D OSSIER Bilan du projet national DVDC

AUSCULTATION DES CHAUSSÉES

VERS UNE MÉTHODE DE
RELEVÉS AUTOMATIQUES
Les nouvelles technologies d’auscultation des chaussées rendent indispensable l’élaboration
d’une méthode de relevé adaptée. Les multiples informations nouvelles et automatisées
à disposition grâce à ces capteurs constituent une véritable rupture avec les méthodes
traditionnelles. Cela nécessite à la fois de redéfinir précisément ce qu’est une dégradation,
car elles ne sont pour l’instant définies que visuellement, et de tirer parti des nouvelles
grandeurs disponibles pour une meilleure connaissance de l’état de la chaussée et donc
in fine une meilleure optimisation des budgets d’entretien.

L
AUTEURS ’émergence des nouvelles technologies
a rendu obsolète le référentiel de relevé
Luc-Amaury George créé au début des années 1990. C’est
Directeur rechnique
NextRoad Engineering pourquoi le projet national Durée de vie
Julie Maignol des chaussées (PN DVDC) a créé, dans
Responsable technique et R & D
NextRoad Engineering son thème 2, un groupe de travail sur les relevés de
Frédéric Sagnier dégradations et déformations :
Chef d’agence
• Son premier volet a consisté à proposer une
Technologies Nouvelles
Sébastien Wasner
refonte de la méthode d’essai LPC n° 38-2 avec
Adjoint au chef du laboratoire comme objectif de simplifier le nombre de modes
Cerema
opératoires et le contenu pour tenir compte de
l’amélioration des capteurs, de l’informatique
embarquée et réduire les dispersions dues aux
facteurs humains.
• Le second volet consiste à proposer une
méthode de relevé s’appuyant sur les possibilités
apportées par les relevés automatiques, ce qui
représente une véritable rupture imposant de
reconcevoir ­l’ensemble de la méthode sans les
contraintes des relevés visuels traditionnels. Cet
article présente le travail réalisé au sein de DVDC
sur ce thème.
–Figure 1–
Une (r)évolution dans le domaine de l’auscultation.
LIMITES DU RÉFÉRENTIEL ACTUEL
En matière d’auscultation, le référentiel utilisé par
les outils actuels de relevés visuels présente de
nombreuses limites, notamment liées au facteur
humain, qui influent sur la précision des relevés :
• prise en compte de 2 voies simultanément lors
d’un même relevé, selon les cas ;
• nombreux modes opératoires de relevés pouvant
induire des erreurs dues à la difficulté d’appropria-
tion de tous les modes ;
• luminosité variable sur l’itinéraire de relevés
(ombres, humidité…) ;
• insertion dans le trafic à des vitesses faibles ;
• objectivité des opérateurs (nécessité de forma-
tions et qualifications) ;
• attention des opérateurs sur toute la durée du
relevé ;
• homogénéité entre les différents opérateurs ;
• précision sur la localisation des informations.
UNE VÉRITABLE RUPTURE DANS
LES TECHNIQUES D’AUSCULTATION

En quelques décennies, les techniques d’ausculta-

tion sont passées des relevés à pied, notés sur
papier, à des relevés en voiture saisis numérique-
ment et géolocalisés (le véhicule pouvant égale-
ment être muni de capteurs de déformations), puis
à une acquisition automatisée à la vitesse du trafic,
mais dont le dépouillement se faisait en bureau à
partir d’images (figure 1).
Si ces changements importants traduisent une
évolution dans le domaine de l’auscultation,
l’émergence de nouvelles technologies de relevés
automatiques au cours des dernières années
constitue une véritable rupture.
Ainsi, aujourd’hui, le relevé et le traitement auto-
matique permettent :
• un rendement plus élevé ;
• d’excellentes répétabilité et reproductibilité ;

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P

• le croisement des données avec d’autres –Figure 2–

sources et la possibilité de procéder à des Les fissures d’un relevé automatisé.

