UNIVERSITE HASSAN II

FACULTE DES SCIENCES AIN CHOCK

DEPARTEMENT PHYSIQUE

PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’obtention du :

Diplôme Master Spécialisé

Option : Modélisation Et Simulation En Mécanique

L’étude et l’amélioration de la modélisation éléments finis de palette rotule

pour la prestation crash liaison au sol

Effectué au sein du :
MG2 ENGINEERING
Présenté Par :
• BOURRASS Kawtar
• EL ATTAOUI Salim

Jury : Encadré Par :

• Pr. SEHAQUI Rachid (FSAC) • LAGHMICH Karim (MG2 ENGINEERING)
• Pr. TRI Abdeljalil (FSAC) • Pr SEHAQUI RACHID (FSAC)
• Pr. HACHIM Abdelilah (FSAC)
• Pr. OUHIMMOU Siham (FSAC)

Soutenu Le 30/09/2021 Année Universitaire :

2020/2021
 Remerciement

Avant de procéder ce travail, nous aimerions profiter de l'occasion pour remercier

toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce rapport
de stage.

Nos tout premiers remerciements s'adressent à notre cher professeur, Mr. Rachid
SEHAQUI pour son soutien, ses remarques pertinentes et surtout ses
encouragements.

Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude et toutes nos pensées de

reconnaissance à Mr. LAGHMICH Karim et Mme OULHAJ Rkia qui nous ont
accompagné de près durant tout ce travail, pour leur disponibilité, pour la confiance
qu’ils ont sue nous accorder et les conseils précieux qu’ils nous ont prodigués tout au
long de la réalisation de ce projet.

Nous remercions les membres du jury de nous avoir fait l'honneur d'accepter de juger
ce modeste travail. Vous trouverez ici le témoignage de notre plus profond respect.

Enfin, nos remerciements vont à tous nos professeurs, enseignants et toutes les
personnes qui nous ‘ont soutenu jusqu’au bout, et qui n’ont pas cessé de nous donner
des conseils très importants en signe de reconnaissance

1
 Résumé

Dans le cadre de développement dans le secteur automobile, l’un des objectifs plus importants c’est
l’amélioration de comportement physique des pièces mécaniques, à travers des études comparatives
avec des modèles considérés comme des modèles parfaits.

L’objectif de ce projet c’est de faire l’étude et l’amélioration de la modélisation éléments finis de la

palette rotule pour la prestation crash liaison au sol, donc l’étude basé sur une comparaison entre
deux modélisations, une modélisation fine (maillage) et une modélisation fonctionnelle (ressort de
type 8) afin de présenter le bon fonctionnement de la rotule , d’après la comparaison entre les deux
un décalage très important a été observé au niveau de l’effort de flambage entre les deux
modélisations, ainsi le temps satisfait pour que le triangle flambé, de même pour le déplacement, et
pour maintenir les deux modélisations en même état, nous avons fait quelques améliorations au
niveau de la modélisation fine car la modélisation fonctionnelle est considérée comme une
modélisation parfaite, et parmi les propositions que nous avons posé :

• Elimination de contact entre la palette et la rotule, à travers un changement de la valeur de

coefficient de frottement, en lui donnant la valeur de 0.
• Raffinage de maillage au niveau de la zone de contact entre la palette et la rotule pour
préciser les résultats, Avec la vérification de l’ajout de masse pour que le pas de temps reste
stable.
• L’ajout d’une partie a déjà été éliminer au modèle pour diminuer la résistance appliquée par
la palette.
• Augmentation de jeu dans la zone de contact entre la palette et la rotule.

Enfin nous avons trouvé un bon comportement de la rotule, mais il nous reste un petit écart entre
les deux modélisations, justifié par la présence de la palette rotule.

2
 Abstract

In the framework of development in the automotive sector, one of the most important objectives is
the improvement of the physical behaviour of mechanical parts, through comparative studies with
models considered as perfect models.

The objective of this project is to study and improve the finite element modelling of the ball joint
pallet for the crash performance of the ground link, thus the study based on a comparison between
two modelling, a fine modelling (mesh) and a functional modelling (type 8 spring) in order to present
the good functioning of the ball joint, According to the comparison between the two a very important
shift was observed at the level of the buckling force for the two models, so the time satisfied for the
triangle to buckle, as well as for the displacement, and to maintain the two models in the same state,
we made some improvements at the level of the fine modeling because the functional modeling is
considered as a perfect modeling, and among the proposals that we posed:

• Elimination of contact between the pallet and the ball joint, by changing the value of the
friction coefficient, giving it the value of 0.
• Mesh refinement in the contact area between the pallet and the ball joint to refine the
results, with the verification of the addition of mass to keep the time step stable.
• The addition of a part has already been eliminated from the model to decrease the
resistance applied by the pallet.
• Increased clearance in the contact area between the pallet and the ball joint.

Finally, we found a good behaviour of the ball joint, but we still have a small gap between the two
models, justified by the presence of the ball joint paddle.

3
 Table des matières

Remerciement .................................................................................................................................... 1
Résumé .............................................................................................................................................. 2
Abstract ............................................................................................................................................. 3
Table des matières ............................................................................................................................. 4
Liste des figures ................................................................................................................................ 7
Liste des tableaux .............................................................................................................................. 8
Liste des acronymes .......................................................................................................................... 9
Introduction générale ....................................................................................................................... 10
chapitreI : Présentation de l’organisme d’accueil et formation métiers .................................... 12
I.1 Introduction : .................................................................................................................... 13
I.2 Groupe Capgemini Engineering : ..................................................................................... 13
I.2.1 L’Historique : ................................................................................................................ 13
I.2.2 Présence internationale de l’entreprise : ....................................................................... 15
I.2.3 Secteurs industriels et clients du Groupe : .................................................................... 15
I.3 Capgemini Engineering Maroc :....................................................................................... 16
I.3.1 Missions : ...................................................................................................................... 16
I.3.2 Chiffres clés de Capgemini Engineering : .................................................................... 17
I.3.3 Organigramme opérationnelle : .................................................................................... 18
I.4 Présentation de groupe MAGNA : ................................................................................... 18
I.5 Présentation de société MG2 Engineering : ..................................................................... 19
I.5.1 Missions et Activités de MG2 Engineering : ................................................................ 21
I.5.2 Fiche technique MG2 Engineering : ............................................................................. 21
I.5.3 Equipe de simulation au sein de MG2 Engineering :.................................................... 22
I.6 Liaison au sol : .................................................................................................................. 22
I.7 Formation Métiers : .......................................................................................................... 24
I.8 Conclusion : ...................................................................................................................... 26
chapitreII : Etude bibliographie ..................................................................................................... 27
II.1 Introduction : .................................................................................................................... 28

4
 II.2 Dynamique rapide dans l’automobile ............................................................................... 28
II.3 Résistance aux chocs ........................................................................................................ 28
II.3.1 Choc piéton ............................................................................................................... 29
II.3.2 Chocs à grande vitesse : ............................................................................................ 30
II.3.3 Chocs à petite vitesse : ............................................................................................. 33
II.4 Méthodes de calcul en dynamique rapide ......................................................................... 33
II.4.1 Modèle avec masse-ressort : ..................................................................................... 33
II.4.2 Modèle avec rotule : .................................................................................................. 36
II.5 Difficultés liées au calcul de crash : ................................................................................. 37
II.6 Simulation crash : ............................................................................................................. 38
II.6.1 Les étapes de simulation crash : ................................................................................ 39
II.7 Conclusion : ...................................................................................................................... 59
chapitreIII : Problématique et Objectif du projet ........................................................................ 60
III.1 Introduction : .................................................................................................................... 61
III.2 Mise en situation :............................................................................................................. 61
III.3 Fonction globale : ............................................................................................................. 62
III.4 Description fonctionnelle : ............................................................................................... 62
III.4.1 Le système de direction ............................................................................................. 62
III.4.2 Les trains roulants : ................................................................................................... 63
III.4.3 Les suspensions : ....................................................................................................... 63
III.4.4 Les roues : ................................................................................................................. 64
III.5 Contexte et objectif de l’étude : ........................................................................................ 64
III.6 Présentation de 1er modélisation (Modélisation fine) ...................................................... 65
III.6.1 Prétraitent de modèle : ............................................................................................... 66
III.7 Lancement de calcul : ....................................................................................................... 72
III.8 Présentation de 2éme modélisation (Modélisation fonctionnelle) : ................................. 72
III.9 Conclusion : ...................................................................................................................... 72
chapitreIV : Post-traitement et analyse des résultats ................................................................... 73
IV.1 Introduction : .................................................................................................................... 74
IV.2 Simulation à 18 km/h des deux modélisations : ............................................................... 74
IV.2.1 La structure déformée : ............................................................................................. 74
IV.2.2 Les contraintes de Von Mises : ................................................................................. 77

5
 IV.3 Les déformations plastiques : ........................................................................................... 78
IV.4 Amélioration : ................................................................................................................... 78
IV.5 Conclusion : ...................................................................................................................... 86
Conclusion générale ........................................................................................................................ 87
Références ....................................................................................................................................... 88

6
 Liste des figures
Figure I-1: logo de Capgemini Engineering .................................................................................... 13
Figure I-2: Dates clés de l'histoire de Capgemini Engineering ....................................................... 14
Figure I-3:implantation dans le monde ........................................................................................... 15
Figure I-4: principaux clients du groupe par secteur ....................................................................... 15
Figure I-5: solution principale Capgemini Engineering Maroc ...................................................... 17
Figure I-6: Organigramme Capgemini Engineering ....................................................................... 18
Figure I-7: Logo de MAGNA ......................................................................................................... 19
Figure I-8: Les départements de MG2 Engineering ........................................................................ 20
Figure I-9: organisation de MG2 Engineering ................................................................................ 20
Figure I-10 : constitution de la liaison au sol .................................................................................. 23
Figure II-1: Essai choc de l'Euro NCAP ......................................................................................... 29
Figure II-2 : Mapping du Renault Kadjer ........................................................................................ 29
Figure II-4: Modèle de calcul pour le choc piéton tir au centre du capot ....................................... 30
Figure II-5: chocs Euro NCAP à grande vitesse ............................................................................. 31
Figure II-6: impact frontal ............................................................................................................... 31
Figure II-7: essai latéral ................................................................................................................... 32
Figure II-8: Essai de poteau............................................................................................................. 32
Figure II-9: choc assurance RCAR ................................................................................................. 33
Figure II-10: Modèle masses-ressorts pour la simulation crash ...................................................... 34
Figure II-11: loi de comportement d'une rotule non linéaire .......................................................... 37
Figure II-12: les différents comportements en flambement d'une poutre en S (global et local) ..... 38
Figure II-13: les étapes de simulation crash .................................................................................... 39
Figure II-14: maillage 2D régulier et irrégulier............................................................................... 40
Figure II-15: modèle sans des connexions ...................................................................................... 41
Figure II-16: déformées successives ............................................................................................... 46
Figure II-17: profil de la contrainte normale dans une poutre en flexion en élasticité /plastification
......................................................................................................................................................... 48
Figure II-18: profil de la contrainte à la section en flexion simple ................................................. 50
Figure II-19: structure déformer ...................................................................................................... 52
Figure II-20: contact auto-impact +symétrisé ................................................................................. 56
Figure III-1: les éléments constitutifs du train roulant avant .......................................................... 64
Figure III-2: CAO de triangle.......................................................................................................... 66
Figure III-3: maillage de triangle 2D .............................................................................................. 67
Figure III-4: maillage 3D de rotule/pivot/palette ............................................................................ 67
Figure III-5:système d'étude ............................................................................................................ 68
Figure III-6: définition des propriétés shell/solid ............................................................................ 68
Figure III-7: définition des matériaux ............................................................................................. 69

