Rapport de stage d’initiation

Effectué par :
Bouchra Mazouz
Durée :
Du 08/08/2022 au 08/09/2022
Au sein de :
SONASID site NADOR (La société nationale de sidérurgie)
Encadrée par :
Mr Hassan ARROUBIOU
Remerciement…………………………………………………………………………………………………………………………………….3

Introduction…………………………………………………………………………………………………………………………………………4

Chapitre 1 : Presentation de SONASID

Historique ……………………………………………………………………………………………………………………………………………5

Le groupe SONASID ……………………………………………………………………………………………………………………………..6

Stratégie et perspectives………………………………………………………………………………………………………………………8

Organigramme…………………………………………………………………………………………………………………………………….10

Chapitre 2 : Etude des systemes principaux

Presentation d’équipement………………………………………………………………………………………………………………….12

Système de transmission………………………………………………………………………………………………………………………13

Système de graissage……………………………………………………………………………………………………………………………33

Chapitre 3 : Analyse des arrêts

Analyse des modes de défaillances et leurs criticités……………………………………………………………………………50

Conclusion……………………………………………………………………………………………………………………………………………58

2
 Je viens de remercier tous les gens qui m’ont aidé à effectuer mon stage dans les conditions les plus convenables
, en ce terme- là : Je tiens en premier lieu à remercier monsieur le Directeur de Sonasid .
Je viens de remercier aussi mon école qui nous a crée cette fillière si magnifique qui a ajouté un sens de la passion à
ma vie , et je suis très fière d’étre parmi la première promotion de génie mécanique à L’ENSA HOCEIMA .
Je remercie également mes parents pour leurs efforts et affection durant toutes les étapes de ma vie .

« Il est infiniment plus facile de prendre position pour ou contre une idée, une valeure , une personne ,une
institution ou une situation , que d’analyser ce qu’elle est en vérité, dans sa complexité. »

PIERRE BOURDIEU

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 Sonasid a devenu depuis sa création une entreprise qui se défend à l’échelle nationale et
internationale grâce à sa stratégie de production mécanique et sa meilleure qualité produit, au fait,
j’y effectuais mon stage initiation (stage technicien) de 08/08/2022 au 08/09/2022 au sein d’usine.
C’est une occasion pour que je joint la pratique à la théorique, elle est aussi nécessaire pour
améliorer le besoin vivement ressenti dans l’entreprise et surtout d’avoir une idée réaliste sur le
marché de travail ,durant mon stage j’ai essayé dans mon projet de profiter au maximum et de me
présenter au sein de SONASID pour améliorer mes connaissances.

Je suis fixé durant la période du stage comme objectifs :

 Immersion pour comprendre le fonctionnement de l’entreprise .

 Travailler comme technicien pour en saisir les différentes fonctions et leurs leurs
difficultées
 Etudier un probléme pratique technique ou de gestion de niveau de technicien .
 Enrichir ma formation .

Dans ce rapport je vais présenter tout d’abord tous ce qui concerne l’entreprise et son
historique, ensuite je vais faire une étude des principaux systèmes du convoyeur consideré par la
maintenance pour que je puisse comprendre les problémes techniques de tout l’équipement après
je ferai une analyse AMDEC aux arrêts du convoyeur STELMOR durant l’année actuelle.
je constate que cet rapport va bien inspirer le département responsable de la plannification des
plans préventives,correctives et amélioratives afin d’améliorer la disponibilté de cet convoyeur puis
améliorer sa qualité de fonctionnement.

4
 CHAPITRE 1

 En générale
Sonasid ou Société nationale de sidérurgie est une entreprise spécialisée principalement dans le
secteur de la construction. Elle est le leader de l'acier sur le marché marocain , elle a été créée par
l’Etat marocain en 1974, l’ambition alors était de développer un complexe sidérurgique
complètement intégré à partir de la production de minerai de fer à Ouixane (Nador) en le valorisant
dans un haut fourneau d’un million de tonnes. Les études technico-économiques ont finalement
conclu à une intégration amont progressive et c’est ainsi qu’il fut décidé de lancer à Nador le
premier laminoir marocain ,

 Evolution de Sonasid
1984 : Le démarrage du laminoir de Nador d’une capacité nominale de 420.000Tonnes de ronds à
béton et de fils machines par an comme étape d’un complexe intégré.
1997 : - La transition avec succès d’un cadre étatique à une nouvelle situation après sa privatisation.
1998 : - Le rachat de la société « LONGOMETAL INDUSTRIES »par la SONASID.
2002 : - Le démarrage du laminoir de Jorf Lasfar à EL Jadida , d’une capacité de
300.000 Tonnes par an, destiné à produire en plus des ronds à béton les laminés marchands.
-La reconnaissance de la qualité des produits et services offerts par la certification du site de Nador
selon le référentiel ISO 9002, et par la certification des ronds à béton produits conformément à la
norme NM.
-La prise de décision pour réaliser une aciérie électrique permettant d’intégrer en amont les deux
laminoirs et la couverture de 2/3 des besoins en billettes au cours de cette année.

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2005 : - L’unité démarre entre les deux laminoirs , la même année Sonasid augmente sa
participation à 92% dans le capital de Longométal Armatures, une activité initialement développée
au sein de Longométal Afrique.
2006 : - Marque une nouvelle étape décisive dans l’histoire de Sonasid avec le renforcement
d’Arcelor dans le capital de Sonasid et le partenariat conclu entre SNI et le Groupe qui deviendra
quelques mois plus tard ArcelorMittal.
-Actuellement la SONASID est contrôlée par le groupe ONA en collaboration avec le groupe
sidérurgique espagnol ACERALIA et d’autres partenaires du noyau dur.

Sonasid est le premier producteur de rond à béton et fil machine au Maroc car elle contribue
activement à la modernisation des processus de construction, par l'enrichissement de son offre de
produits et de prestations susceptibles de faciliter la conduite des chantiers et d’en améliorer les
coûts et les délais.
Sonasid accorde également une attention considérable à la sécurité dans tous ses aspects. Ses
produits arment les structures des équipements, des bâtiments publics et privés et participent
directement à la sécurité des personnes dans la durée. Priorité est donc donnée au respect absolu
des normes concernant ses produits et ses services. La sécurité des personnes intervenant à tous
les stades de ses activités reçoit la même attention.
Les Sites du groupe sonasid :

• Le Site de Nador dont la production est en mesure d’atteindre 550000T/AN de ronds à

béton et de fils machines.

• Le Site de Casablanca qui dispose d’une capacité de production de 80000 T/AN de barres .
Site de Jorf Lasfar possède un laminoir conçu pour une capacité de production de 300000 T/AN de
produis finis, dont 80000 Tonnes de laminés marchands permettant à la SONASID

• outre le renforcement de la capacité de production, la diversification de sa gamme des

produits finis.
Ces trois sites sont dirigés par le siège de la direction générale à Casablanca.
 Filiales & participations

Société Participation au capital

Longométal Armatures 96,93%

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 Tableau 1 : La participation au capital de LONGOMETAL ARMATURES

Longométal Armatures créé en 1949, filiale d'arcelormittal, leader mondial de l'acier, LONGOMETAL
AFRIQUE est un acteur majeur au maroc dans le négoce et le profilage des tôles ,distributeur et
importateur direct des plus grandes usines métallurgiques dans le monde et au Maroc.
LONGOMETAL AFRIQUE dispose d’un large éventail de références proposées à des prix
compétitifs,Il a surtout pour vocation la satisfaction des attentes de ses clients en leur offrant une
large gamme de produits adaptés à leurs besoins professionnels, dans un souci constant de qualité,
de performance et de compétitivité. Pour la proximité avec ses clients, LONGOMETAL AFRIQUE
couvre pratiquement tout le territoire marocain avec des représentants dans les principales villes
du Maroc.
 ACTIONNARIAT ET PARTICIPATIONS :

(AU 31.12.2021)

MCMA; 0,68%
WAFA ASSURANCE; 0,82% ATTIJARIWAFA BANK;
0,27%
WAFA GESTION; 1,20% MAMDA; 0,23%

MCMA; 5,12% NOUVELLES SIDERURGIES

INDUSTRIELLES ; 64,86%

AUTRES ; 26,82%

Figure 1 : Actionnariat du groupe SONASID

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  Management de la sécurité
La sécurité est considérée comme étant l’un des plus axes importants de la perspective
stratégique globale de Sonasid. Les performances réalisées depuis les dérnières années le
confirment ce qui fait du Sonasid un modèle de management de la sécurité en milieu industriel.
le système d’animation de la sécurité au sein de SONASID a atteint un niveau de maturité
responsable reconnu au sein du Groupe ArcelorMittal, avec objectif de maintenir et cultiver le
personnel à propos des différentes risques qui peuvent interviennent au cours du travail ,chaque
collaborateur a un rôle à jouer dans cette mission de vigilance partagée pour prévenir efficacement
les accidents quels que soient leurs niveaux de gravité.

