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Cours Enrobés ETS
Cours Enrobés ETS
Asphalte: roche calcaire imprégnée de bitume. Expression qui désigne le revêtement des
routes.
Bitume: composé de carbone et d’hydrogène, d’où le nom d’hydrocarbure. Il peut être
d’origine naturel ou provenir de la distillation du pétrole.
Goudron: Produit provenant de la distillation de diverses substances: charbon, bois,
tourbe. Il est moins soluble que le bitume.
2-bitume
Dans l’antiquité, le bitume était utilisé pour usage d’étanchéité, sous le nom de « bitume
de Judée ». Il avait de multiples emplois:
produits pharmaceutiques - servant notamment à la conservation des momies
égyptiennes - et cosmétologiques;
mais surtout, et ce dans tout le bassin méditerranéen, au calfatage des navires.
C'est également grâce au bitume de Judée que Nicéphore Niépce inventera la
photographie à Saint-Loup de Varennes en 1824
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La première route asphaltée au sens d'aujourd'hui fut construite en 1852 en France entre
Paris et Perpignan. Dans les années 1870, l'asphalte est utilisé à New York et
Washington. En 1888, Toronto met en place un revêtement bitumineux. Au Québec, en
1890, Chambly pave un tronçon de route.
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A. Origine naturelle: La production mondiale est très faible puisqu’elle ne dépasse pas
200 000 t.
B- Origine industrielle
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A- Composition chimique
Les bitumes sont surtout composés de carbone et d’hydrogène, d’où leur nom
d’hydrocarbure. D’autres éléments de moindre importance font aussi partie de leur
composition chimique.
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B2- les maltènes: produit huileux (molécules moins gosses) dans lequel baignent les
asphaltènes.
Les molécules de maltène peuvent être encore séparées par chromatographie en d'autres
hydrocarbures:
saturés (dont les paraffines): Ils sont incolores ou légèrement jaunâtre. Ils
affectent la viscosité du bitume,
Les aromatiques: sont des huiles visqueuses de couleur rouge brun foncé. Ils
affectent aussi la viscosité du bitume.
Les aromatiques polarisés (les résines): influencent son adhérence.
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Le bitume est utilisé surtout pour fabriquer les mélanges préparés en usine et posés à
chaud; dans le pavage des routes. Le bitume confère à l'enrobé sa flexibilité et sa capacité
à résister aux dégradations causées par le trafic et le climat.
À température de service élevée (été), le bitume doit demeurer suffisamment visqueux ou
dur afin d'éviter le phénomène d'orniérage. À basse température (hiver), le bitume doit
conserver une certaine élasticité pour éviter les fissurations par retrait thermique.
Le choix du grade de bitume à employer (PG 52-34 ou autre) est généralement exigé au
devis de pavage.
L'ingénieur du Ministère fixe son choix du grade de performance avec l'objectif suivant:
"le bitume utilisé doit présenter un comportement adéquat aux températures de service
spécifiques au site dans des conditions de charge données".
Par exemple un bitume PG52-34 est un bitume routier capable de permettre à l’enrobé de
supporter une température maximale de 52 °C avant de se déformer et une température
minimale de – 34 °C avant de se fissurer.
Il y a trois éléments qui guident le choix d'un grade de bitume à utiliser:
- le climat régional
- le genre et le volume de trafic qu'aura à subir le pavage,
- l'usage auquel est destiné le mélange.
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Les bitumes fluidifiés sont surtout employés pour les mélanges bitumineux de réparation
de pavage. On peut les fabriquer en usine ou sur place. On les pose à froid, c'est à dire à
la température ambiante.
Ils ont comme avantage de ne pas être affectés par le gel, on peut donc les utiliser en
hiver ou en période de gel.
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où
Mmb : Masse totale du mélange.
Mg : Masse des granulats dans le mélange.
Mb : Masse totale de bitume dans le mélange.
Mbe : Masse de bitume effectif.
Mba : Masse de bitume absorbé.
Vmb : Volume brute du mélange compacté.
Vgb : Volume apparent des granulats (pores compris)
VAM : Volume occupé par l’espace entre les granulats dans un enrobé compacté, en
incluant les vides interstitiels dans l’enrobé (Vi) et le volume de bitume
effectif (Vbe), exprimé en pourcentage par rapport au volume brut de
l’enrobé compacté (Vmb) (voir la figure);
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TG 120
Pbi
100
On choisira ensuite des teneurs qui s'écartent de 0,5% de la teneur moyenne ainsi
calculée. La variation de 0,5% permet de couvrir une plage de teneurs de 2,5% ce qui
est suffisant. Toutefois, en aucun cas la teneur en bitume soit inférieure à la teneur
minimale donnée par la norme.
550 120
Pbi 6,7
100
Les teneurs choisies pour réaliser l'essai Marshall seront: 5,7%, 6,2%, 6,7%, 7,2%, 7,7%.
Solution:
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h( ng ) h(min)
Vi 100 .
h( ng )
Vi (%): pourcentage de vides interstitiels dans l’enrobé
h(ng): hauteur de l’éprouvette à un nombre de girations donné (mm)
h(min): hauteur de l’éprouvette à 0% de vides interstitiels (115 mm)
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4-Mise en place
La performance des revêtements bitumineux est fonction de l’état de la surface où sont
mises en place les différentes couches d’enrobés. L’état de la surface d’une fondation
granulaire peut avoir un impact important sur la performance d’un enrobé.
Cette surface doit être stable, sèche, plane et uniforme avec des pentes longitudinales et
transversales vers le cours d’eau en rive et vers les puisards. S’assurer de l’absence
d’accumulation d’eau (de glace ou neige); Procéder à une vérification de la rigidité
(module) des couches granulaires (essai de plaques, déflexion)
Les revêtements bitumineux existants doivent être préparés adéquatement avant d’être
recouverts. Les nids-de-poule et les fissures doivent être réparés, et la surface nettoyée.
