Rapportfinal 201225204813

Rapport de stage:
Diagnostic et Maintenance Automobile
SALEK Younes
Mai 2019 à Septembre 2019
Formation : Ingénierie en Mécatronique
Entreprise d’accueil : Salma Mek – 18 rue El Amal Riad, 50000 MEKNES
Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020 1|Page

Table des matières
1. REMERCIEMENT 8
2. INTRODUCTION 9
3. RESUME 10
5. PROBLEMATIQUE 12
6. LES VEHICULES 13
6.1. Voiture Diesel 13

6.1.1. Principe de fonctionnement 14
6.1.1.1. Architecture 14
6.1.1.2. Combustion 16
6.1.2. Avantages 17
6.1.2.1. Rendement 17
6.1.2.2. Robustesse 18
6.1.2.3. Progrès en dépollution 18
6.1.3. Inconvénients techniques 19
6.1.4. Technologies associées 19
6.1.4.1. Suralimentation 20
6.1.4.2. Injection directe 21
6.1.4.3. Préchauffage 22
6.1.4.4. Filtre à particules 23
6.1.4.5. Recirculation des gaz d'échappement 25
6.1.4.6. Réduction catalytique sélective 25
6.1.4.7. Diagnostic embarqué 26
6.2. Voiture essence 27

6.2.1. Moteur à allumage commandé 27
6.2.1.1. Évolution des techniques 29
6.2.1.1.1. Allumage 29
6.2.1.1.2. Alimentation carburant 29
6.2.1.1.3. Soupapes 30

6.2.1.2. Nouvelles politiques anti-pollution 31
6.2.2. Combustion 33
6.2.2.1. Généralités 33
6.2.2.2. Auto-inflammation 34
6.2.2.3. Contrôle des gaz d'échappement 36
6.2.2.3.1. Polluants émis 36
6.2.2.3.2. Traitement des gaz d'échappement 37
6.2.3. Allumage 38
6.2.3.1. Allumage électromécanique 38
6.2.3.2. Allumage électronique 40
6.2.4. Injection 41
6.2.5. Lubrification et refroidissement 42
6.2.6. Suralimentation 43
6.2.7. Avantages et inconvénients 46
6.3. Voiture hybride 48

6.3.1. Moteur hybride 48
6.3.2. Principes de fonctionnement des moteurs hybrides 49
6.3.3. Les avantages de l’hybride 53
6.3.4. Les inconvénients de l’hybride 54
6.4. Voiture électrique 55

6.4.1. Fonctionnement d’une voiture électrique 56
6.4.1.1. Architecture d'une voiture électrique 56
6.4.1.2. Gestion et modulation des flux électriques 57
6.4.1.3. Stockage de l'énergie 57
6.4.1.4. Pile à combustible 58
6.4.1.5. Moteur électrique 59
6.4.1.6. Transmission 61
6.4.1.7. Embrayage 62
6.4.2. Avantages et inconvénients de la voiture électrique 62
6.4.2.1. Avantages 62
6.4.2.2. Inconvénients 64
7. LES SYSTEMES EMBARQUES 65
7.1. Introduction 65

7.2. Les Systèmes embarqués dans l’automobile 66
7.2.1. Contexte 66
7.2.2. Le temps réel 68
7.3. Fonctionnement des systèmes embarqués 69

7.3.1. Composition d’un système embarqué 69
7.3.1.1. Calculateur 69
7.3.1.2. Actionneurs 70
7.3.1.3. Capteurs 71
7.3.1.4. Communication 80
7.3.2. Architecture système automobile 81
7.3.3. Exemple de fonctionnement 83
7.3.3.1. Système de freinage (ABS) 83
7.3.3.2. Système de détection de pluie 84
7.4. Conclusion 87
8. DIAGNOSTIQUER L’AUTOMOBILE 88
8.1. LE PROCESSUS DE DIAGNOSTIC 88
8.2. Diagnostic électronique automobile 89

8.2.1. Diagnostic électronique 89
8.2.2.Fonctionnement de l’appareil de diagnostic électronique 90
8.2.3.Les points de contrôle du diagnostic électronique 92
8.3. Les outils de diagnostic, de mesure et de contrôle 93

8.3.1.LES APPAREILS DE DIAGNOSTIC 93
8.3.2.Les outils de mesure et de contrôle
9. Solution de la problématique 99
9.1. Description du problématique 99

9.2. Maintenance du calculateur de voiture 100
9.3. Suggestion de la solution 100
9.4. Unité de refroidissement du calculateur. 100

9.4.1.Description 100
9.4.2.Composants principaux 100
9.5.Simulation et programmation 101

9.5.1.Simulation 101
9.5.2.Programmation 101
9.6. Fonctionnement du système 102
9.7. CONCLUSION 103
10. CONCLUSION 107

Liste des Figures
Figure 1 : Éclaté didactique d'un moteur Diesel avec sa boîte de vitesses.................................................................................... 13
Figure 2 : Diagramme pression-volume du cycle d'un moteur Diesel ......................................................................................... 15
Figure 3 : Moteur Diésel Mercedes Benz ................................................................................................................................................ 17
Figure 4 : STARK Turbocompresseur, suralimentation ...................................................................................................................... 21
Figure 5 : Éclaté de moteur MAN, avec injection directe par rampe commune. ....................................................................... 22
Figure 6 : Bougie de préchauffage diesel ................................................................................................................................................ 23
Figure 7 : Filtre à particule ........................................................................................................................................................................... 24
Figure 8 : Système EGR Volkswagen 2.0 TDI ......................................................................................................................................... 25
Figure 9 Convertisseur catalytique ou bien le catalyseur ................................................................................................................. 26
Figure 10 : Appareil OBD pour la diagnostique ................................................................................................................................... 27
Figure 11 : Moteur essence Opel ............................................................................................................................................................... 28
Figure 12:Graphique de performances (puissance, couple, consommation) d'une Daewoo Matiz de 796 cm3. .......... 29
Figure 13 : Soupapes d’admission et d’échappement du moteur ................................................................................................... 31
Figure 14 : Illustration de la technologie hybride HSD sur une Toyota Prius ............................................................................ 33
Figure 15 : Molécule d'octane modélisant l'essence. ........................................................................................................................... 34
Figure 16 : Le phénomène de cliquetis engendre une augmentation rapide et anormale de la pression. ........................ 35
Figure 17 :Le dioxyde d'azote est particulièrement nocif pour la santé. ...................................................................................... 36
Figure 18 :Pot d’échappement .................................................................................................................................................................... 38
Figure 19 : Schéma d'un système d'allumage électromécanique .................................................................................................... 40
Figure 20 : Le faisceau d'allumage, ici en jaune, relie l'allumeur aux bougies d'allumage. .................................................. 41
Figure 21 : Cartographie de l'injection de carburant ......................................................................................................................... 42
Figure 22 : Entrée d'air du turbocompresseur ...................................................................................................................................... 46
Figure 23 : Dispositif de partage de la puissance ................................................................................................................................. 48
Figure 24 : L’hybridation série.................................................................................................................................................................... 49
Figure 25 : L’hybridation parallèle............................................................................................................................................................ 49
Figure 26 : Moteur Hybride......................................................................................................................................................................... 51
Figure 27 : Cycle de fonctionnement d’une voiture hybride ........................................................................................................... 51
Figure 28 : Moteur hybride d’une voiture KIA ..................................................................................................................................... 52
Figure 29 : Système full hybrid parallèle ................................................................................................................................................ 53
Figure 30 : Disposition d’un moteur hybride les deux moteurs électriques et essence sont séparé par un volant
moteur ................................................................................................................................................................................................................ 54
Figure 31 : L’architecture de la Golf GTE ................................................................................................................................................ 55
Figure 32 : Moteur et batterie d’une voiture électrique (Nissan) ................................................................................................... 58
Figure 33 : Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute .............................................................. 64
Figure 34 : Fonctions d’un véhicule moderne ....................................................................................................................................... 66