 Un modèle de développement durable 100% recycling

SONASID a comme stratégie d’être 100% recycling suivant au principes d’économie circulaire et
développement durable ,l’opération consiste à recycler la ferraille et huiles usagées générées par
autrui, elle ambitionne de de recycler 100% des co-produits générés par ses activités industrielles :
poussières d’aciéries, scories noires, calamine,….etc
Par ailleurs , à l’aide de son broyeur de ferrailles, Depuis 2014 SONASID a développé la première
filière de collecte de destruction des véhicules hors usage utilisant son broyeur de ferrailles
Enfin, pour renforcer sa stratégie 100% recycling SONASID a commencé à investir dans d’autres
projets de développement notamment en ce qui concerne la valorisation des déchets industriels et
le traitement de certains co-produits d’autres acteurs dans le secteur sidérurgique et automobile.
De cette manière SONASID contribue à la réduction des gaz à effet de serre, responsables du
changement climatique. En outre, en transformant les déchets en nouveaux produits, nous
préservons des ressources d'une grande valeur pour la planète.

 Du carbone à revendre
SONASID essay des tonnes de carbone . Ce qui permet de réaliser des produits financiers de 16
MDH aux cours actuels car le crédit carbone se vend à 80 euros la tonne. Cependant, les crédits
carbone marocains ne sont pas encore reconnus sur les Bourses européennes. «Les autorités
marocaines sont conscientes de cette problématique. On en discute et elles travaillent sur le
dossier pour que nous puissions être reconnus sur le marché international et pouvoir vendre nos
crédits carbone», fait savoir Akalay. Sachant que ArcelorMittal paie des montants importants en
crédits carbone chaque année en Europe. Mais elle ne peut pas faire de compensation avec ses
filiales.

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  La flambée des prix de l’acier, renforce la rentabilité du groupe SONASID
SONASID a publié au S1 2021 de robustes résultats réalisant une forte rentabilité pour le
deuxième trimestreconsécutif. Le groupe sidérurgique, a réalisé un EBITDA1 de 139millions de MAD
contre 26 millions de MAD au S1 2020 (+113 MMAD) et 81 millions de MAD au S1 2019 (+59
MMAD).Le résultat net Part du groupe ou RNPG2 est devenu positif à 47 millions de MAD contre
43millions de MAD de pertes en 2020,et 5 millions de MAD en 2019.Comme prévu, la performance
financière a été solide grâce à la flambée des prix du rond à béton à l’échelle internationale,
entraînée par une forte demande, associée à une reprise économique dans l’ensemble des pays,
dont notamment la Chine principal producteur et consommateur de l’acier.

Figure2 : : Evolution des agrégats financiers du groupe SONASID S1 2019- S1 2021 en MMAD
Ainsi, le chiffre d'affaires consolidé du groupe s’élève à 2,01 Mrds MAD contre 1,2 Mrds MAD en
2020 (+69%) et 1,8 Mrds MAD en 2019 (+13%). Cela s'explique par la flambée des prix et des
volumes.
L'envolée des prix du groupe Sonasid est en ligne avec l'augmentation des prix mondiaux. En effet,
sur les six premiers mois de l’année 2021, les prix du rond à béton à l’export en Chine ont
augmenté de près de 67,1% à 738,1 USD/tonnes contre 441 USD/tonne au S1 2020.

 Une diversification des marchés à l’international

Sonasid maintient la satisfaction du marché local comme premier objectif commercial, tout en
visant des marchés réguliers qui contribueront à employer pleinement ses capacités de production.
Face à la surcapacité conjoncturelle du marché marocain, l’activité d’export représente un
débouché de vente idéal, notamment dans les régions d’Afrique de l’Ouest, d’Amériques et du
Moyen-Orient. Dans cette optique, la stratégie d’internationalisation permettra de créer de la
valeur et de rentabiliser les capacités de production des installations industrielles.

1
L’EBITDA est un indicateur financier américain qui signifie “Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and
Amortization” ,En français “Bénéfice Avant Intérêts, Impôts et Amortissements», Il permet de mesurer la rentabilité de
ce que l’on appelle le cycle d’exploitation de l’entreprise. Le cycle d’exploitation concerne tous les postes de dépenses
et de financement directement liés à l’activité de l’entreprise. Il identifie aussi si l’activité principale de l’entreprise est
génératrice de valeur ou non. C’est un indicateur aussi bien utilisé en interne de l’entreprise qu’en externe. En effet,
certains organismes s’en servent pour comparer les performances entre les entreprises du même secteur.

2
Dans les comptes consolidés d'un groupe, c'est-à-dire dans les comptes qui intègrent les résultats d'une entreprise et
de ses filiales, le résultat net part du groupe est la part du résultat net revenant au groupe. Par opposition, les intérêts
minoritaires représentent la part des filiales.

9
Doté d’atouts spécifiques à son métier et à son environnement, Sonasid fait montre de précieux
avantages dans un secteur sidérurgique extrêmement concurrentiel et se projette vers des pays en
besoin d’infrastructures et de développement. Ainsi et grâce à ces nouveaux marchés, Sonasid
devrait passer en quelques années d’une surcapacité de production à un emploi optimal de ses
potentialités. En d’autres termes, l’activité d’export constitue, aujourd’hui plus que jamais, une
locomotive qui tire Sonasid en avant, poussant l’entreprise à se dépasser pour concevoir des
produits à la hauteur des attentes internationales.

Le shéma ci-desous montre la Hierarchie au sein de SONASID :

Figure 3 : Organigramme de SONASID

10
 Fiche technique du SONASID

Figure 4 : Fiche technique du SONASID

11
 CHAPITRE 2

Présentation d’équipement

L’équipement CONVOYEUR STELMOR est destiné à transporter les spires qui dépassent a
tête de pose vers la chambre de réformation , la chaine du convoyeur est installée sur une
rampe latérale et elle est en mouvement incliné d’une certaine pente , il existe des
moteurs électriques qui entrainent ces chaines par une vitesse variable , la vitesse se diffère
selon les types de ronds Des ventilateurs sont installés sous la rampe afin de refroidir les
spires passantes , le choix du nombre de ventilateurs utilises est lies au diamètre du rond
produit .

Figure5 : Convoyeur STELMOR

Figure6 : Moteur électrique

12
 Figure7 : Système de transmission de Figure 8 : les rouleaux
mouvement constitué de pignons chainées

Figure10 : chaine
Figure9 : Pignons et palais

Système de transmission
 Généralités

La transmission de puissance est la fonction la plus usuelle des chaînes mécaniques. Il s’agit
d’entraîner une roue dentée calée sur un arbre récepteur à partir d’un pignon fixé sur un
arbre moteur plus ou moins éloigné mais parallèle au premier.
La chaîne à rouleau représente la majorité des chaînes et possède le meilleur design.
L'histoire de la chaîne est relativement courte et est évaluée à environ 100 ans. La chaîne a
deux fonctions générales : La transmission de puissance et le transport sur convoyeur.
La bicyclette serait la première machine à avoir utilisé une chaîne.

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Les principales industries utilisant la chaîne sont l'industrie automobile, électronique, de
l'acier, chimique, environnementale, alimentaire, de bicyclette et de motos. Les qualités
recherchées pour une chaîne sont :
• La résistance à la tension.
• La résistance à la fatigue.
• La résistance à l'abrasion.
• La résistance à l'environnement.
• L'efficacité.
Avantages La transmission

•Elle est synchrone (Pas de glissement).

