SOMMAIRE

sommaire....................................................................................................................1
I. PRESENTATION GENERALE DE L’ETUDE SOFA ..............................................2
1. Pourquoi un SOFA ? ..................................................................................................2
2. Quelle approche ? .......................................................................................................2
3. Le ton .........................................................................................................................2
II. DIAGNOSTIC..........................................................................................................3
1. La région urbaine ........................................................................................................3
2. Le cas de Rabat-Salé : l’intégration ségrégée...............................................................4
3. La crise de Casablanca ? Crise générale et crise spécifique.........................................6
III. PREMIERES ORIENTATIONS ...........................................................................12
1. ORIENTATIONS NATIONALES ...........................................................................12
2. LE SCHEMA FONCTIONNEL DE LA REGION URBAINE..................................13
3. LA CONURBATION RABAT - SALE - TEMARA.................................................14
4. QUELLE STRATEGIE POUR CASABLANCA ?....................................................16

MATEE-DAT 1 DIRASSET- 2005

Schéma d’Organisation Fonctionnelle et d’Aménagement Rapport de première phase
de l’aire métropolitaine centrale de Casablanca-Rabat
I. PRESENTATION GENERALE DE L’ETUDE SOFA

1. Pourquoi un SOFA ?
L’idée du SOFA est le produit de la convergence de deux séries de raisons ; les premières sont
des raisons de fond qui résultent de l’intérêt national, les secondes des raisons conjoncturelles
liées à la situation particulière des deux métropoles.
a. Le SNAT a montré en même temps que la capitale économique qui devrait être la
locomotive de l’économie nationale ne jouait pas ce rôle pour des raisons de blocage
interne .
b. Dans le même temps, les responsables publics s’interrogent sur le devenir de la
cité; l’idée s’est peu à peu imposée qu’il fallait mettre à plat les problèmes de la
métropole économique et se doter d’un diagnostic et d’une vision claire de l’avenir

2. Quelle approche ?
Si l’on veut appréhender la problématique de fond d’une entité de la taille de l’AMC, il faut la
traiter à l’échelle régionale et non pas à l’échelle urbaine, il faut l’aborder par les fonctions et
non par l’urbanisme. L’approche régionale et fonctionnelle est précisément celle de
l’Aménagement du Territoire. La région dont il est question ici n’est ni la région administrative
ni la région géographique classique ; il s’agit d’une région urbaine, c'est-à-dire d’un espace
défini par le jeu complexe des relations spatiales qui se nouent autour des métropoles. Les
fonctions invoquées ici sont les fonctions socio-économiques qui permettent d’expliquer le
fonctionnement de la société au travail.

3. Le ton
A la fin de la période coloniale, le pouvoir a considéré que la cause de ses difficultés se
trouvaient dans les conditions de logement de la population ouvrière ; mais il est allé plus loin
en dénonçant la ville comme un chaos urbain, Ce type de discours s’est perpétué après
l’Indépendance. La réalité est plus complexe et ce, pour deux raisons :
- il s’est passé beaucoup de choses au cours des dernières décennies. La ville a quintuplé
depuis l’Indépendance Les pouvoirs publics ont réalisé, mais dans une optique
sécuritaire et en se focalisant sur le logement populaire dense.
- Casablanca n’est pas un chaos urbain ; elle est même dotée d’une structure urbaine
forte ; les fonctions sont réparties de façon cohérente et claire ; les relations entre
l’habitat et le travail sont fortes et permettent de limiter les déplacements ; la grande
voirie est bien tramée et bien proportionnée. Mais il est vrai que dans le même temps,
elle est confrontée à des problèmes lourds et qui vont en s’aggravant.

Le problème est même plutôt : comment se fait-il qu’une ville bien structurée n’assume pas
sa mission ?

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 II. DIAGNOSTIC

Pour procéder à l’état des lieux, il nous faut combiner les deux échelles, régionale et urbaine et
chercher à définir leurs interrelations.

1. La région urbaine
Mais dès le départ on est amené à se demander s’il existe bien une région urbaine. La faiblesse
de l’impact économique des deux métropoles sur les villes environnantes renforce ce
scepticisme. Et pourtant on peut répondre à la question de savoir si la région urbaine existe :
oui, mais …

PROFIL DEMOGRAPHIQUE DU SYSTEME SPATIAL MAROCAIN

RESTE DU PAYS A.M.C

Taux de croissance
annuel 1994-2004
en % par an
SOFA
rural
3
<50 50 ˆ
croissance 500
2 urbaine
croisssance >500 Rabat-Sale-Temara Urbain
50 ˆ
naturelle 100
100 ˆ Casablanca
1
500 Urbain
Rural hors SOFA
0

