Universite Cheikh Anta Diop Memoire de F

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHINIQUE

CENTRE UNIVERSITAIRE DE REHERCHE ET D’ETUDE DE LA MOBILITE
MASTER II
EN
GESTION DE LA MOBILITE DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE
THEME
OPTIMISATION DE TRANSPORT DU PERSONNEL DE DAKAR DEM

DIKK
Présenté par Sous la direction de :
TAHIROU ALLO Abdoulrazak Dr.CHEIKH BOUREIMA Djiba

Table des matières
Liste des photos................................................................................................................................. VIII
Liste des tableaux ................................................................................................................................ IX
Liste des figures .................................................................................................................................... X
Liste des cartes ..................................................................................................................................... XI
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................................................... 1
PROBLEMATIQUE ............................................................................................................................. 5
CHAPITRE1 : REVUE DE LA LITTERATURE ............................................................................. 7
1.1 Problèmes des tournées des véhicules ........................................................................................ 7
1.2 Les différents paramètres ........................................................................................................... 7
1.2.1 Les véhicules ........................................................................................................................... 7
1.2.2 Les demandes ......................................................................................................................... 8
1.2.3 Les contraintes ....................................................................................................................... 8
1.2. 4 La fonction-objectif ............................................................................................................... 8
1.3 Les principaux problèmes de tournés de véhicules .................................................................. 9
1.3.1Problème du voyageur de commerce ................................................................................... 11
1.3.2 Le problème de tournées de véhicules (VRP) ...................................................................... 12
1.3.3. Les Variantes du VRP ........................................................................................................... 13
1. 4 Méthodes de résolution ............................................................................................................ 14
CHAPITRE2 : CLARIFICATION DES CONCEPTS .................................................................... 15
CHAPITRE3 : CADRE OPERATOIRE........................................................................................... 24
3 .1 Objectifs de recherche.................................................................................................................. 24
Dans le cadre de notre étude, nous nous sommes fixé les objectifs suivants : ...................................... 24
3.1.1 Objectif général .......................................................................................................................... 24
3.1.2 Objectifs spécifiques............................................................................................................. 24
3.2 Questions de recherche ............................................................................................................. 24
3.2.1 Question de recherche générale .......................................................................................... 24
3.2.2 Question de recherche spécifiques ............................................................................. 24
3.3 Hypothèses ................................................................................................................................. 25
3.3.1 Hypothèse Générale ............................................................................................................. 25
3.3.2 Hypothèses Spécifiques........................................................................................................ 25
CHAPITRE4 : PRESENTATION DU CADRE DE L’ETUDE ...................................................... 28
Section 1 : Historique de Dakar Dem Dikk ................................................................................... 29
Section 2 : L’organisation De La Société Dakar Dem Dikk ........................................................ 30
Section3 : Le personnel ................................................................................................................... 34
Section 4 : Mission et objectifs ....................................................................................................... 36
15 juin 2018 I
Tahirou Allo ABDOULRAZAK ; Master2 en Gestion de la mobilité, des Transports et de la Logistique.
Section 5 : Les zones d’intervention .............................................................................................. 37
Section 6 : Le réseau de Dakar Dem Dikk .................................................................................... 37
CHAPITRE5 : METHODOLOGIE DE RECHERCHE ................................................................. 39
CHAPITRE6 : GENERALITE SUR LE VOYAGEUR DU COMMERCE .................................. 42
Introduction ......................................................................................................................................... 42
7.1 Domaines d’application ............................................................................................................ 42
7.2 Enoncé du problème.................................................................................................................. 42
7.3 Modélisation mathématique ..................................................................................................... 42
7. 4 Cycle hamiltonien ..................................................................................................................... 43
7.5 Représentation du problème .................................................................................................... 43
7.6 Méthodes de résolution ............................................................................................................. 44
7.6.1 Méthodes exactes .................................................................................................................... 44
7.6.2 Méthodes approchées ............................................................................................................. 46
CHAPITRE7 : DIAGNOSTIC DU RESEAU DE TRANSPORT DU PERSONNEL 3D ............. 57
7.1 Analyse des lignes du dépôt de Ouakam ........................................................................... 57
7.1.1 La ligne Dakar ........................................................................................................................ 57
7.1.2 La ligne Bargny ..................................................................................................................... 61
7.1.3 La ligne Pikine-keur massar .............................................................................................. 63
7.1.3 La ligne Cambarene .............................................................................................................. 66
7.1.4. La ligne Daroukhane ......................................................................................................... 69
7.2. Analyse des lignes du dépôt de Thiaroye................................................................................ 71
7.2.1 Analyse de la ligne Malika .................................................................................................... 71
7.2.2 Analyse de la ligne Déni........................................................................................................ 73
7.2.3 Analyse de la ligne bargny .................................................................................................... 76
7.2.4 Analyse de la ligne Mbao...................................................................................................... 78
7.2.5 Analyse de la ligne Boune..................................................................................................... 80
7.2.6 Analyse de la ligne dalal diam ............................................................................................... 82
7.2.7 Analyse de la ligne de Parcelles Assainies ............................................................................ 84
7.2.8 Analyse de la ligne Jaxaay ..................................................................................................... 86
7.3 Synthèse ................................................................................................................................ 89
CHAPITRE8 : RECOMMANDATIONS.......................................................................................... 94
8.1. Dépôt de Ouakam ..................................................................................................................... 94
8.1.1 Optimisation de la ligne Bargny et Pikine Keur-Massar ....................................................... 94
. . Le tau de re plissage ou d’o upatio des us pour dépôt de Ouaka .......................... 95
8.1 Dépôt de Thiaroye ............................................................................................................... 97
8.2.1 Suppression de certaines lignes ........................................................................................... 98
15 juin 2018 II
8.2.2 Le taux de remplissage ......................................................................................................... 98
8.2 Acquisition des mini bus ................................................................................................... 101
8.3 La permutation entre les deux dépôts ............................................................................. 102
8.4 Sensibilisation .................................................................................................................... 102
15 juin 2018 III

RESUME
Pour améliorer le service de transport du personnel offert et réduire les pertes financières, la
société Dakar Dem Dikk s'est donnée comme objectif de mettre l'optimisation du transport de
son personnel en tête de ses préoccupations. Le présent projet vise le traitement particulier du
transport de personnel. Pour bien mener l’étude nous avons procéder à une phase d’enquête qui
nous a permis de recueillir des données et de les analyser. Après avoir recueilli ces données, il
ressort de cette analyse que le les bus de transport du personnel sont confrontés à un problème
de sous-exploitation c’est à dire un faible taux de charge. A cela s’ajoute le kilométrage de
certaines lignes qu’il faut optimiser. Cette situation a eu comme conséquence augmentation des
charges d’exploitation. Ainsi à la suite de ces problèmes des recommandations ont été
formulées. C’est ainsi que pour optimiser ces coûts nous avons pu proposer à ce qu’on réduise
non seulement le kilométrage de certaines lignes mais aussi augmenter les fréquences pour
diminuer le nombre de départs afin de pouvoir équilibrer l’offre et la demande. Toutes ces
suggestions ont été faites à la lumière de certaines méthodes d’exploitations et algorithme que
nous avons eu à mettre en pratique. Enfin pour la mise en œuvre de ce que nous venons de
proposer nous avons donné un plan d’action qui constitue une ligne directrice pour parvenir à
une solution optimale.
ABSTRACT
To improve the transport service of the personnel offered and to reduce the financial losses, the
Dakar Dem Dikk company has set itself the goal of putting the optimization of the transport of
its personnel at the top of its concerns. This project focuses on the special treatment of
personnel transportation. To conduct the study well, we investigated phase that allowed us to
collect data and analyze it. After collecting these data, it emerges from this analysis that the
personnel transport buses are confronted with a problem of under-utilization, ie a low charge
rate. Added to this is the mileage of certain lines that must be optimized. This situation has
resulted in increased operating expenses. Because of these problems, recommendations have
been made. Thus, to optimize these costs we have been able to propose that we not only reduce
the mileage of certain lines but also increase the frequencies to reduce the number of departures
to be able to balance supply and demand. All these suggestions were made considering some
of the operating methods and algorithm that we had to put into practice. Finally, for the
implementation of what we have just proposed we have given an action plan which constitutes
a guideline to reach an optimal solution.
15 juin 2018 IV
DEDICACE
Je dédie ce mémoire à toute ma famille pour son soutien et ses

encouragements
15 juin 2018 V
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier mon encadreur : Dr Boureima DJBA, pour ses précieux conseils et
assistance durant toute la période du travail.
Mes remerciements s’adressent aussi aux membres de jury pour avoir accepté
d’évaluer le présent mémoire.
Je tiens à exprimer ma gratitude et sincère reconnaissance à l’ensemble de mes

enseignants, pour leurs orientations et leurs conseils.
Merci à l’ensemble du personnel administratif de Dakar Dem Dikk pour leur

contribution à l’élaboration de ce document.
J’adresse mes chaleureux et sincères remerciements à toute ma famille,
spécialement mes parents pour leurs sacrifices et leur soutien tout au long de mes
études. Ainsi qu’à mes chers frères et sœurs pour leurs incessants conseils et
encouragements.
Je remercie également tous mes amis et la promotion du master « Gestion de la

Mobilité des Transports et de la Logistique », ainsi toute personne ayant contribué de
près ou de loin à la réalisation de ce travail.
15 juin 2018 VI
AFTU : Association de Financement des Transports Urbains
ANSD : Agence Nationale de la Statistique et la Démographie
CETUD : Conseil exécutif des Transports Urbains de Dakar

CUREM : Centre Universitaire de Recherche et d’Etude de la Mobilité
DDD : Dakar Dem Dikk
DEX : Direction d’exploitation
DTT : Direction des Transports Terrestre
F CFA : Franc de Communauté Financière d’Afrique
PDUD : Le Plan de Déplacements Urbains de Dakar
PTB : petit train de la banlieue
RO : Recherche Opérationnelle
SAV : Service Apres Vente
SOTRAC : Société de transport du cap vert
TPU : Transport Public Urbain

UCAD : Université Cheikh Anta Diop de Dakar
VRP : Véhicule routing problem
15 juin 2018 VII

Liste des photos
Photo 1:Localisation de Dakar Dem Dikk............................................................................................. 28
Photo 2:Les lignes Juxtaposées ............................................................................................................. 98
15 juin 2018 VIII

Liste des tableaux
Tableau 1:Explication des hypothèses .................................................................................................. 25
Tableau 2:Le cout kilométrique ............................................................................................................. 60
Ta leau :Les outs d’e ploitatio de la lig e Dakar ............................................................................ 60
Ta leau :Les outs d’e ploitation de la ligne bargny .......................................................................... 62
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Piki e ................................................................................. 65
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Ca arene ........................................................................ 68
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Daroukha e ....................................................................... 70
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Malika ................................................................................ 72
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Dé i.................................................................................... 74
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Barg .............................................................................. 77
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e M ao................................................................................ 79
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Bou é............................................................................... 81
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Dia ................................................................................. 83
Ta leau :Couts d’e ploitatio de la lig e Par elle ............................................................................ 85
Ta leau :Couts d’e ploitation de la ligne Jaxaay............................................................................... 88
Tableau 16:Tableaux récapitulatifs des charges du personnel 3D pour le dépôt de ouakam .............. 90
Tableau 17:Tableaux récapitulatifs des charges du personnel 3D pour le dépôt de Thiaroye ............. 91
Ta leau :Ta leau d’a al se des é arts .............................................................................................. 94
Tableau 19:Nouvel horaire général de Ouakam ................................................................................... 96
Tableau 20:Tableau des charges intégrant les suggestions que nous avons faites sur le dépôt de
Ouakam ................................................................................................................................................. 97
Tableau 21:Nouvel horaire général de Thiaroye ................................................................................... 99
Tableau 22:Tableau des charges intégrant les suggestions que nous avons faites sur le dépôt de
Thiaroye ............................................................................................................................................... 100
Tableau 23: Etude comparative des couts sur prévision de 5ans pour le dépôt Thiaroye ................. 101
15 juin 2018 IX
Liste des figures
Figure 1:Taux de remplissage de bus de la ligne Dakar ........................................................................ 59
Figure 2:Taux de remplissage de bus de la ligne Bargny ....................................................................... 62
Figure 3:Taux de charge des bus de la ligne Pikine ............................................................................... 65
Figure 4:Taux de remplissage des bus de la ligne Cambarene .............................................................. 68
Figure :Tau d’o upatio des us de lig e Daroukha e ................................................................... 71
Figure 6:Taux de remplissage des bus de la ligne Malika ..................................................................... 73
Figure 7:Taux de charge de bus de deni ................................................................................................ 75
Figure :Tau d’o upatio de us arg ........................................................................................... 77
Figure 9:Taux de remplissage de bus Mbao .......................................................................................... 79
Figure :Tau d’o upatio de us de Bou é ..................................................................................... 81
Figure 11:Taux de charge de bus de Dalal diam .................................................................................... 84
Figure 12:Taux de remplissage de bus de parcelle ............................................................................... 86
Figure 13:Taux de charge de bus de Jaxaay .......................................................................................... 88
Figure 14:Evolution du taux remplissage de bus du dépôt de Ouakam. .............................................. 89
Figure 15:Evolution du taux de charge de bus du dépôt de Thiaroye .................................................. 92
15 juin 2018 X
Liste des cartes
Carte 1:La ligne Dakar ........................................................................................................................... 58
Carte 2:Ligne Bargny ............................................................................................................................. 61
Carte 3:La ligne Pikine ........................................................................................................................... 64
Carte 4: La ligne Cambarene ................................................................................................................. 67
Carte 5: La Daroukhane ......................................................................................................................... 69
Carte 6:Ligne Malika .............................................................................................................................. 72
Carte 7:Ligne Déni ................................................................................................................................. 74
Carte 8:Ligne de bargny......................................................................................................................... 76
Carte 9:Ligne Mbao ............................................................................................................................... 78
Carte 10:Ligne Bouné ............................................................................................................................ 80
Carte 11:La ligne Dalal Diam ................................................................................................................. 83
Carte 12: La ligne Parcelle ..................................................................................................................... 85
Carte 13:La ligne Jaxaay ........................................................................................................................ 87
15 juin 2018 XI
INTRODUCTION GENERALE
Le développement mondial s’est toujours appuyé comme levier indispensable sur le transport.
Ainsi, le transport constitue un des points fondamentaux et évolutifs de la civilisation humaine,
du fait de son rôle de rapprochement et d’ouverture technico-culturelle qu’il instaure entre les
peuples et les civilisations. De son efficacité, le transport permet aux régions lointaines d’être
accessibles.
Le transport joue un rôle très important dans le développement et le dynamisme économique

d’une Nation. L'histoire de nos sociétés est d'ailleurs profondément marquée par les progrès en
matière de transport car l'homme a toujours cherché à réduire les distances. L'explosion
démographique provoque, d'une part, un besoin accru de mobilité en liaison avec
l'élargissement des échanges et l'amélioration de l'accessibilité des divers endroits du globe et,
d'autre part, l'explosion urbaine entraînant celle de l'habitat et des activités ainsi que
l’augmentation de la circulation. En d’autres termes l’influence du transport se confirme dans
tous les domaines d’activités économiques et socioculturels.
Par ailleurs, l’intensification des échanges commerciaux et technologiques ont contribué

largement à l’amélioration des niveaux de vies des hommes. L’importance et l’efficacité du
transport constitue une possibilité dans les activités sociales. Il est devenu indispensable dans
la quête de modernisme que parcours l’humanité.
Au Sénégal à l’instar des pays du tiers monde, la question des performances des systèmes de
transport (réseaux et moyens) est au cœur des préoccupations de développement et de réduction
de la pauvreté en raison des enjeux économiques et sociaux qu’elle revêt. En effet, les moyens
de transport permettent de booster la compétitivité des entreprises, d’améliorer l’accès des
citoyens aux services sociaux essentiels ou de base (santé, éducation, ...) et de générer des
emplois. Le secteur des transports constitue l’un des secteurs les plus dynamiques de
l’économie du Sénégal1. Il est également l’un des plus diversifié et comporte trois (3) modes
d’inégale importance : le mode terrestre avec ses volets routier et ferroviaire, le mode maritime
et le mode aérien.
1
Le secteur des transports au Sénégal: enjeux et défis pour la réalisation des objectifs de croissance durable et
de réduction de la pauvreté –PFANE –GT Transports –Ludovic Nguessan –novembre 2009
15 juin 2018 1
De ces trois modes, on note au Sénégal une prédominance du sous-secteur de transport routier
qui assure environ 99% des déplacements intérieurs de voyageurs et des marchandises au
Sénégal et représente plus de 90 % de l’activité du secteur des transports dans son ensemble2.
Il représente environ 300000 emplois, généralement informels et reste un élément essentiel pour
l’amélioration de l’accès des populations, en particulier en zone rurale, aux services de santé,
ou d’éducation3.
Pour ce qui est de Dakar, le secteur du transport joue un rôle important dans l’amélioration de
la mobilité des personnes et des biens. En effet, 80% des infrastructures de transport du pays
sont concentrées dans la région de Dakar. C’est pourquoi, elle subit fortement des problèmes
de trafic surtout aux heures de pointe à cause de la démographie débordante, de la dégradation
avancée du réseau routier mais aussi de la vétusté du matériel roulant, ce qui engendre par
conséquent des coûts énormes.
C’est en ce sens que l’organisation du transport apparaît comme une nécessité surtout
lorsqu’elle a pour vocation d’assurer toutes les fonctions d’échange dans l’espace urbain. Pour
une entreprise elle suppose de mettre en place des moyens et des méthodes visant à réduire ses
coûts de déplacement (le transport de son personnel). C’est dans cette perspective qu’il parait
nécessaire pour une société comme DDD d’optimiser le transport de son personnel en mettant
en place un système qui lui permettra de faire économie des coûts car, depuis quelque temps le
transport du personnel constitue une contre-performance pour l’entreprise. Ce qui génère des
coûts importants. Donc il s’avère intéressant pour la 3D d’organiser un transport qui lui
permettra de réduire des coûts considérables. Étant donné que le transport du personnel joue un
rôle capital dans le processus de développement d’une entreprise, pour cela Dakar Dem Dikk
doit songer à l’amélioration du service afin d’être plus compétitif sur le marché concurrentiel.
D’où l’importance des méthodes mathématiques d’optimisation logistique. Les méthodes
d’optimisation du transport s’instaurent dans ce cadre et interviennent pour améliorer la qualité
du service, augmenter le profit et diminuer les coûts.
2
http://siteresources.worldbank.org/INTTRM/Resources/514793-1131130428609/AFR-Senegal-output-ESW.pdf
consulté le 07 janvier2018
3
Le secteur des transports au Sénégal: enjeux et défis pour la réalisation des objectifs de croissance durable et
de réduction de la pauvreté –PFANE –GT Transports –Ludovic Nguessan –novembre 2009
15 juin 2018 2
Cette question d’optimisation est connue sous le nom de problème de tournée des véhicules et
a fait également l’objet de nombreux travaux académiques depuis plus de 50 ans. Ce problème
de tournée des véhicules reste d’actualité principalement pour la recherche des méthodes de
résolution qui profitent de l’arrivée des ordinateurs plus puissants grâce aux progrès
technologiques. Ainsi, les solutions issues de la recherche sont de plus en plus pertinentes,
applicables à la réalité des entreprises et donc encourageantes. Ces solutions sont, dans la
perspective, de fournir aux entreprises des outils d’aide à la décision qui peuvent leur permettre
de réaliser des économies importantes. La forme la plus simple de ce problème implique
l’élaboration d’un plan de tournées de manière à minimiser le coût, pour répondre à la demande
répartie sur différentes zones géographiques, tout en considérant les contraintes de capacité des
véhicules et des routes. C’est dans cette optique s’inscrit notre mémoire intitulé « optimisation
du transport de personnel de Dakar Dem Dikk ». Ce sujet vise à relever certaines insuffisances
liées au transport du personnel de Dakar Dem Dikk à travers un diagnostic afin de pouvoir
apporter des améliorations significatives dans un but d’optimisation. Par conséquent, nous
pouvons admettre tout l’intérêt et la justification de l’étude.
Le plan de travail pour cette étude s’articulera autour de trois parties. Il s’agira dans un premier
lieu de faire une présentation du cadre de référence dans lequel on déclinera, la problématique,
la revue de la littérature, la clarification des concepts, et le cadre opératoire. Dans la deuxième
partie le focus sera mis sur la zone d’étude, une présentation générale du voyageur de commerce
(gestion des tournées des véhicules) et la présentation du cadre méthodologique. Enfin, dans la
troisième partie nous allons présenter le résultat de notre enquête sur le terrain. On procèdera
également à leur analyse et à la formulation des recommandations qui serviront à résoudre les
problèmes décelés.
15 juin 2018 3
PREMIERE PARTIE
:
PREMIERE PARTIE : CADRE DE REFERENCE
CADRE DE REFERENCE
15 juin 2018 4
PROBLEMATIQUE
Au Sénégal, les transports sont placés au cœur des stratégies de développement, avec
l’élaboration de politiques sectorielles sous-tendues par des investissements massifs dans les
infrastructures et les services. Une stratégie intégrée, accompagnée de réformes structurelles, a
visé notamment à accroître la qualité des services de transport afin de soutenir dans les
meilleures conditions l’accessibilité et la mobilité des personnes et des biens et, au-delà, le
développement socio-économique et la préservation de l’environnement. Pour faire face à la
gestion traditionnelle et informelle de l’activité de transport urbain des personnes, et traduire
une gestion moderne, l’Etat a mis en place une société de transport public urbain (Dakar Dem
Dikk) afin de rendre accessible la mobilité des personnes au sein de la capitale. En effet, Dakar
Dem Dikk évolue donc dans un environnement peu favorable et doit malgré tout s’imposer
comme le souhaite le chef de l’Etat, mais aussi répondre efficacement aux besoins de la
population Dakaroise. Pour relever ce double défi, Dakar Dem Dikk a opté pour une politique
managériale axée sur l’amélioration des conditions et du milieu de travail, la création d’emploi,
et la promotion interne des travailleurs lorsque les conditions l’autorisent. Cependant, depuis
un moment la gestion du transport de son personnel génère des coûts importants qui peuvent
être un obstacle pour l’atteinte de l’objectif qu’elle s’est fixée, ce qui devient alors
problématique à plusieurs niveaux.
Cette problématique trouve sa complexité dans l’effectif trop important des agents, le taux de
rotation très élevé et les contraintes exigées par la société. Ce qui a engendré alors d’énorme
problèmes qui sont notamment liées aux retards répétitifs, aux absences, au nombre important
des bus mobilisés et distances parcourues. A cela s’ajoute aussi l’augmentation continuelle du
prix des hydrocarbures (600fcfa à 700fcfa pour le litre du gasoil. Ce tarif étant une moyenne,
il peut baisser jusqu'à 0.91 € et s'élever jusqu'à 1.06 € selon les endroits pour l’essence) et
sans oublier les préoccupations environnementales qui incitent à réduire les émissions du gaz à
effet de serre car plus le trafic est important plus la pollution augmente. Tout cela se traduit par
des pertes financières pour la société. Face à cette situation il parait important que Dakar Dem
Dikk cherche les moyens adaptés pour une bonne organisation du transport de son personnel.
Pour cela il est nécessaire de mettre en place un plan des tournées qui lui permettra avec des
méthodes de la recherche opérationnelle d’aboutir à une solution. C’est à dire une solution par
laquelle nous pouvons réduire des coûts considérables car le transport est parfois utilisé comme
un outil d'équilibrage de l'exercice (année) bien qu'il existe d'autres facteurs de coût. Ce dernier
constitue parfois l'argent immobilisé improductif qui doit être réduit pour accroître la rentabilité
15 juin 2018 5
de l'entreprise. Ceci exige une utilisation efficiente du transport dans une démarche logistique.
Le succès de cette démarche repose sur la capacité de traiter de manière décomposée, sous-
système par sous-système, chacune des activités impliquées dans le déplacement des agents du
domicile et/ou à leur lieu de travail. Cette situation préoccupante, suscite alors une réflexion
sur un certain nombre de questions, entre autres :
Comment utiliser le transport du personnel pour améliorer la productivité de la société de Dakar