7
Figure III-8: exemple d'un corps rigide ........................................................................................... 69
Figure III-9: modélisation EF des cordons de soudure ................................................................... 70
Figure III-10: définition d'une interface .......................................................................................... 70
Figure III-11: Définition de BCs ..................................................................................................... 71
Figure III-12: Définition de vitesse ................................................................................................. 71
Figure IV-1; courbe effort suivant X/ Temps.................................................................................. 74
Figure IV-2: courbe effort suivant X / déplacement ....................................................................... 75
Figure IV-3: courbe effort suivant X / Temps................................................................................. 75
Figure IV-4: courbe effort suivant X /déplacement ........................................................................ 76
Figure IV-5: comparaison des deux modèles .................................................................................. 76
Figure IV-6: contrainte sur le modèle fine ...................................................................................... 77
Figure IV-7: contrainte sur le modèle fonctionnel .......................................................................... 77
Figure IV-8: déformation plastique de la palette............................................................................. 78
Figure IV-9: courbe effort suivant X / déplacement ....................................................................... 79
Figure IV-10: courbe effort suivant X / Temps............................................................................... 79
Figure IV-11: comparaison entre les deux modélisations avec FRIC=0 ........................................ 79
Figure IV-12: Masse ajoutée et pas de temps.................................................................................. 80
Figure IV-13: courbe effort suivant X /déplacement ...................................................................... 81
Figure IV-14: courbe effort suivant X/ Temps................................................................................ 81
Figure IV-15: comparaison entre les deux modélisations avec un raffinage de 2 mm ................... 81
Figure IV-16: déformation plastique de la palette........................................................................... 82
Figure IV-17: modification de CAO au niveau de la zone de contact ............................................ 83
Figure IV-18: courbes effort suivant X / Temps et déplacement .................................................... 83
Figure IV-19: comparaison entre les deux modélisations avec la modification de CAO ............... 84
Figure IV-20: courbes effort suivant X /Temps et déplacement ..................................................... 85
Figure IV-21: comparaison entre les deux modélisations avec un jeu de 0.6 mm .......................... 85
Figure IV-22: contrainte de von mises de la modélisation fine avec les modifications .................. 86

Liste des tableaux

Tableau 1: les chiffres clés Capgemini Engineering ....................................................................... 17

Tableau 2: fiche technique .............................................................................................................. 21

8
 Liste des acronymes

ABS : Système antiblocage des roues, de « Antiblockiersystem »

CAO : Conception Assistée par Ordinateur
CDG : Centre De Gravité
CMM : Conceptual Model Management.
COVP : Cae Organisation Vehicul Project
ESP : Correcteur électronique de trajectoire, de « Electronic Stability
Program »
FBG : Fiabilité, Bruit Et Géométrie
FIA : Fédération internationale de l’automobile.
GMP : Groupe Moteur propulseur.
HPC : Head Performance Criterion.
NCAP : New Car Assessment Program.
NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration
NVH : Noise, Vibrations & Harshness
PSA : Peugeot Société anonyme.
PSE : Point de soudure électrique.
BCs : Bundary Conditions

9
 Introduction générale

L'innovation est un levier majeur de la compétitivité d'une entreprise. Pour être intégrée dans un
système complexe, elle doit être testée et validée. Dans un secteur concurrentiel comme l'industrie
automobile, le coût et l'efficacité de ce développement sont déterminants pour sa rentabilité au sein
du projet.

Pour garantir la qualité de produits complexes tels que les voitures tout en maintenant l'innovation
en temps voulu, les constructeurs automobiles doivent donc s'appuyer sur des méthodes et des outils
de conception appropriés. Lors du lancement d'un nouveau produit, l'entreprise commence par
décrire ses principales fonctions. Celles-ci sont ensuite décomposées en sous-fonctions. Chaque
sous-fonction est ensuite associée à un ou plusieurs composants. Et les composants sont enfin
décomposés en pièces. Chaque partie est ensuite conçue, fabriquée, testée et assemblée avec d'autres
éléments pour constituer les organes. Ces pièces sont ensuite testées et assemblées pour constituer
le produit, qui est à son tour évalué sur l'ensemble des grandes fonctions décrites au début du projet.
À chacune de ces étapes, l'entreprise dispose de modèles de simulation qui lui permettent de
dimensionner et de tester ces sous-ensembles dans un environnement numérique : les tests sont
remplacés par des simulations afin de réduire le temps et les coûts de développement.

C'est dans ce contexte que notre projet de fin d'études a été réalisé au sein de la société MG2 et
piloté par l'équipe CRASH, liaison au sol. Et qui s'intitule sur "Etude et amélioration de la
modélisation par éléments finis de la palette rotule pour prestation crash liaison au sol" ayant pour
objectif d'établir une étude comparative entre deux modèles, l'un fonctionnel et l'autre fin, en
analysant le comportement de chaque modèle et en évaluant sa conformité cinématique.

Pour la compréhension des enjeux et la construction de rapport, ce dernier sera constitué de quatre
chapitres :

10
 Le première chapitre est consacré à une présentation abrégée de l’organisme d’accueil MG2
ENGENEERING, et la formation offerte par l’entreprise.

 Le deuxième chapitre concerne une étude bibliographique.

 Le troisième chapitre est destiné à la problématique et les finalités prévus de projet.

 Le quatrième chapitre est destiné à post traitement des résultat mise en place des solutions.

11
chapitreI : Présentation de l’organisme
d’accueil et formation métiers

12
I.1 Introduction :

Avant de se lancer dans un projet au sein d’une entreprise, il paraît essentiel de commencer par
connaître cette entité et ses domaines d’activités. Dans ce sens on commencera par présenter le
groupe Capgemini engineering Pour présenter ensuite MG2 engineering dont le déroulement de
Notre stage de fin d’études.

I.2 Groupe Capgemini Engineering :

Capgemini Engineering accompagne les entreprises tout au long de leurs processus d’innovation,
allant de la veille technologique, la recherche fondamentale appliquée, à la préparation de
l’industrialisation jusqu’aux procédés de fabrication et ce, dans la plupart des secteurs d’activité :
automobile, ferroviaire, aéronautique, spatiale, télécoms.

Figure I-1: logo de Capgemini Engineering

I.2.1 L’Historique :

Fondée en France en 1982 autour de deux idées : l’innovation comme facteur de différenciation
décisif pour les entreprises, et la capacité à mobiliser les meilleurs talents comme condition de

13
succès, Capgemini Engineering s’est imposé rapidement comme le leader de son secteur en
inventant le métier du conseil en technologies. Pays d’origine au cœur du développement du Groupe,
la France représente aujourd’hui environ 50% des activités mondiales autour de deux grands métiers
:
• Le monde des technologies et de l’innovation
• Le conseil en organisation et systèmes d’information.
Depuis plus de 30 ans, Capgemini Engineering anticipe le besoin croissant d’innovations
technologiques dans tous les principaux secteurs d’activité en répondant à leurs enjeux économiques
par le talent, les savoir-faire multidisciplinaires et les expériences multisectorielles de ses équipes.
De la conception de nouveaux produits et services à l’optimisation des systèmes d’information et
des processus métiers associés, Capgemini propose une approche unique au cœur de solutions
innovantes, d’expertises métier, de nouvelles technologies et de modes d’engagement adaptés.

Figure I-2: Dates clés de l'histoire de Capgemini Engineering

14
I.2.2 Présence internationale de l’entreprise :

Le groupe Capgemini Engineering a été fondé en 1982. Il est implanté dans 26 pays dans le monde.
La figure ci-dessous montre l’implantation du groupe Capgemini Engineering dans le monde :

Figure I-3:implantation dans le monde

I.2.3 Secteurs industriels et clients du Groupe :

Figure I-4: principaux clients du groupe par secteur

15
I.3 Capgemini Engineering Maroc :

I.3.1 Missions :

A travers son implantation au Maroc, Capgemini Engineering a souhaité disposer d’une plateforme
Near shore afin d’accompagner le développement international du groupe dans les secteurs de
l’automobile, de l’aéronautique et du transport. Il s’agit en effet d’accompagnement des clients
Capgemini Engineering dans leur stratégie d’innovation, d’optimisation de coût et
d’internationalisation.
L’entité marocaine a également pour ambition d’être un acteur de proximité au service des grands
comptes clients de Capgemini Engineering installés sur le territoire national. Dans le cadre de la
stratégie « émergence » lancé par le gouvernement marocain, de nombreuses sociétés étrangères, et
à fort développement, s’y sont installées. Capgemini Engineering Maroc s’intéresse notamment à
celles évoluant dans les secteurs de l’automobile, de l’aéronautique et de l’énergie renouvelable.
Enfin, Capgemini Engineering Maroc s’appuie sur la stratégie offshoring mise en place par le
gouvernement marocain offrant des avantages optimisant fortement la composante compétence /
coût (spécialisation des parcours supérieurs dans les métiers de l’offshoring, plans de formation,
attractivité des salaires, fiscalité, ….).
A moins de 3h d’avion des principales capitales européennes, ainsi qu’à moins de 2h de jetage et
dans une forte proximité culturelle et linguistique avec l’Europe, Capgemini Engineering Maroc
s’intègre comme une extension de Capgemini Engineering Europe.

16
I.3.2 Chiffres clés de Capgemini Engineering :

La date de création 2013

Nombre de collaborateurs
Industries principales
Implantation
Solutions principales
Adresse électronique
Plus de 800 collaborateurs (fort développement
en cours)
Automobile, Infrastructure et Transports,
Aéronautique
Casablanca
nos solutions couvrent cinq domaines
technologiques principaux
https://capgemini-engineering.com

Tableau 1: les chiffres clés Capgemini Engineering

Figure I-5: solution principale Capgemini Engineering Maroc

17
I.3.3 Organigramme opérationnelle :

L’organigramme opérationnel sur Capgemini Engineering Maroc est reparti sur quatre directions,
chacune propose des solutions adéquates au besoin des équipes opérationnelles.

