-dire que l’étage compresseur possède maintenant un rapport de 10.
Nous avons les valeurs caractéristiques suivantes :
Tableau 3-14 Caractéristiques d’un turboréacteur à double-étage

Etat de l’air ambiant Pression 100000 [Pa]
Temperature 288 [K]
Etat de l’air 0 - 1 débit du compresseur 0.18 [-]
Section S1 0.007  m 2 
Section S2 0.00135  m 2 
Compresseur 2 - 3 Taux de compression 10 [-]
Section S3  m 2 
Section S3 a 0.005  m 2 
Chambre de combustion 3a – 4 température de combustion 1073 [K]
Section S4 0.006  m 2 
Section S 4 c 0.006  m 2 
Section S5 0.005  m 2 
résultats obtenus Poussée statique ( C0 = 0 ) 110.5 [N]

La poussée statique a augmenté de 10[N] alors que la poussée dynamique n’a pratiquement pas
changé ; Par contre, la consommation de kérosène a baissé d’un tiers ! La vitesse dans la chambre
de combustion a aussi beaucoup baissé. Elle est plus basse, ce qui permet de s’assurer une meilleure
combustion. Il est donc évident que le rapport de pression est l’élément capital à augmenter.
Malheureusement, il est difficilement concevable de mettre deux roues de turbo en série.

L’entreprise Garrett donne des rapports de pression sans préciser quelle est la plage de validité.
C'est-à-dire que ce type de roue peut sans problème prendre de l’air ambiant à une pression d’environ
1 bar et une masse volumique ρ = 1.2  kg / m3  pour la comprimer à 3.25 bar, mais est-elle vraiment
 
capable de prendre de l’air à 3.25 bar et d’augmenter jusqu’à 10 bar bien que cela représente toujours
un rapport Π t = 3.25 ? De plus, nous sommes contraint par l’axe haute vitesse qui doit être le plus
court possible.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Un autre point important à noter et les grandeurs thermodynamiques de l’air après le premier
compresseur sont de l’ordre de :
P = 3 [bar ]
T = 450 [ K ]
ρ = 2.8  kg / m3 
Le volume massique à beaucoup baissé, donc le second compresseur ne peut pas avoir la même
taille que le premier. Sinon il va pratiquement ‘’tourner dans le vide’’ vu que le débit d’air prend moins
de place. Dans ce cas, comme ρ a doublé, le débit d’air de la seconde roue devrait être de
M a ≈ 0.1 . Mais il n’y pas de compresseur capable de fournir un débit si petit avec un rapport de
pression de 3. Une autre idée serait de prendre un compresseur de gros débit pour le premier étage
et d’en soutirer un débit de refroidissement pour le moteur électrique et les paliers.
Au vu de toutes ces incertitudes quant aux capacités de fonctionnement des compresseurs de