Dem Dikk ?
Quelles sont les stratégies et les moyens adaptés pour réduire les coûts de transport du personnel
de Dakar Dem Dikk ?
Ainsi à travers ces questions on constate aisément que le problème repose sur l’optimisation du
transport de personnel. Donc ce qui nous a poussé à faire recourt aux problèmes des tournées
surtout à celui du voyageur de commerce afin de pouvoir répondre à toutes ces questions que
nous nous sommes posées.
15 juin 2018 6
CHAPITRE1 : REVUE DE LA LITTERATURE
Les activités du transport routier se sont considérablement accrues avec le développement des
réseaux commerciaux au cours des dernières décennies. Cette forte croissance a eu pour
Conséquence, entre autres, de rendre beaucoup plus complexe la gestion de transport. Depuis
le début de la seconde moitié du 20Łme siècle, des spécialistes de la recherche opérationnelle se
sont penchés sur la résolution des problèmes de transport routier. Dans leurs travaux, ils ont
développé un grand nombre de méthodes de résolution. Dans ce chapitre, nous décrivons le
problème de tournés de véhicules avec ses principales variantes. Nous soulignons l'évolution
du problème de tournées de véhicules depuis ses origines dans les premiers travaux (Dantzig et
Ramser par exemple) jusqu'à ses variantes les plus récentes qui sont étudiées. Nous présentons
également les méthodes de résolution qui sont proposées dansla littérature.
1.1 Problèmes des tournées des véhicules

Les problèmes de transport routier se trouvent au cœur des problématiques de la logistique.
Avant de parvenir au consommateur final, un produit parcourt, en général, des centaines voire
des milliers de kilomètres par voie terrestre. Les contextes et les moyens de transport n’étant
pas toujours identiques, les problèmes de transport présentent des caractéristiques diverses. On
distingue, en général, les problèmes où un véhicule est dédié à chaque point avec des trajets
directs aller et retour (truckload transportation ou TL) et les problèmes avec des quantités
moyennes livrées plus petites, ce qui permet à chaque véhicule de visiter plusieurs points
(lessthantruckload transportation ou LTL). La première famille contient surtout des problèmes
de flot de coût minimum tandis que la seconde est formée des problèmes de tournés. Dans la
suite, nous nous concentrons sur les problèmes de tournée.
1.2 Les différents paramètres

Il s’agit ici de déterminer les éléments à prendre en compte pour ressourdre les problèmes
d’optimisations de transport dont parmi lesquels nous avons :
1.2.1 Les véhicules
Les véhicules constituent les principales ressources indispensables à l’organisation du transport.

Ils sont disponibles en quantité limitée et disposent également de capacité limitée. Ils
transportent des poids qui sont limités soit à cause de contraintes techniques ou des
15 juin 2018 7
réglementations en vigueur. Ils partent d’un dépôt et reviennent à leur point de départ ou à un
autre dépôt.
1.2.2 Les demandes
Chaque client exprime une demande de livraison concernant un ou plusieurs produits. Ces
derniers sont demandés en quantités bien définies. Le client précise également le lieu de
livraison et, dans certains cas, les horaires de livraison. Elle peut-être aussi exprimer en nombre
des personnes à transporter vers un ou plusieurs destinations.
1.2.3 Les contraintes
Les tournés de véhicules sont assujetties un ensemble de contraintes. Elles peuvent être de
plusieurs ordres. Les contraintes les plus courantes sont celles concernant la capacité. La
capacité d’un véhicule étant limitée, il est nécessaire d’augmenter le nombre de véhicules
lorsqu’il faut transporter de grandes quantités. Les contraintes de capacité d’un véhicule
peuvent, parfois, être spécifiques au compartimentage. Une autre famille de contraintes
concerne le facteur temporel. Le paramètre temporel est un facteur déterminant dans beaucoup
de problèmes de tournés de véhicules. En effet, les opérations de débarquement et/ou
d’embarquement requièrent un certain temps qui peut être proportionnel ou non au nombre de
personne et/ou de produits. A cela peuvent s’ajouter des temps de préparatifs, une fois arrivé
aux points de débarquement et/ou d’embarquement. Il peut s’agir en l’occurrence du temps
passé avec le client pour des formalités administratives, du temps de préparation du matériel. .
. D’autre part, on peut rencontrer des contraintes horaires liées à la disponibilité des clients
(horaires d’ouverture, de présence. . .). Plus précisément, on les appelle contraintes de fenêtres
horaires. Ces contraintes peuvent être dures mais parfois molles (on peut les violer au prix de
pénalités). Elles ont souvent un impact significatif sur l’ordonnancement des tournés dans la
mesure où elles imposent une date de début et/ou de fin pour les visites chez les clients.
1.2. 4 La fonction-objectif
La fonction-objectif consiste en une fonction de coût à minimiser ou une fonction de profit à

maximiser. En ce qui a trait aux problèmes de VRP, on recherche généralement les objectifs
suivants :
15 juin 2018 8
✓ Minimisation des distances parcourues : la somme des distances parcourues au cours
des tournés est minimisée ;
✓ Minimisation des durées des tournés : l’objectif recherché est la minimisation des temps
de route ;
✓ Minimisation du nombre de ressources de transport : le nombre de véhicules utilisés
pour effectuer les tournés est minimisé.
Bien entendu, ces différents critères sont parfois convertis en coûts et additionnés.
1.3 Les principaux problèmes de tournés de véhicules

Dans le contexte logistique, le transport routier permet, avant tout, de relier le(s) producteur(s)
et/ou vendeur(s) au(x) demandeurs(s). Cela dit, le transport routier assure des mouvements de
flux entre offreurs et demandeurs. Dans un schéma classique, d’une part, les demandeurs sont
caractérisés au moins par leurs demandes et leurs localisations géographiques et d’autre part, le
dépôt doit livrer les produits ou passagers au moyen de ressources de transport. Etant donné
qu’il existe de nombreux schémas de tournés de livraisons possibles pour faire parvenir les
produits aux clients, l’objectif recherché, lors de la résolution des problèmes de tournés, est de
construire des tournés permettant de réduire au mieux les coûts de transport compte tenu des
contraintes. Ces contraintes, telles que les capacités des ressources de transport, effectif des
ressources disponibles, la législation, etc., sont, bien sûr, prendre en compte. Celles-ci
confèrent, d’ailleurs, une réelle complexité dans la résolution des problèmes de tournés.
Complexité qui sera explicitée au travers de la présentation des problèmes de tournés qui ont
été étudiés dans la littérature.
De manière formelle, pour représenter les problèmes de transport, on fait appel aux graphes,
ceux-ci étant, par définition, adaptés pour représenter les réseaux. En ce qui trait un réseau de
transport de type VRP, on considère un graphe non orienté comprenant, d’une part, un ensemble
de nœuds ou sommets et, d’autre part, un ensemble d’arêtes. Concrètement, le graphe G est
défini par l’expression G = (V, E, C) avec :
- V = {0, 1, ..., n} qui désigne l’ensemble des sommets ou nœuds, 0 représentant le nœud
dépôt ;
- E = {[i, j] : i, j∈ V, i6= j} correspondant l’ensemble des arêtes qui relient les différents
nœuds ;
15 juin 2018 9
- C = {(cij) : i, j∈ V} une matrice qui définit pour chaque arête [i, j] un coût de traversé
qui peut être interprété comme la distance ou le temps de parcours, par exemple.
Concrètement, un nœud dans un graphe peut désigner un dépôt, un client un arrêt ou un

carrefour c’est- -dire, en quelque sorte, tout endroit qu’un véhicule dessert sur son parcours.
Une arête [i, j] représente une route, un tronçon de route ou une rue reliant dans les deux sens
les nœuds i et j (voir figure ci-dessous illustrant un graphe sur un réseau routier reliant des
clients un dépôt). La connexion entre deux nœuds peut avoir une orientation prédéfinie comme
dans le cas d’une rue à sens unique par exemple. Dans ce cas, nous utilisons un graphe orienté
G = (V, A, C) avec A désignant la famille des arcs. Chaque arc constitue un couple ordonné de
nœuds. Entre les nœuds i et j, on peut avoir les arcs (i,j) ou (j,i). Il en découle également un coût
de déplacement spécifique chaque arc tenant compte de l’orientation entre les sommets. Au
niveau des réseaux routiers, en milieu rural, les rues à sens uniques sont pratiquement
inexistantes, ce qui n’est pas forcément le cas dans les milieux urbains.
On obtient ainsi un graphe complet et valué qui est utilisé pour les méthodes de résolution. Les
plus courts chemins sont calculés entre les nœuds et un graphe complet est obtenu où les
connexions de chaque sommet à tous les autres sont représentés. Les calculs du plus court
chemin peuvent s'appuyer sur deux méthodes par exemple : l'algorithme de Dijkstra en utilisant
la technique de fixation d'étiquettes, et l'algorithme de Bellman en se basant sur la correction
d'étiquettes.
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Figure1 illustrant une des solutions d'un problème de tournées avec un dépôt central et 3
véhicules disponibles.
1.3.1Problème du voyageur de commerce
Le problème du voyageur de commerce ou Traveling Salesman Problem (TSP) nait d'une

problématique vécue par des vendeurs ou commerciaux qui se déplacent pour livrer ou
rencontrer leurs clients. En effet, un vendeur a pour mission de visiter n villes et retourne à son
point de départ après les avoir visitées une et une seule fois chacune. L'objectif du vendeur, qui
visite toutes les villes, est de définir un parcours qui minimise la distance totale. Plus
formellement, un TSP est modélisé sous la forme d'un graphe où les villes sont représentées par
des nœuds, et les liaisons entre elles par des arêtes. Dans le cadre de ce problème, un vendeur
part d'un dépôt pour livrer les demandes des clients et rentre après avoir livré le dernier client.
Le TSP peut être décomposé en ces différents éléments :
✓ Un ensemble de zone avec des demandes et des adresses connues ;

✓ Une localité ou un dépôt d'où part et revient la tournée, c'est-à-dire le parcours d'un
véhicule qui visite un ensemble de zone avant de revenir au dépôt ;
✓ Une ressource de transport (humain, véhicule, ...)
La résolution de ce problème dans un graphe revient à trouver un cycle de coût minimum qui
passe par chaque nœud précisément une seule fois. Il s'agit donc de trouver un cycle hamiltonien
de coût minimum. A noter ici que la notion de coût peut refléter la distance, le temps ou le coût
économique.
L’objectif de ce problème est de trouver un tour ou un circuit de coût minimum pour visiter
l’ensemble des n sommets du graphe. Dans le problème en question, le voyageur peut tout
aussi bien être considéré comme étant un véhicule devant livrer des produits à des clients situés
dans des endroits géographiques distincts. Dans ce cas, la capacité du véhicule est
nécessairement supérieure ou égale à la somme des demandes des clients. En optimisation, ce
problème est connu comme étant NP-difficile. Lorsque les distances sont symétriques sur les
arêtes c'est-à-dire que les distances sont identiques quel que soit le sens de traversée des arêtes,
le nombre total de solutions possibles, dans un graphe non orienté, (n−1) ! où n est le nombre
de villes. Le TSP est défini sur un graphe G = (V, A, C) où V désigne l'ensemble des sommets,
comprenant un ensemble de clients V = {1, ..., n} et un nœud-dépôt 0. A correspond à
15 juin 2018 11
l'ensemble des arcs (i, j) avec i, j ∈V. C = {c}−est une ij application définissant les coûts de
traversée des arcs.
Il existe de nombreuses variantes de ce problème dans la littérature (Applegate et al. [3]). En

particulier, le problème de voyageurs de commerce multiples, également connu sous le nom de
multiple Traveling Salesman Problem (mTSP), a été étudié, par exemple par Bektas [8]. Le
mTSP consiste en une généralisation du TSP. Dans cette version, un nombre m de voyageurs
sont à l'origine localisés au nœud-dépôt. L'objectif est de calculer le nombre m de tournées au
départ du dépôt qui visitent une seule fois les nœuds et qui se terminent au dépôt. La somme
des coûts des tournées obtenues doit être minimale. Le mTSP s'est révélé assez proche d'autres
variantes de problèmes de routage. En particulier, l'addition de quelques contraintes
supplémentaires permet de le transformer en un pur problème de tournées de véhicules ou
Vehicle Routing Problem (VRP). Pour ce, on peut, par exemple, considérer que les voyageurs
sont des véhicules de capacité limitée, ce qui donne un problème de VRP avec contraintes de
capacité ou Capacitated VRP (CVRP). Etant donnée sa proximité au VRP, la résolution du
mTSP a été utilisée par certains auteurs (Mole et al. [2], Laporte et al. [1]) dans le cadre d'une
approche hiérarchique pour la résolution de problèmes de VRP beaucoup plus complexe.
1.3.2 Le problème de tournées de véhicules (VRP)
Le VRP consiste en un problème d'optimisation des parcours d'un nombre k de véhicules devant
effectuer des tournées de livraisons à n clients. Il a été introduit par Dantzig et Ram- ser [3]
en 1954 sous le nom de "Truck Dispatching Problem". Ce nom, peu précis, est souvent remplacé
par, CVRP (Capacitated VRP ou VRP avec contraintes de capacité). Concrètement, une flotte
de k véhicules identiques de capacité Q, basée au dépôt, doit effectuer des tournées de livraisons
à des nœuds-clients. Chaque client est livré d'une quantité définie et est visité une seule fois par
un véhicule de la flotte qui retourne au dépôt à la n de sa tournée. Le problème de VRP peut
être modélisé mathématiquement sous la forme d'un programme linéaire en nombres entiers.
Le VRP est défini sur un graphe orienté complet mais sans boucles G = (V, A). Les clients sont
représentés par des nœuds i ∈V = V 0} et expriment chacun une demande di. Cij désigne le
coût de parcours de l'arc (i, j).
15 juin 2018 12
1.3.3. Les Variantes du VRP
Le VRP de base est, avant tout, une version simplifiée au regard de l'ensemble des problèmes
de tournées de véhicules que l'on peut rencontrer dans la réalité. En effet, en fonction des
contraintes à prendre en compte, plusieurs variantes du VRP ont été définies à travers les
travaux de la littérature. Un certain nombre de paramètres permettant de classier les problèmes
de tournées ont été recensés dans les travaux de Bodin et Golden [13], Desrochers et al. [3] et
[4].
Véhicule Routing Problem with Time Windows (VRPTW):
Le VRPTW ou problème de tournées de véhicules avec fenêtres horaires a pour but de

déterminer des tournées de livraisons dans des intervalles horaires prédéfinis. Outre les
contraintes du CVRP, les fenêtres horaires liées aux livraisons constituent la particularité du
problème (Nagata et Bräysy [5], Labadi et al. [6]). Ces intervalles de temps peuvent être
définis de manière rigide ou flexible. La flexibilité vient du fait d'admettre que les bornes
peuvent varier dans une certaine mesure contrairement au cas où elles sont rigides.
Véhicule Routing Problem withBackhauls (VRPB):
Le VRPB (ou problème de tournées de véhicules avec collectes) inclut, outre des livraisons,
des collectes dans les tournées de livraisons. Il est question ici de répartir l'ensemble des clients
en deux sous- ensembles : un groupe de clients à livrer et un autre groupe chez lesquels il faut
faire des collectes. Pour résoudre ce problème, les livraisons sont effectuées en premier et les
collectes en second pour éviter de réarranger les chargements des véhicules (Gajpal et Abad
[7], Belmecheri et al. [8]).
Véhicule Routing Problem withsimultaneous Pick-up and Delivery

