Circuits Pneumatiques

CIRCUITS DE PUISSANCE PNEUMATIQUES
I – INTRODUCTION :
Il y a quelques années, le développement industriel, avec l’apparition de nouveaux

moyens techniques, de nouveaux besoins, et surtout de l’automatisation, a offert à la
technologie pneumatique un formidable essor. Dans l’industrie, le « pneumatique », associé
à d’autres technologies, reste une pièce maîtresse des systèmes de production intensifs.
Son développement se poursuit et de nouveaux matériels viennent encore améliorer la
production et la qualité des produits manufacturés.
Depuis une dizaine d’années, le tout pneumatique, c’est à dire commande et puissance
assurées par l’air comprimé, cède le pas à l’électro-pneumatique. Ces 2 technologies
s’associent pour cumuler leurs avantages dans le domaine de la commande et de la
puissance.
 Automatismes électro-pneumatiques : ils comprennent un circuit de commande

constitué par des interfaces électro-pneumatiques et pneumo-électriques (pour
assurer la conversion d’une source d’énergie en une autre) et des capteurs
électriques (pour l’acquisition de données).
 Automatismes tout pneumatiques : ils comprennent un circuit de commande
pneumatique agissant directement sur les distributeurs pneumatiques. Les
capteurs sont de type pneumatique. Il n’y a plus d’interfaces. La structure de
commande est homogène sur le plan énergétique.
Comme l’air comprimé présente plusieurs avantages (facilité de mise en œuvre, capacité
à produire à des cadences soutenues, donc de faire baisser les coûts de production), on le
retrouve dans de nombreux systèmes automatisés.
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II – CARACTERISTIQUES DE LA SOURCE D’ENERGIE :
Dans les systèmes pneumatiques, l’air comprimé est utilisé comme source d’énergie.
De production facile, il présente un certain nombre d’avantages et de plus, à la base, il
est disponible partout en quantité illimitée. L’air comprimé utilisé dans les systèmes
pneumatiques est au départ de l’air à la pression atmosphérique porté artificiellement
à une pression élevée appelée pression d’utilisation.
 Avantages de l’air comprimé : il se transporte facilement dans des conduites bon

marché. Il est propre et les composants fonctionnant sous cette énergie sont peu
coûteux. Il est possible également d’obtenir des vitesses et des cadences élevées. Il est
également insensible aux variations de température. Enfin, les échappements d’air ne
sont que peu polluants
 Inconvénients de l’air comprimé : cette source d’énergie nécessite un excellent
conditionnement (filtration). Aucune impureté, poussière, etc. ne doit pénétrer dans le
système. Il est difficile d’obtenir des vitesses régulières du fait de la compressibilité de
l’air. Les forces développées restent relativement faibles (pour des efforts importants, il
est préférable d’avoir recours à l’énergie hydraulique). L’air des échappements est
bruyant (ce phénomène est atténué par l’utilisation de silencieux).
21 – Unité de pression :
La pression constitue la 1ère grandeur de l’énergie pneumatique. Elle s’exprime en Pascal
(Pa) ou en bars (bar).
 Le Pascal est le rapport d’une force de 1 N sur une surface de 1 m².
 Le bar est le rapport d’une force de 1 daN sur une surface de 1 cm².
Pression P(Pa)= Erreur ! 1 bar = 105 Pa
Dans les systèmes pneumatiques la pression d’utilisation se situe entre 3 et 10 bars.
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22 – Le débit :
Il demeure l’autre grandeur fondamentale de l’énergie pneumatique. Il se définit comme étant
la quantité d’air qui s’écoule au travers d’une section par unité de temps. Les unités sont le
mètre cube par seconde (m3/s), le litre par seconde (L/s) ou le litre par minute (L/min).
Débit Q(m3/s)= Erreur !
23 – Production de l’air comprimé :

Les compresseurs : la production de l’air comprimé n’est pas bon marché. Le matériel
utilisé reste cher et de mande une attention particulière au niveau de la mise en place et de
la maintenance. Le choix d’un compresseur devra tenir compte de la pression, du débit
nécessaire et de la capacité de la cuve.
Catégories de compresseurs :
 Compresseurs dynamiques : la compression est obtenue par transformation de la vitesse
de l’air aspiré en pression.
 Compresseurs volumétriques : la compression est obtenue par réduction de l’espace
contenant l’air aspiré.
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III – STRUCTURE D’UNE INSTALLATION PNEUMATIQUE :
Toute installation pneumatique assurant une production et une distribution d’air comprend :
 Un compresseur avec un réservoir d’air
 Un système de traitement de l’air
 Un dispositif de sécurité et de régulation
 Un ensemble de circuits de distribution généralement réalisé en tube acier ou cuivre
Un compresseur étant un appareil bruyant, il sera souvent placé dans un local propre et
insonorisé. Il est impératif de prévoir, sur les canalisations, une légère pente et de placer à
chaque point bas un réservoir avec purgeur afin de recueillir toute la condensation se
trouvant dans les tuyaux.
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Le dessin ci-dessous illustre de manière schématique la structure générale d’une ligne

d’alimentation pneumatique.
5
IV – LE TRAITEMENT DE L’AIR :
41 – Structure d’un groupe de conditionnement :
Pour le traitement de l’air, le matériel utilisé est une unité de conditionnement d’air comprimé
appelée FRL (Filtre – Régulateur – Lubrificateur).
L’air à la sortie du compresseur est véhiculé dans des conduites en acier vers le lieu
d’utilisation. Sa qualité est indispensable pour assurer la longévité des équipements
pneumatiques.
L’unité de conditionnement est destinée à préparer l’air en vue de son utilisation dans
les systèmes en le débarrassant des poussières, vapeurs d’eau et autres particules
nuisibles qui risqueraient de provoquer des pannes dans l’installation.
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Cet ensemble est constitué de 2 ou 3 appareils montés en série dans un ordre déterminé. Il
se compose de la façon suivante :
 Un filtre qui épure l’air et le purge de l’eau qu’il contient
 Un régulateur de pression qui maintient l’air à une pression constante et réglable
 Un lubrificateur qui a pour rôle d’incorporer à l’air un brouillard d’huile afin de lubrifier les
parties mobiles des composants pneumatiques.
Le groupe de conditionnement se monte à l’entrée de l’installation pneumatique du système.
Il faut également prévoir une vanne d’isolement pour les opérations de maintenance.
Représentation symbolique détaillée et simplifiée avec 1 – Filtre, 2 – Régulateur de pression,
3 – Lubrificateur
1 3
2
Représentation
simplifiée
Représentation détaillée
42 – Filtre avec séparateur d’eau :
L’air par nature est humide. Lorsqu’on refroidit de l’air comprimé, de l’eau se forme. Cette
eau doit être obligatoirement évacuée du réseau de distribution. Il existe également dans l’air
des poussières, de l’huile en provenance du compresseur et toutes sortes d’impuretés
indésirables qu’il faut éliminer.
Le rôle du filtre est de soustraire du système tous ces éléments nuisibles au bon
fonctionnement.
L’air en provenance du compresseur pénètre dans le filtre au travers du déflecteur à ailettes
qui lui imprime un mouvement tourbillonnaire. Les particules solides et liquides sont
projetées, par, centrifugation, contre la paroi de la cuve et tombent dans le fond. Un
séparateur assure une zone de calme. L’air traverse ensuite l’élément filtrant pour y achever
sa filtration. Les impuretés et l’eau peuvent être évacuées manuellement ou à l’aide d’un
système de purge automatique.
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Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant : lorsque le niveau de l’eau atteint une