turbo, surtout sur la plage de validité des rapports de compression, une autre idée serait de
développer un compresseur axial. Comme nous avons été capables de développer une turbine axiale,
il est donc aussi possible de le faire pour un compresseur axial. De la sorte le choix du débit et du
rapport Π t serait entièrement paramétrable et le nouveau turboréacteur serait en mesure d’avoir des
performances vraiment intéressantes, surtout en terme de consommation.
3.6.2.2 Surchauffe des composants internes
La génératrice, qui se trouve entourée par la chambre de combustion, ainsi que le roulement
arrière risquent de voir des températures très élevées. Pour ces pièces il ne suffit pas de les isoler il
faut arriver à évacuer toute cette chaleur.
L’un des moyens pour évacuer la chaleur serait de soutirer une partie du débit du compresseur.
Suivant le rapport de compression Π t de celui-ci, il faut choisir judicieusement l’endroit de soutirage.
Par exemple pour Π t = 3 , la température de l’air est d’environ 420 K, mais si Π t = 9 elle monte à
plus de 600 K . Les capacités de refroidissement risquent de devenir trop faible.
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
4 Conclusion
Dans cette conclusion, nous passons en revue les différents points importants de notre projet, ainsi
qu'indiquer des voies de développements possibles pour de futurs travaux.
Modélisation d’un turboréacteur
Comme on peut le voir dans le présent rapport, nous avons développé plusieurs programmes qui
permettent de fournir une aide précieuse pour le dimensionnement des différentes parties d’un
turboréacteur. Le premier programme d’étude de vol permet de calculer une poussée à partir d’un
cahier de performance et de la polaire du SmartFish. Le second programme Matlab - Simulink permet
de modéliser la thermodynamique et le troisième de calculer les triangles de vitesse d’une turbine à
partir des prestations qui lui sont demandées.
Tous ces programmes fonctionnent et donnent des résultats plausibles, de plus, ils sont fortement
modulables pour les adapter à une étude plus poussée d’un turboréacteur. Par exemple, il est facile
d’étudier l’effet d’une seconde roue de compresseur en ajoutant un bloc ‘’compresseur’’ sur le
programme Matlab – Simulink. De même qu’il est possible de transformer le programme de calcul des
triangles de vitesse et de l’adapter pour un compresseur axial s’il était décidé d'en fabriquer un, plutôt
que d'acheter un compresseur radial.
Dimensionnement et problèmes
Comme cela a été répété dans le rapport, nous nous sommes efforcés de choisir un compresseur
automobile présentant le meilleur compromis en termes de débit d’air et de rapport de compression.
Malheureusement, nous nous sommes vite rendu compte que les possibilités offertes par ce type de
produit sont difficilement compatibles avec l’aéronautique. En effet, aucun compresseur n’arrive à
fournir un rapport de compression suffisant pour que le gain de rendement soit significativement
meilleur que les turboréacteurs actuels.
Bien que nous ayons tenté de résoudre ce problème par différentes approches : deux roues de
compresseur ou une roue plus grosse avec un soutirage de refroidissement ; nous sommes arrivés à
la conclusion qu’il serait nettement plus judicieux de développer un compresseur pour satisfaire les
demandes de l’aéronautique qui sont fort différentes de celles de l’automobile.
Au vu de ses observations, il ne nous semble pas nécessaire ni possible d’utiliser l’arbre haute
vitesse développé par le LCSM. En effet, que ce soit dans l’optique de mettre deux roues radiales ou
de développer un compresseur axial, l’axe va devenir trop long, et il y aura des problèmes
dynamiques, à moins de développer un compresseur radial dont le rapport est très élevé.
Un autre cas problématique qui joue en défaveur de l’axe haute vitesse est la température du
palier arrière : ce type d’axe nécessite des paliers de haute précision ce qui est très difficilement
conciliable avec des températures de l’ordre de 800 à 1000 K. C’est pourquoi il serait plus judicieux
d’utiliser un arbre standard qui serait moins sensible dynamiquement et thermiquement.
Comme il est dit plus haut, pour améliorer un turboréacteur il faut augmenter le rapport de
compression, la qualité de la combustion et la température de combustion. C’est là qu’est le problème,
comme la chambre de combustion ceinture la génératrice, il faut donc trouver un moyen efficace de la
refroidir. Ceci est un argument de plus contre l’axe haute vitesse. En effet, la position de la génératrice
a été choisie dans le but de raccourcir l’axe pour limiter les problèmes dynamiques.
Recommandations pour les projets et travaux futurs
Arrivé à la fin du projet, nous pouvons faire les recommandations suivantes pour terminer le
nouveau turboréacteur : comme les principaux outils de conception ont été développés, il faudrait
créer un groupe qui puisse passer à la conception du turboréacteur : choix définitif du compresseur,
implémentation des chambres de combustions, position de la génératrice, choix de l’arbre et design
final du compresseur.
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Rapport final
Nos recommandations pour la suite sont les suivantes (par ordre d’importance décroissant) :
• Augmenter le plus possible le rapport de compression pour diminuer la consommation et