Figure 35 : Calculateur d’un véhicule ..................................................................................................................................................... 67
Figure 36 : Les différents types d’ECU...................................................................................................................................................... 68
Figure 37 : Représentation d’un système en temps réel avec son environnement .................................................................... 69
Figure 38 : Représentation d’un calculateur moteur et ses interactions ...................................................................................... 70
Figure 39 : Communication capteur – calculateur – actionneur ................................................................................................... 80
Figure 40 : Chaine des composants électroniques .............................................................................................................................. 81
Figure 41 :Changement de méthode de communication automobile ........................................................................................... 82
Figure 42 : Capteur de vitesse et roue dentée....................................................................................................................................... 83
Figure 43 : Représentation de la diffraction d’un signal lumineux ............................................................................................... 85
Figure 44 : Canaux de communication des véhicules actuels ......................................................................................................... 86
Figure 45 : Connexion entre l’appareil et le véhicule ....................................................................................................................... 92
Figure 46: Lecture des défauts après l’analyse d’un véhicule .......................................................................................................... 93
Figure 47 : Appareil DELPHI 150E OBD pour la diagnostic ........................................................................................................... 93
Figure 48 : Figure Interface graphique de logiciel DELPHI .............................................................................................................. 94
Figure 49: Multimètre numérique ............................................................................................................................................................ 95
Figure 50 : Diagnostic des signaux des capteurs par L'oscilloscope .............................................................................................. 96
Figure 51 : Testeur de circuit ...................................................................................................................................................................... 96
Figure 52: Testeur système Common Rail ............................................................................................................................................... 97
Figure 53 : La boîte à bornes ....................................................................................................................................................................... 97
Figure 54 : Testeur réseau multiplexé .................................................................................................................................................... 98
Figure 55 : Pince ampèremétrique ............................................................................................................................................................ 99
Figure 56 : Analyseur de Gaz ....................................................................................................................................................................100
Figure 57 : Opacimètre ...............................................................................................................................................................................100
Figure 58: Calculateur Mercedes C220 CDI .......................................................................................................................................101
Figure 59:Simulation sur ISIS du circuit ...............................................................................................................................................103
Liste des tableaux

Tableau 1 :Exemples d’actionneurs .......................................................................................................................................................... 71
Tableau 2 : Exemples de capteurs ............................................................................................................................................................ 72
Tableau 3: Classification réseaux selon la SAE...................................................................................................................................... 82
« Les clients sont la raisons pour laquelle vous existez »

1. Remerciement
E
n premier lieu, je tiens à remercier mon maître de stage, M.
Hamid, directeur de l’entreprise Salma Mek. Un grand merci
pour son accueil chaleureux au sein de l’entreprise qu’il
dirige, ainsi que pour sa patience et ses précieux conseils. Il
m’a beaucoup appris sur son entreprise et les défis qu’un
directeur d’entreprise doit relever au quotidien.
Je saisis également cette occasion pour adresser mes profonds
remerciements aux responsables et au personnel de la faculté des sciences
techniques Fès. Ils ont toujours été à mon écoute et ont su m’apporter un
soutien sans faille.
Je désire aussi remercier les professeurs de la faculté des sciences techniques

Fès, qui m’ont fourni les outils nécessaires au bon déroulement de mon
stage.
Un grand merci à mes parents, pour leurs conseils, ainsi que pour leur
soutien inconditionnel, à la fois moral et économique.

2. Introduction
Toutes les études montrent bien que l'électrique n'est pas 100%
propre, mais cette technologie fait mieux aujourd'hui que l'essence
ou le diesel. Les études varient également beaucoup selon le mix
énergétique du pays émetteur, où l'électrique perd son intérêt en
Chine ou États-Unis, mais est bien plus vertueux en France.
Des efforts restent à faire sur la pollution engendrée lors de la

production des batteries, mais elle devrait nettement baisser dans les
années à venir grâce à l'amélioration des procédés et de l'énergie
renouvelable. L'hybride rechargeable, pour sa part, représente à ce
jour la solution la plus verte du marché, mais demande une
technologie compliquée et encore chère, qu'on trouve
essentiellement sur des gros SUV et des berlines.

3. Résume
Traquer l’origine de la panne elle est la mission principale d’un

Mécatronicien automobile, surtout les pannes les plus présentes
dans les véhicules modernes. Il consacre la majeure partie de son
activité à poser un diagnostic sur un dysfonctionnement. À partir
des informations fournies par le conducteur, et au vu de ses propres
observations, il réalise une série de tests à l’aide de matériels très
sophistiqués. L’interprétation des résultats lui permet d’identifier
l’origine de la défaillance. Il peut dès lors établir la liste des travaux à
effectuer et des pièces à changer, puis arrêter le planning de
l’intervention. Vient ensuite la phase de réparation proprement dite.
Le mécanicien démonte les organes défectueux, remplace ou remet
en état les éléments endommagés. Puis, il effectue les réglages
nécessaires en suivant les recommandations du constructeur. Il
procède aux essais sur route, et réalise les dernières mises au point.
L’intervention terminée, il rend le véhicule à son conducteur et lui
explique en détail ce qui a été fait.
Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020 10 | P a g e

4. Abstract
Tracking the origin of the breakdown it is the main mission of an

automotive Mechatronician, especially the most common breakdowns in
modern vehicles. He devotes most of his activity to diagnosing a
malfunction. On the basis of the information provided by the driver, and
in the light of his own observations, he carries out a series of tests using
very sophisticated equipment. The interpretation of the results allows
him to identify the origin of the failure. He can therefore draw up a list
of the work to be done and the parts to be changed, and then stop the
intervention schedule. Then comes e actual repair phase. The mechanic
disassembles defective components, replaces or restores damaged
components. It then makes the necessary adjustments in accordance with
the manufacturer’s recommendations. It carries out road tests and carries
out the latest developments. When the intervention is complete, he
returns the vehicle to his driver and explains in detail what has been
done.

