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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
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Faculté de Droit d’Economie de Gestion et de Sociologie
Département Economie –MASTER
Mémoire de fin d’études pour l’obtention du Diplôme de

MASTER en Gestion des Risques et de Catastrophes
Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des infrastructures

routières aux aléas hydro climatiques : Intégration du concept de la
réduction des risques de catastrophes
Présenté par : RATSIMAVO Didier Marius
Mémoire soutenu publiquement le 13 Septembre 2017
Membres du jury
Président du jury : Docteur SALAVA Julien
Examinateur : Docteur LAZAMANANA Pierre
Rapporteur interne : Professeur RAPARSON Emilienne

Remerciements
Je tiens à adresser tous mes remerciements aux personnes ci-après, qui m’ont aidé pour la
réalisation de ce mémoire :
- Professeur RANDRIANALIJAONA Tiana Mahefasoa, Directeur du DMGRC, ainsi

que tous les professeurs pour la qualité de leurs enseignements ainsi que pour leurs
conseils,
- Professeur RAPARSON Emilienne, mon encadreur pédagogique, pour son aide

précieuse et pour le temps qu’elle m’a consacré,
- Toutes les personnes rencontrées dans le cadre des entrevues individuelles,
- Et à ma famille entière pour leur soutien.
ii
GLOSSAIRE1
Aléa
Phénomène dangereux, substance, activité humaine ou condition pouvant causer des pertes de
vies humaines, des blessures ou d’autres effets sur la santé, des dommages aux biens, des
pertes de moyens de subsistance et des services, des perturbations socio-économiques, ou des
dommages à l’environnement.
Aléas hydrométéorologiques2
Processus ou phénomènes de nature atmosphérique, hydrologique ou océanographique
susceptibles de provoquer des pertes en vies humaines, des blessures ou autre impact sur la
santé, des dégâts matériels, la perte des moyens de subsistance et des services, des
perturbations sociales et économiques ou une dégradation environnementale.
Capacité
Combinaison de toutes les forces et de tous les moyens disponibles au sein d’une
communauté, d’une société ou d’une organisation qui peuvent être utilisés pour atteindre des
objectifs fixés.
Capacité à réagir
Capacité des personnes, des organisations et des systèmes, en utilisant les compétences et les
ressources disponibles, à faire face et à gérer des conditions difficiles, des situations
d’urgence ou de catastrophes.
Catastrophe3
Rupture grave du fonctionnement d’une communauté ou d’une société impliquant
d’importants impacts et pertes humaines, matérielles, économiques ou environnementales que
la communauté ou la société affectée ne peut surmonter avec ses seules ressources.
1
Référence : UNISDR., 2009. « Terminologie pour la prévention des risques de catastrophe », Genève.
Ce terme est utilisé pour les cas où l’activité humaine augmente l’occurrence de certains risques au-delà de
leur probabilité naturelle. L’augmentation des catastrophes provient de tels phénomènes. Les aléas socio-
naturels peuvent être évités grâce à la réduction et à la gestion rationnelle des terres et des ressources
environnementales
2
Les aléas hydrométéorologiques incluent les cyclones tropicaux, les orages, les tempêtes de grêle, les ondes
de tempêtes côtières, les inondations (y compris les inondations soudaines), etc.
3
Les catastrophes sont souvent décrites comme le résultat d’une combinaison entre l’exposition à un danger,
les conditions de vulnérabilité existantes, et l’insuffisance des capacités ou des mesures visant à réduire ou à
faire face aux éventuelles conséquences négatives. Les catastrophes peuvent inclure mort, blessures, maladies
et autres effets négatifs sur le physique, le mental et le bien-être social, ainsi que des dommages à la propriété,
la destruction de biens, la perte de services, des bouleversements sociaux et économiques, ainsi que la
dégradation de l’environnement.
iii
Changement climatique
(a) Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) définit le
changement climatique comme : “un changement dans l’état du climat, qui peut être identifié
(par exemple en utilisant des tests statistiques) par des changements dans la moyenne et / ou
la variabilité de ses propriétés, et qui persiste pendant une période prolongée, généralement
pendant des décennies, voire plus. Le changement climatique peut être dû à des processus
internes naturels ou à des forçages externes, ou à des changements anthropiques persistants de
la composition de l’atmosphère ou dans l’utilisation des terres.”
(b) La Convention Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC)
définit le changement climatique “comme un changement de climat qui est attribué
directement ou indirectement à une activité humaine altérant la composition de l’atmosphère
mondiale et qui est, en plus de la variabilité du climat, observé sur des périodes comparables.”
Développement de capacités
Processus par lequel les personnes, les organisations et la société stimulent et développent
leurs capacités au fil du temps, pour atteindre des objectifs économiques et sociaux, y compris
par l’amélioration des connaissances, des compétences, des systèmes et des institutions.
Développement durable
Développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les
générations futures de répondre à leurs propres besoins.
Enjeux
Personnes, biens, systèmes, ou autres éléments présents dans les zones de risque et qui sont
ainsi soumis à des pertes potentielles.
Évaluation des risques
Méthodologie pour déterminer la nature et l’étendue des risques à travers une analyse dis
risques potentiels et l’évaluation des conditions existantes de la vulnérabilité qui, associées,
pourrait affecter les populations, établissements, servies, subsistance.
Gestion des risques
Approche systémique et pratique managériale pour limiter les dommages et les pertes
potentiels.
Gestion des risques de catastrophe4
Processus de recours systématique aux directives, compétences opérationnelles, capacités et
organisation administratives pour mettre en œuvre les politiques, stratégies et capacités de
réponse appropriées en vue d’atténuer l’impact des aléas naturels et risques de catastrophes
environnementales et technologiques qui leur sont liées.
4
Ce terme est une extension du terme plus général de “gestion des risques” pour traiter de la question
particulière des risques de catastrophe. La gestion des risques de catastrophes a pour but d’éviter, d’atténuer
ou de transférer les effets néfastes des risques par le biais d’activités et de mesures de prévention,
d’atténuation et de préparation.
iv
Prévention
Ensemble d’activités permettant d’éviter complètement l’impact négatif des aléas, et de
minimiser les catastrophes environnementales, technologiques et biologiques qui leur sont
associées.
Réduction des risques de catastrophe
Concept et pratique de la réduction des risques de catastrophe grâce à des efforts pour
analyser et gérer leurs causes, notamment par une réduction de l’exposition aux risques, qui
permet de réduire la vulnérabilité des personnes et des biens, la gestion rationnelle des terres
et de l’environnement et l’amélioration de la préparation aux événements indésirables.
Résilience
Capacité d’un système, une communauté ou une société exposée aux risques de résister,
d’absorber, d’accueillir et de corriger les effets d’un danger, en temps opportun et de manière
efficace, notamment par la préservation et la restauration de ses structures essentielles et de
ses fonctions de base.
Risque
Combinaison de la probabilité d’un événement et de ses conséquences négatives.
Risque acceptable
Niveau de pertes potentielles jugées acceptables par une société ou une communauté compte
tenu de ses conditions sociales, économiques, politiques, culturelles, techniques et
environnementales.
Risque de catastrophe
Potentiel de la catastrophe, en termes de vies humaines, des états de santé, des moyens de
subsistance, des biens et services, qui pourraient se produire au sein d’une communauté ou
une société, dans le futur.
Risque résiduel
Risques qui restent non gérés même si l’efficacité des mesures de réduction des risques de
catastrophe est en place, et pour lesquels les interventions d’urgence et les capacités de
récupération doivent être maintenues.
Vulnérabilité
Caractéristiques et circonstances d’une communauté ou d’un système qui le rendent
susceptible de subir les effets d’un danger.
v
Acronymes
ACC : Adaptation au Changement Climatique

AFD : Agence Française de Développement
ARM : Autorité Routière de Madagascar
BM : Banque Mondiale
BNGRC : Bureau National de Gestion des Risques et Catastrophes
CAH : Cadre d'Action de Hyogo
CMPC : Conférence Mondiale sur la Prévention des Catastrophes
CPGU : Cellule de Prévention et Gestion des Urgences
CRIC : Comité de Réflexion des Intervenants en Catastrophe
CSB : Centre de Santé de Base
CTD : Collectivité Territoriale Décentralisée
DCC : Direction de Changement Climatique
DGM : Direction Générale de la Météorologie
DIPCN : Décennie Internationale de la Prévention des Catastrophes
Naturelles
DIPECHO : DIsaster Preparedness ECHO
DRTP : Direction Régionale des Travaux Publics
ECHO : European Civil protection And Humanitarian aid Operations
FER : Fonds d'Entretien Routier

GIEC : Groupe d'Expert International sur l'Evolution du Climat
GPRCIM : Guide de Protection Routière Contre les Inondations à
Madagascar
GRC : Gestion des Risques et Catastrophes
ININFRA : Institut National des INFRAstructures
IOV : Indicateur Objectivement Vérifiable
LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics
MTP : Ministère des Travaux Publics
OCHA : Office for the Coordination of Humanitarian Affairs
OMM : Organisation Mondiale de la Météorologie
ONU : Organisation des Nations Unies
OTU : Office des Travaux d'Urgence
vi
PAN : Plan d'Action Nationale Lutte Contre le Changement
Climatique
PANLCC : Plan d'Action Nationale Lutte Contre le Changement
Climatique
PANA : Programme d'Action Nationale d'Adaptation
PIB : Produit Intérieur Brut
PMO : Plan de Mise en œuvre
PND : Plan National de Développement
PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement
PPP : Partenariat Public Privé
PTF : Partenaire Technique et Financier
RC : Route Communale
RN : Route Nationale
RNP : Route Nationale Primaire
RNS : Route Nationale Secondaire
RNT : Route Nationale Temporaire
RP : Route Provinciale
RRC : Réduction des Risques et Catastrophes
RSMC : Regional Specialized Meteorological Centre
SIPC : Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes
SNGRC : Stratégie Nationale de Gestion des Risques et Catastrophes
SNU : Système des Nations Unies
STD : Service Technique Déconcentré
UE : Union Européenne
UNISDR : United Nations International Strategies for Disasters Reduction
USA : United States of America
WCDRR : World Conference on Disaster Risk Reduction
ZCIT : Zone de Convergence Intertropicale
vii
Liste des tableaux
Tableau 1 : Longueur et revêtement du réseau routier ______________________________ 39
Tableau 2 : Estimation de l’état du réseau par catégories de routes ___________________ 40
Tableau 3 : Evolution du budget du MTP en milliards d’Ariary ______________________ 45
Tableau 4 : Evolution des ressources du FER en milliards d’Ariary ___________________ 45
Tableau 5 : Travaux d’investissements et d’entretien pour l’année 2015 _______________ 47
Tableau 6 : Objectifs cibles et résultats fixés pour la période 2015-2019 du PMO/PND ___ 48
Tableau 7 : Prévisions de financement par les différents PTF, 2015-2019 ______________ 49
Liste des figures

Figure 1 : Lien entre « risque de catastrophe » et « catastrophe » ........................................... 6
Figure 2 : Cycle et phases de la GRC ........................................................................................ 9
Figure 3 : Image satellitale du cyclone en date du 07-03-2017 ............................................... 30
Figure 4: Trajectoire du cyclone Enawo .................................................................................. 30
Figure 5 : Principaux bassins cycloniques............................................................................... 31
Figure 6 : Coupe d’une route ................................................................................................... 42
Figure 7 : Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC .................................................... 59
Figure 8 : Risques liés au changement climatique et aux catastrophes ................................... 60
Liste des photos

Photo 1 : Coupure de la RNS 5 dans la ville de Maroantsetra ................................................ 71
Photo 2 : Un des points de coupure relevé sur la RNP2 entre la capitale et Toamasina ........ 71
Photo 3 : Exemple d'ouvrage d'assainissement endommagé sur la RNP6 assurant la liaison
vers la partie nord du pays ....................................................................................................... 71
Photo 4 : Sur la RNT12A assurant la liaison Vangaindrano - Fort Dauphin, un ouvrage en
cours de construction................................................................................................................ 71
Photo 5 : Inondations d’une partie de la RN6 reliant Antananarivo à Antsiranana ............... 72
Photo 6 : Trafic interrompu pour cause d'inondation de la route ........................................... 72
Photo 7 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la ville de Toamasina........................................ 72
Photo 8 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la ville de Toamasina........................................ 72
Photo 9 : Inondation de route à Besarety ................................................................................. 72
Photo 10 : Ordures et le canal Andriantany ............................................................................ 72
viii
Table des matières
Remerciements ..........................................................................................................................ii
GLOSSAIRE ............................................................................................................................iii
Acronymes ................................................................................................................................ vi
Liste des tableaux...................................................................................................................viii
Liste des figures .....................................................................................................................viii
Liste des photos ......................................................................................................................viii
Table des matières ................................................................................................................... ix
INTRODUCTION. ................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : CONCEPTS DE LA GESTION DES RISQUES DE CATASTROPHES
(GRC) ET REDUCTION DES RISQUES DE CATASTROPHE (RRC) ........................... 4
SECTION I : DEFINITION DES TERMES USUELS EN GESTION DES RISQUES ET
CATASTROPHES.................................................................................................................... 4
I.1. Définition des termes. ....................................................................................................... 5
1.1.1. Une Catastrophe. .................................................................................................. 5
1.1.2. Un risque............................................................................................................... 5
1.1.3. Le risque de catastrophes. ..................................................................................... 6
1.1.4. Un Alea : ............................................................................................................... 6
1.1.5. La Vulnérabilité. ................................................................................................... 7
1.1.6. La capacité. ........................................................................................................... 7
I.2. Aperçu de la Gestion des risques de catastrophes. ........................................................... 7
1.2.1. La gestion préventive des risques de catastrophes. .............................................. 8
1.2.2. La gestion corrective des risques de catastrophes. ............................................... 8
1.2.3. La gestion compensatoire des risques de catastrophes. ........................................ 8
1.2.4. Le cycle de GRC................................................................................................... 8
I.3. Aperçu sur la Réduction des Risques de Catastrophes. .................................................... 9
1.3.1. Réduction des risques de catastrophe. ................................................................ 10
1.3.2. Aspects importants à prendre en compte. ........................................................... 10
I.4. Intégration de la réduction des risques et l’adaptation au changement climatique. ....... 11
1.4.1. Le changement climatique. ................................................................................. 11
1.4.2. L’Adaptation au Changement Climatique (ACC). ............................................. 11
1.4.3. Le « Mainstreaming » ou l’Intégration de la réduction des risques dans le
développement. ................................................................................................................. 12
1.4.4. L’intégration de la RRC et l'ACC dans le sous-secteur routier. ......................... 12
ix
SECTION II : CONCEPT DE LA RESILIENCE. ............................................................. 14
II.1. La résilience. ................................................................................................................. 14
2.1.1. De la résilience physique à la résilience systémique .......................................... 14
2.1.2. Les facteurs de la résilience. ............................................................................... 15
II.2. La résilience comme outil de gestion des risques et des catastrophes. ......................... 15
2.2.1. Une stratégie construite sur la résilience. ........................................................... 15
2.2.2. Un exemple : la lutte contre les inondations aux Pays-Bas. ............................... 15
CHAPITRE II : LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC/RRC ET LE
CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR ....................................... 17
SECTION I : CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC .......................................... 17
I.1. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes avant le cadre de Sendai. ............. 18
1.1.1. La Décennie Internationale de la Prévention des « Catastrophes Naturelles ». . 18
1.1.2. Le premier sommet de la terre à Rio de Janeiro. ................................................ 18
1.1.3. La conférence mondiale des Nations unies sur la prévention des catastrophes à
Yokohama, Japon. ............................................................................................................. 18
1.1.4. La Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes (SIPC). ................. 19
1.1.5. Autres conférences internationales avant le CAH. ............................................. 19
1.1.6. Le Cadre d'Action de Hyogo (CAH). ................................................................. 20
I.2. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes après le CAH. .............................. 21
1.2.1. Le cadre de Sendai. ............................................................................................. 21
1.2.2. De Hyōgo à Sendai, la résilience comme impératif d’adaptation aux risques de
catastrophe. ........................................................................................................................ 22
SECTION II : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR. ............ 22
II.1. La GRC à Madagascar. ................................................................................................. 22
2.1.1. Cadre institutionnel et politique. ........................................................................ 22
2.1.2. Secteur routier et GRC. ...................................................................................... 23
2.1.3. Stratégie Nationale de Gestion des Risques de Catastrophe (SNGRC). ............ 23
II.2. Le contexte de l’ACC à Madagascar : Cadre institutionnel et politique. ...................... 24
II.3. Structure et Organisation. .............................................................................................. 24
2.3.1. Le Conseil National de Gestion des Risques et Catastrophes (CNGRC). .......... 25
2.3.2. Le Bureau National de Gestion des Risques et Catastrophes (BNGRC). .......... 25
2.3.3. La Cellule de Prévention et Gestion des Urgences (CPGU). ............................. 26
2.3.4. La Direction du Changement Climatique (DCC). .............................................. 26
II.4. La GRC et le Changement Climatique dans le contexte de l'économie nationale. ....... 26
x
CHAPITRE III. GENERALITES SUR LES ALEAS HYDROMETEOROLOGIQUES
.................................................................................................................................................. 28
SECTION I : GENERALITES SUR LES CYCLONES. .................................................... 28
I.1. Qu'est-ce qu'un cyclone ? ............................................................................................... 29
I.2. Qu’est-ce qu’un cyclone tropical ? ................................................................................ 29
I.3. Formation d'un système tropical. ................................................................................... 30
I.4. Bassins océaniques. ........................................................................................................ 31
I.5. Surveillance météorologique. ......................................................................................... 32
I.6. Impacts et conséquences d’un cyclone. .......................................................................... 32
SECTION II : INONDATIONS. ........................................................................................... 33
II.1. Définition. ..................................................................................................................... 33
II.2. Description du phénomène. ........................................................................................... 33
II.3. Enjeux liés aux inondations........................................................................................... 34
SECTION III : CONSEQUENCES DES CYCLONES ET DES INONDATIONS ......... 35
III.1. Généralités sur les mouvements de terrain. ................................................................. 35
3.1.1. Les glissements de terrains. ........................................................................................ 36
3.1.2. Les éboulements.......................................................................................................... 36
3.1.3. Les effondrements, affaissements et tassement de chaussée. ..................................... 36
3.1.4. Les coulées de boues. .................................................................................................. 36
III.2. Effets et conséquences des mouvements de terrains. ................................................... 37
CHAPITRE IV : PRESENTATION ET ANALYSES DE LA VULNERABILITE DU
DOMAINE OBJET DE L’ETUDE, LE SECTEUR ROUTIER ........................................ 38
SECTION I : LE SECTEUR ROUTIER ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
A MADAGASCAR. ................................................................................................................ 38
I.1. Le réseau routier national. .............................................................................................. 39
1.1.1. Les Caractéristiques. .............................................................................................. 39
1.1.2. La dégradation des routes ....................................................................................... 40
I.2. Les Fonctions des routes................................................................................................. 41
1.2.1. Caractéristiques fonctionnelles d’une route. .......................................................... 41
1.2.2. Contraintes réglementaires pour la conception des routes. .................................... 41
I.3. Les enjeux et importance de la route pour le développement socioéconomique. .......... 42
1.3.1. Place des routes dans le développement. ............................................................... 42
1.3.2. Rôle du transport dans le développement socioéconomique. ................................ 43
SECTION II : LES PROBLEMATIQUES ET LE CADRE INSTITUTIONNEL DU
SECTEUR ROUTIER ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, . ................. 43
II.1. L’Organisation et le fonctionnement du Ministère des Travaux Publics. ..................... 44
xi
II.2. Les principaux défis et les problématiques du Ministère des Travaux Publics. ........... 44
2.2.1. Sur le plan financier et budgétaire. ......................................................................... 44
2.2.2. Les problématiques des infrastructures routières. .................................................. 46
2.2.3. Les problématiques de l’entretien routier. .............................................................. 46
II.3. Quelques informations pertinentes. ............................................................................... 47
2.3.1. Les opérations d’investissement et d’entretien réalisés en 2015. ........................... 47
2.3.2. Le niveau d’investissement de l’Etat dans le secteur routier. ................................ 47
2.3.3. La contribution des bailleurs dans le PND 2015-2019........................................... 49
2.3.4. Problématiques du transport ferroviaire (chemin de fer). ...................................... 49
III.1. Vulnérabilité par rapport aux aléas cycloniques et inondations. ................................. 50
III.2. Vulnérabilité physique des infrastructures routières. ................................................... 51
III.3. Vulnérabilité systémique. ............................................................................................ 51
CHAPITRE V – PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS..................................... 53
SECTION I : INTEGRATION DE LA RRC ....................................................................... 53
I.1. Amélioration des politiques routières dans le sillage du cadre de Sendai. ..................... 54
I.2. Actions nationales, résultats escomptés et objectif à atteindre. ...................................... 56
I.3. Démarche recommandée pour une résilience systémique. ............................................. 57
SECTION II : PROPOSITION DE MESURES POUR LA REDUCTION DE LA
VULNERABILITE DES INFRASTRUCUTURES. ........................................................... 58
II.1. Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC. ........................................................ 58
II.2. Compréhension conceptuelle commune des risques. .................................................... 59
II.3. Réduction de la vulnérabilité......................................................................................... 60
II.4. Choix d’investissement. ................................................................................................ 62
CONCLUSION ....................................................................................................................... 64
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE ........................................................................... 67
ANNEXE 1 / CLICHES PRESENTANT DES ROUTES ENDOMMAGES SUITE AU
PASSAGE DE CYCLONES ET SUITE A LA SURVENUE D’INONDATIONS ........... 70
ANNEXE 2 : CARTOGRAPHIES. ....................................................................................... 73
Annexe 2-1 : Cartographie du réseau routier par rapport aux principaux cours d’eau ......... 74
Annexe 2-2 : Cartographie des dégâts cycloniques de la saison 2010/2011 ........................ 75
Annexe 2-3 : Cartographie des dégâts suite au passage du cyclone ENAWO ..................... 76
xii
INTRODUCTION.
Par sa position géographique, Madagascar, un des pays les plus vulnérables aux risques
hydrométéorologiques, est frappé chaque année par des tempêtes et/ou des cyclones
tropicaux. Madagascar n’échappe pas non plus aux effets néfastes du changement climatique
qui amplifie les problèmes plus que d’habitude. Chaque région du pays est diversement
exposée aux aléas hydrométéorologiques.
L’occurrence des perturbations climatiques tel qu’un cyclone tropical entraine très souvent
des dégâts sur les différents secteurs d’activités du pays. Le secteur infrastructure de transport
se trouve toujours parmi les plus touchés par les impacts du passage d’un cyclone. En effet, à
chaque passage d’un cyclone, les routes et les ponts, souffrant de problèmes chroniques
d’entretien, sont très souvent cités parmi les infrastructures subissant des dommages.
Les phénomènes liés au changement climatique accentuent davantage la vulnérabilité du pays