augmenter le rendement.
• Conception et design d’un nouveau compresseur. Comme cela il serait possible de choisir au
mieux le débit et le rapport de compression.
• Abandons de l’axe haute vitesse au profit d’un arbre plus standard.
• Faire une bonne étude de design pour la chambre de combustion pour s’assurer une
combustion la plus complète possible
• Repenser le positionnement de la génératrice pour éviter de devoir développer un
refroidissement trop important qui nuira forcément aux performances générales du
turboréacteur.
Turboréacteur ; une affaire complexe
Le développement d’un turboréacteur est une chose complexe qui demande de nombreuses
compétences en thermodynamique, mécanique des fluides, optimisation et conception. Le cadre de
ce projet, nous nous sommes principalement intéressés au premier et troisième point et nous avons
fourni les lignes directrices pour le deuxième et surtout pour le quatrième point.
Finalement, nous pouvons conclure que ce projet d'un genre nouveau pour nous et pour la section
de Génie Mécanique, puisque nous devions collaborer avec plusieurs autres groupes, s'est révélé
enrichissant, tant sur le plan humain que technique.
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Rapport final
5 Bibliographie
[1] Andersson S., Bengtsson P.-E., Leckner B., Thunman H. - Combustion Engineering,
Department of Energy Conversion, Göteborg, 2003
[2] Bierlaire M. - Introduction à l'optimisation différentiable, polycopié, Lausanne, 2005
[3] Bölcs A. - Turbomachines thermiques
[4] Bölcs A. - Turbomachines thermiques, Problèmes résolus et exercices
[5] Borel L., Favrat D - Thermodynamique et Energétique, PPUR, Lausanne, 2005
[6] Cumpsty N. - Jet Propulsion, 2nd Edition, Cambridge University Press, Cambridge, 2003
[7] Drotz A. - Mécanique des fluides compressibles, polycopié, Lausanne, 2006
[8] Formulaires et Tables, Editions du Tricorne, Genève, 2000
[9] Hünecke K. - Jet Engines, Fundamentals of theory, design and operation, Airlife Publishing,
Ramsbury, 1997
[10] Mellor A. - Design of a modern turbine combustors, Academic Press, London, 1990
[11] Zwyssig C., Kolar J.W., ETHZ & Thaler W., Vohrer M., ATE GmbH - Design of a 100 W,
500000 rpm Permanent-Magnet Generator for Mesoscale Gas Turbines
[12] site web; www.turbobygarrett.com
[13] site web; www.cat-ing.de/turbines
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
6 Annexes
6.1 Partie administrative

6.1.1 Cahier des charges
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Rapport final
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Rapport final
6.2 Partie technique
6.2.1 Complément au calcul transformation 0-1
M = ρSC
1
 C 2  γ −1
En multipliant par 1 + :
 2c T 
 p 
1
 2  γ −1
1 + C  M = ρ c SC
 2c T 
 p 
C2
Sachant que T = Tc − :
2c p
1
 C2  γ −1
1 +  M = ρ c SC
 2c T − C 2 
 p c 
2c pTc
M γ −1 = (ρ c SC )
γ −1
2
2c pTc − C
(
2c pTc M γ −1 − (ρ c S ) C γ −1 2c pTc − C 2 = 0
γ −1
)
Et enfin :
γ −1
 M 
C γ +1
− 2c pTc C γ −1
+ 2c pTc   =0
 ρc S 
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
6.2.2 Cartographies des compresseurs
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
6.2.3 Document mini-génératrice
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Rapport final
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
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Rapport final
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Rapport final
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Rapport final
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Rapport final
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Rapport final
6.3 Annexes
6.3.1 Liste des fichiers
Les fichiers contenus dans les tableaux ci-dessous sont classés comme ils se trouvent sur le cd
contenant tous les fichiers du projet.
Tableau 6-1 Fichiers du projet