5. Problématique
Le calculateur moteur est l’un des éléments centraux du véhicule. Il gère en

effet les informations électroniques des différents capteurs se trouvant dans le
véhicule.
Selon le véhicule, ce boîtier est logé au sein du bloc moteur, dans l'habitacle ou
même dans le coffre. Il subit donc des contraintes de fonctionnement temps-réel et
environnementales fortes. Ne comportant aucune pièce en mouvement, celui-ci
n'est pas particulièrement fragile mais il est tout de même soumis à la température,
à l'hygrométrie, à la pression atmosphérique, aux vibrations et aux différences de
tension d'alimentation qui risquent de l’endommager et de perturber son
fonctionnement.
Les conducteurs pensent souvent que l’hiver est la saison la plus difficile à
supporter pour leur voiture et prennent beaucoup de précautions comme se garer
à l’intérieur pour la protéger, ils oublient que l’été comporte son lot
d’inconvénients. Pendant la journée, la chaleur, les rayons du soleil et la baisse
significative de température qui peut se produire pendant la nuit peuvent impacter
grandement le bon fonctionnement du véhicule en particulier le calculateur
moteur. Pour ce fait on va focaliser sur la seule contraint de température qui est
très essentielle et importante pour les composants situent au niveau de calculateur.

6. Les véhicules
6.1. Voiture Diesel
Toujours lorsque on parle d’une voiture diesel on s’intéresse à son moteur
diesel, qui s’appelé également moteur à allumage par compression, est un moteur à
combustion interne dont l'allumage est spontané lors de l'injection du carburant,
par phénomène d'auto-inflammation lié aux températures élevées dans la chambre
de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un fort taux de compression
(rapport volumétrique de 14 à 25:1), permettant d'obtenir une température de 700
à 900 °C. Pour le démarrage des petits moteurs des bougies de préchauffage sont
souvent utilisées pour permettre un meilleur démarrage à froid, en augmentant,
temporairement, la température d'un point de la chambre de combustion. Pour les
moteurs de bateaux et les gros moteurs fixes à fioul lourd, on chauffe celui-ci à
haute température pour permettre le démarrage. Le moteur Diesel peut être à deux
temps (surtout sur les navires, avec suralimentation par compresseur et injection
pneumatique) ou à quatre temps.
Figure 1 : Éclaté didactique d'un moteur Diesel avec sa boîte de vitesses

6.1.1. Principe de fonctionnement
6.1.1.1. Architecture
Dans Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué
d'un vilebrequin et de pistons, qui lui sont reliés par des bielles, et qui coulissent
dans des cylindres percés. L'ensemble est recouvert d'une culasse, où des soupapes,
grâce à un arbre à cames lui-même actionné par le vilebrequin, ouvrent et ferment
alternativement ces espaces, reliés aux collecteurs d'admission et d'échappement.
Dans les systèmes modernes à injection directe, de l'air est aspiré dans la chambre
de combustion (le volume libéré par le piston dans le cylindre), puis, autour du
point mort haut, du gazole est à son tour injecté. Le mélange ainsi formé est alors
compressé par la rotation du vilebrequin, entre en combustion, puis est évacué
dans l'échappement.
Variante de celui de Beau de Rochas, le cycle Diesel se décompose aussi en quatre

temps :
 Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du

piston.
 Compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant
fermée.
 Temps moteur : peu avant le point mort haut on introduit, par une
injection, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide
qui s'ensuit constitue le temps moteur : les gaz chauds repoussent le piston,
libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe
de puissance moteur.
 Échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement,
poussés par la remontée du piston.
La spécificité du Diesel tient à son auto-inflammation dans la chambre.

Figure 2 : Diagramme pression-volume du cycle d'un moteur Diesel
Dans un moteur Diesel

On profite des propriétés du gazole en présence d'air pour rechercher cette
auto-inflammation. On ajuste la proportion de carburant injecté à débit d'air
entrant constant, et la compression elle-même qui fait monter le mélange en
pression et en température. La combustion n'est en fait idéale qu'aux endroits de la
chambre qui sont en présence des bonnes conditions, à la fois de concentration,
de pression et de température. Pour compenser ce problème, on augmente la
compression du mélange, notamment par un excès d'air admis. Cette méthode
permet de limiter l'émission de gaz imbrûlés, mais conduit à d'autres
inconvénients, comme la formation d'oxydes d'azote (NOx) et le besoin d'avoir
recours à des pièces beaucoup plus résistantes. Afin de permettre l'auto-
inflammation du mélange, l'air entrant est comprimé à hauteur de 20:1 (environ
35 bars), et sa température portée de 600 à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant
injecté (pulvérisé sous la forme d'un brouillard de fines gouttelettes), il s'enflamme
presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage
commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température
et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston et entraînant,
via la bielle, la rotation du vilebrequin.

6.1.1.2. Combustion
La combustion qui s'opère dans les cylindres d'un moteur Diesel consiste en
l'oxydation vive du carburant par le dioxygène présent dans l'air. Les produits de
cette réaction se résumeraient au dioxyde de carbone et à l'eau si le carburant ne
contenait que des hydrocarbures et si la combustion était complète et non
accompagnée de réactions secondaires. La combustion est exothermique, c'est-à-
dire qu'elle dégage de la chaleur.
Si on suppose le carburant entièrement constitué d'hexadécane, la réaction de

combustion interne du moteur Diesel peut être décrite, en première
approximation, par l'équation de la combustion complète de l'hexadécane :
Soit :
La chaleur dégagée étant d'environ 9 951 kJ (PCI) par mole d'hexadécane brûlée.
Dans les conditions stœchiométriques de la combustion « neutre » (sans excès

d'oxygène), il faut 3,46 g de dioxygène pour brûler 1 g d'hexadécane, soit, pour une
combustion à l'air, 14,96 g d'air (supposé sec) par gramme d'hexadécane. Cette
combustion neutre dégage, pour chaque gramme d'hexadécane brulé :
En pratique, le ratio utilisé dans les moteurs Diesel est plutôt de 30 g d'air par
gramme de gazole. Les gaz résiduaires de la combustion Diesel réelle comportent
donc principalement du diazote, du dioxygène, du dioxyde de carbone, de la
vapeur d'eau et de l'argon ; viennent s'y ajouter divers polluants résultant du
caractère imparfait de la combustion principale et de l'existence de diverses
réactions secondaires.

6.1.2. Avantages
6.1.2.1. Rendement
Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, au-delà
d'avantages fiscaux qui relèvent de choix plutôt politiques que techniques,
tiennent essentiellement à son rendement supérieur à celui du moteur à essence
du fait d'un taux de compression plus élevé. En résulte une consommation
volumique de carburant plus faible que dans un moteur essence.
Le rendement du Diesel profite encore de l'apport de technologies comme la

suralimentation ou l'injection directe, combinées à une pulvérisation plus fine et
mieux contrôlée du gazole dans la chambre de combustion, et à une gestion plus
précise des ouvertures et fermetures des soupapes.
Figure 3 : Moteur Diésel Mercedes Benz

