République Tunisienne

Ministère de la Défense National

Armée de l’air

Ecole de l’aviation de Borj el Amri

Direction des études

2ème année mécanique et télémécanique

Travaux Pratiques Aérodynamique

Rédigé par :

E.O.Bouallegui Amira

E.O.Naffouti Med Aziz

Enseigné par :

Mr. Yahyaoui Mondher

1
 Introduction :

Dans ce TP, on fait appel à quelques méthodes théoriques créées par Mr Yahyaoui pour
percevoir l’effet de la cambrure et de l’épaisseur relative. Et pour savoir les effets du changement de la
géométrie des ailes.

1. Première partie : calculs numériques des profils :

On fait une comparaison entre des profils différents et ceci pour percevoir l’effet de la
cambrure et de l’épaisseur relative.

Epaisseur relative Cambrure

La densité de circulation Constante Constante
CL Augmente Augmente
Gradient de portance Variation faible Constant
L’incidence de portance nulle α0 Constante Diminue
La finesse maximale Augmente Augmente
L’incidence correspondante (fmax) Diminue Diminue
Coefficient du moment de tangage Constante Diminue
au foyer CmF
La position du centre de poussée Varie Varie
La polaire d’Eiffel. Varie Varie
La finesse en fonction de α. Augmente Augmente

Les deux profils ajoutés sont :

NACA 0009 : NACA 1410 :

2
 2. Deuxième partie : Calcul numérique des ailes par la théorie
de la ligne portante de Prandtl :

 Choisissons le profil NACA 4415 :

 On fixe l’effilement λ=1 et le vrillage θ = -3 :

A=4 A=5 A=6 A=7 A=8 A=9 A=10 A=11 A=12

Position où commence le
décrochage 0 0 0 0 0 0 0 0 0
dCl
dα 0.06 0.07 0.08 0.08 0.083 0.085 0.089 0.09 0.091
α Cl=0.6 5.8 5.3 5 4.8 4.7 4.2 4.1 3.9 3.9

α0 -2.77 -2.75 -2.74 -2.73 -2.73 -2.72 -2.71 -2.71 -2.71

f Cl=0.6 16.9 20.1 23 25.68 27.77 30.76 33.33 35.29 36.58

f max 21.17 23.73 26.05 28.18 30.16 32.01 33.75 35.4 36.97

Pour le même effilement et le même vrillage :

 Position d’e décrochage  :

Il est toujours nul, dont la position est au niveau de l’emplanture, malgré la variation de
l’allongement.

dCl
  :
dα
Le gradient de portance diminue en allant de l’emplanture vers l’extrémité, et évolue
proportionnellement avec l’allongement.

 α Cl=0.6  :
L’angle d’incidence à Cl=0.6 est inversement proportionnelle à l’allongement.

 α 0:
Une variation légèrement, inversement proportionnelle de 𝛂0 par rapport à l’allongement.

 f Cl=0.6  :
La finesse maximale est proportionnelle à l’allongement.

 f max:

3
 La finesse
Spanwise distribution of local lift coefficient :
= 1, = -3?
maximale est
1.4 proportionnelle
A=4
à A=5
l’allongement,
1.2
A=6 plus que
A=7
A=8 l’envergue est
1
A=9 importante, plus
A=10
0.8 A=11 que la finesse
Cl(y)/CL

maximale est
0.6 importante.

0.4

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
y/(b/2)

Le coefficient de portance locale augmente en allant vers l’emplanture.

En fixant l’effilement et le vrillage, le gradient de portance est proportionnel à l’allongement.

 L’ensemble de ces paramètres rend l’avion avec un comportement favorable.

 On fixe l’allongement A=8 et le vrillage θ = -3 :

λ =0.2 λ =0.5 λ =0.8

Position où commence le
décrochage 0.41 0.23 0.06
dCl
dα 0.087 0.086 0.085

α Cl=0.6 4 4.10 4.3

α0 -2.91 -2.9 -2.7

f Cl=0.6 27.05 28 28.5

4
 f max 29 30 30.3

Pour le même allongement et le même vrillage :

 Position d’e décrochage  :

L’effilement est inversement proportionnel au gradient de portance, c’est-à-dire, plus que

l’effilement est petit plus qu’on atteint un nombre de Mach plus grand.

dCl
  :
dα
Le gradient de portance varie légèrement tout en variant l’effilement, quand peut le considérer
comme une constante.

 α Cl=0.6  :
La variation de l’angle d’incidence à Cl=0.6 est proportionnelle à la variation de l’effilement.

 α 0:
Une légère variation, proportionnelle de 𝛂0 par rapport à l’effilement.

 f Cl=0.6  :
La finesse maximale est proportionnelle à l’effilement.

 f max:
La finesse maximale est proportionnelle à l’effilement, plus que l’effilement est important,
plus que la finesse maximale est importante.