Nom du fichier Extension Remarque / contenu
\Enoncé du projet
CDC - Cahier des charges – JM .doc cahier des charges pour le projet SmartFish
Fürbringer
Smartfish400-4-conception- .pdf objectifs de notre projet
turboreacteur
\Fichiers de projets précédents ou d'autres groupes
Alignement dans l'ecoulement en lacet .xls

Calcul Polaire et Moments mesures .xls
finales (S alaire)
Calcul Polaire et Moments mesures .xls
finales (S projetée)
Rapport8final .doc
polaire groupe 200-6 .xls polaires obtenue numériquement par le groupe
200-6
\Fichiers de calcul
Recensement des grandeurs en jeu .xls

Eval. des perfs. du SmartFish - polaire .xls
expérimentale
Evaluation des performances du .xls
SmartFish - polaire calculée
SmartFish cycle turboréacteur .xls
Dessin de l'aubage de turbine avec .xls
valeurs
\Fichiers de calcul\Calcul des vitesses - Evaluation des performances

\Fichiers de calcul\Calcul des vitesses - Evaluation des performances\polaire expérimentale
AlphaCxCz .m valeurs des Cx et Cz en fonction d'alpha

f_alpha .m
Dicho .m calcul des vitesses
optim_CxCz .m vérification de l'éval. des perfs.
\Fichiers de calcul\Calcul des vitesses - Evaluation des performances\polaire calculée
nouvelle_polaire_alphaCxCz .m valeurs des Cx et Cz en fonction d'alpha

new_f_alpha .m
new_dicho .m calcul des vitesses
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
\Simulation simulink
affichage01 .m
affichage12 .m
affichage23 .m
affichage34 .m
affichage45 .m
affichage56 .m
Affichage .m
Affichageconduita .m
Affichageconduitc .m
Affichagefinal .m
Combustion .m
Creation .m
Integral .m
modelisation01grdtot .mdl
Poussee .m
transf01grdtot .m
transf12grdtot .m
transf23grdtot .m
transf44bgrdtot .m
transf45grdtot .m
transf56grdtot .m
transfconduitagrdtot .m
Transfconduitcgrdtot .m
Turboreacteur .mdl Modélisation du turboréacteur
zerotransf01grdtot .m
zerotransf44bgrdtot .m
Zerotransfconduitagrdtot .m
Zerotransfconduitcgrdtot .m
\Annexes
design of a permanent-magnet .pdf

generator
\Annexes\Cartographies compresseurs Garrett
tech103_enlarges .gif explication des courbes des cartographies
\Annexes\Cartographies compresseurs Garrett\cartographies adaptées au cas du SmartFish
GT2056_751578_comp .gif
GT2871R_472560-15_comp_e .gif
GT3267_452234_comp .gif
\Annexes\Cartographies compresseurs Garrett\cartographies inadaptées au cas du SmartFish
GT2259_452214_3_comp_e .gif
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
GT2560R_466541_1_comp_e .gif
gt2860R_707160-5_comp_e .gif
GT2876R_705330_2_comp_e .gif
GT3076R_700382_12_comp_e .gif
GT3782_452159_3_comp_e .gif
GT4082_452232_5_comp_e .gif
GT4202_731376_2_comp_e .gif
GT4294_731376_1_comp_e .gif
6.3.2 Liste des figures
Figure 2-1 Schéma d’interactions............................................................................................................ 6