6.1.2.2. Robustesse
Le moteur Diesel peut brûler de l'huile végétale à la place du gazole. Pendant
la Seconde Guerre mondiale, devant la pénurie de pétrole, des recherches ont
d'abord été menées pour développer l'huile végétale en tant que carburant
alternatif, mais elles finiront par être abandonnées face à la concurrence du bois et
au réapprovisionnement progressif en pétrole.
Il est aujourd'hui possible de faire usage d'un tel carburant dans une automobile
de tourisme, à condition d'adapter son circuit d'alimentation et de surveiller son
entretien, l'huile végétale présentant par rapport au gazole une plus grande
viscosité, un indice de cétane plus bas et des impuretés spécifiques. De nouveaux
carburants à base végétale transformés et raffinés sont par ailleurs en cours d'étude,
comme le diester et le NExBTL, mais ils restent encore coûteux à mettre en œuvre
comparés aux huiles végétales brutes recyclées.
Les poids lourd se peuvent également recourir à une émulsion d'eau dans le gazole
(de l'ordre de 10 à 15 % du mélangée). D'une part, les gouttes de carburant
injectées dans la chambre de combustion voient leur taille diminuer, ce qui
conduit à une meilleure combustion, et donc moins de particules rejetées. De
l'autre, la présence d'eau dans la chambre réduit sa température, limitant ainsi
l'émission de NOx. La technique impose toutefois un moteur suffisamment
robuste (matériaux résistant à l'oxydation générée par l'eau, système d'injection
adapté), et entraîne une augmentation de la consommation.
6.1.2.3. Progrès en dépollution

De même que les autres systèmes de motorisation, le moteur Diesel a connu
des améliorations au cours des dernières décennies. L'avantage principal de ce
type de moteur est de produire à consommation égale, du fait de son rendement
supérieur, des émissions de CO2 de l'ordre de 10% plus faibles que son équivalent
essence. Il engendre également moins de monoxyde de carbone (qui s'oxyde
rapidement en dioxyde de carbone dans l'atmosphère) et d'hydrocarbures imbrûlés
que les moteurs à essence. L'arrivée progressive des filtres à particules et des
systèmes SCR et EGR a contribué en outre à limiter les émissions de NOx et de

particules fines, même si celles-ci restent beaucoup plus élevées que sur les moteurs
à essence.
6.1.3. Inconvénients techniques

Poids :
Les premiers moteurs Diesel étaient beaucoup plus lourds, bruyants et bien moins
puissants que leurs homologues à essence. Ces inconvénients ont été partiellement
éliminés sur les véhicules modernes grâce, en particulier, au turbocompresseur à
géométrie variable, à l'injection directe à rampe commune ou à l'injection très
haute pression. Cependant, à puissance égale, ces moteurs restent plus lourds que
leurs homologues à essence du fait des contraintes mécaniques et thermiques plus
élevées.
Souplesse :
La plage de rotation du moteur Diesel étant plus réduite que celle d'un moteur à
essence, il a besoin pour une utilisation automobile de plus de rapports dans la
boite de vitesse. De plus le meilleur rendement ainsi que sa pollution au CO2
minimale est généralement obtenu dans une plage assez étroite de rotation et de
température, le cantonnant théoriquement à une utilisation continue à vitesse
constante ou à une utilisation statique.
6.1.4. Technologies associées

L'optimisation des moteurs Diesel au fil des années a conduit au
développement de technologies nouvelles, en particulier dans les domaines de la
combustion et de la dépollution. Ce sont elles qui permettent aux constructeurs de
passer les normes toujours plus contraignantes en vigueur. Le groupe Volkswagen
a ainsi pu homologuer fin 2008 différents modèles (Q7, Jetta, A4…) aux États-
Unis, pourtant soumis aux très sévères normes Tier2, Bin5, et LEV 2 en
Californieh, (mais il est apparu en 2015 lors de l'affaire Volkswagen que ces
normes n'étaient pas toujours respectées). Ces technologies se sont également
généralisées aux camions, contraints de respecter les niveaux d'émission Euro VI
depuis le 31 décembre 2013.

6.1.4.1. Suralimentation
La suralimentation est une technique permettant d'améliorer le rendement
du moteur. Elle consiste à augmenter le taux de compression de l'air aspiré pour
accroître celui du mélange. On utilise pour cela un compresseur, qui augmente la
quantité d'air introduite dans le moteur pour une même quantité de gazole. Cet
apport supplémentaire en oxygène lutte contre la formation de gaz chauds non
propices à la combustion, permettant ainsi d'augmenter le taux de détente des gaz,
et donc la puissance engendrée, sans pour autant injecter plus de carburant. La
technique a d'abord fait ses preuves dans l'aviation, où l'altitude induit une
réduction de la densité de l'air entrant (donc de sa teneur en oxygène), mais s'est
ensuite répandue à tous les moteurs thermiques.
Il existe un grand nombre de solutions pour comprimer l'air d'admission. On peut

citer notamment :
Le compresseur mécanique, entraîné par le vilebrequin du moteur, au prix d'un

rendement diminué ;
Le turbocompresseur (ou turbo), entraîné par une turbine mise en mouvement par
le passage des gaz d'échappement, au prix d'un écoulement gêné. Les modèles les
plus récents sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet d'être
plus performants à bas régime ; l'échangeur de pression « Comprex » de la marque
ABB, où le vilebrequin entraîne un rotor muni de cellules, qui permettent aux gaz
d'admission et d'échappement d'échanger alternativement leurs pressions.

Figure 4 : STARK Turbocompresseur, suralimentation
6.1.4.2. Injection directe

Cette technique consiste à injecter le carburant directement dans la chambre,
et non plus en amont comme dans les systèmes à injection indirecte. Elle permet
de contrôler précisément la zone où on injecte le gazole, et d'ainsi optimiser la
combustion du mélange.
Si l'injection directe existe depuis les débuts du Diesel, elle a longtemps été
réservée aux moteurs lents utilisés dans l'industrie, la navale ou les poids-lourds.
Des raisons techniques (fumées et bruit supérieurs, gradient de pression trop élevé)
contraignaient à utiliser des pistons très solides et très lourds, incompatibles avec
des encombrements réduits et des vitesses d'utilisation élevées. Il faut attendre
1986 et le Toyota Land Cruiser HJ61 pour voir le premier moteur Diesel à
injection directe (le célèbre 12HT) installé sur un véhicule particulier80. Il sera
suivi deux ans plus tard par celui de la Fiat Croma TDidi.
De nouveaux dispositifs sont apparus dernièrement pour contrôler plus finement

encore la qualité d'injection. Certains moteurs sont ainsi équipés d'injecteurs-
pompe, qui régulent la pression d'injection individuellement dans chaque
cylindre81. D'autres utilisent une rampe commune, où, à l'inverse, la pression est
régulée dans un rail, duquel partent tous les injecteurs. Celle-ci est de plus en plus
souvent combinée à des injecteurs piézo-électriques, dont le pilotage par
impulsions électriques permet une gestion plus fine, et décorrélée du vilebrequin.
Les moteurs de 2014 offrent une pression d'injection pouvant aller jusqu'à 2 500
bars, contre environ 1 400 pour les premières rampes communes, et moins de 1
000 pour les moteurs des années 1980. Associée à un pilotage précis des injecteurs,
elle assure une pulvérisation du gazole continue, constante et bien répartie,
essentielle pour une bonne combustion.
Figure 5 : Éclaté de moteur MAN, avec injection directe par rampe commune.
6.1.4.3. Préchauffage
Le moteur Diesel fonctionnant par auto-allumage à partir d'une certaine
température, le démarrage à froid est impossible sans l'aide d'un apport de chaleur
extérieur. On crée donc, par l'entremise d'une bougie en métal placée à l'intérieur
de la chambre, un « point chaud » duquel part l'inflammation du mélange.
Une alternative consiste à réchauffer l'air admis, à l'aide de systèmes qui agissent
en amont de la chambre84. En l'absence ou en complément de ces dispositifs, les
constructeurs peuvent enfin réguler les injecteurs pour opérer une surcharge
d'injection au démarrage.