•Permet la transmission de couples plus importants.

•Supporte des conditions de travail plus rudes.

•Supportent des forces de tension plus élevées.

•Elle a une durée de vie plus élevée.

Inconvénient

•Elle est plus bruyantes.

•Elle ne permet pas des vitesses de rotation importantes.

•Elle nécessite une lubrification.

•Les pignons ne peuvent pas avoir des axes verticaux.

 Transmission de puissance par chaîne et pignons

Seule l’architecture ressemble à celle de la transmission par poulies - courroie, car la transmission
de puissance par pignons et chaîne s’effectue par obstacle. L’arbre moteur et l’arbre récepteur sont
aussi relativement éloignés. La première figure représente l’engrènement de la chaîne sur une roue
denté. La deuxième figure montre la constitution d’une chaîne à rouleaux qui sont les chaînes les
plus couramment utilisées.

Figure 11 : – Schéma descriptif d’un système chaîne-pignon

14
 Figure12 : Engrènement entre chaîne et pignon.

Figure 13 : Schématisation système chaine pignon.

15
Zd : nombre de dents du petit pignon, distance entre 2 points homologues et consécutifs d’une roue.

ZD : nombre de dents du grand pignon (≤114).

P : le pas du pignon en mm.

𝑁𝐷 : Fréquences de rotation du grand pignon.

𝑁𝑑 : Fréquences de rotation du petit pignon.

ω : Vitesse angulaire du pignon en rad.𝑠 −1 . (ω= 2 π N)

V : vitesse linéaire de la chaine en m.𝑠 −1 .

✓ Remarque :

Le rapport de transmission normal est entre 1/3 et 3.

 La chaine

Les différentes pièces qui composent une chaîne sont généralement le rivet, la bague, le
rouleau et les mailles. Le pas de la chaîne est la distance entre les axes de rotation vis-à-vis le
rivet. Il doit s'agencer avec le pas de l'engrenage. Les mailles sont les composantes qui
transmettent la tension appliquée dans la chaîne. Il y a les mailles intérieures et les mailles
extérieures. Les mailles intérieures sont assemblées en interférence avec les bagues et les
mailles extérieures sont assemblées en interférence avec les rivets. Elles doivent non
seulement avoir une bonne résistance en tension statique mais aussi résister aux forces
dynamiques de la charge et des chocs. De plus, les mailles doivent rencontrer les besoins de
résistance à l'environnement comme l'abrasion, la corrosion, etc. Les rivets et bagues sont
sujets aux forces de cisaillement et de flexion transmises par les mailles. Il existe toujours un
jeu entre les rivets et les bagues. Il est particulièrement important d'utiliser les aciers et
traitements adéquats pour ces pièces afin de réduire l'usure et ainsi l'allongement de la
chaîne qui devra être remplacée éventuellement. Le rouleau est assemblé avec un jeu sur la
bague. La longueur du rouleau doit être inférieure à la distance entre les mailles intérieures
pour permettre sa rotation. La raison d'être du rouleau est de faire rouler la chaîne sur un
convoyeur et/ou de diminuer l'usure entre les bagues et les dents de l'engrenage. À noter
qu'il est optionnel selon le type de chaîne. Quant à eux, les goupilles empêchent les mailles
extérieures de se désassembler et de sortir du rivet. Les chaînes peuvent aussi être munies
d'attaches permettant d'entraîner ce qui lui est attaché.

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Figure 14 : La Chaine en vue éclaté.

Figure 15 : La vue en perspective.

Figure 16 : Dessin d’ensemble d’une chaine

17
 Figure17 : .23b. Dimensions des chaînes à rouleaux (NF ISO 606).
Désignation : 16B-1 (simple) ; 16B-2 (chaîne double).

Figure 18 : Caractéristiques des principales chaines à rouleaux (NF ISO §606)

hhnvn

18
  Chaine standard, chaine ingénierie

Chaines standards
Chaînes standards Suite à des études sur les chaînes standards, nous sommes parvenus à trouver un
rapport constant qui caractérise chaque catégorie de ces chaînes. Ce rapport se définit comme étant
la valeur du pas de la chaîne au carré par la valeur de la plus petite section de la maille multipliée par
deux (p2 / 2Ar)

Soit : p2/2Ar = cte

Avec p = pas de la chaîne et Ar = plus petite section de la maille. En effet, ce qui est le plus particulier
dans ces chaînes, c'est que leur épaisseur et leur largeur augmentent en fonction de leur pas pour un
même matériau et pour les mêmes traitements. C'est avec ces chaînes que nous effectuons nos
recherches pour éventuellement pouvoir étudier les chaînes d'ingénierie.

Chaine ingénierie
Les chaînes qui sont classées dans la catégorie des chaînes d'ingénierie sont beaucoup plus difficiles
à étudier. Elles consistent en une large variété de séries à haut rendement (heavy-duty) conçues pour
supporter des charges élevées. Chaque pièce de la chaîne possède un design optimum ainsi qu'un
matériau, une géométrie et un traitement donné pour rencontrer des exigences spécifiques. Ces
chaînes sont souvent utilisées pour des applications sur convoyeur ou élévateur. Elles sont quelques
fois utilisées aussi pour le dur travail dans des conditions difficiles et à basse vitesse comme sur les
machines de la construction par exemple. En résumé, elles ont une longue durée de vie et
d'excellentes performances.

 Les problèmes techniques des chaines

Le calcul de certaines valeurs caractéristiques de la chaîne est effectué à l'aide des données
théoriques standardisées ainsi qu'avec le résultat d'analyses des diverses chaînes venant de la
compétition. Des résultats précis découlant de ces procédures de travail sont très difficiles à obtenir.

Le fournisseur doit effectuer une analyse plus approfondie des facteurs d'influence sur le
comportement de la chaîne, on pourra facilement obtenir un rendement supérieur qui pourra
garantir aux clients un degré de qualité supérieur des chaînes.

Les problèmes techniques connus ou prévus peuvent être atténués considérablement à l'aide
d'une meilleure compréhension de tous les facteurs qui peuvent influencer plus ou moins
sérieusement le comportement ainsi que la résistance de la chaîne. Quelques-uns de ces principaux
facteurs sont les suivants :

• Les diverses limites de rupture à considérer lors de leur utilisation.

• L'établissement et la certification des diverses contraintes induites.

• L'amélioration des propriétés mécaniques par divers traitements thermiques.

• L'influence de l'interrelation dimensionnelle des pièces (jeux et serrages).

• Le choix de la matière première employée lors de la fabrication.

• La détérioration des pièces due à l'usure, aux chocs et à l'environnement.

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  Facteurs influents le système de transmission

Tous les paramètres de la chaîne et de son système d'utilisation qui ont été retenus pour évaluer
la force de rupture sont classés selon deux catégories : les facteurs influents internes propres à la
chaîne et les facteurs influents externes représentant la force induite dans la chaîne par le système.
Chacun de ces facteurs sera évalué par un coefficient au moment de calculer la force de rupture ou la
force induite. Aussi, les relations entre eux seront-elles approfondies.

1-Facteurs influents internes

Les facteurs influents internes ont été rassemblés dans un tableau mettant en relation ces facteurs
avec les différents types de détérioration : la rupture statique, l’allongement, l’usure et la rupture par
fatigue. Ces facteurs concernent la chaîne et ses éléments, sa capacité ou sa limite.

Tableau2 : Relation entre les types de détérioration et les facteurs internes

Caractéristiques Rupture Elastique Usure Fatigue

Matière première X X X X
Traitement X X X X
Serrage X X
Jeux X
Géométrie : Section critique X X
Géométrie : Forme maille X X X
Géométrie : Forme des trous X X X
Concentration des contraintes X X X

Température X X X X
Milieu Corrosif X X X
Milieu abrasif X
Milieu surface X

• Matière première

L'élément le plus important au niveau du calcul de la force de rupture est sans contredit la
sélection de l'acier de la chaîne. On utilise sa limite de rupture (en psi) qui est fournie dans les
manuels. On peut obtenir ces valeurs pour les états laminés ou avec un recuit sur l'acier. Plus les
aciers possèdent une dureté élevée, plus ils sont résistants à l'usure. La matière première va donc
influencer la détérioration fragile, élastique et par usure.