Figure I-6: Organigramme Capgemini Engineering

I.4 Présentation de groupe MAGNA :

Magna International est une entreprise canadienne spécialisée dans l'équipement automobile et sous-
traitant pour de nombreux constructeurs. Son siège est situé à Aurora, dans la banlieue nord de
Toronto, Ontario. À la fin du 3e trimestre 2018, Magna a réalisé un chiffre d’affaires de 41,5
milliards de dollars, elle compte 174,000 employés et est présente dans 28 pays. Magna International
étant un des leaders de la sous-traitance mondiale automobile de 1er rang pour plusieurs
constructeurs : Volkswagen AG, PSA, Renault, BMW…, fournit ainsi ses clients en composants et
pièces détachées, et suit les constructeurs dans leurs projets industriels.

18
 Figure I-7: Logo de MAGNA

I.5 Présentation de société MG2 Engineering :

MG2 Engineering est une joint-venture créée au Maroc et basée à Casablanca. Par Magna
International et Capgemini Engineering Technologies. Chacune des deux entreprises détient 50 %
de l’entreprise commune et environ 500 ingénieurs des deux sociétés sont affectés à la joint-venture.

MG2 Engineering rassemble le savoir-faire de Magna en matière de véhicules et les avantages

d’Capgemini Engineering en tant que partenaire et Leader en innovation R&D.

MG2 Engineering compte plusieurs départements :

19
Figure I-8: Les départements de MG2 Engineering

Figure I-9: organisation de MG2 Engineering

20
I.5.1 Missions et Activités de MG2 Engineering :

MG2 Engineering travail particulièrement sur le domaine de développement automobile.

I.5.2 Fiche technique MG2 Engineering :

Date de création 2018

Adresse Shore 12-B, Plateau 002, 1100, BD Al QODS – Quartier

SIDI MAAROUF– Casablanca – MAROC
Capital 300000 Dhs

Effectif Plus de 500 collaborateurs

Tableau 2: fiche technique

21
I.5.3 Equipe de simulation au sein de MG2 Engineering :

L’équipe simulation au sein de MG2 Engineering se divise en deux équipes principales, équipe
crash contient 4 équipes sont les suivants liaison au sol (LAS), groupe moteur (GMP), Sécurité
Générale du Véhicule (SGV) et Conceptuel model management (CMM-COVP), et pour l’équipe
acoustique et vibration et durabilité contient deux équipes sont les suivants, noise and vibration and
harshness (NVH), plus de l’équipe fatigue et bruit et géométrie (FBG).
Le périmètre crash se décompose en 3 équipes CMM / COVP et SGV et LAS/GMP :
➢ CMM (CAE MODEL MANGEMENT) : qui est une équipe clé elle prend en charge la
Construction et la validation des modèles numériques bien assemblés selon les critères du
client, afin de les livrer par la suite aux autres périmètres.
➢ COVP (CAE ORGANISATION VEHICUL PROJECT) : cette équipe a pour activité de
lancement du calcul lent d’un modèle de synthèse et mettre en place la première photo qui
consiste à faire le post traitement des résultats obtenu, par le biais du logiciel Meta post en
analysant la cinématique du crash, les efforts, les déformations, la tenue des différant genre
de soudure
➢ SGV (SECURITE GENERAL VEHICULE) : l’objectif de cette équipe est de lancer des
itérations avec des changements sur le modèle afin d’améliorer le comportement.
➢ LAS/GMP : l’objectif de cette équipe c’est l’étude et l’Amélioration de comportement
physique des pièces mécaniques au niveau de moteur et les trains avant et arrière
d’automobile.
Et pour le périmètre NVH/Durabilité, Ce périmètre Simule la réponse acoustique d'un véhicule et
améliore le niveau du bruit à l'intérieur de l'habitacle et respectes les critères des clients ainsi pour
estimer et augmenter les vibrations du quai ressenties par les passagers tout cela dans le domaine
des basses pour lancer finalement une Analyse statique et dynamique de la carrosserie en blanc pour
améliorer la rigidité du châssis.
On intéresse par la suite à notre équipe crash liaison au sol pour discuter notre projet.

I.6 Liaison au sol :

Un véhicule automobile est, le plus souvent, lié au sol par l’intermédiaire de quatre roues munies
de pneumatiques. Elles sont numérotées de 1 à 4.

22
Les roues ont trois fonctions principales :
➢ Diriger le véhicule
➢ Suspendre le véhicule, c’est-à-dire le découpler des irrégularités de la route
➢ Transmettre la puissance.
Bien que les roues soient depuis très longtemps suspendues indépendamment les unes des autres,
on parle toujours de train avant et de train arrière. Le châssis du véhicule supporte les différents
organes. Le plus souvent aussi, la puissance du moteur est transmise aux roues avant. Par contre le
freinage s’effectue sur chacune des roues.
Deux fonctionnements sont principaux pour les constituants liaison au sol c’est de porter le
véhicule et contrôler le véhicule en circulation.
Pour les constituants liaison au sol contient les éléments constitutifs suivantes :

➢ Essieux
➢ Suspension
➢ Roue et pneumatique
➢ Direction
➢ Contrôle de trajectoire
➢ Freinage

Figure I-10 : constitution de la liaison au sol

23
I.7 Formation Métiers :

La formation métiers et outils est une étape primordiale pour chaque nouvel arrivant. Suivre cette
formation permet au nouvel ingénieur de découvrir les intérêts de l’entreprise, ses métiers ainsi que
les différents outils par lesquels elle travaille, sans oublier bien sur l’intégration de l’ingénieur dans
les différentes équipes de travail.

Notre stage PFE s’est déroulé au sein de l’équipe de CRASH (LAS), qui compte presque 6
ingénieurs, et qui s’agit d’une étape primordiale avant la validation de tout projet.

Cette formation s’est déroulée presque de 2 mois, durant laquelle nous avons pu intégrer l’équipe
CRASH, maitriser leur métiers et d’autres outils nécessaires pour l’ingénieur. Ci-après, le plan de
formation de ce que nous avons suivi le long de 2 mois :

Activités Actions Objectifs

Cyber Security • Suivre une formation en • Protéger la continuité du
service
ligne complète sur la
• Permet l’utilisation des
sécurité des données données en toute sécurité
confidentielles. • Protéger les données
collectées et utilisées

Culture Générale • Faire des recherches sur • Connaitre une culture

Automobile internet et sur la plateforme générale sur le domaine
de société Capgemini automobile
• Savoir les noms des pièces
automobiles utilisées par la
société
• Voir les composantes existe
dans la partie liaison au sol
pour familiariser avec notre
équipe LAS

24
Nettoyage de • Exercice de base • Apprendre quelques
géométrie commandes sur le logiciel
ANSA
• Permet d’éliminer les
pénétrations initiales pour
faciliter la phase de maillage
Maillage 2D • Exercice de base sur le • Savoir les outils principaux
Maillage 2D par utilisation utilisées par le logiciel ANSA
de la fibre neutre • Respecter les critères de
automatique validation donné par la société
• Maillage d’un triangle 2D PSA
avec la création de la fibre
neutre à partir de décalage
de la peau extérieure
Maillage 3D • Maillage d’un triangle de • Savoir maillé la peau
suspension en 3D extérieure puis faire le
• Maillage d’un Pivot en 3D remplissage
• Respecter les critères de
validation d’un maillage 3D
donné par PSA
Mise en place • Exercice de base sur la • Positionner les pièces dans le
mise en place d’un train modèle globale de véhicule
avant par utilisation de logiciel
CATIA
Cordon de soudure • Exercice d’application • Projection des cordons de
soudure et faire la
modélisation à travers des
liaisons PSE

25
 Corps rigides • Exercice d’application • Connecter les pièces entre eux
(RBODY) et pour simplifier l’application
interface T7 des conditions aux limites
• Création des interfaces de
contact entre les pièces
connectées pour éviter les
pénétrations entre eux.
Conditions aux • Exercice d’application • Faire les conditions aux
limites limites (application
d’encastrement et la vitesse)
Lancement de • Exercice de base • Vérification de données à
calcul et analyse travers un check global selon
des résultats les critères de PSA
• Lancement de calcul sur
RADIOSS
• Analyse des résultats sur
META POST

I.8 Conclusion :

On a vu dans ce chapitre tous qui concerne la société MG2 Engineering son organisation, ses
domaines d’activités etc.…, on est bien démontré que cette société est le leader de l’innovation et
de développement automobile au monde et nous avons terminé par la présentation de la formation
métiers que vous avons pris pendant 2 mois.

Par la suite on va rentrer dans notre projet et parler de notre problématique, a fin de trouver une
solution satisfaite au besoin de client.

26
chapitreII : Etude bibliographie

27
II.1 Introduction :

Dans ce chapitre on va définir les fonctions objectives issues du domaine complexe qu’est la
dynamique rapide, plus particulièrement le crash des véhicules automobiles.

II.2 Dynamique rapide dans l’automobile

La simulation en dynamique rapide englobe les différents comportements de structures qui se

produisent lors d’un impact à grande vitesse : grandes déformations, fissurations, vibrations... La
résistance aux chocs, plus communément appelée crash, se dégage comme étant le problème de
dynamique rapide le plus dimensionnant pour les constructeurs

II.3 Résistance aux chocs

Aujourd’hui, de nombreuses innovations techniques ont permis de réduire le nombre d’accidents de

voiture. ABS et ESP permettent au véhicule de conserver un bon comportement en réduisant la
distance de freinage et en évitant les sorties de routes. Les détecteurs de collisions avertissent le
conducteur, lui permettant d’anticiper le choc. Hélas, il existe un moment où l’impact devient
inévitable. Dans ce cas, il faut que les ingénieurs conçoivent un véhicule capable de protéger les
occupants, ou l’impact dans le cas de choc piéton. En effet, en crash, nous ne parlons pas
exclusivement de choc à grande vitesse contre un autre véhicule ou un mur mais aussi de choc piéton
ou de chocs à petite vitesse.

Afin de vérifier la tenue au crash des automobiles et de permettre leur comparaison et leur
homologation, plusieurs conditions de choc ont été répertoriées par de nombreux instituts. Ainsi,
l’Euro NCAP en Europe, l’Australien NCAP en Australie ou encore le NHTSA d aux Etats-Unis
notent les nouveaux produits de l’industrie automobile sur la base d’essais réels souvent partagés.
Dans la suite, nous allons relever les cas de choc les plus représentatifs de ces institutions.

28
II.3.1 Choc piéton

Le choc d’une voiture contre un piéton représente encore 14 % des accidents mortels. Depuis
1997, l’Euro NCAP a inclus dans ses tests la protection des piétons. Pour ce faire, elle projette
différents impacteurs représentant tête et jambes sur plusieurs endroits de l’avant de la voiture à 40
km.ℎ−1 comme le montre la figure-a. Cela fait, il est possible d’estimer les dégâts causés au piéton
et de cartographier la qualité de l’absorption de l´énergie par le capot et le pare-chocs. Pour
l’illustrer, une cartographie du Renault Kadjar noté 74/100 en choc piéton se trouve en figure b

Figure II-1: Essai choc de l'Euro NCAP

Figure II-2 : Mapping du Renault Kadjer

Le constructeur observe principalement deux critères issus d’une simulation de ce choc pour
dimensionner le capot. Le premier est l’intrusion dans le compartiment moteur du point d’impact,
noté I en figure (II.2). Il faut minimiser cette intrusion pour que la tête ne heurte pas les différents
composant de verrouillage, voire le moteur lui-même si le capot est trop souple

29
 Figure II-3: Modèle de calcul pour le choc piéton tir au centre du
capot

Le second est un critère biomécanique : le Head Injurie Criterion [Henn 1998] d´écrit en équation
(II.1). Calculé à partir du point d’impact I ou du centre de l’impacteur T (cf. figure II.3), il permet
d’estimer les dégâts engendrés par la décélération du piéton. En déterminant l’intégrale du pic
d’accélération maximal sur 15 ms, nous obtenons le HIC1 qui doit être le plus faible possible.