hauteur déterminée, le flotteur soulève et ouvre une valve. L’air est alors admis au-dessus du
piston situé dans le mécanisme, provoquant ainsi l’ouverture de la valve de purge.
Symbole :
43 – Le régulateur de pression :
Le rôle de cet appareil est de maintenir l’air comprimé à une pression constante, quelles que
soient les fluctuations en air du réseau. Il doit réguler la pression en fonction de la demande
sur le réseau. Il est souvent associé à un manomètre qui permet de contrôler la pression.
Le régulateur comprend 3 parties :
 Le corps supérieur avec le bouton de réglage, ainsi qu’un dispositif de verrouillage,
permettant d’appliquer une pression sur le diaphragme par l’intermédiaire du ressort.
 L’ensemble diaphragme/cuvette commandant l’ouverture de la valve.
 Le corps inférieur assurant la distribution de l’air vers l’utilisation au moyen de la valve.
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L’air passe dans le régulateur en passant par le chemin indiqué par les flèches. Le réglage
(D) permet de comprimer le ressort C qui pousse le diaphragme. Ce dernier enfonce la tige
poussoir qui commande l’ouverture de la valve.
Si le système est au repos, le circuit secondaire s’emplit d’air à une pression qui équilibre
l’action du ressort. La valve se ferme.
Si le système réclame de l’air, la valve du régulateur reste ouverte et admet de l’air pour
équilibre l’action du ressort et assurer une pression d’utilisation constante.
Un dispositif anti-surpression libère automatiquement à l’atmosphère toute surpression en
provenance du circuit secondaire jusqu’à rétablissement de la pression préréglée.
Symbole :
9
44 – Le lubrificateur :
Cette 3ème étape du traitement de l’air comprimé consiste à injecter dans l’air une quantité
d’huile afin de permettre la lubrification des parties mobiles des composants entrant dans la
constitution des systèmes pneumatiques.
L’air arrive par l’orifice (A), passe au travers et autour du venturi (B) puis du déflecteur à
section variable (D). La différence de pression entre la cuve et le dôme (E) permet la
remontée
montée de l’huile par le tube (F) en passant par la valve anti-retour
anti retour (G). Le contrôle du
débit est assuré par la vis (J).
L’huile arrive au compte-gouttes
gouttes et tombe dans le venturi. Le mélange air/huile est ensuite
dirigé vers les composants du système.
Symbole :
10
45 – Implantation des filtres dans un réseau d’air comprimé :

Dans l’installation d’un réseau d’air comprimé, il est nécessaire de prévoir différents types de
filtres.
ppm : parties par million
1ppm = 1 gramme d’huile pour 106 grammes d’air sachant
achant que 1m3 d’air pèses 1204
grammes à 20°C.
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V – ACTIONNEURS PNEUMATIQUES :
51 – Généralités :
Ils peuvent soulever, pousser, tirer, serrer, tourner, bloquer, percuter, abloquer, etc. Leur
classification tient compte de la nature du fluide (pneumatique ou hydraulique) et du mode
d’action de la tige : simple effet, double effet, etc.
Une grande quantité de fonctions complémentaires peut leur être intégrée : amortissement
de fin de course, capteurs de position, dispositifs de fin de course, dispositifs de détection,
distributeurs, guidages, etc.
Un actionneur pneumatique convertit une énergie d’entrée pneumatique en une

énergie utilisatrice mécanique. On distingue :
 Les actionneurs pneumatiques linéaires ou vérins
 Les actionneurs pneumatiques rotatifs ou moteurs pneumatiques et les vérins
rotatifs
Caractéristiques des actionneurs linéaires
Poussée théorique De 20N à 50000N pour 4 bars < p < 8 bars
Vitesse 0,2 à 0,3 m/s
Rendement volumétrique 0,5
Précision et position Assez bonne (asservissement de position encore délicat

mais existant et en fort cours de développement)
Avantages Installation et maintenance facile - Poids et encombrements

faibles - Travail possible en ambiance humide ou explosive -
Coût réduit
Inconvénients Forte consommation d’énergie

Fonctionnement bruyant (silencieux nécessaires)
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Caractéristiques des moteurs pneumatiques
Fréquence de rotation Fonction de la pression

Moteurs volumétriques : jusqu’à 20000 tr/min
Moteurs à turbines : jusqu’à 12000 tr/min
Couple au démarrage 70% du couple maxi
Rendement global 0,5
Avantages Blocage en charge possible sans détérioration - Poids et

encombrements faibles
Travail possible en ambiance humide ou explosive - Coût
relativement faible
Inconvénients Forte consommation d’énergie

Fonctionnement bruyant (silencieux nécessaires)
52 – Les vérins linéaires simple effet :

Ce vérin ne peut développer un effort que dans un seul sens. La course de rentrée s’effectue
grâce à un ressort de rappel (ou un autre dispositif) incorporé entre le piston et le flasque
avant. Il ne possède de ce fait qu’une
qu’une seule entrée d’air. Ce type de vérin peut travailler en
poussant ou en tirant.
Sous l’action de l’air comprimé, la tige du vérin sort et comprime le ressort. La chambre avant
se trouve à l’atmosphère. Le retour de la tige se fait en relâchant la pression
pression. De ce fait, le
ressort se détend et la tige revient en position repos.
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Symbole d’un vérin simple effet en poussant :
Symbole d’un vérin simple effet en tirant :
 Avantages : Ce sont des vérins économiques et la consommation de fluide est réduite.

 Inconvénients : à course égale, ils sont plus longs que les vérins double effet. La vitesse
de la tige est difficile à régler et les courses proposées sont limitées (jusqu’à 100 mm).
Ils sont utilisés pour des travaux simples : serrage, éjection, levage, emmanchements, etc.
L’illustration ci-contre montre des exemples de réalisations technologiques de vérins simple
effet.
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53 – Vérins linéaires double effet :
L’ensemble tige plus piston peut se déplacer dans les 2 sens sous l’action du fluide (en tirant
et en poussant). L’effort en poussant (sortie de tige) est légèrement plus grand que l’effort en
tirant (rentrée de tige) car la pression n’agit pas sur la partie de surface oc
occupée par la tige.
Ces vérins sont disponibles en 2 versions :
 Avec tirants : les fonds avant et arrière sont reliés au tube par 4 tirants (tiges filetées aux
2 extrémités) : type CNOMO
 Sans tirants : les fonds avant et arrière sont reliés au tube par un ssertissage ou un
vissage : type ISO.
 Avantages : plus grande souplesse d’utilisation ; réglage plus facile de la vitesse par
contrôle du débit à l’échappement ; amortissements de fin de course réglables ou non,
possibles dans 1 ou les 2 sens. Ils offrent de nombreuses réalisations et options. Ce sont
less vérins les plus utilisés industriellement.
 Inconvénients : ils sont plus coûteux.
Principe de fonctionnement :
 Sortie de tige : sous l’action de l’air comprimé sur le piston par l’orifice A, la tige de vérin
sort. L’orifice B est à l’échappement, la chambre
chambre se vide et l’air retourne à l’atmosphère.
 Rentrée de tige : cette fois, c’est la chambre avant qui est soumise à la pression P. L’air
comprimé arrive par l’orifice B. La pression agit sur la face avant du piston et la tige de
vérin rentre. La chambre arrière est de ce fait à l’échappement, l’air retourne à
l’atmosphère.
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L’amortissement en fin de course : il sert à limiter les à-coups