• Traitements :

Les traitements en masse améliorent la résistance à la traction de la chaîne. Selon la dureté

demandée, des valeurs de limite de rupture sont fournies pour chaque acier. À partir de ces valeurs,
on peut calculer l'influence des traitements thermiques sur la force de rupture de la chaîne. Comme

20
le traitement est en relation directe avec les propriétés de l'acier, il aura les mêmes influences sur la
détérioration que l'acier.

• Serrage :

Le serrage est réalisé lorsque les rivets ou les bagues sont de dimensions supérieures aux trous
dans lesquels ils sont insérés. Cette façon d'assembler différentes pièces génèrent des
concentrations de contrainte dans les pièces de la chaîne. La simulation du serrage sur un
programme par éléments finis, pourra permettre d'établir une courbe de l'influence du serrage pour
la force de rupture selon le niveau du serrage établi. Le serrage influencera la détérioration fragile et
élastique.

• Milieu abrasif :

Un milieu abrasif ne sera évidemment pas bon pour l'usure de la chaîne. Il sera intéressant
d'étudier son impact sur les autres types de détérioration.

• Fini de surface :

Un bon fini de surface sur les pièces est important pour diminuer l'usure entre elles. Il influencera
du même coup la rupture pas fatigue de la chaîne. Les aciers laminés à froid possèdent de bons finis
de surface comparativement aux aciers laminés à chaud.

2-Facteurs influents externes

Les facteurs influents externes ont été rassemblés dans un tableau mettant en relation ces facteurs
avec la force induite dans le système et la force de rupture par fatigue. Ce sont tous les facteurs qui
sont de nature à influencer le couple résistant du système et qui sont propres à l'utilisation de la
chaîne. C'est à partir de ces paramètres que les clients devront choisir leurs chaînes. Une recherche
réalisée à une université technologique de Singapour démontre que les éléments suivants sont
nécessaires pour la faire la sélection d'une chaîne de transmission à rouleaux : la puissance du
moteur, la longueur de la chaîne, le nombre de dents de l'engrenage, le pas de la chaîne, la vitesse
angulaire de l'engrenage, le facteur de service, le rapport de vitesse et l'angle de contact entre la
chaîne et l'engrenage.

Tableau3 : Relation entre la force induite et les facteurs externes

Caractéristiques Couple résistant Fatigue

Vitesse de la chaine X

Vitesse cyclique X X

Vitesse/Excentricité X X

Engrènement X X

Force d’impact X X

Poids de la chaine X

Dimensions du système X

Coefficient de friction X X

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• Vitesse de la chaîne

Plus la vitesse de la chaîne est élevée, moins la chaîne va travailler en tension.

• Vitesse cyclique

On spécifie ici le facteur vitesse cyclique pour étudier la relation entre le cycle de vitesse de la
chaine et sa rupture par fatigue.

• Vitesse/Excentricité

L'excentricité est un phénomène observé, causé par la vitesse de la chaîne. Elle est présente lorsque
le centre de masse n'est pas au centre du système pendant une rotation. Par exemple, le centre de
masse du système chaîne/engrenage ne sera pas au centre de l'engrenage.

• Force d'impact

La force d'impact qui se produit entre le rouleau et l'engrenage est intéressante à cause du fait
qu'elle est reliée au bruit de la chaine, à la vibration, à la charge supportée et d'autres phénomènes
concernant la performance de la chaîne, La force d'impact tend à augmenter quand la tension dans la
chaîne augmente et aussi quand la vitesse de la chaîne augmente. Sous de forts impacts, ce sont les
mailles extérieures qui sont brisés et sous de faibles impacts, les mailles intérieures. Un mécanisme
de guidage d'engagement existe à partir du principe que pour une chaîne à rouleau, si le rouleau
s'engageant sur l'engrenage se déplace d'une façon tangente au cercle, aucun impact ne devrait se
produire entre le rouleau et l’engrenage. Une équation empirique a été obtenue par une étude pour
calculer la force d'impact en fonction de la vitesse angulaire de l'engrenage co (radians/seconde) et
de la tension dans la chaîne en livres.

Force d'impact = -O.00003co3 T + O.012892co2 T - 1.371l8coT + 47.43351T + 0.000746(03 -

0.25491co 2 + 28.02622co - 989.466 (2. 1)

Avec co désignant la vitesse angulaire (radians/seconde) et T la tension dans la chaîne en livres.

• Poids de la chaîne

Le poids de la chaîne peut influencer l'effet d'inertie et aussi le coefficient de frottement.

• Dimensions du système

Le nombre de dents du pignon exerce une influence sur la variation de vitesse de la chaîne causée
par la rotation. La distance entre les deux engrenages peut aussi avoir une influence dans le choix de
la chaîne. Quand les deux engrenages sont éloignés, il faut prendre en considération de nouveaux
facteurs. TI est nécessaire que la dent de l'engrenage ait une hauteur minimum pour éviter les
contacts entre le rouleau et la partie supérieure ou le coin de la dent. Si un engrenage non circulaire
est utilisé, il faut installer un système de tension pour récupérer la partie non tendue de la chaîne.

• Coefficient de frottement

Pour les convoyeurs horizontaux à vitesse constante, la tension est altérée par le coefficient de
frottement entre la chaîne et le convoyeur et, par le frottement entre le rouleau et le convoyeur s'il y
a lieu.

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• Engrènement (pignon/chaîne) - effet polygonal

L'effet polygone est un facteur majeur affectant les caractéristiques dynamiques de l'entraînement
par chaîne dans le système de chaîne-pigon. Il provoque un impact, le bruit et le tremblement de la
chaîne et affecte considérablement la durée de vie du tout le système.

La vitesse d'une chaîne est sujette à des fluctuations périodiques, même pour une vitesse
constante du pignon menant, du fait qu'une chaîne reposant sur un pignon forme un polygone plutôt
qu'un cercle. Il est montré que le chargement dynamique de la chaîne dû à cette « action polygonale
» est similaire à celui d'une simple vibration forcée où, au-delà d'une certaine vitesse critique, des
vitesses plus élevées produisent des charges dynamiques plus faibles.

Cet effet entraîne une variation de vitesse à chaque fois que la chaîne est tirée par une dent. Une
vibration dans la chaîne découle de cette variation de vitesse. La fluctuation de tension dans la
chaîne durant son utilisation normale est vraisemblablement la cause principale de la fatigue dans les
chaînes à rouleaux. Selon des études faites sur cet effet polygonal, on conclut qu'elle se comporte de
façon différente selon que la chaîne est utilisée à vitesse faible et moyenne ou à vitesse élevée.

Figure19 : Effet polygonal d’une chaine

• Pour calculer la vitesse maximale on utilise l’expression suivante :

𝜋𝐷𝑁
𝑣𝑚𝑎𝑥 = 60000 m/s

23
 • La vitesse minimale se calcule par la formule :
∝
𝜋 𝐷 𝑁 cos
2
𝑣𝑚𝑖𝑛 = 60000
m/s

 Solutions aux problèmes de système de transmission

Dans les axes précédents on a présenté les différents facteurs qui peuvent créer des problèmes au
niveau de fonctionnement du système transmission, dans cette partie on va donner des solutions
afin d’améliorer la qualité de transmission.

• Les propriétés des aciers et les traitements thermiques

Le matériel de ces composantes des chaines et pignons est sélectionné à l'aide de la recherche.
Non seulement la fonction de chaque pièce doit être considérée mais aussi le champ normal
d’application elle-même. Les aciers peuvent être testés pour leur contenu chimique et leur
propriétés physiques et métallurgiques.

Le procédé de traitement thermique se compose de :

Figure20 : Processus du traitement thermique

- AB : L'échauffement à des températures supérieures aux températures de transformation.

- BC : Maintient à une température définie.

- CD : Refroidissement avec une vitesse donnée :

- lente (dans le four, à l'air).

- Assez rapide (dans l'huile).

- Très rapide (dans l'eau).

La première étape de chaque traitement thermique est le chauffage de la pièce à la température

exigée. Le chauffage doit s'effectuer très rapidement pour avoir une faible consommation d'énergie
et une grande productivité. Il existe deux possibilités pour le chauffage des pièces.

