Voiture Hybride - PARTIE 2

INSTITUT DE FORMATION AUX MÉTIERS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
Réalisateur : Azim abderrahman

SOMMAIRE
 Objectif de formation
 Schéma du système hybride.
 Vue d’ensemble.
 Les capteurs
 Mesures de sécurité.

LES OBJECTIFS
A l’issue de la formation, le stagiaire :
 Possède une vision globale de l’avancement de la technologie des véhicules

hybrides (problématique et solutions existantes).
 Sait distinguer les différentes technologies de batteries, leurs performances et
leurs contraintes d’usage et de sécurité.
 A utilisé concrètement un outil de modélisation et de

gestion de l’énergie des véhicules hybrides.
 Est sensibilisé aux contraintes liées aux domaines
électriques dans l’automobile.

Voiture hybride
- Schéma du système hybride.
Composants principaux.
Le système hybride est composé
principalement des composants
suivants.
[Batterie HV]
- Stocke l'électricité produite par MG1 et
MG2.
-Afin d'entraîner MG1 et MG2, la
batterie alimente l'ensemble d'inverseur
avec convertisseur.
[Inverseur avec convertisseur]
• Convertisseur de suralimentation :
-Suralimente la tension fournie par la
batterie HV et envoie cette tension vers
l'inverseur.
-Réduit la tension produite par MG1 et
MG2 pour charger la batterie HV.

Voiture hybride
• Inverseur :
- Convertit le courant continu en
courant alternatif pour MG1 et MG2.
- Convertit le courant alternatif
produit par MG1 et MG2 en courant
continu afin de charger la batterie HV.
• Convertisseur CC/CC :
- Réduit la tension de la batterie HV
afin d'alimenter les composants
électriques et de charger également la
batterie auxiliaire.

Voiture hybride
[Boîte-pont hybride]
• Générateur (MG1) :
- Produit de l'électricité à l'aide de la
puissance du moteur.
- Fonctionne tel un démarreur pour
démarrer le moteur.
• Moteur électrique (MG2) :
- Augmente principalement la puissance
du moteur pour améliorer les
performances de conduite.
- Lorsque le véhicule est conduit avec le
moteur électrique, le système utilise de
lui même
MG2 pour entraîner le véhicule.
- Produit de l'électricité à l'aide du
freinage régénérateur en cas de
décélération du véhicule.
Voiture hybride
[ECU de commande de gestion
d'alimentation (CPU HV)]
- L'ECU (CPU HV) utilisé pour
commander le système hybride est
intégré à l'ECU de commande de
gestion d'alimentation.
- Reçoit les informations relatives
aux actions du conducteur et aux
conditions de conduite du véhicule
en provenance de chaque capteur
ainsi que des différents ECU.
En fonction de ces informations, il
calcule le couple MG2 et la
puissance du moteur nécessaires
pour contrôler la force motrice.

Voiture hybride
[Moteur]
- Le moteur est un moteur à cycle
Atkinson à haut rendement
spécialement conçu pour le système
hybride.
- Produit de la puissance motrice
pour entraîner le véhicule et générer
de l'électricité.
[Câble d'alimentation]
- Le câble d'alimentation est un
câble haute tension, avec une
intensité de courant
élevée, qui relie les composants du
système haute tension.

Voiture hybride
[Batterie auxiliaire]
-Utilisée en tant que source d'énergie
électrique pour chaque ECU et
composant électrique tel que le
système audio.
[Compresseur d'inverseur électrique

(avec inverseur)]
- Un compresseur électrique pour la
climatisation qui fonctionne à l'aide
de l'énergie électrique en provenance
de la batterie HV.

Voiture hybride
Les composants principaux du système hybride
sont branchés comme indiqué sur l'illustration.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Le câble d'alimentation.
• Le câble d'alimentation est un câble haute tension, avec une
intensité de courant élevée, qui relie les composants du système
haute tension.
• Les composants du circuit haute tension sont isolés de la carrosserie
du véhicule pour garantir la sécurité.
• Afin d'isoler le système haute tension, les composants haute
tension (batterie
HV, ensemble d'inverseur avec convertisseur, MG1, MG2, etc.) et
les câblages haute tension sont protégés par des couvercles, des
carters, etc.
• Le câble d'alimentation est protégé à l'aide d'une maille intégrée
dans l'isolation électrique des câbles pour éviter toute interférence
électromagnétique.
• Afin de faciliter l'identification, les faisceaux de câblage et les
connecteurs haute tension sont de couleur orange pour les
différencier de ceux du système basse tension ordinaire.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Les câbles d'alimentation connectent
la batterie HV à l'ensemble
d'inverseur avec convertisseur,
l'ensemble d'inverseur avec
convertisseur à la boîte-pont
hybride (MG1 et MG2), et l'ensemble
d'inverseur avec convertisseur au
compresseur d'inverseur électrique.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Emplacement des câbles d'alimentation :
• Les pièces de couleur orange sont les
câbles d'alimentation.
• Les câbles d'alimentation relient les
composants haute tension.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
La boîte-pont hybride.
• La boîte-pont hybride est installée dans le
compartiment moteur.
• La boîte-pont hybride contient un moteur-
générateur pour entraîner le véhicule
(MG2) et un moteur-générateur pour produire
de l'énergie électrique (MG1).
• Cette boîte-pont utilise un mécanisme de
transmission à variation continue
muni d'un train épicycloïdal combiné afin de
permettre un fonctionnement
régulier et silencieux.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
La boîte-pont hybride est composée de
MG2, MG1, d'un train épicycloïdal
combiné, d'un amortisseur de boîte-pont,
d'un pignon de renvoi, d'un pignon final,
d'un train épicycloïdal et d'une pompe à
huile.
• Cette boîte-pont dispose d'une
configuration à trois arbres. Le train
épicycloïdal combiné, l'amortisseur de boîte-
pont, la pompe à huile, MG1 et MG2 sont
connectés à l'arbre d'entrée. Le pignon de
renvoi mené et le pignon menant final sont
connectés au deuxième arbre. Le pignon mené
final et le train épicycloïdal sont connectés au
troisième arbre.
• La boîte-pont est lubrifiée avec le même liquide de transmission automatique que celui des véhicules conventionnels (liquide
d'origine Toyota ATF WS).
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Le moteur, MG1 et MG2 sont connectés
mécaniquement via le train
épicycloïdal combiné.
• Pour la boîte-pont hybride, 2 trains
planétaires sont utilisés, le train
planétaire
de répartition de puissance et le train
épicycloïdal de réduction.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Le train épicycloïdal combiné est composé
du train planétaire de répartition de
puissance et du train épicycloïdal de réduction
de vitesse du moteur.
• L'utilisation d'un engrenage composé qui
intègre les couronnes de 2 trains
planétaires, un pignon de renvoi menant et
un engrenage de frein de
stationnement permet à ce train épicycloïdal
combiné d'être plus compact et
plus léger.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Le pignon solaire du train planétaire
de répartition de puissance est
connecté à MG1, le support est
connecté au moteur et la couronne
est connectée à l'engrenage composé
(roues).
• Le pignon solaire du train
épicycloïdal de réduction de vitesse
du moteur est connecté à MG2 et la
couronne est connectée à l'engrenage
composé (roues).
Le support est fixé au logement de
boîte-pont.
• Les couronnes des 2 trains
planétaires sont combinées.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Le train planétaire de répartition
de puissance répartit la
puissance du moteur entre le
MG1 utilisé pour produire de
l'électricité et démarré le moteur.
Lors du démarrage du moteur,
l'énergie électrique provenant de
MG1 est transférée au moteur et
MG1 agit tel un démarreur.
Lors de la conduite du véhicule Lors de démarrage du moteur

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• MG1 et MG2, qui sont intégrés à la boîte-
pont hybride.
• MG1 et MG2 sont composés d'un stator, d'une
bobine de stator, d'un rotor,
d'aimants permanents et d'un résolveur (capteur
de vitesse).
NOTE : Si les aimants permanents sont
placés dans le rotor en forme de V, le
couple du rotor peut être augmenté en
utilisant un couple de réluctance* qui
améliore le couple de sortie.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• : Le fait d'incorporer des aimants
permanents dans le rotor crée des zones
où le flux magnétique peut pénétrer
facilement et difficilement. Le couple de
réluctance est le couple obtenu lorsque le
rotor essaie de tourner dans le sens dans
lequel la réluctance du trajet magnétique
devient plus petite. Le sens du couple de
réluctance n'est pas influencé par les
pôles nord et sud.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
[MG1]
• MG1 agit principalement tel un générateur et
fournit de l'énergie électrique
pour entraîner MG2 et charger la batterie HV.
• Lors du démarrage du moteur, MG1 agit
également tel un démarreur.
[MG2]
• MG2 agit principalement tel un moteur
électrique pour entraîner le véhicule et
fonctionne à l'aide de l'énergie électrique
provenant de MG1 et de la batterie HV.
• En outre, il agit tel un générateur lorsque le
véhicule décélère pour charger la batterie
HV.
• Afin de garantir une rotation régulière, une
bobine de type enroulement réparti est utilisé

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
MG1 et MG2 produisent un couple maximum
lorsqu'ils commencent à
tourner

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Motopropulseur arrière.
Le motopropulseur arrière est utilisé pour entraîner
les roues arrière dans le système 4x4 électronique.
• Le motopropulseur arrière est situé à
l'emplacement du différentiel arrière sur
les véhicules 4x4 conventionnels.
Caractéristiques du système 4x4 électronique