(VRPPD) :
Le VRPPD (problème de tournées de véhicules avec collectes et livraisons simultanées) a été

introduit par Min [9]. A la différence du VRPB, lors du service chez chaque client, la livraison
et la collecte sont effectuées simultanément, ce qui constitue la principale caractéristique de ce
problème (Tang Montané et Galvão [10]).
Multi-DepotVehicle Routing Problem (MDVRP):
15 juin 2018 13
Il s'agit d'un problème de tournées où il existe plusieurs dépôts de départ qui sont localisés en
différents endroits. Les véhicules partent de n'importe quel dépôt mais reviennent à leurs dépôts
de départ (Ho et al. [11).
HeterogeneouseetVehicle Routing Problem (HVRP ou HFVRP) :
Le HVRP a pour particularité une flotte de véhicules non uniformes (Gendreau et al. [12],
Prins [13]). Cette différence peut être liée à plusieurs aspects tels que la capacité, les coûts
utilisables.
Periodic Véhicule Routing Problem (PVRP):
Le PVRP consiste en un VRP qui implique la construction de tournées sur une période de
planification donnée tout en desservant les clients plus d'une fois (Vidal et al. [14]). Ce cas de
figure arrive, généralement, lorsque des clients ont des demandes de gros volumes pour des
capacités de stockage faibles.
1. 4 Méthodes de résolution
Il existe deux grandes catégories de méthodes de résolution : les méthodes exactes et les
méthodes approchées. Les méthodes exactes permettent d’obtenir une solution optimale à
chaque fois, mais le temps de calcul peut être long si le problème est compliqué à résoudre. Les
méthodes approchées, encore appelées heuristiques, permettent quant à elles d’obtenir
rapidement à une solution approchée, mais qui n'est donc pas toujours optimale.
15 juin 2018 14
CHAPITRE2 : CLARIFICATION DES CONCEPTS
Cette approche est conçue dans l'optique de permettre à tout un chacun de saisir le sens, la
portée et la signification des différents concepts utilisés dans le cadre de notre recherche. Nous
entendons par là définir des concepts clés pour éviter les interprétations qui peuvent aller à
l'encontre des nôtres. De ce fait, nous allons définir tour à tour ces différents concepts car, la
plupart d'entre eux, à force d'être utilisés dans le cours de conversation, deviennent flous et
ambigus. Au seuil de ce chapitre, nous définissons les concepts qui constituent les éléments
clefs pour la bonne compréhension de ce document.
Entreprise
Ce concept a plusieurs définitions, mais nous n'allons pas les passer toutes en revue. En effet,
l'entreprise présente une structure socio-économique hétérogène, caractérisée par la diversité
des groupes, des cadres, des employés... ceux de l'atelier, ceux du commercial, ceux des services
administratifs, etc... L'entreprise est un « groupement des moyens financiers et techniques,
matériels et humains, organisés et coordonnés pour produire des biens et services » Selon le
code du travail, l » entreprise est « toute organisation économique, sociale, culturelle,
communautaire, philanthropique, de forme juridique, déterminée, propriété individuelle ou
collective, poursuivant ou non un but lucratif pouvant comprendre un ou plusieurs
établissements.
Algorithme
Ensemble de règles opératoires dont l'application permet de résoudre un problème énoncé au

moyen d'un nombre fini d'opérations. Il est une suite d'instructions qui, quand elles sont
exécutées correctement aboutissent au résultat attendu. C'est un énoncé dans un langage clair,
bien défini et ordonné qui permet de résoudre un problème, le plus souvent par calcul. Il peut
être traduit, grâce à un langage de programmation, en un programme exécutable par un
ordinateur.
Un algorithme est aussi un processus à effectuer pour répondre à un problème. Ce processus est
toujours le même pour un même problème et l'algorithme est la description de la méthode à
utiliser. Cette procédure de résolution de problème, décortique les étapes essentielles. Il suffit
de donner l'algorithme d'un problème à un être humain ou à une machine pour que celui-ci
15 juin 2018 15
puisse effectuer les bonnes actions dans le but de résoudre le problème. En d'autres mots, une
machine (par exemple) va suivre la méthodologie de l'algorithme.
Un algorithme est une méthode générale pour résoudre un type de problèmes. Il est dit correct
lorsque, pour chaque instance du problème, il se termine en produisant la bonne sortie, c'est-à-
dire qu'il résout le problème posé. On mesure l'efficacité d'un algorithme notamment par sa
durée de calcul, par sa consommation de mémoire RAM (en partant du principe que chaque
instruction a un temps d'exécution constant), par la précision des résultats obtenus (par exemple
avec l'utilisation de méthodes probabilistes), sa scalabilité (son aptitude à être efficacement
parallélisé), etc.
Personnel
Ensemble des personnes employées dans un service, des individus en situation de travail dans
un établissement, une entreprise. Ensemble des personnes qui exercent la même profession, la
même activité : le personnel politique ;
C'est aussi l'ensemble des personnes employées par un service public, une entreprise, un
particulier, etc.... en exerçant le même métier. Le personnel désigne les hommes au travail dans
une organisation. Il s'agit des individus effectuant une activité contraignante appelé
« travail ». C'est aussi l'ensemble des personnes employées par un service public ou par
l'entreprise qu'il s’agisse des cadres ou auxiliaires. Il est aussi l'ensemble des personnes
attachées à un service public, a une entreprise ;
C'est également l'ensemble de plusieurs catégories de personnes physiques quel que soit leur
âge, leur sexe, leur race et leur activité professionnelle moyennant une rémunération sous la
direction et l'autorisation d'une personne physique ou morale, publique ou privée dans les liens
d'un contrat de travail.
Transport
Le transport est le déplacement des marchandises ou des personnes d'un point A à un point B à
l'usage d'un moyen de transport (camion, navire, avion...) selon un mode de transport (routière,
maritime, aérien.).
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Un transport est un déplacement de marchandises ou de personnes, effectué au moyen d'un
certain mode de transport.
Dans le domaine économique, le transport est un service, effectué la plupart du temps par une
entreprise en droit d'exercer dans ce domaine. Il est très important pour l'économie d'un pays,
car sans lui, elle ne pourrait fonctionner. Pour son bon fonctionnement, un transport doit être
organisé, géré, exploité, réglementé et contrôlé, que ce soit pour le transport de marchandises
(aussi appelé « fret »), ou le transport en commun de personnes.
Mais le transport, au sens large, fait aussi référence à l'action de porter quelque chose soi-même
vers un endroit. Par exemple, cela peut être une action de tous les jours effectuée par n'importe
qui, comme acheter une baguette (pain) et la ramener chez soi.
C’est une activité qui consiste à porter à travers l’espace quelque chose, d’un lieu à un autre.
Mobilité
Forme de mouvement qui s’exprime par le changement de position géographique ou sociale.

La mobilité contient la notion de déplacement mouvement avéré qui n’implique pas
automatiquement un retour au point de départ, il s’agit d’un mouvement dans l’espace. La
mobilité regroupera d’ailleurs l’ensemble des mouvements dans l’espace d’une personne, d’un
groupe, d’une société : on parlera des personnes mobiles qui effectue de nombreux
déplacements, de société mobile dont les membres migrent beaucoup. Cette mobilité dépend de
plusieurs paramètres dont les principaux sont : le revenu, l’activité professionnelle, la
motorisation, l’offre de transport et la localisation de la ville. Elle est aussi fonction de
nombreux paramètres dont l’âge, le sexe, la catégorie socioprofessionnelle etc. Elle est
considérée comme l’ensemble de déplacement visant à réaliser les activités de la vie courante.
Elle peut avoir une qualification géographique : urbaine, rurale, à longue distance,
internationale. Elle est un corollaire du motif de déplacement. Elle est aussi une fonction du
développement socioéconomique d'une région et du revenu des ménages.la mobilité fait partie
des besoins des hommes parmi les plus fondamentaux. Aller plus vite et plus loin, c’est
précisément ce que permettent les infrastructures de transports en facilitant la mobilité des
hommes et des marchandises.
Cette notion de mobilité peut être envisagée comme un bien intermédiaire qu’utilisent les
personnes pour accéder à des ressources nécessaires à la satisfaction de leurs besoins et à la
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réalisation de leurs projets : le logement, l’emploi, et aussi les services publics et marchands,
voire l’ensemble des équipements urbains. Parce que ces ressources sont inégalement réparties
sur des territoires quotidiens souvent très étendus, les différences de potentiel de mobilité
peuvent créer et/ ou exacerber des facteurs d’inégalités sociales.
La mobilité fait partie des besoins des hommes parmi les plus fondamentaux. François Plassard
(2003) souligne dans son ouvrage Transport et territoire : « Cette soif de mobilité, ce besoin
d’aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l’on retrouve dans toutes les sociétés,
a poussé les hommes à imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport qui leur
permettent d’aller plus vite et donc plus loin ». Mais si la mobilité apparaît comme un facteur
du développement économique, elle engendre aussi des coûts sociaux et il est essentiel d’en
tenir compte dans les choix publics.
En effet, la mobilité ne peut pas être réduite aux transports, qui en constituent la dimension
technique. Le concept de mobilité rend compte d’une approche transversale des transports
urbains et interurbains et du développement des villes. Organiser la mobilité revient à articuler
les politiques d’aménagement, d’habitat et de déplacement. La fragmentation et la division
fonctionnelle de l’espace contribuent à augmenter les distances et la dépendance automobile.
La vitesse de déplacement évolue en fonction de décisions relevant de l’aménagement du
territoire et des réseaux de transport mais aussi de stratégies et d’arbitrages individuels (confort,
coût, impact sur l’environnement...) Aujourd’hui, la mobilité doit être organisée et pensée dans
sa complexité pour être durable.
Services de transport :
Le Petit Larousse (Grand Format 1995) définit les services comme des avantages ou
satisfactions fournis par les entreprises ou l’Etat au public à titre gratuit ou onéreux (transport,
consultation juridique ou médicale, etc.). Les services de transport peuvent être entendus
comme l’ensemble des avantages rendus aux passagers par des moyens de transport (collectif)
moyennant payement. Ces avantages sont le transport et le déplacement dans des conditions
plus ou moins efficaces de confort, de sécurité, de régularité, de ponctualité et de propreté.
Le service public de transport est une activité exercée directement par l’autorité publique (Etat,
collectivité territoriale ou locale) ou sous son contrôle, dans le but de satisfaire un besoin
d’intérêt général. Par extension, le service public de transport désigne aussi l’organisme qui a
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en charge la réalisation de ce service. Elle peut être une administration, une collectivité
territoriale, un établissement public ou une entreprise de droit privé qui s’est vu confier une
mission de service public. Dans ce dernier cas, la mission de service public peut prendre
diverses formes : concession, cahier des charges, fixation des tarifs, contrôles investissements,
etc .
Par ailleurs, au Sénégal, selon l’article 03 de la LOI n° 2003-04 du 27 mai 2003 portant
orientation et organisation des Transports terrestres : « les transports terrestres publics de
voyageurs constituent un service public ». En effet, le même article précité définit :
- le transport terrestre comme toute activité par laquelle un exploitant déplace, d’un point
à un autre, des personnes ou des marchandises, par route, par voie ferrée ou par câble, au moyen
d’un véhicule approprié ;
- le transport public comme le transport effectué à titre onéreux pour le compte de tiers
par des exploitants autorisés à cet effet.
A ce titre, le transport urbain est un service public, de fait qu’il est inclus dans les transports
terrestres.
Transports publics :
D’après la loi n° 2003 – 04 portant orientation et organisation des transports terrestres,

les transports publics ou pour compte d’autrui sont les services de transport de
voyageurs ou de marchandises offerts au public dans un but commercial, même s’ils
sont, exceptionnellement, consentis à titre gratuit. Il peut s’agir des transports
réguliers fonctionnant dans les conditions de parcours et de prix fixés à l’avance ou
de transports occasionnels effectués suivant les demandes des usagers.
Selon cette explicitation, les transports publics à Dakar sont constitués des autobus de
DDD, des cars rapides, des « Ndiaga Ndiaye », des nouveaux minibus, des taxis
(urbains et clandos), des véhicules de livraison (marchandises, matériaux de
construction, etc.), du Petit Train de Banlieue.
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Transport collectif
Encore appelé transport en commun, le transport collectif est une composante des
transports publics. Mais, contrairement aux autres transports publics, le transport
collectif se caractérise par le fait que plusieurs personnes partagent le même véhicule
avec la possibilité de destinations différentes. Le transport collectif est donc un mode
de déplacement de personnes, utilisant des véhicules étudiés pour transporter un grand
nombre de personnes en même temps et des destinations différentes.
Les transports collectifs à Dakar sont les bus de DDD, les cars rapides, les « Ndiaga Ndiaye
», le Petit Train de Banlieue, les minibus de l’AFTU et les taxis clandos.
Coûts
Les coûts désignent l'ensemble des charges et frais supportés par une entreprise lors du
processus de production d'un produit ou d'un service dédié à la vente. Ils représentent la somme
des ressources consommées par les activités nécessaires à la mise en œuvre du processus
d'élaboration et d'exploitation d'un produit ou d'un service. Les activités de l'entreprise
requièrent un certain nombre de ressources, par exemple financières ou humaines, qui sont
considérées comme des coûts.
En reprenant le dernier exemple, on peut également définir un coût, en considérant les

ressources mises en œuvre pour mener à bien un projet. Ces ressources sont déterminées par les
différentes activités qu'il est nécessaire de déployer pour arriver au résultat recherché. Un coût
est un ensemble des frais entraînés par la production ou distribution de quelque chose : Le coût
d'une marchandise. Prix de quelque chose ; montant : Le coût élevé d'un déménagement.
Conséquence fâcheuse d'une action, d'un accident : Le coût de ses imprudences est incalculable.
Les coûts correspondent à l'ensemble des charges supportées par l'entreprise pendant toute la
durée du processus de production d'un bien ou service. En transport il représente la dépense
nécessaire pour acheminer un bien de son lieu de production (usine, plateforme pétrolière,
lieu administratif, dépôts etc.) à son lieu de consommation.
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Tournée
Selon LAROUSSE une tournée est un Voyage, déplacement de caractère professionnel,

effectué par un fonctionnaire, un commerçant, un représentant, etc., selon un itinéraire
déterminé : la tournée du facteur. Une tournée électorale. Tour où l'on visite des lieux de
même espèce : Faire la tournée des cafés Voyage, déplacement professionnel ou officiel
suivant un itinéraire fixé et comportant des arrêts, des visites déterminés. Tournée
d’inspection ; tournée du boulanger, du boucher ; tournée pastorale.
Optimisation
Selon la rousse : C'est l'action d'optimiser et optimiser c'est donner à une machine, une
entreprise le rendement optimal en créant les conditions les plus favorables ou en tirant le
meilleur parti possible.
Au niveau général, l’optimisation peut se réaliser dans de différents domaines, toujours avec le
même objectif : améliorer le fonctionnement de quelque chose au moyen d’une gestion
perfectionnée des ressources. L’optimisation peut avoir lieu à n’importe quelle étape quoiqu’il
soit conseillé de la mener à bien jusqu’à la fin du processus visé.
Une personne qui souhaite optimiser son temps de travail, par exemple, peut changer
l’organisation de ses activités, faire appel à la technologie ou bien travailler avec quelqu’un
qui puisse l’aider. Si l’optimisation est plutôt réussie, la personne pourra travailler ou produire
davantage en moins de temps. L’optimisation : est l’action et l’effet d’optimiser. Ce verbe
veut dire chercher la meilleure manière de réaliser une activité.
Le terme est souvent employé dans le domaine de l’informatique.
L’optimisation des logiciels a pour but d’adapter les programmes informatiques pour qu’ils
accomplissent leurs tâches, le plus rapidement possible. Grace à l’optimisation des logiciels,
par exemple, les programmes n’ont pas besoin d’autant de mémoire pour fonctionner car ils
utilisent leurs ressources d’une façon plus efficace. Dans le domaine de transport
l’optimisation est un ensemble des stratégies et méthodes visant à réduire le coût de transport
en termes de temps, de distance et des matériels logistiques utilisés.
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L'optimisation est une branche des mathématiques cherchant à modéliser, à analyser et à
résoudre analytiquement ou numériquement les problèmes qui consistent à minimiser ou
maximiser une fonction sur un ensemble.
Rendre optimal, donner à quelque chose les meilleures conditions d'utilisation, de

fonctionnement, de rendement, notamment en économie.
La recherche opérationnelle (RO)
Elle est un ensemble de techniques développées pour appliquer des méthodes scientifiques et
des outils pour résoudre les problèmes de prise de décision complexes.
Commençons par donner la définition qui apparaît sur le dictionnaire de l’informatique de

Larousse en 1996 : « Science de la préparation des décisions qui procède de la
mathématisation des facteurs essentiels entrant en jeu dans les problèmes d’organisation
militaire, économique, industrielle, afin de clarifier les données motivant une décision ».
La recherche opérationnelle peut être définie comme l’ensemble des méthodes et techniques
rationnelles orientées vers la recherche de la meilleure façon d’opérer des choix en vue
d’aboutir au résultat visé ou au meilleur résultat possible. Elle fait partie des aides à la décision
dans la mesure où elle propose des modèles conceptuels en vue d’analyser et de maîtriser des
situations complexes pour permettre aux décideurs de comprendre et d’évaluer les enjeux et
d’arbitrer ou de faire les choix les plus efficaces. Ce domaine fait largement appel au
raisonnement mathématique (logique, probabilités, analyse des données) et à la modélisation
des processus. Il est fortement lié à l’ingénierie des systèmes, ainsi qu’au management du
système d’information.
En fait, il n’y a pas de définition réellement satisfaisante et exhaustive de la Recherche

Opérationnelle car il n’y a pas vraiment de domaine spécifique ni de méthode unique de
résolution mais de nombreux champs d’application très divers.
VRP (Vehicle routing problem)
Le problème de tournées de véhicules est une classe de problèmes de recherche opérationnelle

et d'optimisation combinatoire. Il s'agit de déterminer les tournées d'une flotte de véhicules
afin de livrer une liste de clients, ou de réaliser des tournées d'interventions (maintenance,
réparation, contrôles) ou de visites (visites médicales, commerciales, etc.)1. Le but est de
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minimiser le coût de livraison des biens. Ce problème est une extension classique du problème
du voyageur de commerce, et fait partie de la classe des problèmes NP-complet.
Graphe
Un graphe est un ensemble d’objets dont certains sont reliés entre eux (et ses dérivés
multigraphe, ensemble ordonné, hypergraphe, graphe infini, …) est un objet d’étude en soi,
mais sa simplicité en fait aussi un remarquable outil de modélisation qui permet de résoudre
de nombreux problèmes, ou au moins d’avoir une idée.
Un graphe est un ensemble de points nommés nœuds (parfois sommets ou cellules) reliés par
des traits (segments) ou flèches nommées arêtes (ou liens ou arcs). L'ensemble des arêtes entre
nœuds forme une figure similaire à un réseau. Différents types de réseaux sont étudiés suivant
leur genre de forme (ou topologie) et propriétés ; les arbres sont une sous-catégorie plus simple
de graphes particulièrement importante et qui est très étudiée, notamment en informatique.
Les arêtes peuvent être orientées (flèches) ou non orientées (traits). Si les arêtes sont orientées,
la relation va dans un seul sens et est donc asymétrique, et le graphe lui-même est dit orienté.
Sinon, si les arêtes sont non orientées, la relation va dans les deux sens et est symétrique, et
le graphe est dit non orienté.
Un graphe est une collection d'éléments mis en relation entre eux. Géométriquement, on
représente ces éléments par des points (les sommets) reliés entre eux par des arcs de courbe
(les arêtes). Selon que l'on choisit d'orienter les arêtes ou de leur attribuer un poids (un coût
de passage), on parle de graphes orientés ou de graphes pondérés.
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CHAPITRE3 : CADRE OPERATOIRE
Dans ce chapitre il s’agira de présenter les objectifs de recherche, les questions de recherche et
les différentes hypothèses de recherche.
3 .1 Objectifs de recherche
Dans le cadre de notre étude, nous nous sommes fixé les objectifs suivants :
3.1.1 Objectif général
L’objectif principal de ce projet est d’optimiser les coûts de transport du personnel de Dakar
Dem Dikk.
3.1.2 Objectifs spécifiques
Elaborer une solution qui permettra de :
✓ Minimiser le nombre des tournées des véhicules ;

✓ Maximiser le taux de remplissage des bus ;
✓ Réduire le nombre de véhicule utilisé pour le transport du personnel.
➢ 3.2 Questions de recherche
3.2.1 Question de recherche générale
Comment optimiser le transport du personnel de Dakar Dem Dikk ?
3.2.2 Question de recherche spécifiques

➢ Question spécifique 1 : Quel est le nombre des tournées effectué ?
➢ Question spécifique 2 : Quel est le taux moyen de remplissage des bus ?
➢ Question spécifique 3 : Combien de véhicules, sachant que la flotte est homogène, faut-
il pour organiser un départ ?
Après avoir pris connaissance de ces interrogations, d’autres questions supplémentaires se sont
posées :
15 juin 2018 24
➢ Y a-t-il combien de dépôt pour Dakar Dem Dikk ?
➢ Chaque véhicule part et revient-il au même dépôt ?
➢ Chaque point doit être visité une seule fois par un seul véhicule ?
3.3 Hypothèses
Une hypothèse est une supposition qui est faite en réponse à une question de recherche. Elle est
le point de départ d'une démonstration logique, posée dans l'énoncé et à partir duquel on se
propose d'aboutir à la conclusion. Ainsi nos hypothèses se présentent de la façon suivante :
3.3.1 Hypothèse Générale
L’organisation du transport de personnel de DDD n’est pas optimale
3.3.2 Hypothèses Spécifiques
➢ Les tournées des véhicules ne sont pas optimales.