coups et les chocs lorsque les
tiges de vérins arrivent en fin de course. Il est indispensable aux vitesses ou cadences
élevées
vées et sous fortes charges. Si des blocs en élastomère suffisent lorsque l’énergie à
amortir est modérée, les dispositifs avec tampons amortisseurs sont recommandés aux plus
hautes énergies. Dès que le tampon entre dans l’alésage, le fluide à l’échappemen
l’échappement est
obligé de passer par l’orifice B plus petit, au lieu de A. La réduction du débit provoque une
surpression créant l’amortissement.
Exemple de réalisation technologique d’un vérin double effet amorti :
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Symboles :
Vérin double effet non Vérin double effet avec Vérin à 2 tiges traversantes avec
amorti amortissement avant et amortissement réglable
arrière réglable
Remarque : les vérins standards peuvent être fournis avec un piston magnétique capable
d’actionner des détecteurs magnétiques fixés sur le corps. Dans ce cas, le tube est en alliage
d’aluminium afin de ne pas perturber les détecteurs.
54 – Vérins spéciaux :
541 : Vérin à tige télescopique :
Simple effet, il permet des courses importantes tout en conservant une longueur repliée
raisonnable.
542 : Vérin à 2 tiges traversantes :

Ce vérin double effet à 2 tiges traversantes et double amortissement permet de développe
développer
un mouvement linéaire à droite et à gauche. Dans certains systèmes, la 2ème tige peut servir
à effectuer la détection.
543 – Les vérins anti-rotation
rotation :
Les vérins linéaires par leur conception permettent une rotation de la tige. Ce mouvement,
dans certains
ns cas, peut se révéler nuisible au fonctionnement. Il convient donc d’éliminer
cette rotation. Il existe plusieurs solutions.
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Le vérin à 2 tiges : il possède 2 tiges guidées dans le flasque avant. Comme les autres
vérins, il peut être muni d’une détection magnétique et d’un système d’amortissement.
Le vérin à piston ovale : la particularité de ce vérin, de conception identique aux autres

vérins, provient de la forme de son piston. De forme ovale, il élimine la rotation de la tige.
L’unité de guidage : le principe de ce système consiste, sur un vérin normal, à venir fixer sur
le flasque avant, une unité de guidage, constituée de 2 tiges parallèles, afin d’éliminer la
rotation de la tige du vérin.
544 – Le vérin rotatif :

Le principe de ce vérin est
st de transformer le mouvement rectiligne du piston en un
mouvement rotatif autour d’un axe.
Ce vérin est constitué d’un cylindre et 2 pistons, reliés entre eux par un axe crémaillère.
L’étanchéité est assurée par des joints. Les flasques sont munis de rac
raccords servant à
l’alimentation en air comprimé.
Il existe différents modèles : avec ou sans amortissement, avec ou sans détection de position
sans contact mécanique. Trois angles de rotation existent : 90°, 180°, 360°.
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L’air arrive dans le corps du vérin à droite ou à gauche, provoquant ainsi le déplacement des
pistons et de l’axe de crémaillère. Cette crémaillère entraîne un pignon muni d’un axe de
rotation.
545 – Les vérins sans tige :

Ce type d’actionneur, différent des vérins classiques, est de plus en plus utilisé dans les
systèmes automatisés. Il présente des avantages importants, notamment dans la
manutention de pièces relativement légères, sur des distances importantes, en éliminant le
risque de flambage des tiges de vérins classiques.
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Caractéristiques et construction :
 Construction : sans tige, à bande
 Course maxi : 4m
 Pression maxi de travail : 10 bars
 Corps en aluminium
 Détection magnétique
 Résistant à la corrosion
 Amortissement réglable
Symbole :
Vérin sans tige à double effet, à double amortissement et détection de position sans contact :
1) cylindre en aluminium
2) Piston en aluminium avec
goupille pour l’accrochage des
2 rubans
3) Fond de vérin
4) Poulie de renvoi montée sur
roulements
5) Ruban en acier à ressort
6) Positionneur du chariot
7) Garnitures d’étanchéité
8) Amortisseur de fin de course
9) Chariot entraîneur en
aluminium
Dans un cylindre, le piston sur lequel est accroché un ruban en acier peut recevoir une
pression à droite ou à gauche. En se déplaçant, ce piston entraîne avec lui le ruban en acier
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sur lequel est fixé un chariot. Dans les fonds du vérin, 2 poulies permett
permettent le guidage du
ruban.
546 – autres modèles :
Vérin rotatif Vérin oscillant Vérin anti-rotation Vérin sans tige
Le mécanisme, sur lequel on
Le mouvement rectiligne fixe l’effecteur, coulisse sur

Ce type de vérin permet Le piston rectangulaire, une tige cylindrique. Dans
du piston est transformé
d’avoir un mouvement empêche la rotation de cette tige creuse se trouve un
en mouvement rotatif par
rotatif oscillant entre 2 la tige sur son axe
un dispositif pignon / élément magnétique qui
butées fixes
crémaillère permet de transmettre le
mouvement par magnétisme
547 – Le multiplicateur de pression :

La vitesse de déplacement des tiges de vérin dépend de la nature du travail à effectuer. Les
vérins pneumatiques se caractérisent par une vitesse de déplacement
déplacement de l’ensemble
piston/tige élevée. Par contre, les transmissions hydrauliques développent une puissance
beaucoup plus importante et plus facile à réguler.
Parfois, dans des applications particulières, il est nécessaire de pouvoir combiner les
avantages de ces 2 systèmes.
Le multiplicateur de pression est l’appareil qui permet de réaliser ces fonctions. Le principe
de fonctionnement réside dans l’association air/huile : on parle alors de circuits
oléopneumatiques.
A partir d’une pression d’air p (en X), on obtient un débit d’huile à une pression plus élevée P
(en Y). P est 10 à 20 fois plus grande qu’en p. Il est donc ainsi possible d’alimenter des
vérins hydrauliques présentant des vitesses tige plus précises.
précises
21
55 – Les moteurs pneumatiques :

Les moteurs pneumatiques sont des appareils très utilisés dans les ateliers de production
industrielle. Ils trouvent leur utilisation dans des milieux très variés comme les secteurs
alimentaires ou pharmaceutiques, le montage automatisé de certains ensembl
ensembles
mécaniques dans l’industrie automobile, l’outillage à main (perceuses, visseuses
pneumatiques, etc.).
Le moteur, raccordé au réseau d’air comprimé, est constitué principalement par un carter
muni de 2 flasques. Un rotor équipé de palettes est monté excentré.
excentré. Son guidage est assuré
par des roulements à billes montés dans les flasques avants et arrières.
L’air comprimé pénètre dans le moteur par l’orifice P et arrive dans le cylindre ou se trouve le
rotor 7. Sous l’effet de la pression de l’air comprimé
comprimé sur les palettes, le rotor tourne. Par
l’intermédiaire de la force centrifuge, les palettes, quand le moteur fonctionne, sont
appliquées contre la paroi du cylindre.
22
Ce type d’actionneur possède de nombreux avantages : il est léger et compact, sa force

motrice est régulière et sans vibrations. Il supporte la marche continue (très utile dans les
systèmes automatisés). Il peut travailler dans des lieux chauds, humides ou corrosifs. Son
emploi en milieux explosif offre une sécurité maximum. Le moteur ne s’échauffe pas en
marche continue. Le risque de fuite demeure négligeable.
Il existe 2 types de moteurs pneumatiques : les moteurs à palettes (cf. fonctionnement ci
ci-
dessus) et les moteurs à pistons. Ces derniers possèdent un nombre de cylindres variant de
4 à 6. La puissance est fournie par la pression de l’air sur les pistons, à l’intérieur des
cylindres. Ils sont recommandés dans les cas où un couple important au démarrage est
demandé.
Les moteurs pneumatiques existent en 2 versions (cf. ci-dessous) :
La pression normale d’utilisation des moteurs est celle des réseaux d’air comprimé (6 à 9
bars). Comme tout actionneur pneumatique, sa vitesse peut être réglée par un système
d’étranglement d’air monté sur l’alimentation.
Moteurs non réversibles :