- Sur des surfaces glissantes, le système est capable de
maintenir un démarrage stable et des performances
d'accélération équivalentes à ceux d'un véhicule 4x4
conventionnel.
- Le fait d'entraîner les roues arrière uniquement lorsque cela s'avère nécessaire permet de réduire la consommation de
carburant.
- Lorsque le véhicule décélère, l'utilisation de MGR conjointement à MG2 pour effectuer un freinage régénérateur permet
d'augmenter la quantité d'énergie récupérée.
- Ce système ne nécessite pas de transfert ou d'arbre de transmission ; deux composants indispensables sur les véhicules 4x4
conventionnels.. Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Motopropulseur arrière.
Le motopropulseur arrière est composé d'un pignon
de renvoi menant, d'un pignon de renvoi mené et
d'un train épicycloïdal qui transmettent la force
motrice au MGR.
• Cette unité dispose d'une structure à 3 arbres.
MGR et le pignon de renvoi menant sont situés sur
l'arbre principal. Le pignon de renvoi mené et le
pignon d'attaque de différentiel sont situés sur le
2ème arbre. La couronne de différentiel et le train
épicycloïdal sont situés sur l'arbre de pignon
satellite (le 3ème arbre).
• Le MGR entraîne directement le pignon de renvoi
menant.
• La structure et le fonctionnement du MGR sont les mêmes que ceux du MG1 et du MG2.
• L'unité utilise un système de refroidissement d'air pour dissiper la chaleur. Des ailettes de refroidissement sont
présentes sur la partie supérieure du carter de l'unité d'entraînement pour améliorer les performances de
refroidissement..
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
• Une structure de bobine triphasée (phase U,
phase V et phase W) est utilisée pour le stator
de MG. Lorsque du courant alternatif triphasé
est appliqué, un champ magnétique tournant
est généré à l'intérieur du moteur électrique.
• En contrôlant le champ magnétique tournant
en fonction du sens et de la vitesse du rotor, les
aimants permanents dans le rotor sont attirés
par le champ magnétique tournant et
produisent ainsi un couple.
• En produisant de l'électricité, la rotation du
rotor (aimant permanent) entraîne
une modification du champ magnétique et le
courant circule dans les bobines
de stator en raison d'une induction
électromagnétique.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
Lorsque du courant alternatif triphasé
passe dans les bobines de stator, un
champ magnétique est généré dans le
moteur électrique.
• Lorsque le courant circule dans le
sens positif, les bobines du stator des
phases U, V et W deviennent les pôles
nord. Lorsque le courant circule dans
le sens négatif, ils deviennent les pôles
sud.
• Sur l'illustration, le courant circulant
dans le sens positif est appliqué aux
bobines de la phase U et de la phase
W qui deviennent donc des pôles nord.
Le courant circulant dans le sens
négatif est appliqué à la bobine de la
phase V qui devient donc le pôle sud. Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
• Etant donné que la force du champ
magnétique est proportionnelle à la
quantité de courant, les forces des
champs magnétiques générés par les
phases U et W sont identiques.
• Par conséquent, les champs
magnétiques générés au niveau des
bobines de stator pour les phases U, V
et W repoussent et attirent le rotor
(aimant permanent) de manière
conjointe et le rotor tourne vers la
position indiquée sur l'illustration.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
En fonction du changement de position dans
le rotor, le sens et la quantité de courant
envoyé aux bobines du stator sont modifiés.
• Sur l'illustration, le courant circulant dans
le sens positif est appliqué à la bobine de la
phase U qui devient donc le pôle nord. Le
courant circulant dans le sens négatif est
appliqué à la bobine de la phase V qui
devient donc le pôle sud. Aucun courant
n'est appliqué à la bobine de la phase W
donc aucun champ magnétique n'est généré.
Par conséquent, le rotor (aimant permanent)
tourne vers la position indiquée sur
l'illustration car il est à la fois attiré et
repoussé par les champs magnétiques.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
• La quantité et le sens du courant sont
modifiés successivement en fonction de
la position du rotor et un champ
magnétique tournant est généré à l'aide
des bobines de stator des phases U, V et W.
• Le rotor (aimant permanent) est attiré et
repoussé par le champ magnétique
tournant, entraînant ainsi sa rotation.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
• La quantité et le sens du courant sont
modifiés successivement en fonction de
la position du rotor et un champ
magnétique tournant est généré à l'aide
des
bobines de stator des phases U, V et W.
• Le rotor (aimant permanent) est attiré et
repoussé par le champ magnétique
tournant, entraînant ainsi sa rotation.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur électrique.
Le couple généré par un MG est presque proportionnel à la quantité de courant et la vitesse de rotation est régulée
par la fréquence du courant alternatif.
Le couple produit est contrôlé par la quantité de courant . La vitesse de rotation est contrôlée par la fréquence.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Amortisseur de boîte-pont
• Un amortisseur de boîte-pont réduit les
secousses se produisant lorsque
l'énergie cinétique est transmise.
• Installé au même endroit que
l'embrayage conventionnel.
• Un limiteur de couple est utilisé. Le
fait de limiter le couple maximum
pouvant être entré a permis d'utiliser
une boîte-pont plus compacte et légère.
• Un mécanisme d'amortissement en 2
de variations de couple est installé. Ce
mécanisme utilise un matériau de friction
de type sec.
Un taux d'amortissement élevé des variations de couple, permettant de traiter les différentes variations de couple lors
du démarrage du moteur et de la conduite normale du véhicule a été obtenu.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Pompe à huile.
• Il y a 2 types de pompe à huile :
l'une est une pompe à huile mécanique
actionnée par le moteur, l'autre est une
pompe à huile électrique pouvant
fournir de la pression hydraulique
même lorsque le moteur ne tourne pas.
.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Pompe à huile
Une pompe à huile mécanique est intégrée
à la boîte-pont hybride.
• La pompe à huile mécanique est
composée d'un axe d'entraînement de
pompe à huile, d'un rotor menant de
pompe à huile, d'un rotor mené de pompe à
huile et d'un couvercle de pompe à huile.
• La pompe est entraînée par le moteur et
lubrifie les pignons.
• Une pompe à huile de type trochoïdale
est utilisée.
NOTE : Sur une boîte-pont hybride, le pignon final tourne pour faire circuler l'huile qui lubrifie les pignons et il
réduit également la charge sur la pompe à huile. Cela permet de supprimer le couple utilisé pour entraîner la
pompe à huile.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Pompe à huile.
• La pompe à huile électrique est
utilisée pour fournir de la pression
d'huile lorsque le moteur est à l'arrêt.
• L'ECU HV commande la vitesse du
moteur de pompe à huile via le
régulateur de moteur de pompe à huile.
Le régulateur de moteur de pompe à
huile émet des signaux indiquant
l'état d'activation du moteur de
pompe à huile à l'ECU
HV.
• Un moteur triphasé sans balais, silencieux et à haut rendement est utilisé pour le moteur de la pompe à huile électrique. Un
capteur de position de moteur de type circuit intégré à effet Hall et un capteur de température de bobine sont également
intégrés à la pompe à huile.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble. Bouchon de
remplissage
Vidange d’huile. Type de fluide WS
Capacité 1,98 l
Intervalle 160000 km
Bouchon de d'entretien
remplissage (initial)
Intervalle 80000 km
d'entretien
(subséquent)
Bouchon de vidange
Bouchon de vidange de liquide de
d’huile refroidissement
Bouchon de vidange Bouchon de vidange

de liquide de d’huile
refroidissement

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
verrouillage de frein de stationnement
• L'actionneur de verrouillage de frein de stationnement
engage et désengage le frein de stationnement dans la
boîte-pont hybride, il est fixé sur le côté de la boîte-
pont et il est composé d'un moteur de réluctance
commuté et d'un mécanisme de réduction cycloïde.
• Le système peut verrouiller ou déverrouiller
électroniquement par ECU le mécanisme de
frein de stationnement, rendant ainsi le système de
levier de vitesses électrique utilisable.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Verrouillage de frein de
stationnement
• L'ECU de commande de transmission
entraîne l'actionneur de verrouillage de
frein en fonction du signal de demande
de verrouillage ou déverrouillage de frein
de stationnement envoyé par l'ECU de
commande de gestion d'alimentation
(CPU HV) pour engager ou désengager
le mécanisme de frein
de stationnement.
• En outre, l'actionneur de verrouillage
de frein envoie le signal de position de
frein de stationnement à l'ECU de
commande de gestion d'alimentation
(CPU HV).

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Le moteur de réluctance commuté est
composé principalement de bobines,
d'un stator, d'un rotor et d'un capteur d'angle
de rotation.
• Etant donné que le rotor ne dispose pas de
bobine ou d'aimant permanent, des balais ne
sont pas nécessaires, le moteur de réluctance
commuté a une structure très simple et
fiable.
• Le capteur d'angle de rotation utilise deux circuits intégrés à effet Hall pour détecter la rotation du rotor.
• L'ECU de commande de transmission détecte la position actuelle du frein de stationnement (engagé ou
désengagé) à l'aide du signal d'angle de rotation..
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
T/M
HV ECU Contrôler
ECU

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Lubrification.
Le motopropulseur arrière (moteur à
traction arrière avec ensemble de
boîte-pont) est lubrifié avec du liquide de
transmission automatique projeté par la
couronne de différentiel.
NOTE : Aucune pompe à huile n'est utilisée
dans le motopropulseur arrière.
• Le réservoir de récupération de liquide
stocke provisoirement le liquide de
transmission automatique projeté et le
fournit d'une manière stable au train
d'engrenages.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Inverseur avec convertisseur.
L'ensemble d'inverseur avec convertisseur est composé
principalement des 4 composants suivants.
• ECU MG : Commande l'inverseur et le convertisseur de
suralimentation.
• Inverseur : Produit le courant alternatif triphasé utilisé pour
entraîner les MG.
• Convertisseur de suralimentation : Amplifie la tension en provenance de

la batterie HV (CC 201,6 V) jusqu'à un maximum de CC 650 V.
• Convertisseur CC/CC : Réduit la tension en provenance de la batterie
HV (CC 201,6 V) jusqu'à CC 14 V, qui est la tension utilisée pour les
composants électriques.
L'ensemble d'inverseur avec convertisseur est installé sur le côté
avant gauche du compartiment moteur.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Inverseur ou onduleur .
Entraînement du moteur électrique
Production de courant alternatif triphasé sinusoïdal (lors de l'entraînement du moteur électrique)
• Les IGBT sont activés en fonction de la position du rotor. Le courant alternatif triphasé est produit en fonction de la
position du rotor dans le but de produire le champ magnétique approprié pour la rotation du rotor.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Production d'électricité
• Lorsque le moteur ou les roues font tourner le rotor (aimant permanent), un courant alternatif triphasé est produit
dans les bobines de stator (phases U, V et W) par le biais de l'induction électromagnétique.
• La tension de courant alternatif produite, circulant dans les diodes de l'IPM, est rectifiée (convertie en courant
continu), puis elle charge la batterie HV.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Convertisseur de suralimentation
• Le convertisseur de suralimentation
augmente la tension nominale de la batterie
HV de CC 201,6 V jusqu'à un maximum de
CC 650 V en fonction des conditions de
fonctionnement de MG1 et MG2.
• Le convertisseur réduit également la tension
de l'électricité produite par MG1 et MG2 de
CC 650 V (tension maximum) à CC 201,6 V NB : Etant donné que "Puissance électrique = Tension X Courant",
pour charger la batterie HV. la puissance fournie peut être accrue en utilisant une tension plus
élevée pour entraîner le véhicule.
• De plus, pour la même quantité d'énergie, une tension élevée permet
d'utiliser un courant plus faible. Ceci permet de réduire la quantité
d'énergie perdue sous forme de chaleur au niveau du circuit et permet
d'utiliser un inverseur plus compact.
Energie électrique = Tension x Courant
Valeur thermique = Courant au carré x Résistance

