Cours RNAV Kheddam2021

USTHB/FEI/Département Télécommunications Cours Systèmes de Radionavigation/M2/ST
Par Pr. Radja Kheddam
‫جامعـــــــة هـــــــــــــواري بــــــــــــــــومدين للعــــــــــــلوم و الــــــــــــــــتكنولوجيا‬

Université des Sciences et de la Technologie Houari Boumediene
Faculté d’Electronique et d’Informatique
Département Télécommunications ------ ‫قسم االتصاالت‬
MASTER : Systèmes des Télécommunications (ST) / M2

Matière : Systèmes de Radionavigation
Programme
Chapitre 1. Généralités sur la radionavigation
Chapitre 2. Systèmes de radionavigation terrestres
Chapitre 3. Systèmes de radionavigation satellitaires
Préparé par : Prof. Dr. Radja Kheddam

Image Processing and Radiation Lab. (Lab No.78)
Faculty of Electronic and Computer Sciences
University of Sciences and Technology Houari Boumediene (USTHB)
BP. 32, El Alia, Bab Ezzouar, 16111, Algiers, Algeria.
e-mail: radja.kheddam@gmail.com
2021/2022
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Chapitre 1. Généralités sur la radionavigation
1.1. Définition
La radionavigation est une technique de navigation utilisant des ondes radioélectriques pour déterminer sa
position ou un lieu déterminé. Les points obtenus sont indépendants des conditions de visibilité.
1.1.1. La navigation (aérienne, maritime et terrestre) est la science et l'ensemble des techniques qui
permettent de :
 connaître la position (ses coordonnées) d'un mobile par rapport à un système de référence, ou par
rapport à un point fixe déterminé ;
 calculer ou mesurer la route à suivre pour rejoindre un autre point de coordonnées connues ;
 calculer toute autre information relative au déplacement de ce mobile (distances et durées, vitesse de
déplacement, heure estimée d'arrivée, etc.).
Les principes de la navigation aérienne sont identiques à ceux de la navigation maritime. Les premiers
instruments utilisés à bord des aéronefs sont directement issus des instruments utilisés dans la marine. Les
systèmes de radionavigation utilisés également en navigation maritime, se sont particulièrement diversifiés
et développés au profit de la navigation aérienne, notamment pour les approches d'aérodromes et le
guidage à l'atterrissage.
Depuis leur apparition dans les années 1970, la navigation utilise des systèmes satellitaires. Les récepteurs
utilisés en aéronautique sont identiques à ceux utilisés au sol ou en mer.
La navigation terrestre, associée aux techniques de géolocalisation et à des bases de données de plus en plus
riches, se généralise dans presque tous les secteurs, y compris le grand public. On a maintenant un GPS dans
sa voiture et de plus en plus dans son téléphone portable. Les techniques de base sont les mêmes que dans
les autres milieux, notamment le positionnement par satellites dont l'apport est majeur.
1.1.2. Le domaine des radiocommunications est réglementé par l'Union internationale des
télécommunications (UIT) qui a établi un règlement des radiocommunications dans lequel on peut lire la
définition suivante : Ondes radioélectriques ou ondes hertziennes (ou ondes radio) : « ondes
électromagnétiques dont la fréquence est par convention inférieure à 300 GHz, se propageant dans l'espace
sans guide artificiel ». Les ondes radio sont comprises entre 9 kHz et 300 GHz ce qui correspond à
des longueurs d'onde de 33 km à 1 mm. Les ondes de fréquence inférieure à 9 kHz sont des ondes radio,
mais ne sont pas réglementées.
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Comme toutes les ondes électromagnétiques, les ondes radio se propagent dans l'espace vide à la vitesse de
la lumière.
 Une antenne transforme l'énergie électrique d'un courant en énergie électromagnétique rayonnante.
 Il existe des antennes d'émission et des antennes de réception.
 Pour être efficace, il faut que ces antennes soient de même type.
 Une antenne se caractérise par son diagramme de rayonnement.
Dans l'atmosphère, les ondes radio subissent des atténuations liées aux précipitations, et peuvent être
réfléchies ou guidées par la partie de la haute atmosphère appelée ionosphère.
Elles sont atténuées ou déviées par les obstacles, selon leur longueur d'onde, la nature du matériau, sa
forme et sa dimension. Il existe trois types de propagations des ondes
électromagnétiques :
- onde de sol (Groundwave)
- onde de ciel (Skywave)
- onde d'espace (Spacewave) ou onde directe
Chaque fréquence radioélectrique subit différemment les divers effets de

propagation, ce qui explique leur choix selon l'application. Ainsi, par exemple,
l'atmosphère terrestre bloque les émissions vers l'espace de certaines
bandes, qui sont donc privilégiées pour la radioastronomie et les satellites.
Certaines fréquences sont absorbées par les molécules d'eau, donc utilisées pour les fours à micro-ondes ou
pour la réalisation de réseaux de télécommunication, d'autres sont au contraire réfléchies par les
précipitations et utilisées pour les radars météo, etc.
Les ondes radio sont modulées pour porter une information (un signal), par exemple en modulation
d'amplitude pour la radio AM, en modulation de fréquence pour la radio FM, en modulation de phase dans
d'autres applications ou en modulation d'impulsion pour les radars.
Les ondes radioélectriques utilisées pour la radionavigation sont indiquées dans le tableau suivant :
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1.2. Historique de la radionavigation

Les systèmes satellitaires ont été précédés par les systèmes terrestres de
radionavigation qui utilisaient des émetteurs terrestres et non des satellites.
L'utilisation des ondes radio comme aide à la navigation est simultanée à la
découverte des antennes à cadre directionnel et de la radiogoniométrie
associée.
La radiogoniométrie est la détermination de la direction d'arrivée d'une onde
électromagnétique. Un goniomètre est un appareil ou un capteur servant à
mesurer les angles.
 Les radiophares ont commencé à aider les navires en

Atlantique Nord avant leur usage en aviation.
Un radiophare ou balise radio (Beacon), est un émetteur
radio situé en un lieu connu, qui émet un signal radio continu ou
périodique contenant une quantité limitée d'information (par
exemple une information d'identification ou sa position) sur
une fréquence radio donnée. Il peut être implanté sur une station
terrestre, un bateau-feu ou une plate-forme en mer. Parfois, la
fonction de balise est combinée avec une autre transmission,
comme des données de télémesure ou des informations
météorologiques.
Les balises radio possèdent de nombreuses applications,
notamment la navigation marine ou aérienne, l'étude de la
propagation et l'identification par radio (RFID).
 Dès 1912, dans de nombreux pays, des stations de radiogoniométrie (plusieurs balises) sur
la longueur d'onde 450 mètres déterminaient la position des navires.
 En mesurant la direction de deux radiophares ou plus avec un radiocompas, le navigateur détermine
un point probable par triangulation. Ces radiocompas se sont perfectionnés jusqu'aux modèles
actuels encore largement utilisés en aéronautique.
Un radiocompas, appelé aussi NDB (Non Directional Beacon) est un récepteur radio
embarqué à bord d'un navire ou d'un avion lui permettant de recevoir et d'indiquer la
direction de balises (radiophares) par rapport à l'aéronef et aux points cardinaux. Ce
récepteur est une boussole graduée de 0 à 360° sur laquelle tourne une aiguille
indiquant la direction de la station.
 Ainsi, la première aide à la radionavigation fut le radiocompas (NDB appelé aussi ADF) en 1920.
 Entre les années 1935-1940 le radar fit son apparition, le VOR fut homologué en 1947 puis l'ILS.
 Ce n'est que dans les années 2000 que le GPS arrive.
 Pendant ce temps d'autres aides de radionavigation ont pratiquement ou totalement disparu
comme le Consol, le Loran, le Decca ou l'Oméga.
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Chapitre 2. Systèmes de radionavigation terrestres
2.1. Introduction
Les systèmes satellitaires ont été précédés par les systèmes terrestres de radionavigation qui utilisaient des
émetteurs terrestres et non des satellites. Il existe plusieurs instruments (récepteurs) de radionavigation, les
plus connus sont :
ADF - Automatic Direction Finder TACAN - TACtical Air Navigation

VOR - VHF Omnidirectional Range LORAN - LOng RAnge Navigation
DME - Distance Measuring Equipment
ILS - Instrument Landing System
MLS - Microwave Landing System
2.2. ADF - Automatic Direction Finder