par rapport à ces aléas. La dégradation des ressources naturelles, causée essentiellement par
les feux de brousses et la surexploitation (par la production de matériaux pour les
constructions, de bois de chauffe, …) n’est pas en reste et constitue également l’un des
facteurs de dégradation des infrastructures routières.
Pour faire face aux dégâts causés par les cyclones souvent accompagnés d’inondation, les
acteurs chargés du réseau routier n’apportent que des réponses pour faire face à des situations
d’urgences, essentiellement pour le rétablissement de la circulation.
Parmi les objectifs du présent travail de mémoire sur la gestion des risques de catastrophes
(GRC) et l’intégration de la réduction des risques de catastrophes (RRC), dans le domaine des
infrastructures routières, il peut être avancé la volonté d’apporter une contribution pour
améliorer la capacité de réaction du pays en cas de catastrophe et surtout d'améliorer la
résilience des infrastructures de transport routier, espérant au passage que ce document sera
utile aux décideurs et aux gestionnaires du réseau routier du pays.
Le fait d’apporter des réponses d’urgence ne doit pas constituer une fin pour les acteurs du
domaine, il faut donc une approche tendant vers la mise en place de solutions pérennes
suivant des politiques et stratégies bien définies. A la politique routière et d’entretien du
réseau routier doit être associés plus de considérations sur les aspects liés aux climats.
Tout ce qui précède fait appel à la formulation des problématiques du présent travail. Le pays
vient en effet de sortir de la saison cyclonique 2016/2017. Les dégâts et pertes occasionnés
1
par les cyclones et autres catastrophes d’origine naturelle5 ou liées aux activités de l’Homme6
sont importants à chaque fois. Les actions se limitent juste à apporter des réponses, en
réaction aux évènements et au coup par coup.
Bien que Madagascar, avec son statut de pays en développement, adhère pleinement aux
initiatives mondiales pour la gestion des risques de catastrophes, les stratégies développées au
niveau international ne sont pas suffisamment traduites au niveau national. Les
infrastructures routières deviennent de plus en plus vulnérables à la moindre
perturbation climatique et à la destruction de l’environnement.
Dans le cadre de la présente recherche, des réflexions seront menées pour répondre aux deux
problèmes ci-après : Pour quelles raisons les infrastructures routières restent-elles vulnérables
aux perturbations climatiques ? Quelles sont les perspectives permettant de les rendre moins
vulnérables à celles-ci ?
Les trois hypothèses ci-dessous sont retenues pour mener à bien le travail de recherche et
apporter des réponses aux problèmes posés.
➢ Considérant le fait qu’un aléa hydrométéorologique constitue un risque contre lequel

l'Homme ne peut que se protéger de manière passive, les seules mesures possibles
pour éviter les impacts négatifs sur le plan socioéconomique relèvent de la prévention.
➢ La meilleure prévention pour rendre les infrastructures moins vulnérables et résilientes
aux aléas hydrométéorologiques est de disposer d’une politique et stratégie de
développement routier efficace ;
➢ Aux fins de la réduction de la vulnérabilité et de la résilience des infrastructures
routières aux aléas climatiques, il convient de traduire en acte les quatre priorités
d’actions du cadre de Sendai.
Pour répondre à la problématique, l’étude a été orientée en premier lieu dans la recherche
documentaire accompagnée d’enquête auprès des acteurs intervenant dans le domaine de
l’infrastructure routière et en ce qui concerne la GRC à Madagascar.
5
Inondations, glissements de terrain, éboulements, …
6
En effet, les routes sont également exposées aux impacts négatifs des activités de l’Homme sur
l’environnement, essentiellement les érosions accélérées des sols en amont dues aux déforestations et
désertifications.
2
Dans tous les cas et tenant compte des expériences personnelles de l’auteur dans le domaine
des travaux publics, les actions de prévention constituent les meilleurs moyens de
renforcement de la résilience.
La recherche documentaire dans le cadre de cette étude, a été faite dans un premier temps par
une revue de la littérature sur l’état des lieux en matière de GRC à Madagascar en particulier,
et dans le monde en général. Elle a été complétée, en second lieu par les aspects techniques se
rapportant au domaine des travaux publics7. Comme tout travail de recherche, la présente
étude a rencontré certaines difficultés essentiellement sur (i) la disponibilité d’ouvrage de
GRC/RRC spécialisé dans le domaine des travaux publics et (ii) l’indisponibilité des données
permettant la réalisation des études dans de bonnes conditions.
Le présent document intitulé « Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des

infrastructures routières aux aléas hydro climatiques : Intégration du concept de la
réduction des risques de catastrophes », est ainsi structuré en 5 chapitres.
- Avec le chapitre 1, intitulé « concept de la gestion des risques de catastrophes et

réduction des risques de catastrophes » seront abordés les concepts clés de la GRC et
de la RRC ainsi que la définition des termes usuels y afférents.
- Au chapitre 2, le contexte international de la GRC/RRC et le cadre institutionnel de la
GRC/RRC à Madagascar sera brièvement abordé.
- Au chapitre 3 seront traités les généralités sur les aléas hydrométéorologiques ainsi
que les aspects du changement climatique.
- Le chapitre 4 apportera une description générale du domaine de l’étude, une analyse
de la vulnérabilité du domaine de l’étude par rapport aux aléas cyclone et inondation
ainsi que la présentation de la méthodologie de recherche.
- Et dans le chapitre 5 seront formulées les contributions issues de la recherche sur les
perspectives permettant de rendre les infrastructures routières résilientes donc moins
vulnérables aux deux aléas cyclones et inondations.
7
NOTION DE TRAVAIL PUBLIC :
« Le travail public est celui qui concerne un immeuble, et est effectué pour le compte d'une personne publique
ou privée dans un but d'intérêt général ou en exécution d'une mission de service public. »
(Http://www.lemondepolitique.fr/cours/droit_administratif_des_biens/notion_travail_public).
Pour le présent travail, le domaine des travaux publics sera délimité à la réalisation d’ouvrages publics tels que
les ponts et chaussées, dévolue au Ministère des Travaux Publics.
3
CHAPITRE I : CONCEPTS DE LA GESTION DES RISQUES DE CATASTROPHES
(GRC) ET REDUCTION DES RISQUES DE CATASTROPHE (RRC)
Le présent ouvrage ambitionne d’apporter une contribution pour la gestion intégrée des
risques et la protection contre les dangers inhérents aux catastrophes d’origine naturelle et le
changement climatique dans le secteur du transport routier du pays prenant exemple sur les
expériences internationales.
Dans le présent chapitre, sont énoncées les définitions des termes de base permettant
l’introduction des lecteurs dans le domaine de la Gestion des Risques de Catastrophes et de la
Réduction des Risques de Catastrophes. La terminologie largement utilisée dans le présent
document est celle de la Stratégie internationale de Prévention des Catastrophes des Nations
Unies (UNISDR8) qui a pour but de promouvoir une compréhension et une utilisation
communes des concepts de réduction de risques de catastrophe et vise à soutenir les efforts
des autorités, des praticiens et du grand public dans ce domaine9.
La première section de ce chapitre sera ainsi consacrée essentiellement à la définition des

termes usuels et au cadrage théorique des concepts de la GRC/RRC. La sections II traitera la
notion de « résilience ».
SECTION I : DEFINITION DES TERMES USUELS EN GESTION DES RISQUES ET

CATASTROPHES.
La présente section, divisée en quatre principales sous-sections, couvre les définitions,
terminologies et les concepts nécessaires à la compréhension des catastrophes, leurs causes et
les mesures pour l’atténuation des risques. La première sous-section sera consacrée à la
rédaction des définitions termes clés de la GRC et de la RRC, la seconde donnera un aperçu
sur la GRC, la troisième sera consacrée à la RRC et enfin, la quatrième portera sur
l’intégration de la RRC tenant compte également du phénomène de changement climatique.
8
United Nations International Strategies for Disasters Reduction
9
http://www.preventionweb.net/english/professional/terminology/
4
I.1. Définition des termes.
Le glossaire comporte déjà un ensemble de terminologie tirée de l’ouvrage élaboré par
l’UNISDR en 2009, mis à jour après l’adoption du Cadre de Sendai 10 pour la Réduction des
Risques de Catastrophes.
Pour une meilleure compréhension des aspects de la GRC et de la RRC, il est proposé de
partir d’une formule clé, utilisée par les acteurs de la GRC, qui met en évidence une
articulation entre le risque de catastrophe, une catastrophe, un aléa, la vulnérabilité et la
capacité. Une catastrophe résulte en effet de la combinaison : de l’exposition à un aléa, des
conditions de vulnérabilité existantes et de l’insuffisance de capacité ou mesures pour réduire
ou faire face aux conséquences négatives potentielles. Ces termes seront donc développés un
à un dans le paragraphe 1.
1.1.1. Une Catastrophe.

Il s’agit d’une perturbation grave du fonctionnement d ’une communauté ou d’une société à
n’importe quel niveau par suite d ’événements dangereux, dont les répercussions dépendent
des conditions d’exposition, de la vulnérabilité et des capacités de la communauté ou de la
société concernée, et qui peuvent provoquer des pertes humaines ou matérielles ou avoir des
conséquences sur les plans économique ou environnemental11.
1.1.2. Un risque.
Il s’agit de la combinaison de la probabilité d’un évènement dangereux et de ses
conséquences, qui résultent des interactions entre aléa(s) naturel(s) ou anthropique(s),
vulnérabilité, exposition et capacité.
Considérant que le risque exprime la probabilité d’un évènement dangereux et ses

conséquences, on retiendra que :
- Des risques peuvent être créés ou existent au sein de systèmes sociaux ;

- Il est important de considérer les contextes sociaux dans lesquels les risques se
produisent et que les gens, par conséquent, ne partagent pas nécessairement ni les
mêmes perceptions du risque ni leurs facteurs de risque12.
10
Note : The 2009 terminology was updated following the request of the Sendai Framework for Disaster Risk
Reduction (paragraph 50), which recommended the establishment of an open-ended intergovernmental expert
working group.
11
UNISDR, décembre 2016
12
Autres éléments de la définition d’un « risque » apportés par l’UNISDR 2015
5
1.1.3. Le risque de catastrophes.
« Les notions de « Catastrophe » et de « Risque de catastrophe », impliquent et incluent les 4
notions clés suivantes : i) Notion d’« Aléa», ii) Notion de «Vulnérabilité», iii) Notion de
«Capacité» et iv) Notion de « Résilience ». »
Figure 1 : Lien entre « risque de catastrophe » et « catastrophe »
Risque de catastrophe
𝑽𝒖𝒍𝒏é𝒓𝒂𝒃𝒊𝒍𝒊𝒕é
= 𝑨𝒍é𝒂𝒔 ×
𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕é
Concrétisation
Catastrophe
Source : cours théorique de Dr Hasimahery, 2015

Suivant la figure 1 ci-dessus, le risque de catastrophe est considéré comme étant une fonction
de l’aléa, de l’exposition et de la vulnérabilité. En d’autres termes, le risque de catastrophe
exprime le risque de pertes en vies humaines, de blessures, de destruction ou de dégâts
matériels pour un système, une société ou une communauté au cours d ’une période donnée,
dont la probabilité est déterminée en fonction du danger, de l’exposition, de la vulnérabilité et
des capacités existantes13. Une catastrophe est la concrétisation du risque de catastrophe et les
deux dépendent des mêmes éléments : l’aléa, la vulnérabilité et la capacité ou simplement,
l’aléa et la résilience.
1.1.4. Un Alea :
Il s’agit d’un évènement, un phénomène ou une activité humaine potentiellement
préjudiciable qui peut causer pertes de vies ou blessures, dégâts aux propriétés et biens,
perturbations économiques et sociales, ou dégradations environnementales.
Les aléas peuvent inclure des conditions latentes qui peuvent représenter des menaces futures.
Ils peuvent avoir différentes origines : naturelle ou induite par des processus humains ou des
13
6
actions humaines. Par rapport à leurs origines et effets, les aléas peuvent être seuls/uniques,
séquentiels et combinés14.
1.1.5. La Vulnérabilité.
Elle est définie comme la condition provoquée par des facteurs ou processus physiques,
sociaux, économiques et environnementaux qui ont pour effet de rendre les personnes, les
communautés, les biens matériels ou les systèmes plus sensibles aux aléas15.
Les éléments exposés sont les personnes, les propriétés, les biens, les autres patrimoines ou
systèmes exposés aux aléas.
1.1.6. La capacité.
La capacité est l’ensemble des forces, moyens et ressources disponibles au sein d’une
organisation, d’une collectivité ou d’une société pour gérer et réduire les risques de
catastrophe et renforcer la résilience16.
La notion de capacité peut renvoyer aux infrastructures, aux institutions, aux connaissances et
compétences humaines, ainsi qu’à des attributs collectifs tels que les relations sociales et les
capacités de direction et de gestion.
I.2. Aperçu de la Gestion des risques de catastrophes.
La gestion des risques de catastrophe vise à empêcher l’apparition de nouveaux risques, à

réduire ceux qui existent et à gérer le risque résiduel afin de renforcer la résilience et de
limiter les pertes dues aux catastrophes.
Les mesures de gestion des risques de catastrophe se répartissent en trois catégories : la

gestion préventive, la gestion corrective et la gestion compensatoire des risques de
catastrophe17. Cette dernière est également connue sous le nom de gestion du risque résiduel.
14
UNISDR, 2015
15
16
17
Rapport du groupe de travail intergouvernemental d’experts à composition non limitée chargé des
indicateurs et de la terminologie relatifs à la réduction des risques de catastrophe, adopté lors de la soixante et
onzième session de l’Assemblée Générale des Nations Unies, décembre 2016.
7
1.2.1. La gestion préventive des risques de catastrophes.
Les mesures de gestion préventive des risques de catastrophe visent à empêcher l’apparition
de nouveaux risques de catastrophe ou l’aggravation des risques existants. Elles portent sur
les risques de catastrophes qui pourraient survenir à l’avenir si des politiques de réduction des
risques n’étaient pas mises en œuvre, notamment au moyen d’un meilleur aménagement du
territoire ou de la mise en place de réseaux d’alimentation en eau résistant aux catastrophes.
1.2.2. La gestion corrective des risques de catastrophes.

Les mesures de gestion corrective des risques de catastrophe visent à éliminer ou réduire les
risques de catastrophe déjà recensés qui exigent une intervention immédiate. Il peut s’agir par
exemple de mesures d’adaptation des infrastructures essentielles ou du déplacement des
populations ou des biens matériels exposés.
1.2.3. La gestion compensatoire des risques de catastrophes.

Les mesures de gestion compensatoire des risques de catastrophe visent à renforcer la
résilience sociale et économique des personnes et des sociétés face aux risques résiduels qui
ne peuvent être réduits de façon efficace, notamment au moyen d’activités de préparation,
d’intervention et de relèvement, mais également d ’un ensemble varié d’instruments
financiers, tels que des fonds de réserve nationaux, des lignes de crédit pour imprévus, des
systèmes d ’assurance et de réassurance et des réseaux de protection sociale.
1.2.4. Le cycle de GRC.

Pour clore ce paragraphe sur la GRC, il semble judicieux de parler du cycle de GRC qui
consiste par ailleurs en une série de phases étroitement reliées les unes aux autres qui
comprennent la prévention des catastrophes, la préparation, la réponse, le rétablissement, la
reconstruction et le développement18.
18
SNGRC, p.55
8
Figure 2 : Cycle et phases de la GRC
Source : cours théorique de Dr Hasimahery, DMGRC 4ème promotion, 2015

Suivant cette figure, mis à part les différentes phases pour la préparation aux catastrophes,
réponse et relèvement post-catastrophes, le cycle de GRC met en évidence les deux aspects
importants que sont la Réduction des Risques de Catastrophes, finalité de la gestion des
risques de catastrophes et l’intégration des mesures visant à réduire ceux-ci.
Ces deux notions importantes font l’objet des paragraphes suivants.
I.3. Aperçu sur la Réduction des Risques de Catastrophes.
Plusieurs acteurs opérant dans les différents secteurs de l’économie, qu’ils soient publics,
privés et non gouvernementaux, ont donné une importance et priorité à l'adoption du concept
de RRC. Au travers des recherches bibliographiques, force est de constater que les
professionnels du domaine de la GRC soutiennent que les coûts humains et économiques des
catastrophes d’origine naturelle seront réduits le plus efficacement par des investissements
dans la réduction des risques de catastrophe.
Etant donné que le présent ouvrage vise à apporter une contribution dans ce sens pour le
secteur routier, un pan très important de la vie socioéconomique d’un pays et de sa
population, dans cette sous-section seront développées les notions importantes utiles pour la
compréhension du concept de RRC.
9
1.3.1. Réduction des risques de catastrophe.
La réduction des risques de catastrophes est l’objectif d’une politique visant à prévenir de
nouveaux risques de catastrophes, à réduire les risques de catastrophes existants et à gérer les
risques résiduels, lesquels contribuent tous à renforcer la résilience et à la réalisation du
développement durable19.
La réduction des risques de catastrophe constitue la finalité de la gestion des risques.
1.3.2. Aspects importants à prendre en compte.

Les effets négatifs des catastrophes sont nombreux. On peut citer les pertes humaines, les
dommages sur les infrastructures économiques et sociales, les altérations environnementales,
les déséquilibres budgétaires, l’augmentation des prix, la réorientation des priorités de
développement pour assurer le remplacement des biens perdus ou endommagés, ce qui
conduit à des reports de projets pourtant nécessaires et attendus de longue date.
L'impact le plus préjudiciable vient de la détérioration des conditions de vie des populations.
La réduction des effets des catastrophe requiert l’affectation de ressources financières à la

prévention et l'atténuation des impacts prévisibles d'une catastrophe. L'engagement de ces
ressources financières doit être considéré comme un investissement à forte rentabilité en
termes économiques, sociaux et politiques au bénéfice du soutien de la croissance à long
terme. Les acteurs de développement (y compris les infrastructures routières) doivent, en cas
de catastrophe, s'assurer que les investissements consacrés à la reconstruction comprennent
bien des mesures de réduction de la vulnérabilité.
Dans tous les cas, des mesures sous différentes formes doivent être prises, mises en place pour
réduire et faire face aux conséquences survenant en cas de concrétisation du risque20. La sous-
section suivante apportera les éléments essentiels à la prise de mesures efficaces en
commençant par l’intégration de la RRC dans les stratégies et politique de développement.
19
UNISDR, décembre 2016 et RANDRIANASOLO H., 2015. Les concepts de base de la Gestion des Risques et/de
Catastrophes (GRC) et la Réduction des Risques de Catastrophes (RRC), DMGRC. Faculté de Droit, d’Economie,
de Gestion et de Sociologie, Université d’Antananarivo.
20
RANDRIANASOLO H., 2015. Op.cit.
10
I.4. Intégration de la réduction des risques et l’adaptation au changement climatique.
Il a été énoncé dans la précédente sous-section que la RRC rassemble les concepts et pratiques
de la réduction des risques de catastrophe par des efforts qui visent à analyser et à gérer leurs
causes, notamment par une réduction de l’exposition aux aléas et de la vulnérabilité des
personnes et des biens et l’amélioration de la préparation aux événements indésirables.
Etant donné l’importance de la prise en compte de la GRC et de la RRC dans les efforts de
développement, et tenant compte du fait que le changement climatique expose toujours plus
notre pays aux catastrophes d’origine naturelle, comme les cyclones ou les inondations, il sera
considéré dans cette sous-section au même titre que l’intégration de la RRC, la notion
d’adaptation aux changements climatiques. De surcroit, Madagascar fait partie du V20 21, un
groupe de 20 pays vulnérables dont le développement pourrait être sérieusement compromis
par le changement climatique. Située dans l’océan Indien, l’île est l’un des pays d’Afrique les
plus exposés aux cyclones et doit se préparer à des tempêtes deux fois plus violentes
qu’actuellement22.
1.4.1. Le changement climatique23.