­analyses spatiales ;
• une véritable localisation surfacique des don-
nées, non limitée à leur début et à leur fin ;
• le passage d’une approche linéaire à une
approche surfacique, voire 3D, pour les déforma-
tions, beaucoup plus pertinente et précise pour
détecter à la fois gravité et étendue d’un défaut
identifié.
À titre d’exemple, ces nouvelles technologies
peuvent restituer beaucoup plus d’informations
­relatives aux fissures (figure 2, photo 1 et tableau 1),
qui contribuent à mieux les caractériser : –Photo 1–
• longueur réelle des fissures ; Faïençage sur une route
• taux de ramification (via la densité) ; départementale.
• ouverture moyenne ;
• localisation exacte ;
• déformations au droit des zones fissurées.
Ainsi, il semble délicat de relier directement les
relevés automatiques aux méthodes d’essai
­é tablies dans les années 1990 : l’état de surface
est caractérisé de façon différente et l’approche
du relevé des dégradations, des déformations
et de la macrotexture est désormais au moins
surfacique.
Si cette approche plus fine constitue assurément –Tableau 1–
une plus-value pour une meilleure définition des Comparaison entre un relevé visuel et un relevé automatique sur le faïençage de la photo 1.
besoins d’entretien, les référentiels existants ne
RD0 0, PR 5+200 à 5+235 Relevé visuel Relevé automatique
semblent plus adaptés. Au contraire, il devient
Type de localisation Relevé en début/fin Relevé en (x,y)
essentiel de mettre en place une nouvelle méthode
d’essai spécifique prenant en compte de belles Faïençage non spécifique
bande de roulement
avancées :
• une qualité du relevé ne dépendant plus des Surface du faïençage : 140 m²
­facteurs humains et des conditions de relevé ; Données obtenues Longueur du faïençage : 35 m
Densité des fissures : 15 m/m²
• une meilleure répétabilité ;
• une connaissance améliorée des pathologies ; Pas de déformations
sur la dégradation
• une estimation de l’évolution de l’état des chaus-
sées plus fiable et plus fine.
C’est à partir des expériences des différents opéra-
FAIRE TABLE RASE DES PRÉJUGÉS teurs de matériels de relevés automatiques qu’une
Le niveau d’information souhaité oblige toutefois première méthode de relevé a été établie. Ses
à préciser en amont du relevé des notions parais- grandes lignes en sont présentées dans la suite de
sant évidentes. En effet, les définitions actuelles cet article.
des dégradations sont fondées sur des images
connues de tous, mais qui n’ont jamais été décrites EN RÉALITÉ, QUELLES DIFFÉRENCES SUR LE TERRAIN ?
formellement. Afin d’évaluer l’apport des nouvelles technologies
Ainsi, il est difficile pour l’instant de donner une d’auscultation 3D et de vérifier leur niveau de
description exacte et objective de la notion de ­performance, le conseil départemental de l’Eure
faïençage. (CD 27) a mis à disposition du groupe de travail des
Or, cette subjectivité, liée à l’expérience et à l’intui- planches de référence sur lesquelles des relevés
tion, est impensable à émuler dans un système récents avaient été réalisés.
automatique, qui doit être fiable, démontrable, et L’objectif était de comparer un relevé de dégrada-
dont les résultats doivent être répétables. Il tions de type « M3 » à un relevé de dégradations et
convient donc de formaliser des définitions afin de déformations provenant des détections automa-
disposer d’un référentiel technique homogène tiques réalisé par le système LCMS. Le véhicule
chez tous les ausculteurs et de concevoir une nou- ­Evalis3D de la société Technologies Nouvelles a
velle méthode de relevé intégrant les volets dégra- effectué les relevés 3D sur ces planches, dans les
dations et déformations. deux sens de circulation, à la vitesse de 80 km/h.

RGRA N° 977 • NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2020 43

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Nouvelles technologies
Le LCMS (Laser Cracks Measurement System) est un
La technologie LCMS.
capteur à balayage laser fourni par la société
­Pavemetrics, issu de l’Institut national d’optique du
Québec (INO). Ce capteur est composé de deux
­émetteurs laser et de deux caméras vidéo, dont le rôle
est d’acquérir deux images matérialisant l’intersec-
tion entre la ­surface de chaussée et un plan lumineux.
Grâce à l’ensemble des profils acquis, on peut consti-
tuer une image « 3D » représentant 2,5, 5 ou 10 mètres
de longueur de chaussée, sur 4 mètres de largeur.
La résolution transversale du LCMS est de 1 mm, et sa
résolution longitudinale est de 1, 2,5 ou 5 mm, en fonc-
tion de la vitesse maximale retenue pour l’auscultation.
Les LCMS peuvent relever les dégradations de la Il est également possible d’en fusionner plusieurs
chaussée, mais aussi les déformations, tant longitu- passages afin de disposer de relevés sur plusieurs
dinales que transversales, ainsi que la macrotexture. voies ou sur une plate-forme.