Pour les moteurs de bateaux à huile lourde, on préchauffe le combustible à une
température élevée avant d'entamer la procédure de démarrage.
Figure 6 : Bougie de préchauffage diesel
6.1.4.4. Filtre à particules

La réduction de la quantité de particules émises dépend de la qualité du
carburant et de la conception du moteur (amélioration de l'injection, dispositifs à
injections multiples, etc.). Pour certaines particules difficilement combustibles, un
filtre à particules (FAP) peut s'avérer nécessaire. Cette technologie s'est généralisée
à partir de 2009, lors de la mise en place de la Norme européenne d'émission Euro
V camions. Elle ne peut cependant pas filtrer les particules les plus fines. Le FAP
est donc généralement combiné à des catalyseurs le précédent dans la chaîne
d'échappement, de manière à ne plus avoir, en théorie, qu'à bloquer les particules
les plus grosses et les imbrûlés.
Le problème majeur d'un FAP est qu'il voit progressivement les particules retenues
s'amasser en suies, au risque de bloquer l'élément filtrant. Il faut donc procéder
régulièrement à sa régénération, en brûlant ces suies. Si la régénération du FAP

peut avoir lieu toute seule, à vitesse élevée, elle s'opère généralement par une
injection de plus dans la chambre en fin de combustion, quand le moteur détecte
un excédent de pression sur le FAP. La technique engendre toutefois des émissions
supplémentaires de NOx (du fait de l'injection complémentaire), et d'HC et CO
(dus à la combustion proprement dite des suies). De nouveaux FAP sont à l'étude
pour pallier ce problème, notamment par le biais de nouveaux additifs, de
technologies de filtrage plus pointues, et du perfectionnement des diagnostics
embarqués.
En 2005, l'analyse des rejets occasionnés sur deux ans par une flotte de taxis (des
Peugeot 607 2.2 HDi équipées de FAP, et entretenues selon les recommandations
du constructeur), sur cycle MVEG et en situation réelle, montre des niveaux
d'émission relativement stables si on ne tient pas compte des phases de
régénérations. Celles-ci entraînent en revanche une augmentation de plus de 20 %
de la consommation, 50 % de NOx émis en plus, et surtout neuf fois plus de CO.
Une analyse des FAP à l'issue des tests montre une faible quantité de métaux
piégés dans le filtre, avec une très forte prédominance de sulfate et de soufre.
Globalement, l'ADEME estime que, malgré les régénérations impliquées, la
présence du FAP aura permis de réduire respectivement de 90 et 95 % la masse et
la quantité de particules émises à l'échappement. L'organisme remarque en outre
que le cérium, utilisé comme additif sur les FAP PSA, reste à 95 % retenu par le
filtre.
Figure 7 : Filtre à particule

6.1.4.5. Recirculation des gaz d'échappement
Plusieurs systèmes coexistent pour lutter contre la formation de NOx et de
particules fines. Le plus courant à ce jour est la recirculation des gaz
d'échappement. Il consiste à réintroduire une partie des gaz d'échappement dans le
circuit d'admission, après les avoir refroidis pour éviter une température trop
élevée dans la chambre de combustion. La vanne qui pilote la portion dérivée du
collecteur d'échappement peut cependant s'encrasser, notamment à bas régime
moteur. Pour contrer cet inconvénient, on peut recourir à un additif, ou faire
monter le régime moteur, par exemple en circulant sur autoroute.
Figure 8 : Système EGR Volkswagen 2.0 TDI
6.1.4.6. Réduction catalytique sélective

Une autre technologie très répandue est la réduction catalytique sélective (ou
SCR, en anglais : selective catalytic reduction), qui recourt à une solution uréique
injectée dans le flux d'échappement. Ce liquide est commercialisé dans de plus en
plus de stations service, sous les noms « AdBlue » (marque déposée) en Europe et «
Diesel Emission Fluid » (DEF) aux États-Unis.
La catalyse des NOx est assez délicats, car ils sont relativement stables et peuvent
prendre plusieurs heures à se désagréger sous les ultraviolets de la lumière du jour.

Ils produisent alors de l'ozone (O3), gaz très irritant, toxique, donc nuisible en
basse atmosphère bien qu'indispensable en haute altitude88. De plus, ce système
impose la présence d'une température élevée pour être efficace, nécessitant une
plus ou moins longue période de chauffe selon les conditions extérieures. Ce
phénomène pose le problème de l'adaptation des motorisations thermiques à la
circulation urbaine, caractérisée par des trajets plutôt courts. C'est pourquoi
certains pots catalytiques sont équipés de dispositifs favorisant leur montée en
température. Pour les véhicules particuliers, les choix technologiques ne sont pas
encore figés. Il est encore possible de voir émerger des choix alternatifs de dosage
d'ammoniac (solide SCR ou metal ammine).
Figure 9 Convertisseur catalytique ou bien le catalyseur
6.1.4.7. Diagnostic embarqué

Les progrès techniques en matière d'optimisation et de dépollution du
moteur ne doivent pas faire oublier qu'avec le temps, les systèmes employés s'usent
et perdent en efficacité. Il est donc nécessaire de suivre leur état, afin de les faire
contrôler, voire remplacer si nécessaire. Cette situation a conduit les constructeurs
à mettre en place une surveillance continue du véhicule, puis d'élargir petit à petit
leur champ d'action. Le système de diagnostic embarqué vérifie en permanence le
fonctionnement des différents dispositifs : sondes, capteurs, actionneurs, système
d'injection, catalyseur, etc. Si une anomalie risquant d'augmenter les émissions est
détectée, il affiche une alerte (un indicateur lumineux d'anomalie (en)) au niveau
du tableau de bord, de manière à pousser le conducteur à faire vérifier son
véhicule. Cela permet en théorie de maintenir les systèmes à un état optimal, et
donc d'en limiter les pertes de performances en matière d'émissions.
Figure 10 : Appareil OBD pour la diagnostique
6.2. Voiture essence