ADF ou NDB ces deux termes bien que différents sont souvent confondus. Le terme ADF pour Automatic
Direction Finder appelé également Radiocompas désigne le récepteur à bord de l'aéronef. Alors que le
terme NDB pour Non Directional Beacon ou Locator désigne la station émettrice au sol.
 Un récepteur radio ADF permet de naviguer vers une station NDB (située aux abords des
aérodromes et aéroports) et de suivre une route.
 L’information principale donnée par un récepteur ADF/NDB est le gisement (Gt),
 Le gisement est l'angle formé entre l'axe de l'aéronef et la pointe de l'aiguille (la balise NDB sur
laquelle est accordé le récepteur ADF),
 Le gisement est donc d'une direction relative, indépendante de la direction du nord géographique et
magnétique.
 Le gisement est mesuré en degrés, de 0° à 180°.
a) La station émettrice au sol

Le NDB transmet grâce à une antenne verticale une onde radio en modulation
d’amplitude sur une fréquence entre 190 et 1750 KHz (réglementé par l’OACI*
pour l’aviation), mais les plus utilisées sont dans la plage 200 à 450 kHz,
 L'onde NDB (onde de sol ou de surface) suit la courbure de la terre, ce qui
permet une bonne réception à basse altitude et sur de grandes distances.
 La puissance d’émission d’un NDB va de 50 W à 5 kW selon son type.
 Un émetteur de radiodiffusion a une puissance beaucoup plus grande
(jusqu’à 100 kW).
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 La porteuse (modulée AM) de l’émetteur est émise en continu, seulement interrompue, à intervalles
réguliers, par l'identification en code Morse de la balise. Ceci permet de déterminer avec certitude
l’origine du signal reçu.
 Par exemple, le NDB November Charlie de Cagnes sur Mer (France) émet sur 338,0 KHz le code « NC
» qui s’écrit en Morse : « - . - . - . ».
 Pour entendre ce signal, le navigateur sélectionne la fréquence 338 KHz et la touche ADF du
récepteur radio. En plus de l’information du Gt, la porteuse d'un NDB peut servir à transmettre :
- ATIS : Automatic Terminal Information Service.

- AWIS : Automatic Weather Information Service.
- AWOS : Automated Weather Observation System.
- ASOS : Automated Surface Observation System
- VOLMET : Meteorological Information Broadcast
- TWEB : Transcribed Weather Broadcast
- PIP : Code morse supplémentaire indiquant une mal fonction du NDB
b) Les antennes de réception

Le récepteur ADF utilise deux antennes :
b.1) Antenne cadre ou loop est une boucle de fils électriques. Placé verticalement, ce cadre est un collecteur
d'ondes à effet directif. C’est un peu comme un petit poste à transistors qu’on oriente pour capter une
station le mieux possible. La tension induite par l'onde électromagnétique qui provient du NDB est captée
par le cadre et acheminée vers le récepteur. Ce récepteur, démodule la porteuse émise en AM et récupère
les informations transmises par la balise.
L’antenne cadre indique la direction de la balise par rapport à l'axe de l'avion (le gisement). Mais elle ne
permet pas déterminer si on se dirige ou si on s’éloigne d’une station NDB. Cette information est fournie par
l’antenne de lever de doute.
b.2) Antenne de lever de doute : Dans sa forme de base, l'antenne de levée de doute ou antenne de
direction est une longue antenne filaire, autrefois montée du toit de la cabine de l’avion à la dérive.
Pour les types d'antennes plus modernes, l'antenne cadre et l'antenne de levée de doutes sont situées dans
le même boîtier en forme de "goutte", montées aussi près que possible de l'axe de l'aéronef.
C’est l’antenne de lever de doute qui fournit l’information sur l’éloignement ou le rapprochement de la
balise sélectionnée.
c) Le récepteur ADF
C’est un récepteur radio que l’on règle pour recevoir la fréquence du
NDB choisi. Il faut connaître cette fréquence, et pour ça, il faut avoir
préparé le vol en consultant les cartes. Voici le récepteur du Baron
58, réglé pour recevoir un NDB à 369,0 KHz.
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Avantages de ADF/NDB
 Faible coût d’installation et d’entretien pour la station au sol.
 Une bonne portée avec une précision acceptable.
 Avec l’installation peu coûteuse des NDB, beaucoup de petits aérodromes peuvent fournir des
approches aux instruments IFR (instrument flight rules) qui définissent un régime de vol où la
prévention des collisions repose sur le contrôle de la circulation aérienne et le respect de trajectoires
spécifiques.
 Le NDB permet la navigation dans les régions non équipées de couverture VOR.
Inconvénients de ADF/NDB
 Signal est très sensible aux charges électrostatiques et inutilisables dans les orages, tout nuage
chargé en électricité perturbe la réception
 Forte déviation de l’onde au voisinage des côtes et des montagnes
 L’identification de la balise est très importante car le signal est soumis à la propagation
ionosphérique des ondes principalement la nuit, ce qui peut provoquer des erreurs avec d’autres
NDB lointaines ayant la même fréquence. Durant cette phase de réception du code morse le signal
est également perturbé.
2.3. VOR- VHF Omnidirectional Range

Le radiophare omnidirectionnel VHF VOR est un système de positionnement à courte et moyenne distance
utilisé en navigation aérienne et fonctionnant dans la plage des fréquences VHF (30 MHz – 300 MHz).
 Les VOR travaillent dans la gamme de fréquences de 108 MHz à 117.95 MHz.
 Développé aux États-Unis à partir de 1937 et déployé en 1946, le VOR fut adopté par l'OACI dès
1960.
 Le récepteur à bord permet de connaître de façon continue et visuelle le relèvement magnétique de
l'aéronef par rapport à une station sol et de suivre une route magnétique en rapprochement ou en
éloignement par rapport à cette balise.
 En 2000, il y avait environ 3000 stations VOR dans le monde, mais ce nombre à tendance à diminuer
avec l'adoption généralisée du GPS pour la navigation.
 Le relèvement magnétique (Rvt) d'un point B par un point A est l'angle (AN, BN) où N est le nord
magnétique. Par rapport au relèvement vrai (géographique), il intègre la déclinaison magnétique.
 Le VOR est l’un des systèmes permettant à un avion de connaître son relèvement Magnétique
(appelé alors QDR)
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 Les VOR sont implantés à des points stratégiques, en campagne pour la navigation en croisière et à
proximité des aérodromes principaux pour le guidage à l’attérissage. On rencontre donc deux types
de VOR :
1. Le VOR en-route a une puissance moyenne de 200 Watts et transmet sur des fréquences comprises
entre 108,00 MHz et 117,95 MHz, avec des canaux espacés de 25 kHz.
2. Le VOR Terminal (appelé aussi T-VOR) des aérodromes émet avec une puissance de 50 Watts
environ, sur des fréquences comprises entre 108,00 MHz à 111,85 MHz avec des canaux au pas de
25 kHz. Leur fonctionnement peut être en mode conventionnel les CVOR ou à effet DOPPLER
les DVOR .
 Bien que de technologies différentes, les modèles VOR sont basés sur le même principe.
a) La station émettrice au sol
a.1) Principe du VOR

Un VOR ne se contente pas, tel un NDB, d’émettre un simple signal dans
toutes les directions. Il transmet une information spécifique pour chaque
degré d’azimut de son rayonnement. Imaginez une roue de bicyclette avec
360 rayons, dont le centre est le VOR. Chaque rayon sera appelé
un radial (au masculin) et chaque radial sera « étiqueté » de 0 à 359. Ces
degrés d’orientation sont magnétiques … Ce qui veut dire qu’un VOR doit
être périodiquement calibré en fonction de la variation du pôle magnétique.
Le principe du VOR est de créer une émission dont la phase soit
caractéristique de l'azimut par rapport à l'émetteur.
a.2) Génération du signal VOR