0 5 10 15 20 25 30

Population en
>500 = taille des villes en milliers millions d'hts
(villes = communes > 40.000 + municipalitŽs > en 2004
15.000 + communes > 15.000 et tamv > 2,5
%)

A l’intérieur de l’Aire Métropolitaine, les deux métropoles pèsent d’un poids essentiel ; la
croissance de Casablanca, dans sa partie urbaine, est très faible, inférieure à 1 % et celle du
groupe Rabat-Sale-Temara, dans sa partie urbaine, est légèrement inférieure à 2 %. Par contre
les villes intermédiaires connaissent un développement important (2,5 %), à l’inverse de ce qui
se passe au plan national. Les petites villes sont pratiquement inexistantes et leur croissance est
minime, à l’inverse du reste du pays. Quant au monde rural, il est en pleine croissance, avec des
taux très élevés dans le périurbain de Casablanca, mais avec une croissance non négligeable au-
delà du périurbain.
Il y a donc bien une structure particulière de l’Aire Métropolitaine, avec des tendances
diamétralement opposées à celles que l’on rencontre ailleurs.

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 Il y a bien une région urbaine, mais celle-ci apparaît dans la structure et la dynamique du
peuplement et non dans l’impulsion économique venue des métropoles. Cette situation traduit
l’insuffisance du développement économique des métropoles elles-mêmes, et en premier lieu de
Casablanca.

2. Le cas de Rabat-Salé : l’intégration ségrégée

La situation d’ensemble de la conurbation Rabat-Salé est globalement satisfaisante mais avec
une dichotomie sociale exagérée entre la capitale politique et ses deux annexes que sont Salé et
Temara.
Salé est la chance de Rabat ; les terrains sont à un prix abordable et les couches populaires
peuvent y trouver place, légalement ou illégalement. Mais dans le même temps Salé n’a pas été
traitée comme une ville ; c’est un conglomérat inorganisé de cités légales et souvent illégales.
La population de Rabat est restée stable au cours de la dernière décennie, la croissance d’Er
Ryad compensant le recul de Rabat-Hassan ; dans le même temps, la rive droite a gagné
200.000 habitants, grâce à Salé et surtout à Hssaine, alors que Temara en gagnait 100.000. La
population de Salé est désormais supérieure à celle de Rabat.

En termes fonctionnels, Salé est d’abord la banlieue populaire de Rabat et secondairement une
cité industrielle. La conurbation est fortement intégrée en termes de marché du travail et
lourdement ségrégée en termes de revenus et d’équipements : Le niveau des ressources
communales illustre bien l’ampleur du contraste : 941Dh/ht à Rabat contre 413 Dh/ht à Salé, ce
qui n’atteint même pas le niveau de la moyenne urbaine nationale. S’agissant des revenus des
habitants, le contraste est évidemment plus important.

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 A. Cela pose deux problèmes qui constituent les urgences :
- La mise à niveau des équipements à Salé : les équipements publics à Salé (comme à
Temara) sont insuffisants ; ils n’ont pas suivi l’expansion de la population et le contraste avec
la capitale est fortement ressenti par la population. Un effort important de mise à niveau est
nécessaire.
- Le système de transports entre les deux rives est déficient. Pour neuf cent mille habitants,
un transport de masse est indispensable. L’étirement de la conurbation le long du littoral, de
Temara à Sidi Bouknadel, sur près de 30 km pose un problème évident de communication. Le
glissement du centre politique vers Hay Ryad aggrave encore la situation pour les employés
salétins. L’idée d’une ligne de tramway commence à faire son chemin ; elle doit être poussée
avec force, en précisant qu’il s’agit bien de d’aller de Temara à Sidi Bouknadel.

B. Les deux enjeux pour l’avenir de Rabat-Salé :

* La sortie de site : Un processus est engagé et qui pose problème, celui de la sortie du site
propre de la conurbation de Rabat-Salé, bien délimité par la forêt de la Mamora, le sillon
creusé par l’oued Akreuch et prolongé par le segment du Bou Regreg parallèle au littoral, et la
forêt de Temara. Cet espace se prolonge vers le sud-ouest, au delà de l’Oued Iqem, jusqu’à
Skhirat et la vallée de l’oued Cherrat. Il reste de vastes espaces disponibles à l’intérieur de ce
site, mais une bonne partie est occupée par des exploitations maraîchères et le prix est
relativement élevé ; les grands terrains du Plateau d’Akreuch et de Salé Al Jadida sont
désormais retenus pour l’urbanisation. Les grands opérateurs immobiliers sont à la recherche de
vastes terrains à bas prix et ils trouvent en sortant complètement du site, pour aller sur les
plateaux situés plus à l’Est, au-delà du sillon d’Akreuch.