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Convertisseur de suralimentation
[Avantages de l'amplification de la tension]
Si la tension est doublée...
- Si la quantité de courant est constante, la
quantité d'énergie électrique double.
- Si l'énergie électrique est identique, la
quantité de courant peut être réduite
de moitié et la perte d'énergie causée par la
chaleur provenant du circuit peut être réduite de NB : Etant donné que "Puissance électrique = Tension X Courant",
75%. Il est également possible de rendre la puissance fournie peut être accrue en utilisant une tension plus
l'inverseur plus compact. élevée pour entraîner le véhicule.
• De plus, pour la même quantité d'énergie, une tension élevée permet
d'utiliser un courant plus faible. Ceci permet de réduire la quantité
d'énergie perdue sous forme de chaleur au niveau du circuit et permet
d'utiliser un inverseur plus compact.
Energie électrique = Tension x Courant
Valeur thermique = Courant au carré x Résistance

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Convertisseur de CC/CC
Diminution de la tension
Les composants électriques du véhicule, tels que
les phares et le système audio, et les différents
ECU utilisent un CC 12 V comme source
d'alimentation électrique. Sur un véhicule
conventionnel, un alternateur, utilisant la
puissance du moteur, est utilisé pour charger
la batterie 12 V et alimente les composants
électriques. Toutefois, sur un véhicule hybride,
le moteur s'arrête régulièrement lors d'un
fonctionnement intermittent du moteur. Par
conséquent, les véhicules hybrides n'utilisent pas
d'alternateur. Un convertisseur CC/CC réduit la
tension de la batterie hybride et alimente le
système 12 V.
• Le convertisseur CC/CC convertit la tension de la batterie HV d'un CC 201,6 V en un CC 14 V.
• Contrairement aux véhicules conventionnels, le régime du moteur ne dépend pas du courant de sortie et de la tension de
sortie.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
ECU MG
En fonction des signaux provenant de l'ECU de
commande de gestion d'alimentation (CPU HV),
l'ECU MG commande l'inverseur et le
convertisseur de suralimentation afin d'entraîner
MG1 et MG2, ou les amener à produire de
l'électricité.
• L'ECU MG transmet les informations requises
pour la commande du véhicule, telles que
l'intensité de sortie de l'inverseur, la tension de
l'inverseur, la température de l'inverseur, les
régimes de MG1 et MG2 (sortie du résolveur), la
pression atmosphérique, et les informations Contrôle l'inverseur et le convertisseur de suralimentation en fonction
relatives aux pannes, à l'ECU de commande de des signaux provenant de l'ECU de commande de gestion
gestion d'alimentation (CPU HV). d'alimentation (CPU HV).
• L'ECU MG reçoit les informations requises pour le contrôle de MG1 et MG2, telles que la force motrice requise, la
température de MG1 et MG2, et la tension de suralimentation cible, de l'ECU de commande de gestion
d'alimentation (CPU HV).
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Alimentation électrique.
Un véhicule hybride possède 2 batteries, une
batterie HV et une batterie auxiliaire.
• La batterie HV (CC 201,6 V) stocke l'énergie
électrique produite par MG1 et MG2. De plus,
lorsque le moteur électrique est utilisé pour
entraîner le véhicule, la batterie HV fournit
l'énergie électrique à MG1 et MG2.
• La batterie auxiliaire (CC 12 V) fournit l'énergie
électrique aux composants électriques, tels que les
phares et l'équipement audio, ainsi que les
différents ECU.
Pour commander le véhicule, la batterie HV et la
batterie auxiliaire doivent, toutes deux, fonctionner
normalement.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• La batterie HV est installée sous le rangement de console centrale,
derrière le siège arrière, coffre et sous châssis .
• La batterie HV est une batterie soit lithium-ion ou nickel-hydrure
métallique (Ni-MH) hermétique.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
[Caractéristiques de la batterie
lithium-ion]
• La batterie lithium-ion est plus
compacte et présente une densité
énergétique et une puissance plus
élevées.
• En raison de leur effet mémoire
extrêmement bas, les batteries
lithium-ion peuvent être rechargées à
plusieurs reprises avec de petites
quantités.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Avantages, inconvénients.
Avantage de batterie NiMH :
 Elles apportent un degré de sécurité plus important que les batteries au lithium.
accus NiMH et des piles bouton NiMH est que leur transport par air, mer ou
route est très simple comparé au lithium. Leur transport n’est pas soumis à une
réglementation particulière et ils ne sont pas considérés comme des « matières
dangereuses ». Pour nos clients, cela signifie qu’il n’est pas indispensable de
faire certifier la batterie par un laboratoire comme c’est le cas pour le lithium.
 Respectueux de l’environnement, ils ne contiennent pas de métaux lourds.
Plomb, Cadmium… Le recyclage du NiMH est économique.
 Elle support la charge électrique rapide.
 Elle accepte la charge électrique intermittente.
 Elle fournit un fort courant de décharge. La pile nimh ne supporte que très mal
la surcharge. La décharge profonde est également à proscrire. Ces deux
extrêmes sont à éviter, elles provoquent la dégradation des potentialités. La
détection de fin de charge est particulièrement complexe à élaborer. L’accu
NiMH une durée de vie plus faible celle au nickel-cadmium.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
inconvénients.
 Le nombre de cycles de charges est également
inférieur. Les dégradations peuvent apparaître au bout
de 300 cycles.
 La température minimum d’utilisation ne doit pas
dépasser les moins 10°.
 La fin de charge est marquée par une forte
augmentation de sa température.
 Ses performances sont inférieures à celles des
batteries lithium.
 Leur stockage est exigeant, elles se dégradent à haute
température. Elle doit être stockée entre 5 et 25°C.
 Dans ces conditions, elle perd néanmoins 15 à 20 %
de charge par mois.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Avantage :
 Elles apportent un degré de sécurité plus important que les batteries au lithium.
accus NiMH et des piles bouton NiMH est que leur transport par air, mer ou
route est très simple comparé au lithium. Leur transport n’est pas soumis à une
réglementation particulière et ils ne sont pas considérés comme des « matières
dangereuses ». Pour nos clients, cela signifie qu’il n’est pas indispensable de
faire certifier la batterie par un laboratoire comme c’est le cas pour le lithium.
 Respectueux de l’environnement, ils ne contiennent pas de métaux lourds.
Plomb, Cadmium… Le recyclage du NiMH est économique.
 Elle support la charge électrique rapide.
 Elle accepte la charge électrique intermittente.
 Elle fournit un fort courant de décharge. La pile nimh ne supporte que très mal
la surcharge. La décharge profonde est également à proscrire. Ces deux
extrêmes sont à éviter, elles provoquent la dégradation des potentialités. La
détection de fin de charge est particulièrement complexe à élaborer. L’accu
nimh une durée de vie plus faible celle au nickel-cadmium.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Avantage de la batterie lithium-ion :
 Elle a une très forte densité énergétique (énergie par unité de volume)
 Elle a une importante énergie massique (énergie par unité de masse).
 Elle n'est pas affecté par l'effet-mémoire et son autodécharge est
réduite.
Inconvénients :
 Elle présente certains risques en cas de fuite, de
surchauffe ou de formation d'une structure cristalline
de lithium entre les électrodes. Différents systèmes
électromécaniques équipent ce type de batterie pour
éviter ces événements

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Batterie HV est utilisée dans les
3 cas suivants :
• Alimentation électrique du
système hybride (MG1 et MG2)
système CC 12 V
compresseur d'A/C

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
 L'ensemble de batterie HV se
compose principalement de :
Batterie HV (modules de
batteries),
 SMR (relais principaux du
système),
 soufflante de refroidissement
de batterie HV,
 Unité intelligente de batterie,
Poignée de prise d'entretien.
Nickel hydrure métallique

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
L'ensemble de batterie HV se
compose principalement du
 Bloc-batterie HV,
 SMR (relais principaux du
système),
 Soufflante de refroidissement
de batterie HV,
 Unité intelligente de batterie,
Poignée de prise d'entretien.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Un groupe de 6 cellules ayant
chacune une puissance de 1,2 V
est appelé un module de batterie.
• La batterie HV se compose de
28 modules de batterie séparés,
branchés en série.
NOTE : En effectuant le
branchement entre chaque
cellule à deux endroits, la
résistance interne est réduite et
la batterie HV peut produire une
puissance plus élevée.
• La batterie HV possède un total de 168 cellules (6 cellules x 28 modules) et une
tension nominale de 201,6 V (1,2 V x 168 cellules).
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Un groupe de 28 cellules ayant
chacune une puissance de 3,6 V
est appelé une pile de batterie.
• La batterie HV se compose de 2
piles de batterie, branchées en
série grâce à 4 modules de
barres omnibus.
• La batterie HV possède un total
de 56 cellules (28 cellules x 2
piles) et une tension nominale de
201,6 V (3,6 V x 56 cellules).
Batterie lithium-ion