Le concept de changement climatique (également appelé dérèglement climatique) désigne
l'ensemble des variations des caractéristiques climatiques en un endroit donné, au cours du
temps, et aboutissant à l’observation d’un réchauffement ou d’un refroidissement.
Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, ce changement

climatique s'accompagnerait essentiellement d'une perturbation du cycle de l'eau et d’une
augmentation de la fréquence et de l'intensité des catastrophes d'origine climatique
(sécheresses, inondations, tempêtes, cyclones).
1.4.2. L’Adaptation au Changement Climatique (ACC).

Par définition, c’est l’ajustement des systèmes naturels ou des systèmes humains en réponse à
des stimuli climatiques présents ou futurs ou à leurs effets, afin d’atténuer les effets néfastes
ou d’exploiter les opportunités bénéfiques24.
21
http://www.v-20.org/
22
http://www.v-20.org/about/
23
https://www.actu-
environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/changement_climatique.php4
24
GIEC, Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat.
11
Avec la menace d'une catastrophe accrue due aux changements climatiques, de nombreux
pays prennent déjà des mesures pour réduire leur vulnérabilité aux aléas météorologiques et
climatiques, comme les inondations, les cyclones, etc. L'adaptation au changement climatique
constitue une préoccupation à l’échelle mondiale.
Les défis liés aux contraintes géographiques et naturelles restent énormes pour le pays. Les
dernières études faites par la Direction Générale de la Météorologie (DGM)25 prévoient des
cataclysmes de plus en plus violents, suite aux changements climatiques au niveau planétaire,
ce qui va davantage solliciter les infrastructures de transport du pays, très vulnérables aux
aléas climatiques.
L’adaptation aux changements Climatiques constitue donc un concept inéluctable devant aller
de pair avec la réduction des risques de catastrophes26.
1.4.3. Le « Mainstreaming » ou l’Intégration de la réduction des risques dans le

développement.
Le « Mainstreaming » ou l’intégration de la réduction des risques décrit un processus pour
intégrer pleinement la réduction des risques de catastrophe dans les politiques de
développement.
Il est important de souligner que des liens entre catastrophe et développement peuvent être
établis, c’est-à-dire, l’occurrence d’une catastrophe peut être perçue soit comme un facteur de
blocage au développement ou une opportunité de développement27.
1.4.4. L’intégration de la RRC et l'ACC dans le sous-secteur routier.

L’intégration des principes de gestion des risques de catastrophes dans les programmes de
développement du secteur routier doit avoir parmi les objectifs la prévention des risques
futurs. Un plan de gestion des risques de catastrophes devrait être élaboré au niveau des
institutions actives de ce secteur.
Le Ministère des Travaux Publics (MTP) s’efforce de construire, de réhabiliter et d’entretenir

des routes et des ouvrages afin d’optimiser les conditions d’une croissance économique
suffisante et d’obtenir des résultats significatifs sur la qualité de vie des citoyens.
25
DGM de Madagascar, 2008. Le changement climatique à Madagascar.
26
Gouvernement Malagasy et Banque Mondiale, 2008. Evaluation des Dommages, des Pertes et des Besoins en
vue du Relèvement et de la Reconstruction après la Saison Cyclonique de 2008 à Madagascar, Cyclones Fame,
Ivan et Jokwe à Madagascar.
27
RANDRIANASOLO H., 2015. Op.cit.
12
La raison primordiale des interventions du Ministère des Travaux Publics et de ses
organismes rattachés au niveau du réseau routier du pays, en cas de catastrophe, est de
permettre le rétablissement de la circulation des usagers de la route et de leurs biens dans les
meilleurs délais. Par conséquent, il est impératif pour soutenir les activités socioéconomiques
du pays pour fournir une réponse d’urgence à une catastrophe et pour appuyer le relèvement
après une catastrophe.
Cependant, cela n’est pas une fin en soi, mais plutôt un moyen de parvenir à une fin. Les
décisions et la planification qui tiennent compte des risques permettront d’assurer que les
activités de réponses d’urgence et de reconstruction répondent aux besoins en termes de
mobilité, réduisent la vulnérabilité des infrastructures et, au bout du compte, renforcent leur
résilience. À cet effet, la RRC doit faire partie intégrante des activités du secteur routier,
exposé aux catastrophes d’origine naturelle.
Il importe de prendre en compte et traiter les risques liés aux catastrophes et aux changements
climatiques dans tous les processus d’élaboration, de planification, de budgétisation, de mise
en œuvre et de suivi des politiques. Cela implique une analyse de la façon dont les risques
potentiels et la vulnérabilité pourraient affecter la mise en œuvre des politiques, programmes
et projets. En même temps, c’est aussi une analyse de la façon dont ceux-ci, à leur tour,
pourraient avoir un impact sur la vulnérabilité aux aléas.
Bref, l’intérêt croissant pour l’intégration de la réduction des risques a été alimenté par une
augmentation progressive des pertes déclarées à la suite de sinistres, due essentiellement à la
vulnérabilité croissante aux catastrophes de l’actif économique et social ainsi que du bien-être
et des moyens de subsistance des populations. Les catastrophes et le changement climatique
posent une double menace : augmentations de la fréquence et de l'intensité des aléas
météorologiques et climatiques, comme les inondations, les cyclones tropicaux, etc. D’autres
changements tels que la dégradation de l'environnement par l’Homme réduiront les capacités
des communautés à faire face aux dangers naturels.
Pour mieux ancrer le présent travail vers ses objectifs, l’une des conclusions du cours de Dr
Hasimahery est reprise ci-après : « dans une situation ou un contexte, comme celui de
Madagascar, où le « risque » est officiellement déclaré comme l’élément cible premier (le
point de départ, le point d’entrée), il est recommandé de parler de « Gestion des Risques de
Catastrophes » avec comme principale démarche adoptée la « Réduction des Risques de
Catastrophes »
13
SECTION II : CONCEPT DE LA RESILIENCE.
Pour réduire les dommages des catastrophes sur les infrastructures de toutes sortes, les
ingénieurs proposent depuis plusieurs siècles une stratégie qui vise à améliorer la résistance
des sociétés face à un aléa et ont adopté une stratégie fondée sur le concept de résilience.
Cette stratégie vise, non pas à s’opposer à l’aléa, mais à en réduire au maximum les impacts.
Avant de détailler cette nouvelle forme de gestion du risque, il faut définir la résilience,
concept polysémique, puis aborder sa mesure pour le rendre opérationnel.
II.1. La résilience.
« La résilience est un concept d’origine physique, transféré en sciences sociales, notamment

en psychologie et en économie, après un détour par l’écologie. Lors de ces transferts entre les
sciences, le concept se diversifie et devient polysémique. » 28
2.1.1. De la résilience physique à la résilience systémique

Le terme de résilience vient du latin « Resilio » qui signifie rebondir.
Par définition, la résilience est la capacité d’un écosystème d’absorber les effets d’une
perturbation. En d’autres termes, elle correspond à l’aptitude d’un écosystème à revenir à
l’état d’équilibre après une perturbation29.
Suivant Van der Leeuw et Aschan Leygonie, 2000 : « la résilience systémique s’applique à
tous les systèmes physiques et sociaux. Elle présente trois caractères originaux. C’est
d’abord, comme en physique, la perturbation maximale qu’un système peut subir sans
changer d’état. Par ailleurs, le degré de résilience serait dépendant des couplages d’échelles
spatiales et des rythmes temporels. Enfin, la résilience gomme en partie l’opposition entre la
nature et le social, car tous les systèmes naturels et toutes les sociétés humaines subissent des
perturbations, des chocs et sont plus ou moins résilients face à ces perturbations. La
résilience est donc un concept intégrateur bien adapté à la gestion de risques possédant une
double dimension physique et sociale ».
28
Dauphiné A., Provitolo D., 2007. La résilience : un concept pour la gestion des risques », Annales de
géographie, 2007/2 (n° 654), p. 115-125. DOI : 10.3917/ag.654.0115. URL : http://www.cairn.info/revue-
annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm
29
Dauphiné A., Provitolo D., 2007. Op.cit.
14
2.1.2. Les facteurs de la résilience.
Nous retiendrons quelques facteurs déterminants, positifs et négatifs, pour expliquer la
résilience. Trois facteurs positifs sont qualifiés augmenter la résilience d’un système soumis à
une perturbation : la diversité, l’auto organisation et l’apprentissage. La perte de biodiversité
est par ailleurs considérée comme un facteur qui réduit la résilience de l’écosystème, en
écologie. En d’autres termes, la résilience dépend donc de la capacité d’un système à
s’adapter, par l’apprentissage à titre d’exemple30.
II.2. La résilience comme outil de gestion des risques et des catastrophes.
Lors de la « Décennie Internationale pour la Réduction des Catastrophes Naturelles (IDNDR31

1990-1999) », l’ONU a encouragé la prise en compte de la résilience pour améliorer la
gestion des crises. Cette prise en compte peut s’avérer utile à deux niveaux, stratégique et
opérationnel.
2.2.1. Une stratégie construite sur la résilience.

La résilience est d’abord un outil d’aide stratégique, car il existe un lien entre la vulnérabilité
et la résilience : un système plus résilient est moins vulnérable. Or, si la vulnérabilité est un
concept négatif, la résilience est un concept dont la connotation est positive.
Un système qui perd une partie de sa résilience devient plus vulnérable. Mais la vulnérabilité
intègre deux autres composantes : l’exposition à l’aléa et la résistance. Le fait d’augmenter la
résilience d’un système ou d’une société constitue un moyen de parvenir à réduire les
dommages d’une catastrophe.
Une approche par la résilience favorise donc la mise en place de nouvelles pratiques pour
lutter contre les risques.
2.2.2. Un exemple : la lutte contre les inondations aux Pays-Bas.

Les Pays-Bas, avec plus de la moitié du territoire sous le niveau de la mer, sont frappés par
deux types d’inondations : d’origine marine lors des grandes tempêtes, et fluviales. Cet
exemple est choisi pour permettre de comprendre un changement, bien réel, dans la gestion de
ces catastrophes. Pendant des siècles, les Hollandais ont adopté une stratégie de résistance, en
construisant des digues de plus en plus puissantes pour résister aux tempêtes d’Ouest.
30
Dauphiné A., Provitolo D., 2007. Op.cit.
31
International Decade for Natural Disaster Reduction
15
Cependant, constatant que les risques d’inondations n’ont pas été écartés, une stratégie
construite sur le concept de résilience fut adoptée, visant à renforcer la résilience du littoral,
plutôt que d’édifier de nouveaux barrages marins. Ils encouragent l’inondation des terres les
plus basses pour recharger les nappes d’eau fraîches et redonner vie aux espaces intérieurs.
Ainsi, en donnant au delta plus d’espace à la sédimentation et à l’inondation, des aires
naturelles seraient formées et constitueraient une barrière contre la mer. La sédimentation et
l’inondation permettraient donc de créer un système littoral plus résilient32.
En guise de rappel, pour une meilleure compréhension des aspects de la GRC et de la RRC, il
a été proposé la mise en évidence d’une articulation entre le risque de catastrophe, une
catastrophe, un aléa, la vulnérabilité et la capacité. En d’autres termes, les actions engagées
pour la réduction de la vulnérabilité sous-tendent à augmenter la résilience d’un système par
rapport à un aléa donné.
Pour conclure ce premier chapitre, il est rappelé que le présent travail vise à apporter une
contribution pour l’intégration effective des concepts de GRC, RRC et ACC en ce qui
concerne la gestion des activités du secteur transport routier. Ceci nécessitera la prise en
compte de programmes de renforcement des capacités des acteurs auxquels la diffusion des
notions et des concepts en la matière est un préalable.
L’intégration de la gestion des risques de catastrophe dans la planification du développement

peut permettre d’inverser la tendance à l’aggravation de l’impact de ces phénomènes. Le
développement économique, l’accroissement démographique et l’urbanisation rapide sont
autant d’éléments qui contribuent à alourdir les pertes dues aux catastrophes.
Il semble nécessaire pour tous les acteurs opérant dans des actions de développement tenant
en compte ces aspects de GRC, RRC et ACC de connaitre les terminologies adoptées au
niveau international.
32
16
CHAPITRE II : LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC/RRC ET LE
CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR
Madagascar, un pays insulaire situé dans la partie sud-ouest de l'océan Indien, fait face à des
risques importants imposés par un climat de plus en plus variable et changeant. Les cyclones,
les sécheresses et les inondations sont autant d'événements courants qui frappent le pays. Ces
événements devenus de plus en plus fréquents et intenses, affectent presque tous les secteurs
socioéconomiques du pays : la sécurité alimentaire, l'approvisionnement en eau potable et
l'irrigation, les systèmes de santé publique, la gestion de l'environnement, les infrastructures
en tout genre. Les Rapports sur le développement humain du Programme des Nations Unies
pour le développement (PNUD) classifient Madagascar comme un pays à faible revenu et
vulnérable.
Bien que conscient de sa situation géographique et de la récurrence des cyclones depuis

plusieurs années, ce n’est qu’à partir de 2003 que le gouvernement a commencé à s’intéresser
à la gestion des chocs climatiques33.
Ce chapitre II, structuré en deux sections, sera ainsi consacré à une mise en contexte de la
GRC à l’échelle du pays par rapport aux pratiques à l’international au travers des conférences
mondiales. Dans la section I sera abordé le contexte de la GRC et la RRC à l’international, la
section II sera par contre consacrée au cadre de la GRC/RRC et l’Adaptation au Changement
Climatique (ACC) à l’échelle du pays.
SECTION I : CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC

Selon l’UNISDR - Bureau des Nations unies pour la réduction des risques de catastrophes, le
monde est frappé aujourd’hui, plus que jamais par les catastrophes, qu’elles soient naturelles
ou induites par l’homme, le nombre de catastrophes d’origine naturelle ayant triplé au cours
des trente dernières années. La RRC est l’un des axes stratégiques de la coopération
internationale.
La Banque Mondiale décrit par ailleurs que, entre 1995 et 2014, 89 % des victimes de
catastrophes d’origine naturelle vivaient dans des pays à faible revenu, qui n’avaient pourtant
été le théâtre que de 26 % de ces événements. Pour les pays en développement, l’impact des
33
http://siteresources.worldbank.org/INTMADAGASCARINFRENCH/Resources/GRC.pdf
17
catastrophes sur le PIB y est 20 fois plus important que dans les nations industrialisées et sous
l’effet du changement climatique, l’impact des catastrophes va continuer à s’amplifier.34.
I.1. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes avant le cadre de Sendai.
Depuis le début des années 1990, l’ONU a promu dans le monde entier les efforts pour la
mise en œuvre de politiques et de mesures visant à la réduction des risques bien avant que ces
risques n’évoluent en catastrophes. Dans le présent paragraphe est rappelé sommairement
certaines étapes accomplies au niveau mondial en matière de GRC et RRC35.
1.1.1. La Décennie Internationale de la Prévention des « Catastrophes Naturelles ».

Lors de sa 44ème session, le 22 décembre 1989, l'Assemblée Générale des Nations-Unies a
adopté une résolution proclamant la « Décennie Internationale de la Prévention des
Catastrophes Naturelles (DIPCN) » pour les années 90, les objectifs fixés pour la Décennie
étaient, par une action internationale concertée, la réduction des pertes en vies humaines, la
réduction des dégâts matériels et la réduction des perturbations sociales et économiques
provoquées par les catastrophes d’origine naturelle.
1.1.2. Le premier sommet de la terre à Rio de Janeiro.

Du 3 au 14 juin 1992 a eu lieu le 1er Sommet de la terre, à Rio de Janeiro (Brésil) où 131
chefs d'Etat, réunis, adoptent l'Agenda 21, liste de 2 500 recommandations d'actions pour le
21ème siècle. Trois conventions internationales ont été ouvertes à la signature : la
Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCUNCC), la
Convention sur la diversité biologique et la Convention sur la lutte contre la désertification36.
1.1.3. La conférence mondiale des Nations unies sur la prévention des catastrophes à
Yokohama, Japon.
Du 23 au 27 mai 1994 a eu lieu cette Conférence. Cela a été une réunion à mi-parcours de la
Décennie des Nations unies de la prévention des catastrophes (1989-1999), lors de laquelle a
été adopté un Plan d'action pour un monde plus sûr et la Stratégie de Yokohama, composée
des directives pour la prévention des catastrophes, la préparation aux catastrophes et
l'atténuation de leurs effets37.
34
http://www.banquemondiale.org/fr/topic/disasterriskmanagement/overview
35
http://www.un-spider.org/fr/risques-et-catastrophes
36
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/catastrophes-naturelles/accords-internationaux.shtml
37
18
1.1.4. La Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes (SIPC).
L’Assemblée Générale des Nations Unies a adopté la SIPC en 1999, à l’issue de la Décennie
Internationale de la Prévention des Catastrophes 1990/1999. Cette année 1999 marque dès
lors l’année de création de l’UNISDR. Cette plateforme est l’instrument central de l’ONU qui
permet de coordonner la RRC avec l’objectif global que constituent la prévention et la
limitation des pertes en vies humaines ainsi que des dégâts matériels résultant de catastrophes.
1.1.5. Autres conférences internationales avant le CAH38.

Plusieurs autres conférences et initiatives internationales, axées sur la prévention des
catastrophes et sur les problématiques du changement climatique, ont été entreprises. On peut
citer entre autres :
- Le lancement, en 1996, du programme européen DIPECHO39, initié par le Service

d'aide humanitaire de la Commission Européenne (ECHO40), qui est un programme de
préparation aux catastrophes destiné à minimiser les risques.
- Du 23 au 27 juin 1997 a eu lieu le 2ème sommet de la terre, New York (dite "Rio+5").
Les intervenants de ce sommet, conscients de la problématique du changement
climatique, ont fait le point sur les engagements pris à Rio, cinq ans auparavant, et
constate le désaccord entre l'Union Européenne et les Etats-Unis sur la réduction des
gaz à effet de serre. L'Agenda 21 adopté à la conférence de Rio en 1992 est actualisé à
l’issue de ce sommet.
- Du 1er au 12 décembre 1997 a eu lieu la 3ème conférence de l'ONU sur le climat à
Kyoto, Japon. 38 pays industrialisés ont procédé à l’adoption d'un protocole à la
Convention sur le climat dite « Protocole de Kyoto ». Ils se sont engagés à réduire les
émissions de gaz à effet de serre de 5,2 % en moyenne jusqu’en 2012, par rapport au
niveau de 1990.
- La 4ème conférence de l'ONU sur le climat, a eu lieu du 2 au 14 novembre 1998 à
Buenos Aires, Argentine. Cette conférence a été marquée par la confrontation entre les
pays du Sud et les pays industrialisés, seuls concernés dans un premier temps par la
mise en œuvre du Protocole de Kyoto, et adopte un plan d'action destiné à relancer les
mesures décidées à Kyoto. Les Etats-Unis s'opposent à tout compromis, mais signent
38
39
DIsaster Preparedness ECHO
40
European Community Humanitarian Aid Office
19
le Protocole de Kyoto. Ils ont annoncé toutefois, en mars 2001, leur décision de ne pas
respecter les engagements souscrits dans le cadre du Protocole.
- Du 26 août au 4 septembre 2002 a eu lieu le sommet mondial sur le développement
durable, organisé à Johannesburg, Afrique du Sud. Lors de ce sommet mondial, le
concept de développement durable, introduit en 1980, et officialisé par le rapport
Brundtland en 1987, a été entériné. Le sommet marque un tournant dans l'approche de
la prévention des risques au niveau international, clairement affichée comme l'une des
clefs du développement durable.
Bien que des traités internationaux aient été délibérés à l’échelle mondiale, force est de
constater les importantes divergences quant à leur application effective.
1.1.6. Le Cadre d'Action de Hyogo (CAH).

Du 18 au 22 janvier 2005, la Conférence Mondiale sur la Prévention des Catastrophes
(CMPC) a été organisée par l’UNISDR à Kobe, Japon. Le résultat de cette conférence a été le
Cadre d'Action de Hyogo (CAH41).
Dans le CAH sont fixés 5 priorités d’actions : Eriger la réduction des risques de catastrophe
en priorité, Identifier les risques et passer à l'action, Instaurer une compréhension et une
conscience des risques, Réduire les risques et Se préparer et se tenir prêt à agir.
Sous l’égide de l’UNISDR, plus de 130 pays fournissent des rapports sur leur mise en œuvre
du Cadre d’Action de Hyogo pour 2005-2015 (CAH), permettant ainsi la création d’un
répertoire unique de connaissances sur la RRC. Le 16 février 2005 marque par ailleurs,
l’entrée en vigueur du Protocole de Kyoto, signé en 1997. Ce Protocole à la Convention-cadre
des Nations unies sur les changements climatiques engage les pays industrialisés à réduire de
5,2% en moyenne de 2008 à 2012 leurs émissions de gaz à effet de serre par rapport aux
émissions de 1990, afin de lutter contre le réchauffement climatique.
41
Ou HFA pour les anglophones
20
I.2. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes après le CAH.
En 2013, l'UNISDR a créé un nouveau processus pour promouvoir la réduction des risques de
catastrophe. Le processus a abouti à la Troisième Conférence42 mondiale sur la RRC, à
Sendai, Japon, en Mars 2015, pour lancer le nouveau cadre qui vise à gérer les catastrophes et
le risque climatique dans le développement aux niveaux local, national et international.
Les deux paragraphes de cette sous-section donneront un aperçu sur le cadre de Sendai et la
poursuite des objectifs développés depuis la mise en place du CAH.
1.2.1. Le cadre de Sendai43.