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 La sortie du site serra nécessaire, le moment venu ; mais on peut craindre qu’elle ne s’effectue
de manière précipitée. Il faut bien mesurer l’importance de cette opération ; elle est
extrêmement coûteuse et oblige à créer des infrastructures entièrement nouvelles, sans pouvoir
se raccorder aux réseaux en place. Dans le même temps, on accroît fortement les distances, ce
qui pose une fois de plus le problème des transports collectifs.
Il serait déraisonnable d’engager la sortie du site, sans avoir réglé la question des transports –
ce qui nous ramène au tramway, avec une autre ligne que celle de la zone littorale évoquée ci-
avant.
* L’ouverture fonctionnelle : Le SNAT a montré comment Rabat avait besoin d’une
diversification fonctionnelle et comment il existait un potentiel de développement dans le sens
de la recherche-développement, en appui sur les grands équipements d’enseignement et de
recherche de la capitale.
Il est temps de donner corps à cette perspective. Le projet d’Aménagement de la vallée du Bou
Regreg a prévu l’implantation d’un technopole, ce qui est bien ; mais il faudrait nettement plus.
La recherche-développement constitue un créneau stratégique pour le développement de
l’économie nationale et cela devrait constituer le fer de lance de la stratégie urbaine de la
conurbation.
On peut signaler l’existence, à un autre niveau, d’un troisième enjeu important pour la région,
celui du rapport entre Salé et Kénitra. Le processus de jonction entre les deux agglomérations
est en cours sur Sidi Bouknadel et Sidi Taïbi. Cela conduit à s’interroger sur le devenir de
Kénitra, sur son statut par rapport à la conurbation de Rabat-Salé. Actuellement, la proximité
joue en défaveur de Kénitra ; peut-on envisager une autre forme de relation ?

3. La crise de Casablanca ? Crise générale et crise spécifique

Le Schéma National a défini la situation casablancaise comme étant une situation de crise, à la
fois urbaine et économique, les deux dimensions de la crise étant étroitement imbriquées – ce
qui accentue les difficultés et oblige à traiter conjointement tous les problèmes.
Le Grand Casablanca a gagné un demi million d’habitants en dix ans, soit un taux de croissance
de 1.5 % par an, correspondant approximativement à la croissance naturelle de sa propre
population. Le solde migratoire est quasi nul ; les entrées et les sorties sont égales. Cette
situation pourrait être considérée comme favorable, s’il y avait une croissance économique
forte et un haut niveau de créations d’emplois. Ce n’est malheureusement pas le cas. La
faiblesse de l’accroissement de population traduit plutôt les difficultés économiques de la ville.

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 Mais cette relative stagnation globale s’accompagne de redéploiements intenses de la
population et des activités. La faiblesse de la croissance d’ensemble masque une recomposition
très rapide. C’est vrai pour l’industrie dont les effectifs globaux stagnent, avec des
déplacements considérables depuis les quartiers centraux traditionnels vers les périphéries, et en
particulier dans les communes rurales. C’est vrai pour la population ; les migrations intérieures
concernent des centaines de milliers de personnes.
La structure spatiale se transforme rapidement. Il faut d’abord distinguer deux espaces, la zone
2
urbaine dense et agglomérée qui compte deux millions huit cent mille habitants sur 150 km ,
2
soit une densité de 19.000 habitants au km – à comparer avec la norme internationale qui est
2 2
de 10.000 hts/km . Paris intra-muros bat le record du monde de densité avec 20.000 hts/km sur
2
100 km , mais avec un COS général de 3 et avec un triple système de transport public).
Compte tenu de son mode de construction et de son niveau d’infrastructures, l’agglomération
casablancaise est largement surdensifiée ; en dix ans Casa dense est passée de 17.900 à 19.300
2
habitants au km .
Mais dans le même temps le processus de dédensification s’est engagé dans la zone hyperdense
(Sidi Belyout, Al Fida, Ben M’Sick). 350 000 personnes ont quitté cet espace pour se diriger,
soit vers les autres communes de l’agglomération, à hauteur de 40 %, soit vers les périphéries et
en particulier en zone rurale à hauteur de 60 % (plus de 200.000 personnes). La couronne
externe de périurbanisation a gagné trois cent mille habitants, passant de cinq cent à huit cent
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 mille, soit un taux de près de 5 % par an. Cette croissance est très composite, illégale et surtout
illégale, l’élément le plus important étant le redéploiement industriel sauvage des usines
champêtres et des petits bidonvilles disséminés dans la campagne.
L’agglomération associe la surdensification et l’étalement ; elle cumule les inconvénients
des deux.