6.2.1. Moteur à allumage commandé
Un moteur à allumage commandé, plus communément appelé moteur à
essence en raison du type de carburant le plus fréquemment utilisé, est une famille
de moteur à combustion interne, pouvant être à mouvement alternatif (à deux ou
quatre temps) ou plus rarement à mouvement rotatif (comme le moteur Wankel).
L'ingénieur belge Étienne Lenoir fabrique en 1860 le premier moteur à allumage

commandé. C'est un moteur à deux temps, de rendement très médiocre, mais qu'il
fabriquera à quelque quatre cents exemplaires ce qui fera de lui le premier
industriel de cette technique de l'allumage commandé. Le physicien Beau de
Rochas théorise en 1862 la thermodynamique des moteurs à quatre temps, mais il
faut attendre 1872 pour que l'Allemand Nikolaus Otto devienne le premier
ingénieur à en concevoir un, commençant ainsi une longue série d'innovations.
Contrairement au moteur Diesel, le mélange combustible d'un moteur à allumage

commandé n'est pas censé s'enflammer spontanément lors du fonctionnement,
mais sous l'action d'une étincelle provoquée par la bougie d'allumage. Il est donc
équipé d'un système complet d'allumage, composé d'une bougie, provoquant l'arc
électrique enflammant les gaz dans la chambre de combustion, d'une bobine
servant à produire les hautes tensions nécessaires à la création de l'étincelle et d'un
système de commande de l'allumage (rupteur ou système électronique).
Figure 11 : Moteur essence Opel

6.2.1.1. Évolution des techniques
Le principe d'allumage par une bougie étant fixé, deux aspects concentreront
des évolutions spécifiques aux moteurs à allumage commandé : l'allumage, et la
façon d'amener le carburant et le comburant (oxygène) jusqu'à la chambre.
Figure 12:Graphique de performances (puissance, couple, consommation) d'une Daewoo

Matiz de 796 cm3.
6.2.1.1.1. Allumage
L'évolution de l'allumage est liée à celle de l'électricité et de l'électronique.
Après l'invention du Delco, industrialisée en 1908, les seules évolutions notables
sont le remplacement du rupteur par un transistor vers 1970N 3, et le passage à
l'allumage électronique, vers 19806.
6.2.1.1.2. Alimentation carburant

Du côté de l'alimentation en carburant, le système qui fut majoritaire
pendant plus d'un siècle est le carburateur. Inventé vers 1885, mais à la paternité
peu claire, il fut en situation de quasi-monopole jusque vers 1990.
Il est désormais supplanté par l'injection indirecte, qui se répand à partir de 1960,
car c'est une des rares techniques permettant de respecter les normes d'émissions
polluantes de plus en plus strictes. Ces deux techniques préparent le mélange
comburant-carburant en amont de la chambre avant son admission.
Avec la technique d'injection directe, qui fut utilisée en aviation pendant la

Seconde Guerre mondiale et dès 1952 sur des automobiles à moteur à deux temps,
le carburant est injecté seul dans la chambre, à proximité de la bougie, avant la fin
de compression de l'air précédemment admis7. Cela présente des avantages en
termes de rendement. Aujourd'hui grâce aux progrès de l'électronique de contrôle
et des systèmes d'injection, associés à l'allumage commandé, cette technique est de
plus en plus utilisée et est développée activement par les différents concepteurs de
moteurs.
6.2.1.1.3. Soupapes
Les premiers moteurs à allumage commandé et à quatre temps utilisaient des
soupapes latérales, en opposition ou accolées, dont celle d'admission n'était
généralement commandée que par la dépression créée par le mouvement du
piston. Cette technique utilise un ou deux arbres à cames et permet une grande
proximité, donc un petit nombre de pièces en mouvement, entre le vilebrequin et
les soupapes, elle connut son heure de gloire entre 1910 et 1940.
Pour la compétition, et par la suite en grande série, afin de rapprocher l'arrivée du

mélange et le point d'étincelle, les soupapes migrent dans la culasse, en tête de
cylindre — technique OHV, pour « Overhead Valves ». Leur commande utilise des
tiges et des culbuteurs conservant un unique arbre à cames proche du vilebrequin.
Enfin, et c'est la méthode la plus commune présente aujourd'hui, l'arbre à cames

est rapproché des queues de soupapes, et passe lui aussi dans la culasse, en tête de
cylindre. Cette technique de l'ACT, pour arbre à cames en tête, (OHC) pour «
Overhead Camshaft » — grâce aux progrès de la distribution et des ressorts, permet
de mieux maîtriser le problème qu'est l'affolement des soupapes à haut régime.
Le centrage de la bougie étant crucial pour optimiser le fonctionnement, les
systèmes, comme le double arbre à cames en têtes ou (DOHC), qui laissent cet
espace central libre, sont aujourd'hui très répandus.
La multiplication du nombre des soupapes est due elle aussi aux impératifs de
rendement. De deux soupapes par cylindre on est souvent passé à quatre, afin
d'améliorer le remplissage (admission) et le dégazage (échappement) de la chambre
de combustion.
Figure 13 : Soupapes d’admission et d’échappement du moteur
6.2.1.2. Nouvelles politiques anti-pollution

Au début du XXIe siècle, en raison de la raréfaction des ressources en pétrole
et des politiques anti-pollution particulièrement sévères sur les émissions de CO2,
la nouvelle tendance pratiquée par les constructeurs automobiles en matière de
motorisation est le downsizing. Après avoir été lancée par des constructeurs
généralistes, en particulier avec les moteurs TSI de Volkswagen, recourant
simultanément à un compresseur, un turbocompresseur et à l'injection directe,
cette tendance s'étend aux modèles sportifs, par exemple pour l'Audi S4, qui
abandonne le moteur V8 au profit d'un V6 compressé. Il s'agit de réduire la

cylindrée des moteurs, tout en obtenant la même puissance qu'un moteur de plus
forte cylindrée au moyen d'une suralimentation. En associant le downsizing à une
injection directe, la consommation d'essence est considérablement réduite et les
émissions de CO2 sont ramenées à un niveau similaire aux moteurs Diesel
équivalents. L'inconvénient du système résulte de l'utilisation même d'un
compresseur ; en effet, afin d'éviter le phénomène de cliquetis, le rendement à très
hauts régimes est dégradé.
Depuis peu, l'hybridation des automobiles, c'est-à-dire l'association d'un moteur

thermique et d'un moteur électrique dans la majorité des cas, se généralise.
L'énergie reste issue de la combustion de l'essence mais la transmission de la
puissance par un système électrique couplé à des batteries permet de récupérer
l'énergie cinétique du véhicule lors du freinage, ou une partie de son énergie
potentielle dans les descentes. Le gain en consommation d'essence par rapport à
une automobile de même puissance, est de l'ordre de 30 %. Les sources de ce gain
sont :
La récupération d'une partie de l'énergie cinétique qui est gaspillée sur une
automobile classique lors du freinage ;
La suppression d'autres sources de gaspillage d'énergie (embrayage lors des

manœuvres) ;
La possibilité de faire tourner le moteur thermique majoritairement dans sa plage

de meilleur rendement, quelle que soit la puissance demandée aux roues.
La réalisation pratique de tels véhicules conduit en revanche à introduire d'autres

sources d'utilisations non optimales de l'énergie :
Nécessité de stockage-déstockage de l'énergie dans des batteries, donc avec un

rendement de 90 % au mieux, y compris dans certaines phases où il serait possible
de la transmettre directement aux roues ;
Nécessité de transmission de l'énergie du moteur thermique, en partie directement

aux roues et en partie via un générateur puis un moteur électrique, donc avec une
perte de rendement.