1. Mesure du déphasage entre deux signaux BF de 30 Hz :
 Un signal equi-phase (phase constante) quelque soit l’azimut, c’est le signal de référence REF
 Un signal avec une phase variable proportionnellement à l’azimut, c’est le signal variable VAR
2. Une porteuse VHF dans la gamme 108 MHz à 118 Mz
Pour transmettre le signal VOR, on dispose donc, d’une porteuse VHF et de deux signaux informatifs (REF,
VAR) à la même fréquence BF de 30 Hz.
3. Il est impossible de moduler directement une porteuse avec deux signaux BF de même fréquence, le
récepteur sera incapable de différencier les deux signaux informatifs !
Solution : paramètres fixés par l’OACI
 Le signal VAR 30 Hz sera modulé en amplitude (AM) par la porteuse VHF avec un taux de modulation
AM de 30%. Ce signal sera émis par une antenne omnidirectionnelle.
 Le signal REF 30 Hz sera modulé en fréquence (FM) par une sous porteuse de 9960 Hz avec un indice
de modulation FM de 16. Le signal FM résultant sera modulé en amplitude par la porteuse VHF. Ce
signal sera émis par une antenne directionnelle, tournant en permanence sur elle-même.
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Synoptique de l’émetteur VOR: il est donné comme suit :
 Chaque VOR est identifiable par un indicatif de trois lettres maximum, codé en morse et transmis
par modulation d'amplitude de la porteuse au rythme du code par une fréquence de 1020Hz.
 En outre, certains VOR sont utilisés pour transmettre des informations portant sur (la météo, les
Notams, les paramètres pour l'atterrissage etc.) par l'intermédiaire d'une bande phonie (300 à 3000
Hz) modulant également en amplitude la porteuse.
En résumé : la porteuse VHF modulée en amplitude par une sous porteuse, par l'indicatif de la station, par la
phonie, et par le signal variable rayonnera dans l'espace. La séparation de toutes ces informations à bord de
l'aéronef se fera après réception et démodulation par filtrage.
Le signal VOR s'écrit comme suit :
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Le signal VOR est donné comme suit :
La représentation spectrale du signal VOR se présente comme suit :
a.3) L’antenne VOR au sol

L’antenne VOR se compose :
 d’un élément central, qui émet dans toutes les directions à la fréquence indiquée sur les cartes. C’est
cette fréquence qui doit être affichée sur le récepteur dans l’avion.
 de 48 petites antennes périphériques disposées sur un cercle de 6,8 m de rayon.
L’électronique du système fait en sorte que les 48 petites antennes émettent chacune à son tour en
tournant à 30 tours par seconde. Les antennes sont fixes. Elles ne tournent pas mécaniquement. C’est un
peu comme le faisceau d’un phare maritime, qui est directionnel et tourne en permanence.
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b) Le récepteur VOR à bord de l’avion

Le but du récepteur à bord d'un aéronef est de mesurer l'angle de déphasage entre le signal de référence et
le signal variable. À noter qu'il interprète aussi bien les signaux venant d'un CVOR que d'un DVOR et qu'il
fonctionne parfaitement avec les deux. De nombreux types d'instruments pour l'affichages du VOR sur le
tableau de bord existent, cependant tous sont semblables dans l'exploitation et l'interprétation.
Le récepteur doit remplir cinq fonctions :
1. Capter les signaux VHF ;
2. Amplifier convenablement tous les signaux sur lequel il est accordé ;
3. Détecter les modulations ;
4. Séparer par ces signaux le signal de référence et le signal variable ;
5. Comparer les phases respectives de ces signaux afin de fournir des indications facilement exploitables.
Le synoptique du récepteur VOR à bord d'un

avion est donné par la figure ci-contre. La
réception s'effectue selon les étapes suivantes :
1. Après réception des ondes par l'antenne, le

signal de la balise accordée au récepteur est
amplifié et filtré.
2. Le détecteur de modulation
d'amplitude (AM) effectue la démodulation de la
porteuse pour récupérer les signaux la modulant
: l'un des deux signaux de 30 Hz, la sous porteuse
de 9960 Hz, le signal d'identification 1020 Hz et
le signal de phonie 300/3000 Hz.
3. Le détecteur de modulation de
fréquence (FM) récupère le 30Hz modulant la
sous-porteuse.
4. Le comparateur calcule ensuite le déphasage
entre les deux signaux de 30Hz et le transmet à la chaîne automatique et à la chaîne manuelle.
Les renseignements fournis sont :
a - Une indication de déviation "gauche/droite" par rapport à une route magnétique sélectionnée. Ce sera la
chaine manuelle.
b - Une indication de position pour savoir si l'aéronef se rapproche ou s'éloigne de la station.
c - Une indication permanente du relèvement magnétique de la station par l'aéronef. Ce sera la chaine
automatique.
d - Une indication de mauvais fonctionnement. Ce sera un drapeau Flag alarm.
Les avantages du VOR :

 Un relèvement magnétique de position par rapport à la balise.
 Une précision angulaire de 1° à 5°.
 Une consommation électrique moindre que celle d'une balise NDB.
Les inconvénients du VOR :
 La portée est plus réduite que les stations NDB (le signal ne suit pas la courbure terrestre).
 Le rayonnement est stoppé par les montagnes et les gros obstacles.
 Sa mise en place au sol est plus complexe et nettement plus coûteuse que celle d'un NDB
(cependant, la consommation en énergie étant plus faible, l'amortissement se fera à moyen terme).
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2.4. DME - Distance Measuring Equipment

Le DME (équipement de mesure de distance) est un moyen de radionavigation qui mesure en continu la
distance oblique entre un avion et une balise au sol
constituant la station DME. Cette distance est mesurée en
chronométrant le temps que met une impulsion
radioélectrique UHF pour faire le trajet aller et retour entre
l'avion et la station DME.
 La distance est oblique, c’est à dire lorsque
l'aéronef survole la verticale de la station sol
l'instrument à bord indique la hauteur de l'aéronef.
 Le DME utilise la gamme de fréquence UHF de 962
Mhz à 1213 Mhz.
 C’est beaucoup plus haut que la fréquence du VOR (108 MHz à 118 Mz).
 Le DME est utilisé en route (navigation) et en approche (terminal/atterrissage).
- Le DME de route est co-implanté avec un VOR : VOR/DME
- Le DME terminal est co-implanté avec un ILS (Instrument Landing System) : ILS/DME
 Grâce au couplage VOR/DME, on peut connaitre la position exacte de l’avion, le VOR indique sa
position angulaire par rapport à une balise, et le DME donne sa distance par rapport à la même
balise.
 Un système DME se compose de :
- Un émetteur/récepteur à bord------- Interrogateur
- Un récepteur/émetteur au sol (station DME) ------- Transpondeur
Les fréquences d'interrogation (avion) et les fréquences réponse (station sol) diffèrent de ± 63MHz.
Exemple :
- l'interrogation se fait sur la fréquence 965 MHz
- la réponse se fera sur la fréquence 965 + 63 = 1028 Mhz.
L'espacement entre deux canaux est de 1MHz et pour éviter les interférences entre interrogation et
réponse.
L’interrogateur de bord permet :

 D’émettre des impulsions courtes
 De recevoir et reconnaitre les impulsions réponses
 De mesurer l’intervalle de temps t séparant les impulsions émises et reçues
 D’en déduire la distance oblique D entre l’avion et la station DME au sol
Le transpondeur au sol permet :
 De recevoir les impulsions d’interrogation de tous les avions
 De retransmettre des impulsions de réponses avec un temps de retard par rapport aux
interrogations
 De transmettre sous forme d’impulsions un indicatif de la station
a) Principe général du DME

Le principe général du fonctionnement d'un DME est donné par la figure ci-dessous.
On connait que la distance D est calculée par la formule :
D = C* t avec C =3*108 m/s
Si l'aéronef envoie à t1 une interrogation et reçoit à t2 la réponse, alors :
** le temps mesuré de l'aller et retour est de :
** la distance oblique de l'aéronef à la balise sol est de :
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Le temps nécessaire pour le voyage aller-retour de cet échange de signal (t) est mesuré par
l’instrument DME de l’avion puis traduit et affiché en distance DNM (miles nautiques NM).
(Mètres) (Miles nautiques)
Le DME fonctionne sur le principe d'une communication RF Interrogateur/transpondeur :

 L'interrogateur (dans l’avion) émet une paire d'impulsions courtes ( 3,4 μs) et de période de 12 μs
(codage X) ou 36 μs (codage Y). Codage/mode/canal
 Le transpondeur (au sol) reçoit ces impulsions et transmet, avec un retard constant de 50 μs (codage
X) et de 56 μs (codage Y) et sur une fréquence de réception offset ± 63 MHz de la fréquence
d'émission, une paire d'impulsions dont l'espacement est de 12 μs (codage X) ou 30 μs (codage Y).
 A partir du moment où 50% des signaux envoyés sont identifiés en retour par le récepteur dans
l'avion, ce dernier peut alors mesurer le temps pris par le signal pour parcourir l'aller-retour et de là,
calculer la distance.
 Cette nécessité de dialogue entre les deux appareillages distants implique qu'un DME ne peut être
utilisé simultanément que par un nombre limité d'aéronefs (de 100 à 200). Sinon cela sature la
station au sol et aucun aéronef ne sera plus capable d’utiliser les informations reçues.
Pour un bon fonctionnement de cette communication Interrogateur/transpondeur :
 En plus du codage imposé pour l'identification de son propre signal en retour, chaque émetteur
embarqué interroge la station à un rythme fort (mode de recherche) ou faible (mode de suivi), avec
des écarts aléatoires entre paires et ceci afin d'éviter les collisions avec les signaux des autres avions.
 Le gain du récepteur (sensibilité) s'ajuste également pour ne pas dépasser la limite du nombre
d'avions que la station au sol peut gérer. Les avions les plus éloignés sont ainsi ignorés en cas de
saturation.
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b) Instrument de bord / Interrogateur

Le synoptique de l'interrogateur à bord est donné par la figure ci-dessous.
L'antenne est commune pour l'émetteur et le récepteur de l’interrogateur.