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 40000

Prix du
terrain
en Dh/m?
30000

20000
Limite d'une ville de 3,6 Limite de Casablanca
millions d'hts avec une = 3,6 millions d'hts
densitŽ de 10.000 au avec une densitŽ de
km? 20.000 au km?
10000
8000
6000
4000
2000
0

12 8 4 0 4 8 12

Courbe des prix fonciers ˆ Casablanca 4 Distance au centre en km

Courbe des prix fonciers de la ville de rŽfŽrence Surprix casablancais

(densitŽ globale = 10.000 hts / km?)

A. Quelle crise ?
La crise de gouvernance et la crise économique s’articulent et se renforcent mutuellement par
l’intermédiaire de la question foncière. Et c’est à partir de là que l’on peut définir la crise
urbaine.
La carte foncière présente une allure singulière avec une montée rapide des prix à partir de la
périphérie pour atteindre un plateau à des prix relativement élevés.
Cela entraîne un décrochage des prix de terrain par rapport aux revenus de la majorité de la
population qui induit une série d’effets pervers cumulatifs touchant tous les aspects de
l’urbanisation, aussi bien l’industrie que l’habitat populaire.
2
- Le terrain moyen en zone populaire vaut : = 2000 Dh / m
2
- La parcelle populaire de base fait 8*8 m = 64 m
- Prix de la parcelle :64 * 2000 = 128.000 Dh
2
- Construction moyenne = 75 m
2 2
- Prix du m d’habitat marocain = 1200 Dh / m
- Prix de la construction = 75*1200 = 90.000 Dh
- Coût total = 128 000 + 90 000 = 218.000 Dh
- Charge foncière = 128000 / 220000 = 58 %
( à comparer avec la norme : entre 20 et 30 %)
- Un logement à 218.000 Dh suppose un loyer annuel
de 218000 * 5 % = 10.900 Dh
- ce qui suppose avec un taux d’effort de 25 %
un revenu annuel de = 10900*4 = 43.600 Dh
ou par mois = 3.650 Dh.
Faut- il rappeler que le SMIC est à 23.000 Dh et que 67 % des fonctionnaires sont en dessous
de la barre des 45.000 Dh par an ?

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 Le revenu populaire moyen se situe dans la fourchette de 20.000 à 30.000 Dh par an. Le seuil
d’accès au marché du logement populaire se situe au double du SMIC.
La ville est un marché, mais que se passe t’il quant 60 % de la population n’a pas accès au
marché ? Entre les différentes formes de surdensification et le bidonville, il y a toute la
panoplie des procédés plus ou moins légaux pour tenir sur des surfaces toujours insuffisantes. Il
ne faut pas s’étonner des dérapages ; ils sont structurels.
Il est trop commode de dénoncer les « spéculateurs » ; il ne s’agit pas d’un problème moral
mais d’un problème économique, d’un dysfonctionnement du marché, régi par la loi de l’offre
et de la demande. Nous avons affaire tout simplement à une insuffisance de l’offre par rapport à
la demande de terrains urbanisables. La spéculation foncière existe mais elle vient se greffer sur
le dysfonctionnement du marché.
La question de fond est l’insuffisance de la base d’infrastructures urbaines pour une ville
de cette taille.
La réponse spontanée au surcoût du terrain est l’accroissement des densités, laquelle alimente la
hausse des prix ; c’est un processus cumulatif.
Bien sur, il y a un immense problème du logement populaire à Casablanca, mais si on isole ce
problème, on fait pire que mieux. En amont du problème du logement sur lequel on s’est
focalisé depuis plus de cinquante ans, il y a la question de l’assiette urbaine, elle-même
déterminée par les infrastructures (assainissement et transport public). C’est là qu’est le
problème-clef aujourd’hui.
Le dysfonctionnement du marché foncier est au cœur de la problématique de Casablanca
et de toute la région.
- C’est ce qui explique la forme aberrante prise par l’agglomération : hyperdensification sur 150
2
km et mitage de l’auréole par l’industrie sauvage et les bidonvilles. Le foncier est devenu le
facteur d’organisation de la ville.
- C’est ce qui explique en partie la carence de l’intégration régionale : le redéploiement industriel
est à la fois insuffisant et tronqué.

B. Comment s’explique l’insuffisance de l’assiette urbaine :

Cela rejoint toute l’histoire de la ville et cet urbanisme des urgences évoqué précédemment.
Pour l’essentiel, on s’est focalisé sur la question du logement en négligeant la base même de la
ville : les infrastructures d’assainissement et le système de transport public.
L’ajustement structurel des années 80 et le mal-governo subi pendant vingt ans n’ont fait
qu’accentuer cette tendance lourde.
Les infrastructures ont été négligées et on a cherché à entasser le plus grand nombre de
logements populaires sur les terrains immédiatement disponibles. Quant au transport urbain, il a
été tout simplement abandonné.
Pendant des décennies l’insuffisance de l’assiette s’est traduite par un entassement ; aujourd’hui
c’est le débordement qui l’emporte – ce qui complique encore les problèmes.
Casablanca paie aujourd’hui le prix fort pour une déficience permanente des
investissements d’infrastructure par rapport au développement immobilier, lui-même

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 impulsé par la croissance des activités et de la population. Cette déficience s’est aggravée
au cours des dernières décennies et elle aboutit aujourd’hui à un véritable décrochage.