Du 14 au 18 mars 2015, à l’issue des négociations de la Conférence mondiale sur la réduction
des risques de catastrophe, 187 États Membres ont adopté un nouveau cadre pour la réduction
des risques de catastrophe (2015-2030) qui met en exergue des problématiques liées aussi
bien à la réduction des risques de catastrophe, aux changements climatiques et au
développement durable. Au cours des 15 prochaines années, le Cadre vise à fortement réduire
les risques de catastrophe et les décès et à éviter efficacement la dégradation des moyens de
subsistance, de l’état de santé, et des actifs économiques, physiques, sociaux, culturels et
environnementaux des personnes, des entreprises, des communautés et des pays.
Compte tenu de l'expérience acquise dans le cadre de la mise en œuvre du cadre d'Action de
Hyōgo, 4 priorités d’actions ont été définies :
i) Comprendre les risques de catastrophe (RC) ;
ii) Renforcer la gouvernance des risques en cas de catastrophe pour gérer les RC ;
iii) Investir dans la réduction des risques pour la résilience ;
iv) Améliorer la préparation aux catastrophes pour une réponse efficace et à construire
en mieux dans la restauration, de réhabilitation et de reconstruction.
Au cours de la Conférence mondiale, les Etats ont également réitéré leur engagement à
intégrer la RRC, le renforcement de la résilience dans les politiques, plans, programmes et
budgets à tous les niveaux.
42
WCDRR : World Conference on Disaster Risk Reduction
43
Sendai framework for disaster risk reduction 2015–2030. In: UN world conference on disaster risk reduction,
2015 March 14–18, Sendai, Japan. Geneva: United Nations Office for Disaster Risk Reduction; 2015.
21
1.2.2. De Hyōgo à Sendai, la résilience comme impératif d’adaptation aux risques de
catastrophe.
Depuis l’adoption du Cadre d’Action de Hyōgo 2005-2015, la résilience, présentée comme
une dimension incontournable des trajectoires de développement durable, irrigue la plupart
des discours onusiens sur la réduction des risques de catastrophes (RRC). La référence
discursive croissante à la résilience, placée au cœur du Cadre d’action de Sendai 2015-2030
pour la RRC, tend à l’ériger en une nouvelle injonction politique normative des organisations
internationales et des États, conduisant à renouveler la problématique de l’adaptation et à
focaliser les actions de RRC sur la préparation à l’urgence44.
Dans la section suivante sera résumée le cadre institutionnel de la GRC de Madagascar.
SECTION II : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR45.

Cette section décrit les progrès accomplis par le pays en matière de gestion des risques
naturels, notamment pour prévenir les effets désastreux des risques naturels. Une description
sommaire de la situation actuelle dans le secteur routier sera apportée car ce secteur encaisse
des dommages importants à chaque saison de pluie.
II.1. La GRC à Madagascar46.
D’importantes mises à jour pour la période 2016-2030 ont été apportée à la SNGRC
désormais basée sur une nouvelle vision, de nouveaux objectifs et axes stratégiques
s’accommodant avec les objectifs et priorités d’action du cadre de Sendai, pour s’adapter au
mieux aux réalités et contextes de Madagascar. Comme il a été annoncé au chapitre Ier, le
pays dispose d’une SNGRC depuis 2003.
2.1.1. Cadre institutionnel et politique.

La GRC à Madagascar est sous la responsabilité du Ministre de l’Intérieur. La structure de
GRC est décentralisée jusqu’au niveau des Fokontany, le découpage administratif le plus bas
de Madagascar. Le Bureau National de Gestion des Risques et des Catastrophes (BNGRC) est
44
https://developpementdurable.revues.org/11010
45
Genève, Juin 2012, Rapport sur l’Evaluation des Capacités en Matière de Réduction des Risques de
Catastrophes à Madagascar
46
http://pshp-mada.org/la-grc/presentation-de-la-gestion-des-risques-et-des-catastrophes
22
la structure opérationnelle rattachée au Ministère de l’Intérieur, qui a pour mandat d’assurer la
coordination de la GRC au niveau national. Cette responsabilité comprend la préparation, la
planification stratégique ainsi que la réponse humanitaire opérationnalisée à travers le Comité
de Réflexion des Intervenants en Catastrophes (CRIC). Le BNGRC, bénéficiant de la
coopération internationale par le biais du Système des Nations Unies (SNU), coordonne les
structures techniques des ministères en charge de gestion des urgences, regroupées au sein des
groupes sectoriels47.
2.1.2. Secteur routier et GRC.

La réhabilitation des routes d’accès et la prévision de leur entretien régulier aideront à
connecter les producteurs et les consommateurs. C’est le Ministère en charge des Travaux
Publics qui est le premier responsable du secteur routier du pays.
Depuis plusieurs années, la gestion des catastrophes dans le secteur routier avait mis l’accent
sur les efforts ex post de réponse et de réhabilitation, mais il y avait eu une reconnaissance
croissante selon laquelle il est important d’accorder la même attention à la planification et
l’état de préparation d’avant la catastrophe, en adoptant une approche de renforcement de la
résilience. La crise politique ayant pour conséquence le retrait de nombreux partenaires au
développement a fait reculer les efforts dans ce sens48. La mise en place d’une structure
institutionnelle et d’une stratégie pour s’attaquer aux problèmes de vulnérabilité des
infrastructures routières est une politique rentable pour le gouvernement, car il nécessite peu
de dépenses budgétaires, et réduit les coûts futurs d’intervention et de rétablissement.
2.1.3. Stratégie Nationale de Gestion des Risques de Catastrophe (SNGRC).

La SNGRC, institutionnalisée juridiquement par la loi n° 2003-010 du 5 Septembre 2003,
mentionne les cyclones, les inondations, glissements de terrain, la sécheresse, les invasions
acridiennes, etc. comme les risques de catastrophes à Madagascar. Elle donne des orientations
sur les mécanismes de gestion et de planification de celles-ci.
La SNGRC est axée surtout vers la préparation et la réponse aux urgences. Elle se focalise
principalement sur l’aspect opérationnel des secours en cas de crises ou de catastrophes (donc
Gestion de catastrophes) et ne tient pas suffisamment compte des mesures à prendre pour la
47
Chaque secteur est sensé disposer de son propre plan de contingence (santé, éducation, transport, etc.)
48
http://documents.worldbank.org/curated/en/130911468086644653/047856072_2014072250200755/
addition al/883230REPLACEM00Box385221B00PUBLIC0.pdf
23
Réduction des Risques en tant qu’élément indissociable de la planification du développement
à long-terme.
Six grands axes stratégiques sont mis en relief : la mise en œuvre des mécanismes
institutionnels pour la GRC, le renforcement des capacités à long terme aux niveaux national,
provincial, régional, local et communal, le renforcement des systèmes d’information
exhaustifs, le développement de mécanismes financiers à long terme, la réduction globale de
la vulnérabilité et des risques :la coopération régionale et internationale pour le
développement.
II.2. Le contexte de l’ACC à Madagascar : Cadre institutionnel et politique.
Le cadre stratégique national pour l’ACC est défini dans la Politique Nationale sur le
Changement Climatique et le Programme d’Action National d'Adaptation (PANA). La
politique nationale sur le changement climatique est fondée sur des objectifs de promotion de
mesures visant à réduire la vulnérabilité de Madagascar au changement climatique et aux
émissions de gaz à effet de serre, et sur l’acquisition de comportements qui contribuent à la
lutte contre le changement climatique49.
Les institutions et les responsabilités sont distinctes en ce qui concerne la GRC et l’ACC au
sein du gouvernement. La structure institutionnelle actuelle pour les activités de GRC
comprend le Conseil National pour la Gestion des Risques et des Catastrophes (CNGRC), une
unité de coordination et de décision stratégique de haut niveau présidée par le Premier
Ministre et composée de représentants ministériels.
II.3. Structure et Organisation50.
Le BNGRC, la CPGU et la Direction du Changement Climatique (DCC) sont les principales

organisations instituées pour la GRC/RRC et l’ACC sous l’autorité de la CNGRC.
49
http://extwprlegs1.fao.org/docs/pdf/mad146465.pdf
50
Banque Mondiale, 2014. Opportunités et défis pour une croissance inclusive et résiliente : recueil de notes de
politique pour Madagascar.
24
2.3.1. Le Conseil National de Gestion des Risques et Catastrophes (CNGRC).
Le CNGRC est logé à la Primature et est le principal organe chargé de l’organisation de la
protection de la population et de l’environnement en cas de catastrophe. Les missions du
CNGRC, fixées par les dispositions des articles 18 et 19 du décret n° 2005-866 du 20
décembre 2005, incluent la définition de la stratégie et de la politique nationale en matière de
GRC, ainsi que la planification, la supervision et l’évaluation de la mise en œuvre de la
stratégie nationale.
Le CNGRC est composé du Premier Ministre (Président), du Ministre chargé de l’intérieur en

tant que Vice-président et des départements ministériels concernés par les risques spécifiques.
2.3.2. Le Bureau National de Gestion des Risques et Catastrophes (BNGRC).

Le BNGRC, créé en 2006 pour remplacer le Conseil National de Secours par décret n° 2006–
904 du 19 décembre 2006, est l’organe de gestion, de coordination, de suivi et d’appui du
CNGRC rattaché au ministère de l’Intérieur. Il est désigné comme point focal permanent pour
la coordination des programmes et des activités touchant à la préparation, la prévention, la
réponse et la reconstruction suite aux catastrophes.
Le principal rôle du BNGRC reste la mise en œuvre et le développement des plans

opérationnels d’urgence et la gestion des moyens matériels nécessaires aux interventions
d’urgence. Le BNGRC est aussi en charge de mettre en œuvre la SNGRC et à ce titre, la
CPGU, qui joue le rôle du Secrétariat du Premier Ministre, entend entreprendre une
évaluation de sa mise en œuvre et à soutenir le BNGRC à reformuler une nouvelle stratégie.
La GRC est placée sous la responsabilité du BNGRC. Il est en charge de la préparation et de

l’élaboration des plans de contingence et des interventions de secours, face aux divers aléas,
climatiques ou autres. Un Comité de Réflexion des Intervenants en Catastrophes (CRIC) se
réunit régulièrement sous la responsabilité et la coordination du BNGRC. Ce comité
rassemble tous les partenaires en GRC : ministères concernés, partenaires financiers,
intervenants sur le terrain, etc. Le CRIC est une entité de réflexion dont les recommandations
sont prises en compte. En complément par rapport à ce dispositif, chaque secteur est sensé
disposer de son propre plan de contingence (santé, éducation, transport, etc.).
25
2.3.3. La Cellule de Prévention et Gestion des Urgences (CPGU).
La CPGU a été créée en 2006 en tant qu’unité technique devant fournir des conseils
stratégiques de haut niveau au Premier Ministre sur les questions de GRC et pour procéder au
suivi et la mise en œuvre de la Stratégie Nationale de GRC (SNGRC), par le décret 2006-892
du 12 décembre 2006.
2.3.4. La Direction du Changement Climatique (DCC).

Les activités d’ACC relèvent de la Direction du Changement Climatique (DCC) et il n'existe
pratiquement pas de coordination politique ou opérationnelle entre la DCC et les organismes
responsables de la GRC. La DCC a été créée en 2010 au sein du Ministère de
l'Environnement et des Forêts et son rôle consiste à mettre en place le cadrage global et
coordonner toutes les actions de lutte contre le changement climatique à Madagascar à savoir
les actions d'adaptation aux effets du changement climatique et les actions d'atténuation du
changement climatique. A cet effet, elle collabore avec les différents secteurs concernés par la
gestion du changement climatique. Elle représente également Madagascar dans les
négociations internationales et alimente une base de données de prévisions de changement
climatique.
II.4. La GRC et le Changement Climatique dans le contexte de l'économie nationale51.
Les aléas naturels provoquent des dommages physiques et des pertes économiques
considérables mais aucune analyse systématique ou régulière des incidences économiques des
catastrophes n’est disponible à Madagascar.
En 2008, une analyse économique plus détaillée des effets des catastrophes a été réalisée suite
au passage de trois cyclones consécutifs52. Ces cyclones ont affecté 84 pour cent du territoire
national, causant une perte économique équivalente à 4 pour cent du PIB et une baisse de 0,3
pour cent de la croissance du PIB réel en 2008 53. Des dommages et des pertes d’une valeur de
46 millions de dollars ont été enregistrés dans le secteur des transports.
Les incidences économiques des catastrophes peuvent s’avérer importantes.
51
Banque Mondiale, 2014. Op.cit.
52
Le cyclone Ivan est un puissant cyclone tropical de catégorie 4 qui a frappé Madagascar en février 2008,
après le cyclone Fame ayant frappé l'île quelques jours plus tôt, fin janvier 2008, et après le cyclone Gula.
53
26
En plus des pertes économiques subies après une catastrophe, la préparation aux catastrophes
futures aura un impact économique. On estime que les coûts futurs de l'ACC en Afrique
subsaharienne seront de l'ordre de 0,6 pour cent du PIB54. Une tendance qui devrait se
retrouver au niveau national à Madagascar étant donné la vulnérabilité apparente de ces
secteurs au changement climatique prévu malgré l'absence d'estimations nationales précises
des priorités et des besoins budgétaires pour l'adaptation.
Dans l’ensemble du pays, le sous-secteur des infrastructures routières figure parmi les
domaines les plus vulnérables ; mais les études d’évaluation de la vulnérabilité et des coûts de
l’ACC pour ce secteur restent insuffisantes et non-approfondies, voire inexistantes55.
De tout ce qui précède, on peut avancer que le pays dispose des cadres pour faire face aux
risques de catastrophes. A travers le PND, on peut également constater la volonté des
dirigeants actuels pour développer et renforcer la GRC/RRC, l’ACC n’est pas en reste.
54
55
27
CHAPITRE III. GENERALITES SUR LES ALEAS HYDROMETEOROLOGIQUES
Une catastrophe est un événement brutal, d'origine naturelle ou humaine, ayant généralement
la mort et la destruction à grande échelle pour conséquence56.
Il est possible de distinguer, schématiquement, deux principales familles de catastrophes, se

distinguant par leurs causes :
- Les premières, les catastrophes d’origine naturelle, concernent des événements

climatiques, sismiques ou astronomiques majeurs ;
- Les deuxièmes, liées aux activités humaines, sont parfois bien plus dévastatrices.
Madagascar est le pays le plus exposé aux chocs climatiques en Afrique, après les Comores.
Les 3 aléas qui affectent régulièrement le pays sont les cyclones, les inondations et les
sècheresses.
Comme annoncé précédemment, le présent ouvrage est consacré à une contribution sur
l’intégration de la RRC dans la gestion de réseau routier, vulnérable par rapport aux deux
principaux aléas tels que les cyclones et les inondations.
Le présent chapitre est structuré en deux sections consacrées à ces deux types d’aléas que sont
les cyclones et les inondations.
SECTION I : GENERALITES SUR LES CYCLONES57.

Les cyclones sont parmi les plus dévastateurs des phénomènes météorologiques. Ils
représentent un risque majeur pour l'ensemble du territoire de notre pays, le réseau routier
national compris.
En raison notamment de la force du phénomène, et en dépit des progrès effectués dans sa

compréhension et dans les mesures de surveillance, les cyclones sont chaque année à l'origine
de bilans humains et économiques très lourds. Pendant les saisons cycloniques, il n’est pas
rare de relever des dommages sur les infrastructures routières.58
56
RAPARSON E., 2015. Histoire des catastrophes naturelles. DMGRC, Faculté de Droit, d’Economie, de Gestion
et de Sociologie, Université d’Antananarivo.
57
RAPARSON E., 2015. Op. cit. et http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm
58
Infrastructure routière : L'ensemble des routes et chemins dans une région donnée avec toutes leurs
dépendances fonctionnelles (source : http://www.thesaurus.gouv.qc.ca/tag/terme.do?id=6836).
28
Dans l'océan Atlantique et l'océan Pacifique oriental, on utilise le terme d'ouragan (hurricane
en anglais). Le terme cyclone est le plus courant dans l'océan Indien, et typhon dans l'océan
Pacifique occidental.
Pour la compréhension du phénomène, la définition d’un cyclone, d’un cyclone tropical, leurs
formations et des généralités sur les bassins cycloniques feront l’objet de cette section 1.
I.1. Qu'est-ce qu'un cyclone ? 59
Un cyclone est un système de vent en rotation de grande échelle dû à une chute importante de
la pression atmosphérique. D'une durée de vie de quelques heures à une trentaine de jours, ils
naissent au-dessus d'eaux chaudes tropicales. Ce système se déplace à une vitesse comprise
entre 10 et 40 km/h.
La structure générale d'un cyclone est caractérisée par une énorme masse nuageuse en spirale
pouvant s'étendre sur un rayon de 500 km à 1 000 km. Autour de l'œil du cyclone se trouve un
« mur de nuage », zone la plus dangereuse du cyclone, pouvant s'étendre sur un rayon de 150
km.
L'œil du cyclone, dont le diamètre varie généralement de quelques kilomètres à 50 km, est
une zone de calme relatif, caractérisée par un ciel peu nuageux et des vents faibles. Les
pressions y sont très basses (jusqu'à 870 hPa).
Un cyclone se forme toujours en mer.
I.2. Qu’est-ce qu’un cyclone tropical ? 60
Pour simplifier, c’est un tourbillon d’air chaud, d’une taille exceptionnelle :

- Vents de plus de 118 km/h ;
- Diamètre parfois supérieur à 1 000 km ;
- Epaisseur de plusieurs km ;
- Au total, une puissance déployée équivalente à celle de 4 à 10 bombes de type
Hiroshima, se déplaçant sur l’océan à la vitesse d’un homme à bicyclette de 10 à 20
km/h.
59
60
29
I.3. Formation d'un système tropical. 61
La plupart des systèmes tropicaux se forment dans une bande d'orages tropicaux qui encercle
le globe terrestre, et qu'on appelle la zone de convergence intertropicale (ZCIT). Leur
parcours affecte le plus souvent des zones au climat tropical et au climat subtropical humide.
De par le monde, il se forme en moyenne 90 systèmes tropicaux par année. Près des 2/3
atteignent le stade majeur de cyclone, ouragan ou typhon. La grande majorité d'entre eux (9
sur 10) naissent au sein de deux zones océaniques situées de part et d'autre de l'équateur
En guise d’exemple, le cyclone Enawo, classé de catégorie 4 sur l'échelle de Saffir-Simpson,

est le plus puissant cyclone tropical à toucher Madagascar depuis Gafilo62 en 2004. D'abord
tempête tropicale modérée le 3 mars, Enawo dérive initialement et s'intensifie lentement. Il se
renforce le 5 mars, devenant un cyclone tropical, puis davantage le 6 mars. Enawo aborde
Madagascar par la région Sava le 7 mars, juste après avoir atteint son pic d'intensité.
Figure 3 : Image satellitale du cyclone

Figure 4: Trajectoire du cyclone Enawo63
en date du 07-03-2017
Source : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Enawo_2017-03-07_0606Z.png
Les deux images décrivent le cyclone Enawo lors de son passage à Madagascar. La figure 1
met en évidence le pic d'intensité juste avant l'arrivée d’Enawo sur les terres de Madagascar,
le 7 mars. La figure 2 par contre, affiche sa trajectoire et son intensité classé de catégorie 4,
61
62
http://www.meteo.fr/temps/domtom/La_Reunion/webcmrs9.0/anglais/archives/saisons_archivees/
63
Track map of Intense Tropical Cyclone Enawo of the 2016-17 South-West Indian Ocean cyclone season. The
points show the location of the storm at 6-hour intervals. The colour represents the storm's maximum
sustained wind speeds as classified in the Saffir–Simpson scale (see below), and the shape of the data points
represent the nature of the storm, according to the legend below. Saffir–Simpson scale Tropical depression ≤38
mph ≤62 km/h Category 3 111–129 mph 178–208 km/h Tropical storm 39–73 mph 63–118 km/h Category 4
130–156 mph 209–251 km/h Category 1 74–95 mph 119–153 km/h Category 5 ≥157 mph ≥252 km/h Category
2 96–110 mph 154–177 km/h Unknown Storm type Tropical cyclone Subtropical cyclone Extratropical cyclone e
30
sur l’échelle de Saffir-Simpson lorsqu’il a frappé la partie nord-est de l’ile. Les différentes
couleurs montrent par ailleurs l’évolution de son intensité par rapport à sa trajectoire.
Le passage du cyclone Enawo a laissé un lourd bilan pour les infrastructures routières.
Plusieurs routes et ponts de la côte Est ont subi des dommages. Trois exemples sont cités ci-
après :
- La RN5A assurant la liaison entre Ambilobe, Vohémar, Sambava jusqu’à Antalaha ;
- La RN5 entre Soanierana Ivongo et Maroantsetra, une route déjà en mauvais état,
difficilement praticable ;
- La RN2 assurant la liaison entre Antanarivo et Toamasina, qui a connu des heures de
coupures momentanées après le passage du cyclone ; …
I.4. Bassins océaniques64.