Le chauffage des pièces peut être :

24
 a-Par transmission de la chaleur :

Il y en a trois possibilités :

- Par conductibilité :

La pièce est chauffée dans un four ordinaire où elle est en contact qu'avec le sol du four, elle ne
reçoit par conductibilité qu'une petite quantité de la chaleur dépensée.

- Par convection : Dans ce cas, la pièce est chauffée par contact avec un fluide chaud (gaz ou
liquide) qui se déplace et lèche la pièce en lui cédant une grande partie de la chaleur dépensée.

- Par rayonnement : La chaleur absorbée par les parois et la voûte du four est rayonnée vers la
pièce qui l'absorbe. C'est le cas où l'apport de chaleur est le plus important. Dans la plupart des cas,
le chauffage des pièces, est effectué simultanément par convection et rayonnement.

b. Par production de la chaleur dans la pièce :

C'est une possibilité de chauffer la pièce en créant dans cette dernière un flux de courant, soit par
l'utilisation de la pièce comme conducteur dans un circuit électrique (chauffage par résistance) ou
l'emplacement de la pièce dans un champ variable (chauffage par induction) comme le montre les
figures.

Les traitements appliqués sur les pièces d'acier ont un rôle important dans l'augmentation de la
qualité et de l'efficacité surtout de la chaîne. Plusieurs types de traitements peuvent être utilisés :

• Les traitements thermiques superficiel

Ces traitements mettent en jeu des hautes températures, Il comprend une phase de chauffage suivie
d’une phase de refroidissement (ou trempe), dans un bain d’eau ou d’huile ou encore à l’aide d’un
gaz, durant lesquelles se produisent des transformations métallurgiques. Les variations de
température et des proportions des différentes phases au cours du traitement induisent des
contraintes et d´déformations m´mécaniques résiduelles en fin de traitement, Des contraintes de
compression sont recherchées en surface car elles permettent d’augmenter la résistance mécanique
de la pièce et sa durée de vie en service, Dans le même temps, des distorsions résiduelles trop
importantes doivent être évitées pour ne pas conduire à une diminution de la durée de vie en fatigue
de la pièce ou encore à son usure prématurée.

1-Cémentation (traitement de surface) :

La cémentation est un traitement thermochimique qui consiste à faire pénétrer superficiellement

du carbone dans un acier dont le pourcentage de carbone est insuffisant pour prendre de la trempe,
afin de le transformer en surface en un acier fortement carburé susceptible d'être trempé. Le
processus est utilisé pour les aciers à bas carbone afin d’augmenter la dureté à la surface d'une pièce
et une résistance à l'usure, et au cœur une bonne ductilité de dureté moins élevée.

La cémentation est basée essentiellement sur la diffusion du carbone dans l'acier et elle n'est
possible que lorsque le carbone se trouve à l'état atomique, obtenu, par exemple par dissociation
des gaz contenant du carbone sous forme de CO, CH4, etc. Le carbone atomique absorbé par la
surface de l'acier diffuse vers l'intérieur du métal. La progression de la diffusion vers l'intérieur est
plus facile dans la ferrite que dans l'austénite à cause de l'énergie d'activation de l'austénite qui est
plus élevée. Aux températures de l'existence de la ferrite, la cémentation ne se fait pas par suite
d'une faible solubilité du carbone dans le fer α. La cémentation est réalisée généralement aux

25
températures supérieures au point AC3 (920 à 950°C) qui rendent stable l'austénite, dissolvant en
quantité le carbone.

La cémentation est appliquée aux aciers à faible teneur en carbone (0,5 à 0,02 % C) pour les grosses
pièces jusqu'à 0,3 % C. Le choix de la nuance d'acier est nécessaire pour que le cœur de la pièce
garde sa ductilité. Il existe trois modes essentiels de cémentation.

- Par agents solides contenant du carbone.

- Par gaz.

- Par agents liquides.

La trempe est une opération métallurgique qui fait partie des traitements thermiques et consiste à
chauffer un métal puis à le refroidir rapidement pour en améliorer la résistance élastique.

2-Traitement par induction (traitement de surface) :

Le traitement thermique par induction consiste à lui faire subir des transformations de structure
grâce à des cycles prédéterminés de chauffage et de refroidissement, afin de modifier ses
caractéristiques mécaniques : dureté, ductilité, limite d’élasticité, aussi pour augmenter la résistance
à l'usure des pièces à moyen carbone.

Les pièces devant être traitées thermiquement sont placées à l’intérieur d’une bobine de cuivre,
puis chauffées au-dessus de leur température de transformation en appliquant un courant alternatif
à la bobine. Le courant alternatif dans la bobine induit un champ magnétique alternatif dans la pièce,
ce qui chauffe la surface extérieure de la pièce jusqu’à une température supérieure à la plage de
transformation.
Les composants chauffés au moyen du champ magnétique alternatif jusqu’à une température
située dans ou au-dessus de la plage de transformation, sont ensuite soumis à une trempe
immédiate ,Il s’agit d’un processus électromagnétique qui utilise une bobine d’induction en cuivre,
alimentée par un courant à une fréquence et un niveau de puissance spécifique.

• Les Traitements Thermiques de masse :

Est utilisé pour augmenter la résistance du matériel pour la tension et aussi sa résistance à l'usure.

Ils existent plusieurs types de ce traitement on cite comme titre d’exemple le revenu qui est un
procédé de traitement thermique d’adoucissement de masse.

-Le revenu :

Le revenu est un procédé de traitement thermique d’adoucissement de masse.

Après les étapes de mise en forme à froid, le métal contient un grand nombre de défauts cristallins
ponctuels qui lui confère une résistance mécanique augmentée. En même temps la ductilité du
matériau est réduite. Pour regagner cette ductilité, on utilise le revenu. Le Revenu est effectué
systématiquement après la trempe.

a) -chauffage à 200° mini pour éliminer les tensions internes dues au refroidissement brutal de la
périphérie de la pièce sur le cœur dilaté. La contraction brutale de la périphérie, lors de la trempe,
engendre des tensions entre le cœur et la périphérie.

- chauffage entre 200° et 600° pour rechercher une valeur de caractéristique mécanique précise.

26
b) - maintien à température pendant une heure mini pour permettre l’élimination des tensions dans
toute la masse.

c) - refroidissement lent pour éviter la formation de nouvelles contraintes ou tensions internes.

Figure21 : Les phases du revenu

Tableau4 : Aciers et traitements à utiliser selon l’usage

Matériel Dureté de surface Dureté à cœur Usage général

Acier à bas carbone 143-223 BHN 143-223 BHN Pour milieu peu
abrasif et une tension
normale

Acier à bas carbone, 58-65 Rc 20-40 Rc Pour une dureté de

Cémentation. surface maximum et
une résistance
modérée

Acier allié à bas 58-65 Rc 30-50 Rc Pour une dureté de

carbone, cémentation surface maximum et
une résistance élevée
Pour une bonne
Acier à moyen 143-241 BHN 143-241 BHN résistance et pour un
carbone milieu peu abrasif
Acier à moyen Pour améliorer la
carbone, traité dans la 241-341 BHN 241-341 BHN résistance en tension
masse

27
 et la résistance à
l'usure

Acier allié à moyenne Pour une résistance

teneur, traité dans la 331-514 BHN 331-514 BHN en, tension
masse additionnelle et une
résistance à l'usure.
Acier à moyen Pour la tension et une
carbone, traité dans la 50 Rc min 241-341 BHN résistance à l'usure
masse & traité par accrue.
induction

• Solutions des problèmes externes

On regroupe dans ce tableau les Symptômes et les causes possibles communs de la chaine du
convoyeur en donnant les remèdes à effectuer.

Tableau5 : Solutions proposés aux problèmes reliés aux chaines du convoyeur .

28
29
Symptômes Causes possibles Remèdes

30
Tableau6 : Solutions des problèmes reliés aux mailles

31
Tableau7 : Solutions aux problèmes relies aux rivets.

32
 Tableau8 : Solutions des problèmes liés aux bagues et aux rouleaux.

Système de Graissage
 Généralités

Les avantages du graissage des roulements sont les suivants :

1) Réduire la friction et l'usure

2) Dissiper la chaleur

33
3) Éviter la corrosion

4) Empêcher les contaminants d'entrer en contact avec les pièces

5) Augmenter la durée de vie du roulement.