➢ Le nombre de véhicule important pour le transport du personnel a généré des coûts
considérables pour Dakar Dem Dikk.
➢ Le Taux de remplissage de bus est faible.
Tableau 1:Explication des hypothèses
HYPOTHESES INDICATEURS INSTRUMENT DE

COLLECTE
H1 : Le nombre de - Guide d’entretien
véhicule important Le nombre des Avec le responsable du
pour le transport du véhicules utilisés service des frais généraux
personnel a généré pour chaque départ - Enquête sur le
des coûts terrain
considérables pour
Dakar Dem Dikk
H2 : Le Taux de Taux de remplissage - Enquête sur le

remplissage de bus par véhicules % terrain
est faible. nombre de voyageur
/ capacité théorique
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totale du véhicule) x
100
H3 : Les tournées des - Enquête sur le

véhicules ne sont pas Réseau du transport terrain (suivi des
optimales. de personnel vehicule au
Les itinéraires des moment du
bus transport des
agents)
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DEUXIEME PARTIE :
CADRE D’ETUDE ET
METHODOLOGIQUE
15 juin 2018 27
CHAPITRE4 : PRESENTATION DU CADRE DE L’ETUDE
Chaque entreprise œuvre dans son contexte spécifique. Rares sont les entreprises qui opèrent
de la même façon. Dakar Dem Dikk ne fait pas exception à la règle. Ses opérations sont
parsemées de particularités qui rendent son cas unique. Ce chapitre décrit cette entreprise
Dakaroise afin de poursuivre notre étude basée sur l’optimisation du transport de personnel de
ladite entreprise. Il présente son histoire et son mode de fonctionnement. Les informations
présentées dans ce chapitre proviennent principalement d'articles de presse, de publications
internes de l'entreprise et les entretiens avec les agents.
Localisation de Dakar Dem Dikk

Dakar Dem Dikk est situé à 4,5 kms Avenue Cheikh Anta DIOP (ex route de Ouakam) et plus
précisément dans l’ancien dépôt de la SOTRAC. La société est en face de l’avenue Cheikh Anta
DIOP, où les bus n’auront pas de problèmes pour emprunter des routes comme la corniche ouest
ou la VDN. On y trouve plusieurs bâtiments qui abritent les directions et des ateliers pour le
service technique mais aussi un restaurant pour permettre aux agents de s’alimenter pendant les
heures de pause. L’infirmerie et l’institution de prévoyance maladie se trouvent dans l’enceinte
du dépôt pour une meilleure prise en charge de la santé des agents et de leur famille.
Photo 1:Localisation de Dakar Dem Dikk
Source : Google Earth
15 juin 2018 28
Section 1 : Historique de Dakar Dem Dikk
Le transport est un élément important de la politique de développement économique et social
d’une nation. Ces conséquences directes sur les différents secteurs de la vie d’un pays font que
le transport urbain en particulier, participe de manière déterminante à la stabilité et à l’harmonie
globale d’une nation.
Dakar a toujours disposé d’un service de transport urbain depuis les périodes d’avant
indépendance avec le garage du gouvernement général (GGG) puis la régie des transports du
Mali (RTM). Après l’indépendance, le gouvernement a créé la régie des transports du Cap Vert
(SOTRAC) en 1972 pour mieux faire face l’urbanisation galopante de la ville de Dakar qui
conditionne l’augmentation des usagers. C’est ainsi que la SOTRAC pendant des décennies
jouait un rôle primordial dans la facilité de déplacement des Dakarois.
En novembre 1998 lors de la liquidation de la SOTRAC (Société de Transport du CAP vert)

suite à des difficultés dans sa gestion, l’absence de structure de transport et l’urbanisation sans
cesse croissante ont accentué les problèmes de mobilité à Dakar. Cela a entraîné la création
d’un vaste réseau de transports en communs clandestins (cars rapides et taxi clando) dont l’Etat
jusqu’aujourd’hui d’ailleurs ne peut s’en défaire. Il était donc à ce moment-là, devenu urgent
de mettre en œuvre une politique de transport adéquate afin de pallier ce problème de transport
dans la capitale.
Face à cette demande de transport importante et non satisfaite ; l’Etat a pris l’initiative de créer
sur les cendres de la SOTRAC deux ans après sa liquidation la société DAKAR DEM DIKK
qui démarre ses activités officiellement le 1er janvier 2001.
En effet, DAKAR DEM DIKK est une société anonyme de droits sénégalais, avec une
participation majoritaire de l’Etat, au capital social de 1 500 000 000F CFA réparti en 15 000
actions de 100 000F CFA chacune. Ce capital est majoritairement détenu par l’Etat du Sénégal
(76.68%) ; le GIE « And Liggey Jarignu » en détient 13.33% et les 10% restants sont répartis à
parts égales entre la SARL Sénécartours, le GIE Solidarité et la CNART Assurances. Elle a été
créée officieusement le 30 décembre 2000 pour une durée de 99 années. L‘exercice social dure
12 mois, du 1er janvier au 31 décembre de chaque année. Son siège social est sis au Km 4.5
Avenue Cheikh Anta Diop et dispose actuellement de plus de 400 bus, de plus de 2000 agents.
15 juin 2018 29
Section 2 : L’organisation De La Société Dakar Dem Dikk
La société est actuellement administrée par un conseil d’administration composé de neuf
membres, nommés par l’Assemblée Générale Ordinaire des actionnaires pour une durée de
fonction de six ans maximums. Cinq membres dont le Président représentent l’Etat et ses
ministères de tutelle (Equipement & Transport et Economie & Finances) et les quatre autres
actionnaires comptent un représentant chacun. L’actuel Directeur Général de Dakar Dem Dikk
est Maitre MOUSSA DIOP.
Le cadre institutionnel des transports urbains est assez original. L’Etat est l’acteur dominant
représenté par son ministère des infrastructures terrestres et du désenclavement. Epaulé
également par une institution originale, le CETUD qui joue un rôle important, mais à géométrie
variable : autorité concédant, régulateur organe consultatif, instance de coordination.
L’organisation de Dakar Dem Dikk est ainsi faite comme suit :
➢ Le conseil d’administration
Le conseil d’administration nomme le Directeur Général, il est révocable à tout moment. Dans
l’exercice de ses fonctions, il est investi des pouvoirs les plus étendus qu’il exerce dans la limite
de l’objet social et sous réserve de ceux expressément attribués aux assemblées générales et au
conseil d’administration. Le conseil d’administration sur la politique stratégique mise sur pied
par l’Etat pour permettre à la direction générale de bien dérouler ses programmes. Le conseil
d’administration nomme le Directeur général, de fait le CA, remplace le directeur général en
cas de besoin. Le CA est l’autorité principale par rapport à toute procédure mise en place par la
société DDD.
➢ La direction générale
Sous l’autorité du Conseil d’Administration, elle est chargée d’assurer le développement et la

pérennité de la société. Elle a pour principales activités :
✓ Concevoir et conduire la politique générale de la société à court, moyen et long terme,
✓ Veiller à la croissance rentable et au renforcement de l’image de l’entreprise,
15 juin 2018 30
✓ Assurer au personnel des conditions de travail reconnues satisfaisantes et des
possibilités d’évolution de carrières,
✓ Evaluer et contrôler les performances individuelles et collectives des différentes unités
✓ Garantir aux actionnaires une satisfaction durable par une qualité irréprochable de
l’offre de service,
✓ Faire respecter les contraintes légales et économiques liées au transport,
✓ Valider le plan marketing sur la base des objectifs globaux et la politique de

communication de la société,
✓ Veiller à l’équilibre financier de la société,
✓ Définir et formaliser la politique qualité et s’assurer de sa mise en œuvre,
✓ Faire périodiquement un compte rendu fidèle de la situation technique, administrative

et financière de la société au conseil d’administration.
➢ Le secrétaire général
Sous l’autorité directe du Directeur Général, il est chargé de coordonner, de superviser et de

contrôler les activités de toutes les directions et services placés sous sa responsabilité. Il assiste
le Directeur Général dans ses missions. Il a pour principales activités de :
✓ Assurer une bonne coordination des unités placées sous sa responsabilité
✓ Assister le Directeur Général dans la définition des politiques de l’entreprise
✓ Superviser la gestion des ressources humaines
✓ Superviser la mise en œuvre de la politique financière
✓ Superviser la mise en œuvre de la politique d’informatisation de l’entreprise
✓ Assurer une bonne gestion des achats et des approvisionnements
✓ Superviser le traitement des affaires juridiques
✓ Veiller à la mise en œuvre de la politique commerciale
✓ Assurer l’intérim du Directeur Général en cas d’absence ou d’empêchement
✓ Exercer la délégation de pouvoir et de signature sur les domaines de compétences

délégués par le Directeur Général
15 juin 2018 31
✓ Elaborer les rapports périodiques d’activités
✓ Assurer le secrétariat du conseil d’administration
➢ La direction technique (DT)
Sous la supervision directe du Secrétariat Générale, elle est chargée de conseiller le Directeur
Général sur toutes les questions techniques, mettre en place et gérer une organisation qui répond
à la stratégie technique globale de l’entreprise.
➢ La direction des ressources humaines et de la formation (DRHF)
Sous la supervision directe du Secrétariat Générale, elle est chargée de définir et de mettre en
œuvre la stratégie, la gestion prévisionnelle et la formation du personnel. Elle est chargée de
mettre en œuvre les politiques des recrutements qui sont définies par la direction générale. La
société DDD regorge des ressources humaines très diverses avec différents profits en accord
avec le secteur d’activité de la société. Et aussi elle est chargée de définir et de mettre en œuvre
la stratégie du centre de formation, de coordonner, de superviser, et de contrôler toutes les
activités de formation. La stratégie organisationnelle de DDD est ce qui fait sa force. La
diversité et la spécificité de ses ressources humaines lui permettent de gagner une place de choix
dans le secteur du transport. La société DDD occupe une bonne place en termes d’effectif avec
2204 agents.
Concernant le management des ressources à DDD, la politique de recrutement en vigueur

voudrait que tout recrutement réponde à un besoin réel pour une gestion prévisionnelle des
carrières et effectifs. L’opinion actuelle consiste à assurer un dosage pour bénéficier de
l’expérience professionnelle des uns et du dynamisme des autres.
➢ La direction de l’exploitation
Sous l’autorité directe du Secrétariat Générale, elle est chargée de planifier, organiser, contrôler
et coordonner l’exploitation des réseaux conformément à l’orientation stratégique de
l’entreprise.
Elle assure les activités suivantes :
15 juin 2018 32
✓ Mettre en place une organisation de l’exploitation capable de prendre en charge le
transport des voyageurs ;
✓ Organiser, Superviser et coordonner l’ensemble des activités des différentes divisions
de la direction ;
✓ Veiller au respect des conventions de transport ;
✓ Veiller à la fiabilité des données statistiques recueillies au niveau des réseaux ;
✓ Veiller au respect des ratios et normes d’exploitation et à l’élaboration des tableaux de

bord périodiques.
✓ Conseiller le Directeur Général sur toutes les questions relatives au transport public ;
Évaluer et identifier les besoins de formation et former ses collaborateurs :
Elle a comme collaborateurs direct, Chef de division trafic, chef de division contrôle trafic, chef
de division méthodes et chef de division suivi et évaluation
➢ La direction financière et comptable : (DFC)
Sous la supervision directe du Secrétariat Générale, elle est chargée de mettre en œuvre les
politiques de finances élaborées par la Direction Générale et de veiller à la rationalisation et
l’optimisation des dépenses et de mettre en œuvre des stratégies de contrôle de gestion.
➢ La direction commerciale : (DC)
Elle est chargée de préparer des stratégies et action commerciales pour l’offre de transport et
l’ensemble des services connexes beaucoup plus attractives.
15 juin 2018 33
Section3 : Le personnel
L’entreprise possède une main d’œuvre assez importante au sein de la société. En effet le
personnel est principalement composé d’agents administratifs, de conducteurs, de receveurs, de
techniciens. Ainsi elle a environ 2276 employés d’après les données du 31 Décembre 2007.
Concernant l’administration il y’a 9 directeurs administratifs, 4 chefs de bureau, 12 chefs de
gare le reste est composé de secrétaires et de saisisseurs. Sur le plan technique qui comporte
plus d’employés il y’a 835 conducteurs, 735 receveurs et le reste est composé de techniciens
(mécaniciens, tauliers, électriciens…). Aussi DDD a 64 régulateurs, 54 contrôleurs, et 8
superviseurs.
15 juin 2018 34
Organigramme de Dakar Dem Dikk.
Source : Direction d’exploitation de 3D
15 juin 2018 35
Section 4 : Mission et objectifs
La mission principale de DAKAR DEM DIKK est d’assurer dans les meilleures conditions le
transport des populations dans toute l’agglomération dakaroise. Cette mission lui a permis
d’être dans la lignée à satisfaire le besoin des transports collectifs de la région de Dakar.
La société se voit assigner l’impérative fonction de transporter des personnes à partir
d’itinéraires fixes.
Les objectifs de Dakar DEM DIKK sont :
✓ De satisfaire la demande en déplacement de la population perdu par l’ex-SOTRAC ;
✓ De se positionner, en respectant toutes les normes relatives aux transports collectifs

urbains de la ville de Dakar avec des moyens de plus en plus accrus, fiables et
accessibles financièrement, par la majorité des usagers.
Parmi les objectifs il y’a ceux qu’on peut considérer comme secondaires que l’entreprise
compte développer à moyen et long terme, en Afrique et plus particulièrement au Sénégal. Il
s’agit des activités suivantes :
✓ Tous types de transport, interne ou international par voie terrestre de toute nature, de
voyageurs, de marchandises ou des matériels ;
✓ La mise en place, l’exploitation et l’organisation de circuits pour le transport des
voyageurs et tous services nécessaires au transport du client de son point d’origine à son
point de destination ;
✓ L’acquisition, la location et la vente de tous moyens de transport ;
✓ L’importation, l’exportation, le courtage, la consignation, l’emmagasinage, le

warrantage, l’achat, la vente, le commerce en général de tous types de véhicules,
voitures, pièces détachées, matériels automobiles de toutes sortes et de toutes
provenances ;
✓ L’installation, la fabrication, la mise en place d’unités industrielles de construction
automobile et de fabrication de pièces détachées ;
✓ La location de véhicules automobiles et la vente de pièces détachées ;
✓ La prise de participation par tous moyens dans toutes entreprises ou sociétés ayant un
objet similaire, connexe ou complémentaire.
15 juin 2018 36
Section 5 : Les zones d’intervention
Des activités visant le développement du transport sont effectuées par DDD qui couvre toute la
ville de Dakar. Il s’agit de l’exploitation d’un réseau de transport urbain. Ce réseau comprend :
le réseau public et les services particuliers :
Le réseau public est constitué du sous-réseau urbain qui consiste à assurer le déplacement de la
population à l’intérieur de la zone urbaine et le sous-réseau de banlieue qui assure le
déplacement de cette dernière à l’intérieur de la banlieue mais aussi entre la banlieue et la zone
urbaine.
Outre ces deux sous-réseaux, le réseau public comprend aussi le réseau élèves/étudiants qui
assure le déplacement des élèves, des étudiants et même des enseignants vers les établissements
scolaires. Sa particularité par rapport aux autres est que les voyageurs sont acheminés vers
l’université et les écoles.
Les services particuliers sont constitués des conventions, de l’inter modalité PTB-DDD et du
transport du personnel de Dakar Dem Dikk.
Les conventions sont des contrats signés entre Dakar DEM DIKK et les différents
établissements scolaires de la place (EF : école française), AMJ (Anne Marie Javouhey), CSC
(collège sacre cœur). Ce contrat consiste à transporter leurs élèves de leurs lieux d’habitation à
leur école moyennant une rémunération qui s’effectue mensuellement. Dans ce cadre, l’Ecole
Française Jean Mermoz est leur principal client.
L’inter modalité PTB-DDD est un contrat entre ces deux sociétés et qui permet à DDD de
transporter les clients du PTB, le matin, de l’échangeur de CYRNOS vers le centre-ville, le soir,
du centre-ville vers la gare ferroviaire.
Section 6 : Le réseau de Dakar Dem Dikk

Le réseau est l’ensemble des lignes et infrastructures exploitées par DDD. Il est concédé par le
CETUD (Comité d’Exécution des Transports Urbains de Dakar) et couvre la quasi-totalité de
la région de Dakar. Celle-ci se caractérise par sa forme géométrique, son fort taux
démographique, la concentration des activités dans le département de Dakar, etc. Le Plan de
Déplacements Urbains de Dakar (PDUD) fait état de 9 000 000 déplacements journaliers en
15 juin 2018 37
20154 en tout modes de transport confondus enregistrés d’après les dernières informations de
CETUD.
Les mouvements pendulaires entre le centre et la banlieue constituent l’essentiel des flux de
déplacements motorisés en raison de la concentration des services et équipements publics dans
les zones du plateau et de Fann. Le réseau public de DAKAR DEM DIKK est composé de 24
lignes qui s’étendent sur 525,15 Kms. Une forte demande est enregistrée aux heures de pointes
: de 5 h 45 à 10 h Banlieue vers Ville et de 16 h à 21 h Ville vers banlieue. Toutes ces raisons
renseignent sur les difficultés auxquelles est confrontée 3D pour une exploitation efficiente et
rentable.
4
http://www.cetud.sn/index.php/actualites/61-une-enquete-pour-comprendre-les-deplacements-
desdakarois.html.
15 juin 2018 38
CHAPITRE5 : METHODOLOGIE DE RECHERCHE
La méthodologie peut être définie comme l'ensemble des méthodes, des procédés et des règles
permettant de choisir les outils statistiques adaptés à une analyse des données. Elle permet au
chercheur de contrôler la qualité de ses recherches et de répondre à ses objectifs. La
méthodologie menée pour bien conduire notre projet de recherche peut s’articuler autour de
points suivants :
LA RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE
Elle a été effectuée dans un certain centre de recherche et de documentation. La première phase
de recherche repose sur la collecte et l’analyse des informations recueillies sur les ouvrages
généraux, les articles, les publications, des thèses, des mémoires, des rapports etc. Ce qui nous
a permis de nous rapprocher de la bibliothèque de l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar et
à la bibliothèque de L’ESP de Dakar et internet. Ces ouvrages ont été très utiles pour
l’approfondissement des connaissances sur certaines notions du transport. Ils nous ont permis
de pousser la réflexion dans le cadre d’optimisation du transport.
LA PHASE EXPLORATOIRE
Parallèlement aux lecteurs, cette phase a été menée en direction de Dakar Dem Dikk en faisant
des observations afin d’avoir un aperçu avant la descente sur le terrain. Cette phase constitue le
préambule de notre travail par ce que c’est d’elle commence toutes les autres étapes.
LA PHASE DE COLLECTE DE DONNEES

Elle s’est faite par une descente sur le terrain pour se rendre compte de la situation. Notre projet
nous a demandé une présence sur le terrain ; afin d’observer la situation actuelle de la
problématique et de recueillir les informations essentielles permettant de faire un diagnostic
afin d’envisager des solutions dans un but d’optimisation.
LES OUTILS DE COLLECTES
a. L’enquête
Le questionnaire est le moyen de communication essentiel entre l'enquêteur et l'enquêté. Il

comporte une série de questions concernant les problèmes sur lesquels on entend de l'enquête
une information. Dans notre travail nous avons établi un questionnaire qui nous a faciliter la
15 juin 2018 39
collecte des données. Ce questionnaire porte d’une façon résumée sur le nombre de kilométrage
par départ et par bus et l’évolution de la demande en fonction de départ.
b. guide d’entretien
Nous avons eu à adresser des guides d’entretiens à certains responsables de Dakar Dem Dikk.
L’objectif visé c’était de recueillir des informations concernant le sujet de notre mémoire. Ceci
a permis de voir en détail les différents éléments qui rentrent dans le processus de gestion du
transport de personnel de DDD. Ainsi, la rencontre avec les responsables de la structure s’est
faite sous forme d’entretien semi structuré ou guidé durant laquelle on a eu à préciser de
l’avance l’objectif de notre étude et à dégager ses composants essentiels.
Enfin le choix de cette méthode réside dans le fait que nous voudrions obtenir des
réponses plus ou moins groupées sur les questions ciblées.
L’OBSERVATION
L’observation reste un puissant instrument de collecte d’information. Elle complète ce que les
enquêtes ne peuvent pas dévoiler. Elle se fait sans aucun intermédiaire sur le terrain, elle permet
donc de voir la réalité en face. L'observation est un outil d'application universelle, car tout est
observable. Elle consiste à observer ce qui se passe sur le terrain. Elle peut être directe ou
indirecte La pratique de l'observation exige trois conditions :
✓ L'observation ne doit pas être clandestine ; l'observateur devra donc prévenir les
responsables concernés pour les informer de sa visite et de ses intentions.
✓ L'observation ne doit pas être ponctuelle ; elle peut durer un certain temps, et peut être
répétée à plusieurs reprises. Ceci est la contrepartie de la première condition.
✓ L'observation doit être validée car elle est toujours incertaine sauf dans le cas ou elle-
même est une validation.
Dans le cadre de la présente étude, l'observation a été directe et constitue un outil essentiel de
validation des autres outils de collecte d'informations. Toutes les catégories d'agents du bureau
ont été observées à la tâche. Ainsi nous avons utilisé cet instrument pour mieux connaitre la
réalité sur le fonctionnement de Dakar Dem Dikk en général et le transport de son personnel en
particulier.
15 juin 2018 40
LE TRAITEMENT
Après avoir recueilli les informations dont nous avons besoin nous nous sommes orientés vers
le traitement des données. Pour une meilleure analyse du résultat nous avons procédé de
manière suivante :
Dans un premier temps grâce aux informations collectées sur le terrain, nous avons procéder à
l’étalonnage de toutes les lignes du réseau du personnel à travers google earth.
Nous avons en second lieu transféré les informations de google earth vers le logiciel Arc-Gis
afin de pouvoir cartographier les lignes grâce à l’interface Arc-Map.
En troisième lieu nous avons utilisé Excel pour les calculs des distances, le taux de remplissage
des bus et les coûts d’exploitation de chaque ligne afin de rendre l’étude plus scientifique basée
sur des chiffres qui parlent de la réalité.
En fin nous avons utilisé Microsoft Word pour la mise en forme du document.
LES DIFFICULTES RENCONTREES