C. Comment peut-on traiter le problème du décrochage foncier ?

Trois hypothèses sont théoriquement envisageables :

i. Augmenter les COS : combien faudrait-il ?

- Soit un ménage populaire moyen revenu annuel = 25.000 Dh
- Taux d’effort = 25 % - disponible pour le logement = 6.250 Dh
- Ce qui donne un capital-logement de 6.250 * 100/5 = 125.000 Dh
2 2
- Soit un logement de 65 m à 1.500 Dh le m = 97.500 Dh
- Reste pour le terrain = 125.000 - 97.500 = 27.500 Dh
2
- Cela permet d’acquérir du terrain à 2000 dh/ m à
2
raison de 27.500 / 2.000 =13.75 m
2 2
Pour construire 70 m de logement sur 13.75 m de terrain,
il faut un COS de 65 /13,75 = 5
(Le COS de Paris est de 3 et c’est le record du monde)
Un Cos de 5 c’est techniquement possible avec des tours serrées – il y a des quartiers de
ce type en Chine. C’est inacceptable à Casablanca et surtout impensable à cette échelle.
Il n’y a pas de solution technique à ce niveau de prix.

ii. Subventionner l’habitat populaire par le logement ou par le terrain

- Il y faudrait un demi milliard de Dh par an, soit plus que le budget d’investissement du
Ministère de l’Habitat. C’est financièrement insupportable ; les chiffres en question
sont hors de proportion avec les ressources publiques.
- C’est la pire solution en termes économiques puisqu’elle alimente les achats fonciers et
participe à la hausse des prix de terrain (rappelons que le niveau atteint aujourd’hui
résulte pour une part de l’investissement public dans l’habitat qui a produit un
gigantesque effet pervers).

iii. Faire baisser les prix :

C’est possible, à condition d’ouvrir de nouveaux terrains à l’urbanisation, des terrains
achetés au prix agricole, de les équiper et surtout de les intégrer à la ville par un système
de transport performant.
Quand on offrira suffisamment de terrain à bâtir de qualité et à un prix raisonnable, la
concurrence se chargera de faire baisser les prix dans la zone actuellement urbanisée
(dans dix ou quinze ans).

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III. PREMIERES ORIENTATIONS

Il va de soi que le développement des métropoles dépend d’abord de la politique urbaine

nationale. Actuellement, elle fait défaut et il serait important de combler cette lacune selon les
orientations suivantes :

1. ORIENTATIONS NATIONALES
En dehors de ses missions évidentes de réglementation et de contrôle, la puissance publique
doit :
i. Assurer le développement des infrastructures au rythme des besoins

ii. Encadrer le marché foncier et faire en sorte qu’il fonctionne correctement en ajustant
l’offre à la demande foncière, ce qui implique de se doter des moyens financiers et
institutionnels adéquats.

iii. Considérer les transports publics comme une infrastructure urbaine indispensable.

iv. Conduire une politique du logement qui assure un juste partage des tâches entre
public et privé. Le public a pris une place excessive dans le logement mais il
n’assume pas ses missions dans l’urbanisation.
- faire que les couches solvables règlent leur problème sur le marché ;
- subsidier les couches qui n’ont pas accès au marché, en favorisant
l’autoconstruction ;
- construire pour les couches qui n’ont accès ni au marché, ni à
l’autoconstruction.

v. Dégager les moyens financiers de sa politique (étant entendu que l’action foncière doit
s’autofinancer à terme et que la péréquation à l’intérieur des opérations d’habitat
atteint vite ses limites). Quelle fiscalité ? qui paie ? à quel niveau ? Il y a beaucoup
d’arguments en faveur d’une fiscalité communale assise sur l’ensemble des
constructions – une fiscalité qui existe déjà mais au rendement très insuffisant. Le
capital foncier de Casablanca est de l’ordre de 350 milliards de Dh (du même ordre
que le PIB national) – il suffirait d’une somme équivalant à 1 ou 2 % de ce montant
pour régler les problèmes.