2.5
1 𝑡𝑖+𝛥𝑇
𝐻𝐼𝐶 = 𝑚𝑎𝑥 {𝛥𝑇 [ ∫ 𝑥̈ (𝑡) ⅆ𝑡] }
𝛥𝑇 𝑡𝑖

Où 𝑥̈ est l’accélération du point T ou I, t le temps et 5ms < ∆T < 35ms la durée du pulse. En général,
∆T = 15ms. Ce problème donne déjà une idée des objectifs antagonistes auxquels font face les
concepteurs : raidir le capot diminue l’intrusion mais augmente le HIC, et inversement.

II.3.2 Chocs à grande vitesse :

Pour les cas où le choc à grande vitesse devient inévitable, les ingénieurs cherchent à dimensionner
au mieux la voiture. Pour ce faire, ils simulent le crash du véhicule suivant plusieurs cas de choc
comme ceux de la figure (II.4)

30
 Figure II-4: chocs Euro NCAP à grande vitesse

II.3.2.1 Le choc frontal :

Les voitures sont projetées à 64 km/h (La

directive européenne prévoit
"uniquement" 56 km/h) contre une
barrière métallique déformable. 40% de
la voiture uniquement (côté conducteur)
heurte la barrière. C’est pour cela que la
voiture se déporte vers la droite, après le
choc. Figure II-5: impact frontal

Ensuite, les ingénieurs de l’euro NCAP mesurent et évaluent l’efficacité des airbags, du
déplacement du volant, des déchirures du plancher, et bien sur des contraintes exercées sur les
mannequins.

31
De plus, l’euro NCAP installe aussi des mannequins enfants (représentant des enfants âgés de 18
mois et trois ans) dans des sièges autos préconisés par le constructeur et mesure là aussi contraintes
exercées sur les enfants. Mais ces tests n’affectent pas la note obtenue par une voiture.

II.3.2.2 Le choc latéral :

Un chariot ou "bélier" (avec structure

déformable) lancé à 50 km/h heurte
l’automobile côté conducteur (même
vitesse que la directive européenne).

Pour ce choc, on installe uniquement un

mannequin côté conducteur, bardés de
capteurs, mesurant les contraintes,
déformations, et chocs des principaux
organes du corps (du bassin à la tête).
Figure II-6: essai latéral

II.3.2.3 Le test du poteau :

Le test du poteau fut introduit par l'euro NCAP au début de l'année 2000. Il permet à une voiture de
gagner 2 points en plus, et donc, si les autres tests sont satisfaisants d'obtenir la nouvelle note
maximale : 5 étoiles.

Ce test a été mis en place pour tester la

protection apportée par les airbags de type
"rideau" sur la tête du conducteur : On lance
la voiture a 29 km/h (sur une plate-forme)
contre un poteau de diamètre 25,4 cm, fixe,
censé représenter un arbre par exemple ou un
poteau électrique. Pour réaliser ce test, la
voiture doit préalablement obtenir une tête Figure II-7: Essai de poteau

32
verte au choc latéral, puis que le constructeur demande à l'euro NCAP de réaliser ce test sur cette
voiture.
Après mesure des pressions exercées sur la tête du conducteur, l'euro NCAP donne à la voiture, en
cas de succès, 2 points supplémentaires, c'est à dire, que maintenant, le test latéral est noté sur 18,
et que la note globale est sur 34.

II.3.3 Chocs à petite vitesse :

Il existe une autre catégorie de chocs, à plus petite

vitesse cette fois, comme les chocs pour les
assurances représentés en figure (II.8). Ces tests
visent à faire en sorte que la voiture conserve son
intégrité lors de chocs à faible vitesse. Ainsi, il faut
circonscrire les conséquences de l’impact aux
pièces de protection telles que les boucliers, les
absorbeurs ou encore les crash-boxes afin que
Figure II-8: choc assurance RCAR

Celles-ci nécessitent d’être remplacées. Ici, le principal critère est celui de l’énergie absorbée par
les pièces

II.4 Méthodes de calcul en dynamique rapide

II.4.1 Modèle avec masse-ressort :

Bien-entendu, les essais ont peu à peu été remplacés par des simulations numériques cause à de leur
coût prohibitif et ne sont dorénavant réalisés que durant les phases finales de validation. Néanmoins,
les simulations de crash ont un coût très élevé. Bien avant que les machines de calcul soient
suffisamment puissantes pour supporter les modèles numériques, les industriels ont commencé leur
première étude via des modèles fonctionnels type masses-ressorts [Cheva 1996, Kamal 1970, White
1985] comme celui présenté figure (II.9).

33
 Figure II-9: Modèle masses-ressorts pour la simulation crash

A présent, les outils de calcul numérique sont assez puissants pour pouvoir simuler par la méthode
des éléments finis les différents cas de chocs que nous avons présenté. La puissance numérique est
telle qu’il a été possible de simuler un choc de véhicule complet par un modèle à 20 millions
d’éléments comprenant modélisation de la rupture, effets de l’emboutissage et un mannequin. Ce
calcul très lourd – 35h/1024 processeurs – est, bien-sûr, pour l’instant non industrialisable.
Actuellement, les temps de calcul de crash tournent autour de 14h/24 processeurs. Mais l’´étude
effectuée durant le projet PRACE est représentative des possibilités de calculs présentes et futures.
Pour simuler par éléments finis le crash d’un véhicule automobile, la formulation de dynamique
rapide correspond à celle de la dynamique non-linéaire en grande déformation. Son équation d’état
discrétisée (1.2) s’écrit :

𝑴𝒙̈ (𝒕) + 𝑪𝒙̇ (𝒕) + 𝒌𝑻 [𝒙(𝒕)]𝜟𝒙(𝒕) = 𝑭(𝒕)

Où M est la matrice de masse, C celle d’amortissement, X le vecteur solution du déplacement des

nœuds, 𝑥̇ et𝑥̈ sont respectivement ses dérivées premières et secondes par rapport au temps t et F est
le vecteur des forces extérieures. Le terme KT [X(t)] ∆X(t), correspondant aux forces internes, est
en fait la simplification de la fonction non-linéaire H [X(t)] englobant forces de contact, non-

34
linéarité des matériaux, rigidité... Nous trouvons 𝑘 𝑇 , la matrice de raideur tangente, par la relation
𝜕𝐻
𝑘𝑇 = 𝜕𝑥
.

Il existe principalement deux méthodes de résolution de cette équation : le schéma implicite et le

schéma explicite.

II.4.1.1 Schéma de résolution implicite :

Le schéma de résolution implicite impose que le calcul du déplacement X (t + δt) soit déterminé en
même temps que les autres grandeurs à t + δt. Cela implique que l’´equation soit résolue à chaque
pas de temps. Nous proposons d’illustrer cette méthode sur l’exemple 1-D, sans amortissement,
suivant :

𝑚𝑥̈ (𝑡) + 𝑘𝑥(𝑡) = 𝑓(𝑡)

Par résolution implicite, les grandeurs 𝑥(𝑡), 𝑥̇ (𝑡) et 𝑥̈ (𝑡)`a l’instant tn+1 = tn+δtn sont calculées par
diff´erences finies de la façon suivante :

−1
𝑚 𝑚
𝑥(𝑡𝑛+1 ) = ( + 𝐾) (𝑓(𝑡𝑛−1 ) + [2𝑥(𝑡𝜂 ) − 𝑥(𝑡𝑛−1 )])
𝛿𝑡𝑛2 𝛿𝑡𝑛2

𝑥(𝑡𝑛+1 ) − 𝑥(𝑡)
𝑥̇ (𝑡𝑛+1 ) =
𝛿𝑡𝑛

𝑥̇ (𝑡𝑛+1 ) − 𝑥̇ (𝑡𝑛 )
𝑥̈ (𝑡) =
𝛿𝑡𝑛

Ce schéma de résolution est stable mais beaucoup plus coûteux que le schéma de résolution
explicite.

II.4.1.2 Schéma de résolution explicite :

Le schéma de résolution explicite implique, quant à lui, que le calcul de X(t + δt) ne dépende que
des grandeurs aux instants précédents. Nous proposons d’illustrer cette méthode, détaillée dans
[Belytschko 1996], sur le même cas que précédemment. Les grandeurs sont calculées de la manière
suivante :

𝑥̈ (𝑡𝑛 ) = 𝑚−1 (𝑓(𝑡𝑛 ) − 𝑘𝑥(𝑡𝑛 ))

35
 1
𝑥̇ (𝑡 1) = 𝑥̇ (𝑡𝑛 − ) + 𝛿𝑡𝑛 𝑥̈ (𝑡𝑛 )
𝑛+
2 2

𝑥 (𝑡 1) = 𝑥(𝑡𝑛 ) + 𝛿𝑡 1 𝑥̇ (𝑡 1)
𝑛+ 𝑛+ 𝑛+
2 2 2

Nous pouvons voir que le schéma de résolution explicite nécessite l’insertion du demi instant . Il est
d’autant plus notable que la vitesse 𝑥̇ n’est calculé qu’`a ces demi-instant.

Cette méthode étant très instable, il faut contrôler le pas de temps régulièrement par la règle de
courant.

𝜌
𝛿𝑡 = 𝐿√
𝐸

Où L est la longueur caractéristique du plus petit élément du maillage, ρ sa densité et E son module
de Young.

Même si cette méthode est instable et participe aux différentes difficultés de calcul que nous allons
voir par la suite, elle est préférée par l’industrie car elle ne nécessite pas les coûteuses inversions de
matrices du schéma implicite.

II.4.2 Modèle avec rotule :

Afin d’affiner les modèles masse ressort, qui ne représentent que la compression axiale des
éléments, des rotules peut être utilisées pour représenter la flexion. Comme pour les ressorts, les
rotules peuvent avoir un comportement non linéaire. Ces rotules plastiques permettent de prendre
en compte le moment de flexion d’une poutre ou d’un corps creux, et son évolution dans le domaine
plastique du matériau, jusqu’à l’angle maximum de déformation, lorsque la rotule arrive en butée.
Un exemple de loi de comportement de rotule plastique est présenté dans la figure (II.10)

36
 Figure II-10: loi de comportement d'une rotule non linéaire

Ces rotules peuvent être utilisées pour rechercher les zones de la structure où la flexion d’un élément
peut être bénéfique dans le scénario de choc. Cela permet de déployer au niveau organique les zones
de la structure que l’on souhaite voir fléchir.