La société Dakar Dem Dikk, depuis sa remise en marche connait un essor considérable grâce à
son organisation et à l’exécution des taches rapides et soignées. On pouvait dire que tout allait
dans le bon sens bien que les activités soient bien faites, on peut déplorer comme dans tout
système des problèmes. Au cours de nos recherches sur le terrain, nous avons été confrontés à
d'énormes difficultés. En effet au moment de la collecte des nos informations nous étions
obligés de passé la nuit au dépôt compte tenu des heures départ du personnel afin de pouvoir
non seulement suivre le bus pour bien comprendre les itinéraires mais aussi de prendre notes
sur leur taux de remplissage et le kilométrage ainsi que les zones desservis .Ceci nous a mis en
difficulté parfois au niveau de certains agents qui malgré nos papiers justificatifs gardaient une
certaine réticence. Ce qui nous a causé des problèmes d’intégration rapide. A cela s’ajoute la
non disponibilité parfois de certains chefs de poste pour un entretien par motif de leur travail.
15 juin 2018 41
CHAPITRE6 : GENERALITE SUR LE VOYAGEUR DU
COMMERCE
Introduction
Le problème du voyageur de commerce, étudié depuis le 19e siècle, est l’un des plus connus
dans le domaine de la recherche opérationnelle. Dans ce chapitre nous allons essayer d’évoquer
les grandes lignes de cette méthode de gestion de tournée (voyageur de commerce) depuis ses
domaines d’application jusqu’ aux différentes méthodes de résolution.
7.1 Domaines d’application

Les domaines d’application sont nombreux mais nous pouvons citer : le problème logistique,
de transport aussi bien de marchandises que de personnes, et plus largement toutes sortes de
problèmes d'ordonnancement. Certains problèmes rencontrés dans l'industrie se modélisent
sous la forme d’un problème de voyageur de commerce, comme l'optimisation de trajectoires
de machines-outils : comment percer plusieurs points sur une carte électronique le plus vite
possible ?
7.2 Enoncé du problème

Un voyageur de commerce doit visiter villes données en passant par chaque ville exactement
une fois. Il commence par une ville quelconque et termine en retournant à la ville de départ.
Les distances entre les villes sont connues. Quel chemin faut-il choisir afin de minimiser la
distance parcourue ? La notion de distance peut être remplacée par d'autres notions comme le
temps qu'il met ou l'argent qu'il dépense. En règle générale, qu’il s’agisse de distance parcourue,
de temps ou d’argent dépensé, on parle de coût.
7.3 Modélisation mathématique

L’approche mathématique du problème est le suivant : étant donné n points (des « villes ») et
les distances séparant chaque point, trouver un chemin de longueur totale minimale qui passe
exactement une fois par chaque point et revienne au point de départ. Formellement, une instance
est un graphe complet G = (V, A, ω) avec V un ensemble de sommets, A un ensemble d'arêtes
et ω une fonction de coût sur les arcs. Le problème est de trouver le plus court cycle hamiltonien
dans le graphe G.
15 juin 2018 42
7. 4 Cycle hamiltonien
Pour rappel, on appelle une tournée ou un cycle hamiltonien d'un graphe orienté à n sommets,
un chemin (une suite d'arcs) qui part d'un sommet, passe exactement une fois par chacun des
sommets puis retourne au sommet de départ.
7.5 Représentation du problème

Le problème du voyageur de commerce peut être modélisé à l’aide d’un graphe constitué d’un
ensemble de sommets et d’un ensemble d’arêtes. Chaque sommet représente une ville, une arête
symbolise le passage d’une ville à une autre, et on lui associe un poids pouvant représenter une
distance, un temps de parcours ou encore un coût. Ci-dessous, un exemple de graphe à 4
sommets.
Exemple de graphe à 4 sommets.
Résoudre le problème du voyageur de commerce revient à trouver dans ce graphe un cycle

passant par tous les sommets une unique fois (un tel cycle est dit « hamiltonien ») et qui soit de
longueur minimale. Pour ce graphe, une solution à ce problème serait le cycle 1, 2, 3, 4 et 1,
correspondant à une distance totale de 23. Cette solution est optimale, il n'en existe pas de
meilleure.
Comme il existe une arête entre chaque paire de sommets, on dit que ce graphe est « complet ».
Pour tout graphe, une matrice de poids peut être établie. En lignes figurent les sommets d'origine
15 juin 2018 43
des arêtes et en colonnes les sommets de destination ; le poids sur chaque arête apparaît à
l’intersection de la ligne et de la colonne correspondantes. Pour notre exemple, cette matrice
est la suivante :
0 5 8 7
5 0 6 7
8 6 0 5
7 7 5 0
Dans cet exemple, le graphe est « non orienté », c’est-à-dire qu’une arête peut être parcourue
indifféremment dans les deux sens, cela explique que la matrice soit symétrique. Cette symétrie
n’est pas forcément respectée dans le cas d’un graphe orienté. Il existe alors deux catégories de
problèmes : le cas symétrique (le poids de l’arc du sommet X vers Y est égal au poids de l’arc
du sommet Y vers X) et le cas asymétrique (le poids de l’arc du sommet X vers Y peut être
différent du poids de l’arc du sommet Y vers X).
7.6 Méthodes de résolution

Il existe deux grandes catégories de méthodes de résolution : les méthodes exactes et les
méthodes approchées. Les méthodes exactes permettent d’obtenir une solution optimale à
chaque fois, mais le temps de calcul peut être long si le problème est compliqué à résoudre. Les
méthodes approchées, encore appelées heuristiques, permettent quant à elles d’obtenir
rapidement une solution approchée, mais qui n'est donc pas toujours optimale.
7.6.1 Méthodes exactes

Pour le problème du voyageur de commerce, l’une des méthodes exactes les plus classiques et
les plus performantes reste la Procédure par Séparation et Evaluation (PSE). Cette méthode
repose sur le parcours d’un arbre de recherche. Dans un chemin de cet arbre, le premier nœud
représente la ville de départ, son successeur la deuxième ville visitée, puis la troisième ville
visitée, etc. À chaque étape de l’algorithme, on crée autant de nœuds qu’il reste de villes à
visiter. À chaque nœud, le choix consiste à sélectionner la prochaine ville à visiter parmi les
villes restantes. Ainsi, voici l’arbre de recherche pour l’exemple présenté ci-dessus :
15 juin 2018 44
Dans le cas du problème du voyageur de commerce, la fonction objectif à minimiser est la
longueur du cycle. La réduction de l’espace de recherche repose sur l’utilisation de bornes
inférieures et supérieures. Rappelons que :
➢ Une borne inférieure est une estimation par défaut de la fonction objectif. Autrement
dit, c’est une valeur qui est nécessairement inférieure à la valeur de la meilleure solution
possible. Dans notre cas, s’il y a un graphe avec N sommets à traverser, le cycle
hamiltonien passera obligatoirement par N arêtes. Ainsi, pour avoir une borne inférieure
assez intuitive, il suffit d’additionner le poids des N arêtes possédant les plus petits
poids. Même si cette solution a de forts risques de ne pas être réalisable, la valeur de la
fonction objective ne pourra pas être plus petite.
➢ Une borne supérieure est une estimation par excès de la fonction objectif. Autrement
dit, la meilleure solution a nécessairement une valeur plus petite. Dans notre cas, un
cycle hamiltonien quelconque dans le graphe fournit une borne supérieure.
Le principe de réduction de l'arbre de recherche consiste à couper l’exploration de l’arbre à la

hauteur de certains nœuds. Où faut-il couper l'arbre de recherche ? Supposons que la borne
supérieure soit fournie par un algorithme approché – que nous détaillerons plus loin. On
examine les nœuds sur les différentes branches, en partant du sommet, pour déterminer une
borne inférieure correspondant à chacun des nœuds visités. Pour un nœud donné, on calcule
15 juin 2018 45
cette borne inférieure en additionnant la somme des poids des arêtes déjà sélectionnées dans le
cycle avec la somme des x plus petits poids parmi les arêtes restantes, x étant le nombre d’arêtes
manquantes dans le cycle en cours de construction. À partir d’un nœud et de sa borne inférieure,
les solutions descendantes de ce nœud ne pourront pas avoir une valeur plus petite que cette
borne inférieure. Si jamais, à un nœud donné, la valeur de la borne inférieure excède la valeur
de la borne supérieure, alors il est inutile d’explorer les nœuds en dessous de celui-ci. Enfin, la
valeur de la borne supérieure peut être actualisée lorsqu’est trouvée une solution réalisable qui
possède une valeur plus petite. Ce système de calcul de bornes demande un faible coût en temps
de calcul et permet d’augmenter la rapidité de la PSE, puisqu’elle coupe les branches inutiles à
explorer.
Les chercheurs ont mis au point différentes techniques pour diminuer la taille de l’arbre et
augmenter la rapidité de la PSE. Certaines sont basées sur le choix de l’ordre de visite des villes.
Ainsi, une stratégie de recherche qui fonctionne bien pour fixer l’ordre de visite des villes est
la règle du plus proche voisin : au nœud correspondant à une ville donnée, la recherche du
prochain nœud, c’est-à-dire de la prochaine ville à visiter, commencera par le nœud le plus
proche de celui considéré. Elles peuvent aussi reposer sur une évaluation à chaque nœud, ou
encore sur des propriétés du problème qui permettent de tirer des conclusions au sujet de
certaines villes ou sur des sous-ensembles de villes. C'est une telle démarche qui a été utilisée
pour la niveau expert de l'applet.
7.6.2 Méthodes approchées

Dans le cas d’un nombre de villes si grand que même les meilleures méthodes exactes
nécessitent un temps beaucoup trop long de résolution, des méthodes approchées, ou
algorithmes d’approximation, sont utilisées. Elles permettent d’obtenir en un temps très rapide
de bonnes solutions, pas nécessairement optimales, mais d’une qualité suffisante.
Étant donné que le problème du voyageur de commerce a été, et continue à être largement
étudié du fait de sa complexité et du nombre important de problèmes dérivés, il existe de
nombreux algorithmes d’approximation. Chacun a ses avantages et ses inconvénients. La
méthode retenue ne sera pas le même selon que l'on privilégie le temps de calcul, la qualité de
la solution, ou encore le choix entre plusieurs solutions.
15 juin 2018 46
✓ La méthode des écarts pour le choix du parcours/ itinéraire
Contexte :
Cette méthode repose sur la comparaison des parcours possibles pour joindre deux points à
partir d’un dépôt.
Soit les points O - A – B
Il existe deux solutions possibles pour desservir les clients A et B :
Cette méthode permet une économie de parcours.
Cette économie que nous définissons par le mot « écart » se calcule comme suit :
e (AB) = (OA+AO+OB+BO) – (OA+AB+BO)
= OA+AO+OB+BO-OA-AB-BO
➢ = AO+OB- AB
= 70+110-90
= 360-270
= 90km
15 juin 2018 47
Application de la méthode :
Soit le tableau ci-dessous décrivant les distances entre les divers points et les tonnages à livrer
On suppose la distance, entre deux points, identique quel que soit le sens du parcours et O étant
le dépôt.
1ere étape : Recueil d’information
➢ Localisation géographique du dépôt et des clients.
➢ Distancier.
➢ Tonnage ou nombres de voyageurs à livrer.
2 ème étape : Calcul des écarts entre deux points clients e (AB) = AO + OB - AB = 6 + 13 -
10 = 9 e (AC) = AO + OC - AC = 6 + 9 - 7 = 8 e (AD) = AO + OD - AD = 6 + 5 - 6 = 5 e (BC)
= BO + OC - BC = 13 + 9 - 7 = 15 e (BD) = BO + OD - BD = 13 + 5 - 10 = 8
e (CD) = CO + OD - CD = 9 + 5 - 8 = 6
3ème étape : Classement des écarts par ordre décroissant e (BC) - e (AB) - e (AC) - e (CD) - e
(AD) - e (BD)
4 ème étape: A partir du classement précédemment établi, sélectionner les couples de

points en évitant ceux formant une fourche ou une boucle avec les couples déjà retenus
15 juin 2018 48
5 ème étape : Après avoir sélectionné l’ensemble des liaisons «clients», nous joignons
chacune des extrémités au dépôt
Tournée retenue :
OABCDO = 11,5 tonnes = 36 km.
Cet outil a en effet pour objectif de réaliser la chaîne la plus courte possible pour joindre la
totalité des points.
Cette approche consiste à sélectionner les liaisons générant les écarts maximums pour
approcher la solution optimale.
6 ème étape : Introduction de différentes contraintes
15 juin 2018 49
Contraintes techniques : CU, volume, m/l, accessibilité...
Contraintes organisationnelles : horaires de livraison, moyens matériels et humains. Modifions

maintenant nos hypothèses et supposons que le dépôt ne dispose que d’un véhicule de 7 tonnes
de CU (charge utile) pour effectuer ces livraisons. En appliquant la même méthode mais en
s’arrêtant lorsque la capacité du véhicule est atteinte, on obtient alors deux nouveaux circuits :
On note ainsi la dégradation de la solution au fur et à mesure que l’on introduit des contraintes
supplémentaires : 46 km au lieu de 36 km dans le cas de la tournée unique.
Il resterait cependant à vérifier que deux circuits avec un véhicule de 7 tonnes ne présentent
pas un coût plus faible qu’un seul avec un véhicule de 12 tonnes.
Si par exemple, les clients A et B devaient être livrés impérativement avant 10 h 00, les tournées
précédentes se transformeraient comme suit :
OABO = 7 tonnes
6 + 10 + 13 = 29 km.
OCDO = 4,5 tonnes 9 + 8 + 5 = 22 km.
Soit ici 51 km au lieu des 36 et 46 précédemment trouvés.
15 juin 2018 50
✓ Algorithmes gloutons
Un algorithme est dit glouton (greedy en anglais) lorsqu'il fait le choix de l'optimum local à
chaque étape. Par exemple, un algorithme de routage glouton choisit à chaque étape de
continuer vers le voisin qui est le plus proche de sa cible, dans le but de minimiser le nombre
total d'étapes. Il est à noter que si le choix est optimal localement à chaque étape, la solution
trouvée par un algorithme glouton n'est pas forcément optimale globalement.), dont l'un des
plus connus est la méthode par insertion. L’idée est la suivante : le parcours du voyageur de
commerce est construit pas à pas en y insérant de nouvelles villes. À un instant donné de
l’algorithme, un certain cycle de villes a été construit. L’étape suivante consiste à insérer une
ville supplémentaire dans le cycle de manière optimale, c'est-à-dire qu’elle augmente au
minimum la longueur totale du cycle. À l’étape initiale de l’algorithme, le parcours de voyageur
est composé de deux villes, la ville de départ et celle qui en est la plus proche. L’algorithme se
termine lorsque toutes les villes à visiter ont été insérées. Cependant, même si l’insertion d’une
ville dans le cycle est optimale et rapide à calculer, la solution finale n’est pas nécessairement
optimale, mais elle est obtenue rapidement.
✓ L’algorithme du plus proche voisin
Il peut lui aussi être considéré comme un algorithme glouton, est également simple. La première
étape repose sur le choix aléatoire d’une première ville, et les étapes suivantes consistent à se
déplacer de ville en ville en appliquant la règle du plus proche voisin, c'est-à-dire en
sélectionnant la prochaine ville telle que le poids entre la ville courante et la prochaine ville soit
minimal, et ce, jusqu’à avoir visité toutes les villes. Il faut enfin revenir à la première ville
choisie, pour obtenir un cycle.
✓ La méthode de l'élastique
Elle n’est pas facile à mettre en œuvre, mais l’idée reste simple. Comme son nom l’indique,
elle repose sur un élastique dont la propriété est de s’étirer tout en gardant une force l’empêchant
de se détendre. Pour comprendre le principe, il suffit d’imaginer que les villes sont des points
fixes distants les uns des autres en fonction des poids. Il s'agit de placer un élastique au milieu
des villes et d'étirer celui-ci jusqu’à ce qu’il passe par tous ces points fixes, tout en essayant de
le détendre le moins possible.
15 juin 2018 51
✓ L’algorithme de descente locale
(Un algorithme de descente locale est une méthode de résolution qui va passer itérativement
d'une solution à une autre, la dernière solution étant toujours voisine de la précédente et
meilleure. Cet algorithme est qualifié de « descente » car on descend vers une meilleure
solution, et de « locale » car on s'approche ainsi de la meilleure solution au voisinage de la
solution initiale. Il n'y a aucune garantie que la solution obtenue soit la solution optimale du
problème.) donne aussi rapidement de bons résultats. Son principe est le suivant : après la
construction d’une solution initiale par l’utilisation d’un algorithme glouton, un opérateur de
voisinage est appliqué à cette solution pour obtenir plusieurs nouvelles solutions voisines. Cet
opérateur de voisinage consiste à modifier une solution selon une règle bien définie. Parmi cet
ensemble de nouvelles solutions, l’algorithme va choisir la meilleure, celle qui a le cycle de
plus petite longueur. Enfin, soit cette solution sélectionnée est meilleure que la précédente, et
l’algorithme recommence à appliquer l’opérateur de voisinage sur cette nouvelle solution
sélectionnée, soit la solution est moins bonne que la précédente et l’algorithme se termine. Il
existe de nombreux opérateurs de voisinage d’efficacités variées. Un exemple simple est
l’échange de deux villes dans le cycle. Pour obtenir l’ensemble de nouvelles solutions à partir
d’une solution, il suffit de tester l’échange de chaque ville avec toutes les autres dans le cycle.
Par exemple, avec une solution 1-2-3-4, en appliquant cet opérateur de voisinage, les solutions
testées seraient : 2-1-3-4 (permuter 1 et 2), 3-2-1-4 (permuter 1 et 3), 4-2-3-1 (permuter 1 et 4),
1-3-2-4 (permuter 2 et 3), 1-4-3-2 (permuter 2 et 4), et 1-2-4-3 (permuter 3 et 4).
✓ L’algorithme du recuit simulé
Il est inspiré du processus de refroidissement et réchauffement d’un métal pour minimiser son
énergie, peut être utilisé pour améliorer l’algorithme de descente locale. En effet, ce dernier
algorithme se termine assez rapidement, puisqu’il n’autorise à explorer que les solutions
améliorant les précédentes. Dans l’algorithme du recuit simulé, l’exploration de solutions
autorise à explorer les solutions de moins bonne qualité. Au lieu de s’arrêter dès que la solution
ne peut plus être améliorée par l’opérateur de voisinage, le recuit simulé continue l'exploration
en prenant la meilleure solution parmi l’ensemble calculé, même si celle-ci est moins bonne
que la solution précédente. Le critère d’arrêt est donc différent, il va dépendre du temps et de
la dégradation de la solution, évaluée comme la différence de la longueur du cycle de la solution
précédente et de la nouvelle solution sélectionnée. À chaque dégradation, l’algorithme s’arrête
15 juin 2018 52
avec une probabilité dépendant de cette dégradation plus la dégradation est grande, plus la
probabilité de continuer diminue et du temps ou du nombre d’itérations de l’algorithme plus ce
nombre est grand, plus la probabilité de continuer diminue elle aussi.
✓ La recherche tabou
Elle est très utilisée pour de nombreux problèmes, est encore une amélioration de la descente
locale. Elle converge vite vers une bonne solution. Le principe est similaire : à partir d’une
solution, appelée solution courante, l’algorithme explore d’autres solutions en appliquant un
opérateur de voisinage. La sélection d'une solution à partir de la solution courante doit être la
meilleure parmi son voisinage. À chaque choix d'une solution parmi un voisinage, la solution
choisie est stockée dans une liste taboue. Cette liste contient donc un certain nombre de
solutions choisies précédemment. Le temps que la solution reste dans la liste dépend de la
longueur maximale de cette liste, que l'on aura fixée au préalable. À chaque sélection, la
nouvelle solution choisie ne doit pas appartenir à cette liste taboue. Contrairement à une simple
descente locale, la solution sélectionnée peut être de moins bonne qualité que la solution
courante, ce qui permet d'éviter d'être rapidement bloqué sur une solution et de continuer à en
explorer d’autres. Après un certain nombre d'itérations, la meilleure solution trouvée, parmi
toutes celles qui ont été explorées, est retournée par l’algorithme. Le nombre d'itérations
maximal doit lui aussi être défini préalablement.
Il existe encore de nombreuses améliorations des algorithmes présentés ici, ainsi que des
hybridations (mélanges d’algorithmes) proposées dans le but de rendre leur résolution plus
performante.
Enfin, il existe d’autres méthodes approchées, fondées sur des principes totalement différents.
Nous évoquerons deux d'entre elles, assez innovantes et intéressantes puisqu’elles s’inspirent
de phénomènes naturels : les algorithmes génétiques et les algorithmes de colonies de fourmis.
✓ Algorithme des colonies des fourmis
Les algorithmes s'inspirant des colonies de fourmis sont assez récents dans le domaine de
l’optimisation. Ils ne sont pas encore en mesure de rivaliser avec les meilleurs algorithmes
classiques, mais leurs résultats ont vite progressé. Nous présentons ici le principe d’un
algorithme de fourmis appliqué à notre problème de voyageur de commerce, mais sans entrer
dans les détails. Pour en savoir plus sur cette méthode, consultez le document L'intelligence en
essaim. Vous y trouverez une applet qui montre le principe sous-jacent au choix du plus court
15 juin 2018 53
chemin par les fourmis et une autre qui illustre son application au problème du voyageur de
commerce.
Le principe de l’algorithme s’appuie sur l’aptitude des fourmis à éviter les obstacles et à
toujours trouver un plus court chemin entre deux points. Lorsque plusieurs fourmis effectuent
des allers-retours entre deux points A et B, pour rapporter de la nourriture par exemple, elles se
mettent au fur et à mesure à emprunter le plus court chemin entre A et B. Ce phénomène est dû
aux phéromones que chaque fourmi sécrète. En effet, chaque fourmi dépose une certaine
quantité de phéromones sur le chemin qu’elle emprunte. Et une fourmi a tendance à choisir le
chemin qui possède la plus grande quantité de phéromones. Un autre facteur est à prendre en
compte : l’atténuation, qui exprime le fait que la quantité de phéromones sur chaque arête
diminue dans le temps.
Voici un exemple schématique avec deux chemins possibles entre A et B, évitant un obstacle :
Comme le chemin 1 est plus court que le chemin 2, une fourmi qui emprunte le chemin 1 fera
plus d’allers-retours en un même temps qu’une fourmi empruntant le chemin 2. Elle laissera
donc plus de phéromones sur le chemin 1 que l’autre fourmi sur le chemin 2. Ainsi, les autres
fourmis emprunteront plus souvent le chemin 1 que le chemin 2, et laisseront encore plus de
phéromones sur le chemin 1. La différence sera renforcée à cause de l'atténuation. À terme, les
fourmis tendront à ne passer que par le chemin 1.
Ce principe peut être repris pour le problème du voyageur de commerce. Il suffit de simuler un
certain nombre de fourmis et leurs déplacements dans le graphe. Il faut imposer un sommet de
15 juin 2018 54
départ qui sera aussi celui du retour pour toutes les fourmis, et les contraindre à passer par tous
les sommets. Chaque fourmi laissera à son passage sur chaque arête une quantité de phéromones
dépendant du poids de l’arête (plus le poids est petit, plus la quantité de phéromones laissée par
la fourmi sera forte). Lorsqu’une fourmi se trouve à un sommet, elle partira vers un sommet
qu'elle n'a pas encore visité avec une probabilité d'autant plus élevée que l’arête qui les relie
possède le plus grand taux de phéromones. Les différents paramètres (nombre de fourmis, taux
de phéromones, atténuation) peuvent être ajustés pour améliorer l'efficacité de l'algorithme.
Conclusion
Le problème du voyageur de commerce est toujours d’actualité dans la recherche en
informatique, étant donné le nombre important de problèmes réels auxquels il correspond. Les
problèmes dérivés et les extensions en sont très nombreux. Par exemple, des fenêtres de temps
peuvent y être ajoutées. Ce concept consiste à imposer des contraintes de temps pour la
traversée de chaque sommet. Autre exemple, il peut y avoir plusieurs voyageurs de commerce
partant d’un même sommet, ou de sommets différents. Il suffit alors de considérer que les
voyageurs de commerce sont des véhicules pour arriver à des problèmes de tournées de
véhicules : étant donnée une flotte de véhicules, le problème consiste à déterminer les trajets de
chacun pour livrer à moindre coût des clients en marchandise (chaque client est représenté par
un sommet dans le graphe). Le nombre de véhicules peut être fixe ou non, les capacités des
véhicules peuvent être les mêmes ou non, des fenêtres de temps peuvent être définies... Pour
chacune de ces variantes, de nouvelles méthodes peuvent être explorées.
15 juin 2018 55
: ANALYSE DES RESULTATS ET
RECOMMANDATIONS
TROISIEME PARTIE :
ANALYSE DES RESULTATS
ET
RECOMMANDATIONS
15 juin 2018 56
CHAPITRE7 : DIAGNOSTIC DU RESEAU DE
TRANSPORT DU PERSONNEL 3D
La gestion du transport est un facteur très déterminant dans un processus de développement
notamment pour une entreprise. L'étude que nous allons mener dans ce chapitre porte sur le
diagnostic du transport de personnel 3D. Elle va s’appesantir sur la présentation de différentes
lignes, du taux de remplissage de bus en fonction des lignes et des heures de départ, et enfin
une évaluation des coûts pour chaque ligne du réseau.
7.1 Analyse des lignes du dépôt de Ouakam