1 seul sens de rotation
Moteurs réversibles
2 sens de rotation
Suivant les types de moteurs, la fréquence de rotation peut monter jusqu’à 25000 tr/min.
23
Exemples de schémas de câblage :
24
VI – LA TECHNIQUE DU VIDE :
La technique de préhension par le vide se généralise de plus en plus dans le domaine de la

manutention de pièces. Basée sur le phénomène d’aspiration, elle met en œuvre 2
techniques : création d’une dépression par pompe à vide ou utilisation d’éjecteur
pneumatique
umatique appelé fréquemment Venturi (effet venturi).
Pour des raisons de facilité de mise en œuvre, la technique basée sur le principe de l’effet
venturi est la plus couramment utilisée. Elle se compose d’un éjecteur pneumatique associé
à une ou plusieurs ventouses.
Fonctionnement
onctionnement de l’éjecteur : un étranglement prévu à l’intérieur de l’éjecteur provoque
une accélération du flux d’air depuis l’entrée vers la sortie de l’éjecteur. Ceci entraîne l’air
ambiant issu de la ventouse et provoque ainsi une dépression.
dépressi
La ventouse développe un effort qui est le produit de la surface de contact avec la pièce
saisie soumise à la dépression par la pression relative. Pr = Pa – Pv (Pr>0). Soit F = Pr.S.
 Générateur de vide : basé sur l’effet venturi, il permet d’obtenir
d’obtenir à partir d’une source d’air
comprimé à 5 bars un vide correspondant à 87% de la pression atmosphérique.
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 Ventouse : élément de préhension souple destiné à être utilisé avec un générateur de

vide. De matières, de formes et de diamètres différents, elle permet de répondre
pratiquement à tous les cas d’applications de manutention.
 Vacuostat : capteur qui permet de s’assurer qu’un vide est bien obtenu.
Domaines d’application : industries agroalimentaires, du verre, du bois, prises de pièces en

sortie de presse à injecter, imprimerie pour le brochage et le retournement de feuilles,
conditionnements de produits, etc.
Exemple de schématisation avec un vacuostat :
3 1
26
VII – PREACTIONNEURS PNEUMATIQUES ET ELECTRO-PNEUMATIQUES

ELECTRO PNEUMATIQUES :
71 – Généralités :
Un préactionneur électro-pneumatique
pneumatique ou pneumatique, appelé encore distributeur,
commande l’établissement et l’interruption de la circulation de l’énergie pneumatique
entre la source génératrice (circuit de distribution du fluide) et l’actionneur
pneumatique.
Ce distributeur est donc destiné à diriger le fluide sous pression vers l’actionneur. En sens
inverse, et par une autre voie, il assure le retour sans pression à l’air libre (échappement).
En règle générale, les distributeurs possèdent les mêmes éléments de base :
 Le corps
 Le tiroir cylindrique en acier
 Les pilotages électriques
es ou pneumatiques
 Une série de joints
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72 – Fonctionnement d’un distributeur :

Schéma de principe :
 Sortie de tige : dans cette position, le tiroir du distributeur occupe une position précise. La
pression arrive par l’orifice 1 et se dirige vers l’orifice
l’orifice 4. Sous l’action de l’air comprimé, la
tige de vérin sort. Ainsi, la chambre avant se vide par l’orifice 2 et l’air se dirige vers
l’échappement 3.
 Rentrée de tige : par une action sur le pilotage 12, le tiroir va partir vers la gauche. Ce
déplacement interne modifie le passage de l’air comprimé. La pression arrive toujours par
l’orifice 1 mais cette fois est dirigée vers l’orifice 2. Sous l’action de l’air comprimé, la tige
de vérin rentre. La chambre arrière se vide par l’orifice 4 et l’air se dirige vers
l’échappement 5.
Sortie de tige Rentrée de tige
73 – Représentation symbolique :
Lors de l’élaboration des schémas, il n’est pas possible de représenter le distributeur, ainsi
que les autres composants sous leurs formes commerciales. L’utilisation de symboles
normalisés simplifie la lecture et la compréhension des systèmes. La représentation des
distributeurs utilise la symbolisation par les cases.
Un distributeur
uteur se représente sur les cotés droit et/ou gauche (comme dans la réalité) par
des pilotages.. Ils permettent au tiroir de se déplacer afin de mettre en communication les
différents orifices.
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Un distributeur se désigne par :

 Le nombre d’orifices dont il dispose : 2 – 3 – 4 – 5
 Le nombre de positions qu’il peut occuper : 2 ou 3
 Sa stabilité : monostable ou bistable
 La nature du pilotage : pneumatique, électro-pneumatique, manuel, etc.
Ex :
 Distributeur 4/2 : 4 orifices et 2 positions
 Distributeur 5/3 : 5 orifices et 3 positions
UN SCHEMA PNEUMATIQUE SE REPRESENTE TOUJOURS A L’ETAT REPOS.
 Les positions se représentent à l’aide de 2 ou 3 cases :
2 1 3 2 1
2 positions 3 positions
 Les orifices sont représentés comme ci-dessous :
2/2 NO 2/2 NF 3/2 NO 3/2 NF 4/2

2 2 2 2 4 2
1 1 3 1 3 1 3 1
5/2 4/3 5/3 centre fermé

4 2 4 2 4 2
5 1 3 3 1 5 1 3
5/3 centre ouvert 5/3 centre ouvert à l'échappement

4 2 4 2
5 1 3 5 1 3
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 Les pilotages sont de différents types et représentés comme suit :
Bouton poussoir Pédale Galet Manuelle
Bouton poussoir
à accrochage Electrique Plongeur
Levier Pneumatique Dépression
Levier à Electro -
accrochage pneumatique Rappel par ressort
Exemple :
Distributeur 5/2 monostable à commande électro-pneumatique
4 2
14
5 1 3
74 – Stabilité des distributeurs :
 Distributeur normalement fermé NF : un distributeur est dit normalement fermé lorsqu’il