II.5 Difficultés liées au calcul de crash :

Le calcul de crash présente plusieurs difficultés. Outre la non-linéarité intrinsèque de l’´équation de

dynamique rapide et les temps de calcul long d’environ 20h/24 processeurs, la simulation de crash
met en avant des bifurcations. Comme l’illustre la figure (II.11), de faibles changements de forme
peuvent faire basculer un mode de flambement global en mode de flambement local. Cela peut se
traduire par des sauts au niveau des fonctions objectifs.

37
 Figure II-11: les différents comportements en flambement d'une poutre
en S (global et local)

II.6 Simulation crash :

La simulation et l’analyse numérique se sont développées ces dernières années dans la recherche
industrielle privée ou publique (constructeurs automobile, aéronautique, spatial…) améliorant ainsi
la productivité des industriels et la vie de tous les consommateurs. Vu qu’ils ont un impact direct
sur la qualité et le temps de mise sur le marché des produits ; de plus, elles accroissent les
performances des solutions de gestion du cycle de vie du produit.
Elles sont apparues, dans le désire de minimiser le coût d’une étude avec un nombre d’essais
optimisés. La difficulté est de créer un modèle C.A.O. se rapprochant au maximum de la réalité
(matériaux, conditions aux limites…). L’étude ne sera validée qu’à partir d’essais physiques
entraînant des mesures pour la comparaison entre la réalité et la simulation (crash test…).

D’un point de vue technique, les résultats obtenus grâce à RADIOSS sont le bilan des énergies, des
forces nodales, des déformations, des déplacements, des contraintes, des vitesses, des accélérations
et de toutes les grandeurs physiques nécessaires à la conception d’un modèle.

38
II.6.1 Les étapes de simulation crash :

Figure II-12: les étapes de simulation crash

II.6.1.1 Le prétraitement :

Le prétraitement est l’étape qui précédé le calcul, elle consiste à définir le modèle numérique et
définir son environnement présenté par des chargements, déplacement, condition aux limites, etc.
cette étape subdivisée en trois étapes en respectant le Cahier de charge fournit par l’équipe crash
LAS (liaison aux sol).

II.6.1.1.1 Création de model :

La première étape consiste à crée un model CAO en utilisant un des logiciels de conception
définissant la géométrie. Un check est obligatoire après l’immigration du model vers ANSA, suivi
par de corrections géométriques manuelle si nécessaire.

39
II.6.1.1.2 Maillage :

Cette étape consiste à discrétiser la structure dont les norme est spécifiée par le cahier de charge.

Pour les pièces qui ne présentent aucune variation d’épaisseur (Tôle), nous utilisons le maillage
surfacique (SHELL) à la fibre neutre, qui sert à transformer la structure volumique en pièce
surfacique. Dans ce cas la fibre neutre suffit pour décrire et représenter le comportement réel de la
structure. Dans le cas contraire, les pièces épaisses ou qui présentent de fortes variations d’épaisseur
nous utilisant une configuration de maillage, en discrétisant la structure en élément tétraédrique.

Le maillage devra être le plus régulier possible compte tenu de la géométrie de la pièce.

Figure II-13: maillage 2D régulier et irrégulier

La qualité du maillage est décrite par des pourcentages d’élément définis comme éléments off, c’est-
à-dire des éléments hors normes, ces pourcentages sont définis par la société tutrice de projet. Un
check est nécessaire afin de vérifier la qualité du maillage, et s’assurer que le maillage est
représentatif.

II.6.1.1.3 Mise en données :

La mise en données consiste à définir les matériaux, les propriétés, les conditions aux limites et les
types de connexion. Elle consiste aussi à introduire des masses et d’imposer les chargement et/ou

40
les déplacements, vitesses et accélération. Cette étape permet également de définir les interfaces des
éléments à fin d’éviter les pénétrations et les intersections et définir le temps d’animation ainsi que
les outputs sous forme d’un fichier Engine.

II.6.1.1.3.1 Assemblage :

Cette étape consiste à connaître le nombre de sous-ensembles du modèle indépendants les uns
des autres du point de vue des connexions et liaisons entre pièces.
En principe, les groupes de connexion indépendants que l’on trouve dans les modèles doivent
se résumer au véhicule, aux mannequins et aux organes de type barrière déformable. Tout
groupe de connexion indépendant doit donc faire l’objet d’une justification argumentée.
Ce critère est présent afin d’éviter les pièces dites « en vol libre » c’est-à-dire connectée à
aucune autre pièces (du fait de l’oubli d’une connexion, par exemple).

Exemple :

Figure II-14: modèle sans des connexions

41
L’assemblage se fait par :

➢ PSE :

Un point de soudure électrique (PSE) est modélisé par un élément ressort poutre (type 13) crée entre
les pièces et une interface fixe de type 2, comme illustré dans la figure suivante :

Les ressorts modélisant le PSE ont les raideurs suivantes :

• Translation 104 N/mm

• Rotation 3.106 N.mm/rad

et doivent respecter la condition de stabilité numérique suivante :

M.L² < I

où :

• I inertie du ressort
• M masse du ressort

42
 • L longueur du ressort

➢ Cordon de soudure

Un cordon de soudure est modélisé par une succession de liaisons type PSE, en appliquant un point
par maille le long du cordon. Pour les pièces en vis à vis de densité de maillage différente, on mettra
un point par maille pour la pièce maillée le plus finement.

Les propriétés de raideur, masse et inertie associés aux cordons de soudure sont les mêmes que
celles préconisées pour les PSE.

Il est préconisé de créer un groupe d’éléments distinct pour chaque cordon de soudure.

➢ Autre Assemblage

La modélisation des :

• Liaisons entre pièce et point d’épure ;

• Articulations élastiques ;
• Liaisons vissées ;
• Liaison cinématique.

Ces modélisations sont de type fonctionnel, à réaliser avec des éléments ressorts de longueur nulle
et des éléments rigides, comme illustré dans la figure suivante.

43
 ressort généralisé
Corps rigide de longueur nulle

Repère local associé

Le ressort généralisé « type 8 » de longueur nulle sera associé à un repère local avec un système
d’axe de type « Skew mobile ».

Les propriétés fonctionnelles du ressort généralisé seront définies par les lois de raideur de l’élément
modélisé selon ses degrés de liberté. Par exemple une rotule sera définie par une raideur en rotation
nulle et une raideur en translation très élevée.

Les assemblages vissés peuvent être modélisés de manière plus détaillée par des éléments poutre
raccordés aux éléments coques de la structure par des corps rigides. Les corps rigides seront définis
en étoiles en faisant intervenir les nœuds du pourtour du trou de passage de la vis. Le nœud maître
des corps rigides sera situé au centre des zones de fixation, comme illustré dans la figure suivante.

44
 ➢ Corps rigide :

Ce type de connecteur a pour éviter les incompatibilités cinématiques liées aux corps
rigides « en cascade » (le nœud maître d’un corps rigide étant un nœud esclave d’un
autre corp rigide). Il faut que :
1. Aucun corps rigide en cascade dans le modèle (c’est-à-dire qu’aucun nœud maître
d’un corps rigide ne doit être un nœud esclave d’un autre corp rigide). En effet, cela
cause un plantage Radioss.
2. Aucun nœud ne doit être esclave de deux (ou plus) corps rigides.

Dans le cas du deuxième critère, il s’agit d’éviter les simulations pour lesquelles les corps rigides
pourraient se déformer. Ecrite de cette manière, l’assertion peut paraître paradoxale. Pourtant, dans
le cas où un nœud est esclave de deux corps rigides, RADIOSS informe l’utilisateur par un
WARNING dans les fichiers de retour, mais ne stoppe pas le calcul à la vérification : il désactive
l’un des deux corps rigides. Conséquence : le corps rigide donne l’impression de se déformer ! Ce
phénomène peut être illustré avec l’exemple académique suivant : un système est formé de 3 corps
rigides. Des nœuds esclaves appartiennent à deux corps rigides simultanément. Une plaque
déformable vient heurter la partie inférieure du système

Définition du système

45
 Figure II-15: déformées successives

II.6.1.1.3.2 Masse, inertie et raideur de ressort généralisé :

La modélisation du blocage d’un degré de liberté d’un ressort généralisé de longueur nulle
se réalise par la définition d’une raideur très élevée. Par ailleurs, la masse (inertie pour une
rotation) associée à un tel ressort fonctionnel doit être suffisamment petite afin d’être négligeable
par rapport à celles des pièces connectées. Cela porte à modéliser des ressorts ayant de fréquences
propres très élevées, pouvant atteindre les limites associées à la définition du pas de temps dans les
calculs dynamiques explicites.

La définition de masse (inertie) et raideur associée au blocage d’un degré de liberté d’un ressort
généralisé de longueur nulle doit être compatible avec la limite inférieure du pas de temps.

Soient :
• m masse du ressort ;
• c amortissement ;
• k raideur ;

Le pas de temps d’un élément ressort est égale à la période de ses oscillations propres, à savoir :
√𝑐 2 + 𝑘𝑚 − 𝑐
ⅆ𝑡 =
𝑘

46
II.6.1.1.3.3 Propriétés :

➢ Nombre de points d’intégration dans l’épaisseur :

Objectif: Garantir la précision du calcul des diverses quantité dans les éléments coques,
pour un temps de calcul raisonnable
Critères: Épaisseur de la coque < 1 mm 3 points d’intégration dans l’épaisseur
Épaisseur de la coque ≥ 1 mm 5 points d’intégration dans l’épaisseur

Pour illustrer les raisons ayant conduit à ces critères, prenons l’exemple d’une poutre de section
rectangulaire soumise à un chargement en flexion simple :

Dans ce cas de chargement, l’état de contrainte est uniaxial et le tenseur des contraintes s’écrit sous
la forme :

𝜎 0 0
[𝜎] = [0 0 0]
0 0 0
+ℎ
L’équilibre des moments permet d’arriver à 𝑀 = ∫−ℎ 𝑥3 𝜎11 𝑏ⅆ𝑥3

En élasticité :

on a toujours linéarité de la contrainte avec x3 :𝜎 = 𝑘 𝑥3

𝑀 𝑥3 2𝑏ℎ 3 3𝑀
Sachant que 𝜎 = 𝐼
avec 𝐼 = 3
, la contrainte maximum dans la section est donc 𝜎𝑚 = 2𝑏ℎ2

47
En plasticité :

La plasticité débute lorsque la contrainte maximum atteint la contrainte seuil de plasticité 𝜎𝑚 = 𝜎𝑦

2𝑏ℎ 2 𝜎𝑦
Cela arrive pour une valeur du moment égale à 𝑀𝑒 = 3

Pour M>Me, il y a une zone élastique et deux zones plastiques (l’une en traction, et l’autre en
compression). Le moment maximum pour lequel la zone élastique a totalement disparue est 𝑀∞ =
3
𝑏ℎ2 𝜎𝑦 = 2 𝑀𝑒 . Pour cette valeur du moment, la poutre ne peut plus supporter de charge

supplémentaire : on a une rotule plastique.