Les véhicules d’auscultation munis de la technologie LCMS en France.

Aigle 3D Diagway 2

Evalis 3D SYMAN®

Les sections auscultées étaient de type route
­b idirectionnelle. Sur le schéma itinéraire de la
figure 3 sont représentés les principaux résultats
obtenus lors de cette comparaison.
Dans la partie haute du schéma (partie verte)
a été reportée la fissuration relevée selon le
mode opératoire M3 de la méthode d’essai
LCPC n° 38-22 (dégradations présentes sur les deux
voies saisies en début/fin lors d’un passage dans
un seul sens).
Dans les parties suivantes, les couleurs bleu (voie
lente sens 1) et saumon (voie lente sens 2),
­représentent, au pas de 10 mètres, les linéaires de
fissures cumulées pour chaque sens.
Malgré une assez bonne corrélation des zones de fis-
suration détectées, la comparaison a mis en évidence
les limites du relevé visuel en termes d’exhaustivité
et de précision, celui-ci globalisant davantage les
informations (absences ou surdosage).
Le relevé automatique a une meilleure granularité sur
l’étendue des pathologies avec une visualisation surfa-
cique des dégradations (non représentée sur le schéma
itinéraire) et une précision beaucoup plus fine concer-
nant leur description. Dans le cas de la fissuration par
exemple, chaque segment de fissure élémentaire est
décrit selon sa position, sa longueur et son ouverture.
Il ressort de cette expérimentation que les relevés
automatisés fournissent une caractérisation diffé-
rente de l’état de surface à partir d’une approche
surfacique des dégradations et non plus linéaire en
« extension/gravité » comme le proposent les
méthodologies actuelles de relevé. Cette approche
surfacique est également disponible pour les
mesures des déformations longitudinales et trans-
versales, ainsi que pour la macrotexture. Les relevés
automatiques ne fournissent toutefois pas instan-
tanément des niveaux de gravité et d’étendue, qui
nécessitent un post-traitement.