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 2. LE SCHEMA FONCTIONNEL DE LA REGION URBAINE
La question est de savoir quelles sont les impulsions qui peuvent venir des métropoles en
direction des quatre chefs lieux lui leur sont en principe associés, en sachant qu’elles
sont actuellement dérisoires ou nulles, mais en se situant dans une perspective de
changement et de croissance métropolitaine accrue.
Les quatre chefs-lieux sont eux-mêmes des centres régionaux de base : El Jadida avec les
Doukkalas, Settat avec la Chaouia, Khemisset avec le pays Zemmour et surtout Kenitra
avec le Gharb. Le rapport Kénitra / Gharb est d’ailleurs d’une qualité particulière ;
Kénitra porte le poids des difficultés liées à la structure sociale du Gharb et à
l’importance de la pauvreté. Il est clair que le salut de Kénitra ne viendra ni de Rabat ni
d’ailleurs, mais d’une amélioration de la situation socio-économique du Gharb. Le
premier problème des quatre villes est d’améliorer leur niveau d’équipement afin d’être
en mesure de servir et d’animer leur petite région.
Cela dit, dans une perspective d’expansion, il y a lieu d’envisager un développement des
relations fonctionnelles à l’intérieur de la région urbaine :
- Al Jedida / Casablanca : la distance est trop grande pour que l’in puisse envisager une
relation directe dans un avenir prévisible. Mais le développement du port en lourd de
Jorf et celui des industries liées (pétrole et dérivés) suffit largement à assurer un
développement important de la zone. Le problème sera plutôt de maîtriser ce
développement de façon à ce qu’il s’articule bien avec la ville ; l’industrie lourde a
souvent un impact urbain très médiocre ; il y faudra une grande attention.
- Settat / Casablanca : actuellement le desserrement de Casablanca ne dépasse pas
Berrechid. Un développement métropolitain bien contrôlé à Casa devrait avoir un effet
fort sur Settat qui bénéficie d’une excellente localisation ; celui-ci doit être préparé et
encadré, en tenant compte du terrain et des exigences d’assainissement.
- Rabat-Salé / Khemisset : la perspective de relations fonctionnelles est faible : un
éventuel desserrement industriel de Salé ne dépasserait pas Tiflet. Et ce n’est pas le
projet – au demeurant assez irréaliste d’Ain Johra – qui pourrait modifier cette
situation. La ville doit compter avant tout sur sa propre base qui n’est pas négligeable ;
le potentiel agricole de la zone est élevé, avec une perspective du côté des industries
agro-alimentaires.
- Rabat-Sale / Kenitra pose le problème le plus difficile. La jonction qui s’opère entre les
agglomérations pourrait laisser présager une sorte de processus d’intégration qui n’est
certainement pas souhaitable. Il est important que Kénitra soit d’abord la capitale du
Gharb, c’est-à-dire qu’elle soit capable d’impulser le développement de cette région
qui représente un potentiel agricole de tout premier plan, actuellement sous-utilisé
mais susceptible d’une forte croissance.
C’est sur cette base que l’on peut envisager une relation de complémentarité
multifonctionnelle entre les deux ensembles. Il est important que Kénitra garde sa
personnalité pour être à même de jouer la carte de cette complémentarité.

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 3. LA CONURBATION RABAT - SALE - TEMARA
Il est important de rappeler que nous avons affaire à une conurbation, associant étroitement
deux entités historiques bien marquées, mais qui se situent dans un rapport d’inégalité
flagrante. Même si Salé a été ravalée au rang de banlieue, elle reste une ville au passé
prestigieux et qui appartient au patrimoine culturel national.
En incluant Temara, cette conurbation doit être pensée dans une perspective de trois millions
d’habitants, d’ici une vingtaine d’années. Ce développement pose deux problèmes :
- sur quelle base fonctionnelle peut-il s’effectuer ?
- quel forme de développement spatial peut-on envisager ?

A. Les fonctions :
Actuellement la fonction leader est évidemment celle du pouvoir politique, qui a entraîné la
localisation des grands équipements publics et qui impulse aujourd’hui un centre d’affaires et
de services ; l’activité industrielle, cantonnée à Salé, n’est pas négligeable mais reste modeste.
Rabat a besoin d’élargir son champ fonctionnel et l’économie marocaine a absolument besoin
de se doter d’un secteur de recherche-développement. La présence des grands équipements
publics et des universités constitue une opportunité pour implanter la fonction de conception
dans l’agglomération capitale. L’opération prévue dans la vallée du Bou Regreg pourrait
constituer une opportunité pour lancer ce projet avec force.

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 B. le développement spatial :
Le fait majeur aujourd’hui est la dichotomie Rabat-Salé, ce qui pose deux séries de problèmes :
- les problèmes proprement slaoui qui sont celui de la mise à niveau de Salé en matière
d’équipements publics et d’habitat et celui de l’organisation urbaine de la ville qui en est
restée au stade du conglomérat d’opérations immobilières disparates et décousues.
- un problème d’agglomération qui est celui du transport public de masse.
Il est d’ores et déjà nécessaire, mais il devient indispensable dans la perspective des trois
millions d’habitants. Le projet tramway ne soit pas subir le même sort que celui du métro de
Casablanca.