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Procéder à la réparation
• Certains écrous d'onduleur et les boulons
ne peuvent pas être réutilisés.
ancienne écrou Nouveau écrou

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Qu'est-ce que le SOC (état de charge) ?
• Le SOC représente le rapport entre la quantité de
charge et la capacité nominale de la batterie HV.
• Le chiffre est un pourcentage.
• Lorsque la batterie est complètement chargée
jusqu'à sa capacité nominale, le SOC est considéré
comme étant de 100%. Lorsque la batterie est
complètement déchargée, le SOC est considéré
comme étant de 0%.
• Lorsque le SOC indique continuellement un état de charge complète, l'énergie ne peut pas être
récupérée lors de la descente d'une longue pente, etc. et l'énergie est gaspillée. Il est nécessaire que la
batterie se décharge d'une certaine quantité afin de pouvoir récupérer de l'énergie. De plus, une
diminution excessive du SOC peut entraîner une baisse des performances d'accélération et une détérioration de
la batterie. Par conséquent, il est nécessaire de maintenir le SOC à un certain niveau.
• Le système essaie de maintenir le SOC à environ 60%.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• La poignée de prise d'entretien est branchée
au milieu du circuit du module de batterie et
est utilisée pour couper manuellement le
circuit haute tension. Ceci permet d'assurer
l'entretien en toute sécurité.
• Un contacteur d'interverrouillage, détectant
l'état de l'installation de la poignée de prise
d'entretien, est installé. Lorsque la poignée
est déverrouillée, le contacteur
d'interverrouillage se désactive et l'ECU de commande de gestion d'alimentation (CPU HV) ferme les relais
principaux du système. Toutefois, afin de garantir la sécurité, veiller à placer le contacteur
d'alimentation sur la position d'arrêt avant de retirer la poignée de prise d'entretien.
• Le fusible principal (125 A) pour le circuit haute tension est situé à l'intérieur de la poignée de prise
d'entretien.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Avant d'inspecter ou d'effectuer l'entretien du
système haute tension, veiller à respecter toutes les
mesures de sécurité, telles que le port de gants
isolants et le retrait de la poignée de prise d'entretien
pour éviter toute électrocution.
Avant de retirer la poignée de prise d'entretien,
toujours veiller à placer le contacteur d'alimentation
sur la position d'arrêt (SMR désactivés) afin de
garantir la sécurité.
1. Faire glisser le levier de la poignée de prise
d'entretien.
2. Soulever le levier de la poignée de prise
d'entretien comme indiqué sur l'illustration.
3. Retirer la poignée de prise d'entretien.
PRECAUTION : Placer la poignée de prise d'entretien dans sa poche afin d'éviter que d'autres techniciens ne
la rebranche accidentellement pendantl'entretien du véhicule.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Les SMR sont les relais qui branchent et
débranchent la batterie HV et le câble
d'alimentation en fonction du signal provenant
de l'ECU de commande de
gestion d'alimentation (CPU HV).
• Les SMR sont installés sur l'ensemble de bloc
de jonction HV. Service
• Les SMR sont au nombre de 3.
- SMRB : correspond au relais situé sur le côté
positif de la batterie HV.
Power Management
- SMRG : correspond au relais situé sur le côté Capteur de courant Control ECU (HV CPU)
négatif de la batterie HV.

- SMRP : correspond au relais situé sur le côté
négatif de la batterie et Service plug
connecté à la résistance de précharge.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Cette illustration représente la
construction interne d'un SMR.
• Lorsque le courant circule dans la
bobine, une force magnétique est produite
et le noyau d'induit est attiré vers la
bobine, fermant les points de contact.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Fonctionnement lors de l'activation
des SMR
1. SMRB et SMRP sont activés
consécutivement, faisant circuler un courant
dans la résistance de précharge. Le point de
contact dans le circuit est protégé contre les
dommages qui pourraient résulter d'un
courant d'appel.
2. SMRG est activé, ce qui permet au
courant de contourner la résistance de
précharge.
3. SMRP est désactivé. Read ON

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Fonctionnement lors de la désactivation
des SMR
1. SMRG est désactivé.
2. SMRB est désactivé.
Read OFF

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• La batterie HV produit de la chaleur lorsqu'elle se
charge et se décharge. Si la température de la batterie
augmente de manière excessive, les performances de la
batterie diminuent. La soufflante de refroidissement de
batterie HV
aspire de l'air dans l'habitacle et l'envoie à la batterie
HV afin de maintenir une température de batterie HV
adéquate.
L'air soufflé par la soufflante de
refroidissement de batterie HV circule entre les
modules de batterie HV, refroidit la batterie
HV, puis circule dans le conduit d'air
d'échappement pour être rejeté à l'extérieur du
véhicule.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Un moteur à haut rendement sans balais
est utilisé pour la soufflante de
refroidissement de batterie HV.
• Le régulateur de moteur intégré à la soufflante
de refroidissement de batterie HV commande
le moteur de soufflerie en fonction des
signaux provenant de l'ECU de commande de

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Fonctions de l'unité intelligente de batterie
L'unité intelligente de batterie est placée entre les
modules de batterie et l'ensemble de bloc de
jonction HV.
• Détecte l'état de la batterie.
- Reçoit les signaux de la batterie HV
(tension, courant et température)
nécessaires pour commander le système
hybride et calculer le SOC (état de
charge) de la batterie HV.
• Détecte les fuites électriques au niveau du circuit
haute tension. Unité intelligente de batterie pour la batterie NICKEL
- L'unité intelligente de batterie est dotée d'un circuit de détection de fuite permettant de détecter toute
fuite électrique au niveau de la batterie HV ou du circuit haute tension.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Détecte la tension de fonctionnement de la
soufflante de refroidissement de batterie HV
• L'unité intelligente de batterie détecte et
transmet la vitesse de soufflerie, nécessaire pour
commander le système de refroidissement, à
l'ECU de commande de gestion
- L'unité intelligente de batterie convertit les
signaux ci-dessus en signaux numériques
et les transmet à l'ECU de commande de Unité intelligente de batterie pour la batterie NICKEL
gestion d'alimentation (CPU HV) via la
communication sérielle.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Les fonctions suivantes sont identiques à celles du
modèle avec batterie nickelhydrure
métallique.
• Détecte l'état de la batterie.
• Détecte les fuites électriques au niveau du
circuit haute tension.
• Détecte la tension de fonctionnement de la
soufflante de refroidissement de
batterie HV
• Communique avec l'ECU de commande de
gestion d'alimentation (CPU HV)
• Equilibre la tension de chaque cellule de
batterie.
- Lorsque le contacteur d'alimentation est désactivé, l'unité intelligente de batterie équilibre la tension de chaque
cellule de batterie dans la batterie HV afin d'utiliser la puissance de la batterie HV efficacement.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
La batterie auxiliaire à une tension de 12 V
utilisée pour l’alimentation électrique de
ECU, du système audio, l’éclairage, etc.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Qu'est-ce que le cycle Atkinson ?
• Le cycle Atkinson a été proposé par un
ingénieur anglais du nom de James Atkinson.
• Il s'agit d'un cycle thermique permettant
à un mécanisme donné de pouvoir régler sa course
de compression et sa course de détente de manière
indépendante.
• L'adoption d'une course de détente plus longue que la course de compression
et une réduction suffisante des gaz d'échappement après la pression
postcombustion permettent de récupérer une quantité optimale d'énergie lors du
processus de combustion (rendement thermique élevé).
• Ce concept a été développé par la suite par l'Américain R.H. Miller,
qui réalisa
que ce processus pouvait être mis en oeuvre en réglant la synchronisation de
l'ouverture et de la fermeture des soupapes d'admission.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Dans les moteurs actuels, le volume de la course de
compression et celui de la course de détente sont presque
identiques. Par conséquent, des cliquetis du
moteur sont inévitables car toute tentative d'augmentation du
taux de détente entraînera une augmentation du taux de
compression. Ce phénomène freine toute tentative
d'augmentation du taux de détente.
Afin d'y faire face, la fermeture de la soupape d'admission
est retardée au début de la course de compression et une
partie de l'air introduit dans le cylindre retourne au
collecteur d'admission. Cela retarde efficacement la
compression et permet donc d'obtenir un rapport de détente
élevé sans augmentation du taux de compression.
• Taux de détente = (volume de course de détente + volume de chambre de combustion) / Volume de chambre de
combustion
• Taux de compression = (volume de course de compression + volume de chambre de combustion) / Volume de
chambre de combustion
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Caractéristiques du cycle Atkinson
• La synchronisation de la fermeture de
la soupape d'admission est retardée
- En laissant les soupapes d'admission
ouvertes pendant une partie de la
course de compression, une partie de l'air
d'admission retourne dans le
collecteur d'admission et le taux de
compression effectif est réduit.
Cela permet d'obtenir un taux de compression plus petit et un taux de détente plus important, optimisant ainsi
le rendement thermique.
• La capacité de la chambre de combustion est faible
- Comparé à un moteur à cycle Otto, la chambre de combustion d'un moteur à cycle Atkinson dispose d'une
capacité plus restreinte. Cela permet d'obtenir une pression de compression optimale bien que le
début de la compression soit retardé. Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Les 2 différences principales avec
un moteur conventionnel sont les
suivantes :
• Le taux de détente est important.
• La synchronisation de la
fermeture de la soupape
d'admission est retardée.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Réduction de la perte d'admission
• La synchronisation de la fermeture des
soupapes d'admission est retardée,
ramenant ainsi une partie du mélange
air-carburant dans le collecteur
d'admission à partir des cylindres. La
dépression dans le collecteur
d'admission est ainsi réduite.
[Réduction de la perte d'échappement]
• La capacité de la chambre de
combustion est faible, permettant ainsi
un taux de détente élevé. Cela permet de
démarrer la course d'échappement après
que la pression de détente a chuté.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
• Avec le système VVT-i, le taux de
détente peut être modifié en régulant la
synchronisation de la fermeture de la
soupape d'admission.
• En retardant la synchronisation de
la fermeture de la soupape
d'admission, le taux de détente
devient plus important et le
rendement thermique est amélioré.
NOTE : Si la synchronisation de la fermeture de la soupape d'admission est retardée, le