Les régions propices aux formations des cyclones tropicaux sont celles déterminées par la
position de la Zone de Convergence intertropicale (ZCIT) qui change suivant les mois de
l'année. Vu la position changeante de la ZCIT, l’OMM a divisé le globe en 7 bassins
cycloniques sous la responsabilité de centres météos : Atlantique Nord, Pacifique Nord-Est,
Pacifique centre, Pacifique Nord-Ouest, Océan Indien Nord, Océan Indien Sud-ouest, Océan
Indien Sud-Est.
Figure 5 : Principaux bassins cycloniques
Source : http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm
Madagascar (sur l’image, encerclé en rouge) est affecté par les systèmes se formant dans le
bassin sud-ouest de l'Océan Indien.
64
http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm
31
Si ces régions sont les principaux bassins cycloniques il arrive que d'autres zones soient
également affectées mais de façon plus épisodique.
I.5. Surveillance météorologique65.
Les prévisions météorologiques occupent une place importante dans la prévention des risques,
essentiellement pour la transmission des informations météorologiques à l’endroit du public et
des organisations en charge de services publics comme les gestionnaires de réseau routier66.
L’Organisation Météorologique Mondiale (OMM) a réparti les responsabilités de suivi et de

prévision cyclonique sur cinq Centres Météorologiques Régionaux Spécialisés (CMRS) qui
assurent les prévisions de trajectoire et d’intensité dans des zones de responsabilité.
Madagascar, avec la Direction Générale de la Météorologie, est sous la responsabilité de
RSMC La Réunion – Météo France Réunion - qui gère le bassin l’océan Indien Sud-Ouest de
la Côte Afrique de 35° E à 90° E.
L’activité cyclonique commence le 1er Novembre et se termine le 31 mai pour une durée de
saison d’environ 7 mois. Le pic d’activités cycloniques se trouve par ailleurs entre mi-janvier
et début mars.
L'OMM a défini trois classes de perturbations tropicales en fonction de la vitesse du vent

(cyclone étant le terme générique) : les dépressions tropicales (moins de 62 km/h), les
tempêtes tropicales (entre 62 km/h et 117 km/h), et les ouragans ou cyclones tropicaux (plus
de 117 km/h). Les ouragans sont eux-mêmes classés en cinq catégories.
I.6. Impacts et conséquences d’un cyclone.
Le bilan du passage d’un cyclone est parfois lourd, se traduisant par plusieurs cas de décès,
des disparus et plusieurs dizaines de milliers de sinistrés.
Un cyclone peut altérer gravement les activités socioéconomiques d’un pays. Les dommages
portés aux édifices, aux routes, aux voies ferrées ou aux infrastructures industrielles peuvent
entraîner des coûts considérables : directs comme la reconstruction ou la remise en état, ou
indirects comme la perte ou la perturbation d'activité.
65
66
http://www.encyclopedie-environnement.org/air/cyclones-tropicaux-impacts-risques/
32
L’eau étant le premier ennemi de la route, l’importance des dommages sur les infrastructures
routières dépend essentiellement des précipitations qui accompagnent les cyclones.
Comme annoncé, le cyclone est l’aléa majeur qui cause d’importants dommages sur les
infrastructures routières. Les cyclones s’accompagnent très souvent de fortes pluies entrainant
au passage des inondations.
SECTION II : INONDATIONS.
A chaque saison de pluies ou saison cyclonique, les inondations font la une des actualités.
Cette année, entre janvier et mars, avec les différentes tempêtes tropicales, les inondations
dans la Grande Ile ont provoqué la mort de plusieurs personnes. On dénombre également des
centaines de milliers de sinistrés et des dizaines de milliers de déplacés sur cette période.
Absence de rénovation ou d’entretien des routes, canaux bouchés par les ordures dans la
capitale Antananarivo ou les autres grandes villes, sont les sujets les plus souvent rapportés.
La présente section apporte certaines notions élémentaires permettant de mieux comprendre le

phénomène.
II.1. Définition.
L’inondation est un débordement d’un cours d’eau, le plus souvent en crue, qui submerge les
terrains voisins67.
II.2. Description du phénomène68.
Le risque d’inondation est la combinaison :
- de la probabilité d'occurrence d'un phénomène d'inondation sur un territoire donné

("l'aléa" inondation),
- de la présence sur ce territoire d'enjeux qui peuvent en subir les conséquences
(population, enjeux économiques, patrimoine culturel et environnemental).
67
RAPARSON E., 2015. Op. cit.
68
http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique
33
Le risque de catastrophe en relation avec l'inondation est donc lié à la présence humaine en
zone inondable. En raison de l'implantation progressive de différents types de constructions,
d’équipements et d’activités dans l’espace alluvial façonné par les cours d’eau ou par la mer,
l'Homme s'est exposé aux inondations.
Une inondation peut avoir plusieurs origines : débordements de cours d'eau, submersions
marines, ruissellements urbains ou agricoles, remontées de nappes, crues des torrents de
montagne, ruptures ou défaillances d'ouvrages hydrauliques, tsunamis, cyclones, ...
II.3. Enjeux liés aux inondations69
Une inondation n’existe que par la rencontre entre un ou plusieurs aléas et un ou plusieurs
enjeux :
- L’urbanisation et l’implantation d’activités dans les zones inondables. Elles

constituent la première cause d’aggravation du phénomène.
- La diminution des champs d’expansion des crues : Consécutive à l’urbanisation et
parfois aggravée par l’édification de digues ou de remblais, elle a pour conséquence
une réduction de l’effet naturel d’écrêtement70 des crues, bénéfique aux secteurs
habités en aval des cours d’eau.
- L’aménagement parfois hasardeux des cours d’eau71 : Beaucoup de rivières ont été
modifiées localement sans se soucier des conséquences en amont ou en aval. Ces
aménagements (suppression de méandres, endiguement, etc.) peuvent avoir des
conséquences préjudiciables sur l’accélération de crues en aval et l’altération du
milieu naturel.
- La défaillance des dispositifs de protection : Le rôle des dispositifs de protection
(digues, déversoirs) est limité. Leur mauvaise utilisation, leur manque d’entretien ou
simplement le dépassement du niveau de protection par l’aléa d’inondation peuvent
parfois exposer davantage la plaine alluviale que si elle n’était pas protégée.
- L’utilisation ou l’occupation des sols sur les pentes des bassins versants : Toute
modification de l’occupation du sol (déboisement, suppression des haies, pratiques
69
http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique
70
Abaisser la hauteur
71
http://www.cnrs.fr/cw/dossiers/doseau/decouv/degradation/14_amenagement.htm
34
agricoles, imperméabilisation), favorise une augmentation du ruissellement, un
écoulement plus rapide et une concentration des eaux.
- Le dysfonctionnement des ouvrages d’assainissement par manque d’entretien
constitue un élément pouvant causer l’inondation d’une route même avec une quantité
moins importante de pluies.
Pour le cas particulier de Madagascar, très souvent, les inondations surviennent après le
passage d’un cyclone, les inondations sont également causées par le dysfonctionnement,
généralement par manque d’entretien et des défauts de conception ou de réalisation, des
systèmes devant assainir les routes.
Les pertes et dommages qui en résultent sont toujours importants.
SECTION III : CONSEQUENCES DES CYCLONES ET DES INONDATIONS

Après chaque passage de cyclone et la survenue d’inondations, les phénomènes de
mouvements de terrains font partie des risques majeurs, conséquence des cyclones et des
inondations, auxquels les infrastructures routières sont également exposées. La présente
section est consacrée à l’exposition des notions élémentaires pour comprendre sur ce type de
risque pour les routes.
III.1. Généralités sur les mouvements de terrain.
Les mouvements de terrain déstabilisé résultent de l'effet de la pluviométrie anormalement

forte qui accompagne les cyclones et le degré de saturation des sols anormalement élevé causé
par les inondations.
Chaque année, les dégâts relevés sur le réseau en ce qui concerne les mouvements de terrain
se caractérisent par les glissements de terrain, les éboulements meubles et/ou rocheux,
effondrements/affaissements/tassements de chaussée et les coulées de boue. Ces dégâts
entrainent à chaque fois des conséquences socio-économiques très importantes :
infrastructures diversement endommagées, coupure de la circulation des usagers, ... Certaines
portions de RN se trouvant dans le voisinage immédiat de cours d’eau sont également sujettes
à des phénomènes d’érosion de berges.
35
3.1.1. Les glissements de terrains.
Ce sont généralement des mouvements lents ou rapides caractérisés par des déplacements en
masse de terrain ou d’une partie de chaussée, le long d'une surface de rupture.
Deux facteurs déclenchants peuvent être à l’origine du phénomène :
- Origine naturelle comme les fortes pluies ou l’immersion prolongée du terrain ou de la

chaussée ;
- Origine anthropique : déstabilisation des talus de remblai ou de déblai conséquence
des pratiques culturales en bordure de route, mauvaise gestion de l’écoulement des
eaux, ...
3.1.2. Les éboulements.

Ils peuvent être meubles ou accompagnés de blocs rocheux. Ce sont des mouvements rapides,
parfois discontinus et brutaux résultant de l'action de la pesanteur après également la perte de
cohésion des sols formant la masse.
Les fortes pluies, les déstabilisations en pieds de talus constituent les conditions qui favorisent
leur apparition.
3.1.3. Les effondrements, affaissements et tassement de chaussée.

La chaussée est la partie d'une route affectée à la circulation des véhicules.
Ce sont tous des mouvements de terrain verticaux qui résultent soit d’un fléchissement de la
surface, sans rupture visible, soit de la rupture brutale suite à la formation de cavité localisée
sous la chaussée ou la désorganisation structurelle des sols sous la chaussée.
Ces phénomènes peuvent avoir deux origines :
- Naturelle par l’infiltration d’eau ou les écoulements souterrains non maitrisés ;

- Anthropique par la formation de cavité occasionnée par les exploitations minières et
dont l’effondrement fait suite par infiltration d’eau.
3.1.4. Les coulées de boues.

La coulée de boue qui est un mouvement rapide d'une masse de matériaux remaniés, à forte
teneur en eau et de consistance plus ou moins visqueuse, fait également partie des
perturbations auxquelles les routes sont exposées. Ces phénomènes prennent fréquemment
naissance dans la partie aval d'un glissement de terrain ou font suite aux érosions de terrain en
amont.
36
III.2. Effets et conséquences des mouvements de terrains.
Quel que soit le type de mouvement de terrain, la nature du sol se présente comme le facteur
de prédisposition à l’origine des déplacements de terrain meuble ou rocheux. Les eaux,
apportées par les fortes pluviométries ou les inondations se présentent par ailleurs comme un
facteur aggravant. L’action de l’Homme peut aussi être à l’origine de mouvement de terrain :
déboisement, mauvaise gestion de l’eau, mauvais aménagement du territoire, ...
Du fait des déformations relevées sur les routes et des déplacements en masse, les
phénomènes suscités peuvent entraîner des dégâts importants aux constructions voire
provoquer leur ruine complète. Certains phénomènes comme les éboulements ou les
glissements constituent des dangers pour les vies humaines par leur caractère rapide, soudain
souvent imprévisible.
Ce chapitre a permis de montrer les deux principaux aléas climatiques qui soumettent les
infrastructures routières à rude épreuve. Ce sont les cyclones et les inondations.
Certains cas de figures ont permis, par ailleurs, de montrer que, parfois, ces aléas climatiques
n’occupent que des rôles de second ordre dans le processus de destruction des infrastructures.
D’autres risques de catastrophes, caractérisés par des disfonctionnements des systèmes
d’assainissement, des surcharges, des actes de vandalismes, etc. sur les infrastructures sont
déjà présents bien avant le passage d’un cyclone par exemple.
La connaissance de ces deux aléas permet d’apporter des éléments d’analyse de la

vulnérabilité des infrastructures routières. A guise d’illustration sur les deux phénomènes, des
photos montrant les dommages occasionnés sur les infrastructures routières sont présentées en
annexe de cet ouvrage.
37
CHAPITRE IV : PRESENTATION ET ANALYSES DE LA VULNERABILITE DU
DOMAINE OBJET DE L’ETUDE, LE SECTEUR ROUTIER
Le secteur du transport routier regroupe principalement 2 pôles d’activités : le transport de

voyageurs et le transport de marchandises par les routes. Les activités socioéconomiques d’un
pays dépendent en partie des transports routiers pour acheminer les matières premières,
assurer l’approvisionnement en produits de premières nécessités et pétroliers, etc. Le réseau
routier est appelé à jouer des rôles importants pour soutenir les activités socioéconomiques et
le déplacement des gens. Sa défaillance engendre d'importantes répercussions sur l'économie
et la vie sociale d'un pays.
Le chapitre IV du présent travail, structuré en 3 sections, apportera un aperçu technique sur le

contexte du secteur routier et des infrastructures routières à Madagascar et l’analyse de
vulnérabilité du secteur par rapport aux deux aléas majeurs que sont les cyclones et les
inondations. Dans la section I, il sera donné un aperçu global sur les caractéristiques
principales du réseau routier. La section 2 permettra de définir l’importance du secteur et des
infrastructures routières dans la vie socioéconomique du pays. Une contribution sur l’analyse
de la vulnérabilité du secteur sera formulée.
SECTION I : LE SECTEUR ROUTIER ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

A MADAGASCAR.
Les routes demeurent le moyen de déplacement le plus utilisé et à la portée de la majorité de
la population au sein du pays, face aux coûts exorbitants du transport aérien ainsi qu’à un
transport ferroviaire quasi-inexistant couvrant à peine 895 km et un réseau fluvial navigable
constitué seulement par la section du Canal de Pangalanes sur le littoral Est d’une longueur de
400 Km. Pour joindre certaines zones côtières du pays comme Besalampy, Mananàra,
Maroantsetra, …, la voie maritime est majoritairement utilisée pour le déplacement des gens
et des biens en saisons des pluies72.
Cette première section est divisée en 3 sous sections pour présenter le réseau routier du pays
et ses caractéristiques, et les fonctions d’une route.
72
Plan National de Développement 2015-2019.
38
I.1. Le réseau routier national.
Suivant la loi 98-026 du 20 janvier 1999 portant refonte de la charte routière, le réseau routier
est composé par
i) Le réseau des routes nationales (RN) ;
ii) Le réseau des routes provinciales (RP) ;
iii) Et le réseau des voies communales (RC).
1.1.1. Les Caractéristiques.

Fin 2015, le linéaire total du réseau routier est estimé à 31.640 km dont 11 890 km de Routes
Nationales (RN), 12 250 km de Routes Provinciales (RP), et 7 500 km de Routes
Communales (RC). Globalement, les routes en bon état ne représentent que moins de 17% de
la totalité du réseau routier. Pour l’ensemble des RN, la partie en bon état est estimée à 38%
du réseau73. Les routes rurales s’enfoncent dans un état de dégradation très avancé74.
Compte tenu du relief accidenté et de la densité du réseau hydrographique du pays, le réseau

routier comporte un nombre impressionnant d’ouvrages d’art (près de 3 000 ouvrages
totalisant environ 90 000 mètres linéaires de tablier) dont la grande majorité est en état très
dégradé.
Tableau 1 : Longueur et revêtement du réseau routier

Classement des Linéaire Structure Fonction Linéaire
Linéaire km
Routes Km Chaussées (ou vocation) Km
11 890 Revêtues 5 748 Routes
RN 11 890
(1) Non revêtues 6 142 Nationales (2)
Revêtues 735
RP 12 250 Routes (et
Non revêtues 11 515
pistes) Rurales 19 750
RC et Routes non Revêtues 450
7 500 (1)
classées Non revêtues 7 050
Linéaire Total 31 640 31 640 31 640
Source : Rapport d’activités 2015 du MTP
(1) RN Primaires (RNP) : 2.560 Km / RN Secondaire (RNS) : 4.786 Km / RN Temporaires (RNT) : 4.544
Km
(2) Une partie des RNT est également assimilée aux routes rurales
Suivant ce tableau, la densité du réseau routier reste faible : 31.640 km pour couvrir 590 000
km² et pour servir environ 21 millions d’habitants, soit 1,5 km pour 1 000 habitants ; et les 6
73
MTP, Rapport d’Activités Annuelles 2015
74
MTP, Rapport d’Activités Annuelles 2015
39
933 km de routes revêtues donnent, en moyenne, une densité de 11 km/1000 km² comparée à
31 km/1000 km² pour l’Afrique Sub-saharienne75.
Tableau 2 : Estimation de l’état du réseau par catégories de routes

Catégories des Longueur Etat
Routes Km Bon (B) Moyen (MO) Mauvais (MV)
RN Primaire 2 560 1 749 68% 404 16% 407 16%
RN Secondaire 4 786 1 912 40% 324 7% 2 550 53%
RN Temporaire 4544 265 6% 1 668 37% 2 611 57%
Moyenne RN 38% 20% 42%
RP 12 250 857 7% 1705.00 14% 9 688 79%
RC 7 500 450 6% 350.00 5% 6 700 89%
TOTAL GENERAL 31 640 5 233 17% 4 451 14% 21 956 69%
Source : Rapport d’activités 2015 du MTP
Le registre des routes nationales et provinciales, selon les décrets n°99-776 et n° 99-777
recense par ailleurs, 25 269 km dont 5 711 km de routes bitumées et 19 558 km de routes non
revêtues. Il est essentiel de souligner que la conception et l’aménagement des routes doit
prendre systématiquement en compte leurs assainissements. Sans assainissement, elles seront
très vite dégradées étant sensibles à l’eau.
1.1.2. La dégradation des routes

Les problématiques des infrastructures routières font partie des défis des gouvernements de
Madagascar. Plusieurs facteurs contribuent à l’état précaire et la dégradation des routes et des
ouvrages à Madagascar : la vétusté des routes, le manque d’entretien (la quasi absence
d’entretien pour les RP et les RC), l’application sélective des textes réglementant les charges à
l'essieu et les conséquences des catastrophes comme les cyclones et les inondations.
L’Etat ne parvient à consacrer que très peu de son budget aux infrastructures routières. En
effet, dans la Loi de Finance Initiale 2017, le budget alloué pour le développement des
infrastructures ne représente que 34% du budget total du MTP et à peine 3% par rapport au
budget de l’Etat. Il dépend essentiellement des investissements réalisés dans le cadre des aides
de ses partenaires techniques et financiers comme l’Union Européenne, la Banque Mondiale,
la Banque Africaine de Développement, la Banque Arabe pour le Développement
Economique en Afrique, …
75
MTP, Rapport d’activités Annuelles 2015
40
I.2. Les Fonctions des routes76.
« Les fonctions qu'assurent une route, peuvent être classées selon trois catégories :
❖ Fonction de transport à distance : il s'agit essentiellement de transport de
marchandises entre zones d'économie complémentaire, entre zones de production ou
d’importation et zones de consommation ou d'exportation ;
❖ Fonction de collecte et de diffusion : c'est le complément et le prolongement
nécessaire de la précédente, qui permet le contact direct entre les populations
productrices ou consommatrices et un moyen d'échange entre elles ou avec l'extérieur.
❖ Fonction de liaison humaine et sociale : source d'échanges effectifs, culturels,
sociaux, politiques et administratifs, elle est en définitive un des moteurs principaux
du développement, non seulement par le bien-être apporté aux populations, mais aussi
par la prise de conscience de besoins nouveaux et de moyens de les satisfaire. »77
Certains aspects essentiels sur la conception et les caractéristiques fonctionnelles d’une route,
utiles pour comprendre les problématiques de la gestion du réseau routier, sont développés
dans les paragraphes ci-après.
1.2.1. Caractéristiques fonctionnelles d’une route.

Les ingénieurs définissent et conçoivent une route par ses caractéristiques géométriques (par exemple
son tracé en plan, son profil en travers, son profil en long), par les matériaux utilisés pour la
construction des couches qui constituent sa structure et par ses caractéristiques de surface. Le nombre
et la largeur des voies de circulation dépendent du volume et de la composition du trafic, c’est à dire le
nombre et le type des véhicules amenés à y circuler.
1.2.2. Contraintes réglementaires pour la conception des routes.

Sur les caractéristiques géométriques routières, les routes doivent être conçues de manière à permettre
l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme.
76
UNESCO, Routes dans les pays en voie de développement. Conditions et entretien, conditions économiques
et techniques
77
ONU, pour l’éducation, la science et la culture
41
Figure 6 : Coupe d’une route78
Suivant la figure ci-dessus, les routes comportent en général des ouvrages de collecte et d’évacuation
des eaux de ruissellement dits ouvrages d’évacuation. Le choix et le dimensionnement des ouvrages
d’évacuation et de franchissement des rivières sont faits en tenant compte des précipitations
prévisibles, de la taille des bassins versants alentours, des caractéristiques géométriques et physiques
de la route et des contraintes de sécurité.
Une route est conçue avoir une durée de vie comprise entre 15 et 20 ans. La durée de vie des ponts,
prise en compte par les ingénieurs lors de la conception, peut aller jusqu’à une centaine d’années.
I.3. Les enjeux et importance de la route pour le développement socioéconomique.
La route joue un rôle important dans le développement socio-économique d'un pays. Elle
assure principalement la mobilité des gens et de leurs biens, les échanges commerciaux,
l’essor des activités touristiques, l'accès à l'emploi et aux services sociaux de base. La
majorité des activités économiques dépendent de la disponibilité des infrastructures de
transport, la route essentiellement pour le cas de Madagascar.
1.3.1. Place des routes dans le développement.