Les profils de contraintes dans une poutre en flexion simple sont donc les suivants :

Figure II-16: profil de la contrainte normale dans une poutre en flexion en élasticité
/plastification

Que se passe-t-il en fonction du nombre de points d’intégration utilisés ?

+ℎ
Pour rappel, l’intégration numérique consiste à approximer l’intégrale 𝑀 = ∫−ℎ 𝑥3 𝜎11 𝑏ⅆ𝑥3 par la
(𝑖) (𝑖) (𝑖)
somme 𝑀 = ∑𝑁
𝑖=1 𝑤 𝑥3 𝜎11 𝑏 .

Pour l’illustration, prenons le cas d’une intégration de Gauss-Legendre, le principe étant le même
pour les autres techniques d’intégration numérique (ex : Newton-Cotes).

Les poids et position des points d’intégration correspondant à cette méthode sont rappelés dans le
tableau suivant :

48
Nombre de points
Poids (𝑤 (𝑖) ) Position (𝑥3(𝑖) )
d’intégration
1 2 0
1
1 − ≈ −0.577
√3
2
1
1 ≈ 0.577
√3

5 3
−√ ≈ −0.774
9 5
8
3 0
9

5 3
√ ≈ 0.774
9 5

322 − 13√70 1 10
− √5 + 2√ ≈ −0.906
900 3 7

322 + 13√70 1 10
− √5 − 2√ ≈ −0.538
900 3 7

128
5 0
225

322 + 13√70 1 10
√5 − 2√ ≈ 0.538
900 3 7

322 − 13√70 1 10
√5 + 2√ ≈ 0.906
900 3 7

49
 Figure II-17: profil de la contrainte à la section en flexion simple

Pour l’aspect quantitatif, supposons que b = h = 1.

Dans un premier temps, fixons k =180 et 𝜎𝑦 = 150

150
La position de raccordement élastique/plastique se situe donc à une cote a = 180 = 0.833

2
Le moment théorique est égal à Mth =𝜎𝑦 (1 − 𝑎2 ) + 3 𝑘𝑎3 = 115.277 N/mm

(𝑖) (𝑖)
➢ Avec un seul point d’intégration, 𝑀 = ∑𝑁=1 (𝑖)
𝑖=1 𝑤 𝑥3 𝜎11 𝑏 = 0. Le résultat obtenu est

clairement faux. Il n’est donc pas possible de simuler la flexion avec un seul point
d’intégration
(1) (1) (2) (2)
➢ Avec deux points d’intégration, on a 𝑀 = 𝑤 (1) 𝑥3 𝜎11 + 𝑤 (2) 𝑥3 𝜎11
1
Sachant que ≈ 0,577, les points d’intégration se situent dans les zones élastiques. La
√3
2
valeur du moment est donc M = 3 𝑘 = 120 N/mm

➢ Avec trois points d’intégration, on montre également que le moment calculé est M = 120
N/mm
➢ Avec cinq points d’intégration, le moment calculé est M = 114.36N/mm

Dans un second temps, fixons k =1000 et 𝜎𝑦 = 150

50
 150
La position de raccordement élastique/plastique se situe donc à une cote a = 10000 = 0.15

2
Le moment théorique est égal à Mth = 𝜎𝑦 (1 − 𝑎2 ) + 3 𝑘𝑎3 = 148.875 N/mm

(𝑖) (𝑖)
➢ Avec un seul point d’intégration, 𝑀 = ∑𝑁=1 (𝑖)
𝑖=1 𝑤 𝑥3 𝜎11 𝑏 = 0. Le résultat obtenu est

toujours clairement faux.

➢ Avec deux points d’intégration, le moment calculé est M = 173.205 N/mm
➢ Avec trois points d’intégration, on montre également que le moment calculé est M = 129.099
N/mm.
➢ Avec cinq points d’intégration, le moment calculé est M = 141.727 N/mm

L’application sur un sous-système brancard va permettre de mieux visualiser l’impact du choix du

nombre de points d’intégration sur les résultats de calcul

51
 Figure II-18: structure déformer
Il apparaît clairement que les résultats en effort sont totalement aberrants lors de l’utilisation d’un
unique point d’intégration. Les écarts obtenus sont également visibles sur les déformées du
brancard, les plis ne se formant pas du tout aux mêmes endroits.

II.6.1.1.4 Formulation d’Hourglass :

Pour les simulations de choc, nous utilisons des éléments finis « sous-intégrés ». En effet, la
simulation de choc fait intervenir des non-linéarités telles que les grandes déformations ou des lois
de comportement non-linéaires, ce qui induit des difficultés numériques. Lorsque l’on fait des
calculs impliquant une loi de comportement élasto-plastique, et que l’on atteint un niveau de
déformation plastique important, cela peut engendrer le phénomène d’incompressibilité. Il est connu
que les éléments finis classiques, utilisant comme seule inconnue les déplacements ne sont alors
plus adéquats pour rendre compte correctement de ce phénomène, donnant lieu par exemple à des
effets de blocage.

Ces éléments ont toutefois un inconvénient. Il est important de noter l’éventualité de modes à
énergie nulle, c’est-à-dire sans déplacement du ou des points d’intégration. Par exemple, pour un
élément solide à un seul point d’intégration au centre, correspondent les modes à énergie nulle
suivant :

52
De manière générale, cette méthode diminue la raideur des éléments de type déplacement puisque
l’énergie de déformation ne prend pas en compte certains modes.

II.6.1.1.4.1 Elément coque

Objectif: Respecter le standard lié au calcul dans les coques

Critére : Taille de maille > 7mm*7mm Belytschko 1er ou 2ème ordre

Taille de maille ≤ 7mm*7mm QEPH

II.6.1.1.4.2 Elément solide

Objectif : Respecter le standard lié au calcul dans les solides

Critère : HEPH

II.6.1.1.5 Matériaux :

Pour le calcul crash on privilégie une loi de comportement élasto-plastique avec influence de la
vitesse de déformation, un critère de rupture devrait être défini pour chaque matériau.

• Lois de matériaux Elasto-plastique couramment utilisées :

53
 ▪ Law 2 : Elastic Plastic Isotropic (Von Mises)

Lois utilisées est Law 2 (Loi de Johnson-

Cook) :

Le modèle de Johnson-Cook exprime la contrainte

équivalente sous forme d’une fonction de 3
constantes du matériau :

• La déformation plastique

• La vitesse de déformation

• Les températures caractéristique

(Ambiante, transition et fusion du
matériau)

Ce modèle est compatible avec les éléments brick,

shell, beam et truss. On l’exprime par la relation contrainte/ déformation.

𝜺
𝝈 = (𝒂 + 𝒃𝜺𝒏 ) (𝟏+, 𝒄 𝐥𝐧 ) (𝟏 − 𝑻𝒎 )
𝜺̇ 𝟎

Le premier terme indique influence de température plastique, le seconde influence de taux de

déformation et le dernier influence de la température.

II.6.1.1.6 Interface :

Interfaces de contacte est utilisée pour éviter les contact et pénétration entre les pièces les plus
utilisées en crash sont :

• Contact collé (type2)

• Contact généralisé (type7)

• Contact arête/arête (type11)

54
 ➢ Interface Type 2 : Interface collée (tied Interface)
L’interface collée est une condition cinématique maître-esclave :

Chaque nœud esclave conserve sa position initiale par rapport à la surface maître associée

• Applications :

• Connecter un maillage fin et grossier lagrangiens

• Connecter des ressorts aux surfaces pour modéliser des points de soudure ou des rivets

➢ Interface Type 7 :

C’est un contact entre nœud/surface et il est recommandé de déclarer en surface maître les pièces
les plus raides, ou celles au maillage le plus grossier, ainsi que la vitesse et le déplacement des
nœuds esclaves sont contrôlés par les surfaces maîtresses pour satisfaire les conditions de contact
cinématique.

55
 Figure II-19: contact auto-impact +symétrisé

✓ Figure (II.19) Montre les nœuds de chaque surface sont traités comme esclaves de la
surface maître en vis-à-vis.
✓ La figure (II.19) C’est un auto-impactante sur une surface unique, pour gérer le
flambement.

➢ Interface Type 11 :

Simule l’impact entre deux lignes ( beams, truss, ressorts, arêtes d’éléments coque et solide),
Ainsi il permet de coller les edges du 1er point dans le 2ème sans faire entrer 1er dans la 2ème .

56
 ➢ Définition de gap :
Le gap des éléments est calculé sur l’ensemble de la coque, y compris les extrémités.

a) Exemples d’utilisation du gap fixe :

• Épaisseur de la pièce supérieure à la taille de la maille ;

• Pièce maillée en peau extérieure ;
• Interface type 11 ;
• Interface auto-impactante type 7 de tout le modèle avec un gap mini = 0,5 mm.

b) Exemples d’utilisation du gap automatique :

• Interface type 7 ;
• Contact entre deux coques ;
• Interface auto-impactant type 7 pour tout le modèle hors zone accostage en T sans nœud
commun.

Facteur Gap d'activation de Pénétrations

d’échelle l'impact (Gapmin) initiales (Inacti)
(Fscalegap)
Gap automatique (Igap = 2) 0,9 0,5 mm 6
Gap automatique (Igap = 2) (cas
accostage en T avec nœud 0,9 0,5 mm 1
commun)
Somme des demi-
Gap fixe (Igap
Coque/Coque - épaisseurs des coques 1
= 1)
maître et esclave

57
 Demi-épaisseur de la
Coque/Solide - 1
coque
Solide/Solide - 0,5 mm 1

II.6.1.1.7 Pas de temps :

Une des spécificités du schéma de résolution explicite utilisé pour les calculs en choc est de
s’exécuter au rythme du plus petit pas de temps naturel du modèle.

Afin de maîtriser cela, Le client a choisi d’augmenter la masse volumique des éléments ne respectant
pas le pas de temps souhaité. Cela signifie que lors de ce traitement du pas de temps, les éléments
« les plus petits » sont susceptibles de générer un ajout de masse qui doit être maîtrisé.

A ce titre, et en plus des exigences précédentes, on s’attachera à respecter les spécifications ci-
dessous concernant le traitement du pas de temps.

La valeur cible du traitement du pas de temps est 0,5µs et en réalisant cela, le modèle doit présenter :

• Un ajout de masse inférieur à 5% sur l’ensemble du modèle

• Un ajout de masse par maillage :
- inférieur à 100% sur les maillages 3D
- inférieur à 30% sur les maillages 2D

Pour information, les éléments ressorts ne sont pas concernés par le traitement du pas de temps et
doivent donc posséder un pas de temps naturel supérieur au traitement du pas de temps pour ne pas
pénaliser le modèle.

58
NB : L’exigence sur l’ajout de masse dû au traitement du pas de temps n’est pas à vérifier dans les
outils de maillage. Cela doit être fait lors de la mise en données et le respect de la taille des mailles
doit permettre de valider cette exigence.

II.6.1.2 Lancement de calcul :

Les éléments entrer sont le fichier starter définissant la géométrie et le fichier Engin définissant les
outputs.