n’y a pas de circulation de fluide à travers le distributeur en position repos ou initiale.
 Distributeur normalement ouvert NO : un distributeur est dit normalement ouvert lorsqu’il y
a circulation de fluide à travers le distributeur en position repos ou initiale.
 Distributeur monostable : distributeur ayant une seule position stable. Dans ce type de
construction, un ressort de rappel ramène systématiquement le dispositif dans sa position
initiale ou repos dès que le signal de commande ou d’activation est interrompu.
 Distributeur bistable : admet 2 positions stables ou d’équilibre. Pour passer d’une position
à une autre, une impulsion de commande ou de pilotage suffit pour provoquer le
changement. Le maintien en position est assuré par adhérence ou aimantation.
30
 Distributeur multistable : ils ont généralement 3 positions et permettent aux actionneurs

d’occuper sur une même trajectoire plus de 2 positions (ex : 5/3 centre ouvert ou 5/3
centre fermé).
 Centre fermé pour 4/3 et 5/3 : en position neutre ou repos à centre fermé, le fluide ne
peut pas circuler entre les chambres et les échappements, ce qui bloque la tige ou l’arbre
moteur. Il est intéressant pour un redémarrage sous charge (ex : charges suspendues,
etc.)
 Centre ouvert pour 4/3 et 5/3 : en position neutre ou repos à centre ouvert, le fluide peut
circuler librement. La purge des chambres et la libre translation de la tige ou la libre
rotation de l’arbre moteur sont ainsi possibles. Ce cas est intéressant pour supprimer les
efforts développés et faire des réglages.
75 – Coupe d’un distributeur :

La vue éclatée ci-contre représente les différentes parties d’un distributeur pneumatique. Il se
compose de 3 parties distinctes qui se présentent sous la forme suivante :
 Une plaque embase recevant les raccords
 Le corps du distributeur avec à l’intérieur le tiroir
La partie commande qui peut être une électrovanne (pour pilotage électrique : le
préactionneur est dit électro-pneumatique) ou une simple plaque. Dans ce dernier cas, le
préactionneur est dit « tout pneumatique » à commande pneumatique.
31
76 – Raccordement des orifices (exemples) :
77 – Les électrovannes :
De plus en plus, la commande ou le pilotage des distributeurs se fait à partir d’un signal
électrique. Le rôle de l’électrovanne est de transformer le signal électrique en provenance de
la PC en un signal pneumatique destiné à provoquer l’inversion du distributeur.
Le signal de sortie S apparaît lorsque le signal de pilotage électrique alimente la bobine. Le
noyau 1 se déplace sous l’effet du champ magnétique ainsi créé.
32
78 – Les interfaces :
Suivant la technologie utilisée pour la commande des distributeurs et la détection, il est
parfois nécessaire de changer la nature des signaux de commande. Cette tâche est confiée
à un composant appelé interface. Il se présente sous 2 formes :
 Interface électro-pneumatique ou électrovanne : son rôle est de transformer un signal

électrique en signal pneumatique
 Interface pneumo-électrique : son rôle est de transformer un signal pneumatique en
signal électrique
33
34
VIII – CONSTITUANTS DE MODULATION DE L’ENERGIE :
Pour permettre le réglage de la vitesse du vérin dans chacun des sens de déplacement
en phase d’exploitation, pour le bloquer en position ou le libérer en cas de
dysfonctionnement,
tionnement, on dispose sur le circuit de puissance des auxiliaires de
modulation de l’énergie tels que les régleurs de vitesse, les bloqueurs, les
sectionneurs purgeurs, etc.
81 – Le réglage de la vitesse :
Les vérins installés dans un système pneumatique se déplacent pour exécuter un travail
selon une trajectoire et une vitesse. Quand cette vitesse doit être contrôlée, il faut prévoir sur
l’installation un système permettant le réglage de cette vitesse.
811 - Principe de réglage :
La vitesse de sortie de tige
ige est déterminée par la vitesse à laquelle l’air s’échappe de la
chambre avant. Ce réglage de vitesse se fait en agissant sur une restriction réglable, sur la
mise à l’échappement. Pour éviter que le vérin « broute », il faut dans la mesure du possible
placer
lacer le réglage de vitesse au plus près du vérin ou de préférence sur le vérin.
812 - Technique de réglage par limiteur de débit :

Cette restriction réglable est implantée sur les 2 orifices d’échappement du distributeur.
Chaque limiteur permet le réglage de la vitesse dans un sens. Ce système économique
présente peu d’efficacité.
35
Les implantations sont faciles à réaliser car elles se situent sur les orifices 3 et 5 du
distributeur (échappements). Par contre, il faut noter un certain nombre d’inconvénients
d’inconvénients, et
en particulier, le fait de ne pouvoir régler la vitesse du vérin avec précision.
Le distributeur 5/2 est le seul à pouvoir utiliser ce système car il possède 2 orifices
d’échappement distincts.
813 - Le réducteur de débit unidirectionnel (RDU) :

Ce dispositif s’implante entre le distributeur et le vérin et au plus près de celui
celui-ci. Les
vitesses de rentrée et de sortie de tige se règlent séparément en plaçant un réducteur de
débit sur chaque canalisation.
Ce procédé de réglage de vitesse offre
offre une certaine liberté au niveau de l’implantation. Il
permet de placer le réducteur de débit en un endroit accessible, si le mécanisme oblige à
des réglages fréquents. Il autorise aussi bien des distributeurs 5/2 comme 4/2.
Ce composant est constitué d’un
’un clapet anti-retour
anti retour et d’un réducteur de débit réunis dans un
même corps.
Cette association permet d’avoir le réglage du débit dans un sens et de laisser le passage
libre dans l’autre sens.
Symbole :
36
814 – Le RDU vissable :

Ce composant est un réducteur de débit unidirectionnel possédant un filetage. Il se fixe à la
place d’un raccord, soit sur le vérin, soit sur le distributeur.
37
Montage sur le vérin Montage sur le distributeur
Avantages Le réglage de la vitesse du vérin est L’implantation dans ce type de

précis car le montage s’effectue sur celui-
celui montage est rapide et le réglage est
ci facilement accessible
Inconvénie Ce montage oblige à avoir un vérin facile Si le distributeur est loin du vérin, le
nts d’accès en respectant la sécurité de réglage de la vitesse sera moins
l’utilisateur. efficace.
815 – Symboles de différents composants :
Limiteur à visser sur Limiteur à visser sur RDU

échappement avec silencieux échappement
816 – Description d’un régleur de vitesse :

Ce système de réglage, très utilisé et le plus efficace, se fixe directement sur le vérin en lieu
et place du raccord.
Fonctionnement :
Une jupe souple joue le rôle d’anti-retour.
d’anti retour. Sur le dessus, une vis permet un réglage précis du
débit d’air, ce qui permet de faire varier la vitesse de déplacement de la tige du vérin.
 Flèches foncées : plein passage de l’air du distributeur vers le vérin.
 Flèches claires : contrôle du débit d’air, ce qui permet de réguler la vitesse du vérin vers
le distributeur.
38
82 – Les bloqueurs :
Dans les systèmes automatisés, il arrive, pour des raisons propres au fonctionnement, que le
vérin doive être arrêté dans sa course : ex : 3 positions différentes sur une même course ou
arrêt d’urgence.
821 – Principe :
Le blocage en position du vérin s’obtient en interposant entre le distributeur et le vérin (sur
l’admission
sion et sur l’échappement) un distributeur 2/2 NF appelé bloqueur.
La particularité de ce composant réside dans le fait qu’il se fixe sur le vérin, en lieu et place
du raccord fileté.
822 – Techniques de blocage des vérins :

