Chapitre 2 Description du Phénomène de Fatigue

1. Fatigue des Aéronefs

Lorsqu'il vole, un avion travaille et chacun de ses éléments travaillent

aussi. Cela fatigue alors l'appareil et contribue fortement à son
vieillissement. Cette fatigue est normale mais si le pilote sort du domaine
de vol ou s'il brusque l'avion au roulage et dans le hangar, on risque la
rupture.
En effet, les avions comme tout autre aéronef souffrent lors de leur
utilisation. En vol comme à l'atterrissage, les sollicitations mécaniques
n'épargnent aucun organe de l'appareil.
2. Introduction

Les matériaux et les architectures utilisés dans les structures

aéronautiques, l'environnement et le chargement (chargements cycliques)
ainsi que les textes réglementaires font de la fatigue des aéronefs un
domaine bien spécifique.

Ce chapitre sera particulièrement dédié à la définition du phénomène de

fatigue. On étudiera essentiellement la fatigue des matériaux métalliques
sans oublier de présenter les spécificités des matériaux composites, tant
en terme de comportement physique que pour les aspects réglementaires.
Les mécanismes d'endommagement classiques associés à la fatigue des
structures sont abordés.
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 3. Définition de la Fatigue des Structures :

La fatigue est définie comme étant « le processus de détérioration

progressive, permanente, structurelle et localisée d’un matériau soumis
aux charges et contraintes variables dans un ou plusieurs sites, pouvant
donner lieu à des fissures ou même à une rupture totale après un nombre
suffisant de fluctuations ». La déformation plastique résultant du
chargement cyclique amorce la fissuration ; la contrainte de tension
entretient la propagation de la fissure. La déformation plastique peut
aussi exister au niveau microscopique lorsque la valeur de la contrainte
est basse et quand la déformation parait être entièrement élastique.

Le mécanisme de rupture par fatigue est généralement divisé en quatre

phases :

a) L’amorçage à partir d’un défaut microscopique d’une fissure ;

b) Propagation d’une fissure courte sur quelques grains ;
c) La propagation de cette fissure millimétrique ;
d) La rupture brutale par fatigue de la structure affaiblie.

Figure 1 Rupture par Fatigue

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 4. Description du Phénomène de Fatigue

Lorsque l'on exerce une contrainte monotone (voir Essai de

traction) sur une éprouvette lisse (avec un champ de contrainte quasi
uniforme) métallique ductile, au-delà d'une valeur de contrainte appelée
« limite d'élasticité » et notée σe l'éprouvette commence à se déformer de
manière irréversible par déformation plastique. Lorsque l'on continue à
exercer une contrainte supérieure à σe sur l'éprouvette, cette
σ
déformation plastique génère un endommagement puis une rupture, la
contrainte provoquant l'endommagement étant appelée « résistance à la
traction » et notée que σm>σe.

σ2
σu

σ1

𝜀1 𝜀2 𝜀3 𝜀4

Figure 2

3
 Figure 3

Lorsque l'on conçoit une pièce, on la dimensionne pour que la contrainte

ne dépasse jamais σe, ce qui provoquerait une déformation irréversible de
la pièce et donc perturberait le fonctionnement du système. Donc a
fortiori pour que la contrainte ne dépasse jamais σm.

Or, dans le cas d'un chargement cyclique, on observe une rupture après
plusieurs cycles (parfois plusieurs millions de cycles), pour des valeurs
de contrainte inférieures à σe.

Certains matériaux présentent une limite d'endurance, inférieure à σe : si

la contrainte est inférieure à cette limite d'endurance, on n'observe
« jamais » de rupture (du moins pas dans un temps raisonnable,
typiquement plus de cent millions de cycles). Certains matériaux n'ont pas
de limite d'endurance, et la rupture survient toujours au bout d'un nombre

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plus ou moins long de cycles même pour de faibles valeurs de contrainte ;
c'est notamment le cas des alliages d'aluminium.

5. Les solicitations:

Les sollicitations principales d'un avion sont celles que le constructeur

prend en compte pour que le domaine de vol de l'avion corresponde à
celui qu'impose la base de certificat choisie.

L'avion est donc conçu pour y résister, néanmoins, dans certaines limites
combinant la vitesse et le facteur de charge.