7.1.1 La ligne Dakar
Le départements Dakar est situé à l’extrême ouest de la Presqu’île du Cap-Vert, au bord de
l’Océan Atlantique. C’est la capitale politique, économique et culturelle du Sénégal. Elle
concentre à lui seul 80 % des entreprises industrielles et commerciales, et environ le 1/4 de la
population totale du pays. Pour assurer le déplacement de ses agents, Dakar Dem Dikk a mis
en place une ligne qui permet de répondre au besoin de mobilité de ses agents dans le cadre de
leur travail.
Le premier bus de cette ligne prend départ à 21 heures 20 minutes au dépôt de Ouakam et le
dernier à 5heures 15 minutes au même dépôt. La distance de cet itinéraire est de 23,1 kilomètres.
Cette ligne passe par les points suivants :
Dépôt Ouakam-rond-point statut-Avenu cheikh Anta Diop-Hôpital Abass Ndow-Rue6-
Assemblé-Plateau-Sandaga-Amitié-Allées Pape Gueye Fall-Rue 22-BCAO-Jean de la fontaine
(rue 41) -Place des nations-Rond-point Colobane-HLM corniche-cité des douanes-HLM1-
Castor-Liberté5-Dieupeulh-Liberté2-Rond-pointSedo-Fass-GrandDakar-Rond-
pointUniversité-Pont-E-Rond-pointstatut-Dépôt. Cette ligne est présentée par la carte suivante :
15 juin 2018 57
Carte 1:La ligne Dakar
Comme dans toute analyse il serait parfois important de faire recours aux figures pour bien
représenter les données, nous avons dans ce cas utilisé un graphique de type histogramme. Cela
nous permettra non seulement de rendre plus claire les données mais aussi et surtout de pouvoir
effectuer une étude comparative entre les différents départs de la ligne.
15 juin 2018 58
80%
70%
60%
50%
40% 77%
30% 53%
20%
10% 16% 15% 10%
6%
0%
21H:20 22H:20 23H:30 2H:3O 4H:15 5H:15
Figure 1:Taux de remplissage de bus de la ligne Dakar
A travers ce graphique on constate que le taux de remplissage de bus de la ligne Dakar est très
faible pour les départs nuit (la descente) de 21h :20 jusqu’ à 2h :30mn. Mais en revanche pour
les départs matin (la montée) on constate un taux de remplissage qui est très élevé. Cela montre
que le transport du personnel dans la matinée est beaucoup plus important que celui de la
descente car dans la soirée souvent un nombre important des agents rentrent chez eux sans
attendre les départs des bus. Cette rentrée des agents s’explique par la position de leur domicile
par rapport au dépôt par ce que plus on est proche du dépôt, plus la distance est faible donc
l’accessibilité géographique devient très facile. Cela peut s’expliquer aussi souvent à certaines
urgences. Ce graphique nous montre aussi la nécessité de rationaliser le nombre de départ afin
d’améliorer le taux de remplissage des bus. Comme dans toute analyse il parait nécessaire de
porter un regard critique sur l’ensemble des charges du fonctionnement pour évaluer les coûts
afin d’apporter des appréciations, c’est dans ce sens que notre étude s’est intéressée à la
présentation des coûts d’exploitation de cette ligne. Mais avant cela il est important de calculer
le coût kilométrique qui servira de base pour l’évaluation des charges d’exploitation. Le tableau
ci-dessous nous donne en détail le calcul du coût kilométrique pour le transport du personnel
DDD.
15 juin 2018 59
Tableau 2:Le coût kilométrique
Charges Frais au km ( en FCFA)

Amortissement 250
Assurances 25
Salaire 110
Les frais généraux 100
Carburant 225
Lubrifiant 200
Entretien 15
Pneumatique 50
Autres charges 25
Total 1000
Le coût kilométrique est 1000FCFA. Nous entendons ici par coût kilométrique comme étant
l’ensemble des charges fixes et variables rapportées au nombre de kilomètre parcouru. En
termes des coûts d’exploitation le tableau ci-dessous nous présente les informations de la
manière suivante :
Tableau 3:Les coûts d’exploitation de la ligne Dakar
Départs Distance Coût au Coût Total

(en km) km(FCFA)
21H :20 23,1 1000 23100
22H :20 23,1 1000 23100
23H :30 23,1 1000 23100
2H :30 23,1 1000 23100

4H :15 23,1 1000 23100
5H :15 23,1 1000 23100
Coût total 138,6 1000 138600
Nous constatons à travers ce tableau qu’il est organisé chaque jour sur cette ligne 6 départs dont
4 départs le soir et deux départs dans la matinée sur une distance de 23,1 Km pour chacun de
départ soit un total de 138,6kms par jour. Ce qui nous permet alors de définir les coûts
d’exploitation totale de la ligne. L’exploitation de cette ligne nécessite une allocation des
ressources materielles et humaines importantes qui équivalent à un montant financier de
138.600fcfa comme illustré dans le tableau ci-dessus. Ce qui prouve aussi d’après ce tableau la
15 juin 2018 60
nécessité de faire usage à un certain nombre d’outils d’optimisation afin de pouvoir alléger ces
coûts pour le bien-être de la trésorerie de l’entreprise.
7.1.2 La ligne Bargny
La commune de Bargny se situe sur le plateau du Valois-Multien, dont l'altitude est de 134 à
139 mètres. La ligne bargny est exploitée pour le départ du personnel de 2H :30. C’est une ligne
directe. Elle quitte le dépôt de Ouakam avant de traverser les points suivants : Dépôt-Rondpoint
amitie3-Grand Dakar-Rond-point-Sedo- Rond-point Castor-Rond-point Cité Réseau-Patte
d’oie-Rond-point Cambarene-Rond-point Technopole-Croisement Pikine-Rond-point chips-
Rond-point poste Tchaouway -Rond-point Cika-Mbow-Rond-point de la zone franco-
Croisement petit Mbow-Croisement Keur Massar-Bargny. Après avoir effectué notre
étalonnage nous avons trouvé sur cette ligne une distance de 33,7 kms soit 67,4kms pour le
parcours aller-retour
Carte 2:Ligne Bargny
Pour ce qui est du taux de remplissage de bus de la ligne bargny, nous avons présenté les
données de notre enquête par un graphique de type anneau comme il s’agit dans ce cas d’un
seul départ qui est prévu sur la ligne.
15 juin 2018 61
Niveau de
chargement
4%
Niveau de
chargement
Niveau à vide
96%
Figure 2:Taux de remplissage de bus de la ligne Bargny

Il ressort de l’analyse de nos résultats que seulement 4% de places dans le bus est occupé, contre
96% des places à vide. Ce qui montre la nécessité de maximiser le taux de charge de bus de
cette ligne. Ce taux de remplissage repressente le plus faible de toutes les lignes du dépôt
Ouakam. Il est organisé sur cette ligne chaque jour un seul départ à 2h :30. Ce départ concerne
généralement le personnel technicien du réseau qui sont parfois obligés de rester au dépôt pour
des questions de maintenance.
Tableau 4:Les couts d’exploitation de la ligne bargny
Départs Nombre de Coût au Coût Total

km km
21H :20 67,4 1000 67400
Total 67,4 1000 67400
Par simple observation de ce tableau on va s’apercevoir que la ligne bargny coûte à l’entreprise
un montant de 67400F par jour pour uniquement le départ de 2h :30 ce qui constitue alors un
coût énorme. A ce niveau il y a lieu de constater deux problèmes majeurs :
✓ Problème d’optimisation de distance ;

✓ Le faible taux de charge de bus.
15 juin 2018 62
Nous analyserons ces problèmes au cours de nos prochaines lignes afin de pouvoir apporter des
solutions pour remédier aux faits observés dans un but d’optimisation.
7.1.3 La ligne Pikine-keur massar
La ligne Pikine Keur masseur a été créée par 3D pour répondre au besoin de mobilité des agents
de la zone dans le cadre de leur travail. Cette ligne fait une distance de 49 kms et elle passe par
les points suivants :
Dépôt-Mermoz-VDN-Su presse-Cité Sonatel-Campinal-Grand Yoff-Patte D’oie-Cité marché-

Dali for-Technopole-Croisement cambarene-Front de terre-Collège du Liban-Rondpoint
liberté6-allée sacre keur3-Rondpoint Statut-ENEA-Dépôt.Ce que nous venons de citer ne
constitue pas l’ensemble de tous les sommets qui sont desservi par cette ligne mais il reste tout
simplement l’essentiel. Cette ligne a été représenté par la carte suivante :
15 juin 2018 63
Carte 3:La ligne Pikine
Pour démontrer l’évolution de la demande de cette ligne en fonction des départs nous avons
présenté les données par un graphique afin de faire ressortir les différentes proportions de la
demande en fonction de heures de départs de bus. Cet ainsi que le graphique ci-dessous nous
présente les données de la manière suivante :
15 juin 2018 64
90% 85% 83%
80%
70%
60%
50%
Taux
40%
27%
30%
20%
20% 17%
11%
10%
0%
21H :20 22H :20 23H :30 2H :30 4H :00 5H:00
Départs
Figure 3:Taux de charge des bus de la ligne Pikine

Nous remarquons à travers cette figure que le taux de remplissage de bus décroît de 27% à 11%
entre 21H :20 à 2H :30 cela s’explique par le fait que les agents finissent en grande majorité
leur service entre 21H et 22h. Pour les départs de 23H et 2H30 ils sont généralement organisés
pour le personnel du dernier service. En ce qui concerne les départs matinaux nous avons
remarqué un niveau de remplissage élevé par ce que dans la matinée tous les agents sont tenus
de respecter l’heure du travail et le nombre de départ prévu n’est pas aussi important que celui
de la descente.
Tableau 5:Coûts d’exploitation de la ligne Pikine

km kms
21H :20 49 1000 49000
22H :20 49 1000 49000
23H :30 49 1000 49000
2H :30 49 1000 49000
4H :15 49 1000 49000
5H :15 49 1000 49000
Coût total 294 1000 294000
15 juin 2018 65
En observant ce tableau on se rend compte que chaque départ sur la ligne Pikine Keur Massar
coûte à l’entreprise une somme de 49.000fcfa soit un montant de 294.000fcfa pour les six
départs prévus par jour. Cette somme exorbitante peut s’expliquer par le nombre important de
départs et des distances parcourues. Alors il semble nécessaire de réduire le kilométrage de
cette ligne et le nombre de départ prévu chaque jour. Cela nous permettra de minimiser les coûts
d’exploitation.
7.1.3 La ligne Cambarene
Cambérène est l'une des 19 communes d'arrondissement de Dakar (Sénégal). Située au nord-
est de la capitale, elle fait partie de l'arrondissement des Parcelles Assainies. La ligne camberene
passe par les points suivants : Dépôt-VDN-Rond liberté6-grand yoff-pont Senegal Emergent-
Rondpoint cass-Pharmacie Yoff-Cambarene2-Parcel Assainie Unité 7-Parcel unité12-Ecole
Dior-Marché police-Stade Senghor-Nord foire-Route aéroport-Yoff-Rondpoint Yoff-Virage-
Rond Ngore-Les almadies-Rond Bataillon-Rond marché Poisson-Croisement Ouakam-Camp
militaire-Base militaire française-Rondpoint Station Elton-ENEA-DEPÔT Ouakam.
Cette carte ci-dessous présente la ligne cambarene. Elle quitte le dépôt de Ouakam en passant
par plusieurs points pour revenir au même dépôt sur une distance de 36km.
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Carte 4: La ligne Cambarene
D’après l’analyse de nos résultats, il ressort pour une grande partie des départs programmés que
le taux de remplissage des véhicules est faible comme nous montre la figure ci-dessous :
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5H:00 96%
4H :00 73%
2H :30 14%
DÉPARTS
23H :30 24%
22H :20 30%
21H :20 36%
0% 20% 40% 60% 80% 100%

TAUX
Figure 4:Taux de remplissage des bus de la ligne Cambarene

L’analyse de ces résultats nous fait savoir que la montée de 5H et 4H font un taux de
remplissage respectifs de 96% et 77% ce qui montre la gestion optimale des ressources
matérielles et humaines à ces heures de départ. En revanche la figure indique aussi que les
départs nuits présentent de faibles proportions qui varient de 14% à 36%. Donc il est question
ici de revoir le mode d’organisation des départs pour le ramassage nuit car nous avons moins
de personnel avec plusieurs départs.
Tableau 6:Couts d’exploitation de la ligne Cambarene

km kms
21H :20 36 1000 36000
22H :20 36 1000 36000
23H :30 36 1000 36000
2H :30 36 1000 36000
4H :15 36 1000 36000
5H :15 36 1000 36000
Coût total 216 1000 216000
15 juin 2018 68
D’après le tableau ci-dessus il ressort que l’exploitation de la ligne cambarene coûte à
l’entreprise une somme de 36.000f pour chaque départ programmé dans le cadre du transport
de personnel. Etant donné que nous avons chaque jour 6 départs prévus sur une distance totale
de 216kms alors les coûts d’exploitation journalier de la ligne est évalué à un montant de
216.000f.
7.1.4. La ligne Daroukhane
La ligne Daroukhane fait partie de plus longue ligne du réseau de personnel du dépôt de
ouakam. Elle prend sa source au dépôt de Ouakam et passe par les sommets suivants : Marché
Sham –Safièdine –Commissariat Guédiawaye – Lycée Limamoulaye Marché Boubess –
Daroukhane – Corniche - Terminus GW – Cité des enseignants PAI – HLM Guédiawaye –
Unité 3 – Route de Cambérène – Case – Echangeur Patte D’Oie - Pharmacie Patte D’oie -
Marché Grand Yoff – Police Gand Yoff – Foyer des Jeunes – Camp Pénal – Rond-point Liberté
6 - Cité Marine – Croix Bleue – Castors – Bourguiba – Ecole Normale Supérieure –Relai
Dépôt.
Carte 5: La Daroukhane
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Comme toute exploitation exige une mobilisation d’un certain nombre des ressources humaines
et materielles, le tableau ci-dessous nous présente les coûts d’exploitation de la ligne
daroukhane.
Tableau 7:Couts d’exploitation de la ligne Daroukhane
Départs Nombre de km Coût au kms Coût Total
21H :20 36,5 1000 36500
22H :20 36,5 1000 36500
23H :30 36,5 1000 36500
2H :30 36,5 1000 36500
4H :15 36,5 1000 36500
5H :15 36,5 1000 36500
Coût total 219 1000 219000
Nous constatons à travers ce tableau qu’il est prévu comme sur les autres lignes précédentes
chaque jour 6 départs dont 4 le soir et deux dans la matinée sur une distance de de 36,5Kms par
départ soit une distance totale de 219 kms par jour. L’exploitation de cette ligne demande des
moyens logistiques d’une valeur de 219.000fcfa par jour comme le précise le tableau ci-dessus.
Ce qui nous montre d’après ce tableau à quel point il serait important de revoir le mode de
programmation de départs surtout de la nuit pour alléger les coûts financiers de l’entreprise.
Concernant le taux de remplissage de bus sur cet itinéraire, il ressort de notre analyse qu’il varie
de 19% à 44% pour les départs nuits, contre 97% à 103% pour les départs matin comme précise
la figure ci-dessous.
15 juin 2018 70
Figure 5:Taux d’occupation des bus de ligne Daroukhane
D’après nos résultats le taux de charge des bus de la ligne daroukhane varie de 19% à 44% pour
les départs nuit. Cela nous indique tout simplement que le nombre des agents transporté pour
la descente évolue à un rythme décroissant plus il fait nuit moins de besoin en mobilité. Pour
ce qui est de la montée nous avons constaté une surcharge au niveau du bus du premier départ
et cela s’explique par le fait que la ligne daroukhane prend aussi certain personnel de la ligne
cambarene pour des raisons de rapidité.
7.2. Analyse des lignes du dépôt de Thiaroye

Thiaroye est une ville du Sénégal, située dans la banlieue de Dakar, au sud de la presqu'île du
Cap-Vert, entre Pikine et Rufisque. Dans cette partie nous analyserons toutes les lignes du
transport de personnel du dépôt de Thiaroye.
7.2.1 Analyse de la ligne Malika
Elle mesure une distance de 18,9kms et passe par l’itinéraire suivant : Terminus Keur Massar
– Station Keur Massar –Pharmacie Dial Diop – Malika – Yeumbeul – Thiaroye – Taly Diallo
– Police Thiaroye – Dépôt Thiaroye.
15 juin 2018 71
Carte 6:Ligne Malika
Il est prévu sur cette ligne 6 départs dont 4 pour le ramassage nuit et 2 pour la montée des
agents. Le tableau suivant présente le coût d’exploitation de la ligne.
Tableau 8:Couts d’exploitation de la ligne Malika
Départs Nombre Coût au Coût

de km km Total
22H :10 18,9 1000 18900
23H :10 18,9 1000 18900
0H :20 18,9 1000 18900
2H :30 18,9 1000 18900
4H :00 18,9 1000 18900
4H :45 18,9 1000 18900
Coût total 113,4 1000 113400
Par simple observation de ce tableau nous remarquons que l’exploitation de cette ligne nécessite
un décaissement de 113.400fcfa sur une distance de 113, 4kms.Pour aller un peu plus loin dans
15 juin 2018 72
l’analyse nous avons décidé de représenter sous forme graphique le taux d’occupation des bus
de cette ligne. Cela nous permettra de voir de manière claire l’évolution des départs et
l’exploitation de la capacité des véhicules. La figure suivante nous donne plus de précision :
Figure 6:Taux de remplissage des bus de la ligne Malika