 Bloqueurs 2/2 : ce genre de composant peut être considéré comme un distributeur 2/2.
Toutefois, à la différence du distributeur 2/2, il se fixe sur le vérin, en lieu et place du
raccord fileté. Le bloqueur 2/2 est la solution idéale pour le blocage des vérins. Il élimine
le problème d’implantation du distributeur 2/2. De plus, il forme avec le vérin un ensemble
compact.
39
 Blocage par distributeur 2/2 : dans ce cas, on utilise 2 distributeurs 2/2. Il est préférable
de les placer au plus près du vérin. Le blocage est efficace uniquement dans ce cas. En
pratique, cette solution n’est pas souvent utilisée car l’implantation des distributeurs n’est
pas toujours évidente.
Si la vitesse du vérin doit être contrôlée, il est possible de monter en plus du bloqueur, un
limiteur de débit. Dans ce cas, le bloqueur se monte sur le vérin à la place du raccord, et le
limiteur de débit entre le bloqueur et le distributeur
distributeu r (le plus souvent sur le distributeur).
Il existe un composant regroupant le régleur de vitesse et le bloqueur. Le constituant ainsi
obtenu est compact et très efficace. Monté directement sur l’orifice du vérin, il permet de
régler la vitesse du vérin et également de le bloquer en une position déterminée.
40
Fonctionnement : à l’état repos, le clapet de blocage obture la circulation d’air entre le

distributeur et le vérin, dans les 2 sens. Lorsqu’un signal de pilotage agit sur la membrane de
pilotage,, le clapet est soulevé de son siège et l’air circule, ce qui autorise les mouvements du
vérin. Si ce signal disparaît, le clapet revient sur son siège grâce au ressort. Il y a de
nouveau blocage.
83 – Sectionneurs :
831 – Sectionneurs avancés :
Ce sont des 3/2 monostables pilotés à distance. A la différence des bloqueurs, la coupure de
pression de pilotage Pa purge ou vidange le circuit d’air, supprimant ainsi les efforts
développés. La tige du vérin est ainsi libre de se déplacer, ce qui est intére
intéressant pour des
réglages et certains arrêts d’urgence.
Un sectionneur avancé doit être placé entre le vérin et le réducteur de vitesse associé.
41
832 – Sectionneur général :

C’est un sectionneur particulier installé en série avec un groupe de distributeur
distributeurs pour purger
ou vider en même temps plusieurs vérins.
833- Sectionneur purgeur :
En mettant localement à la purge la chambre du vérin, ce constituant permet d’évacuer

rapidement la pression emmagasinée. Ils sont utiles lors des réglages ou pour assurer la
sécurité au cours d’un arrêt d’urgence. Ils sont installés au plus près des vérins, entre celui
celui-ci
et les régleurs de vitesse.
fonctionnement
Ordre de
84 – Démarreur progressif :
Ils permettent le remise en route progressive et sans à-coups
à d’un circuit après purge (ces
démarreurs viennent donc en complément des sectionneurs). Le débit dans le circuit reste
réduit tant que la pression n’a pas retrouvé un niveau suffisant.
42
IX – ACCESSOIRES :
91 – Clapet anti-retour :
Il n’autorise le déplacement du fluide que dans un seul sens. Plusieurs technologies sont
possibles. Les versions pilotées autorisent une circulation en sens inverse en cas
d’activation.
92 – Régulateur de pression :
Il limite et régule la pression dans un circuit. Le tarage est obtenu par un ressort.
93 – Sélecteur de circuit :
Il oriente le fluide dans une direction ou une voie donnée. Il peut être remplacé par une
cellule logique OU.
43
94 – Soupape d’échappement rapide :

Elle réalise une vidange ou une purge plus rapide de l’une des chambres d’un vérin
pneumatique.
95 – Silencieux :
Ces petits composants en bronze fritté se fixent sur les échappements des distributeurs. Ils
ont pour rôle d’atténuer le bruit lors de l’échappement de l’air.
44
X – REPERAGE NORMALISE DES COMPOSANTS PNEUMATIQUES :
La norme E49-142 préconise un codage en 3 parties :

 Un repère d’ordre fonctionnel qui peut comporter plusieurs caractères (numéro de chaîne
fonctionnelle par exemple)
 Un code du composant : lettre selon la norme E48-140 (cf. tableau ci dessous)
 Un code de l’état ou de l’action : pour les actionneurs et les préactionneurs, il s’agit du
signe + ou – correspondant à la sortie ou à la rentrée de tige d’un vérin. Pour les capteurs
associés aux actionneurs, le chiffre 0 est affecté au capteur actionné à l’état initial du
cycle. Les chiffres 1, 2, 3, etc. sont affectés pour les capteurs actionnés dans l’ordre du
cycle.
Code Type de matériel Exemple Code Type de matériel Exemple
A Accumulateurs N Clapets anti-retour
B Multiplicateurs de P Pompes et
pression et compresseurs
échangeurs
C Vérins Vérins Q Appareils de Réducteurs de
réglage du débit débit
D Distributeurs Distributeur R Appareils de
s réglage de la
pression
F Appareils de Filtres S Détecteurs et Boutons poussoirs
conditionnement boutons
G Appareils de Manomètres T Réservoirs
mesurage
M Moteurs U Organes de ligne et Silencieux,
de raccordement raccords
Exemple :
Composant Code du composant Code de l’état

Vérin C
Distributeur principal D
Capteurs associés au vérin S 0
S 1
Distributeurs en série ou groupés avec le D 4
distributeur principal D 2
RDU Q 4
Q 2
Silencieux U 3
U 5
45
4C 4s0 4s1
4D4 4D2
2 2
12-1 12-1
1 1
4Q4 4Q2
4D
4 2
14-1 12-0
5 1 3
4U5 4U3
Il arrive fréquemment que d’autres

schématisations soient adoptées.
(Cf. page suivante)
46
47
PLANS DE MAINTENANCE DU
COMPRESSEUR D’AIR
INGERSOLL-RAND SSR ML 15
29
1- Présentation de la machine :
Pour générer l’air comprimé on fait appel à des compresseurs qui
portent l’air à la pression de service désirée et avec le volume d’avoir
nécessaires.
Dans ce but, Un atelier est équipé d’un compresseur à vis INGERSOLL
RAND SSR ML 15 depuis 1997.
Ce compresseur présente des défaillances pour des raisons
d’aspiration d’air pollué.
La compression à vis fonctionne avec deux vis hélicoïdales qui
engrènent par leurs profils concave et convexe, refoulent de l’autre
coté l’air aspiré axialement.
2- caractéristique de la machine :
Etat: très bon
Révisée: oui
Norme C.E.: oui
Prix: 3 000,00 Euros
Caractéristiques Techniques:
Moteur de 20 ch.
Débit de 150 m3/h à 7.5 bars
30
3- Arborescence :
- compresseur
CIRCUIT DE COMPRESSEUR D’ AIR INGERSOLLRAND SSR ML15
- un moteur électrique
- une armoire électrique
- un accouplement
- un réservoir d’air
- un système de régulation
- un filtre à air et un filtre à huile
- un ensemble des dispositifs de commande et
de surveillance
- un ensemble de canalisations
- sécheur d’air
31
4- Plan de maintenance
a) plan de maintenance préventive
Plan de maintenance préventive Machine : Compresseur d’air INGERSOLL RAND SSR ML15
Opération exécutable en fonctionnement fréquence N° gamme ou