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Cette expérimentation n’a cependant pas mis en évi-
dence les performances métrologiques (répétabilité,
reproductibilité, justesse…) des appareils disposant
des nouvelles technologies 3D. Pour répondre à cet
objectif, une campagne d’essais croisés, initiée par
l’Asfa, est prévue au printemps 2021 afin d’évaluer
le niveau de dispersion des indicateurs élémentaires
restitués par les différents appareils de mesure dispo-
nibles. Les cinq principaux acteurs du projet DVDC
(Cerema, Diagway, Ginger CEBTP, NextRoad et Techno-
logies Nouvelles) ont accepté de participer à ce projet.
La société APRR, représentée par Absamad Elabd, est
chargée du pilotage de cette opération. Un circuit de
relevé composé de 6 planches présentant des caracté-
ristiques différentes (âge du revêtement, nature, état)
a été sélectionné et sera ausculté en même temps par
tous les véhicules pour que les conditions de relevé
soient identiques et la comparaison ultérieure la
plus objective possible. Certaines planches feront
l’objet de plusieurs passages pour chaque véhicule.
L’analyse des résultats portera dans un premier
temps sur les descripteurs élémentaires, qui seuls
permettent de juger facilement de la répétabilité et
de la reproductibilité des essais, afin de limiter
­l’impact des opérations réalisées par les différents
partenaires lors des traitements en phase d’exploi-
tation des données (agrégation des descripteurs,
définition de nouveaux indicateurs…).
La comparaison sera réalisée sur les descripteurs
élémentaires issus des algorithmes fournis par le
fournisseur de matériel (Pavemetrics pour le LCMS),
chaque participant explicitant la méthode mise en
place pour calculer les indicateurs de dégradations
tels qu’attendus par l’Asfa.
DES OUTILS PERFORMANTS,
MAIS QUELLE RESTITUTION ?
Le travail illustré précédemment a contribué à l­ ister
les avantages potentiels des appareils de relevés
automatiques et leur capacité à délivrer des infor-
mations plus fiables et répétables que celles pro­
venant des relevés réalisés par un o ­ pérateur.
P42 P68
–Figure 3–
Schéma itinéraire
de relevé LCMS.
Le niveau de détail fourni par ces appareils s’appa-
rente à des niveaux M1 et M2 de la méthode d’essai
LCPC n° 38-2, voire leur est supérieur.
L’un des objectifs du projet DVDC est de proposer un
mode opératoire spécifique à même de fournir des
relevés plus fiables, plus précis et plus riches que ceux
réalisés jusqu’alors dans le cadre des relevés visuels
traditionnels. Les besoins des maîtres d’ouvrage sont
bien de disposer d’indicateurs mettant en évidence
les pathologies existantes et rendant possible la pré-
conisation de techniques d’entretien adaptées.
Dans un premier temps, le groupe de travail a listé
les principales techniques d’entretien des chaussées
existantes, puis a observé quelles pathologies
entraînaient le choix de telle ou telle technique. En
effet, partir d’un ensemble de techniques d’entre-
tien et vérifier le niveau d’informations nécessaires
au choix de leur application permet de mettre en
perspective les éléments à relever lors de l’ausculta-
tion du point de vue qualitatif et quantitatif (dégra-
dations, déformations, déflexions, etc.). Ce principe
est notamment utilisé dans le guide Aide au choix
des techniques d’entretien des couches de surface des
chaussées1. Par exemple, si le support est faïencé, le
choix de réaliser un enduit n’est pas adapté.
Dans un second temps, le groupe de travail a établi
une liste de descripteurs afin de caractériser
chaque pathologie. Ce travail d’association patho-
logie – descripteur – techniques d’entretien est
­présenté dans le tableau 2. Il constitue un point
d’entrée pour analyser l’apport des relevés auto­
matiques par rapport aux indicateurs attendus.
QUELS DESCRIPTEURS RETENIR ?
CARACTÉRISATION DES DÉGRADATIONS
Les définitions « classiques » des dégradations four-
nies dans la méthode d’essai LPC n° 523 sont essen-
tiellement fondées sur des descriptions générales
complétées par des images et des photos permet-
tant aux opérateurs de réaliser un relevé visuel.
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–Tableau 2–
Lien entre pathologie, descripteurs et entretien des chaussées.

Techniques Type de support Contre-indications

Techniques ponctuelles :
• Grenaillage Tous Désenrobage
• Hydrorégénération ES
• Micro-rabotage hors rectification travaux Enrobés
Densité, profondeur et taux de ramification
• Pontage/colmatage Tous
des fissures et fissures déjà pontées

Seuil sur l’extension surfacique des fissures

• Emploi partiel / PATA (solution d’attente) Tous < 20 % de la surface de la chaussée par exemple
Fort ressuage

• Reprofilage Tous Sur structure souple ne pas mettre une GB. GE c’est bon
• Purge profonde (touche la structure) Tous Présence de réseaux enterrés - densité de purges
• Purge superficielle (porte sur le revêtement de surface) Tous Problème structurel - densité de purges
• Rebouchage de nids de poule (pour mémoire) Tous

• Enrobé projeté Tous Trafic

Techniques pleine largeur

Déformations fortes ou bombement prononcé (en fait,

Tous mais très
• ESU monocouche (pb adhérence) cela n’empêche pas les ES mais ceux-ci n’ont pas d’effet
peu dégradés
sur cette dégradation), fort ressuage, agglo

Déformations fortes ou bombement prononcé

Tous mais pas
• ESU bicouche (pb fissuration thermique ou étanchéité ou ressuage) (en fait, cela n’empêche pas les ES mais ceux-ci n’ont
trop dégradés
pas d’effet sur cette dégradation), agglo