D’une manière générale, les routes permettent le développement des échanges commerciaux
(transport des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transport. Les routes
urbaines sont d’une importance capitale pour la réduction du coût de la vie et la dynamique
des activités économiques. Les routes rurales, quant à elles, permettent de désenclaver les
78
http://www.ariege.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-du-territoire-et-construction/Ingenierie-d-
Appui-Territorial-IAT/La-voirie-communale-et-ses-dependances
42
zones de production en améliorant l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant
ainsi les coûts de transport, améliorant l’accessibilité aux services de base (services de santé,
les écoles), et l’accès aux marchés des produits agricoles.
Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance économique et à
la lutte contre la pauvreté pour les pays en développement. L’entretien permet de rendre les
routes résilientes aux aléas.
1.3.2. Rôle du transport dans le développement socioéconomique.

Le transport est un moteur crucial du développement économique et social. Il offre des
opportunités de développement et de communication aux populations et contribue aux gains
de compétitivité des pays.
Les routes constituent dans la plupart des pays en développement le moyen de transport
accessible à la majorité de la population en général, rurale en particulier.
Selon la Politique Nationale de Développement79 : « l’accès à la santé est aggravé par la

détérioration des infrastructures routières associée à la fermeture de nombreux Centres de
Santé de Base : depuis 2010, il n’y a plus de réseau routier en terre en bon état, et des
centaines de CSB ont été fermées (241 en 2010). Toutes ces dégradations sociales ont des
effets négatifs sur l’activité économique entraînant le pays dans un cercle vicieux. »
SECTION II : LES PROBLEMATIQUES ET LE CADRE INSTITUTIONNEL DU

SECTEUR ROUTIER ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT80, 81.
Suivant le décret n°2014-294, le Ministère des Travaux Publics (MTP) est chargé de
l’élaboration, de la mise en œuvre et du suivi de la politique générale de l’Etat en matière de
Travaux Publics.
La présente section sera structurée en 3 sous sections pour exposer l’organisation et le

fonctionnement du MTP, les principaux défis et les problématiques auxquels le MTP fait face
et les problématiques du secteur routier.
79
PND, mai 2014
80
Les informations que nous allons partager proviennent, pour la plupart, du Ministère des Travaux Publics et
de l’Autorité Routière de Madagascar.
81
MTP, 2015. Rapport d’activités annuelles.
43
II.1. L’Organisation et le fonctionnement du Ministère des Travaux Publics.
Le Ministère des Travaux Publics (MTP) dispose :
- Au niveau central des Directions à vocation techniques (routes et ouvrages d’art) et

des Directions transversales à vocation d’appui ;
- Au niveau déconcentré, les Unités techniques régionales (6 Directions Inter
Régionales des Travaux Publics et 22 Directions Régionales des Travaux Publics ;
- Au niveau externalisé, les Agences d’exécution ou organismes rattachés regroupant
l’Autorité Routière de Madagascar (ARM), l’Institut National de l’Infrastructure
(ININFRA), l’Office des Travaux d’Urgence (OTU), le Fonds d’Entretien Routier
(FER) et le Laboratoire National des Travaux Publics et des Bâtiments (LNTPB).
Depuis les réformes institutionnelles engagées par l’Etat en 2004, le MTP poursuit une
stratégie, d’une part, de renforcement de ses fonctions régaliennes (planification stratégique,
coordination et contrôle) et, d’autre part, d’optimisation de la gestion territoriale du réseau.
L’ARM et le FER constituent les bras armés du MTP pour le développement des
infrastructures routières. L’ARM a pour rôle la gestion du réseau des routes nationales qui lui
est confié par le MTP. A ce titre, elle est mandatée pour la mise en œuvre des travaux de
construction, de maintenance et d'exploitation du réseau des Routes Nationales, y compris les
bacs et les ouvrages d'art routiers s'y rapportant, conformément aux programmes arrêtés par le
Ministère chargé des Travaux Publics82. La mission principale du FER est de recevoir et
d'administrer les fonds destinés à l'entretien de toutes les routes sur le territoire national y
compris les bacs, les ouvrages d'art routiers et les autres infrastructures s'y rapportant 83.
II.2. Les principaux défis et les problématiques du Ministère des Travaux Publics.
Le MTP fait face à deux défis, sur le plan financier et sur le plan institutionnel, traités dans les
deux paragraphes suivants.
2.2.1. Sur le plan financier et budgétaire.

La faiblesse des ressources financières constitue une contrainte permanente des projets
d’infrastructure (routes et ouvrages d’art). Le budget alloué par le Ministère en charge du
budget est généralement inférieur au budget demandé par le ministère, comme le montre le
82
Loi n°2004-054 portant création de l’ARM
83
Loi 97-035 portant création du FER
44
tableau ci-dessous. Force est de constater l’écart important entre Programme d’Investissement
Public soumis et le budget alloué. Les programmes d’investissement en matière
d’infrastructures routières sont largement tributaires des financements des bailleurs de fonds
extérieurs.
Tableau 3 : Evolution du budget du MTP en milliards d’Ariary
Rubriques 2013 2014 2015 2016
Budget de fonctionnement 5,1 4,3 7,8 4,07
Budget d’investissement 158,3 34,2 168,2 226,08
Ressources Internes 57,8 7,9 28,4 45,3
Ressources Externes 100,5 26,3 139,8 180,78
Total budget 162,6 39,3 176 230,16
PIP84 soumis 450 554,19
Ecart -287,4 -324,03
Source : MTP, rapport d’activités 2016
Les ressources du FER, essentiellement constituées par des redevances pour l’Entretien
Routier (RER) prélevées sur les carburants et lubrifiants, sont destinées aux travaux
d’entretien routier. Avant la crise de 2009, les fonds collectés ont pu couvrir, selon les
catégories de travaux, environ 95 à 100% des besoins en entretien courant des RN85. Depuis la
survenue de la crise politique de 2009, les taux de redevance à prélever ont été
conjoncturellement réduits et les arriérés des compagnies pétrolières vis-à-vis du FER ne sont
pas encore résorbés86. Les programmes d’entretien courant des RN souffrent, par ailleurs, de
la faiblesse des ressources au niveau du FER par rapport aux besoins exprimés par les
gestionnaires de réseau routier, l’ARM et les 22 DRTP.
Tableau 4 : Evolution des ressources du FER en milliards d’Ariary
Ressources 2013 2014 2015
RER déclarées 94,7 100,1 105,7
RER collectées 52,2 23,4 2,2
Autres : Produits financiers, amendes surcharges, … 5,7 0,9 8,3
S.T. Ressources Propres nettes 57,9 24,3 10,5
Ressources Affectées par le MTP 0,2 0,6 0,2
Subvention (UE, AFD) 0,9 - -
Sous Total Ressources affectées 1,1 0,6 0,2
Total 59,0 24,9 10,7
Source : MTP et FER
84
Programme d’Investissements Publics : le programme d’investissement public constitue le moyen principal à
mobiliser par l’Etat dans l’exercice de ses missions de soutien à l’économie et de promotion du développement
social (TOME 3 : cadre à moyen terme, annexe au projet de loi n°037/2016 du 26 octobre 2016 portant loi de
finances pour 2017, p.11, http://www.mfb.gov.mg/textes_lois/PLFI2017/TOME%203.pdf)
85
MTP, 2015. Rapport d’activités annuelles.
86
MTP et FER
45
Le tableau ci-dessus montre la diminution des ressources disponibles au niveau du FER. Il
faut remarquer également la faiblesse des ressources affectés par le MTP pour soutenir le FER
dans les efforts d’entretien des routes.
2.2.2. Les problématiques des infrastructures routières.

Les infrastructures routières sont caractérisées par :
❖ Le mauvais état causé par l’insuffisance d’entretien des voies routières (quasi absence
pour certaines) ;
❖ L’augmentation croissante du trafic alors qu’il n’y a presque pas de création de
nouvelles routes, ni remise au gabarit des voies routières existantes ;
❖ Un manque d’investissement pour l’ouverture de nouvelles voies et la densification du
réseau par rapport aux besoins du pays ;
❖ La pratique des surcharges pour les transports de marchandises ;
❖ Certaines routes sont non praticables toute l’année ; et par
❖ La vétusté du parc automobile contribuant non seulement à la pollution de l’air mais
aussi à la dégradation des infrastructures en cas d’accident venant les endommager.
2.2.3. Les problématiques de l’entretien routier.

Notre analyse part d’un constat sans équivoque exprimé dans le PND 2015-2019 et mettant en
évidence les carences en matière d’investissement pour les infrastructures de transport : «
Durant la période 1970-2000, le pays a perdu en moyenne environ 1.000 km de routes par an.
De 50.000 km au début des années 60, le total du réseau routier est estimé à 31 640 km à fin
décembre 2013, dont 6 933 km revêtus. La proportion des communes accessibles par voie de
surface toute l’année est passée de 63% en 2011 à 40% en 2013, ce qui a limité les échanges
sociaux et commerciaux à l’intérieur même du pays. Ce, sans compter l’insécurité sur les
voies routières en mauvais état qui ralentit la vitesse de déplacement des véhicules, favorisant
ainsi les braquages et autres actes criminels. »
L’entretien des routes est souvent négligé au profit des travaux de réhabilitation ou de
construction. Alors qu’il est plus convenable de préserver ce patrimoine et d’optimiser son
usage. Ne pas l’entretenir ou l’entretenir insuffisamment revient à diminuer sa valeur
patrimoniale et sa valeur d’usage avec des conséquences économiques majeures pour ne citer
que le recours prématuré à de nouveaux prêts pour leur réhabilitation voire la reconstruction si
la situation est totalement non maitrisée.
46
II.3. Quelques informations pertinentes.
Pour soutenir les énumérations des 2 sous sections précédentes et avant de formuler les
facteurs contribuant à la vulnérabilité des infrastructures, nous allons apporter dans les deux
paragraphes suivants le niveau des opérations d’investissement et le niveau des efforts
consentis pour le développement des infrastructures routières.
Les problématiques du chemin de FER sera également et brièvement abordé.
2.3.1. Les opérations d’investissement et d’entretien réalisés en 2015.

Le tableau ci-après montre les volumes des travaux d’investissements et d’entretien effectués
par le MTP et l’ARM, pour les routes nationales l’année 2015.
Il est à signaler que suivant les textes règlementaires, le financement des travaux pour les
autres réseaux est à la charge des Collectivités Territoriales Décentralisées.
Tableau 5 : Travaux d’investissements et d’entretien pour l’année 2015

Category de Investissement Linéaire Entretien Linéaire Budget
RN Milliards Ar km courant km Milliards Ar
RN/ARM 170 1018 9 3 369 179
RN/MTP 0 0 42 6611 42
RP/RC - - - - -
Total 170 1018 51 9 980 221
Source : MTP et ARM
Rien que pour les RN, les ressources financières disponibles n’ont permis que la réalisation de
travaux d’investissement pour 1018 km de RN. Ces fonds proviennent en majorité des
bailleurs de fonds. Pour l’entretien courant, il faut lire que le budget de 51 milliards d’ariary
est beaucoup trop peu pour 9 980 km et quid des 1910 km restants.
NB : Les travaux d’investissement objet du tableau ci-dessus se rapportent aux travaux de

réhabilitation et travaux d’entretien périodique.
2.3.2. Le niveau d’investissement de l’Etat dans le secteur routier.

Dans le PND, l’Etat a fixé parmi ses objectifs pour le secteur, la densification des
infrastructures structurantes pour soutenir la croissance.
Le tableau ci-après récapitule le plan de travail du MTP dans le cadre de la PND 2015-2019 et
met surtout en évidence le déficit chronique en matière d’investissement dans le secteur.
47
Tableau 6 : Objectifs cibles et résultats fixés pour la période 2015-2019 du PMO/PND
Activités et effets IOV87 2015 2016 2017 2018 2019 Total
Activité 1 : Mettre en Linéaire km de RN
œuvre un programme de construites,
construction, réhabilitées ou 290 552 1209 1610 1592 5.253 km
réhabilitation, entretien bénéficiant d’entretien
périodique des Routes périodique
Nationales Coûts (en mds Ar) 216,7 1421,7 2072 2406,7 2244,9 8.362
Activité 2 : Mettre en Linéaire km de RR
œuvre un programme de construites,
construction, réhabilitées ou 578 928 1332 1713 1828 6379 km
réhabilitation, entretien bénéficiant d’entretien
périodique des Routes périodique
Rurales Coûts (en mds Ar) 115,6 185,6 266,4 342,6 365,6 1.275
Activité 3 : Mettre en Linéaire km de routes
œuvre un programme (RN et RR)
11890 11890 11890 11890 11890
optimisé d’entretien bénéficiant d’entretien
courant du réseau routier courant
Coûts (en mds Ar) 50,5 75,7 90,9 109,0 130,9 457,13
Activité 4 : Mettre en
œuvre des activités
connexes et
institutionnelles
100.500
(comptages routiers,
relevés de l’état et de la
consistance du réseau
routier, …)
Effets 8 : Structures % des Routes
26% 28% 50% 60% 70%
d’épaulement et Nationales en bon état
structurantes renforcées % des communes
accessibles par voie de 40% 45% 50% 55% 60%
surface toute l’année
Source : PMO88/PND, 2015 et Plan de Travail du MTP pour 2016.
Le tableau démontre encore une fois la faiblesse des ressources affectées au développement
des infrastructures routières. Le programme de travaux d’investissement routier (construction,
réhabilitation et entretien périodique des ponts et chaussée) du MTP, compte tenu de la
faiblesse des Ressources Propres Internes (RPI) de l’Etat pour l’année 2016, ne porte que sur
552 km de RN, 331 km de Routes Rurales et 14 ponts, pour la période 2015-2019, alors que
le réseau routier est long 31 640 km et comporte plusieurs milliers d’ouvrages d’art. Pour
pallier à cette rareté des ressources nationales (financières), l’Etat sollicite les aides des PTF.
87
IOV : Indicateur Objectivement Vérifiable
88
Plan de Mise en Œuvre du PND
48
2.3.3. La contribution des bailleurs dans le PND 2015-2019.
Le tableau ci-après met en évidence les manifestations des Partenaires Techniques et
Financiers (PTF) pour soutenir le pays dans le cadre du PND.
Tableau 7 : Prévisions de financement par les différents PTF, 2015-2019

Rubriques 2015 2016 2017 2018 2019 TOTAL
Travaux d’investissement
Financement PTF 198,15 610,55 1 084,93 1 495,13 1 740,50 5 129,27
Financement RPI 51,00 179,00 294,00 279,00 251,00 1 054,00
Total en Mds Ariary 249,15 789,55 1 378,93 1 774,13 1 991,50 6 183,27
Linéaire en km 290,00 919,00 1 605,00 2 065,00 2 318,00 7 197,00
Travaux d’Entretien Courant
Financement PTF 0,03 15,01 18,00 22,01 26,07 81,12
Financement RPI 51,00 61,00 73,00 87,00 104,00 376,00
Total en Mds Ariary 51,03 76,01 91,00 109,01 130,07 457,12
Linéaire en km 1 800,00 2 681,00 3 210,00 3 845,00 4 588,00
% Linéaire total 15% 23% 27% 32% 39%
Total Financement PTF 198,18 625,56 1 102,93 1 517,14 1 766,57 5 210,38
Total Financement RPI 102,00 240,00 367,00 366,00 355,00 1 430,00
Total en Mds Ariary 300,18 865,56 1 469,93 1 883,14 2 121,57 6 640,38
Part PTF 66% 72% 75% 81% 83% 78%
Source : MTP, ARM
Le tableau ci-dessus démontre la grande part des PTF dans le financement des travaux
d’investissement routier, l’Etat assure par ailleurs la majorité du financement des travaux
d’entretien courant des RN.
2.3.4. Problématiques du transport ferroviaire (chemin de fer).

Les infrastructures ferroviaires souffrent également du manque d’investissement, du manque
d’entretien et surtout de la vétusté. Les voies ferrées comme les routes subissent souvent des
dommages occasionnés par le passage des cyclones à cause du manque d’entretien préventif.
Elles sont, de surcroit, vétustes étant donné qu’elles ont été construites lors de la période
coloniale.
Les réseaux ferroviaires ont été conçus pour relier les grands centres des hauts plateaux aux
ports de Toamasina et Manakara ainsi que pour permettre d’exporter la chromite et
d’acheminer le riz du lac Alaotra vers les grands centres de consommation des hautes terres.
Ils souffrent également de déficit d’entretien comme les routes. Les mauvaises performances
du transport ferroviaire ont généré des interruptions momentanées des trafics, notamment les
transports de marchandises.
A cause du manque d’investissement pour la réhabilitation et l’entretien du réseau, une fois

endommagé, les routes au voisinage immédiat sont utilisées pour assurer la continuité de la
49
circulation des biens et des personnes. Une situation qui aggrave davantage l’état des routes à
cause de l’augmentation des charges qu’elles doivent supporter.
La RNP 2 reliant Antananarivo à Toamasina peut être citée comme exemple. Une partie de
l’approvisionnement en carburant de la capitale est assurée par transport routier au lieu d’être
acheminé entièrement par voie ferroviaire.
SECTION III : ANALYSE DE LA VULNERABILITE DU DOMAINE PAR RAPPORT

AUX ALEAS HYDROMETEOROLOGIQUES
L’importance de la conception routière et de l’entretien du réseau routier viendront compléter

le panorama permettant de formuler les résultats de l’analyse de la vulnérabilité des
infrastructures routières, objet de la présente section 3. La vulnérabilité du secteur présente un
facteur de vulnérabilité pour la population, la communauté et le pays.
III.1. Vulnérabilité par rapport aux aléas cycloniques et inondations.
Dans le chapitre I, le risque de catastrophe a été identifié comme une fonction de l’aléa, de la
vulnérabilité et de la réduction de la capacité à faire face. Il a été également vu que l’Homme
ne peut pas éviter l’occurrence des aléas.
Nous retiendrons donc comme premier facteur de vulnérabilité des infrastructures,

l’environnement où elles sont construites. En effet, construire des routes est nécessaire pour la
dynamique socioéconomique, c’est une activité inévitable d’autant plus que les routes
constituent le moyen de transport par excellence par rapport aux autres moyens de transport.
Les ouvrages construits par l’Homme (routes, bâtiments, ponts, ...) ne seront pas à chaque fois
tous capables d’absorber ou de dissiper, sans dommage les efforts qui les sollicitent. Selon
leur nature, leur conception et l’environnement où ils sont bâtis, leurs limites peuvent être
atteintes.
Les infrastructures routières font partie des actifs économiques vulnérables aux aléas hydro
climatiques, par l’environnement auquel elles sont intégrées d’une part et par les facteurs de
risques liés à leur vulnérabilité physique, d’autre part. Leur degré de vulnérabilité ainsi que le
niveau des dommages attendus dépendent par ailleurs de la sévérité des aléas.
50
III.2. Vulnérabilité physique des infrastructures routières.
La vulnérabilité a été définie comme étant les conditions déterminées par des facteurs ou
processus physiques, sociaux, économiques et environnementaux, qui accroissent la
sensibilité d’une communauté à l’impact des aléas.
Au terme de notre recherche, la prise en considération du concept de vulnérabilité physique

est proposée. Ce concept fait appel à la résistance de l’élément considéré qu’est la route.
Tenant compte de ce concept et à travers les problématiques développées dans les sections
précédentes, le deuxième facteur de vulnérabilité des infrastructures routières est constitué par
les 3 aspects ci-après :
- Les défauts dans la conception ou la construction des routes (cf. paragraphe 1.1.1) ;
- Le défaut d’entretien des infrastructures routières ;
- Quel que soit l’ouvrage construit par l’Homme, celui-ci ne résistera pas à des actes
délibérés de destruction.
III.3. Vulnérabilité systémique.
Partant toujours de la définition initiale de la vulnérabilité, on considèrera le niveau de

résistance et d’efficacité d’un système mis en place par une communauté/société ou un pays
comme le cas de notre étude.
Considérant également les problématiques de l’entretien et de la pratique des surcharges avec

le transport routier développées précédemment, le 3ème facteur de vulnérabilité retenu est le
manque de capacité venant du système pour mettre en œuvre les programmes d’entretien et
d’investissement pour assurer la préservation du patrimoine routier et leur développement
dans le temps et dans l’espace.
Deux doctrines utilisées par les ingénieurs BTP sont rappelées ci-après : « l’eau est la
première ennemie de la route » et « construire une route n’est pas une fin en soi, il faut
l’entretenir ».
Avec cette section 3 sera bouclée la construction de ce chapitre consacré au secteur routier.
De tout ce qui précède, on retiendra surtout que les deux aléas que sont les cyclones et les
inondations ne peuvent pas toujours être considérés comme facteurs de vulnérabilité des
51
infrastructures de transport. Ils pourront l’être si seulement les limites imposées par leurs
concepteurs sont sérieusement mises à rude épreuve.
D’autres facteurs entrent en jeu et souvent, ce sont ces facteurs plutôt liés aux activités
humaines qui augmentent le degré d’exposition des infrastructures aux aléas
hydrométéorologiques. Les actes de vandalisme sur les infrastructures, la déviation des cours
d’eau, conséquence de la destruction de l’environnement en amont des infrastructures font
partie de ces facteurs de risques liés aux activités humaines.
Pour la formulation des recommandations en vue de la résilience des infrastructures routières

aux aléas, nous retiendrons enfin qu’aux politiques d’entretien peut être associée le concept
d’intégration de la RRC. Le second sera considéré comme complémentaire du premier.
52
CHAPITRE V – PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS
Un réseau routier fiable peut contribuer à promouvoir l’économie du pays et assurer à chaque
habitant l’accès aux opportunités économiques et aux services. Les infrastructures routières
sont particulièrement vulnérables aux aléas hydro-climatiques. Suivant les études réalisées par
la DGM, les prévisions indiquent l’augmentation des précipitations et les inondations finiront
par avoir raison d’un réseau routier déjà soumis à une pression extrême. Le pays doit se
préparer à investir massivement dans l'infrastructure routière pour anticiper les conséquences
de l'évolution du climat par la rénovation des routes existantes et l'adaptation des nouvelles
routes.
Si l'adaptation économique aux besoins du développement est une nécessité, l'adaptation des
techniques en est une autre, eu égard aux conditions particulières rencontrées : climat,
géologie et géotechnique, intensité et nature des trafics, structure et encadrement des services
de construction et d'entretien etc. Rejoignant d'ailleurs par-là, la nécessité économique, les
ingénieurs ont à rechercher comment ils peuvent utiliser au mieux les éléments qu'ils ont à
leur disposition, essentiellement les hommes et les matériaux naturels, ce qui les conduit à
élaborer des techniques particulières souvent différentes de celles que l'on rencontre dans les
pays développés.
Dans ce chapitre, sont réunis les principes et éléments de base à partir desquels seront
formulées les propositions et les recommandations de voies d’amélioration des politiques de
construction et d'entretien routier intégrant les concepts de GRC/RRC. D’autres
éclaircissements sur les préoccupations communes entre la GRC/RRC et l’ACC avant la
formulation des propositions et recommandations. Dans un premier temps, les
recommandations formulées tiendront des aspects généraux de la démarche de GRC et
l’intégration de la RRC dans les politiques nationales.
SECTION I : INTEGRATION DE LA RRC