rendement thermique est amélioré. Toutefois, la quantité effective d'admission est réduite,
entraînant ainsi une réduction de puissance et de couple.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Pompe électrique
• En utilisant une pompe à eau électrique,
la circulation du liquide de
refroidissement n'est pas affectée par le
régime moteur et il est possible de
faire circuler uniquement la quantité de
liquide de refroidissement nécessaire
au moment adéquat. Par conséquent,
les performances de montée en
température sont améliorées et la perte de
refroidissement est réduite.
• L'utilisation d'une pompe à eau électrique rend la présence d'une courroie d'entraînement inutile, ce
qui élimine toute perte mécanique due à l'utilisation d'une courroie.
• La pompe à eau électrique fournit également du liquide de refroidissement au radiateur du
système de climatisation.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique.
Pompe électrique
L'ECM reçoit un signal d'impulsion de
vitesse de moteur de pompe provenant
du circuit d'entraînement de la
pompe à eau électrique et un signal
de quantité de décharge de liquide de
refroidissement de pompe à eau électrique
en provenance de l'amplificateur de
climatisation. Lorsque les signaux sont
reçus, la vitesse du moteur de pompe
requise est définie afin de fournir une
quantité optimale de liquide de L’ECM adapte la quantité de liquide de refroidissement
refroidissement en fonction des conditions circulant dans le moteur en fonction des conditions de
de conduite.. fonctionnement de ce dernier

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Moteur thermique. Capteur de
Vase d’expension température
Valve EGR
Valve EGR
Au radiateur
de chauffage
Du radiateur
de chauffage
Pompe, à eau
électrique
Boitier papillon Refroidisseur EGR
De radiateur
Au radiateur

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Compresseur de climatisation.
• En utilisant un compresseur électrique
pour le système de climatisation au lieu
d'utiliser un compresseur entraîné par
le moteur (méthode conventionnelle),
ce dernier n'a plus besoin d'entraîner
le compresseur et la consommation de
carburant est réduite.
• Le compresseur est installé près du
moteur au même endroit qu'un
compresseur d'A/C conventionnel.
• Le compresseur d'inverseur électrique est composé d'un compresseur de type centrifuge, d'un
moteur sans balais, d'un inverseur d'A/C, d'un séparateur d'huile et d'un axe.
• Le moteur du compresseur d'inverseur électrique utilise la batterie HV (CC 201,6 V) comme
source d'alimentation électrique. Le moteur est maintenu à la vitesse cible par l'inverseur d'A/C.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Compresseur de climatisation.
L'inverseur d'A/C produit du courant
alternatif triphasé en utilisant l'énergie
électrique (CC 201,6V) provenant de la
batterie HV et entraîne le moteur
électrique.
• L'inverseur d'A/C est intégré dans le
compresseur d'inverseur électrique.
• Afin de générer du courant
alternatif triphasé, 6 IGBT sont
utilisés de la même manière que dans
l'inverseur, qui utilise les IGBT pour
entraîner MG1 et MG2.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Pompe de chauffage.
• Une pompe à eau électrique est utilisée pour faire
circuler le liquide de refroidissement pour le
radiateur dans le système de climatisation. Cela
permet d'obtenir un niveau de performances stable
du chauffage même si le moteur est à l'arrêt en
raison du système de commande hybride.
• La pompe à eau est installée sur les
flexibles raccordant le moteur au radiateur.
Pompe à eau électrique est utilisé pour faire circuler le
liquide de refroidissement pour le radiateur dans le système
de climatisation lorsque le moteur est à l'arrêt.

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
Pompe de refroidissement
Il est nécessaire que la température du liquide
de refroidissement du système hybride soit
inférieure à 65C afin de refroidir les
composants hybrides, en particulier l'inverseur.
Par conséquent, un système de
refroidissement indépendant du système
de refroidissement du moteur est utilisé.
• Le fait d'équiper le véhicule d'un
radiateur HV, d'une pompe à eau HV
avec moteur et d'un réservoir auxiliaire
de radiateur HV, utilisé uniquement
pour le système hybride, permet de
refroidir l'inverseur, le convertisseur de
suralimentation, le convertisseur
CC/CC et le MG1.
Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• En installant un radiateur HV devant le
radiateur utilisé pour le moteur, il est
possible de rendre le système de
refroidissement pour le système
hybride compact.
• Le liquide de refroidissement circule dans
l'ordre suivant : Radiateur HV →
Inverseur → Réservoir auxiliaire de radiateur
HV → Pompe à eau HV avec moteur →
Boîte-pont hybride → Radiateur HV...

Voiture hybride
- Vue d’ensemble.
• Un moteur à haut rendement sans balais est
utilisé pour le moteur de pompe.
• Les roulements supportent l'axe aux
deux extrémités, supprimant ainsi bruits
et vibrations.
• Lorsque le véhicule est sur l'état
d'activation READY ON, la pompe à eau
HV avec moteur tourne en permanence.
• Le moteur de pompe est régulé par un signal
de cycle de fonctionnement
envoyé par l'ECU de commande de gestion
d'alimentation (CPU HV) et dispose de 3
niveaux de fonctionnement.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Résolveur (capteur de vitesse)
<Objectif>
• Pour permettre au moteur à courant
alternatif triphasé de fonctionner, un
courant alternatif triphasé doit être
fourni de manière continue en
fonction de la position actuelle du
rotor. Le résolveur (capteur de capteur de vitesse
vitesse) est utilisé pour
détecter correctement la position actuelle
du rotor.
<Emplacement>
• Les résolveurs (capteurs de
vitesses) sont installés dans MG1 et
MG2.
Voiture hybride
- Les capteurs.
• Le résolveur contient 3 types de
bobines : une bobine d'excitation, une
bobine de détection S et une bobine de
détection C.
• Chaque bobine est connectée à l'ECU
MG.

Voiture hybride
- Les capteurs.
• Le résolveur se compose d'une bobine
d'excitation, d'une bobine de détection
S, d'une bobine de détection C et d'un
rotor de forme ovale qui tourne en
même temps que le rotor MG.
• Les paires +S et -S de la bobine de
détection S sont décalées l'une par
Stator
rapport à l'autre de 90 degrés.
• Les paires +C et -C de la bobine de
détection C sont également décalées de la
même manière l'une par rapport à l'autre.
• Les paires des bobines S et C sont
séparées les unes des autres de 45 degrés. Rotor

Voiture hybride
- Les capteurs.
<Principe de détection (détection de la position
absolue du rotor)>
• Etant donné que la bobine d'excitation est
alimentée par un courant alternatif à
une fréquence constante, un champ
magnétique est émis vers les bobines S et
C à une fréquence constante, quelle que
soit la vitesse du rotor.
• Le champ magnétique de la bobine d'excitation est transmis aux bobines S et C par l'intermédiaire du rotor.
• Etant donné que le rotor est de forme ovale, l'écartement entre le stator et le rotor varie en fonction de la
rotation du rotor.
• En raison de la fluctuation de l'écartement, les valeurs de pointe des formes d'onde émises par les
bobines de détection S et C varient en fonction de la position du rotor.
• L'ECU MG calcule la position absolue du rotor à partir de la différence entre les valeurs de pointe
des bobines S et C Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Les capteurs.
<Principe de détection (détection de la position
absolue du rotor)>
• L'ECU MG contrôle les valeurs de
pointe de façon constante et les relie
pour créer une forme d'onde virtuelle.
• L'ECU MG détermine le sens du rotor en
fonction de la différence entre les
phases de la forme d'onde virtuelle de la bobine
S et de la forme d'onde
virtuelle de la bobine C. De plus, l'ECU MG
calcule la vitesse de rotation en
fonction de l'importance du changement
de position du rotor dans une période
de temps donnée.
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température MG
<Objectif>
• Les capteurs de température sont
utilisés pour détecter la température
de MG1 et MG2.
• Si un MG surchauffe en raison d'un
dysfonctionnement du système de
refroidissement, la montée continue d'une
côte ou d'une pente, etc., une défaillance de
l'isolation peut se produire ou l'aimant
interne peut se démagnétiser. Par
conséquent, si la température d'un MG augmente au-delà d'une valeur spécifiée, l'ECU de commande de
gestion d'alimentation (CPU
HV) limite la puissance du MG et empêche la surchauffe.
<Emplacement>
• Les capteurs de température (pour MG1 et MG2) sont installés sur les stators de MG1 et MG2.
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température MG
<Caractéristiques des capteurs>
• La résistance de la thermistance
intégrée aux capteurs de température
(pour MG1 et MG2) varie en fonction
des changements de température du MG.
- Plus la température du MG diminue,
plus la résistance de la thermistance
augmente.
- Plus la température du MG augmente,
plus la résistance de la thermistance
diminue.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteurs de courant de l'inverseur
<Objectif>
• Les capteurs de courant de l'inverseur détectent
l'intensité du courant alternatif triphasé actionnant MG1
et MG2. Cette valeur d'intensité est utilisée comme
feedback par l'ECU MG.
• Les capteurs de courant de l'inverseur détectent le
courant circulant dans les câbles des phases V et W
entre l'inverseur et le MG.
NOTE : Si les courants des phases V et W sont mesurés, le courant de la phase U peut être déterminé bien
qu'elle ne soit pas équipée d'un capteur de courant.
(courant de phase U + courant de phase V + courant de phase W = 0 A)
<Emplacement>
• Les capteurs de courant de l'inverseur sont intégrés à l'ensemble d'inverseur avec convertisseur.
Voiture hybride
- Les capteurs.
<Circuit>
• Les phases V et W sont chacune équipées de
2 capteurs de courant d'inverseur.
• L'utilisation de 2 capteurs permet de détecter
les dysfonctionnements se produisant uniquement
dans l'une ou dans l'autre.
<Structure>
• Le capteur de courant d'inverseur se
compose d'un circuit intégré à effet Hall et d'un
noyau.