Figure 14 : Illustration de la technologie hybride HSD sur une Toyota Prius
6.2.2. Combustion
6.2.2.1. Généralités
La combustion du mélange air-essence dans un moteur à combustion interne
est une transformation chimique, une oxydation exothermique vive du carburant
et du dioxygène. L'octane est généralement utilisé comme molécule permettant de
décrire une combustion de ce type. L'équation générale en tout point de l'espace
de la combustion est alors fournie par la formule suivante :
Pour être plus précis dans l'estimation de la réaction réelle, on prend les nombres
molaires réels de l'analyse chimique du carburant. Le rapport théorique massique
idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1, soit 14,7 g
d'air pour 1 g de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrie.
Il est important de préciser que cette équation suppose que le fluide est homogène
en tout point de l'espace, ce qui n'est pas le cas dans la pratique. Il est difficile de
modéliser intégralement la réaction de combustion qui se déroule dans la
chambre, puisqu'il s'agit d'une combustion anarchique qui dépend du temps, de la
température et de la turbulence du phénomène. Une analyse informatique
découpant le problème en périodes d'une microseconde est néanmoins capable de
tenir compte de la température et du temps, mais ne peut rendre compte du
phénomène de turbulence car le fluide s'en trouve modifié en tout point de
l'espace.
Figure 15 : Molécule d'octane modélisant l'essence.
6.2.2.2. Auto-inflammation
Le phénomène de cliquetis engendre une augmentation rapide et anormale
de la pression.
Comme le point d'auto-inflammation de l'essence – c'est-à-dire la température à

laquelle l'essence s'enflamme spontanément sans l'apport d'une étincelle – est
supérieur à la température de vaporisation et qu'il s'agit d'un liquide volatil,

l'essence peut être aisément injectée à l'air pour former un « mélange pratiquement
homogène, constant en qualité et en quantité pour un régime donné ». Pour
réaliser la combustion, le mélange doit atteindre sa température d'inflammation,
proche de 380 °C. Les pressions dans le mélange atteignent des niveaux supérieurs
à 30 bars.
Un délai d'auto-inflammation, c'est-à-dire la durée durant laquelle les conditions

de combustion sont optimales avant d'atteindre l'auto-inflammation, est
généralement prédéfini. Il est important que le point mort haut ou PMH soit
atteint durant ce délai, engendrant dans le cas contraire un phénomène de
cliquetis. Une étude sur une machine à compression rapide permet d'obtenir le
délai en fonction de la pression P, de la température T et de constantes A ,n et B
dépendant de la composition de l'essence.
Lors d'un phénomène de cliquetis, le mélange comprimé et chauffé par

rayonnement peut s'enflammer sans avoir été atteint par le front de flamme,
provoquant une combustion beaucoup plus rapide qu'à la normale. Ce
phénomène a pour conséquence des pics de pression dans la chambre, synonyme
de bruit et de contraintes élevées dans le moteur. Le cliquetis est principalement
dû à l'avance à l'allumage.
Figure 16 : Le phénomène de cliquetis engendre une augmentation rapide et anormale de la

pression.

6.2.2.3. Contrôle des gaz d'échappement
6.2.2.3.1. Polluants émis
Lorsque la réaction du mélange air-essence est totale, les produits de
combustion sont uniquement de l'eau et du dioxyde de carbone (CO2). En
pratique la combustion n'étant jamais complète, de nombreux hydrocarbures sont
émis : des hydrocarbures partiellement brûlés tels que les aldéhydes, les cétones, les
acides carboxyliques, le monoxyde de carbone (CO), mais également des produits
de craquage thermique comme la suie, l'acétylène ou l'éthylène. Des polluants
particulièrement nocifs pour la santé sont également émis, dont les plus connus
sont les oxydes d'azote (NOx). À la suite d'une exposition au rayonnement solaire,
des oxydants (peroxydes organiques, ozone, etc.) se forment après la sortie du pot
d'échappement.
Même si les produits de la combustion de l'essence sont nombreux, l'eau, le

dioxyde de carbone et l'azote sont largement majoritaires. Ces gaz ne sont pas
dangereux – sauf l'azote lorsqu'il est oxydé en NOx – mais le CO2 est
particulièrement gênant en raison de sa contribution au phénomène d'effet de
serre.
Figure 17 :Le dioxyde d'azote est particulièrement nocif pour la santé.

6.2.2.3.2. Traitement des gaz d'échappement
Afin de diminuer les émissions de polluants, un pot catalytique est placé en
sortie d'échappement du moteur. Comme son nom l'indique, il s'agit d'un
catalyseur ayant pour but de traiter chimiquement les gaz d'échappement afin de
les rendre moins nocifs. Deux types de catalyseurs existent et ont des rôles
différents. Les catalyseurs d'oxydation, qui facilitent l'oxydation du monoxyde de
carbone et des hydrocarbures, et nécessitent, de ce fait, un excès d'air pour
fonctionner, ce qui induit un mélange pauvre ou implique l'insufflation d'air
secondaire ; les catalyseurs de réduction facilitent, quant à eux, la réduction des
oxydes d'azote par déficit d'air.
L'ajout en série de ces deux types de catalyseurs se nomme « catalyseur à double lit
». Il permet de traiter efficacement l'ensemble des polluants émis par le moteur à
allumage commandé. Les catalyseurs à double lit présentent l'inconvénient d'être
onéreux, en raison d'un fonctionnement en mélange riche et de l'ajout d'un
dispositif d'insufflation d'air secondaire. Une solution à ce problème réside dans
l'utilisation d'un catalyseur à trois voies, régulé en boucle fermée en fonction de la
richesse du mélange.

Figure 18 :Pot d’échappement
6.2.3. Allumage
6.2.3.1. Allumage électromécanique

L'allumage électromécanique d'un moteur à allumage commandé fonctionne
sur le principe d'un rupteur réalisant des coupures intermittentes de courant dans
l'alimentation du primaire d'une bobine alimentant par son secondaire en haute
tension à tour de rôle les bougies d'allumage via le distributeur Delco. L'ensemble
rupteur-distributeur est appelé allumeur. Le rupteur et le distributeur sont
entraînés par un rotor, lui-même lié à l'arbre à cames.
Dans les années 1970, le rupteur a été associé à un transistor, puis remplacé par un
capteur à effet Hall, augmentant la fiabilité et la qualité de l'allumage.
L'énergie électrique nécessaire est fournie par un générateur sous la forme d'une
dynamo ou d'un alternateur, entraîné par le moteur, charge une batterie
permettant de fournir de façon continue une tension de 12 volts. Le courant
continu du primaire de la bobine d'allumage est commandé par le rupteur. Lors de
son ouverture la bobine transforme cette interruption de courant au primaire en
une impulsion haute tension au secondaire, allant de 6 000 à 25 000 V32. Placé
en parallèle sur le rupteur, un condensateur permet de réduire les arcs électriques
destructeurs pour le rupteur, et offre une rupture franche, augmentant ainsi la
tension dans le circuit secondaire alimentant la bougie d'allumage, équipée
d'électrodes entre lesquelles l'étincelle jaillit.