Depuis 2003, les gouvernements ont fait l’effort de tenir compte des contextes internationaux
des GRC/RRC et de l’Adaptation au Changement Climatique. Plusieurs textes ont été
élaborés, des structures mises en place tels que le BNGRC, la CPGU, une Direction entière
pour les questions de Changements climatiques, etc. toutefois, à travers la lecture des rapports
des experts et organismes spécialisés dans le domaine de la GRC et de l’ACC, il est constaté
que des efforts considérables restent à consentir de la part de l’Etat.
53
I.1. Amélioration des politiques routières dans le sillage du cadre de Sendai.
Les principales évolutions devant être apportées, consistent en un accent beaucoup plus
soutenu sur la prévention, la gestion et la réduction des risques de catastrophe ainsi que
sur le renforcement de la résilience89 plutôt que sur la gestion des catastrophes une fois
celles-ci survenues. Ensuite, la définition des politiques tiendra compte des sept objectifs
mondiaux et des principes directeurs, notamment la responsabilité des États en matière
de prévention, de réduction des risques de catastrophe et la nécessité d'approches qui
impliquent tous les acteurs, gouvernementaux, non gouvernementaux, publics et privés.
Le champ d'application de la réduction des risques de catastrophe a par ailleurs été

considérablement élargi pour inclure à la fois les aléas naturels et ceux liés à l'activité
humaine, ainsi que les risques et aléas environnementaux, technologiques. Nous avons retenu
au chapitre précédent que parmi les facteurs de vulnérabilité des infrastructures routières,
l’impact des activités humaines a été avancé.
Parmi les recommandations du cadre de Sendai, on retiendra pour ce travail, la nécessité

d’une amélioration de la compréhension de tous les facteurs de risques de catastrophe
(exposition, vulnérabilité, caractéristiques des aléas, etc.), le renforcement de la gouvernance
des risques de catastrophe, la mise en place de mécanismes de redevabilité en matière de
gestion des risques de catastrophe, la préparation à reconstruire mieux, la reconnaissance
des intervenants et de leurs rôles, la mobilisation d'investissements raisonnés en fonction des
risques afin d'éviter la création de nouveaux risques.
Le Cadre d’action de Hyogo a permis de sensibiliser le public et les institutions, de susciter

l’engagement des acteurs politiques et de stimuler l’action de nombreuses parties prenantes à
tous les niveaux.
Depuis l’effectivité des textes régissant la GRC, RRC et l’ACC, les catastrophes ont continué
de faire de nombreuses victimes, compromettant le bien-être et la sécurité de personnes, de
collectivités et du pays entier. Les catastrophes, souvent exacerbées par les changements
climatiques, ne cessent de croître en fréquence et en intensité et entravent les politiques de
développement.
89
La résilience s’entend de la capacité d’un système, d’une communauté ou d’une société exposé à des
dangers d’y résister et de les absorber, de s’adapter à leurs effets et de s’en relever rapidement et
efficacement, notamment en préservant et en rétablissant ses structures et fonctions essentielles
www.unisdr.org/we/inform/terminology
54
Certaines situations (Exemples : dommages considérables de la RN5 reliant Toamasina à
Maroantsetra lors du passage du cyclone ENAWO, multiplication du nombre de coupures de
routes sur les RN, à la moindre intempérie, …) relevées dans le secteur routier indiquent que
dans tout le pays, le degré d’exposition des personnes et des biens augmente plus vite que le
rythme auquel il est possible de réduire leur vulnérabilité, ce qui entraîne de nouveaux risques
et une augmentation constante des pertes et a d’importantes répercussions dans les domaines
socioéconomiques à court, moyen et long terme.
Il faut prévoir, planifier et réduire les risques de catastrophe pour mieux protéger les êtres
humains, leurs moyens de subsistance, leur santé, leur patrimoine, leurs biens
socioéconomiques et leurs écosystèmes, et améliorer ainsi leur résilience.
Face aux risques de catastrophe, il faut adopter une approche préventive plus large
privilégiant davantage la dimension humaine. Pour être efficaces, les mesures de réduction
des risques de catastrophe doivent être conçues pour faire face à de multiples formes d’aléas
dans de multiples secteurs, être accessibles et ne laisser aucun groupe à l’écart.
Dans la résolution 66/28890 des nations unies, il était demandé aux parties prenantes de
s’attaquer à la réduction des risques de catastrophe et au renforcement de la résilience après
les catastrophes, avec une nouvelle conscience de l’urgence de ces questions à l’égard du
développement durable et de l’élimination de la pauvreté, et de les intégrer, selon qu’il
conviendrait, à tous les niveaux.
La lutte contre les changements climatiques, qui sont un des principaux facteurs de risque de
catastrophe, est l’occasion de réduire véritablement les risques de catastrophe91.
Pour réduire les risques de catastrophe, il faut relever les défis existants et se préparer aux
défis à venir, en s’attachant en particulier à faire ce qui suit :
i) Surveiller, évaluer et comprendre les risques de catastrophe et échanger des

informations à ce sujet ainsi que sur leur genèse ;
ii) Renforcer la gouvernance et la coordination relatives aux risques de catastrophe
dans tous les secteurs et dans toutes les institutions concernées et faire en sorte que
les intervenants concernés y participent pleinement aux niveaux pertinents ;
90
Conférence des Nations Unies sur le développement durable, tenue en 2012, intitulé « L’avenir que nous
voulons »
91
https://www.unisdr.org/files/43291_frenchsendaiframeworkfordisasterris.pdf
55
iii) Investir dans la résilience des personnes, des collectivités et du pays tout entier sur
les plans économique, social, culturel, éducatif et de la santé, ainsi que dans
l’environnement, notamment grâce à la technologie et à la recherche ; et
iv) Renforcer les dispositifs d’alerte rapide multirisque, de préparation, d’intervention,
de relèvement, de remise en état et de reconstruction.
Pour compléter l’action nationale et renforcer encore les capacités, il faut resserrer la
coopération internationale entre notre pays, les autres pays en développement et les pays
développés.
I.2. Actions nationales, résultats escomptés et objectif à atteindre.
S’appuyant sur le Cadre d’action de Sendai :
- Il faut renforcer les dispositifs nationaux et locaux de réduction des risques de

catastrophe de la mise en œuvre du Cadre de Sendai pour la réduction des risques de
catastrophe 2015-2030.
- Il faut chercher à améliorer la compréhension des menaces auxquels les efforts de
réduction des risques sont portés ;
- Il faut mettre en place les structures visant à atteindre l’objectif d’une intégration de la
RRC dans le secteur routier, devant réfléchir sur les stratégies d’adaptations des
politiques et les stratégies d’atténuation adéquates aux infrastructures routières ;
- Il faut rendre disponible les moyens permettant de renforcer les infrastructures
existantes et surtout développer de nouvelles infrastructures pour éviter la dépendance
en une seule voie de desserte ou de désenclavement ;
- Enfin, faire en sorte que les programmes de développement des infrastructures
disposent des mécanismes efficaces pour la gestion des risques résiduels visant à
apporter les meilleures réponses en cas de concrétisation d’une catastrophe et surtout
qui permettra une meilleure reconstruction pendant la phase de relèvement.
Pour obtenir ce résultat, il faut chercher à atteindre l’objectif suivant : Écarter les nouveaux
risques de catastrophe (les risques résiduels) et réduire les risques existants en prenant des
mesures intégrées et globales dans les domaines économique, structurel, juridique, social,
culturel, environnemental, technologique, politique et institutionnel et dans les secteurs de la
santé et de l’éducation qui permettent d’éviter l’exposition des actifs économiques aux aléas
56
ou de réduire la vulnérabilité aux catastrophes, améliorent la préparation à l’intervention et
aux activités de relèvement, et renforcent ainsi leur résilience.
Pour mesurer les progrès accomplis en ce sens, sept objectifs sont proposés :
i) Réduire les dommages causés par les catastrophes sur les infrastructures routières ;
ii) Réduire le nombre de zones enclavées à cause des coupures de routes ;
iii) Réduire les pertes économiques directes et/ou indirectes dues aux coupures de
routes ;
iv) Réduire la perturbation des services de transport routier par l’amélioration de la
résilience92 des infrastructures routières ;
v) Intégrer pleinement la réduction des risques de catastrophe dans la politique
routière ;
vi) Améliorer la coopération internationale avec les autres pays en développement et
les pays développés ;
vii) Améliorer nettement la mobilité des populations à travers tout le pays.
I.3. Démarche recommandée pour une résilience systémique.
Au niveau institutionnel dans son ensemble, étant donné la complexité et l'ampleur des défis
soulevés par les aléas naturels et le changement climatique, il faudrait assurer sur le long
terme un leadership de haut niveau et une coordination des activités relatives à la GRC et au
changement climatique, permettant de considérer les aspects intégrés de la problématique. Les
ministères centraux tels que le Ministère des Finances et du Budget en concertation avec le
Ministère en charge des Travaux Publics ont besoin d’outils et d’une capacité suffisante pour
pouvoir prendre en compte les conséquences financières et économiques des catastrophes
d’origine naturelle dans la planification du développement et les décisions d'allocation des
ressources. Il faudra réfléchir sérieusement à la structure institutionnelle de la GRC et de
l’ACC qui servirait au mieux les intérêts de Madagascar et de l’ensemble de sa population.
Pour conclure cette section, politique, stratégies, programmes et plans d’actions nationaux
doivent tenir compte de :
- le renforcement des actions d’adaptation tenant en compte des besoins réels du pays,
- la réalisation des actions d’atténuation au profit du développement,
- l’intégration des aspects liés à la RRC et l’ACC dans le secteur,
92
Capacité à résister
57
- le développement d’instruments de financements pérennes, sécurisés et la promotion
de la recherche, le développement et le transfert de technologies.
Etant connus les défis à relever par le pays, il semble plutôt adéquat de réfléchir à la mise en
place d’une structure institutionnelle de la GRC et l’ACC unifiée autour des objectifs
escomptés.
SECTION II : PROPOSITION DE MESURES POUR LA REDUCTION DE LA

VULNERABILITE DES INFRASTRUCUTURES.
De tout ce qui précède, la fréquence des aléas et la sévérité des impacts des aléas sur la vie
socioéconomique du pays, la question de gestion des risques de catastrophes doit être abordée
de manière stratégique en se basant essentiellement sur : la mise en œuvre de programme
d’investissement sur la prévention dans le but de réduire les risques et l’impact des
catastrophes, et la gestion des risques résiduels.
II.1. Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC93.
Le concept de la RRC fait appel à des efforts systématiques pour analyser, gérer les facteurs
risques et leurs causes, par la limitation de l’exposition aux risques, à la réduction de la
vulnérabilité des actifs et des personnes, à la gestion rationnelle des terres et de
l’environnement, et à une meilleure préparation aux événements indésirables.
L’adaptation au changement climatique fait en revanche appel à des pratiques qui englobent
les actions cherchant à gérer et à réduire les risques associés au changement climatique, des
efforts pour la réduction des effets du changement climatique plus précisément. A titre de
rappel, le changement climatique se traduit par une augmentation de la fréquence et de
l’intensité des phénomènes météorologiques, et par les impacts plus significatifs sur les actifs
économiques et les personnes.
Il existe une forte convergence entre les problèmes que la réduction des risques de catastrophe
et l’adaptation au changement climatique cherchent à résoudre. Comme le montre la Figure
ci-dessous, les actifs, déjà exposés à des aléas et des effets liés au climat, seront vulnérables
93
Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction des Risques de Catastrophes
et l’Adaptation au Changement Climatique
58
aux aléas hydrométéorologiques du fait de l’augmentation de la fréquence et/ou de l’intensité
de ces aléas et de leurs effets par suite du changement climatique mondial.
Figure 7 : Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC
ACC : Effets graduels Préoccupation

du changement commune : RRC : Aléas non
climatique comme Augmentation de la liés au climat tels
l’élévation du niveau de fréquence et/ou de que les
la mer suite à la fonte l’intensité des aléas tremblements de
des zones polaires, liés au climat tels terre, les éruptions
l’augmentation que les inondations, volcaniques, …
graduelle de la les tempêtes, les
température. glissements de
terrains, …
Source : Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction
des Risques de Catastrophes et l’Adaptation au Changement Climatique
La figure ci-dessus montre la liaison entre les risques liés aux catastrophes et l’adaptation au
changement climatique. A cause du changement climatique, les aléas climatiques vont
augmenter en fréquence et en intensité.
II.2. Compréhension conceptuelle commune des risques.
La réduction des risques des catastrophes et l’adaptation au changement climatique partagent

la même conception des composantes des risques et des processus d’accroissement de la
résilience. Les deux approches considèrent les risques comme le produit de l’exposition et de
la vulnérabilité, que ce soit au(x) aléa(s) ou effet(s) du changement climatique, ou aux deux.
Le risque est d’autant plus important que la vulnérabilité, l’exposition et l’ampleur ou la
probabilité des aléas et/ou de l’effet du changement climatique sont importants.
En d’autres termes, la réduction des risques de catastrophes et l’adaptation au changement

climatique, étroitement liés, ont des objectifs similaires. Les deux concepts sont axés sur la
réduction de la vulnérabilité des actifs aux aléas par l’amélioration des capacités à anticiper,
prévenir, à faire face et à se relever en cas d’occurrence des catastrophes.
59
Figure 8 : Risques liés au changement climatique et aux catastrophes94
Source : Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction
des Risques de Catastrophes et l’Adaptation au Changement Climatique
Les 5 termes clés utilisés vers la Résilience sont : aléas, changement climatique, exposition,
vulnérabilité et résilience.
II.3. Réduction de la vulnérabilité.
La réduction de la vulnérabilité devra consister à prendre des mesures pour réduire les
conséquences négatives des aléas naturels sur l’organisation d’un secteur, c'est-à-dire à
adapter le réseau d’infrastructures à son exposition au risque afin de limiter les dommages aux
personnes, aux biens et aux activités. Des actions importantes dans ce sens, ont été faites par
le pays pour la diffusions des deux nouvelles normes à appliquer pour la construction
d’infrastructures : Guide de Protection Routière Contre l’Inondation à Madagascar et Normes
malgaches de Construction des Infrastructures Hydroagricoles contre les Crues et Inondations.
Pour la réduction de la vulnérabilité, les principales recommandations ci-après sont

proposées :
94
60
- Le Renforcement de la structure institutionnelle pour qu’elle puisse faire appliquer les
normes de construction, à la formation sur l’utilisation de ces normes, et à l'adoption
par tous d'une approche de développement résilient et durable lors de réhabilitations
d’infrastructures financées par le gouvernement ou les partenaires au développement.
- Faire le diagnostic de l’ensemble du réseau routier national (structurant, secondaires,
tertiaires et les pistes rurales).
En d’autres termes, il est recommandé de faire :
- Une évaluation de la vulnérabilité du réseau basée sur des considérations techniques

permettant de déterminer si les infrastructures évaluées peuvent continuer à remplir les
fonctions pour lesquelles elles ont été conçues, en dépit des pressions de toutes sortes
qu’elles subissent tels que les aléas hydrométéorologiques, le changement climatique,
les surcharges des véhicules lourds, le défaut d’entretien, …
- Analyser le fonctionnement du réseau routier et des acteurs tenant compte des
difficultés rencontrées par les gestionnaires, les attentes des utilisateurs, … ;
- Evaluer la capacité des institutions en charge de la gestion du réseau ;
- Produire une cartographie permettant d’identifier et de recenser les points critiques
(zones de prédilection des aléas, routes exposées aux inondations, ouvrages d’art à
risque, …)
- Identifier les facteurs pouvant entrainer la vulnérabilité du réseau et qui permettront
d’appréhender les désordres multiples et complexes qu’engendreraient les problèmes
naturels et/ou anthropiques ;
- Analyser les effets de la vulnérabilité du réseau sur son environnement : effets sur les
personnes et leurs biens, effets sur l’organisation et le fonctionnement du territoire.
- Analyser les impacts dus aux effets identifiés : impacts matériels sur les biens, impacts
sur les personnes, Impacts sur l’accessibilité dans les zones importantes pour les
activités socioéconomiques, impacts sur l’organisation et le fonctionnement du
territoire, …
- Analyser les principaux enjeux : Enjeux socioéconomiques, Enjeux
environnementaux, institutionnels ;
- Proposer une stratégie de réduction de la vulnérabilité visant à délimiter des zones à
risque, réduire la vulnérabilité des infrastructures routières telles que les ouvrages
d’art, apporter des solutions permettant de corriger les points critiques.
61
- Proposer des actions à entreprendre permettant d’identifier des travaux à réaliser pour
différents niveaux de risque, identifier les actions déjà engagées pour réduire le risque
appréhendé et définir les modalités organisationnelles et opérations permettant de
mettre en œuvre des actions de préparation, de prévention et de reconstruction.
Les mesures ci-après, qui permettent de prévenir les vulnérabilités des infrastructures
routières et de préparer l’amélioration de la résistance et de la résilience des infrastructures,
existantes ou futures, pour assurer la continuité et la sécurité de la circulation des personnes et
des biens sur le réseau routier, sont proposées par ailleurs pour le secteur du transport routier.
- Revoir/Réviser et adapter les référentiels techniques pour la construction, l’entretien et

l’exploitation du réseau ;
- Étudier en profondeur l’impact du changement climatique/destruction de
l’environnement sur les infrastructures routières (approche multisectorielle à
considérer) ;
- Définir une méthodologie harmonisée pour réaliser les diagnostics de vulnérabilité des
infrastructures et des systèmes de transport terrestre, maritime et aéroportuaire ;
- Établir un état de la vulnérabilité des réseaux de transport terrestre et préparer des
stratégies de réponses adaptées et progressives aux problématiques des catastrophes
d’origine naturelle dans un contexte de changement climatique.
- Mise à jour de la Politique Nationale des Transports.
- Renforcement de capacité de l’Administration et des intervenants directs dans le
secteur. La prévention des risques de catastrophes, en particulier ceux causés par la
nature, doit être renforcée au niveau de la coordination entre les responsables du MTP
et ceux de la GRC/RRRC et ACC.
II.4. Choix d’investissement.
La construction ou l'amélioration du réseau routier est un des moyens efficaces pour