Un graissage insuffisant causera donc un ou plusieurs problèmes à ces niveaux alors qu'un
graissage excessif risque d'augmenter la température de roulement et amener à l'usure prématurée
autant qu'un graissage insuffisant. De plus, le graissage excessif peut abimer les joints ou les
déflecteurs des roulements s'ils en possèdent.

La plupart des roulements requièrent un graissage avec de la graisse au lithium ,pour le calcul des
quantités de graisse et des intervalles de graissage, il existe plusieurs façons de faire, dépendant des
fabricants, des fournisseurs et des spécialistes du domaine.

• Méthodes de graissage

1) Toujours nettoyer le raccord de graissage avant de procéder ;

2) Faire le graissage pendant que le roulement tourne ;

3) Utiliser une graisse répondant aux spécifications du roulement.

• La graisse

Une graisse lubrifiante est un produit de consistance semi-fluide obtenue par dispersion d'un agent
épaississant ou gélifiant dans une huile minérale ou synthétique, avec éventuellement divers additifs
destinés à lui conférer des propriétés spécifiques à des applications particulières. Les agents
épaississants ou gélifiants généralement des savons métalliques constituent la phase solide dispersée
dans la graisse. Ils se présentent soit comme un enchevêtrement des fibres soit comme une
dispersion des particules pulvérulentes. Les teneurs classiques sont de 5 à 40%.

Tableau9 : Les différentes graisses utilisées

34
 Tableau10 : La graisse au Lithium5

 Principales composantes du système du graissage

• Réservoir

Le réservoir en tant que tel est un élément principal du circuit oléo hydraulique du fait qu'il
emmagasine à l'abri des poussières, la quantité des graisses nécessaire au fonctionnement correct de
l'installation.

Symbole :

• Pompe hydraulique

La pompe est destinée à transformer une énergie mécanique fournie par un moteur en énergie
hydraulique. Son rôle se limite à aspirer l'huile de réservoir et de la refouler. La pompe fournit un
débit. Elle est donc un générateur de débit.

Une pompe se caractérise par :

- son débit

- sa cylindrée

- son rendement

- son sens de rotation

35
- sa vitesse de rotation

Symbole :

On classe les pompes en deux grandes familles :

- Les pompes non volumétriques ; dans lesquelles la chambre d'admission et la chambre de

refoulement où le fluide est expulsé ne sont pas séparées l'une de l'autre par des pièces mécaniques
rigides.

- Les pompes hydrodynamiques (volumétriques), dans lesquelles la chambre d'admission est séparée
par des pièces mécaniques rigides de la chambre de refoulement, ce qui assure l'étanchéité entre ces
deux chambres.

✓ Les pompes à engrenages extérieures – Fonctionnement

Elle est constituée de deux engrenages tournant à l'intérieur du corps de pompe. Le

principe consiste à aspirer le liquide dans l'espace compris entre deux dents consécutives et
à le faire passer vers la section de refoulement (La rotation d'un pignon entraîne la rotation
en sens inverse de l'autre, ainsi une chambre se trouve à l'aspiration, l'autre au refoulement).

Figure22 : Pompes à engrenages extérieures

✓ Pompes à pistons

36
 Figure23 : Dessin d’ensemble d’une pompe à pistons

• Doseurs

L’élément de base de la construction du système de lubrification centralisée est la valve de

dosage. Les valves de dosage fonctionnent comme des pompes hydrauliques. Lors d’une
impulsion de pression le piston qui a un peu de jeu dans la perforation, s’écarte et jette la
graisse nécessaire pour le piston dans la ligne secondaire par la soupape retour. La tête du
piston ferme l’espace de dosage dans la direction de la soupape retour. Une fois la pression
arrêtée, le ressort du piston remet le piston à sa position initiale et l’espace de dosage est de
nouveau rempli de graisse.

37
 Figure24 : Doseur

• Les tubes

Les tubes sont utilisés pour la conduction du fluide de la pompe aux appareils et aux récepteurs.
Ces tubes peuvent être rigides ou flexibles faits à base de caoutchouc, de couches textiles et
métalliques. Les caractéristiques du tube dépendent des éléments suivants :

- le débit à transporter (en L/min) qui détermine la section intérieure du tube ;

- la pression de service maximale qui doit être supportée et qui détermine l'épaisseur du
tube ;

- la manière de réaliser les couplages entre les parties du tube.

• Régulateur de pression

Contrairement au « Limiteur de pression », le régulateur de pression peut être réglé à une valeur
de pression désirée, mais qui ne sera jamais supérieure à celle délivrée par la centrale hydraulique.

Figure25 : Fonctionnement d’un doseur

• Soupape de limitation de pression

38
 Un limiteur de pression est un système de régulation utilisé dans de nombreux domaines de
l'industrie. Il est indispensable en parallèle de la sortie d'une pompe hydraulique, et en protection
des récepteurs si ceux-ci sont soumis à un effort extérieur non contrôlé. Il permet de limiter la
pression interne d'un circuit hydraulique ou pneumatique en dérivant l'excès de pression vers le
circuit basse pression.

Symbole :

• Soupape de pression anti-retour

Les clapets anti-retours sont des valves d'obturation. Ces valves permettent l'écoulement dans un
sens et le bloquent dans le sens contraire. Ce sont des clapets plans à rappel par ressort pouvant être
vissés dans les deux sens, pour séquences de commutation rapides.

Symboles :

• Distributeurs hydrauliques :

Les distributeurs hydrauliques, comme leur nom l'indique ont pour objectif de distribuer le
fluide hydraulique dans la direction qui convient le mieux aux appareils de l'utilisation.

Symboles des distributeurs :

39
 Symboles de Commandes des distributeurs :

• Manomètre

Ce sont des appareils qui indiquent la pression du fluide à l'endroit où ils sont installés. Selon les
caractéristiques, les coups de bélier ou les impulsions brusques, qui conduiraient à la détérioration
du manomètre, peuvent être évités.

Symboles :

• Le répartiteur progressif

C’est un élément hydraulique à tiroirs. Les tiroirs sont mis en mouvement par l'adjonction de
lubrifiant qui les déplace point par point afin d'alimenter chaque sortie.

40
 Symbole :

 Système de graissage centralisé automatique

La lubrification ou le graissage est un ensemble de techniques permettant de réduire le

frottement, l'usure entre deux éléments en contact et en mouvement l'un par rapport à l'autre. Elle
permet souvent d'évacuer une partie de l'énergie thermique engendrée par ce frottement, ainsi que
d'éviter la corrosion… Dans ces situations, les écoulements fluides sont parallèles aux surfaces, ce qui
simplifie leur description et leur calcul (théorie de la lubrification).

On parle de lubrification dans le cas où le lubrifiant (mécanique) est liquide et de graissage dans le
cas où il est compact.

En mécanique, on lubrifie les pièces de métal ou de céramique avec un corps gras, comme de
l'huile ou de la graisse. Les lubrifiants sont des produits liquides, pâteux ou solides d'origine minérale
(hydrocarbures pour l'essentiel), animale, végétale ou synthétique.

D’une manière générale les lubrifiants :

- Réduisent les frottements et l’usure.

- Evitent le grippage.

- Participent au refroidissement.

- Evacuent les impuretés (poussières, débris d’usure…).

- Protègent contre la corrosion.

- Peuvent avoir une fonction nettoyante (détergente).

- Participent parfois à l’étanchéité.

41
 Figure26 : Système de graissage centralisé automatique

Figure27 : Circuit de système de graissage centralisé automatique

42
  Relation entre type de frottement et caractéristiques de lubrification

Figure28 : Caractéristiques et coefficients des différents surfaces de frottement

Le frottement entre les surfaces frottantes peut être décrit pas quatre comportements typiques :

Tableau29 : Caractéristiques et effets de lubrifiants selon les types de frottements

Frottement Caractéristiques Effets

Pas de lubrifiants entre les
Sec surfaces en contact, Usure très rapide
échauffements, arrachement,
microsoudures.
Un film de lubrifiant recouvre
Onctueux les surfaces en contact
(épilamen) Les contacts locaux Usure réduite
directs, sont plus rares ; il y a
moins d’arrachements, de
microsoudures et d’usure.