Il ressort de l’analyse de ce graphique que le taux de charge évolue en moyen de 10% à 28%
en fonction de départ. Cela nous montre que les capacités des bus de cette ligne ne sont pas
exploitées d’une façon efficiente. Cette situation peut être expliquée selon les enquêtes que nous
avons faites par un nombre important des départs programmés alors que la demande est faible.
7.2.2 Analyse de la ligne Déni
La ligne Déni mesure une distance de 73kms et passe par les lieux suivants :
Déni – Gorom – Bambilor – Keur Ndiaye Lo – Kounoune – Hopital Youssou Mbargane –

Rufisque – Route nationale - Keur Mbaye Fall - LGI -Diamaguene –Dépôt
15 juin 2018 73
Carte 7:Ligne Déni
Elle est la plus longue parmi toutes les lignes du personnel Dakar Dem Dikk. Il est organisé sur
cette ligne 6 départs par jour. Le tableau suivant nous édifie sur les coûts associés à
l’exploitation de cette ligne en fonction de chaque départ effectué.
Tableau 9:Coûts d’exploitation de la ligne Déni
Départs Nombre de Coût au km Coût Total

km
22H :10 73 1000 73000
23H :10 73 1000 73000
0H :20 73 1000 73000
2H :30 73 1000 73000
4H :00 73 1000 73000
4H :45 73 1000 73000
Coût total 438 1000 438000
15 juin 2018 74
L’analyse de ce tableau nous permet de savoir que chaque départ effectué sur cette ligne vaut
un coût financier de 73.000fcfa ce qui veut dire que Dakar Dem Dikk débloque pour le transport
de son personnel un montant de 438.000fcfa chaque jour au niveau de cette ligne. Nous
remarquons que ce coût est très énorme d’où la nécessité de trouver des alternatives pour réduire
le kilométrage. Cette situation nous conduit à l’analyse du taux d’occupation de bus pour
chaque départ. Cela nous permettra de bien comprendre le niveau d’exploitation de des
matériels afin d’éviter des gaspillages. Le graphique ci-dessous nous présente les données de
l’enquête.
Figure 7:Taux de charge de bus de deni

D’après le résultat de notre enquête, le taux de remplissage de bus de cette ligne évolue de 14%
à 63% pour tout départ confondu. Ainsi au-delà de ces proportions qui nous montrent davantage
que les capacités de bus ne sont pas exploitées d’une façon optimale surtout pour le ramassage
nuit on s’aperçoit que cette ligne génère beaucoup des gaspillages pour l’entreprise. Ce
gaspillage s’explique par un déséquilibre qu’on peut constater entre l’offre et la demande car
nous sommes face à une situation où l’offre est largement supérieure à la demande. Nous avons
beaucoup de départ avec peu de personnel donc peu de demande ce qui rend évident
l’encaissement des coûts. Pour cela des mesures idoines s’imposent pour alléger ces charges
afin de permettre à l’entreprise d’être plus compétitif
15 juin 2018 75
7.2.3 Analyse de la ligne bargny
La ligne bargny mesure une distance de 39kms et dessert les sommets suivants : – Diamniadio
– Bargny - Sococim- Arafat- Rufisque – HLM Rufisque – Zac Mbao – Rondpoint Zac Mbao -
Keur Mbaye Fall – LGI Mbao – Route nationale –Dépôt
En termes de présentation cartographique cette ligne nous donne l’image suivante :
Carte 8:Ligne de bargny
Cette ligne est exploitée pour l’ensemble des départs du dépôt de Thiaroye. Elle fait partie de
lignes à distance moyenne par rapport aux autres lignes du personnel Dakar Dem Dikk. Comme
toute ligne de transport, la ligne bargny nécessite aussi une mobilisation de ressource importante
pour son exploitation. Le suivant tableau nous présente les coûts liés à la gestion de cette ligne
pour l’ensemble des départs organisés :
15 juin 2018 76
Tableau 10:Coûts d’exploitation de la ligne Bargny
Départs Nombre Coût au Coût

de km km Total
22H :10 39 1000 39000
23H :10 39 1000 39000
0H :20 39 1000 39000
2H :30 39 1000 39000
4H :00 39 1000 39000
4H :45 39 1000 39000
Coût total 234 1000 234000
IL ressort de l’analyse de nos résultats que l’exploitation de cette ligne demande beaucoup des
moyens financiers allant jusqu’à un montant de 234.000fcfa par jour sur une distance de
234kms. Nous constatons en tant que gestionnaire qu’il est urgent de chercher d’autre
alternatives pouvant nous permettre de diminuer le kilométrage afin de pouvoir impacter
positivement sur le coût global d’exploitation. Etant donné que ce tableau n’est qu’un résumé
du coût d’exploitation global, nous avons décidé d’approfondir l’analyse de cette ligne en
faisant ressortir le niveau d’occupation de bus pour chaque départ. Cela nous permettra de faire
une comparaison entre l’offre et la demande et de voir aussi les sources de gaspillages. Le
graphique suivant nous donne plus de précision.
Figure 8:Taux d’occupation de bus bargny

Ce graphique nous décrit l’évolution du taux de remplissage des bus de tous les départs sur
cette ligne. Effet cette évolution va de 9% à 62% pour l’ensemble de départs. Cet intervalle
15 juin 2018 77
nous montre encore une fois de plus que les matériels de transports sont sous-exploités sur cette
ligne et cela est source des coûts importants. Ce faible taux de remplissage s’explique par un
nombre important des bus avec peu de personnel à transporter autrement dit un déséquilibre
entre l’offre et la demande. Dans cette situation d’encaissement des coûts, des mesures
optimales s’imposent pour une bonne gestion de l’organisation en général et le service
ramassage en particulier.
7.2.4 Analyse de la ligne Mbao
L’étalonnage de cette ligne nous a donné une distance de 23,2kms et passe par les sommets
suivants :
Petit Mbao – Grand Mbao – Rufsac - Keur Mbaye Fall – Tolou Diass – Keur Mbaye Fall –
Route Nationale – Fass Mbao - Tally Mame Diarra – LGI Mbao – Raffinerie - SICAP Mbao –
Diamaguene – Route Nationale - Dépôt.
La cartographie de cette ligne nous donne l’image suivante.
Carte 9:Ligne Mbao
15 juin 2018 78
La ligne Mbao comme toutes les autres lignes nécessite aussi des ressources pour répondre aux
besoins de mobilité des agents. Le tableau suivant nous fait l’état de la situation :
Tableau 11:Couts d’exploitation de la ligne Mbao
Départs Nombre de Coût au km Coût Total

km
22H :10 23,2 1000 23200
23H :10 23,2 1000 23200
0H :20 23,2 1000 23200
2H :30 23,2 1000 23200
4H :00 23,2 1000 23200
4H :45 23,2 1000 23200
Coût total 139,2 1000 139200
L’analyse de notre étude nous montre à travers ce tableau que le coût total d’exploitation de
cette ligne est estimé à un montant de 139.200fcfa sur une distance de 139,2kms par jour. Nous
avons aussi remarqué par ce tableau que cette ligne présente moins des coûts en termes
d’exploitation par rapport aux autres lignes précédentes. Mais ce constat ne nous rend pas
indifférent face à cette situation et pour cela nous allons pousser un peu la réflexion sur l’analyse
en essayant de présenter d’une façon graphique les résultats de nos enquêtes par rapport au taux
de charge des bus pour la descente et la montée. La figure suivante nous donne plus de détail.
Figure 9:Taux de remplissage de bus Mbao
15 juin 2018 79
Il ressort de l’analyse de nos résultats d’après cette figure que le taux d’occupation de bus
présente des proportions très faibles allant de 9% à 57% en fonction du départ prévu. Il y a lieu
ici de comprendre que la demande est très faible pour certains départs et pour d’autres elle reste
moyenne. Cette situation est très préoccupante dans le domaine de l’exploitation car elle nous
fait savoir une abondance de l’offre avec peu de demande donc l’issue serait de trouver un
équilibre entre le deux afin de supprimer toute source de charge.
7.2.5 Analyse de la ligne Boune
C’est une ligne qui fait une distance de 12,6kms et passe par les points suivants :
MTOA – Dibiterie – Route de Boune – COMICO - Yeumbeul - Fass Mbao - Route Nationale
– Diamag uene – Dépot Thiaroye
Carte 10:Ligne Boune
La ligne boune est la plus petite ligne de tout le réseau du transport de personnel 3D, il est
organisé sur cette ligne 6 départs par jour. Comme toute activité de transport nécessite une
mobilisation de fond pour son bon fonctionnement, le tableau ci-dessous nous présente les
charges d’exploitation de cette ligne.
15 juin 2018 80
Tableau 12:Coûts d’exploitation de la ligne Bouné
Départs Nombre de km Coût au km Coût Total

22H :10 12,6 1000 12600
23H :10 12,6 1000 12600
0H :20 12,6 1000 12600
2H :30 12,6 1000 12600
4H :00 12,6 1000 12600
4H :45 12,6 1000 12600
Coût total 75,6 1000 75600
D’après ce tableau on remarque que les six départs prévus sur cette ligne génèrent un coût
global de 75.600fcfa sur une distance de 75,6kms par jour. Si nous regardons les chiffres à la
surface dans ce tableau on peut dire que l’exploitation de cette ligne ne fait pas l’objet des pertes
financières mais pour confirmer ou infirmer cela, nous allons présenter le taux de charge de
véhicules afin de faire une comparaison entre l’offre et la de demande. Le graphique ci-dessous
nous donne plus d’information.
55%
22H :10
23H :10
40%
00H:20
2H :30
Taux
4H :00
21% 4H:45
18%
10%
5%
Départs
Figure 10:Taux d’occupation de bus de Bouné

Il ressort de l’analyse de nos enquêtes que le taux de remplissage des bus de cette ligne est très
faible. Ceci peut être expliqué par le fait que le personnel qui sont concernés par cet itinéraire
habite près du dépôt ce qui facilite l’accessibilité géographique. Il y a donc par conséquent
15 juin 2018 81
moins de besoin en mobilité. Tout cela nous permet simplement de dire que la demande en
mobilité est faible tandis que l’offre n’as pas été adapté à celle-ci ce qui crée alors un
déséquilibre entre le deux qui constitue une source des coûts. En résumé ce graphique nous
confirme que cette ligne n’est pas optimale par ce qu’on offre plus ce qu’on demande c’est à
dire il y a un grand écart entre le deux.
7.2.6 Analyse de la ligne dalal diam

Cet itinéraire mesure une distance de 14,2kms et dessert les points suivants :
Hôpital Dalal Diam - Sahm – Terminus GW – Corniche – Daroukhane – Marché Bou Bess –
Lycée Limamoulaye – Police GW – Pédiatrie –Lansar – Taly Boubess – Eglise – Icotaf – Police
Thiaroye – Dépôt.
Pour bien cerner la ligne nous l’avons présenté par la carte suivante :
15 juin 2018 82
Carte 11:La ligne Dalal Diam
Pour bien mener notre analyse sur cette ligne il a fallu que nous recherchions en préalable les
informations qui nous renseignent sur son exploitation journalière. Cela nous a permis de
pouvoir évaluer toutes les activités menées afin de connaitre leur coût global. Le tableau ci-
dessous nous donne plus de précision :
Tableau 13:Couts d’exploitation de la ligne Diam
22H :10 14,2 1000 14200

23H :10 14,2 1000 14200
0H :20 14,2 1000 14200
15 juin 2018 83
2H :30 14,2 1000 14200
4H :00 14,2 1000 14200
4H :45 14,2 1000 14200
Coût total 85,2 1000 85200
A travers ce tableau les enquêtes nous montrent que la ligne dalal diam totalise 6 départs par
jour sur une distance de 85,2kms. Le coût d’exploitation de la ligne est évalué à un montant de
14.200fcfa par départ soit un coût global de 85.200fcfa pour l’exploitation journalière. Ce
tableau à lui seul ne peut pas nous permettre de trancher sur la performance ou non de cette
ligne et donc pour cela il s’avère important ici de parler du taux de remplissage de bus afin de
pouvoir compléter notre analyse. La figure ci-dessous nous éclaire sur la situation.
4H:45 58%
4H :00 42%
9%
DÉPARTS
2H :30
00H:20 13%
23H :10 16%
22H :10 19%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

TAUX
Figure 11:Taux de charge de bus de Dalal diam

L’analyse des données recueillies nous font savoir que le nombre de place occupé dans les bus
de cette ligne varie de 9% à 58% ceci nous montre clairement que ces véhicules sont sous-
exploités et cela conduit à une situation de contre-performance. Pour cela des mesures doivent
être prises pour solutionner le problème.
7.2.7 Analyse de la ligne de Parcelles Assainies

Elle fait une distance de 24,2kms et passe par les sommets suivants :
Terminus P.ASS – Ecole Dior – Acapes – Norade – Unités 20, 17 – Centre de Santé Abdou
Aziz Sy – Unités 11, 8 – Croisement 22 – Case – Unité 3 – Golf – Route des Niayes – Canada
– Route des Niayes – Tally Boumack – Sortie Pikine – Route Nationale – SIPS – Poste Thiaroye
– Dépôt Thiaroye.
15 juin 2018 84
La carte ci-dessous nous présente la ligne :
Carte 12: La ligne Parcelle
Dans le cadre du diagnostic de cette ligne nous nous sommes intéressés aux charges liées à son
exploitation afin de pouvoir apporter nos appréciations sur sa performance. Le tableau ci-
dessous nous présente les charges d’exploitation.
Tableau 14:Couts d’exploitation de la ligne Parcelle

22H :10 24,2 1000 24200
23H :10 24,2 1000 24200
0H :20 24,2 1000 24200
2H :30 24,2 1000 24200
15 juin 2018 85
4H :00 24,2 1000 24200
4H :45 24,2 1000 24200
Coût total 145,2 1000 145200
L’analyse de ce tableau nous permet de comprendre que cette ligne totalise 6 départs par jour
sur une distance totale de 145,2kms. Ce nombre important de kilométrage évalué en coût nous
donne un montant de 145. 200fcfa.Nous pouvons déduire qu’il est débloqué chaque jour pour
cette ligne un montant de 145.200F pour son fonctionnement. Pour savoir si ce coût est optimal
ou pas il est important de pousser un peu la réflexion en mettant l’accent sur la demande. La
figure suivante nous permet de voir l’évolution de la demande en fonction des départs.
64%
42%
Taux
22%
16% 17%
14%
Départs
Figure 12:Taux de remplissage de bus de parcelle

D’après ce graphique le taux de remplissage de bus varie de 14% à 22% le soir et de 42% à
64% le matin. Ceci nous a permis non seulement de constater un faible taux de remplissage des
bus en général mais aussi et surtout au niveau des bus du ramassage nuit en particulier. En effet
pendant le ramassage nuit en général la demande en mobilité est très faible tandis que l’offre
est présente en abondance donc ce qui nous mène dans une situation de déséquilibre total. Ce
déséquilibre est source des coûts qu’il faut éviter.
7.2.8 Analyse de la ligne Jaxaay

C’est une ligne qui mesure une distance de 39,5kms et passe par les points suivants : Diakhaye2
– Diakhaye1 - Castors Keur Massar – Terminus Keur Massar - Station Keur Massar –
Croisement Keur Massar – Route Nationale – Diamaguene – Dépot Thiaroye. Elle est
representée par la carte suivante :
15 juin 2018 86
Carte 13:La ligne Jaxaay
Après la présentation cartographique de cette ligne il est important de faire un état de lieu des
coûts liés à son exploitation. En effet connaitre les coûts d’exploitation d’une ligne est quelque
chose qui est déterminant surtout lorsqu’on est en phase d’analyse car ça nous permettra
d’évaluer l’ensembles des charges, d’avoir une idée sur le niveau de performance de la ligne,
et c’est aussi un outil d’aide à la décision. C’est dans cet optique que nous présentons le tableau
suivant :
15 juin 2018 87
Tableau 15:Coûts d’exploitation de la ligne Jaxaay

22H :10 39,5 1000 39500
23H :10 39,5 1000 39500
0H :20 39,5 1000 39500
2H :30 39,5 1000 39500
4H :00 39,5 1000 39500
4H :45 39,5 1000 39500
Coût total 237 1000 237000
Nous comprenons par l’observation de ce tableau que les charges journalières de cette ligne
sont évaluées à une somme de 237.000fcfa sur une distance totale de 237 kms. Nous complétons
l’analyse de cette ligne par la figure suivante.
70% 64%
60%
50%
42%
40%
TAUX
30%
22%
20% 16% 17%
14%
10%
0%
22H :10 23H :10 00H:20 2H :30 4H :00 4H:45
DÉPARTS
Figure 13:Taux de charge de bus de Jaxaay

D’après cette figure le taux remplissage de la ligne jaxaay évolue de 14% à 64% pour
l’ensemble des départs. Nous avons constaté à travers ce graphique un taux de remplissage qui
est en dessous de la moyenne au niveau presque de tous les départs, ce qui nous montre encore
une fois de plus que d’énormes défis restent à relever en ce qui concerne l’optimisation du coût
de transport en général et la capacité des véhicules en particulier.
15 juin 2018 88
7.3 Synthèse
Dans cette partie nous allons faire un récapitulatif de l’analyse que nous avons faite sur
l’ensemble des lignes du réseau de transport de personnel 3D. Ce bilan d’analyse porte sur les
deux dépôts et cela nous permettra de voir d’une façon globale tous les éléments qui ont fait
l’objet de notre étude plus précisément le taux de remplissage et les coûts d’exploitations des
lignes. C’est dans ce sens que le graphique ci-dessous nous résume l’évolution du taux
d’occupation des bus au niveau du dépôt de Ouakam en fonction des départs.
80%
70% 71%
60% 63%
50%
Le taux
40%
30%
25%
20% 20%
15%
10% 10%
0%
21H :20 22H :10 23H:3O 2H :30 4H :15 5H:15
Les départs
Figure 14:Evolution du taux remplissage de bus du dépôt de Ouakam.