RABAT SALE
TEMARA
SIDI BOUKNADEL

Al Hrakta

Al M'aguiz

ligne axiale
Tramway site premier
boucle transversale
nouvelles
ravin d'Akreuch urbanisations

Mais la question majeure en matière de développement spatial est celle du gabarit du site. Il
reste une dizaine d’années de marge avant de saturer l’espace disponible ; il faut donc envisager
dès maintenant la sortie du site, ce qui est toujours une opération délicate et qui doit être
sérieusement réfléchie. La question se pose d’autant plus que différents projets sont déjà
avancés et qui engagent la sortie de site, à Aïn el Aouda ou à Sidi Yahia Zaër (sans parler de la
zone industrielle prévue à Aïn Johra), sur la base des opportunités foncières et sans s’être
interrogé sur la cohérence de ce genre de développement. Deux règles doivent être respectées :
- Il ne faut pas anticiper la sortie de site et la lancer à l’aveuglette alors qu’il reste du terrain
in-situ.
- Il est indispensable de concevoir et d’effectuer la sortie de site en relation étroite avec la
desserte en transports publics de masse et rapide. Installer des dizaines de milliers
d’habitants en plaine campagne, à vingt kilomètres de la ville, sans transport en commun
efficace, est la pire solution, même si on la baptise ville nouvelle. C’est un urbanisme
automobile qui ne peut convenir qu’aux détenteurs d’un véhicule, mais qui se paiera
ensuite très cher en termes de circulation et d’encombrements.
- L’exurbanisation n’est praticable que dans la foulée d’un sérieux plan de transport urbain,
impliquant une deuxième ligne de tramway, consacrée à cette mission.

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 4. QUELLE STRATEGIE POUR CASABLANCA ?
Elle comporte trois volets qu’il faut articuler, les fonctions, le développement spatial, le
transport de masse.

A. La stratégie fonctionnelle :
En matière fonctionnelle, trois questions doivent être traitées de front, la logistique, les
fonctions métropolitaines et l’industrie.
- La priorité portuaire : Casablanca est d’abord un port et elle restera la première porte
d’entrée du pays. Tous les ports du monde sont confrontés à un même problème, celui de
la mutation et des déplacements nécessaires pour faire face à l’augmentation et surtout à
la transformation du trafic. Les pondéreux et les conteneurs n’ont pas leur place dans les
ports urbains qui sont orientés vers les croisières, la plaisance, en maintenant autant que
possible la pêche et le cas échéant, des marchandises diverses. C’est une nécessité aussi
bien pour le port que pour la ville.
Le Grand Casablanca dispose de trois plates-formes portuaires, Casablanca,
Mohammedia et Jorf Lasfar. La première a une vocation évidente de port urbain,
parfaitement définie dans le Contrat – Programme du Conseil Régional du Tourisme
(Casablanca 2012). Jorf Lasfar est fait pour les pondéreux et le pétrole. Mohammedia est
très bien situé pour accueillir les conteneurs, au lieu d’une raffinerie.

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 La logistique se situe très logiquement à l’aval de la question portuaire. Il faut prévoir de
vastes espaces à vocation logistique (au sens large, c'est-à-dire incluant les activités
liées) en connexion directe avec les ports et l’aéroport, les deux points clefs étant
Mohammedia et Nouaceur, d’autant plus que la voie ferrée de JorfLasfar arrive à
Nouaceur.
- Le rôle moteur des fonctions métropolitaines : il s’agit des Affaires, des activités
financières, de la gestion des entreprises et des services économiques. A partir du noyau
Hassan II – Zerktouni, ces activités se déploient en direction du sud-est (Anfa) et du sud,
selon un axe classique en direction de l’aéroport. Cette dernière tendance ne peut que se
confirmer et il s’agit simplement de l’organiser.
- L’élévation du niveau industriel : le Maroc a besoin d’une grande plate forme
industrielle, d’un haut niveau de qualification et de productivité. Cela ne peut être que
Casablanca. La dynamique industrielle actuelle est régressive. Si rien n’est fait, de vastes
friches industrielles vont être absorbées par l’immobilier, alors qu’elles constituent
d’excellentes opportunités de reconversion vers le haut. L’action industrielle à
Casablanca constitue une priorité nationale. Cela concerne tout particulièrement l’espace
compris entre Assoukhour et Mohammedia.
Ce nouveau développement industriel permettra le redéploiement des industries de main
d’œuvre vers les villes périphériques.