Voiture hybride
- Les capteurs.
<Principe de détection>
• Un champ magnétique est généré lorsque du courant
circule dans les câbles ; la force de ce
champ magnétique est proportionnelle à la quantité de
courant.
• La force du champ magnétique généré dans
le noyau est convertie en une valeur de tension
par le circuit intégré à effet Hall, permettant
au capteur de courant d'inverseur de détecter
le courant.

Voiture hybride
- Les capteurs.
• La tension de sortie du capteur de courant
d'inverseur varie dans une plage allant de 1 à 9
V en réponse à la quantité et au sens du
courant dans les phases V et W.
- Lorsque le courant est de 0, la tension de sortie est de
5 V.
- Lorsque le courant circule de l'inverseur au MG (sens
positif), la tension de sortie est
supérieure à 5 V.
- Lorsque le courant circule du MG à l'inverseur (sens
négatif), la tension de sortie est inférieure à 5 V.
• Les caractéristiques sont les mêmes pour tous
capteurs de courant d'inverseur.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température d'inverseur
<Objectif>
• Les capteurs de température d'inverseur sont intégrés dans l'inverseur pour
MG1 et l'inverseur pour MG2, et détectent la température de la zone située autour
des transistors bipolaires à porte isolée des inverseurs.
• Si les transistors bipolaires à porte isolée surchauffent en raison d'un
dysfonctionnement du système de refroidissement, de l'ascension continue d'une côte
ou d'une pente à faible vitesse, etc., les transistors bipolaires à porte
isolée risquent d'être endommagés en raison de la chaleur. Par
conséquent, si la température des transistors bipolaires à porte isolée dans
l'inverseur augmente au-delà d'une valeur spécifiée, l'ECU MG limite la puissance
du système et empêche une surchauffe de l'inverseur.
<Emplacement>
• Les capteurs de température de l'inverseur sont intégrés à l'ensemble
d'inverseur avec convertisseur.
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température d'inverseur
• La tension de sortie de chaque capteur de température d'inverseur est
inversement proportionnelle à la température des transistors bipolaires à
porte isolée de l'inverseur et varie dans une plage allant de 0,5 à 4,5 V.
- Lorsque la température diminue, la tension de sortie augmente.
- Lorsque la température augmente, la tension de sortie diminue. 12

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température de convertisseur de suralimentation
<Objectif>
• 2 capteurs de température de convertisseur de suralimentation sont
utilisés pour détecter la température de la zone située autour des 2
transistors bipolaires à porte isolée dans le convertisseur de
suralimentation.
- Le capteur de température de convertisseur de suralimentation
(supérieur) détecte la température de la zone située autour du
transistor bipolaire à porte isolée (pour une amplification de la
tension).
- Le capteur de température de convertisseur de suralimentation
(inférieur) détecte la température de la zone située autour du
transistor bipolaire à porte isolée (pour une diminution de la tension).

Voiture hybride
- Les capteurs.
• Si les transistors bipolaires à porte isolée surchauffent en raison
d'un dysfonctionnement du système de
refroidissement, de l'ascension continue d'une côte ou d'une pente à faible
vitesse, etc., les transistors bipolaires à porte isolée risquent d'être
endommagés en raison de la chaleur. Par conséquent, si la
température des transistors bipolaires à porte isolée dans le convertisseur de
suralimentation augmente au-delà d'une valeur spécifiée, l'ECU MG limite
la puissance du système et empêche une surchauffe du convertisseur de
suralimentation.
<Emplacement>
• Les capteurs de température du convertisseur de
suralimentation sont intégrés à l'ensemble d'inverseur avec
convertisseur.

Voiture hybride
- Les capteurs.
NOTE : Les capteurs de température de convertisseur de
suralimentation possèdent les mêmes caractéristiques que les
capteurs de température d'inverseur.
• La tension de sortie de chaque capteur de température de
convertisseur de suralimentation est inversement proportionnelle
à la température du transistor bipolaire à porte isolée
correspondant du convertisseur de suralimentation et varie dans
une plage allant de 0,5 à 4,5 V.
- Lorsque la température diminue, la tension de sortie augmente.
- Lorsque la température augmente, la tension de sortie diminue.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température du liquide de refroidissement HV
<Objectif>
• Le capteur de température du liquide de refroidissement HV détecte la
température du liquide de refroidissement à l'entrée de liquide de refroidissement
de l'ensemble d'inverseur avec convertisseur.
• L'ECU de commande de gestion d'alimentation (CPU HV) commande la
pompe à eau HV à l'aide du moteur du système de refroidissement HV et du
ventilateur de refroidissement en fonction de la température détectée.
<Emplacement>
• Le capteur de température du liquide de refroidissement HV est
intégré dans l'ensemble d'inverseur avec convertisseur.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température du liquide de refroidissement HV
<Objectif>
• Le capteur de température du liquide de refroidissement HV détecte la
température du liquide de refroidissement à l'entrée de liquide de
refroidissement de l'ensemble d'inverseur avec convertisseur.
• L'ECU de commande de gestion d'alimentation (CPU HV) commande la
pompe à eau HV à l'aide du moteur du système de refroidissement HV et
du ventilateur de refroidissement en fonction de la température détectée.
<Emplacement>
• Le capteur de température du liquide de refroidissement HV est intégré
dans l'ensemble d'inverseur avec convertisseur.
• La résistance de la thermistance intégrée au capteur de température du
liquide de refroidissement HV varie en fonction de la température du
liquide de refroidissement.
- Plus la température du liquide de refroidissement diminue, plus la Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de tension Avant et Après l’amplificateur
• 2 capteurs de tension détectent la tension avant (VL) et après (VH)
qu'elle ne soit amplifiée par le convertisseur de suralimentation.
• Les capteurs de tension détectent la tension des condensateurs avant et après
suralimentation.
• En fonction des valeurs de tension avant et après amplification, l'ECU MG
commande le convertisseur de suralimentation de sorte que la tension surélevée
atteigne la valeur cible.
<Emplacement>
• Les capteurs de tension sont intégrés à l'ensemble d'inverseur avec
convertisseur.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de tension Avant et Après l’amplificateur
• La tension de sortie du capteur de tension (VH) est proportionnelle à la
tension, et varie dans une plage allant de 0 à 5 V.
- Lorsque la tension augmente, la tension de sortie augmente.
- Lorsque la tension diminue, la tension de sortie diminue.
• La tension de sortie du capteur de tension (VL) est proportionnelle à la
tension, et varie dans une plage allant de 0,5 à 4,5 V.
- Lorsque la tension augmente, la tension de sortie augmente.
- Lorsque la tension diminue, la tension de sortie diminue.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de pression atmosphérique
<Objectif>
• Le capteur de pression atmosphérique détecte la
pression atmosphérique.
• Etant donné qu'une décharge électrique se produit plus
facilement lorsque la pression atmosphérique diminue,
même si la tension ne varie pas, lorsque la pression
atmosphérique est faible, le système réduit la valeur
maximale de la tension surélevée afin d'éviter qu'une
décharge électrique ne se produise entre les bobines.
<Emplacement>
• Le capteur de pression atmosphérique est fixée sur
Le capteur de pression atmosphérique fixé sur la
la carte de circuit intégré de l'ECU MG dans l'ensemble
carte de circuit imprimé de l'ECU MG détecte de
d'inverseur avec convertisseur.
la pression atmosphérique

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de courant de la batterie HV
<Objectif>
• Le capteur de courant de la batterie HV est
utilisé pour détecter l'intensité de charge et de décharge
de la batterie HV.
• L'ECU de commande de gestion d'alimentation
(CPU HV) utilise la somme des valeurs du courant de
charge et de décharge pour calculer la valeur SOC (état
de charge).
<Emplacement>
intégré dans l'ensemble de bloc de jonction HV sur la
batterie HV.

Voiture hybride
- Les capteurs.
fixé sur le câble positif de l'ensemble de batterie
HV.
• Le capteur de courant de la batterie HV
envoie 2 signaux de tension, variant en
réponse au courant, à la borne IB0 et IB1 de
l'unité intelligente de batterie.
<Structure>
• Le capteur de courant de la batterie HV se
compose de 2 circuits intégrés à effet Hall et Batterie lithium-ion
d'un noyau.

Voiture hybride
- Les capteurs.
<Circuit>
fixé sur le câble positif de l'ensemble de batterie HV.
• Le capteur de courant de la batterie HV
envoie un signal de tension, variant en
réponse au courant, à la borne IB de l'unité
intelligente de batterie.
<Structure>
• Le capteur de courant de la batterie HV se
compose d'un circuit intégré à effet Hall et Batterie Nickel Hydrure Métallique
d'un noyau.