Un liant d’accrochage sera ensuite utilisé pour assurer une bonne liaison entre la surface
existante et le nouveau revêtement, que ce soit un enrobé de correction ou une nouvelle
couche de roulement.
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à
début
Novembre
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4.3- Équipement
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4.4-Échantillonnage
L’échantillonnage d’un enrobé a pour but:
- Vérifier sa conformité aux normes avant son utilisation
- Contrôler sa qualité en cours de production de l’ouvrage
- Vérifier la qualité de l’ouvrage final
On a recours généralement à trois méthodes d’échantillonnage:
2- Échantillonnage sur la route avant compactage: l’échantillon est prélevé sur une
plaque placée sur la surface à recouvrir avant le passage du finisseur. Le choix de
l’endroit est déterminé de façon aléatoire.
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Problématique
Faible compacité sur le joint
Ségrégation (température et/ou granulats)
Conduit à des défauts du revêtement
→Fissures longitudinales
→Vieillissement accéléré
→Arrachement
→Dommages causés par l'eau
Joint défectueux
Compacité de l'ordre de 4 à 10 % plus faible que le revêtement adjacent
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Finisseur en échelon
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Souvent, les joints se dégradent rapidement parce que l'adhésion est mauvaise
Chauffage infrarouge ?
Liant d'accrochage (Recommandé)
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Deuxième passe sur la bande chaude (mode vibration) en chevauchant 150mm sur
la bande froide
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B- Joints transversaux
Il existe trois types de joints transversaux :
• les joints de départ de travaux ;
• les joints d’arrêt de travaux correspondant au joint de fin de journée ou causé par un
arrêt prolongé du finisseur ;
• les joints de fin de travaux.
Les joints transversaux de départ et de fin de travaux
La technique à privilégier consiste à effectuer une engravure dans le revêtement existant (
figure6.40 ).
La pente maximale admissible est fonction de la vitesse des véhicules et varie de 0,3 %
pour le trafic routier jusqu’à 0,6 % pour le trafic urbain.
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Il existe fondamentalement deux types de rouleaux : les rouleaux statiques et les rouleaux
dynamiques ou vibrants.
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Un compactage inadéquat est souvent le résultat d’une mauvaise méthode de travail. Une
méthode ou une séquence de cylindrage bien conçue assure un compactage conforme et
uniforme.
Avant de procéder au cylindrage, et quel que soit le type de rouleau, il est important d’y
aller par étapes :
1. Déterminer le nombre de passes requises pour couvrir complètement la surface du
revêtement.
2. Établir le nombre de fois que cette première étape doit être répétée.
3. S’assurer que le mélange est cylindré à une température convenable.
4. Fixer la vitesse du rouleau.
Afin de déterminer le nombre de passes requises pour compacter complètement la surface
du revêtement, le rapport est calculé entre la largeur du rouleau (en tenant compte d’un
chevauchement nécessaire de 150 mm) et la pleine largeur du revêtement. Ainsi, la
largeur du revêtement divisée par la largeur du rouleau moins 150 mm donne le
nombre de passes.
Il est important de procéder au cylindrage initial sur toute la largeur du revêtement dès
que l’enrobé est répandu, avant qu’il n’ait eu le temps de refroidir. Le cylindrage débute
par le côté le plus bas de la chaussée. À cet endroit, le rouleau ne doit pas déborder de
plus de 50 mm de la bordure extérieure du revêtement. Le nombre de passes
supplémentaires pour obtenir le degré de compacité exigé est ensuite établi. Pour ce faire,
l’utilisation d’un nucléodensimètre est essentielle.
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5-Recyclage
La rareté croissante de granulats de bonne qualité, la crise énergétique, l'inflation des
salaires et des coûts de transport, la hausse du niveau des chaussées au dessus du niveau
désiré et acceptable, les exigences environnementales font que le recours au recyclage est
devenu presqu’indispensable.
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Méthode directe
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Méthode mixte
La méthode mixte combine les deux méthodes précédentes: le transfert de chaleur par les
granulats, par la flamme du brûleur et les gaz de combustion et l'introduction du mélange
dans le TSM. La quantité de recyclé maximale permise est de 70%.
Procédé à froid
Le procédé de fabrication en centrale à froid peut être réalisé en utilisant un bitume
liquide ou une émulsion bitumineuse dans une usine de type continu. Le mélange ne
nécessite pas l'emploi d'un TSM.
L’analyse du vieux béton bitumineux sert à déterminer le type et la quantité de bitume,
ainsi que la granulométrie des nouveaux granulats à rajouter. Elle comprend les essais
suivants: densité maximale du vieux revêtement, extraction et granulométrie,
récupération du bitume, pénétration et viscosité du bitume récupéré.
La densité brute du granulat du mélange à recycler est trouvée par la formule suivante:
(100 Pbi )
d gb
100
Pbr .d b
d mm
dgb : densité brute du granulat à recycler
Pbr : teneur en bitume du mélange à recycler d'après extraction; d mm : densité
maximale du mélange à recycler;
db : densité du bitume (1,020 approx.)
Avec le résultat de densité brute dgb, il faut utiliser les formules de calculs de la norme
BNQ 2300-900 pour calculer le bitume absorbé et toutes les autres caractéristiques.
Après extraction et récupération du bitume à recycler, des essais de pénétration et de
viscosité sont effectués afin de déterminer le type et la quantité de bitume neuf à rajouter
dans le nouveau mélange pour obtenir la teneur et la pénétration désirées. Les formules
suivantes seront utilisées:
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