Figure 3-1 Forces agissant sur un avion ............................................................................................... 10
Figure 3-2 Vue de dessus du SmartFish et surface alaire correspondante.......................................... 11
Figure 3-3 Coefficient de portance obtenu expérimentalement ............................................................ 12
Figure 3-4 Coefficient de traînée obtenu expérimentalement ............................................................... 12
Figure 3-5 Polaire obtenue expérimentalement .................................................................................... 13
Figure 3-6 Coefficient de portance obtenu numériquement.................................................................. 13
Figure 3-7 Coefficient de traînée obtenu numériquement..................................................................... 14
Figure 3-8 Polaire obtenue numériquement.......................................................................................... 14
Figure 3-9 Composantes de la vitesse pour une altitude de 500 m...................................................... 15
Figure 3-10 Composantes de la vitesse pour une altitude de 5000 m.................................................. 16
Figure 3-11 Alpha en fonction de gamma pour une altitude de 500 m ................................................. 17
Figure 3-12 Alpha en fonction de gamma pour une altitude de 5000 m ............................................... 17
Figure 3-13 Schéma de décomposition du turboréacteur ..................................................................... 19
Figure 3-14 Transformation 0-1............................................................................................................. 20
Figure 3-17 Transformation 3-3a........................................................................................................... 29
Figure 3-18 Transformation 4-4c ........................................................................................................... 32
Figure 3-19 Transformation 4c-5........................................................................................................... 35
Figure 3-21 Vitesse des gaz aux différentes parties du turboréacteur ................................................. 46
Figure 3-22 Température aux différentes parties du turboréacteur ...................................................... 47
Figure 3-23 Pression aux différentes parties du turboréacteur ............................................................. 47
Figure 3-24 Masse volumique aux différentes parties du turboréacteur ............................................... 48
Figure 3-25 Vue en coupe d’un turbocompresseur Garrett................................................................... 49
Figure 3-26 Cartographie d’un turbocompresseur Garrett .................................................................... 50
Figure 3-27 Schéma simplifié d’une turbomachine ............................................................................... 51
Figure 3-28 Diagramme T-s du cycle thermodynamique d'une turbomachine ..................................... 52
Figure 3-29 Schéma d’un turboréacteur................................................................................................ 54
Figure 3-30 Design d’une chambre de combustion .............................................................................. 56
Figure 3-31 Turbine axiale..................................................................................................................... 58
Figure 3-32 GT 3267 – Trim 48 ............................................................................................................. 65
Figure 3-33 GT 2056 – Trim 55 ............................................................................................................. 66
Figure 3-34 ............................................................................................................................................ 68
Figure 3-35 ............................................................................................................................................ 68
Figure 3-36 ............................................................................................................................................ 68
_______________________________________________________________________________________
Rapport final
Figure 3-37 ............................................................................................................................................ 68
Figure 3-38 Schéma d’un compresseur à deux étages ........................................................................ 69
Figure 6-1 .............................................................................................................................................. 78
Figure 6-2 .............................................................................................................................................. 78
Figure 6-3 .............................................................................................................................................. 78
Figure 6-4 .............................................................................................................................................. 78
6.3.3 Liste des tableaux
Tableau 2-1 Cahier des charges quantitatif ............................................................................................ 5

Tableau 2-2 Cahier des charges qualitatif............................................................................................... 5
Tableau 2-3 Interactions avec d’autres groupes ..................................................................................... 6
Tableau 3-1 Signification des symboles................................................................................................ 10
Tableau 3-2 Résultats de la simulation avec les paramètres du tableau 3-12 ..................................... 46
Tableau 3-3 Liste des fabricants de compresseurs .............................................................................. 50
Tableau 3-4 Résultats pour un rendement de la turbine de 80%.......................................................... 53
Tableau 3-7 Débit d'air pour des turboréacteurs existants ................................................................... 55
Tableau 3-8 Résultats pour ηc = 75% et ηt = 85% ................................................................................ 55
Tableau 3-9 Caractéristiques des batteries........................................................................................... 57
Tableau 3-10 Données de la turbine du LENI ....................................................................................... 63
Tableau 3-11 Valeurs entrées dans notre simulation............................................................................ 64
Tableau 3-12 Caractéristiques entrées pour une roue de compresseur GT 3267 – trim 48 ................ 66
Tableau 3-13 Caractéristiques entrées pour une roue de compresseur GT 2056 – trim 55 ................ 67
Tableau 3-14 Caractéristiques d’un turboréacteur à double-étage....................................................... 70
Tableau 6-1 Fichiers du projet............................................................................................................... 87
_______________________________________________________________________________________
Rapport final