Voiture hybride
- Les capteurs.
• Un champ magnétique est généré lorsque du courant circule dans le câble ; la force de ce
champ magnétique est proportionnelle à la quantité de courant.
• La force du champ magnétique généré dans le noyau est convertie en une valeur de tension
par le circuit intégré à effet Hall, permettant au capteur de courant de la batterie HV de
détecter le courant.
• La tension de sortie du capteur de courant de la batterie HV varie dans une plage allant de 0,5
à 4,5 V en réponse à la quantité et au sens du courant de la batterie HV.
- Lorsque le courant est de 0, la tension de sortie de la borne IB0 est de 2,8 V et la tension de
sortie de la borne IB1 est de 2,2 V.
- Lorsque la tension de la borne IB0 est inférieure à 2,8 V et que la tension de la borne IB1
est supérieure à 2,2 V, ceci indique que la batterie HV est en cours de décharge.
- Lorsque la tension de la borne IB0 est supérieure à 2,8 V et que la tension de la borne IB1
est inférieure à 2,2 V, ceci indique que la batterie HV est en cours de charge.
Voiture hybride
- Les capteurs.
• La tension de sortie du capteur de courant
de la batterie HV varie dans une plage allant de
0,5 à 4,5 V en réponse à la quantité et au sens
du courant de la batterie HV.
- Lorsque le courant est de 0, la tension de sortie
est de 2,5 V.
- Lorsque le courant circule depuis la
batterie dans le câble d'alimentation, cela
signifie que la batterie HV se décharge, et la Batterie lithium-ion
tension de sortie est inférieure à 2,5 V.
- Lorsque le courant circule dans le câble
d'alimentation jusqu'à la batterie, cela
signifie que la batterie HV se charge, et la tension
de sortie est supérieure à 2,5 V. Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température de la batterie HV
• Le capteur de température de la batterie HV
(pour le conduit d'air d'admission) détecte la
température d'air de la soufflante de refroidissement
de batterie HV.
• Afin que la chaleur générée par la batterie
HV ne cause pas une baisse des performances de la
batterie, l'ECU de commande de gestion
d'alimentation (CPU HV) commande la
soufflante de refroidissement de batterie HV
en fonction de la température détectée.
<Emplacement>
• Le capteur de température de la batterie HV (pour le conduit d'air d'admission) est fixé sur la
conduite située entre la batterie HV et la soufflante de refroidissement de batterie HV.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température de la batterie HV
NOTE : Le capteur de température de la batterie HV (pour le conduit
d'air d'admission) possède les mêmes caractéristiques que les capteurs
de température de la batterie HV (pour les modules de batterie).
• La résistance de la thermistance intégrée au capteur de température
de la batterie HV (pour le conduit d'air d'admission) varie en fonction
des changements de température de l'air d'admission.
- Plus la température de l'air d'admission diminue,
plus la résistance de la thermistance augmente.
- Plus la température de l'air d'admission augmente,
plus la résistance de la thermistance diminue.
Capteur de température
de l’air
Voiture hybride
- Les capteurs.
Mesure la tension du bloc-batterie HV
• L'unité intelligente de batterie contrôle 2
modules comme 1 bloc-batterie, et
détecte la tension totale des 14 bloc-batteries.
• En contrôlant la tension de chaque bloc-
batterie, le système peut déterminer
l'emplacement d'un dysfonctionnement, si un
problème se produit même dans
une seule cellule de batterie.
Batterie Nickel Hydrure Métallique

Voiture hybride
- Les capteurs.
• L'unité intelligente de batterie contrôle 1 cellule, et détecte la
tension totale des 56 cellules.
• En contrôlant la tension de chaque cellule de batterie, le système peut
déterminer l'emplacement d'un dysfonctionnement, si un problème se
produit même dans une seule cellule de batterie.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de température de batterie auxiliaire
Le capteur de température de batterie auxiliaire détecte la température de la zone située autour de la
batterie auxiliaire.
• Si la température de l'électrolyte de batterie auxiliaire est trop basse ou trop élevée, la vitesse de dégradation
augmente, ce qui peut entraîner un épuisement de la batterie.
• Lorsque la température de la batterie auxiliaire est élevée, l'ECU de commande de gestion
d'alimentation (CPU HV) commande
la tension de sortie du convertisseur CC/CC
pour réduire la quantité de courant utilisé
pour charger la batterie auxiliaire afin de
protéger la batterie auxiliaire.
<Emplacement>
• Le capteur de température de batterie
auxiliaire est fixé sur le collier de fixation de
la batterie auxiliaire.

Voiture hybride
- Les capteurs.
• La résistance de la thermistance intégrée au capteur de
température de batterie auxiliaire varie en fonction de la
température de la batterie auxiliaire.
- Plus la température de la batterie auxiliaire diminue, plus la résistance de la
thermistance augmente.
- Plus la température de la batterie auxiliaire augmente, plus la résistance de
la thermistance diminue.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de position de pédale d'accélérateur
• Le capteur de position de pédale
d'accélérateur convertit la position de la
pédale d'accélérateur en un signal électrique.
<Emplacement>
• Le capteur de position de la pédale
d'accélérateur est fixé sur la pédale
d'accélérateur.
<Structure>
• Le capteur de positon de pédale d'accélérateur est un capteur sans contact composé d'un
circuit intégré à effet Hall et d'un aimant
• Une culasse magnétique est placée dans le bras de pédale d'accélérateur et
tourne en fonction de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur.
Voiture hybride
- Les capteurs.
• Le capteur de position de pédale d'accélérateur contient 2 circuits, un
pour le signal principal, et un pour le signal auxiliaire.
• L'utilisation de 2 circuits permet de détecter les dysfonctionnements se
produisant uniquement dans l'un ou l'autre.
• Le capteur de position de pédale d'accélérateur envoie un signal de
tension, variant en fonction de la pression exercée sur la pédale
d'accélérateur, aux bornes VPA1 et VPA2 de l'ECU de commande de
• Lorsqu'une pression est exercée sur la pédale d'accélérateur, la
culasse magnétique tourne autour du circuit intégré à effet Hall. Le
circuit intégré à effet Hall convertit la variation de la force du champ
magnétique (angle) en une valeur de tension, ce qui permet de détecter
la position de la pédale d'accélérateur.
Voiture hybride
- Les capteurs.
• Les circuits du signal principal et du signal auxiliaire du capteur de
position de pédale d'accélérateur possèdent des caractéristiques
différentes.
• Lorsqu'aucune pression n'est exercée sur la pédale d'accélérateur, la
tension de sortie est basse; celle-ci augmente lorsqu'une pression est
exercée sur la pédale d'accélérateur.

Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de position du levier de vitesses
Capteur de
sélection
de vitesse
Capteur de
changement
de vitesse

Voiture hybride
- Les capteurs.
Le système de levier de vitesses électronique est un système sans
liaison mécanique qui n'utilise pas de câble de changement de
vitesses.
• Le levier de vitesses est de type "à commande momentanée", qui
revient dans sa position initiale sous l'action d'un ressort lorsque
le conducteur relâche le levier après le changement de
vitesses.
• Le capteur de position de levier de vitesses se compose d'un
capteur de changement de vitesses détectant le mouvement avant
et arrière du levier de vitesses, et d'un capteur de sélection
détectant le mouvement latéral du levier de vitesses. Une
combinaison de ces signaux est utilisée pour détecter la position
du levier de vitesses.

Voiture hybride
- Les capteurs. Capteur de
changement de
Capteur de position du levier de vitesses vitesses
<Emplacement>
• Le capteur de position de levier de vitesses est intégré dans
l'ensemble de commande de verrouillage de changement de
vitesses.
Capteur de position du levier de vitesses (pour les modèles sans
système de levier de vitesses électronique)
<Objectif>
• Le capteur de position de levier de vitesses détecte la position du levier de
vitesses en détectant la position du câble de changement de vitesses lorsqu'il
bouge suite à l'actionnement du levier de vitesses.
<Emplacement>
• Le capteur de position de levier de vitesses est fixé sur la boîte-
pont hybride où est installé le câble de changement de vitesses..

Voiture hybride
- Les capteurs.
<Structure>
• Le capteur de changement de vitesses est
un capteur sans contact composé de circuits
intégrés à effet Hall et d'aimants.
• Le bras de capteur, qui est connecté au
levier de vitesses, et les aimants tournent en
fonction du mouvement avant et arrière du
levier de vitesses.
<Circuit> Capteur de changement de vitesses
• Le capteur de changement de vitesses contient 2 circuits, un pour le signal principal, et un pour le signal
auxiliaire.
• L'utilisation de 2 circuits permet de détecter les dysfonctionnements se produisant uniquement
dans l'un ou l'autre.
• Le capteur de changement de vitesses envoie un signal de tension, variant en fonction du
mouvement avant et arrière du levier de vitesses, aux bornes VSX1 et VSX2 de l'ECU de
commande de gestion d'alimentation (CPU HV). Réalisateur : Azim abderrahman
Voiture hybride
- Les capteurs.
• Le bras de capteur tourne en fonction du
mouvement avant et arrière du levier de
vitesses, faisant tourner les aimants autour des
circuits intégrés à effet Hall.
• Les circuits intégrés à effet Hall convertissent
la variation de la force du champ magnétique
(modification de l'angle du levier de vitesses) en
une valeur de tension, ce qui permet de
détecter le mouvement avant et arrière du levier
de vitesses.
Capteur de changement de vitesses

Voiture hybride
- Les capteurs.
• La tension de sortie du capteur de changement de vitesses varie dans
une plage allant de 0 à 5 V en réponse au mouvement avant et arrière du
levier de vitesses.
- Lorsque le levier de vitesses se trouve sur la position initiale ou N, la
tension de sortie se situe au niveau “Moyen” (2,5 V).
- Lorsque le levier de vitesses se trouve sur la position D ou B, la tension de sortie se
situe au niveau “Haut” (4,2 à 4,8 V).
- Lorsque le levier de vitesses se trouve sur la position R, la tension de sortie se situe
au niveau “Bas” (0,2 à 0,8 V).
changement de vitesses possèdent les mêmes caractéristiques.
Capteur de changement de vitesses

Voiture hybride
- Les capteurs. Capteur de sélection
• Le capteur de sélection est un capteur sans
contact composé de circuits intégrés à effet Hall
et d'un aimant.
• Le coulisseau magnétique, qui est connecté au levier
de vitesses, glisse en fonction du
mouvement latéral du levier de vitesses.
Capteur de sélection
<Circuit>
• Le capteur de sélection contient 2 circuits, un pour le signal principal, et un pour le signal
auxiliaire.
• L'utilisation de 2 circuits permet de détecter les dysfonctionnements se produisant uniquement
dans l'un ou l'autre.
• Le capteur de sélection envoie un signal de tension, variant en fonction du mouvement latéral
du levier de vitesses, aux bornes VSX3 et VSX4 de l'ECU de commande de gestion
Voiture hybride
- Les capteurs. Capteur de sélection
• Le coulisseau magnétique glisse en fonction
du mouvement latéral du levier de vitesses, ce
qui modifie la distance comprise entre les
circuits intégrés à effet Hall et l'aimant.
• Les circuits intégrés à effet Hall convertissent
la variation de la force du champ magnétique
(modification de la distance comprise entre les Capteur de sélection
circuits intégrés à effet Hall et l'aimant) en une
valeur de tension, ce qui permet de détecter le
mouvement latéral du levier de vitesses..