Spanwise distribution of local lift coefficient :

, AR = 8, = -3?
1.2
?=0.2
?=0.8
1

0.8
Cl(y)/CL

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 35 4 5 6 7
y/(b/2)
 Le décrochage commence au niveau de l’emplanture vu que la portance est plus
importante au niveau de cette partie suite à l’augmentation de l’effilement (0.95).
On remarque une répartition légèrement variable de la portance tout au long de l’envergure
qui diminue jusqu’à s’annuler au niveau des extrémité de ailes.

 En conclusion, le paramètre le plus affecté par la variation de l’effilement est la portance,

c’est-à-dire, une variation de la position de l’envergue ou commence le décrochage.

 On fixe l’allongement A=8 et l’effilement λ = 1 :

θ = -5 θ = -4 θ = -3 θ = -2 θ = -1 θ=0
Position où commence le
décrochage 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
dCl
dα 0.084 0.084 0.084 0.084 0.084 0.084
α Cl=0.6 5.3 4.88 4.3 3.95 3.36 3

α0 -1.87 -2.2 -2.56 -3.22 -3.66 -4

f Cl=0.6 28.52 28.43 28.33 28.12 27.81 27.41

f max 29.95 30.17 30.19 30.05 29.71 29.33

Pour le même allongement et le même effilement :

 Position d’e décrochage  :

La variation de vrillage n’a aucun effet sur la position ou commence le décrochage.

dCl
  :
dα
La variation de vrillage n’a aucun effet sur le gradient de portance.

 α Cl=0.6 :
La variation de l’angle d’incidence à Cl=0.6 est inversement proportionnelle à la variation de
l’angle de vrillage.

6
  α 0:
Plus que l’angle de vrillage est négatif, plus que 𝛂0 est faible, c’est-à-dire que, le décrochage
se fait au bout des ailes.

 f Cl=0.6  :
La variation de vrillage n’a pas presque d’effet sur la finesse pour Cl=0.6.

 f max:
La variation de vrillage n’a pas presque d’effet sur la finesse maximale.

Spanwise distribution of local lift coefficient :

, AR = 8, = 1
1.4
?=-5
?=-4
1.2
?=-3
?=-2
1 ?=-1
?=0

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7

 On fixe l’allongement A=8 et l’effilement λ = 0.5 :

θ = -5 θ = -4 θ = -3 θ = -2 θ = -1 θ=0

Position où commence le 0.09 0.10 0.23 0.29 0.40 0.57

décrochage
dCl 28.17 29.27 29.47 29.99 30.09 30.17
dα
α Cl=0.6 0.087 0.087 0.087 0.087 0.087 0.087

α0 -1.94 -2.37 -2.81 -3.24 -3.67 -4

f Cl=0.6 4.98 4.55 4.12 3.96 3.25 2.82

7
 f max 27.62 27.96 28.21 28.36 28.39 28.32

Pour le même allongement et le même effilement :

 Position d’e décrochage  :

La variation de la position ou commence le décrochage est proportionnelle à la variation de

l’angle de vrillage, c’est-à-dire, on peut fixer la position d’envergue ou commence le
décrochage.

dCl
  :
dα
Le gradient de portance varie légèrement et proportionnellement avec la variation de vrillage.

 α Cl=0.6  :
En allant vers les parties les plus vrillées de l’aile, l’angle d’incidence à Cl fixe diminue suite
à la diminution de la portance.

 α 0:
Plus que l’angle de vrillage est négatif, plus que 𝛂0 est faible.

 f Cl=0.6  :
Plus que l’angle de vrillage est négatif, plus que la finesse pour Cl=0.6 augumente.

 f max:
La variation de vrillage n’a pas presque d’effet sur la finesse maximale.

Spanwise distribution of local lift coefficient :

, AR = 8, = 0.5
1.2
?=-5
?=-4
1 ?=-3
?=-2
?=-1
0.8 ?=0

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7

8
 D’après les deux figures, et en allant des exprimées des ailes vers l’emplanture le
gradient augmente et devient proportionnelle à l’angle de vrillage.
 Dans le but d’éviter les pertes de contrôle en cas de décrochage, un angle de vrillage
importante et une flèche très faible assurent que la portance sera concentrée au niveau de
l’emplanture.

 Une configuration d’aile qui donne une répartition elliptique de la portance à 𝛼𝑠

donné (𝛼𝑠 étant l’angle d’incidence géométrique au plan de symétrie des deux
ailes) :

Spanwise distribution of local lift:

NACA-4415, AR = 0.5, = 0.5, = 0?, r = 5?
2500
Actual lift
Equivalent elliptic lift

2000

1500
L(y) (N/m)

1000

500

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
y/(b/2)