- Interface antenne : permet de dissocier la transmission et la réception du signal hertzien support de
l'information et assure la conversion "hertzien-électrique et inversement.
- Chaîne d'émission : élabore les signaux modulant et le modulé en amplitude par impulsions PAM (pulse
amplitude modulation) et amplifie le signal modulé.
- Chaîne de réception : effectue un changement de fréquence du signal UHF reçu et le démodule.
- Synthétiseur de fréquence : élabore les porteuses d'émission et de réception ainsi que les signaux de
commande nécessaires à la détermination des stations recherchées.
- Calcul et contrôle : cette fonction élabore (calcul, correction) et transmet les informations à l’afficheur, le
signal audio, les informations nécessaires au contrôle et à la neutralisation de la chaîne de réception et le
signal d’horloge nécessaire au pilotage du synthétiseur.
c) Station au sol / Transpondeur

Le synoptique du transpondeur au sol est donné par la figure ci-dessous.
L'antenne est commune pour l'émetteur et le récepteur du transpondeur.
 Un contrôle permanent des fréquences d'émission et de réception est effectué afin d'éviter tout
dysfonctionnement pouvant entraîner des erreurs.
 Les chaines d’émission et de réception exécutent les mêmes taches que pour l’instrument à bord.
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Les avantages du D.M.E. sont :

 Une bonne précision.
 Des indications permanentes.
 Pratiquement insensibles aux perturbations atmosphériques.
 Possibilité de faire un circuit d'attente précis.
Les inconvénients du D.M.E. sont :
 La saturation à 200 avions.
 La distance oblique et non la distance réelle. La distance mesurée étant une distance oblique, au
passage à la verticale de la balise, le DME indiquera la hauteur de l’avion.
2.5. ILS - Instrument Landing System

L’ILS (Instrument Landing System) est un système automatique d’aide à l’atterrissage, utilisé dans l'aviation
civile et disponible sur tous les aérodromes du monde (voir la figure ci-dessous).
 L’ILS permet une approche de précision compatible avec des conditions météorologiques dégradées
ou de nuit (mauvaise visibilité). Il permet à l’avion de se poser en toute sécurité par tous les temps.
 L’ILS est une aide radio-électrique qui émet dans la gamme VHF-UHF.
 Les informations délivrées au pilote sont des informations :
- continues sur la position de l’avion par rapport à l'axe de la piste grâce au Localizer (LLZ ou LOC)
- continues sur la position de l’avion par rapport à un plan oblique de descente aboutissant à la piste grâce
au Glide Path (GP)/Glide Slope (GS) trajectoire de descente
- discontinues sur la distance de l’avion par rapport au seuil de piste grâce aux Markers/Radiobornes
- continues sur la distance de l’avion par rapport au seuil de piste si l'ILS est couplé avec un DME
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a) Localizer ou balise d’alignement de piste (LLZ ou LOC)

Le LLZ est un système de guidage horizontal qui permet de savoir si on est bien dans l’axe de la piste (trop à
droite ou trop à gauche). Il émet, grâce à un réseau d’antennes
directrices situées dans le prolongement de la piste, un faisceau
radioélectrique permettant de fournir au pilote une indication
d’écart horizontal par rapport à l’axe de piste.
 Les fréquences du LLZ se situent dans la
gamme VHF entre 108 et 112 MHz.
 Les fréquences du glide path et DME lorsqu'il existe sont
dans des gammes de fréquences différentes UHF mais
l'utilisateur affiche une seule fréquence, celle du LLZ pour
utiliser le système de l'ensemble de l'ILS.
 Les antennes sont situées à 300 m après l'extrémité de piste.
a.1) Principe de fonctionnement
Un ensemble d'antennes au sol rayonne une porteuse VHF (108 MHz - 112 MHz) modulée en amplitude par
deux fréquences modulantes 90 Hz et 150 Hz.
SLOC(t)  A p (1  M90cos(2 (90) t)  M150cos(2 (150) t)).cos(ωp t)
 Les taux de modulation dépendent de la direction d'émission, de telle sorte que deux zones soient
délimitées de part et d'autre de l'axe de piste.
 Cette variation respecte les critères suivants :
- la variation des taux de modulation M90 et M150 est symétrique de part et d'autre du plan vertical
d'axe de piste
- dans ce même plan, les taux de modulation seront égaux : M90 = M150 = 20 %
- par convention, vu du sens d'approche M90 prédominera à droite et inversement M150 sera
prépondérant à gauche du plan.
 Le positionnement par rapport au plan de piste se définit alors :
- Zone de l'espace où M90 > M150 à droite du plan.
- Zone de l'espace où M90 = M150 = 20% sur l’axe du plan. DDM = 0
- Zone de l'espace où M150 > M90 à gauche du plan.
16
La manière la plus simple de concevoir un

émetteur LOC consiste à émettre sur deux
antennes proches et placées
symétriquement par rapport à l’axe de piste,
deux porteuses synchrones modulées en AM.
Une porteuse modulée avec un modulant de
90 Hz et M90. La même porteuse modulée
avec un modulant de 150 Hz et M150.
D’après le diagramme de rayonnement des
antennes ci-contre, on comprend que :
 si l’avion est en dehors des deux
lobes de rayonnement, il ne reçoit
pas, ou pas suffisamment, de signal, et ne peut pas utiliser l’ILS.
 Quand l’avion est à l’intérieur des lobes, le signal reçu est suffisant pour que l’électronique de bord
affiche l’écart de l’avion par rapport à l’axe de la piste.
 Les antennes rayonnent aussi un peu vers l’arrière. On peut donc approcher une piste en sens
inverse, avec une précision réduite. Ça s’appelle l’approche en back-course. Ce n’est disponible que
si c’est publié sur les fiches des aéroports. Par exemple, les approches back-course sont interdites en
France.
En résumé
 Des antennes LOC sol placées à 300 mètres après l'extrémité de piste rayonnent une onde porteuse
VHF. Cette porteuse est modulée en amplitude par deux fréquences modulantes : 90 Hz et 150 Hz.
 Le rayonnement se fait de façon à ce que les taux de modulation M90 , M150 dépendent directement
de la direction de l'émission.
 La différence des taux de modulation (DDM) mesurés à bord de l'avion par le récepteur LOC donne
la position de l'appareil par rapport à l'axe de piste. Par convention DDM = M90 - M150
a.2) Instrument de bord - Récepteur

Le synoptique du récepteur LOC à bord est donné par la figure ci-dessous.
17
L'avion équipé d'une antenne de réception LOC, reçoit les signaux du localizer. Une fois le signal capté, il est
ensuite démodulé puis envoyé vers :
 Les deux filtres « passe bande » de 90 Hz et 150 Hz. Ces tensions alternatives 90 et 150 obtenues
sont redressées et transformées en tensions continues de V90 et V150.
 Dans un premier circuit on effectue la différence de ces deux tensions et on obtient une tension
proportionnelle à la différence de taux de modulation DDM. Cette tension est utilisée pour dévier
l'aiguille de guidage.
 En effet si le récepteur est régulé par une C.A.G extrêmement efficace, les variations des
fréquences 90 Hz et 150 Hz du signal composite ne résulteront que des variations des taux de
modulation 90 et 150 du signal d'entrée et non pas de la porteuse.
 Le filtre 1020 Hz pour l'indicatif qui transmet le code Morse d'identification de la station
correspondant généralement à 2 ou 3 lettres de l'alphabet transmis au moins 6 fois par minute.
 L'intégrité du signal est évaluée dans un second circuit. En effet on peut remarquer que la somme
des modulations SDM reste constante et sensiblement égale à 0,4 dans la zone d'azimut considérée.
Toute diminution de SDM entraînera l'apparition d'un drapeau d'alarme Flag.
 L’information d’écart par rapport au plan de piste est fourni au pilote par une barre verticale qui
indique le sens de la correction à effectuer.
 L’aiguille du récepteur indique toujours le sens de la correction à effectuer, mais n’indique en aucun
cas la distance par rapport à l’axe.
b) Glide Path ou balise d’alignement de descente (GP ou GS (Glide Slope))