Le solveur du code résout de manière approchée les équations en chaque nœud du maillage, en
respectant les principes fondamentaux de la physique (conservation de masse et d’Energie)

II.6.1.3 Le post-traitemant :

Les résultats sont visualisés à l’aide de l’interface graphique du logiciel de calcul (META dans notre
cas). Le phénomène peut alors être observé à chaque incrément. Plusieurs paramètre peuvent être
affichés en fonction du post traitement voulu : sous forme de champs déplacement(mm), contrainte
de Von Mises (MPa), contrainte maximales principales (traction, MPa) et minimal principales
(compression, MPa) pression de contact (MPa), déformation élastique (%), déformation plastique
cumulées (%),etc…

Sous forme de graphique : énergie (interne, Plastique, de frottement, cinétique, total…), position,
vitesse, accélération, effort résultant, etc.

II.7 Conclusion :

Dans ce chapitre introductif nous avons présente les différents cas de choc auxquels un véhicule
doit faire face. Ainsi que la simulation crash suivit d’un cahier de charge Las.

59
chapitreIII : Problématique et Objectif du
projet

60
III.1 Introduction :

Dans ce chapitre, nous allons présenter le cadre général du projet, notamment la problématique de
cette étude.

III.2 Mise en situation :

Le véhicule est soumis à de nombreux paramètres extérieurs influençant son déplacement (vent,
pluie, charge, déformation de la route…), mais il est aussi soumis à des efforts comme l’effort
moteur ou celui de freinage.

Afin de rester maniable et contrôlable quelques soient les conditions imposées la fonction liaisons
au sol requiert une attention toute particulière et une technologie de pointe.

Les liaisons au sol du véhicule sont réalisées par différent système indissociable, Ils permettent le
guidage du véhicule, transmettre les efforts moteur et de freinage, absorber les inégalités de la route.

61
III.3 Fonction globale :

III.4 Description fonctionnelle :

III.4.1 Le système de direction

.

Il permet au conducteur de diriger le véhicule, il doit

allier avec souplesse et précision

62
III.4.2 Les trains roulants :

Ils assurent le guidage du véhicule, ils permettent de

relier la roue au châssis selon une géométrie définie
précisément.

III.4.3 Les suspensions :

Elles réalisent une liaison souple avec le châssis permettant

ainsi d’absorber les irrégularités du sol et maintenir ainsi la
roue en contact avec la route.

63
III.4.4 Les roues :

Elles relient le véhicule au sol, ceux sont les derniers éléments de la fonction
liaisons au sol. Elles transmettent les différents efforts au sol.

III.5 Contexte et objectif de l’étude :

Figure III-1: les éléments constitutifs du train roulant avant

▪ Le triangle de suspension est un élément mécanique dont le rôle est de relier le châssis de
votre véhicule et la roue. Il possède deux points de fixation, Le silentbloc coté châssis et la
rotule coté moyeu, il peut être en fonte, en acier ou en aluminium.
▪ Le train roulant est constitué de l’articulation entre ce triangle de suspension, et un ou
plusieurs bras de suspension. Avec ce ressort et l’amortisseur, ces éléments sont là pour
assurer la suspension des véhicules
▪ La rotule de suspension est une articulation mécanique qui permet de faire la liaison entre
le pivot et le triangle de suspension.

64
 ✓ Objectif :
Dans notre étude, on voulait statuer sur une modélisation fine, plus représentative et garantissant un
bon comportement de la rotule.
L’objectif est d’établir une étude comparative entre deux modélisations pour la prestation crash,
modélisation fonctionnelle et modélisation fine, tout en analysant le comportement de chaque
modélisation et en évaluant sa conformité cinématique :
• La modélisation fine et son impact sur la déformation de triangle vis-à-vis de la modélisation
fonctionnelle.
• Calcul et validation par la méthode des élément finis des nouvelles propositions
d’amélioration de la modélisation fine.

✓ Tache :
1. Présenter numériquement les deux cas de modélisation avec remontage de sous-ensembles
contenant maillages et CAO associées avec liaison comprises (cordons de soudure, corp
rigide, liaison cinématique…)
2. Construire les modèles respectant les critères CDC numérique pour le calcul crash (ajout de
masse, pas de temps, qualité des éléments, minimisation des warning, suspension des
intersections et interpénétration des contact…)
3. Réaliser une première simulation pour vérifier la validité numérique des modèles.

4. Analyser et post-traiter les résultats de la simulation.

5. Proposer des solutions d’amélioration de la modélisation fine actuelle.

III.6 Présentation de 1er modélisation (Modélisation fine)

En résumé, les étapes de "travail" impliquées dans une analyse par éléments finis peuvent être
classées comme suit :
✓ Modélisation (pré-traitement)
✓ Solution
✓ Visualisation des résultats de la solution (post-traitement)

65
III.6.1 Prétraitent de modèle :

 Correction de géométrie :
Le plus souvent, tout processus de simulation FEM commence par l'importation de la géométrie
CAO du composant (ou de la pièce), par exemple CATIA dans le pré-processeur ANSA.

Dans de nombreux cas, la géométrie importée n'est pas prête pour le maillage. Ainsi, après avoir
exécuté la vérification de la géométrie, un ensemble d'erreurs géométriques apparaît, et nous devons
corriger toutes ces erreurs avant le maillage. Vous trouverez ci-dessous un exemple de triangle de
suspension avant nettoyage.

Figure III-2: CAO de triangle

 Maillage
Une fois que la géométrie est dans un état approprié, un maillage sera créé pour approximer la
géométrie.

66
Un maillage de coque (2-D) et un maillage solide (3-D) sera créé. Cette étape de maillage est
cruciale pour l'analyse par éléments finis, car la qualité du maillage se reflète directement sur la
qualité des résultats générés.

o Un maillage 2D est choisi pour le triangle de

suspension, maillage surfacique a réalisé à la fibre
neutre. Le maillage sera composé au maximum
d’éléments linéaires quadrangles et d’un nombre
limité d’éléments triangles. Tout en respectant les
critères de cahier de charge.

Figure III-3: maillage de triangle 2D

o Un maillage 3D est choisi pour la palette ainsi que la rotule et le pivot. D’abord pour réaliser
ce maillage on discrétise la peau extérieure par des éléments finis tétraédriques linéaires à
intégration réduite. Par la suite on fait le remplissage de volume.

Figure III-4: maillage 3D de rotule/pivot/palette

Après avoir réalisé le maillage, nous avons été amenés à positionner le modèle. Le but étant d'avoir
un modèle sur lequel nous allons réaliser notre crash test.

67
 Figure III-5:système d'étude

 Définition des propriété et matériaux :

Une fois le maillage terminé, les informations sur les matériaux (par exemple, le module de Young)
et les propriétés (par exemple, les valeurs d'épaisseur) sont attribuées aux éléments.

Figure III-6: définition des propriétés shell/solid

Dans notre cas les matériaux utilisés sont l’acier et l’aluminium. La loi de comportement de Johnson
Cook a été utilisée pour décrire le comportement élasto-plastique de tous les composants.

68
 Figure III-7: définition des matériaux

 Assemblage (création des connexions) :

➢ Corps rigide :
Les corps rigides dans notre modélisation sont faites pour deux raison d’abord pour assurer
l’assemblage entre les pièces ainsi que pour appliquer
les fixations au niveau de nœud maitre. Alors dans
notre cas on a créé des corps rigides entre palette et
triangle, ainsi qu’entre le pivot et la rotule et pour
éviter le frettage un corps rigide a été créé entre la
douille et le sillent block (contact ente acier et
caoutchouc). Figure III-8: exemple d'un corps rigide

➢ Cordon de soudure :
Un cordon de soudure est modélisé par une succession de liaisons type PSE, ce qu’on appelle de
seamline il est créé dans notre cas entre le triangle et la douille (contact acier-acier) comme illustré
dans la figure ci-dessous

69
 Figure III-9: modélisation EF des cordons de soudure

 Création de contact :

Pour éviter les pénétrations entre les pièces une

interface de type 7 a été créé aux niveaux de toute les
pièce (contact entre palette-triangle, entre palette-
rotule, entre pivot-rotule…).
Ainsi une interface type 2 a été créé
automatiquement lors de création de seamline.

Figure III-10: définition d'une interface

 Conditions aux limites :

Les murs et les silentblocs : encastrement

L’impacteur : Glissière suivant x
La vitesse appliquée est de 5 m / s appliquée sur l’impacteur

70
Figure III-12: Définition de vitesse Figure III-11: Définition de BCs

 Création de section
Nous devons créer des sections, sur lesquelles nous pouvons mesurer et visualiser les efforts, les
déplacement……

La section a été créé au niveau de triangle vue que la déformation a visualisé sur lui.

 Création du CONTROL et ENGINE

Cette étape permet de définir les différents éléments de sortie qui seront enregistrés dans un fichier
appelé ENGINE. Les principaux paramètres que nous avons définis sont La durée et la fréquence
de l'animation ainsi que Les résultats à visualiser comme les efforts, les déplacements, les
déformation de Von mises , Après la création de l'ENGINE, nous devrons définir les paramètres de
contrôle, principalement les unités (mg, s, mm...)

 Lancement des PSA checks

Nous devons lancer les checks PSA afin de vérifier tous ce que nous avons définis ; les connexions,
le maillage, les interfaces, … Puis nous devons corriger toute erreur et relancer les checks.

 Génération du fichier 0000.rad et 0001.rad

Après la validation de tous les checks PSA, nous avons créé le fichier 0000.rad (starter) définissant
le modèle de calcul, et le fichier 0001.rad définissant les paramètres de sortie et de control
(ENGINE). Ces fichiers seront importés dans le solveur RADIOSS pour lancer le calcul.

71
III.7 Lancement de calcul :

Le calcul a été lancé sur une machine en externe. Nous avons importé les deux fichiers (ENGINE
et STARTER) dans la plateforme, puis nous avons choisi RADIOSS comme solveur de calcul, après
nous avons choisi le répertoire de sortie où les résultats seront stockés, et finalement nous avons
lancé le calcul.

III.8 Présentation de 2éme modélisation (Modélisation fonctionnelle) :

Le second modèle consiste à modéliser la rotule avec un ressort généralisé " spring type 8".

Comme déjà mentionné précédemment le ressort généralisé "type 8" de longueur nulle sera associé
à un référentiel local avec un système d'axes de type "Skew mobile", dont ces propriétés
fonctionnelles du ressort généralisé seront définies par les lois de rigidité de l'élément modélisé en
fonction de ses degrés de liberté. Dans ce cas la rotule sera définie par une rigidité nulle en rotation
et une très grande rigidité en translation.

La création du ressort T8 consiste tout d'abord à supprimer la palette et la rotule et à réaliser la

liaison entre le ressort et le pivot ainsi que le triangle par un corps rigide.

Une fois le modèle terminé, une vérification du PSA est effectuée et le calcul est lancé pour
visualiser les résultats et les comparer avec le modèle précédent.