Aucun contact entre les

Hydrodynamique surfaces toujours séparés par
une couches de lubrifiant (e= Usure pratiquement nulle
0,0é à 0,008 mm). (La vitesse
doit être suffisante pour crée
une portance
hydrodynamique)
Portance hydrodynamique Usure très réduite
Mixte intermittente, quelques
contacts locaux, epilamen sue
epilamen.

 Avantages et inconvénients du système de graissage centré automatique

43
 Le système de graissage centralisé automatique peut être directement relié au conteneur de
graisse, minimisant ainsi le risque de contamination, parmi ses avantages :

• La graisse est distribuée à tous les points de lubrification, aux intervalles et aux dosages spécifiés.
• Le système peut déclencher l’arrêt de l’équipement si la lubrification est défaillante, permettant
ainsi d’éviter les dommages dus à une lubrification insuffisante.
• Le système permet de réduire les temps d’arrêts, de prolonger la durée de vie de l’équipement et
de réduire les coûts de fonctionnement en évitant une lubrification excessive.

Tableau30 : Avantages et inconvénients du système de graissage centralisé automatique

 Dd
 D

44
  D
 D
 D
 D
 D

 D
 D

 Problèmes et solutions lies au système de graissage automatique

Comme tout autre système ce système de graissage peut avoir des problèmes techniques au cours
de son fonctionnement nous proposons ces tableaux qui indiquent les mesures et démarches à faire
selon la situation du problème :

45
Tableau31 : Les causes des problèmes du systémes et les mesures à effectuer

Tableau32 : Les différents cas des problèmes et les démarches à suivre

46
47
  Solutions proposées pour la lubrification manuelle

• Un bon lubrifiant

On utilise un graissage manuel pour la lubrification des chaines-pignons Tout cela suppose
que nous puissions obtenir de la lubrification là où elle est nécessaire. En raison de la vitesse et de la
charge de la chaîne, celle-ci fonctionne généralement dans un régime de lubrification limite où il n'y a
pas assez de lubrification ou de vitesse pour démarrer une couche hydrodynamique. Les composants
de la chaîne glissent et roulent les uns sur les autres avec seulement une couche limite de lubrification.
L'épaisseur de cette couche se mesure à l'échelle moléculaire.
Une lubrification efficace doit répondre à certaines exigences importantes. Tout d'abord, elle doit
pénétrer. Elle doit se glisser entre les plateaux de chaîne et entre le rouleau et l'essieu. Cette
pénétration se fait par capillarité, le lubrifiant doit donc avoir une tension superficielle élevée - les
molécules de lubrifiant doivent avoir une force d'attraction élevée et un faible angle de contact avec
le métal pour attirer le lubrifiant là où il est nécessaire.
Le lubrifiant doit également contenir des additifs EP/AW (Extreme Pressure / Anti Wear). Les additifs
EP conservent leur pouvoir lubrifiant et ne sont pas extrudés d'entre les surfaces, même en épaisseur
moléculaire. On utilise souvent du MoS2, du graphite ou du PTFE comme additifs EP. Les additifs EP
se lient chimiquement ou réagissent avec la surface, garantissant que la chaîne de polymère lubrifiant
ne fait qu'un avec la surface de la chaîne. Cette liaison sépare les molécules métalliques des
composants de la chaîne et empêche l'adhérence et le grippage.
Le lubrifiant pour chaînes se présente sous plusieurs formes, la plus courante étant le lubrifiant
humide. Il s'applique humide et reste humide. Les lubrifiants secs sont appliqués par l'intermédiaire
d'un support humide qui s'évapore rapidement. Souvent, ils ne contiennent pas les additifs AW qui
interagissent chimiquement avec le métal pour garantir qu'il reste en place. Une relubrification
fréquente peut s'avérer nécessaire. Son principal avantage est que la saleté n'y adhère pas.
De même, les lubrifiants à base de cire s'appliquent humides mais sèchent rapidement, laissant une
pellicule cireuse ; les pièces ressembleront à une voiture cirée à la pâte, très lisse et glissante. La graisse
est parfois utilisée lorsque l'eau est un problème car elle exclut très bien l'eau. Malheureusement, la
graisse est une huile avec un épaississant ; cet épaississant annule la capacité de pénétration qui est si
importante pour la chaîne.

48
 Tableau33 : les types de lubrifiants selon leurs propriétés

• Exemple d’un lubrifiant

LGHC 2 est une graisse à base d'huile minérale développée à partir d'une technologie de
sulfonate de calcium complexe. Elle est formulée pour résister à des charges et des
températures élevées et à de grandes quantités d'eau. Elle convient à la plupart des
applications lourdes, en particulier dans les industries du ciment, de l'exploitation minière et
de la métallurgie.

Caractéristiques et avantages

• Bonne stabilité mécanique

• Excellente protection contre la corrosion
• Excellente capacité de lubrification sous fortes charges

Applications typiques

• Cages de laminoirs de l'industrie métallurgique

• Coulées continues
• Cribles vibrants
• Roulements de broyeurs à boulets

Figure34 : LGHC 2

49
 • Planifier un programme d'entretien

L'application de la lubrification peut être périodique et manuelle ou automatique. Dans le cas d'un
système manuel, la lubrification peut être appliquée par gouttes ou par pulvérisation. L'avantage est
que la lubrification peut être appliquée exactement là où elle est souhaitée. Malheureusement, il est
facile d'oublier et il se peut qu'il n'y ait jamais de lubrification pour cela il faut avoir des planifications
du graissage à respecter par le personnel considéré par cette tâche.

Chapitre 3

Analyse des modes de défaillances et leurs criticités

 Généralités

L'AMDEC est une méthode permettant de créer ou de faire évoluer le plan de maintenance pour un
équipement (ou un ensemble d'équipements) donné par l'étude de sa criticité et de ses modes de
défaillance.

• l'étude n'est possible que par l'exploitation des historiques de cet équipement ;

• l'AMDEC est utilisée par différents services pour des objectifs variables (produit, process, etc). Une
AMDEC maintenance peut d'ailleurs déboucher sur des modifications de l’équipement ;

• le point pivot de l'AMDEC est la criticité des défaillances. Le niveau de criticité tolérable est défini
durant l'étude.

Une AMDEC est destinée à engendrer des gains par optimisation de la stratégie de maintenance
d'un équipement (ou d'un système) donné :

• Optimisation du couple préventif / curatif ;

• Diminution des coûts indirects de maintenance (arrêts, indisponibilité) ;

• Réduire le nombre des défaillances.

• Prise en compte de la maintenabilité dès la conception.
• Réduire les temps d’indisponibilité après défaillance.
• Améliorer la sécurité.
• Prévention des pannes.
• Améliorer la qualité de produit.

 Etude AMDEC

50
1. Définition du système à étudier :

L’équipement CONYOYEUR STELMOR avait beaucoup d’arrêt durant cette année.