Le Glide Path est une aide à la navigation courte distance associée à l’ILS. Son but est de donner une
information continue d'écart par rapport à un plan oblique matérialisant le plan de descente.
 Il est utilisé dans la bande de fréquence UHF entre 328,6 et 335,4 MHz.
 Ces dernières sont appariées aux fréquences du localizer et sont automatiquement
définie en interne dans l’aéronef, de façon transparente.
 Le pilote n’a qu’à rentrer la fréquence du localizer pour avoir la fréquence glide
active.
 Le glide path est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement
entre 120 m et 150 m sur le côté de la piste, et parallèle au point d'atterrissage
(Touchdown), c'est-à-dire entre 240 m et 480 m de l'entrée de piste.
 Un ensemble d'antennes au sol rayonne une porteuse UHF (328,6 et 335,4 MHz)
modulée en amplitude par deux fréquences modulantes 90 Hz et 150 Hz.
 Le principe du GP est analogue à celui du localizer, mais avec une différence.
b.1) Principe de fonctionnement
La porteuse UHF est modulée en amplitude par du
90 Hz (au-dessus du plan de descente) et par du 150
Hz (en dessous du plan de descente). Sur le plan de
descente, la différence des taux de modulation est
nulle (DDM = 0).
La porteuse UHF est modulée en amplitude(AM) par
un modulant de 90 Hz (au-dessus du plan de
descente) et un autre modulant de 150 Hz (en
dessous du plan de descente).
SGP(t)  A p (1  M90cos(2 (90)t)  M150cos(2 (150)t)).cos(ω p t)
 Les taux de modulation dépendent de la direction d'émission, de telle sorte que deux zones soient
délimitées de part et d'autre de l'axe du plan de descente.
 Sur le plan de descente, la différence des taux de modulation est nulle (DDM = 0).
18
 Cette variation respecte les critères suivants :

- la variation des taux de modulation M90 et M150 est symétrique par rapport au plan oblique de
descente
- dans ce même plan, les taux de modulation seront égaux : M90 = M150 = 40 %
- par convention M90 prédominera au-dessus du plan de descente et inversement M150 sera
prépondérant au-dessous du plan oblique de descente.
b.2) Instrument de bord – Récepteur

Le synoptique du récepteur GP à bord est donné par la figure ci-dessous.
 L'avion équipé d'une antenne Glide, reçoit les signaux émis par le GP/GS.
 Le récepteur GP/GS est un récepteur UHF identique à celui du Localizer, hormis le filtre 1020 Hz
(l'indicatif n'étant retransmis que par le localizer).
 La sortie de ce récepteur GLIDE est identique à celle du récepteur LOC.
 L’information d’écart par rapport au plan de descente est fourni au pilote par une barre horizontale
qui indique le sens de la correction à effectuer.
 La même réflexion est à apporter pour le plan de descente que pour le plan de piste.
Présentation des informations données par l’ILS

Les informations données par l'I.L.S (Localizer et glide) peuvent être affichées sur des instruments classiques
indépendants, comme elles peuvent être affichées sur d’autres instruments (VOR, ADI, HSI, etc.). Par
exemple, sur un instrument classique, on obtient :
L’avion est à droite de la piste. Le pilote doit tourner

vers la gauche, donc vers l’aiguille.
L’avion est trop haut. Il faut descendre, donc se
diriger vers l’aiguille.
19
c) Markers ou radiobornes
Les Markers ou les radiobornes, bien qu'indépendants forment avec le localizer et le glide path l'ensemble
de l'ILS (Instrument Landing System). Leur but est de permettre une indication exacte, mais temporaire de la
position de l'aéronef sur sa trajectoire d'approche avant l'atterrissage.
 Les Markers sont des émetteurs radio VHF dont les antennes ont un rayonnement vertical, et sont
implantées tout le long de l'axe d'approche, à des distances variables du seuil. Les émissions des
Marker forment des cônes d’émission verticaux étroits.
 Leur rôle est de renseigner le pilote du passage de l'appareil à leur verticale et ainsi de suivre
parfaitement le plan de descente.
c.1) Station au sol

Trois balises à 75 MHz émettent un faisceau vertical en forme de cône étroit avec pointe vers le bas. L'onde
porteuse (75 MHz) est modulée en amplitude à 95 % pour l'information de tonalité et manipulée pour son
indicatif et ceci de façon différente pour chaque balise. Il y’a 03 types de Markers :
 la balise extérieure outer marker (OM) émet une série continue de traits à 400 Hz. Deux traits par
seconde.
 la balise médiane middle marker (MM) émet une série de points et de traits alternés à 1300 Hz.
 la balise intérieure inner marker (IM) émet une série continue de points à 3000 Hz. Six points par
seconde.
 Leur puissance d'émission est de 3 à 5 watts.
 Les Markers sont de plus en plus souvent abandonnés au profit des systèmes DME qui fournit une
indication de distance continue par rapport au toucher des roues sur la piste.
c.2) Récepteur à bord

Le synoptique du récepteur Marker à bord est donné par la figure ci-dessous.
20
 Le récepteur de bord reçoit la porteuse modulée AM à 75 KHz

 La porteuse AM est démodulée Les signaux BF détectés sont injectés dans :
- Un amplificateur BF pour délivrer un signal BF correspondant aux diverses tonalités reçues lors de la
traversée des lobes de rayonnement des balises. Ce signal BF est ensuite utilisé par le système
d’intercommunication de bord.
- Trois filtres centrés respectivement sur 300 Hz, 1300 Hz et 3000 Hz. Ces trois fréquences
correspondent aux modulations reçues lors des traversées des lobes de chaque blaise Marker.
- Chaque filtre injecte son signal dans un étage de commande, lequel allume un voyant dont la
couleur correspond à la balise reçue.
- Les voyants s’allument au rythme des modulations reçues.
- L’allumage de chaque voyant se fait en synchronisation avec les signaux audibles reçus et injectés
dans l’intercommunication de bord.
Avantages de l'ILS :
 très grande précision lorsque les conditions sont idéales;
 sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues entre avions, secours
électrique, balisage spécifique...), permet de réaliser des atterrissages automatiques et donc de se
poser avec des visibilités très faibles.
Inconvénients de l'ILS :
 sensible aux perturbations des faisceaux électriques (par véhicule ou avion au sol ou avion en vol) ;
 existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief ;
 faisceaux étroits nécessitant une aide pour la capture.
2.6. MLS - Microwave Landing System

Le MLS (système d’atterrissage micro-onde) est une évolution de l'ILS. Il permet de déterminer des
trajectoires courbes et donc une approche de la piste à partir de plusieurs points d'entrée ainsi qu'un taux de
descente adaptable aux performances de différents appareils.
 Le MLS utilise la bande de fréquences autour des 5 GHz.
 Le développement de ce système est en concurrence avec celui des nouveaux systèmes basés sur la
navigation satellitaire et son avenir est incertain.
 En réel, actuellement, seul l’aéroport de Londres Heathrow est équipé d’un MLS opérationnel.
2.7. TACAN -TACtical Air Navigation

Le TACAN désigne un système de navigation aérienne militaire. C'est un système regroupant les fonctions
utilisées dans le domaine civil par l'association DME et VOR.
 Le TACAN travaille dans la bande UHF, sur la plage de fréquences 960-1215 MHz. Ses
caractéristiques permettent d'utiliser des émetteurs plus simples et de taille moindre que ceux du
système VOR, ce qui rend possible son installation sur un navire de guerre ou encore un avion
ravitailleur.
 La composante mesure de la distance du TACAN est identique au DME et peut donc être interrogée
par un transpondeur DME civil alors que la composante mesure angulaire est différente du système
VOR, ce qui conduit parfois à regrouper des équipements dans une même installation, alors
désignée VORTAC.
21
Un récepteur
Une antenne TACAN déplaçable
TACAN/Interrogateur
Transpondeur
Une antenne TACAN de l'armée

US en Alaska / Transpondeur
2.8. LORAN - LOng RAnge Navigation

Le LORAN est l’un des premiers (1940-1945) systèmes de radionavigation utilisant les ondes radios pour
mesurer une position. La version actuelle, le LORAN-C (fonctionne à 100 KHz) couvre une large partie de
l'hémisphère Nord. Une version plus performante est en projet dans le même but (E-LORAN).
Récepteur LORAN-C
Antenne LORAN-C
2.9. Avantages et inconvénients des systèmes de radionavigation terrestres
Avantage des systèmes terrestres