III.9 Conclusion :

Nous avons vu dans ce chapitre notre problématique en détaillant chaque modèle, l'étape suivante
consiste à visualiser et discuter les résultats (Post-traitement).

72
chapitreIV : Post-traitement et analyse des
résultats

73
IV.1 Introduction :

Ce chapitre est destiné à présenter les résultats des essais de choc (choc frontal) de deux
modélisations. Tout en faisant une comparaison entre les deux.

IV.2 Simulation à 18 km/h des deux modélisations :

IV.2.1 La structure déformée :

Les résultats présentés dans les figures représentent la configuration des deux modèles déformés
pour le triangle de suspension :

 Modélisation fonctionnelle :

Figure IV-1; courbe effort suivant X/ Temps

74
 Figure IV-2: courbe effort suivant X / déplacement

 Modélisation FINE :

Figure IV-3: courbe effort suivant X / Temps

75
 Figure IV-4: courbe effort suivant X /déplacement

Comparaison :

Figure IV-5: comparaison des deux modèles

Les figures correspondent à une visualisation finale du modèle après l'impact de 40ms (temps de
simulation) on observe pour les deux simulations qu'au début le triangle reste droit il est dans un
état d'équilibre stable (stabilité élastique), à un certain stade le triangle commence à se déformer

76
lorsque la force de sollicitation atteindre sa valeur max qui correspond à l’effort de flambage du
triangle.

Pour le modèle fonctionnel de la figure (4.1) et que nous considérons comme un modèle parfait avec
lequel nous faisons la comparaison, le triangle se déforme lorsqu'il atteint une force maximale de
22,703 KN.

D'autre part, la modélisation fine Figure (4.3) nous montre que le triangle avant le flambement
résiste à cause de la présence de la rotule qui est en contact avec la palette, après un certain temps
l'effort atteint son maximum à 27,6335 KN où il fait flamber le triangle. Donc la modélisation par
élément fini moins représentatif par rapport à une liaison rotule parfait ce qui influence sur la
cinématique de ce dernier et sur le niveau de sollicitation du sous-système

La figure (4-5) montre les courbes d’efforts en fonction de déplacement pour les deux modèles, pour
un même point nous déterminons son déplacement dans la direction de sollicitation du triangle.
Nous remarquons que la valeur maximale du déplacement est de 28,8mm, une différence de 2,9mm
entre les deux modèles

IV.2.2 Les contraintes de Von Mises :

Figure IV-7: contrainte sur le modèle fonctionnel Figure IV-6: contrainte sur le modèle fine

Les deux figures montrent l'évolution des contraintes de Von mises dans les deux modèles, une
variation de contrainte sur la zone rouge correspond à la zone de sollicitation max du triangle.

77
Une concentration plus forte est remarquable dans le modèle fine dans lequel le modèle résiste avant
de se déformer.

IV.3 Les déformations plastiques :

L’évolution de la déformation plastique, déformation

permanente se concentre essentiellement sur la palette
montrant ainsi un niveau de sollicitation important
dans le contact entre la palette et la rotule.

Et comme visualisé les éléments de la palette sont

déformés ce qui explique la résistance du modèle avant
qu'il atteigne son maximum pour avoir déformé et c'est
une des causes de la divergence entre les deux modèles

Figure IV-8: déformation plastique de la

palette

Après l'analyse des résultats précédents nous concluons que la modélisation fine résiste avant la
déformation du triangle dans la suite nous ferons des propositions d'amélioration pour statuer sur
une modélisation fine plus représentative et assurer un bon comportement de la rotule.

IV.4 Amélioration :

 1er itération :

La première idée que nous avons considérée est le contact entre la palette et la rotule ; le contact
est entre l'acier et l'acier ; son coefficient de friction est de 0,2. Le modèle fonctionnel avec
lequel nous faisons la comparaison (modèle parfait) ne présente aucun frottement dans cette
zone.
Modification 1 : on modifie le coefficient de frottement, on le remplace par 0.

78
Figure IV-10: courbe effort suivant X / Temps Figure IV-9: courbe effort suivant X / déplacement

Figure IV-11: comparaison entre les deux modélisations avec FRIC=0

Observation :
✓ L'effort maximum descendu de 1,3722KN ainsi que le temps où il se déforme le triangle se
réduit par rapport la configuration fine précédente mais le modèle résiste encore avant
d'atteindre son maximum.
✓ Au niveau du déplacement il se démonte de 1mm.

79
  2eme itération :

Modification 2 : Raffinement du maillage : Plus le maillage des éléments finis est fin, plus
les résultats obtenus sont précis ; il permet de minimiser l’écart dû à la discrétisation et une
meilleure adaptation du maillage à la géométrie à modéliser (surface sphérique qui est la
zone de contact entre la palette et la rotule. C'est pourquoi nous avons raffiné la zone
sphérique de la rotule avec une taille de 2mm. Tout en faisant attention à l'ajout de masse
qui ne doit pas dépasser 5% et au pas de temps qui est stable à 0.4µs.

✓ Influence de raffinage sur le pas de temps et l’ajour de masse :

𝒍 𝒍
Nous savons que 𝜟𝒕 = 𝑬
= 𝑬
donc quand la longueur diminue la masse augmente. Dans notre
√𝝆 √ 𝑽
𝒎

cas nous avons maillé au début avec 5 mm, puis nous avons raffiné par 2 mm (au niveau de la zone
sphérique de rotule) .la figure ci-dessous nous montre l'influence du raffinage sur l’ajout de masse
et pas de temps.

Figure IV-12: Masse ajoutée et pas de temps

o Pas de temps est de 0.4.10−6 s donc il est stable

o L’ajout de masse est de 2.4% < 5%

Donc le résultat est validé numériquement.

80
 ✓ Influence sur la déformation de triangle :

Figure IV-13: courbe effort suivant X

Figure IV-14: courbe effort suivant X/ Temps
/déplacement

Figure IV-15: comparaison entre les deux modélisations avec un raffinage de 2 mm

81
Observation :

✓ L'effort maximal a été réduit de 1,9483KN et le temps de déformation du triangle a été réduit
de 2,33ms par rapport à l'itération précédente.
✓ Au niveau du déplacement il a également baissé de 1,61mm
✓ En comparant avec le modèle fonctionnel, nous pouvons voir une différence de 2 ,5016KN

Même si l'effort ainsi que le déplacement diminuent, il y a toujours un pic qui montre que le
modèle résiste avant d'atteindre son maximum où il se déforme.

 3eme itération :
 Nous avons visualisé en affichant la déformation plastique dans la zone où il y a un contact
entre la palette et la rotule, les éléments se déforme et montre qu’il y a de concentration des
contraintes dans cette zone dû au blocage de la rotule dans sa zone de contact avec la palette
et c'est la cause du pic qui a été vu dans l'itération précédente. Comme montré la figure ci-
dessous.

Figure IV-16: déformation plastique de la palette

Modification 3 : modification au niveau du CAO on rajoute une partie de la palette

qui a été enlevée précédemment le but est d'avoir l'espace pour que la rotule tourne
sans bloquer.

82
Figure IV-17: modification de CAO au niveau de la zone de contact

Figure IV-18: courbes effort suivant X / Temps et déplacement

83
 Figure IV-19: comparaison entre les deux modélisations avec la modification de CAO

Observation :
✓ L'effort a atteint sans maximum sans apparaitre d’un pic avant l’effort max dû au blocage de
la rotule dans sa zone de contact avec la palette, alors nous avons obtenu une modélisation
fine similaire à la modélisation fonctionnelle avec une différence de 1.15KN.

 4eme itération :

Nous avons aussi joué sur le jeu entre la rotule et la palette. Nous avons changé la valeur de jeu de
0.6mm entre les deux pièces. Les résultats obtenus sont présentés dans les figures suivantes.

84
 Figure IV-20: courbes effort suivant X /Temps et déplacement

Figure IV-21: comparaison entre les deux modélisations avec un jeu de 0.6 mm

Observation :

✓ Une courbe similaire à celle du modèle fonctionnel : l’écart est réduit à presque 1kN et le
temps à 1ms pour le déplacement l’écart est réduit à 1mm. Nous pouvons donc dire qu'il

85
 s'agit d'une bonne corrélation cette écart numérique qui est faible dû à la modélisation par
éléments finis de la palette rotule et à la modélisation du contact entre les deux pièces.

Nous pouvons donc dire qu'il s'agit d'une bonne corrélation. La figure ci-dessous montre la
concentration des contraintes de von mises qui est devenue à son tour presque similaire au modèle
fonctionnel.

Figure IV-22: contrainte de von mises de la modélisation fine avec les modifications

IV.5 Conclusion :

Dans ce chapitre, nous avons fait une comparaison entre deux modèles : la modélisation fine et son
impact sur la déformation du triangle par rapport à la modélisation fonctionnelle.

Ensuite, nous avons fait de nouvelles propositions pour améliorer la modélisation fine afin d'avoir
une modélisation similaire à la modélisation fonctionnelle.

86
 Conclusion générale

Dans le cadre de notre projet de fin d'études réalisé au MG2 sous le titre "Etude et amélioration de
la modélisation par éléments finis de la palette rotules pour la prestation crash de la liaison au sol"
et qui fait partie de la formation professionnelle pour un master en modélisation et simulation en
mécanique à la Faculté des Sciences, nous avons pu bénéficier d'une expérience très riche dans le
domaine de l'automobile et découvrir en détail la liaison au sol, ses éléments, ses contraintes. ... et
cela nous a donné l'opportunité de participer concrètement à ses enjeux à travers notre mission. Dans
une perspective d'innovation continue, qui est l'objectif principal du groupe MG2 ENGENEERING.

Pour ce faire, nous avons suivi une série d'étapes pour gérer le projet. La première étape a été
consacrée à la recherche des données d'entrée, ainsi qu'à la bibliographie, dans l'étape suivante, nous
avons proposé des solutions pour atteindre les objectifs mentionnés précédemment.

En fait, ce stage a été une valeur ajoutée dans notre carrière professionnelle et aussi une occasion
d'améliorer nos connaissances sur les outils utilisés au sein de l'équipe, tels qu’ANSA, META, qui
sont tous des logiciels nouveaux pour nous.

Pour conclure, le stage que nous avons effectué chez MG2 Engineering Maroc est considéré comme
une expérience très enrichissante au niveau professionnel et personnel, qui nous a permis
d'approfondir nos connaissances techniques et aussi nos compétences en matière d'outils de
communication et de gestion.

87
 Références

Thèse de doctorat : laurent Genest 2016 « optimisation de forme par gradient en

dynamique rapide » l’université de lyon.

Cahier de charges générique de modélisation numérique crash Liaison au sol

Support formation « analyses dynamique non linéaire avec radioss » Altair

https://lololemecano.info/MaintVI/liaisonsol/intro/intro_liaison_sol.htm

http://perso.univ-lemans.fr/~fcalvay/projetsmnrv/model_crash_abaqus.htm

bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/TH_T2092_glavaud.pdf

https://capgemini-engineering.com

https://www.magna.com

https://www.euroncap.com

88
.

89
90
91