La disponibilité de la production au sein de l’entreprise dans l’année 2022 dépend de la disponibilité
de cet équipement.
L’analyse des défaillances porte sur le dysfonctionnement de tous les éléments de l’équipement en
phase de marche normale.
2-La phase de fonctionnement :
Le but de notre étude est donc d’étudier et d’analyser tous les modes de défaillances possibles dû
au fonctionnement du CONVOYEUR STELMOR puis de voir les actions correctives et préventive qui
permettront d’optimiser la sûreté de fonctionnement de la production et de réduire le temps
d’indisponibilité après une défaillance.
Définition des objectifs à atteindre :
• Réduire le nombre des défaillances par réduire les temps d’arrêts
• Augmenter la disponibilité après défaillance.
Constitution du groupe de travail :
• Bouchra Mazouz :Stagiaire.
3-Mise au point des supports de l’étude :
Avant de commencer les travaux, nous avons préparé tous les documents essentiels d’une étude
AMDEC. Ces documents constituent le dossier AMDEC : les grilles et la méthode de cotation de la
criticité, les tableaux de saisie AMDEC et les feuilles de synthèse qui reflètent l’état des
connaissances sur les dysfonctionnements du système à un moment donné
a. Le mode de défaillance :
Il concerne la fonction et exprime de quelle manière cette fonction ne fait plus ce qu'elle est sensée
faire. L’analyse fonctionnelle recense les fonctions, l’AMDEC envisage pour chacune d'entre-elles sa
façon (ou ses façons car il peut y en avoir plusieurs) de ne plus se comporter correctement. On
distingue 5 modes génériques
de défaillance :
- Perte de la fonction.
- Fonctionnement intempestif.
- Démarrage impossible.
- Arrêt impossible.
- Fonctionnement dégradé.
b. Cause de défaillance :
La cause de la défaillance est une anomalie initiale susceptible de conduire au mode de défaillance.
Elle s'exprime en termes d'écart par rapport à la norme. Elle se répartit dans les domaines suivants
(par exemple les 5M).
c.Effet de la défaillance
Cet effet concrétise la conséquence d’une défaillance. Il est relatif à un mode de
défaillance et dépend du type d’AMDEC réalisé

4-L’évaluation de la criticité :
L’évaluation de la criticité de chaque combinaison cause, mode, effet se fait par des critères de
cotation :
- La fréquence d’apparition de la défaillance : F
- La gravité de la défaillance : G
- La probabilité de non-détection de la défaillance : D
- La valeur de la criticité C est calculée par le produit des niveaux atteint par les critères de cotation.

51
 C=F. G.D

• Les critères de la cotation

Fréquence F :

Gravité G :

Non détection D :

Criticité C :

52
La forme du tableau AMDEC est la suivante :

Il regroupe 7 colonnes typiques :

• Eléments
• Fonctions
• Modes de défaillance
• Causes de défaillance
• Effets de défaillance
• Modes de détection
• Criticité

 Applications au CONVOYEUR STELMOR

1-Diagramme Ishikawa

Cet outil a été créé par Ishikawa, professeur à l’Université de la TOKYO dans les
années 60 et concepteur d’une méthode de management de la qualité totale. Le diagramme
causes-effet est une représentation graphique du classement par familles de toutes les causes
possibles pouvant influencer un processus. Ces familles de causes au nombre de 5 engendrent
la non qualité dans un processus de fabrication. Leur nom commence par la lettre M d’où
l’appellation 5M.

53
Le diagramme prend la forme suivante :

Pour notre cas du CONVOYEUR STELMOR on aura :

54
 ✓ Grille d’AMDEC POUR CONVOTEUR STELMOR :

Criticité
Elément Fonction Modes de Cause de Effets de
défaillances défaillances défaillances
G F D C

-Traitement -Manque de - Rupture de la

Rouleaux thermique et lubrification chaine 4 4 2 32
transport de Usure -Haute température d’entraînement
produits -Accrochage du BA des sections
jusque-là Usure des portées - Des arrêts du
chambre de de roulements des convoyeur
réformation rouleaux -Métal de
-Casse des mauvaise
-Guider un roulements des qualité
assemblage en paliers de rouleaux. -Arrêt de
rotation Desserrage des production.
boulons de fixation Accumulation
des paliers des des spires.
rouleaux. -Coble.

-Accrochage du B AV - Des arrêts du

Spires Le produit entre tôle et section convoyeur 4 4 1 16
du rouleau
-Accumulation des
spires à la tête de
pose suite au
rupture chaine
d’alimentation des
sections

-Coincent sur les -l’arrêt de la

Plaque de la connes veine 3 3 2 18
sélection

-Le Bout arrière étiré -Le

La conne déraillement 2 2 2 8
de la conne
-L’arrêt de la
veine

55
 -Mener les -Fatigue -Saleté -Mauvaise
les spires -Usure circulation
Convoyeur aux -Blocage -Blocage des 3 2 2 12
différent spires entre les
étapes du rouleaux
traitement

Les paliers de -Le BAV -Desserrage -Ruptures des

fixation entre chaines
dans le jeu 2 2 2 8
qui existe
entre les
rouleaux

✓ Tableau de Criticité de CONVOYEUR STELMOR

Elément Criticité % de criticité Cumul des %

Rouleaux 32 34,04% 34,04%

Plaque de la sélection 18 19,15% 53,19%

Spires 16 17,02% 70,21%

Convoyeur 12 12,77% 82,98%

La conne 8 8,51% 91,49%

Paliers de fixation 8 8,51% 100%

✓ Diagramme de Pareto du CONVOYEUR STELMOR

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 En analysant ce graphe du Convoyeur STELMOR on constate que la marche automatique du rouleau
qui ne fonctionne pas, la panne poste de spires influencent dans un premier lieu sur le bon
fonctionnement de ce convoyeur SSTELMOR.

5. Innovation :

Recherche des solutions :

Afin de trouver des solutions d’amélioration pour les arrêts existants, nous faisons un plan d’action
corrective et préventive :
• Superviseur département production ;
• Superviseur département Engineering ;
• Donner des propositions pour diminuer les MUDA existants, implicitement les défauts
qualité et les arrêts de production en générale
Proposition des solutions pour les Arrêts :
Nous avons suggéré un ensemble de solutions en relation avec notre sujet en utilisant un
Brainstorming qui est une technique de créativité utilisée pour générer des concepts et des idées :
1- Entretenir les équipements du laminoir en se référant aux procédures et aux plans existant
2- Augmenter le taux de polyvalence des agents travaillants dans le laminoir
3- Un mécanicien et électricien doivent savoir conduire le pont roulant –nacelle et chariot mobile
4- Les agents de production doivent savoir conduire un pont roulant pour gagner le temps durant les
changements et durant les dégagements des cobles
5- Avant de faire un travail préparer tout le matériel et outil à utiliser
6- Faire un parting précis au moment du changement ou montage des cylindres
7- Faire un très bon alignement par rapport à la passe des guides montés dans la ligne de laminage
8- Ne pas défourner les billettes froides

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9 - Ne pas accepter des non-conformités pour les pièces réceptionnées au magasin
10- Le chef de poste laminage doit rassembler le maximum des travaux en un seul arrêt
11- S’ assurer que les piles des télécommandes des ponts sont chargées et les bouteilles des
chalumeaux le sont aussi
avec essai des chalumeaux au début du poste
12- Exécuter les BT et les rounds planifiés dans leurs temps demandés
13- Aviser d’avance les services supports sur les arrêts programmés du laminoir ou sur des arrêts
inattendus
14- Utiliser un magasin proche du laminoir qui contiendra tous les accessoires qu’on utilise et ce pour
éviter d’aller au magasin qui est très loin à fin de gagner du temps
15- Respecter les règles de sécurité pour travailler en sécurité et pour garder la vie des humains
16- Elargir la communication au sein de l’usine et la communication interpersonnelle pour éviter les
erreurs
17- Former le maximum d’agent selon ses besoins et ses compétences
18- Respecter les procédures de laminage

19- Eviter de changer les cylindres, passes et diamètre plusieurs fois durant la semaine
parce que ça va créer une diminution additive du taux de disponibilité

20- Se disposer des billettes au parc à billettes pour ne pas charger de diamètre par obligation

Améliorer le processus :
Cette étape est très importante dans l’étude puisqu’elle nous permet d’identifier et de mettre en
œuvre les solutions possibles et réalistes. Nous avons proposé le maximum de solutions pour choisir
parmi elles celles qui sont pertinentes pour la situation étudiée.

6- Controller :

Une fois que l’entreprise a mis en place les solutions validées, nous démarrons une nouvelle
production en marche afin de constater les effets de l’amélioration actuelle.

Conclusion

L'objectif visé de ce rapport est de réduire considérablement les fréquences des arrêts du
convoyeur STELMOR. Pour se faire, nous avons fait une étude des deux systèmes principaux au
fonctionnement de cet équipement : système de transmission et graissage afin de bien comprendre
les facteurs influençant sur la disponibilité des éléments du convoyeur , puis on a donné des
solutions proposées pour chaque situation , après on a élaboré la démarche d’AMDEC pour bien
orienter les opérations de maintenance et connaitre les éléments qui connaissent plus d’arrêts
durant le fonctionnement du convoyeur dans un dernier temps nous avons finalisé le travail par
proposer un plan préventive et corrective sans oublier le recours à l’amélioration continue.

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