Certains de ces systèmes sont encore opérationnels, particulièrement en aéronautique, en raison de leur
fiabilité et de leur précision locale, comme le VOR, le DME, le TACAN, l’ILS ou l’ADF. Tous ces systèmes
reposent sur un réseau de stations terrestres qui émettent un signal radio. Ces systèmes présentent aussi un
faible coût d’installation et d’entretien de la station sol.
Inconvénients des systèmes terrestres

 Une couverture très partielle : Chaque station a une portée limitée du fait de la rotondité de la
Terre et de l’affaiblissement du signal. Il faut disposer d'un réseau dense de stations. Pour des
raisons financières et techniques (océans) la couverture se limite aux régions continentales ou
proches des côtes où le nombre d'utilisateurs est suffisamment important.
 Une précision réduite lorsqu'on s'éloigne des stations ou lorsque les conditions de propagation des
ondes sont mauvaises.
22
Chapitre 3. Systèmes de radionavigation satellitaires
3.1. Introduction
Les systèmes de radionavigation satellitaires (ou par satellites) sont des systèmes d’aide à la navigation à
couverture mondiale basé sur la réception de signaux (dans la gamme des ondes radio) satellites et non pas
la réception de signaux émis par des stations au sol comme pour les systèmes de radionavigation terrestres.
 Ces systèmes permettent à tous les avions, navires, véhicules, troupes, personnes, de se positionner
de manière précise et quasi instantanée, n'importe quand et n'importe où sur la surface de la Terre.
 Pour un avion, ces systèmes sont une aide de navigation en route.
 L’aide de navigation à l’approche (atterrissage) est à l’étude pour obtenir la précision exigée dans
ces phases terminales de vol.
3.2. Systèmes de radionavigation satellitaires fonctionnels
Actuellement, les systèmes de radionavigation satellitaires fonctionnels sont :
 GPS (Global Positioning System) : Système de positionnement mondial, Géo-positionnement par
satellite, développé par les USA, mis en place en 1973, opérationnel en 1995.
 GLONASS (Global Navigation Satellite System) : système de navigation satellitaire développé par l’ex
URSS, né dans les années 1980, durant la Guerre froide, opérationnel en 1996 puis arrêté à cause de
la crise économique. Il est de nouveau pleinement opérationnel depuis décembre 2011.
 Beidou : système de navigation et de positionnement par satellites développé par la Chine, initié en
1983, opérationnel en 2003 uniquement sur le territoire chinois et les régions limitrophes ; son
successeur global Compass est opérationnel depuis 2012.
 Galileo (en hommage à Galileo Galilei (Galilée), savant italien qui a identifié la notion de satellite) :
système de géo positionnement par satellites initié en 2001 par l’union européenne, opérationnel
depuis 2016.
 IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System) développé par l'Inde (2006-2016)
 QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) : Système satellitaire quasi zénithal ou surnommé également
Michibiki est un système de positionnement par satellite régional développé par le Japan (2002-
2017)
 GNSS (Global Navigation Satellite Systems) : systèmes globaux de navigation par satellites qui
englobent :
 le système GPS américain,
 le système russe GLONASS
 le nouveau système Européen Galileo.
3.3. Présentation du système GPS (Global Positioning System)

Dans les années 70, le "Department of Defense" (DoD) américain conçoit le système GPS permettant à tous
les avions, navires, véhicules blindés, troupes de se positionner de manière précise et quasi instantanée,
n'importe quand et n'importe où à la surface de la Terre.
 Le GPS remplaça le système « Transit » qui fut conçu dans les années 1950 et opérationnel jusqu’au
milieu des années 1980.
 Le GPS est un réseau de satellites qui émettent en permanence des informations codées. Ces
informations permettent d’identifier précisément les positions géographiques sur terre, en mesurant
la distance depuis les satellites. GPS réfère à un groupe de satellites du Ministère de la Défense des
États Unis d’Amérique, en orbite permanente autour de la terre.
 Les satellites émettent des signaux radio, qui permettent à tous ceux qui possèdent un récepteur
GPS de déterminer leur position géographique sur terre (à bord des autos, des avions, des navires et
des engins spatiaux).
3.3.1. Historique du GPS
 1973-1978 : Mise au point du concept, lancement des appels d’offre
 1978-1985 : Phase pré-opérationnelle avec lancement de 11 satellites du block I
 1989-1997 : Lancement de 28 satellites du block II/IIR de la phase opérationnelle
23
 1994-1995 : Le système a été déclaré opérationnel par le congrès américain, il est aujourd’hui sous
contrôle commun du département de la défense (DOD) et du département des transports (DOT) des
Etats-Unis.
 En 2000, le président Bill Clinton confirme l'intérêt de la technologie à des fins civiles et autorise une
diffusion non restreinte des signaux GPS, permettant une précision d'une dizaine de mètres et une
démocratisation de la technologie au grand public à partir du milieu des années 2000.
 Les États-Unis continuent de développer leur système par le remplacement et l'ajout de satellites
ainsi que par la mise à disposition de signaux GPS complémentaires, plus précis et demandant moins
de puissance aux appareils de réception. Un accord d'interopérabilité a également été confirmé
entre les systèmes GPS et Galileo afin que les deux systèmes puissent utiliser les mêmes fréquences
et assurer une compatibilité entre eux.
3.3.2. Principe du GPS

Le principe du GPS repose sur la mesure du temps de propagation du signal électromagnétique (micro-
ondes) émis par un satellite pour arriver au récepteur. La mesure du temps de propagation du signal
provenant de plusieurs satellites permet par intersection de de déterminer la position du récepteur.
Le système GPS est composé de trois segments principaux :
1. le segment spatial (space segment)
2. le segment de contrôle (control segment)
3. le segment utilisateur (user segment)
a) Segment spatial
Le segment spatial est constitué d'une constellation de
31 satellites en fonctionnement, mais le nombre
de satellites en service à une date précise peut varier selon
les opérations décidées par le segment de contrôle.
 La constellation est organisée autour de 24 satellites
principaux qui assurent la disponibilité mondiale du
GPS, ce qui suppose d'avoir au moins quatre
satellites visibles du sol partout dans le monde. Il y a
toujours plus de satellites en orbite afin de maintenir
ces 24 emplacements complets même en cas de panne.
 Depuis 2011, la configuration de la constellation principale est
augmentée à 27 emplacements afin de fournir une meilleure
couverture mondiale.
 Les satellites évoluent sur six plans orbitaux à une altitude
d’environ 20200 km et effectuent chaque jour 2 fois le tour de la
terre. La configuration des trajectoires des satellites permet de
capter les signaux d’au moins quatre satellites n’importe où à la
surface du globe et à n’importe quel moment.
 Chaque satellite est équipé de quatre horloges atomiques qui
permettent d’établir le temps GPS.
b) Segment de contrôle
Il s’agit d’un réseau global de stations au sol qui suivent les satellites de la constellation GPS, vérifient leurs
transmissions, réalisent des analyses et leur envoient des commandes et des données (resynchronisation des
horloges, rectification des orbites,…). A l’heure actuelle le segment de contrôle comprend une station de
contrôle principale, une alternative, 12 antennes de contrôle et de commande et 16 sites de suivi (voir figure
ci-dessous).
24
c) Segment utilisateur
Le segment utilisateur regroupe l'ensemble des récepteurs GPS qui reçoivent et exploitent les signaux des
satellites GPS pour calculer des données de position, de vitesse ou de temps. Comme les utilisateurs ne font
que recevoir (ils n'émettent pas vers les satellites), le système ne peut être saturé et le nombre maximum
d'utilisateurs GPS est illimité. Il existe deux types de service GPS :
– SPS (Standard Positioning Service) : Service de base accessible gratuitement à tous les utilisateurs d’un
récepteur GPS.
– PPS (Precise positioning Service) : Service réservé aux militaires américains et leurs alliés munis de
récepteurs à clés de décodage permettant d’éliminer les dégradations volontaires.
3.4. Fonctionnement du GPS