Pas ou très peu de déformations L&T - bonne déflexion -

• MBCF (hors GB ou GE) Tous
pas de ressuage
• RSC (revêtements superficiels combinés – gros enduit + MBCF
Tous Pas ou très peu de déformations L&T - pas de ressuage
dans les trous – si support très faïencé) - un peu plus durable qu’un ECF
Tous sauf trop
• BBUM, BBTM, BBM (<5cm) Déformations <1cm, bonne déflexion
dégradé

• BBSG ou >=5cm Tous Trafic faible

• BBME Tous
• BBDr Enrobés En urbain, périurbain, trafic faible, VH
• BBF (BB à froid) Tous Trafic faible à moyen
Enrobés - structure
• BCMC Sections courantes
en bon état

Techniques lourdes
• Renforcement Tous
• Retraitement en place à froid (émulsion) Tous
• Retraitement en place à froid hydraulique Chaussées GH

*Localisé s’entend comme n’affectant pas toute la surface de la chaussée

Dans le cadre des relevés automatiques, ces
définitions ne sont pas directement appli-
cables, car pas suffisamment descriptives,
notamment en termes de géométrie et de
quantification. Par ailleurs, les relevés automa-
tisés contribuent à la constitution d’un recueil
des dégradations plus précis en termes de loca-
lisation et d’informations disponibles, comme
cela a déjà été évoqué.
Les premiers travaux, en cours de réalisation,
consistent à proposer des définitions de dégrada-
tions de chaussée fournissant des caractéristiques
minimales de reconnaissance « utilisables par des
systèmes de traitement informatiques », puis des
paramètres objectifs de classification pour évaluer
leur gravité. Ces travaux étant toujours en cours au
moment de la rédaction de cet article, seule
­l’approche relative à la fissuration est abordée ici.

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P

Indications Indicateurs

Adhérence (microtexture) Désenrobage Microtexture

Ressuage Ressuage
Défaut d’uni PO (ou MO) NPO NMO
Densité, profondeur et taux
Densité Profondeur Taux ramification => des fissures
de ramification des fissures

Niveau de
Extension surfacique des
Fissuration sans déformation Déformation
fissures
(IP ?)

Déformations localisées (long/larg/travers) Déformation localisée

Fissure et déformation localisée Extension des fissurations Amplitude et extension déformations
Fissure ou déformation localisée Extension des fissurations Amplitude et extension déformations
Nids poules Nids de poule
Fissures très ouvertes, déformations
Ouverture des fissurations Amplitude et extension déformations
très localisées, trous

Adhérence Ressuage Présence agglo Macrotexture Microtexture

Fissuration thermique, étanchéité Fissuration thermique Etanchéité (?)

Amplitude
Etanchéité, agglo Ressuage Présence agglo Etanchéité Déflexion (?)
déformation
Amplitude
Etanchéité Ressuage Etanchéité
déformation

Adhérence, esthétique Amplitude déformation Adhérence Déflexion (?)

1 / cdr : adhérence, arrachement,

bruit (si trafic fort)
Adhérence Arrachement Fissuration et déformation en BdR
2 / Structure : fissuration
et déformation dans bdr

Idem BBSG sur trafic canalisé ou giratoire Adhérence Arrachement Fissuration et déformation en BdR
Précipitations,
Idem BBSG, accepte des déformations Adhérence Arrachement Fissuration et déformation en BdR
Orniérage ou flaches, charges statiques,
Adhérence Arrachement Fissuration et déformation en BdR
freinage ou démarrage fréquents

Dégradations de fatigue structurelle Fissuration et déformation en BdR QSPO Réparation dense

Dégradations de fatigue structurelle Fissuration et déformation en BdR QSPO Réparation dense
Dégradations de fatigue structurelle Fissuration et déformation en BdR QSPO Réparation dense

Chaque fissure élémentaire détectée est consti-
tuée de plusieurs segments élémentaires dispo-
sant de caractéristiques telles que la longueur
et l’ouverture :
• L’o r i e n t a t i o n d ’u n e f i s s u r e é l é m e n t a i r e
­c orrespond à l’angle de la droite de régres-
sion par rappor t à l’axe de la voie, calculée
en prenant en compte ses tronçons élémen-
taires.
• La longueur « projetée » d’une fissure corres-
pond à la longueur de sa projection orthogonale
sur sa droite de régression.
• Le taux de ramification d’une fissure transver-
sale ou longitudinale pourrait être calculé
comme le rapport entre la longueur des projec-
tions et la longueur du linéaire concerné. Il vau-
drait ainsi 1 ou plus, ce qui est assez logique
intuitivement.