Voiture hybride
- Les capteurs.
• La tension de sortie du capteur de sélection varie dans une plage allant
de 0 à 5 V en réponse au mouvement latéral du levier de vitesses.
- Lorsque le levier de vitesses se trouve sur la position initiale ou B, la
tension de sortie se situe au niveau “Bas” (1,0 à 1,6 V).
- Lorsque le levier de vitesses se trouve sur la position R, N ou D, la tension de sortie
se situe au niveau “Haut” (2,9 à 4,3 V).
sélection possèdent les mêmes caractéristiques.

Voiture hybride
- Les capteurs.
• Les contacts en mouvement dans le capteur
de position de levier de vitesses s'activent et se
désactivent en fonction de la position du levier
de vitesses.
<Circuit>
• Le capteur de position de levier de vitesses
possède 8 contacteurs.
NOTE : modèles sans système de levier de vitesses électronique
- Pour le type de mode de passage P-R-N-D-S, le signal du contacteur B n'est pas utilisé. Le
contacteur de commande de transmission détecte lorsque le levier de vitesses se trouve sur la
position S, “+”, ou “-”.
- Le contacteur de détection de position N est équipé d'une résistance de détection de circuits
ouverts..
Voiture hybride
- Les capteurs.
<Signal de sortie>
• Il existe 3 types de signaux de sortie pour le
capteur de position de changement de vitesses,
décrits ci-dessous.
- Signal de rapport enclenché (P, R, N, D, B) :
utilisé pour détecter la position du levier de
vitesses.
- Signal de sens de course (FD, RV) : utilisé
pour détecter si la position du levier de vitesses modèles sans système de levier de vitesses électronique
indique un mouvement de marche avant ou arrière.
- Signal de détermination du rapport enclenché (MJ) : utilisé pour confirmer la position du
levier de vitesses.
• Si les 3 types de signaux énumérés ci-dessus ne s'activent pas, il est impossible de conduire le
véhicule (le système considère que le levier de vitesses se trouve sur la position N).
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de coupe-circuit
<Objectif>
• En règle générale, lors d'une collision
entraînant l'activation des airbags du SRS, l'ECU
HV reçoit un signal de collision de l'ensemble de
capteur d'airbag central et désactive les SMR
afin de protéger les passagers contre tout choc
électrique causé par une fuite de courant
haute tension.
• Toutefois, si une collision n'entraîne pas l'activation des airbags du SRS, cela peut également
endommager le circuit haute tension. Dans ce cas, étant donné que les SMR ne sont pas
désactivés, les passagers risquent de subir un choc électrique causé par une fuite de courant.
• Le capteur de coupe-circuit est un capteur de détection de collision spécifique au circuit haute
tension, utilisé pour garantir la désactivation des SMR en cas de collision endommageant le
circuit haute tension.
Voiture hybride
- Les capteurs.
Capteur de coupe-circuit
NOTE : En raison des différences au niveau des
caractéristiques des véhicules, l'emplacement
des composants haute tension, etc., le nombre
et l'emplacement des capteurs de coupe-circuit
diffèrent en fonction du type du véhicule. (Les
capteurs de coupe-circuit ne sont pas utilisés.
<Emplacement>
• Le capteur de coupe-circuit avant est fixé sur le côté de l'inverseur.
• Les capteurs de coupe-circuit arrière (gauche et droit) sont fixés sur le renfort de panneau de plancher arrière.
<Structure>
• Le capteur de coupe-circuit est un capteur de décélération mécanique.
<Circuit>
• Le capteur de coupe-circuit détecte une collision et envoie un signal de décélération à l'ECU

Voiture hybride
- Modes de conduite
ECO MODE :
PWR MODE
• Modère la réponse au fonctionnement de la
• Optimise les performances d'accélération en
pédale d'accélérateur pour optimiser
augmentant la force motrice par rapport au
i e d u M o t e u r e
l'économie de carburant
fonctionnement de la pédale d'accélérateur
• Modère les performances de la climatisation
pour optimiser l'économie de carburant
r c e d e S o r t
Mode EV Angle d'ouverture de la pédale d'accélérateur
• Rouler uniquement avec le moteur électrique Réalisateur : Azim abderrahman

Voiture hybride
- Modes de conduite
ECO MODE :
•Moderates the response to accelerator pedal
operation to optimize fuel economy
•Moderates the A/C performance to optimize fuel

economy

Voiture hybride
- Mesures de sécurité.
Risques électriques:
décharges électriques, arcs électriques
Conséquences:
brûlures (externes et internes), lésions oculaires,
troubles du rythme cardiaque, arrêt cardiaque,
arrêt respiratoire, décès.
Comment peut-on définir le risque électrique ? Quels

sont les principaux risques électriques liés au travail ?
Comment les prévenir pour éviter d’éventuels
accidents professionnels d’origine électrique?

Voiture hybride
Qu’est-ce qu’un risque électrique ? Et quels sont les risques électriques liés au travail ?
Un risque électrique correspond à tout événement pouvant être à l’origine d’un incident ou accident de
travail, causé par le courant électrique.
Pour les techniciens, les risques liés à l’électricité sont multiples et peuvent être de différentes natures. La
majorité de ces risques professionnels peut être regroupée en quatre grands types, comme suit :
Le contact direct
Le contact direct correspond à la mise en contact du salarié avec un conducteur actif ou une pièce nue
sous tension, comme un conducteur électrique dénudé, ou une borne de raccordement, etc. ;
Le contact indirect
Le contact indirect correspond à la mise en contact du salarié avec un élément conducteur mis
accidentellement sous tension, comme une machine ou un matériel portatif ;

Voiture hybride
Le court-circuit
Le court-circuit provient de la liaison accidentelle entre deux éléments conducteurs ayant une différence
de potentiel. Le courant qui en résulte génère un risque élevé pour le salarié , du fait de la très grande
intensité générée (50 kA et plus) ;
L’arc électrique
Celui-ci se produit lorsqu'un élément de nature isolante est ionisé, ce qui lui permet de laisser passer le
courant électrique. Il survient généralement sur des circuits de mauvais état, lorsque les câbles sont mal
isolés ou abîmés.

Voiture hybride
Causes principales
Les principales causes de ces 4 risques sont les suivantes :
Le non-respect des règles de sécurité à la conception ou lors de la maintenance d’une installation ou un

matériel électrique ;
La dégradation de l’état du matériel et des isolants (détérioration, coupure …) ;
Des installations ou branchement en mauvais état ou bien inappropriés;
L’utilisation inadaptée des matériels, outils et installations électriques ;
L’inadaptation de l'habilitation électrique du travailleur pour l’intervention à réaliser ;
L’intervention d’un personnel non qualifié ;
La réalisation des travaux d’entretien et de maintenance sous tension ;
Le non-respect des distances de sécurité par rapport aux pièces nues sous tension.

Voiture hybride
Nature des accidents d’origine électrique
Parmi les accidents professionnels d’origine électrique les plus régulièrement rencontrés dans le milieu
industriel, on trouve :
L’électrisation
L’électrisation correspond au passage d'un courant électrique à travers le corps humain. Une électrisation
peut être à l’origine de brûlures relativement graves, de douleurs musculaires, de maux de tête,
d’accidents cardiaques, comme elle peut provoquer des effets sur l’appareil respiratoire ou digestif.
La gravité d’une électrisation dépend donc des conditions dans lesquelles se trouve l’individu, de l'intensité du
courant électrique qui traverse le corps et de la durée d'exposition. Un courant de 220V par exemple, peut
provoquer un arrêt cardiaque (mains et pieds humides sur un sol mouillé).

Voiture hybride
L'électrocution
L’électrocution correspond au décès consécutif au passage d'un courant électrique dans le corps humain.
Les causes du décès peuvent varier : une contraction spontanée des muscles respiratoires, des brûlures
importantes .
En effet, le corps humain possède, en moyenne, une capacité de résistance de 25 milliampères. Cette capacité
varie en fonction de plusieurs paramètres : état de la peau, nature du sol, port de vêtements isolants, prise de
médicaments, etc. L'électricité devient donc potentiellement mortelle lorsqu’elle dépasse la résistance de
l’être humain à un moment donné.

Voiture hybride
Les incendies
Leurs principales causes sont :
Une surchauffe des câbles suite à une surcharge ;
Un court-circuit qui crée un arc électrique ;
Une défaillance d’isolement qui entraîne une circulation incompatible du courant entre récepteur et masse ou
entre récepteur et terre ;
Des contacts défaillants qui conduisent à des échauffements et à une résistance anormale ;
La foudre ;
Une décharge électrostatique.

Voiture hybride
Les incendies
Une surchauffe des câbles suite à une surcharge ;
Un court-circuit qui crée un arc électrique ;
Une défaillance d’isolement qui entraîne une circulation incompatible du courant entre récepteur et masse ou
entre récepteur et terre ;
Des contacts défaillants qui conduisent à des échauffements et à une résistance anormale ;
La foudre ;
Une décharge électrostatique.

Voiture hybride
Nature des accidents
 Une surchauffe des câbles suite à une surcharge ;
 Un court-circuit qui crée un arc électrique ;
 Une défaillance d’isolement qui entraîne une circulation incompatible du courant entre récepteur et masse
ou entre récepteur et terre ;
 Des contacts défaillants qui conduisent à des échauffements et à une résistance anormale ;
 La foudre ;
 Une décharge électrostatique.

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Voiture Hybride - PARTIE 2

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INSTITUT DE FORMATION AUX MÉTIERS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

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A l’issue de la formation, le stagiaire :

 Possède une vision globale de l’avancement de la technologie des véhicules

 A utilisé concrètement un outil de modélisation et de

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[Compresseur d'inverseur électrique

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Lors de la conduite du véhicule Lors de démarrage du moteur

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Caractéristiques du système 4x4 électronique

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Bouchon de vidange Bouchon de vidange

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• Convertisseur de suralimentation : Amplifie la tension en provenance de

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Nickel hydrure métallique

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ancienne écrou Nouveau écrou

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négatif de la batterie HV.

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