Des efforts moindres, dont l'intensité ne risque pas de mettre en jeu

l'intégrité de l'avion, peuvent concerner d'autres pièces. Par exemple, la
plupart des boulons travaillent à la fois en cisaillement et en traction. De
plus, tous les éléments collés doivent résister au pelage comme à
l'arrachement.

En outre, les avions légers subissent aussi des sollicitations mécaniques,

électriques, thermiques et physico-chimiques.

Toutefois, les sollicitations mécaniques sont les plus susceptibles de

provoquer des endommagements immédiats pouvant conduire à des
ruptures. Le pilote doit donc faire attention à la grosse fatigue de son
avion.

Parmi ces sollicitations en fatigue des structures on distingue :

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A. Les sollicitations constantes : dans ce cas la structure flue
𝑑𝜎
(phénomène de fluage). 𝜎 = 0 → = 0.
𝑑𝑡
B. Les sollicitations variables, parmi lesquelles on différencie :
 Les sollicitations à variations régulières,
 Les sollicitations à variations brusques
 Les sollicitations à variations percussives
 Les sollicitations périodiques,
 Les sollicitations non périodiques, ou aléatoires.
6. Cycle de contrainte : En fatigue les essais de fatigue sont définis par
des normes, et ils sont de plusieurs types. On appelle cycle ou
abrégé ’cycle’ la succession de sollicitation appliquée au corps au
cours d’une période T d’une sollicitation périodique considérée.

Figure 4 Cycle de sollicitation

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Une sollicitation périodique à variation régulière est sinusoïdale lorsque
les forces et les contraintes qui la constituent varient suivant une fonction
sinusoïdale du temps t.

𝐹 (𝑡) = 𝐹0 𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑡 + 𝜑) (1)

𝜎(𝑡) = 𝜎0 𝑠𝑖𝑛(𝜔∙ 𝑡 + 𝜑) (2)

F0 : amplitude de la force

σ0: amplitude de la contrainte

𝜑 : représente le déphasage.

𝜔, 𝜔∙ Amplitude de la force, et la contrainte.

Les sollicitations périodiques sinusoïdales ou non, peuvent être :

 Ondulées, lorsque les valeurs extrêmes qu’elles prennent ont

le même signe.

 Répétées, lorsque les valeurs extrêmes qu’elles prennent

varient chacune entre zéro et une valeur donnée.

 Alternées, lorsque les valeurs extrêmes qu’elles prennent

varient chacune entre des limites données ayant des signes

opposés. Elles peuvent être symétriques ou dissymétriques.

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 Figure 5

7. Caractéristiques d’une sollicitation périodique :

Le cycle de contrainte en fatigue est caractérisé par :

o La contrainte max σmax : Valeur maximale algébrique de la

contrainte au cours d'un cycle.
o La contrainte min σmin : Valeur minimale algébrique de la
contrainte au cours d'un cycle.
o L’amplitude de la contrainte σa : est la moitié de la gamme
d'un cycle,
o L’étendue de la variation de contrainte ∆σ,
o La contrainte moyenne σm : est définie par la valeur
algébrique entre σmax et σmin

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 o Le rapport de contraintes est défini comme étant le rapport
algébrique entre les deux contraintes σmax et σmin
R = σmin/ σmax.

Figure 6 Cycle de Sollicitation

𝜎𝑚𝑎𝑥 −𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑎 = (3)
2
𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚 = (4)
2

∆𝜎 = 2𝜎𝑎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛 (5)

On appelle rapport de charge (ou de contraintes) le ratio entre la

contrainte minimale sur un cycle et la contrainte maximale et il est
définit comme suit.

𝜎
𝑅 = 𝜎 𝑚𝑖𝑛 (6)
𝑚𝑎𝑥

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 Le rapport de charge R défini par : R = σmin/ σmax ou σ constitue un
paramètre caractéristique du chargement couramment utilisé. On
distingue alors les sollicitations suivantes présentées sur la figure
ci-dessous (cf figure 6) :
R = -1 : contraintes alternées symétriques
-1 < R < 0 : contraintes alternées asymétriques
R = 0 : contraintes répétées (σm =σa) ;
R > 0 : contraintes ondulées.

Figure 7 Différents types de Sollicitations

Dans le cadre de ce cours, nous nous limiterons aux chargements

sinusoïdaux (ou triangulaire) dits d'amplitude constante.

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