promouvoir le développement économique. L'infrastructure en général, l'infrastructure des
transports en particulier, sont incontestablement un des éléments moteurs du développement.
Il importe donc de conjuguer les efforts de développement des infrastructures de transport
avec le développement des autres secteurs c'est-à-dire réaliser ces infrastructures en harmonie
avec les autres actions de développement de telle sorte qu'elles ne se trouvent ni en retard, ni
62
trop en avance. C'est bien l’une des tâches essentielles de l’Etat dans le cadre de son
programme général.
Investir dans les routes au lieu d’augmenter les salaires comme il se fait à Madagascar chaque
année peut paraitre un meilleur investissement pour améliorer les conditions de vie des
travailleurs. En effet, l’augmentation des salaires n’entraine pas forcément l’amélioration des
conditions de vie des travailleurs. Un mauvais réseau routier ou un manque de routes, a un
effet néfaste sur l’activité économique et les conditions de vie des populations. Aussi, un
réseau routier mal entretenu, entraîne une augmentation du coût de transport qui conduit par
conséquent à l’augmentation des prix des produits alimentaires, source d’inflation qui a pour
conséquence la diminution du pouvoir d’achat des populations.
Il est donc certain qu’investir dans les routes pourrait avoir un impact positif sur les
conditions de vie des populations que ne le ferait une augmentation des salaires. Lorsque le
gouvernement décide d’augmenter les salaires, l’effet induit peut ne pas être celui escompté.
Le développement socioéconomique et état d’un réseau routier dispose d’une très forte
corrélation.
Une étude de la Banque Mondiale a montré que : « le coût de transport dans les pays en voie
de développement est environ le triple de celui des pays développés disposant d’un réseau
routier important et bien entretenu (12, 7% contre 5,1% en valeur du pourcentage des
importations) et rien qu’en améliorant l’état des routes, les faisant passer d’un état passable
à un bon état, et en réduisant le prix des carburants de 20 %, on pourrait obtenir des
réductions des coûts du transport de 5 et 9 %. »95
Sans voies et moyens de communication il est difficile de développer un pays ou une région,
voire y vivre. Madagascar n'échappe pas à cette logique au moment où chaque individu aspire
depuis des lustres au développement que chaque gouvernement a fait miroiter.
95
Banque mondiale. Le prix et le coût du transport en Afrique, p.9
63
CONCLUSION
Le présent travail a été orienté sur la contribution pour l’amélioration de la résilience des
infrastructures routières par l’intégration du concept de la réduction des risques de
catastrophes. Ses 3 premiers chapitres ont servi essentiellement à introduire les bases des
différents éléments intégrés aux chapitres 4 et 5. Dans le chapitre I, les concepts de la
GRC/RRC et de la résilience ont été énoncés, le chapitre II a servi pour la mise en contexte de
la GRC/RRC au niveau national par rapport au contexte international et dans le chapitre III
ont été énoncées des généralités sur les aléas majeurs qui n’épargnent pas les infrastructures
de transport en général, routières en particulier.
A travers ce travail, il a été mentionné que les infrastructures routières occupent une position
très importante dans les activités socioéconomiques du pays et le transport routier est essentiel
pour la vitalité économique d’un pays. Mais les pluies violentes apportées par les
perturbations climatiques provoquent très souvent la montée du niveau des cours d’eau venant
inonder routes et ponts, qui se retrouvent dans différents niveaux d’endommagement une fois
les aléas passés. Les crues subites transportent des quantités phénoménales de sables issus des
phénomènes d’érosion, ceux-ci conséquences de la destruction de l’environnement, elles
modifient inexorablement le niveau de certains cours d’eau.
En soi, les routes sont conçues par les ingénieurs de manière à faire face aux aléas de la
nature. Parmi les doctrines routières, on peut retenir que « l’eau est le premier ennemi de la
route ». Les infrastructures routières souffrent malheureusement de manque d’entretien à
cause, très souvent, de la faiblesse des ressources financières. Sans entretien, les pluies
apportées par les perturbations climatiques provoquent très souvent la montée du niveau des
cours d’eau venant inonder routes et ponts, qui se retrouvent dans différents niveaux
d’endommagement une fois les aléas passés.
Trois niveaux de vulnérabilité ont été énoncés : vulnérabilité physique se rapportant à la

résistance des infrastructures, vulnérabilité systémique et la vulnérabilité par rapport aux
aléas.
L’un des facteurs pris en compte comme source de vulnérabilité des infrastructures routières
est la destruction de l’environnement. Les crues subites transportant des quantités
phénoménales de sables issus des phénomènes d’érosion, ceux-ci conséquences de la
destruction de l’environnement, modifient inexorablement le niveau de certains cours d’eau.
64
La raison pour laquelle, avec le présent ouvrage, il a été fixé comme objectif d’apporter une
contribution visant à intégrer la réduction des risques liés aux catastrophes et au climat pour
avoir des infrastructures de transport résilientes donc moins vulnérables aux aléas hydro
climatiques. Il a été mentionné que le meilleur moyen pour atteindre cet objectif est la
prévention par la mise en œuvre de programme d’entretien du réseau routier efficace.
Aucun pays ne peut en effet ambitionner pouvoir supprimer les catastrophes d’origine
naturelle. Il est par contre possible d’atténuer leurs effets et impacts par des politiques de
prévention. Conscient des enjeux de développement que représentent les risques et
catastrophes, Madagascar a mis en place sa Stratégie Nationale de Gestion des Risques et des
Catastrophes (SNGRC) depuis 2003 sur la base des traités internationaux et faits des pays qui
reconnaissent que les efforts de réduction des risques de catastrophe doivent être
systématiquement intégrés dans les politiques, plans et programmes de développement
durable et de lutte contre la pauvreté.
Au terme de cette étude consacrée à l’analyse de la vulnérabilité des infrastructures routières

par rapport aux aléas hydro climatiques, des recommandations permettant d’améliorer le
système en place et d’atteindre les objectifs de réduction des risques, pour une infrastructure
routière résiliente aux aléas hydro climatiques ont été formulées.
Les trois hypothèses de l’étude ont été vérifiées. En effet, les infrastructures routières sont, en
soi, exposées aux aléas de la nature. La conception des routes intègre déjà des caractéristiques
fonctionnelles visant à assurer le bon écoulement des eaux et à assainir leur emprise. Les
opérations d’entretien doivent permettre de maintenir les fonctionnalités des dispositifs
d’assainissement et de protection. Pour les ingénieurs, construire une route n’est pas une fin
en soi, il faut les maintenir. Mise à part, les considérations techniques en matière de
conception routière, des efforts visant à améliorer les aspects institutionnels et financier du
domaine des infrastructures routières doivent également faire partie des efforts de prévention
pour lutter contre les risques de catastrophes. Aux fins de la réduction de la vulnérabilité et de
la résilience des infrastructures routières, l’amélioration des connaissances des risques et des
facteurs de risques qui menacent les ponts et routes est nécessaire, les politiques routières
doivent refléter la traduction en acte des priorités d’actions définies dans le cadre de Sendai.
Enfin, l’adoption au plus haut niveau de l’Etat d’une vision claire et cohérente pour le
développement des infrastructures de transport en général, des infrastructures routières en
particulier, est fortement suggérée, allant dans le sens de la nouvelle trajectoire de
65
développement, à caractère inclusif et durable, exprimés par les actuels dirigeants dans le
PND 2019-2020. En ce qui concerne l’aspect technique, l’analyse approfondie accompagnée
d’une mesure du niveau de vulnérabilité des routes qui composent le réseau routier est
considérée et proposée comme la prochaine étape de la présente recherche.
66
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE
OUVRAGES
• Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction des
Risques de Catastrophes et l’Adaptation au Changement Climatique.
• Quenault B., Pigeon P., Bertrant F, Blond N., 2011. « Vulnérabilité et résilience au
changement climatique en milieu urbain : vers de nouvelles stratégies de
développement urbain durable ? »
• RANDRIANASOLO H., 2015. Les concepts de base de la Gestion des Risques et/de
Catastrophes (GRC) et la Réduction des Risques de Catastrophes (RRC), DMGRC.
Faculté de Droit, d’Economie, de Gestion et de Sociologie, Université
d’Antananarivo.
• RAPARSON E., 2015. Histoire des catastrophes naturelles. DMGRC, Faculté de
Droit, d’Economie, de Gestion et de Sociologie, Université d’Antananarivo.
• UNISDR, 2009. « Terminologie pour la prévention des risques de catastrophe »,
Genève
• United Nations International Strategies for Disasters Reduction
ARTICLES
• Barroca B., Dinardo M. et Mboumoua I, 2013. « de la vulnérabilité à la résilience :

mutation ou bouleversement, pole de recherche pour l’organisation et la diffusion de
l’information géographique pp.19
• Benson C. et Turigg J, 2007. « Provention consortium tools for mainstreaming
Disaster Risk Reduction : guidance notes for development organisation »
• Darnaud T. 2012. « La resilience, un outil systémique pour refelchir”, cahier critique
de thérapie familiale et de pratiques de réseau pp.119-128
• Dauphiné A., Provitolo D., 2007. La résilience : un concept pour la gestion des
risques », Annales de géographie, 2007/2 (n° 654)
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RAPPORTS
• Banque Mondiale, 2014. Opportunités et défis pour une croissance inclusive et
résiliente : recueil de notes de politique pour Madagascar.
• DGM de Madagascar, 2008. Le changement climatique à Madagascar.
• Genève, Juin 2012, Rapport sur l’Evaluation des Capacités en Matière de Réduction
des Risques de Catastrophes à Madagascar
• GIEC, Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat.
• Gouvernement Malagasy et Banque Mondiale, 2008. Evaluation des Dommages, des
Pertes et des Besoins en vue du Relèvement et de la Reconstruction après la Saison
Cyclonique de 2008 à Madagascar, Cyclones Fame, Ivan et Jokwe à Madagascar.
• Provention Consortium, 2007. Outils d'intégration de la réduction des risques de
catastrophes - Notes d'orientation à l'intention des organisations de développement,
• UNISDR, 2015, « Sendai framework for disaster risk reduction 2015–2030 ». In: UN
world conference on disaster risk reduction,
• UNESCO, Routes dans les pays en voie de développement. Conditions et entretien,
conditions économiques et techniques
• UNISDR, 2009. « Terminologie pour la prévention des risques de catastrophe »
• World Road Association, 2016. « Role de l’évaluation des risques dans l’élaboration
des risques dans l’élaboration des politiques et la prise de décision.
• World Road Association, 2015. « International climate change framework for road
infrastructeure”
TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES
• Loi n°2004-054 portant création de l’ARM

• Loi 97-035 portant création du FER
WEBOGRAPHIE
• htpp://www.lemondepolitique.fr
• http://www.preventionweb.net/english/professional/terminology/
• http://www.v-20.org/about/
68
• https://www.actu-
environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/changement_climatique
.php4
• http://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm
• http://www.banquemondiale.org/fr/topic/disasterriskmanagement/overview
• http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/catastrophes-naturelles/accords-
internationaux.shtml
• http://pshp-mada.org/la-grc/presentation-de-la-gestion-des-risques-et-des-catastrophes
• RAPARSON E., 2015. Op. cit. et
• Infrastructure routière : L'ensemble des routes et chemins dans une région donnée avec
toutes leurs dépendances fonctionnelles (source :
http://www.thesaurus.gouv.qc.ca/tag/terme.do?id=6836).
• http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm
• http://www.encyclopedie-environnement.org/air/cyclones-tropicaux-impacts-risques/
• http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique
• http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique
• http://www.cnrs.fr/cw/dossiers/doseau/decouv/degradation/14_amenagement.htm
• http://www.ariege.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-du-territoire-et-
construction/Ingenierie-d-Appui-Territorial-IAT/La-voirie-communale-et-ses-
dependances
• http://www.mfb.gov.mg/textes_lois/PLFI2017/TOME%203.pdf
• https://www.unisdr.org/files/43291_frenchsendaiframeworkfordisasterris.pdf
69
ANNEXE 1 / CLICHES PRESENTANT DES ROUTES ENDOMMAGES
SUITE AU PASSAGE DE CYCLONES ET SUITE A LA SURVENUE
D’INONDATIONS
70
Photo 1 : Coupure de la RNS 5 dans la ville de Photo 2 : Un des points de coupure relevé sur la
Maroantsetra96 RNP2 entre la capitale et Toamasina
Commentaire : Le dalot ayant assuré le rôle Commentaire : plus 14 points de coupures ont
d’équilibre entre les côtés de la route a cédé été rapportés pour le cas de la RNP2. Sur la
face volume d’eau devenu subitement trop figure, les usagers avec la population riveraine
important ont contribué à la réouverture du trafic routier
Photo 3 : Exemple d'ouvrage d'assainissement Photo 4 : Sur la RNT12A assurant la liaison

endommagé sur la RNP6 assurant la liaison Vangaindrano - Fort Dauphin, un ouvrage en
vers la partie nord du pays cours de construction
Commentaire : Cet ouvrage a cédé sous l’effet Commentaire : Cette figure montre la quantité
combiné de deux types d’aléas, les pluies d’eau importante que l’ouvrage est capable de
cycloniques et l’acte de vandalisme qui l’a faire passer. En période d’étiage, entre le fond de
rendu vulnérable. cet ouvrage et l’intrados du tablier, il fait environ
8 mètres de hauteur. Au moment du passage du
cyclone, il n’en restait plus que 2 mètres.
96
Source des photos : Ministère des Travaux Publics/Autorité Routière de Madagascar
71
Photo 5 : Inondations d’une partie de la RN6 Photo 6 : Trafic interrompu pour cause
reliant Antananarivo à Antsiranana97 d'inondation de la route
Commentaire : Cette voie de communication Commentaire : La circulation des usagers de la route

importante pour les échanges socioéconomique est se trouve forcement interrompue en attendant la
sujette aux inondations à chaque saison de pluies. décrue. Cette dernière peut par ailleurs être
L’origine du phénomène peut avoir une double accompagnée de dommages sur les infrastructures
cause : l’importance des précipitation d’une part, le routières, occasionnant des délais supplémentaires de
changement de lit de certains cours d’eau d’autre coupure de trafic.
part.
Photo 7 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la Photo 8 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la

ville de Toamasina ville de Toamasina
Commentaire : Cette inondation fait suite au Commentaire : pendant la catastrophe, les usagers
passage du cyclone ENAWO. Elle résulte des fortes tentent de s’organiser pour assurer leur déplacement
précipitations qui l’ont accompagné lors de son
passage.
Photo 9 : Inondation de route à Besarety Photo 10 : Ordures et le canal Andriantany
Commentaire : Inondation due au Commentaire : Les ordures comme principales

dysfonctionnement des systèmes d’assainissement causes d’obstruction des systèmes d’assainissement
97
Source des 6 figures : Ministère des Travaux Publics
72
ANNEXE 2 : CARTOGRAPHIES.
73
Annexe 2-1 : Cartographie du réseau routier par rapport aux principaux cours d’eau
74
Annexe 2-2 : Cartographie des dégâts cycloniques de la saison 2010/2011
75
Annexe 2-3 : Cartographie des dégâts suite au passage du cyclone ENAWO
76
77
CONTRIBUTION POUR LA REDUCTION DE LA VULNERABILITE DES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES AUX ALEAS HYDRO CLIMATIQUES : INTEGRATION DU CONCEPT DE LA
REDUCTION DES RISQUES DE CATASTROPHES
Auteur : RATSIMAVO Didier Marius

Adresse : III A 137B Tanjombato, ANTANANARIVO
Téléphone : +261 34 11 804 27
Courriel : dm.ratsimavo@live.fr
RESUME
Les routes sont des infrastructures essentielles pour la vitalité socioéconomique d’un
pays. Elles permettent entre autres l'accès aux marchés, aux emplois, aux services de santé et
à l'enseignement. Un réseau routier de mauvaise qualité ne permet pas en outre de réduire le
coût du transport des marchandises et des personnes.
Par sa situation géographique, Madagascar figure parmi les pays les plus fortement
exposés aux cyclones tropicaux qui portent des pluies de forte intensité et de durée parfois
longue, causant au passage, beaucoup d’inondations et la montée des crues des rivières. Les
routes font parties des actifs économiques exposés aux aléas hydro climatiques. Sans effort
d’entretien, elles s’exposent davantage aux impacts dévastateurs des aléas.
La contribution émise dans le cadre du présent travail a été basé sur l’amélioration de
la résilience des infrastructures routières et de l’analyses des facteurs de vulnérabilité
physiques, systémique et la vulnérabilité aux aléas que sont les cyclones et les inondations.
Au terme de la recherche, il a été trouvé de prime abord, qu’il faut construire des
infrastructures routières respectant les normes. Ensuite, la mise en place de cadre
institutionnel et politique favorable à la gestion du réseau routier est requis. A la fin de cet
ouvrage, sont proposées les contributions pour l’amélioration de la résilience des
infrastructures routières.
Mots-clés : infrastructures routières, aléas hydro climatiques, vulnérabilité, résilience,

changement climatique
SUMMARY
Roads are essential infrastructure for the socio-economic vitality of a country. They
permit access to markets, jobs, health services and education. A poor road network cannot
reduce the cost of transporting goods and people.
Because of its geographical location, Madagascar is one of the countries, most heavily
exposed to tropical cyclones, which carry long-lasting rains, causing many floods and rising
river floods. Roads are part of economic assets exposed to hydro climatic hazards. Without
maintenance, they are more exposed to the devastating impacts of hazards.
The contribution of this work was based on improvements in the resilience of road
infrastructure and analysis of physical, systemic and vulnerability factors to cyclone and flood
hazards.
At the end of the research, it was found, first of all, that it is necessary to build
infrastructures roads respecting the norms. The establishment of an institutional and political
framework conducive to the management of the road network is required. At the end of this
book, contributions are proposed for improving the resilience of road infrastructures.
Key words: road infrastructure, hydroclimatic hazards, vulnerability, resilience, climate

change
Encadreur : Professeur RAPARSON Emilienne

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

Mémoire de fin d’études pour l’obtention du Diplôme de

Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des infrastructures

Présenté par : RATSIMAVO Didier Marius

Mémoire soutenu publiquement le 13 Septembre 2017

Président du jury : Docteur SALAVA Julien

Examinateur : Docteur LAZAMANANA Pierre

Rapporteur interne : Professeur RAPARSON Emilienne

- Professeur RANDRIANALIJAONA Tiana Mahefasoa, Directeur du DMGRC, ainsi

- Professeur RAPARSON Emilienne, mon encadreur pédagogique, pour son aide

- Toutes les personnes rencontrées dans le cadre des entrevues individuelles,

- Et à ma famille entière pour leur soutien.

ACC : Adaptation au Changement Climatique

FER : Fonds d'Entretien Routier

Liste des figures

Liste des photos

Les phénomènes liés au changement climatique accentuent davantage la vulnérabilité du pays

➢ Considérant le fait qu’un aléa hydrométéorologique constitue un risque contre lequel

Le présent document intitulé « Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des

- Avec le chapitre 1, intitulé « concept de la gestion des risques de catastrophes et

La première section de ce chapitre sera ainsi consacrée essentiellement à la définition des

SECTION I : DEFINITION DES TERMES USUELS EN GESTION DES RISQUES ET

1.1.1. Une Catastrophe.

Considérant que le risque exprime la probabilité d’un évènement dangereux et ses

- Des risques peuvent être créés ou existent au sein de systèmes sociaux ;

Figure 1 : Lien entre « risque de catastrophe » et « catastrophe »

Source : cours théorique de Dr Hasimahery, 2015

I.2. Aperçu de la Gestion des risques de catastrophes.

La gestion des risques de catastrophe vise à empêcher l’apparition de nouveaux risques, à

Les mesures de gestion des risques de catastrophe se répartissent en trois catégories : la

1.2.2. La gestion corrective des risques de catastrophes.

1.2.3. La gestion compensatoire des risques de catastrophes.

1.2.4. Le cycle de GRC.

Source : cours théorique de Dr Hasimahery, DMGRC 4ème promotion, 2015

Ces deux notions importantes font l’objet des paragraphes suivants.

I.3. Aperçu sur la Réduction des Risques de Catastrophes.

La réduction des risques de catastrophe constitue la finalité de la gestion des risques.

1.3.2. Aspects importants à prendre en compte.

La réduction des effets des catastrophe requiert l’affectation de ressources financières à la

1.4.1. Le changement climatique23.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, ce changement

1.4.2. L’Adaptation au Changement Climatique (ACC).

1.4.3. Le « Mainstreaming » ou l’Intégration de la réduction des risques dans le

1.4.4. L’intégration de la RRC et l'ACC dans le sous-secteur routier.

Le Ministère des Travaux Publics (MTP) s’efforce de construire, de réhabiliter et d’entretenir

« La résilience est un concept d’origine physique, transféré en sciences sociales, notamment

2.1.1. De la résilience physique à la résilience systémique

II.2. La résilience comme outil de gestion des risques et des catastrophes.

Lors de la « Décennie Internationale pour la Réduction des Catastrophes Naturelles (IDNDR31

2.2.1. Une stratégie construite sur la résilience.

2.2.2. Un exemple : la lutte contre les inondations aux Pays-Bas.

L’intégration de la gestion des risques de catastrophe dans la planification du développement

Bien que conscient de sa situation géographique et de la récurrence des cyclones depuis

SECTION I : CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC

I.1. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes avant le cadre de Sendai.

1.1.1. La Décennie Internationale de la Prévention des « Catastrophes Naturelles ».

1.1.2. Le premier sommet de la terre à Rio de Janeiro.

1.1.5. Autres conférences internationales avant le CAH38.

- Le lancement, en 1996, du programme européen DIPECHO39, initié par le Service

1.1.6. Le Cadre d'Action de Hyogo (CAH).

1.2.1. Le cadre de Sendai43.

Dans la section suivante sera résumée le cadre institutionnel de la GRC de Madagascar.

SECTION II : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR45.

II.1. La GRC à Madagascar46.