La détermination d'un lieu géométrique est basée sur l'intersection de trois sphères dans l'espace. Chaque
sphère est définie par son centre correspondant à la position d'un satellite, et par son rayon qui est la
distance entre le centre et le récepteur GPS de l'utilisateur. Ainsi la mesure correspond à une distance entre
un satellite et un récepteur.
 Le GPS fonctionne grâce à la méthode mathématique trilatération. On mesure la distance qui sépare
un récepteur GPS de plusieurs satellites.
 Les informations nécessaires au calcul de la position des satellites étant transmises régulièrement au
récepteur, celui-ci peut, grâce à la connaissance de la distance qui le sépare des satellites, connaître
ses coordonnées.
 Chaque satellite émet des signaux pseudo aléatoire (code qui revient périodiquement à la même
structure de bits un et zéro) dans tout l'espace et qui contiennent des informations (orbite - heure -
position – etc.).
 Le front de l'onde d'un satellite étant sphérique, le récepteur sera positionné sur le périmètre de la
sphère centrée sur le satellite.
25
 Si le récepteur reçoit en même temps un deuxième satellite sa position est quelque part sur le cercle
où ces deux sphères se croisent.
Note : En géométrie, l'intersection de 3 sphères quelconques donne 0, 1 ou 2 points de l'espace, selon la
position relative des 3 sphères.
 Si le récepteur reçoit en même temps un troisième satellite sa position est réduite aux deux points
où la sphère 3 coupe le cercle qui est l'intersection des deux premières sphères. Ainsi, avec trois
satellites, la position du récepteur est réduite à deux points possibles dans l'espace.
 Mais généralement l'un des deux points est une réponse aberrante (trop loin de la Terre, dans les
profondeurs de la Terre ou se déplaçant à une vitesse impossible) et peut être rejeté
immédiatement.
 Si trois satellites sont suffisants pour un positionnement en deux dimensions, il est nécessaire
d'utiliser un quatrième satellite afin de positionner un récepteur en trois dimensions : longitude,
latitude, altitude.
 L'information est alors redondante, et permet de gagner en précision.
 D'autre part il n’existe qu’un seul endroit à un seul moment extrêmement précis où les décalages
entre les signaux reçus des 4 satellites peuvent correspondre aux mesures.
 Le GPS fournit donc non seulement la position géographique, mais aussi l’heure exacte en utilisant la
précision des horloges atomiques des satellites.
 Les horloges atomiques reposent sur la résonance naturelle des atomes (césium ou rubidium) qui
fournissent un «tick» stable. Chaque élément chimique absorbe et émet de l'énergie
électromagnétique à sa propre résonance, ou fréquence, et les scientifiques ont constaté que ces
résonances sont stables dans le temps. Les micro-ondes sont utilisées pour exciter les atomes dans
une horloge, et la fréquence de résonance est mesurée et utilisée pour contrôler l'heure de
l'horloge.
En résumé, pour utiliser correctement le GPS, il faut donc un minium de quatre satellites : trois pour la
position, et un supplémentaire pour la synchronisation de l’horloge interne du récepteur. À noter que les
espacements des satellites sont disposés de façon à ce qu'un minimum de cinq satellites soient en vue à
partir de chaque point du globe.
26
3.5. Signaux du GPS

Les horloges atomiques à bord des satellites GPS produisent une fréquence fondamentale fo = 10.23 Mhz.
Deux signaux en sont dérivés :
– L1 (fo x 154) = 1575,42 MHz, longueur d’onde = 19.0 cm
– L2 (fo x 120) = 1227,60 MHz, longueur d’onde = 24.4 cm
Chaque satellite émet simultanément et en permanence sur les deux fréquences porteuses UHF L1 et L2
pour transmettre une information codée sous forme binaire.
– L’information est un message de navigation : éphémérides, état du système, etc.
– Le code utilisé est le code pseudo aléatoire PRN (Pseudo Random Noise).
Le message de navigation permet de savoir précisément la position du satellite, alors que le code PRN
permet d'identifier le satellite et de calculer la distance entre ce dernier et le récepteur.
Le code PRN, spécifique à chaque satellite, est de deux types :
Le code pseudo aléatoire C/A (Coarse acquisition, acquisition grossière) est une séquence à 1,023 Mbit/s et
de période 1 milliseconde.
 Ce code est librement accessible aux civils avec le SPS.
 Il est transmis sur L1 uniquement.
Le code pseudo aléatoire P (précision) est une séquence à 10,23 Mbit/s avec une période de 280 jours.
 Ce code est réservé aux utilisateurs autorisés (les militaires) avec le PPS.
 Il est transmis sur L1 et L2.
Le message de navigation transmis à 50 bits/s représente des données sur la totalité de la constellation GPS :
éphémérides (contient les paramètres orbitaux détaillés pour tous les satellites) permettant de calculer la
position des satellites, correction d'horloge, données pour la correction ionosphérique, ainsi que les
messages spéciaux du système. Ces données sont transmises dans une trame toutes les 30 secondes. Le
temps requis pour transmettre l'almanach complet du système est de 12,5 minutes1.
Remarque : Les codes C/A et P sont eux même modulés (combinaison) par le message de navigation.
3.6. Génération des signaux GPS

 Le code PNR (C/A et P) est modulé par le message de navigation
 Avec le code modulé, la porteuse (L1 et L2) subit une modulation de type BPSK (Binary Phase Shift
keying). Ainsi la porteuse fait un saut de phase de 180° à chaque changement d'état de code.
 La transmission des données se fait selon le principe CDMA (Code Division Multiple Access), c'est-à-
dire que chaque satellite de la constellation dispose d’une clé (mot d’un code) à l’aide de laquelle il
code l’information à transmettre. Connaissant la clé d’un satellite donné, le récepteur est capable
d’extraire le message de ce satellite du signal composite reçu.
27
3.7. Schéma de principe d’un récepteur GPS

La conception d'un récepteur varie selon le constructeur, mais tous les récepteurs ont en commun un certain
nombre d’éléments. Le synoptique d’un récepteur GPS est donné par la figure ci-dessous.
ADC : Analog/Digital Converter (Convertisseur

analogique/numérique)
DSP : Digital Signal Processor (Processeur
numérique du signal)
 Un récepteur GPS typique incorpore un processeur de signal numérique DSP, qui fonctionne à la
fréquence L1 (1575,42 MHz).
 Les signaux reçus des satellites par l'antenne sont filtrés et amplifiés par un préamplificateur et
alimentent ensuite un convertisseur ADC.
 Le démodulateur traite la fréquence reçue, acquiert le code C/A du signal reçu de plusieurs satellites
simultanément. Les récepteurs actuels peuvent traiter simultanément les signaux reçus de douze
satellites.
 Le microprocesseur exploite les données et exécute les calculs de navigation, en plus il pilote les
canaux du DSP.
 L'ensemble est piloté par l'oscillateur à quartz du récepteur GPS qui génère l’horloge.
En résumé, Les récepteurs implémentent quatre fonctions principales : la réception des signaux, le
traitement des signaux, l’oscillateur local et le calcul de position.
28
3.8. Sources d’erreurs des mesures GPS