RGRA N° 977 • NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2020 47

D OSSIER Bilan du projet national DVDC

–Figure 5 –
Analyse d’une fissuration par mailles.
Terminologie
• Tronçon élémentaire : segment rectiligne de
petite dimension.
• Fissure élémentaire  : fissure constituée de
plusieurs tronçons contigus.
• Fissure : fissures élémentaires pas forcément
contiguës, mais agrégées, dont le nombre
d é p e n d d e s o n ni veau d ’é t at (f r an c h e,
­r amifiée).
• Faïençage : stade le plus élevé de la fissu-
ration.
• Descripteur unitaire : grandeur mesurée brute
c a r a c té r is a nt u n e d é g r a d at i o n o u u n e
–Figure 6–
­d éformation, par exemple la longueur de fis-
Cas d’une fissure franche.
sure dans une maille de 25 x 25 cm ou son
ouverture.
• Descripteur agrégé : grandeur résultant d’un
traitement des données unitaires issues des
capteurs, comme leur taux de f issuration
selon leur ouverture sur une s­ urface donnée.
• Indicateur : grandeur agrégée sur une surface
donnée combinant plusieurs descripteurs.
• Indicateur structurel  : grandeur issue du
regroupement sur une chaussée des indica-
teurs de dégradation et de déformation et
d’autres données comme la déflexion, l’état
des interfaces… permettant ainsi de connaître
–Figure 7– l’état structurel de la chaussée et sa durée
Cas d’une fissure ramifiée. de vie.

Dans le but de disposer de descripteurs simples et

répétables, il est apparu intéressant de considérer
la fissuration en termes de concentration suivant
un maillage constitué de carrés de 25 cm de côté
(figure 5).
Cette approche présente l’avantage de pouvoir
déterminer localement des niveaux de gravité et
de calculer un indicateur global à un pas donné en
regroupant les surfaces par niveau de gravité,
­combinant densité et ouverture de fissuration. La
localisation des zones est également un paramètre
–Figure 8– pris en compte.
Cas du faïençage.
Les figures 6, 7 et 8 représentent les niveaux de
concentration par maille en fonction du type de fis-
sure connu.
Les résultats obtenus avec cette approche sont
donc assez prometteurs pour une utilisation et une
interprétation relativement simple de la fissuration,
garantissant un très bon niveau de retour d’infor-
mations. Certaines notions restent cependant à
approfondir.
Le principe retenu, s’il est adopté, peut également
s’appliquer aux autres dégradations surfaciques
tels les arrachements (départs de granulat) ou le
ressuage.

48 RGRA N° 977 • NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2020

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L’approche relative à l’orientation des fissures –Figure 9–

Comparaison des notes d’uni entre MLPL (multiprofilomètre longitudinal) et LCMS.
­(longitudinale ou transversale) est à poursuivre car
cette différenciation reste une information impor-
Ecarts NBO entre appareils MLPL et LCMS avec traitement APL2015 - RD 51 - Trace Droite
tante pour la caractérisation technique de l’état 50

Pourcentage GO (%)
40 Ecart LCMS - MLPL
d’une chaussée.
30
De même, le positionnement des informations, 20
et plus particulièrement de la fissuration, par 10
0
rapport aux bandes de roulement (BdR) semble -3 - 2,5 -2 - 1,5 -1 - 0,5 -0 - 0,5 1 - 1,5 2 2,5 3
une p ­ ropriété importante pour le groupe de Point NBO
travail. 40