Exécutant Observation
Opérations J M T S A instruction
Vérifier le niveau d’huile du compresseur Mécanicien X Contrôle
Contrôler la cartouche de filtre d’air Mécanicien X 01 A l’arrêt
Nettoyer la cartouche de filtre d’air Mécanicien X 03 A l’arrêt
Remplacer la cartouche de filtre d’air Mécanicien X 04 A l’arrêt
Changer la cartouche de filtre d’huile Mécanicien X 02 A l’arrêt
Vérifier le clapet de retour d’huile Mécanicien X 04 A l’arrêt
Contrôler l’étanchéité des raccords Mécanicien X 03 A l’arrêt
Vérifier l’état des canalisations Mécanicien X 04 A l’arrêt
Contrôler le système de refroidissement Mécanicien X 01 A l’arrêt
Contrôler la soupape de sécurité Mécanicien X 03 A l’arrêt
Graisser le palier du moteur Mécanicien X 03 A l’arrêt
Vérifier le clapet d’aspiration Mécanicien X 04 A l’arrêt
Vérifier l’état de l’accouplement Mécanicien X 04 A l’arrêt
Nettoyer le dispositif de commande Mécanicien X 02 A l’arrêt
Surveiller le bruit compresseur Mécanicien 04 En marche
Vérifier le robinet de vidange Mécanicien X
Date : J= jour –M mensuel T = trimestrielle –S = semestrielle- A = annuelle
32
Remarque :
J : opération à réaliser chaque jour avant démarrage.
M : opération à réaliser chaque mois (la première semaine du mois)
T : opération à réaliser chaque trimestre (pendant la vacance de l’hiver et printemps)
S : opération à réaliser chaque semestre (pendant la période du stage)
A : opération à réaliser chaque année (pendant la vacance de l’été)
33
b) les gammes de maintenances :
Gamme de maintenance préventive (N°1) Machine : compresseur d’air INGERSOLL RAND SSR ML15
Opération réalisée à l’arrêt Intervenant : technicien Equipe : maintenance
Consigne de sécurité : machine consignée électriquement

Fournitures
Temps Matériel à
Ordre Opération pièces de Observations
alloué employer
rechange
01 * contrôler le cartouche de filtre d’air 10 mn Visuel
02 * contrôler le système de refroidissement 15 mn Thermomètre Faire le soufflage des éléments de

refroidissement et nettoyage en cas de
mal fonctionnement
Date : Document source : plan de maintenance préventive Folio :
34
Gamme de maintenance préventive (N°2) Machine : Compresseur d’air INGERSAOLL RAND SSR ML15
Opération réaliser à l’arrêt Intervenant : technicien Equipe : maintenance

Fournitures
Temps Matériel à
alloué employer
rechange
01 * changer la cartouche de filtre d’huile 30mn
02 * nettoyer le dispositif de commande de 10 mn Chiffon Air comprimé

surveillance
35
Gamme de maintenance préventive (N°3) Machine : Compresseur d’air INGERSOLL RAND SSR ML15
Opération réaliser à l’arrêt Intervenant : technicien Equipe : maintenance

Fournitures
Temps Matériel à
alloué employer
rechange
01 * nettoyer le cartouche de filtre d’air 15mn L’air comprimé
02 * contrôler l’étanchéité des raccords 15mn Visuel Joints Changer en cas d’usure
03 * contrôler la soupape de sécurité 10 mn Visuel Régler en cas d’usure
04 * graisser les paliers du moteur 30 mn Pompe a Faire l’appoint si nécessaire huile ISO
graisse VG 68
36
Gamme de maintenance préventive (N°4) Machine : Compresseur d’air INGERSOLL RAND SSR ML15
Opération réalisée à l’arrêt Intervenant : technicien Equipe : maintenance

Fournitures
Temps Matériel à
alloué employer
rechange
01 * remplacer la cartouche de filtre d’air 15mn Clé spéciale Cartouche de Remplacement
pour filtre filtre d’air
02 * vérifier le clapet de retour d’huile 1h Visuel Changer en cas d’usure
03 * vérifier l’état des canalisations 30mn Visuel Boucher en cas de fuite d’air
04 * vérifier le clapet d’aspiration 1h Visuel Changer en cas d’usure
05 * vérifier l’état de l’accouplement 15 mn Visuel Vérifier l’alignement
06 * surveiller le bruit compresseur 10 mn Compresseur en marche à vide et en
marche
37
c) les instructions de maintenance
Etabli le :
Maintenance préventive instructions
Par :
Machine : Compresseur d’air INGERSOLL
Numéro :
RAND
Consignes de sécurité : machine a consignée électriquement

Fréquence de Mode opératoire
Opérations à réaliser Opérateur
réalisation – moyen-
Vérifier le niveau Technicien Chaque jour Visuel

d’huile compresseur Avant démarrage
Vérifier le robinet de Technicien Chaque jour Visuel

vidange Avant démarrage
Document source : plan de maintenance préventive.
38
5- Analyse des modes de défaillance
Dénomination Défaillance Cause de la défaillance Intervention Mesure préventive
Compresseur Compresseur ne démarre * pas de courant * mettre le courant
pas * circuit de commande * changer le circuit de Prévoir un circuit de
défectueux commande commande en stock.
* fusible détérioré * changer le fusible Prévoir des fusibles en
stock.
Défaut thermique moteur Déclenchement de la * tension d’alimentation * vérifier la tension

protection thermique du insuffisante * vérifier son branchement
moteur électrique * surcharge du moteur et la pression d’air
*réglage de la protection * vérifier la plage de
thermique réglage
* roulement moteur * vérifier les roulement ou
le graissage
* défaut d’isolement * vérifier l’isolement Prévoir le graissage en
stock
39
Dénomination Défaillance Cause de la défaillance Intervention Mesure préventive
Défaut température d’air température finale * manque d’huile * vérifier le niveau d’huile
inacceptable * faire des ouvertures ou le
* température ambiante canalisation pour évacuer
trop élevée l’air chaud
* vérifier le circuit d’huile
* circuit d’huile obstrué * vérifier et nettoyer la
* vanne thermostatique vanne
bloquée * vérifier le débit
* débit trop faible *examiner le système de
* colmatage de système de refroidissement
refroidissement.
Débit d’air insuffisant Débit d’air comprimé trop * filtre a air obstrué *nettoyer le filtre
faible ou nul * le débit demandé est * vérifier la consommation
supérieur à celui de et fuites éventuelles
compresseur * vérifier la plage de
* l’électrovanne de réglage
régulation ne fonctionne
pas * régler le manostat
* manostat mal régler
Pression de refoulement Pression de refoulement * manostat mal régler * régler le manostat
faible trop faible * le débit demandé est * vérifier la consommation
supérieur à celui de et fuites éventuelles
compresseur * vérifier l’électrovanne,
* clapet d’aspiration fermé manostat, clapet
* déverseur mal régler * vérifier la plage de
réglage
40
6- Arbre de défaillance :
a) compresseur
Le compresseur ne démarre pas
Circuit de commande
Pas de courant défectueux Fusible détérioré
41
b) moteur
Défaut thermique moteur
Tension Surcharge de Réglage de Défauts Roulements

d’alimentation moteur protection d’isolement moteur
insuffisante thermique
42
c) température
Défaut température d’air
Manque Température Circuit d’huile Ventilateur Débit trop Colmatage de

d’huile ambiante trop obstrué arrêté faible système de
élevée refroidissement
43
d) débit d’air
Débit d’air comprimé trop faible ou nul
Filtre à air Le débit demandé Electrovanne de Manostat mal

obstrué est supérieur à celui régulation ne réglé
de compresseur fonctionne pas
44
e) pression de refoulement
Pression de refoulement trop faible
Manostat mal Clapet Le débit demandé Déverseur mal

réglé d’aspiration est supérieur à celui réglé
fermée du compresseur
45
Déclenchement de la protection thermique de moteur électrique
7- Arbre de maintenance
a) Déclenchement de la protection thermique de moteur électrique
Non Tension
d’alimentation Oui
insuffisant
Surcharge
Non de moteur
Vérifier la
tension
Réglage de la
Non protection
Oui Vérifier son
thermique branchement
et la pression
Non Roulements du Oui d’air
moteur Vérifier la plage C
de réglage
Défaut Oui Vérifier les
d’isolement roulements
ou le C
graissage si
nécessaire
Le moteur devrait être