Il ressort de l’étude de nos résultats que le taux de charge varie en moyen entre 10% à 71% en
fonction de départ en d’autres termes on peut constater que le départ de 2H : 30 concerne moins
de personnel. Ce qui prouve alors qu’on gaspille beaucoup des ressources pour ce départ car la
demande baisse alors que l’offre reste toujours constante. Il y a aussi lieu de souligner ici que
le départ qui enregistre plus de demande ou personnel est celui de 5H :15 à cette heure la
demande est très forte jusqu’à un taux de charge moyen de 70%.
Ce graphique nous montre aussi que la demande du transport au niveau du dépôt de Ouakam
décroît pendant le ramassage nuit elle passe de 25% à 10% entre 21H :20 à 02H :30 alors qu’elle
croit de 63% à71% entre 4H :15 à 5H :15 pour la montée des agents. Par conséquent nous
pouvons dire en bref que le transport organisé pour la descente des agents génère plus des coûts
que la montée. Le tableau ci-dessous nous résume les charges d’exploitation du transport de
personnel de Ouakam.
15 juin 2018 89
Tableau 16:Tableaux récapitulatifs des charges du personnel 3D pour le dépôt de ouakam
Départs nombre de bus par
Les lignes à desser
Nombre de km par ligne nombre de kms par départ Cout au km cout par départ
Cambarene 36
Daroukhane 36,5
Dakar 23,1
21H:20 4 Pikine 49 144,6 1000 144600
Dakar 23,1
Pikine 49
22H :20
Daroukhane 36,5
4 Cambarene 36 144,6 1000 144600
Dakar 23,1
Pikine 49
23H :30
Daroukhane 36,5
4 Cambarene 36 144,6 1000 144600
bargny 34
Dakar 23,1
2H :30 Pikine 49
Daroukhane 36,5
5 Cambarene 36 178,6 1000 178600
Dakar 23,1
Pikine 49
4H:00
Daroukhane 36,5
2 Cambarene 36 144,6 1000 144600
Dakar 23,1
Pikine 49
5H:00
2 Daroukhane 36,5 144,6 1000 144600

6 21 901,6 901600
Par ce tableau nous comprenons que le coût global d’exploitation du transport de personnel 3D
pour le dépôt de Ouakam se lève à un montant de 901.600fcfa par jour avec 21 bus qui sont
mobilisés sur une distance de 901,6Kms.
Après ce tableau mettant fin à l’étude du dépôt de Ouakam, nous avons complété ce travail
d’analyse par le second dépôt 3D qui est celui de Thiaroye à commencer par le tableau ci-
dessous.
15 juin 2018 90
Tableau 17:Tableaux récapitulatifs des charges du personnel 3D pour le dépôt de Thiaroye
Départs nombre de busLes
p lignes à desser
Nombre de km par ligne nombre de kms par départ Cout au km cout par départ
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
22H:10 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
23H :10 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
00H :20 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
2H :30 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
4H:00 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
5H:00 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Total 1467,6 1000 1467600
D’après les enquêtes que nous avons faites les charges d’exploitation pour le dépôt de Thiaroye
sont évaluées à 1.467.600f par jour sur une distance de 1467,6kms comme nous précise le
15 juin 2018 91
tableau ci-dessus. Tout ceci demande une mobilisation de 48 bus par jour. Nous remarquons
par ce tableau que ces coûts sont très exorbitants donc il est urgent de penser à leur optimisation.
Pour clôturer cette partie consacrée à la synthèse de l’analyse du réseau de personnel de
Thiaroye nous avons jugé utile de présenter l’évolution du taux de charge en fonction des
départs comme nous l’avons fait pour le cas du dépôt de Ouakam. La figure ci-dessous nous
présente les données de manière suivante
70%
64%
60%
50%
40% 42%
LE TAUX
30%
20% 22%
16% 17%
14%
10%
0%
22H :10 23H :10 00H:20 2H :30 4H :00 4H:45
LES DÉPARTS
Figure 15:Evolution du taux de charge de bus du dépôt de Thiaroye

Par cette courbe nous comprenons aisément que la demande évolue d’une façon décroissante
de 22H :10 à 2H :30 ce qui montre que l’horaire général du ramassage nuit doit être révisé afin
de pouvoir adapter l’offre à la demande surtout pour le départ de 2H :30 qui enregistre moins
de personnel. Ce pendant pour la matinée la courbe nous montre une demande importante bien
que le taux d’occupation de bus reste toujours inquiétant.
A l’issue de ce chapitre il est important de rappeler que le taux de remplissage ou taux

d’occupation exprime la part des places occupées sur la totalité des places disponibles, sur une
période donnée. Ce taux peut être exprimé en nombre de personnes par voiture ou en
pourcentage de sièges occupés dans le cas d'un moyen de transport en commun. Plus ce taux
est élevé, plus la performance économique d'un moyen de transport est importante et moins il
y a de véhicules sur les voies de communication pour déplacer une même quantité de
population. Ce qui n’est pas le cas dans cette analyse au niveau du ramassage nuit parce que
par simple observation de tous les graphiques traitant l’évolution du taux de charge de bus de
la descente on s’aperçoit qu’aucun bus n’atteint un taux de remplissage de 50%, cette situation
est très inquiétante pour un gestionnaire qui vise l’efficacité de son système de transport. Ce
15 juin 2018 92
faible taux de charge nous mène à une situation de sous-exploitation du matériel, ce qui est
source de gaspillage. Pour cela il serait nécessaire d’envisager de solutions pour pallier ce
problème.
15 juin 2018 93
CHAPITRE8 : RECOMMANDATIONS
Les analyses des résultats issues de notre étude nous ont permis de mettre en évidence les
priorités sur lesquelles l’on devrait mener des actions mais aussi les mesures qu’il faut prendre
pour la bonne marche des activités de transport du personnel à Dakar Dem Dikk. Ces mesures
convergent vers la recherche de l’efficacité du système qui sous-tend, non seulement à la
l’amélioration de la qualité de service en général mais aussi et surtout la réduction des coûts.
Toutefois, pour qu’une telle ambition se réalise, il faudrait définir un cadre de référence adapté
aux besoins récurrents et qui soit propice à la performance du réseau de transport du personnel.
C’est dans cette optique que nous formulons quelques recommandations :
8.1. Dépôt de Ouakam

8.1.1 Optimisation de la ligne Bargny et Pikine Keur-Massar
Nous suggérons à ce niveau que le départ unique de 2h :30mn de la ligne Bargny soit supprimer
pour l’intégrer dans le départ de Pikine-keur massar. Cette recommandation nous l’avons faite
à travers la méthode d’analyse des écarts ou la méthodes kurskal ce qui nous a valu de trouver
les résultats suivants :
Tableau 18:Tableau d’analyse des écarts

Pikine Keur massar Bargny Ouakam
Pikine 0 17 26 15,5
Keur-massar 17 0 20 26,5
Bargny 26 20 0 35
Ouakam 15,5 26,5 35 0
Calcul des écarts :
PK=PO+KO-PK =15,5+26,5-17=25
PB=PO+BO-PB=15,5+35-26=24,5
KB=KO+BO-KB=26,5+35-21=37
Pour ce cas précis, le nombre d’écarts se détermine par la formule N (N-1) / 2 avec N le nombre
de points. Après calcul, on trouve 3 écarts au total. Ensuite, il faut les classer par ordre
décroissant.
15 juin 2018 94
Bargny-Keur Massar 37
Pikine-Keur masseur 25
Pikine-bargny 24,5
A partir du classement précédemment établi, on sélectionne les couples de points en évitant

ceux formant une fourche ou une boucle avec les couples déjà retenus et on obtient le graphe
suivant :
Il ressort bien d’après ce graphe que les lignes Pikine -keur masseur et bargny ont été
optimisées pour donner un nouveau circuit qui quitte le dépôt de Ouakam pour aller à bargny
puis Pikine en passant par keur massar pour rejoindre enfin le dépôt. Ce nouveau circuit fait
une distance totale de 86,5kms contre 115 kms donc cela nous a permis de faire une économie
de 28,5kms sur ces deux lignes que nous venons d’optimiser et aussi de réduire le temps de
conduite. Ce circuit est uniquement valable pour le départ de 2h :30mn du personnel de
bargny,pikine et Keur Massar.
8.1.2 Le taux de remplissage ou d’occupation des bus pour dépôt de

Ouakam
A la lumière des observations et analyses que nous avons faites nous recommandons pour le
dépôt de Ouakam de maximiser le taux de remplissage de bus sur tout pour le ramassage nuit.
15 juin 2018 95
Cela consiste tout simplement à augmenter les fréquences pour supprimer certains départs par
exemple pour toutes les lignes nous avons remarqué que la fréquence entre les départs est d’une
heure de temps alors que la demande est faible. Pour pallier ce problème nous avons ramené le
ramassage nuit de trois départs au lieu de quatre avec une fréquence de 1h :30mn en
proposant l’horaire général suivant suivante :
Tableau 19:Nouvel horaire général de Ouakam

Heure de départ Lieu de départ Nombre de ligne Nombre de bus
22H :10 Ouakam 4 4
23H : 40 Ouakam 4 4
1H :10 Ouakam 4 4
Ce tableau nous permet de définir un nouvel horaire avec une nouvelle fréquence qui était d’un
intervalle d’une heure (1h :00mn) à maintenant une heure trente minutes (1h :30mn). Ainsi
si nous essayons de mettre en application ce nouvel horaire général cela nous permettra non
seulement de réduire le nombre des départs mais aussi et surtout d’optimiser les coûts
d’exploitation du réseau de personnel. Le tableau suivant nous montre l’impact de nos
propositions sur les coûts d’exploitation du transport de personnel du dépôt de Ouakam.
15 juin 2018 96
Tableau 20:Tableau des charges intégrant les suggestions que nous avons faites sur le dépôt
de Ouakam
Tableau de charges integrant les suggestions que nous avons faites
Départs nombre de bus par depart Les lignes à desservir
Nombre de km par ligne nombre de kmsCout
p au km cout par départ
Dakar 23,1
Pikine 49
22H :10
Daroukhane 36,5
4 Cambarene 36 144,6 1000 144600
Dakar 23,1
Pikine 49
23H :40
Daroukhane 36,5
4 Cambarene 36 144,6 1000 144600
Dakar 23,1
1H :10 Pikine-bargny 86,5
Daroukhane 36,5
5 Cambarene 36 182,1 1000 182100
Dakar 23,1
Pikine 49
4H:00
Daroukhane 36,5
2 Cambarene 36 144,6 1000 144600
Dakar 23,1
Pikine 49
5H:00
2 Daroukhane 36,5 144,6 1000 144600

5 17 760,5 760500
IL ressort de l’analyse de ce tableau que le coût d’exploitation du transport de personnel de

Ouakam est revenu à un montant de 760.500fcfa sur une distance totale de 760,5kms par jour.
Si nous faisons une étude comparative par rapport au coût d’exploitation initial on va
s’apercevoir que le coût a été réduit à une hauteur de 19%.
Nous pouvons alors dire si Dakar Dem Dikk met en application cette proposition cela lui
permettrait de réduire d’une façon considérable les coûts du transport de son personnel car cette
mesure vise à optimiser l’ensemble des charges c’est à dire le nombre des véhicules, de
kilométrage et des chauffeurs. En résumé nous pouvons dire que cette nouvelle mesure
permettra à la société d’économiser 177.764fcfa par jour ce qui constitue un gain en trésorerie.
8.1 Dépôt de Thiaroye

Pour le dépôt de Thiaroye nous avons constaté à la fin de notre analyse les mêmes problèmes
auxquels le dépôt de Ouakam est confronté. C’est pour cela nous reformulons les mêmes
recommandations axées sur la suppression de certaines lignes et la réduction du nombre de
départ. Pour plus de détail nous allons développer ces deux points afin de pouvoir montrer la
démarche à suivre pour y parvenir.
15 juin 2018 97
8.2.1 Suppression de certaines lignes
Il ressort de notre analyse qu’il y a certaines lignes qui doivent être fusionnées pourvu qu’il y a
une demande très faible et que les itinéraires sont presque les mêmes. C’est le cas par exemple
de la ligne Bargny et Grand Mbao où nous avons constaté que la ligne bargny est comme une
prolongation de la ligne Mbao du fait de leur configuration. Pour illustrer ces deux lignes nous
avons pris l’image sur google earth afin d’appuyer ce que nous venons de dire. L’image ci-
dessous nous présente les lignes auxquelles nous faisons allusion.
Photo 2:Les lignes Juxtaposées
Par cette image nous remarquons que les deux lignes sont confondues jusqu’ à un certain niveau
pour cela nous recommandons la suppression de la ligne Mbao au profit d’une nouvelle ligne
qui quitte le dépôt de thiaroye jusqu’ à bargny en passant par Mbao en tenant compte de la
contrainte de la demande. Cette réforme nous permettra de faire une économie de 92,8kms par
jour mais elle concerne uniquement le ramassage nuit.
8.2.2 Le taux de remplissage
D’après l’analyse que nous avons faite sur l’ensemble du réseau de transport de personnel du
dépôt de Thiaroye il s’est avéré que le principal problème émane de l’utilisation non optimale
des véhicules par ce que nous avons constaté que l’offre est strictement supérieure à la demande.
Ceci a engendré comme conséquence un faible taux de remplissage surtout pour le ramassage
nuit. Ce faible taux de charge est source des coûts énormes qu’il faut optimiser. C’est dans ce
15 juin 2018 98
sens que nous reformulons la même recommandation que nous avons faite pour le dépôt de
Ouakam. Il s’agit de réduire le nombre de départ pour maximiser le taux de d’occupation et
minimiser le nombre des véhicules et kilométrage. Pour arriver à cela nous allons diminuer le
nombre de départ et augmenter la fréquence de 30mn. Ce qui nous donne le tableau suivant :
Tableau 21:Nouvel horaire général de Thiaroye
Heure de départ Lieu de départ Nombre de ligne Nombre de bus
22H :10 Thiaroye 8 8
23H : 40 Thiaroye 8 8
1H :10 Thiaroye 8 8
Ce nouvel horaire nous aidera à minimiser le nombre de départ afin de pouvoir impacter
positivement sur le coût d’exploitation global. Pour démontrer à quel point cette proposition
est meilleure nous allons l’intégrer dans le tableau des charges d’exploitation globale du dépôt
de Thiaroye. Voyons ci-après le tableau portant les recommandations que nous venons de faire
:
15 juin 2018 99
Tableau 22:Tableau des charges intégrant les suggestions que nous avons faites sur le dépôt
de Thiaroye
Tableaux récapitulatifs des charges du personnel 3D pour le dépôt de Thiaroye
Départs nombre de busLes
p lignes à desser
Nombre de kmnombre
p de kmsCout
p au km cout par départ
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Deni 73
Dalal 14,2
22H:10 Jaxaay 39,5 221,4 1000 221400
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Deni 73
Dalal 14,2
23H :40 Jaxaay 39,5 221,4 1000 221400
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Deni 73
Dalal 14,2
1H :10 Jaxaay 39,5 221,4 1000 221400
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
4 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Malika 18,9
Parcel 24,2
Boune 12,6
Bargny 39
Mbao 23,2
Deni 73
Dalal 14,2
5H:00 Jaxaay 39,5 244,6 1000 244600
Total 1153,4 1000 1153400
D’après ce tableau nous constatons que les charges initiales qui étaient de 1.467.600fcfa sont
revenues à 1.153.400fcfa soit une différence de 314. 200f. Ainsi si nous mettons en exergue
15 juin 2018 100

ces suggestions qui visent à supprimer la ligne Mbao uniquement pour le ramassage nuit et
maintenir trois départs pour le service du ramassage nuit nous pouvons considérablement
économiser nos coûts d’une valeur de 314.200f par jour soit une réduction de 21% des charges.
8.2 Acquisition des mini bus

Il serait important de doter le service ramassage des mini bus tata de cinquante places étant
donné que la demande n’est pas forte donc nous pensons que l’offre doit être adaptée afin de
pouvoir assurer un équilibre entre le deux. Pour démontrer à quel point cette proposition est
pertinente, il va falloir que nous fassions une étude comparative des coûts. Il s’agit alors de
comparer les coûts d’exploitation des bus actuel avec ceux des mini bus sur un horizon de 5ans.
Si nous Prenons par exemple l’achat d’un mini bus à vingt-trois millions avec un coût
kilométrique de 750f cela nous permettra de pouvoir économiser 250f à chaque kms donc dans
5ans nous pouvons faire des économies importantes. Pour passer de la parole à l’illustration
nous avons fait une étude comparative des coûts d’exploitation pour le dépôt de Thiaroye entre
le bus actuel et l’option d’achat d’un mini bus dans un délai de 5ans ce qui nous a donné le
résultat suivant :
Tableau 23: Etude comparative des couts sur prévision de 5ans pour le dépôt Thiaroye
Année Nombre de Km Coût Mini Bus Coût Bus par an Coût économisé par an
par an
1 1467,6 401755500 535674000 133918500
2 1467,6 401755500 535674000 133918500
3 1467,6 401755500 535674000 133918500
4 1467,6 401755500 535674000 133918500
5 1467,6 401755500 535674000 133918500
Total 7338 2008777500 2678370000 669592500
Les données de ce tableau nous montrent que si le dépôt de Thiaroye exploite des mini bus pour
le transport de ses agents, la société gagnera une somme de cent trente-trois millions neuf cent
dix-huit mille cinq cents (133.918.500f) par an soit une réduction de 33% des charges. Ainsi
nous ferons d’ici 5ans une économie de 669.592.500fcfa ce qui nous permettra non seulement
d’amortir l’ensemble de bus pour le transport du personnel du dépôt mais aussi de faire d’autres
réalisation pour une amélioration continue.
15 juin 2018 101

8.3 La permutation entre les deux dépôts
Durant notre enquête nous avons rempaqué qu’il n’y a pas d’interconnexion entre les deux
dépôts qui puisse permettre la permutation des agents. Or c’est l’absence de cela qui justifie la
présence de certaines lignes. Nous voulons tout simplement dire ici qu’avec le système de
permutation on aurait dû permettre à ce que chaque agent fasse son dernier service au niveau
du dépôt le plus proche de son domicile. Cela permettra de réduire le nombre de kilométrage.
En plus en dehors de la réduction des distances, cela nous permettra aussi de diminuer le temps
de conduite par conséquent l’agent sera à son domicile dans un temps raisonnable. Eu égard à
tous ces avantages nous suggérons à ce que chaque agent fasse son dernier service du soir au
niveau du dépôt le plus proche de son domicile. Pour le faire Il s’agit de vérifier les carnets
d’adresse des agents afin de pouvoir identifier leur position géographique. Cette proposition
une fois prise en compte nous permet par exemple de supprimer certaines lignes ou réduire leur
kilométrage comme le cas de la ligne pikine,bargny parcel….
8.4 Sensibilisation
La sensibilisation a pour but de faire adopter aux agents le comportement adéquat pour l’atteinte
de l’objectif. Pour réussir dans cette opération, il faut mettre en place des formations ainsi que
des campagnes de sensibilisation régulières. Dans ce cas précis la première chose à entreprendre
est de réaliser un état des lieux de la situation actuelle afin de bien connaître les impacts de
l'entreprise, c’est à dire une présentation de l’analyse qui a été faite sur le transport du personnel.
C'est ici que sont définis le POURQUOI (nécessaire pour convaincre et motiver) et le
COMMENT (nécessaire pour changer les comportements de manière concrète) de la
campagne de sensibilisation. Cela passe par la rédaction d'un plan d'actions qui doit : Indiquer
clairement quel est le but poursuivi (limitation du gaspillage, pas de diminution du confort,
…) et éventuellement à quoi seront affectées les économies financières générées.
15 juin 2018 102

Conclusion
Le secteur du transport est une composante clef de l’économie sénégalaise du fait du rôle
essentiel qu’il joue pour la croissance et la création d’emplois. Ces dernières années, des efforts
importants ont été fournis pour renforcer la croissance de l’économie nationale et soutenir
l’emploi par la modernisation du secteur de transport, et la tendance actuelle permet d’espérer
des résultats meilleurs encore grâce à la réouverture : du label DAKAR DEM DIKK.
Ce dernier représente un élément essentiel pour le besoin de circulation des usagers urbains
et interurbains. En prime cette situation ira encore beaucoup mieux si on ajoute dans le cadre
du PLAN SENEGAL EMERGENT par en substance la réalisation des Grands Chantiers à
savoir l’Aéroport de Ndiass, l’Autoroute à Péage Dakar-Thiès, la Plateforme Industrielle de
Diamenadio, la nouvelle Ville administrative, etc.….
Dans l’optique d’une gestion rationnelle des coûts et de la maitrise du fonctionnement global
des activités un contrôle rigoureux et constant de l’ensemble du système prenant en compte tout
ce qui permettrait également d’optimiser l’exploitation de l’entreprise est capitale. C’est dans
ce contexte qu’il a été question pour nous de mener une étude permettant de pouvoir améliorer
le transport du personnel de Dakar Dém Dikk. A cet effet nous avons dans un premier temps
présenté l’organisation ainsi que le descriptif de son fonctionnement. Cela nous a permis de
comprendre comment Dakar Dem Dikk est exploitée et comment il procède pour offrir leurs
prestations aux usagers. Puis par la suite de notre travail nous avons adapté une méthodologie
qui nous a permis d’établir un plan à suivre pour parvenir à nos résultats. C’est dans ce sens
que nous avons mené des enquêtes sur le kilométrage, le taux de remplissage des bus, les
itinéraires afin de réaliser une analyse approfondie. A l’issue de cette analyse les résultats
obtenus nous ont permis d’apprécier l’organisation et le fonctionnement du transport de
personnel. A cet effet nous avons constaté que le bus de transport du personnel sont sous
exploités c’est à dire leur taux de remplissage est faible. A cela s’ajoute un nombre important
de départs qui est programmé sans tenir compte de l’évolution de la demande. Nous avons aussi
remarqué qu’en dehors de tous ces problèmes liés à l’exploitation du matériel il y a aussi
d’autres problèmes qui émanent de la configuration du réseau c’est à dire les lignes de desserte.
Tout ceci se traduit par des coûts importants qu’il faut évaluer pour une prise de conscience qui
nous permettra d’envisager des solutions dans une optique d’optimisation. C’est en ce sens que
nous avons procédé à l’estimation des coûts d’exploitation journalière du réseau de personnel
15 juin 2018 103

de Dakar Dem Dikk. Ceci nous a donné un montant de 2.369.200FCFA sur une distance de
2.369,2kms par jour
Eu égard à tout ce que nous avions pu recenser comme charges, nous avions formulé des
recommandations permettant d’apporter une réduction de 19% à 33% du coût initial. Certaines
de ces recommandations pourraient être difficilement réalisables en raison de l’importance des
fonds devant être mobilisés. Cependant, d’autres peuvent être facilement réalisable à conditions
de mobiliser tous les acteurs concernés.
Enfin, notre étude n’ayant pris en compte que le transport du transport du personnel, une étude
sur le rapport des lignes commerciales aurait pour intérêt de mieux comprendre les problèmes
auxquels elles sont confrontées et proposer des solutions allant dans le sens d’adapter l’offre à
la demande de toutes lignes de Dakar Dem Dikk.
15 juin 2018 104

BIBLIOGRAPHIE
I. Les ouvrages généraux

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15 juin 2018 106

ANNEXES
15 juin 2018 107


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Multi-DepotVehicle Routing Problem (MDVRP):

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3.1.1 Objectif général

3.1.2 Objectifs spécifiques

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➢ 3.2 Questions de recherche

3.2.1 Question de recherche générale