Pourcentage MO (%)
La difficulté rencontrée concerne la localisation 30
même des BdR, qui n’a jamais été définie rigou- 20
reusement et qui n’est pas fixe, même au sein 10
0
d’un même réseau. Traditionnellement, la réalité -3 - 2,5 -2 - 1,5 -1 - 0,5 -0 - 0,5 1 - 1,5 2 2,5 3
est généralisée, par exemple en donnant la posi- Point NBO

tion des BdR à l’échelle d’un réseau. Cependant, 8

Pourcentage PO (%)

et on peut prendre pour exemple des virages à 6

rayon assez faible, les BdR réelles, qui sont celles 4

qui intéressent les ingénieristes pour réaliser 2

0
leurs diagnostics, ne sont pas toujours exacte- -3 - 2,5 -2 - 1,5 -1 - 0,5 -0 - 0,5 1 - 1,5 2 2,5 3
ment à l’endroit attendu. Pour s’affranchir des
difficultés de localisation des BdR, le croisement
–Figure 10–
des informations relatives à la fissuration avec Indicateur de dégradations et déformations.
celles issues des déformations est une piste à
explorer.

CARACTÉRISATION DES DÉFORMATIONS

La première action réalisée par le groupe de travail
a permis de comparer les niveaux de réponse de
nouveaux capteurs 3D à ceux restitués par les
matériels de référence.
Le passage sur les planches du CD 27 a validé la
cohérence des notations en bandes d’ondes (NBO)
avec des écarts très peu significatifs au regard des
aléas de trajectoire (figure 9).
Ce travail a également validé la cohérence des
calculs de NBO effectués par des outils autres
qu’APL 2015, qui, dans sa version actuelle,
­n’autorise que les fichiers provenant de l’APL
ou du MLPL®.

CONCLUSION

VERS UN INDICATEUR DE DÉFORMATION 3D

Disposer d’une approche sur facique pour

caractériser les déformations offre de nouvelles
perspectives.
Le travail en cours aborde le sujet selon deux
approches :
• l’étude réalisée par le Cerema, qui a été présen-
tée lors des JTR 20204 (figure 10) ;
• l’opportunité de concevoir un indicateur de
déformation globale unique, combinant les défor-
mations transversales et longitudinales.
La seconde approche développée au sein du
groupe DVDC a retenu les principes suivants :
• Synthétiser et fusionner les indicateurs de défor-
mations 2D :
– de type IRL (indice de reprofilage en long), qui
s’appuie sur la simulation d’une règle glissante de
13 m de long pour le profil longitudinal, dans la
continuité de l’annexe AM3-1 de la méthode LPC
46-V2 (figure 11) ;
– de type IR (indice de reprofilage) pour le profil
en travers, fondé sur l’estimation des besoins de
quantités de reprofilage.
• Cons truire un maillage suf f is ant dans le
but de croiser aisément ce nouvel indicateur
de déformation 3D avec les indicateurs de
dégradations.

RGRA N° 977 • NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2020 49

D OSSIER Bilan du projet national DVDC

–Figure 11–
Maillage de type IRL.

© UNIVERSITÉ GUSTAVE EIFFEL

Un simulateur de calcul a été généré par l’université chaque typologie de réseau. Ces travaux débutant
Gustave Eiffel afin de vérifier les principes évoqués seulement, les premières propositions sont
ci-avant. La suite du projet consistera à mettre en ­attendues pour mi-2021. n
œuvre ce simulateur à partir de données réelles
­collectées sur les planches du CD 27, ainsi que sur
un jeu de données mis à disposition par le Cerema,
afin de comparer les deux approches.

VERS LA CONSTITUTION D’INDICATEURS STRUCTURELS

À partir des descripteurs ainsi définis, et afin de
donner la possibilité aux gestionnaires de compa-
rer l’état de leur réseau routier, une définition
­d ’indices « standards » va être recherchée. Ces
indices devront porter sur le niveau de service
offert par l’infrastructure, mais aussi sur sa valeur
patrimoniale. L’objectif à atteindre est de définir
des indicateurs simples d’utilisation, adaptés à
RÉFÉRENCES
1. Cerema, Aide au choix des techniques d’entretien des couches de surface
des chaussées, Guide technique, 2003.
2. Relevé des dégradations de surface des chaussées, Méthode d’essai LCPC
n° 38-2, 1997.
3. Catalogue des dégradations de surface, Méthode d’essai LCPC n° 52, 1998.
4. JTR 2020, intervention de Sébastien Wasner dans la session 3
« Endommagement des chaussées ».

50 RGRA N° 977 • NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2020