Vérifier C
l’isolement
en ordre de marche à
moins qu’il n’ y ait
apparition d’une cause C
nouvelle non identifiée
lors de l’analyse
C
46
b) Compresseur ne démarre pas
Compresseur ne démarre pas
Non Pas de Oui

courant
Circuit de
Non commande
Oui Mettre le
défectueux courant
Fusible Oui
détérioré Changer le
circuit de
commande
Le compresseur devrait Changer le C

être en ordre de marche fusible
à moins qu’il n’y ait
apparition d’une cause
C
lors de l’analyse
47
c) Débit d’air comprimé trop faible ou nul
Débit d’air comprimé trop faible ou nul
Filtre à air Oui

Non obstrué
Le débit
demandé est
Non supérieur à Oui
celui du Nettoyer le
compresseur filtre
L’électrovanne
Non de régulation ne
Oui
Vérifier la
fonctionne pas consommation et
fuites
Manostat
mal réglé Oui Vérifier la
éventuelles
plage de C
réglage
Le débit d’air devrait Régler le

être en ordre de marche manostat
C
à moins qu’il n’y ait
apparition d’une cause
nouvelle non identifiée C
lors de l’analyse
C
48
d) Pression de refoulement trop faible
Pression de refoulement trop faible
Manostat Oui
Non mal réglé
Le débit
Non demandé est
supérieur à celui
Oui
de compresseur Régler le
manostat
Clapet
Non d’aspiration Oui
fermé Vérifier la
consommation
et fuites
Déverseur Oui Vérifier
éventuelles
mal réglé l’électrovanne,

manostat,
C
clapet
Le pression de Vérifier la
refoulement devrait être plage de C
en ordre de marche à réglage
moins qu’il n’y ait
apparition d’une cause C
lors de l’analyse
C
49
Défaut température d’air
e) Défaut température d’air
Non Manque Oui

d’huile
Non Température
ambiante trop Vérifier le
élevée niveau
d’huile
Non Circuit d’huile Oui Faire des
obstrué ouvertures ou des
canalisations ou
évacuer l’air
Non Débit trop faible
Oui chaud
Vérifier le C
circuit d’huile
Vanne
thermostatique
Oui Vérifier le
bloquée débit C
Vérifier et
nettoyer C
la vanne
50
Non
Non Ventilateur Oui

arrêté
Colmatage du
système de Oui
refroidissement Vérifier le
fonctionnement
du ventilateur
Examiner le
La température finale
système de
devrait être en ordre de
refroidi-
marche à moins qu’il
ssement
n’y ait apparition d’une
cause nouvelle non C
identifiée lors de
l’analyse
C
51

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CIRCUITS DE PUISSANCE PNEUMATIQUES

Il y a quelques années, le développement industriel, avec l’apparition de nouveaux

 Automatismes électro-pneumatiques : ils comprennent un circuit de commande

II – CARACTERISTIQUES DE LA SOURCE D’ENERGIE :

 Avantages de l’air comprimé : il se transporte facilement dans des conduites bon

Pression P(Pa)= Erreur ! 1 bar = 105 Pa

Dans les systèmes pneumatiques la pression d’utilisation se situe entre 3 et 10 bars.

Débit Q(m3/s)= Erreur !

23 – Production de l’air comprimé :

III – STRUCTURE D’UNE INSTALLATION PNEUMATIQUE :

Le dessin ci-dessous illustre de manière schématique la structure générale d’une ligne

41 – Structure d’un groupe de conditionnement :

Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant : lorsque le niveau de l’eau atteint une

45 – Implantation des filtres dans un réseau d’air comprimé :

Un actionneur pneumatique convertit une énergie d’entrée pneumatique en une

Caractéristiques des actionneurs linéaires

Poussée théorique De 20N à 50000N pour 4 bars < p < 8 bars

Vitesse 0,2 à 0,3 m/s

Rendement volumétrique 0,5

Précision et position Assez bonne (asservissement de position encore délicat

Avantages Installation et maintenance facile - Poids et encombrements

Inconvénients Forte consommation d’énergie

Caractéristiques des moteurs pneumatiques

Fréquence de rotation Fonction de la pression

Couple au démarrage 70% du couple maxi

Rendement global 0,5

Avantages Blocage en charge possible sans détérioration - Poids et

Inconvénients Forte consommation d’énergie

52 – Les vérins linéaires simple effet :

Symbole d’un vérin simple effet en poussant :

Symbole d’un vérin simple effet en tirant :

 Avantages : Ce sont des vérins économiques et la consommation de fluide est réduite.

53 – Vérins linéaires double effet :

L’amortissement en fin de course : il sert à limiter les à-coups

Exemple de réalisation technologique d’un vérin double effet amorti :

542 : Vérin à 2 tiges traversantes :

Le vérin à piston ovale : la particularité de ce vérin, de conception identique aux autres

544 – Le vérin rotatif :

545 – Les vérins sans tige :

546 – autres modèles :

Vérin rotatif Vérin oscillant Vérin anti-rotation Vérin sans tige

Le mécanisme, sur lequel on

Le mouvement rectiligne fixe l’effecteur, coulisse sur

547 – Le multiplicateur de pression :

55 – Les moteurs pneumatiques :

Ce type d’actionneur possède de nombreux avantages : il est léger et compact, sa force

Moteurs non réversibles :

Exemples de schémas de câblage :

La technique de préhension par le vide se généralise de plus en plus dans le domaine de la

 Ventouse : élément de préhension souple destiné à être utilisé avec un générateur de

Domaines d’application : industries agroalimentaires, du verre, du bois, prises de pièces en

VII – PREACTIONNEURS PNEUMATIQUES ET ELECTRO-PNEUMATIQUES

72 – Fonctionnement d’un distributeur :

Sortie de tige Rentrée de tige

Un distributeur se désigne par :

UN SCHEMA PNEUMATIQUE SE REPRESENTE TOUJOURS A L’ETAT REPOS.

 Les positions se représentent à l’aide de 2 ou 3 cases :

 Les orifices sont représentés comme ci-dessous :

2/2 NO 2/2 NF 3/2 NO 3/2 NF 4/2

5/2 4/3 5/3 centre fermé

5/3 centre ouvert 5/3 centre ouvert à l'échappement

 Les pilotages sont de différents types et représentés comme suit :

Bouton poussoir Pédale Galet Manuelle