Jusqu'à présent, nous avons traité les calculs effectués par le GPS de façon très abstraite, comme si tout se
passait dans le vide. Mais en réalité différentes perturbations diminuent les performances, et un bon
récepteur GPS doit prendre en compte une grande variété d'erreurs possibles. Les sources d'erreurs peuvent
être "hardwares", environnementales et atmosphériques.
 Dégradations volontaires
Une erreur aléatoire intentionnelle peut être appliquée aux signaux GPS par le Département américain de la
Défense afin de réduire la précision des applications civiles. Cette "disponibilité sélective" connue sous le
nom Selective Availability a été mise en fonction en 1990 pour empêcher des ennemis de localiser avec
précision des objectifs civils ou militaires. Le 1er mai 2000, le président Bill Clinton mettait fin à cette
dégradation volontaire du service. Elle pourrait être théoriquement réactivée mais cette option est peu
vraisemblable aujourd'hui.
 Erreurs dues aux particules
Nous avions vu que la distance entre satellite et récepteur était basée sur la vitesse de la lumière. Mais celle-
ci n'est constante que dans le vide. Le signal GPS passant à travers les particules chargées de l'ionosphère,
puis à travers de la vapeur d'eau dans la troposphère, ralentit un peu le signal et cela crée la même erreur
qu'une mauvaise horloge.
 Erreurs dues à l'ionosphère
L'ionosphère est la couche de l'atmosphère s'étendant en altitude de 50 à 500 km. Elle se compose en
grande partie de particules ionisées qui peuvent exercer un effet perturbateur sur les signaux GPS.
L’ionisation est surtout causée par les courtes longueurs d’ondes du rayonnement solaire (rayons X et
ultraviolets) au cours de la journée. Bien qu'une grande partie de l'erreur induite par l'ionosphère puisse être
éliminée par la modélisation mathématique, elle reste l'une des sources d'erreur les plus significatives.
 Erreurs dues à la troposphère
La troposphère est la partie inférieure de l'atmosphère terrestre. Elle est remplie de vapeur d'eau et sa
température et sa pression varient d'un endroit à un autre. Il existe plusieurs façons de minimiser ce type
d'erreur notamment par modélisation. C'est-à-dire prédire ce qu'est un retard typique pourrait être sur une
journée typique, mais bien sûr, les conditions atmosphériques sont rarement exactement typiques.
 Erreurs dues aux horloges
Même si les satellites sont très sophistiqués, il y a quelques erreurs minuscules dans le système. Les horloges
atomiques qu'ils utilisent sont très, très précises, mais elles ne sont pas parfaites et l'horloge d'un satellite
n'est qu'imparfaitement accordée sur le temps GPS. Il peut donc y avoir des divergences qui se traduisent
par des erreurs de mesure du temps, et la position calculée sera quelque peu inexacte.
 Erreurs orbitales
Ce sont des inexactitudes de positionnement du satellite obtenues dans l'information du signal diffusé. En
effet la prévision de l'emplacement qu'occupera un satellite à un moment donné peut différer de sa position
réelle. Bien que des mesures faites par le segment de contrôle GPS qui surveille l'emplacement des satellites
à tout moment, soient adoptées pour prévoir au mieux les positions des satellites (ou les orbites), elles ne
peuvent être prévues chaque fois à la perfection.
 Erreurs bruit du récepteur
Ce sont les erreurs causées par le processus de mesure utilisé par le récepteur.
 Erreurs dues aux multi-trajets
Tout le concept de GPS repose sur l'idée qu'un signal GPS va directement du satellite au récepteur.
Malheureusement les signaux peuvent être réfléchis ou diffractés (sol, bâtiments ...), et prendre plus de
temps à arriver que prévu, et donc de parcourir un chemin plus long que la normale depuis le satellite au
récepteur GPS. C'est ce qu'on appelle l'erreur multipath. Les récepteurs sophistiqués utilisent un système de
traitement du signal pour s'assurer que le signal arrive directement.
Un effet d'ombrage, qui est le résultat d'une atténuation excessive (perte progressive d'intensité) du trajet
direct d'un signal satellite vers un récepteur GPS, peut se produire lorsque l'on travaille dans des conditions
forestières. Cela se produit lorsque les signaux GPS traversent la végétation.
29
Récapitulatif des erreurs

Types et grandeurs des erreurs pour chaque satellite en mètres :
3.9. Amélioration de la précision du GPS

Plusieurs systèmes ont été proposés pour réduire les erreurs engendrées par le GPS et améliorer ainsi sa
précision, ces systèmes sont :
 Le DGPS : Le GPS différentiel (Differential global positioning system : DGPS) permet d'améliorer la
précision du GPS en réduisant la marge d'erreur du système.
 Le SBAS : le SBAS (Satellite based augmentation system) représente un ensemble de systèmes
complémentaires d'amélioration de la précision et de l'intégrité du GPS, comme le système WAAS en
Amérique du Nord, MSAS au Japon, EGNOS en Europe ou GAGAN en Inde. D'autres pays préparent
le déploiement d'un système SBAS : le SDCM pour la Fédération de Russie, le BDSBAS pour la Chine
et le K-SBAS pour la Corée du Sud.
3.10. Inconvénients du système GPS

 Dépendance stratégique
Le GPS est un système conçu par et pour l'armée des États-Unis et sous son contrôle. Le signal pourrait être
dégradé, occasionnant ainsi une perte importante de sa précision, si le gouvernement des États-Unis le
désirait. C'est un des arguments en faveur de la mise en place du système européen Galileo qui est, lui, civil
et dont la précision théorique est supérieure.
 Limitations des récepteurs civils
Les récepteurs GPS civils sont limités afin qu'ils ne puissent pas être utilisés dans des systèmes d'armement
rapides tels que les missiles balistiques. En pratique, un récepteur ne doit plus fournir de données de
navigation au-delà d'un maximum de vitesse ou d'altitude.
 Risque de surveillance abusive
Dans l'esprit du grand public, un lien direct est effectué entre GPS et surveillance abusive. Toutefois, les
outils de surveillance n'incorporent le GPS que comme l'un des éléments technologiques nécessaires à la
surveillance abusive.
 Réinitialisation de la Numérotation du calendrier GPS
La réinitialisation de la numérotation du calendrier GPS provoque l'obsolescence des logiciels utilisant le
système GPS, à cause de la remise à zéro de la référence temps toutes les 1024 semaines (dû à la limitation
du comptage interne de satellites).
3.11. Avenir du système GPS

Les Etats-Unis sont attachés à un vaste programme de modernisation du GPS, lequel prévoit notamment
l’ajout d’un deuxième signal civil, et même d’un troisième signal.
 Le second signal civil améliorera la fiabilité du service civil et il présentera de l’intérêt pour certaines
applications relatives à la sécurité de notre vie.
 Le troisième signal rehaussera encore davantage la capacité civile et il sera réservé principalement
aux applications critiques, notamment l’aviation civile.
30
Références bibliographiques :
https://fr.wikipedia.org/
https://www.lavionnaire.fr/
https://aeroclub-montpellier.org
https://aviatecho.com/le-systeme-daide-a-latterrissage-ils/
https://arstechnica.com/information-technology/2019/05/the-radio-navigation-planes-use-to-land-safely-is-
insecure-and-can-be-hacked/2/
https://pilotschool.online/how-does-vor-navigation-work/
31

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USTHB/FEI/Département Télécommunications Cours Systèmes de Radionavigation/M2/ST

Par Pr. Radja Kheddam

‫جامعـــــــة هـــــــــــــواري بــــــــــــــــومدين للعــــــــــــلوم و الــــــــــــــــتكنولوجيا‬

MASTER : Systèmes des Télécommunications (ST) / M2

Préparé par : Prof. Dr. Radja Kheddam

Chapitre 1. Généralités sur la radionavigation

Chaque fréquence radioélectrique subit différemment les divers effets de

1.2. Historique de la radionavigation

 Les radiophares ont commencé à aider les navires en

Chapitre 2. Systèmes de radionavigation terrestres

ADF - Automatic Direction Finder TACAN - TACtical Air Navigation

2.2. ADF - Automatic Direction Finder

a) La station émettrice au sol

- ATIS : Automatic Terminal Information Service.

b) Les antennes de réception

2.3. VOR- VHF Omnidirectional Range

a) La station émettrice au sol

a.1) Principe du VOR

a.2) Génération du signal VOR

Synoptique de l’émetteur VOR: il est donné comme suit :

Le signal VOR s'écrit comme suit :

Le signal VOR est donné comme suit :

La représentation spectrale du signal VOR se présente comme suit :

a.3) L’antenne VOR au sol

b) Le récepteur VOR à bord de l’avion

Le synoptique du récepteur VOR à bord d'un

1. Après réception des ondes par l'antenne, le

Les avantages du VOR :

2.4. DME - Distance Measuring Equipment

L’interrogateur de bord permet :

a) Principe général du DME

** la distance oblique de l'aéronef à la balise sol est de :

(Mètres) (Miles nautiques)

Le DME fonctionne sur le principe d'une communication RF Interrogateur/transpondeur :

b) Instrument de bord / Interrogateur

L'antenne est commune pour l'émetteur et le récepteur de l’interrogateur.

c) Station au sol / Transpondeur

Les avantages du D.M.E. sont :

2.5. ILS - Instrument Landing System

a) Localizer ou balise d’alignement de piste (LLZ ou LOC)

La manière la plus simple de concevoir un

a.2) Instrument de bord - Récepteur

b) Glide Path ou balise d’alignement de descente (GP ou GS (Glide Slope))

SGP(t)  A p (1  M90cos(2 (90)t)  M150cos(2 (150)t)).cos(ω p t)

 Cette variation respecte les critères suivants :

b.2) Instrument de bord – Récepteur

Présentation des informations données par l’ILS

L’avion est à droite de la piste. Le pilote doit tourner

c.1) Station au sol

c.2) Récepteur à bord

 Le récepteur de bord reçoit la porteuse modulée AM à 75 KHz

2.6. MLS - Microwave Landing System

2.7. TACAN -TACtical Air Navigation

Une antenne TACAN de l'armée

2.8. LORAN - LOng RAnge Navigation

2.9. Avantages et inconvénients des systèmes de radionavigation terrestres

Avantage des systèmes terrestres

Inconvénients des systèmes terrestres

Chapitre 3. Systèmes de radionavigation satellitaires

3.3. Présentation du système GPS (Global Positioning System)

3.3.2. Principe du GPS

3.4. Fonctionnement du GPS

3.5. Signaux du GPS