Faculte STI Section de Genie Mecanique P

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Section de génie mécanique

Projet SmartFish du sixième semestre

Laboratoire d’énergétique industrielle

2 Partie administrative du projet ....................................................................................................... 5

2.1 Cahier des charges ................................................................................................................. 5

2.2 Schéma d'interactions ............................................................................................................. 5

2.3 Planification ............................................................................................................................. 7

2.4 Travail de groupe .................................................................................................................... 9

3 Partie technique du projet............................................................................................................ 10

3.1 Evaluation des performances du SmartFish ......................................................................... 10

3.2 Modélisation du turboréacteur............................................................................................... 19

3.4 Dimensionnement du turboréacteur...................................................................................... 49

3.5 Validation de la simulation avec une turbine existante ......................................................... 63

3.6 Synthèse du dimensionnement............................................................................................. 65

6.1 Partie administrative.............................................................................................................. 75

6.2 Partie technique .................................................................................................................... 77

6.3 Annexes ................................................................................................................................ 87

Utiliser la partie compresseur d’un turbo de voiture

Afin de répondre à ces exigences, il nous faudra externaliser la chambre de combustion,

2.1 Cahier des charges

Tableau 2-1 Cahier des charges quantitatif

Tableau 2-2 Cahier des charges qualitatif

2.2 Schéma d'interactions

2.2.2 Interactions effectives

Tableau 2-3 Interactions avec d’autres groupes

2.3.2 Analyse de la planification

2.3.3 Bilan de la planification

Critiques et propositions d’amélioration

3.1 Evaluation des performances du SmartFish

3.1.2 Mécanique du vol

Figure 3-1 Forces agissant sur un avion

Tableau 3-1 Signification des symboles

L’équilibre des forces permet d’écrire

3.1.3.1 Calcul de la poussée

Figure 3-3 Coefficient de portance obtenu expérimentalement

Figure 3-4 Coefficient de traînée obtenu expérimentalement

Figure 3-5 Polaire obtenue expérimentalement

Figure 3-6 Coefficient de portance obtenu numériquement

Figure 3-7 Coefficient de traînée obtenu numériquement

Figure 3-8 Polaire obtenue numériquement

Nous avons effectué le calcul de la poussée de deux manières différentes. La première en

Les fichiers sont les suivants :

Figure 3-9 Composantes de la vitesse pour une altitude de 500 m

Figure 3-10 Composantes de la vitesse pour une altitude de 5000 m

28.99 m/s pour une altitude de 500 m, γ = 22.0° et α = 3.34°

Figure 3-12 Alpha en fonction de gamma pour une altitude de 5000 m

Le fichier contenant ces calculs est :

L’écoulement sera considéré :

• monodimensionnel (selon l’axe de rotation du turboréacteur) ;

Précisons que les différences d’énergie cinétique ne seront pas négligées.

Pour les besoins de la modélisation, nous décomposerons le turboréacteur en huit parties

Etat à l'infini Prise d'air Compresseur Chambre Turbine Tuyère

Figure 3-13 Schéma de décomposition du turboréacteur

Figure 3-14 Transformation 0-1

(i) Grandeurs d’entrée à fournir:

r01 [J/(K.kg)] : constante massique de l’air entre les états 0 et 1

c p01 [J/(K.kg)] : chaleur spécifique isobare de l’air entre les états 0 et 1

Grandeurs de l’état initial définies :

C0 [m/s] : vitesse à l’infini devant l’avion

Grandeurs de l’état initial déduites des grandeurs définies :

(ii) Grandeurs de sortie à calculer :

Grandeurs de l’état final calculées :