B. Une stratégie spatiale :

Il y a eu jusqu’ici une stratégie spatiale « en creux » qui consistait à laisser faire les extensions
spontanées pour les restructurer ensuite avec des méthodes plus ou moins expéditives. On doit
envisager de renverser cette méthode. Il faut être capable d’anticiper mais l’agglomération est
pratiquement saturée et la périphérie est déjà largement mitée et surtout affectée par la hausse
des prix de terrain ; le terrain agricole périurbain a largement décroché des prix agricoles.
Dans ces conditions, le seul moyen de trouver des prix abordables est de dépasser la zone
encombrée et à prix inabordables pour aller en terrain vierge – et il faut dans le même
temps se doter des outils de la maîtrise foncière.
C’est donc une stratégie d’urbanisation nouvelle, qu’il ne faut pas confondre avec une stratégie
de ville nouvelle, car on propose ici de se raccorder directement à l’agglomération existante.

C. Une stratégie de transport :

Cette démarche n’est possible qu’en s’appuyant sur un système de transport de masse rapide,
c'est-à-dire le chemin de fer, sous la forme R.E.R ou Schnellbahn. Cela est réaliste puisqu’il
existe déjà une infrastructure ferroviaire importante, un opérateur compétent et une opportunité
de développement toute indiquée, entre Nouaceur et Mohammedia.

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 Mohammedia
Casa-Port Rabat

Jorf
Lasfar
Aeroport

Settat
Marrakech

Le rail permet de faire coïncider un axe logistique et un axe d’urbanisation, ce qui permet
de combiner l’infrastructure d’intérêt national et l’infrastructure de transport urbain.
L’axe Mohammedia-Nouaceur combinerait donc les deux missions, logistique et urbaine.

Dans cette optique le chemin de fer serait l’organisateur de la grande agglomération ; il devrait
donc être complété par un système de transport qui ne serait pas un métro mais un tramway,
d’autant plus indiqué que le gabarit des avenues casablancaises facilite son implantation. Il a
été longtemps question de métro à Casablanca et il y a eu une époque où cela était cohérent.
Nous n’en sommes plus là aujourd’hui, compte tenu des dimensions et de la forme prise par
l’agglomération.

La stratégie urbaine, c’est le déploiement synchronisé de ces trois stratégies sectorielles.

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 Comment structurer la ville ? :
- il y a trois points forts : les deux ports et l’aéroport (+ Jorf à l’extérieur) ;
- il y a trois fonctions déterminantes qu’il faut articuler fortement : la logistique, les
fonctions métropolitaines et l’industrie ;
- il y a deux opportunités remarquables, le chemin de fer et la disponibilité de terrain.
Tout cela peut s’organiser de façon cohérente à partir du triangle de base Port - Nouaceur -
Mohammedia, chaque côté du triangle correspondant à une vocation fonctionnelle dominante,
elles-mêmes articulées sur les points forts.
Le dispositif serait complété par un pôle structurant à l’Est (Université / Recherche), par une
zone de loisirs le long du littoral et par une zone de réception des pondéreux (produits
pétroliers) à l’Est de Nouaceur.
A l’intérieur du triangle, l’espace serait partagé entre les extensions urbaines au nord, et les
espaces paysagers au sud (forêt de Bouskoura et équipements paysagers).

D. La posture
Dans quelle posture aborde t’on l’avenir de Casablanca ? Il est temps de passer à une posture
offensive. Cela signifie au moins deux choses :
- Il faut situer le projet casablancais au niveau continental (Afrique, Europe, Atlantique)
et le relier à la position internationale du Maroc ;

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 - Il faut situer l’ordre de grandeur financier de l’opération : à titre indicatif, le projet de
transport urbain de Hanoi (2 millions d’hts, à 5 % par an) pour la période 2001-2011 se
monte à $ 5 milliards (dont 45 % sur financement étranger).
Casablanca a besoin d’un projet ambitieux, internationalement connu, qui se mesure en
milliards de $ et qui porte sur :
- la mutation portuaire,
- les transports de masse,
- la nouvelle urbanisation,
- le développement industriel de haut niveau,
• Parce que le pays en a besoin
• Parce que c’est la condition pour redéployer les industries de main d’œuvre sur les
autres villes du SOFA – ce qui implique en même temps un effort d’infrastructures /
équipement sur ces villes.

Casablanca a les atouts et les moyens pour être une métropole performante ;
la société casablancaise est capable d’assumer la mission qui lui incombe au
plan national.
Le Maroc a besoin d’une métropole économique de niveau « continental »,
affirmant hautement sa vocation
Il y a une opportunité de développement pour Casablanca dans le contexte
international actuel, à condition de changer de niveau.
Mais il y a un verrou considérable à lever – et cela relève en premier lieu de la
responsabilité des pouvoirs publics.

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