Figure 19 : Schéma d'un système d'allumage électromécanique
6.2.3.2. Allumage électronique

L'allumage électronique est actuellement la solution technique la plus
utilisée, car elle est plus performante. Un calculateur moteur dispose d'une bobine
par bougie ou pour deux bougies ; l'allumage ne se fait que lorsque cela est
nécessaire grâce à l'électronique. Un capteur placé en regard de dents sur le
pourtour du volant moteur permet de déterminer le régime moteur ainsi que le
point mort haut de chaque piston. La charge est, quant à elle, calculée en fonction
de la pression régnant dans la tubulure d'admission, comparé à la pression
atmosphérique (mesurée par un capteur piézo-résistif). Les données de régime et de
charge sont traitées par le calculateur, qui définit la bobine à commander et l'angle
d'allumage optimal grâce à une cartographie stockée dans sa mémoire.

Figure 20 : Le faisceau d'allumage, ici en jaune, relie l'allumeur aux bougies d'allumage.
6.2.4. Injection
L'injection de carburant dans les moteurs à combustion interne peut être
réalisée de deux manières : par injection indirecte, dans laquelle le mélange air-
essence est réalisé en amont de la soupape d'admission, ou par injection directe,
où l'essence est pulvérisée sous haute pression directement dans la chambre de
combustion. Associée à un papillon, l'injection indirecte permet de réaliser des
charges stratifiées, qui ont pour but de créer un mélange riche autour du point
d'allumage de la bougie, ce qui limite les pertes d'énergie en chaleur.
À partir des années 1960, l'injection directe remplace progressivement l'indirecte,

car elle permet de mieux contrôler la quantité de carburant et de réaliser des
combustions plus performantes, en raison d'une diffusion plus fine de l'essence.

En effet, étant donné que la combustion est réalisée par une bougie d'allumage,
l'injection directe permet d'obtenir un mélange plus homogène.
Seuls les gaz et les mélanges gazeux ont une « structure parfaitement homogène » si
bien que l'essence doit être injectée sous forme de gouttelettes afin d'obtenir un
mélange vaporisé. Lorsque les températures sont trop basses, notamment lors d'un
démarrage à froid, le mélange est généralement enrichi en essence de telle sorte
que le pourcentage de carburant « vaporisable » soit suffisant à l'allumage. On parle
alors d'« enrichissement de démarrage à froid ».
L'injection directe, accouplée à d'autres systèmes mécaniques, permet par ailleurs

de réaliser différentes combustions. L'injection de carburant sur une forme
particulière de tête de pistons augmente, par exemple, le niveau de turbulence
(injection swirl) dans la chambre de combustion et permet a fortiori d'améliorer
l'homogénéité du mélange. L'injection directe, tout comme l'injection indirecte,
peut permettre d'effectuer une charge stratifiée (injection tumble).
Figure 21 : Cartographie de l'injection de carburant
6.2.5. Lubrification et refroidissement

Hormis lorsqu'ils sont destinés à une utilisation en hautes performances (par
exemple en compétition automobile ou sur des modèles de prestige), les moteurs à

allumage commandé ne sont pas exigeants en termes de lubrification. En règle
générale, cette dernière est assurée par une pompe à engrenages interne, entrainée
mécaniquement par le moteur, un filtre permettant de retirer les impuretés de
l'huile, et une série de canalisations permettant d'amener l'huile aux endroits
nécessitant un graissage. La pompe aspire l'huile située dans le carter avant de la
distribuer. Les cylindres sont quant à eux lubrifiés par projection, c'est-à-dire que
l'huile est projetée dans l'espace moteur grâce aux rotations rapides du vilebrequin.
Certains moteurs s'équipent d'échangeurs eau-huile permettant de limiter
l'échauffement de l'huile.
Sur les moteurs à refroidissement liquide, le circuit de refroidissement,

particulièrement nécessaire pour la culasse et le bloc-cylindres, est quant à lui
assuré par la circulation d'un fluide absorbant de façon optimale la chaleur,
généralement un mélange d'eau et d'éthylène glycol.
Sur les moteurs à refroidissement à air les culasse et leur disposition doit être
optimisée pour assurer l'échange thermique entre la culasse et l'air.
6.2.6. Suralimentation
Le but de la suralimentation dans un moteur à combustion interne est
d'augmenter le remplissage du moteur afin d'en accroître la puissance sans
augmenter sa cylindrée. En améliorant le remplissage, on augmente la puissance
spécifique. Le taux de suralimentation désigne l'augmentation de densité de l'air

admis dans la chambre de combustion par comparaison avec celle d'un moteur
atmosphérique, c'est-à-dire non suralimenté. Puisque le taux de compression de
tout moteur à allumage commandé est limité par le phénomène de cliquetis, ce
taux est généralement inférieur à celui d'un moteur atmosphérique45 afin que
l'augmentation de la compression due à la suralimentation n'engendre pas de
cliquetis.
Prenons l'exemple d'un moteur théoriquement parfait, monocylindre, d'un litre de

cylindrée. Ce moteur va aspirer et comprimer un litre de mélange air-essence dans
sa culasse qui aura été calculée en volume de manière à tirer le meilleur parti du
carburant sans atteindre le point critique de cliquetis. Imaginons ce même moteur
gavé par un turbo ; il ne va plus aspirer et comprimer un litre, mais davantage.
Grossissons le trait et imaginons que le turbo compresseur parvienne à faire entrer
2 litres de mélange air-essence dans le cylindre (taux de suralimentation de 2), les
volumes de la culasse et celui du cylindre étant inchangés, le rapport volumétrique
entre la cylindrée et le volume de la culasse du moteur reste le même mais la
quantité de mélange air-essence comprimé ayant doublée le taux de compression a
donc suivi : on aurait alors atteint et même largement dépassé les conditions
d'apparition de cliquetis.
Un moteur turbo-compressé verra donc son taux de compression revu à la baisse

de telle manière que lorsque le turbo gavera le moteur, la compression résultante
n'atteigne jamais la valeur à laquelle les phénomènes de cliquetis apparaîtraient
inexorablement. Notre moteur théorique de 1 000 cm3 va donc avec la
suralimentation avoir des performances proches de celles d'un moteur qui ferait 2
litres de cylindrée, sans en avoir les inconvénients en matière de masses mobiles,
de frottements internes, de poids et de dimension générales. Les accessoires
(démarreur, batterie etc. ) seront également de puissances et de dimensions plus
réduites, permettant un gain de poids substantiel sur l'ensemble du véhicule.
Lancer un petit moteur à taux de compression modéré demande en effet beaucoup
moins d'énergie que lancer un gros moteur ayant des taux de compression
optimums.
Parmi les différentes techniques de suralimentions, deux grandes catégories sont

généralement distinguées : les compresseurs, parfois dits volumétriques ou

mécaniques, et les turbocompresseurs. Un turbocompresseur est, comme son nom
l'indique, un compresseur entraîné par une turbine, qui utilise l'énergie cinétique
des gaz d'échappement, ce qui permet de ne pas « consommer » de couple efficace,
tandis qu'un compresseur volumétrique est entraîné mécaniquement par le
vilebrequin. Les technologies utilisées pour l'étage de compression sont différentes,
car les régimes de rotation obtenus diffèrent d'un ordre de grandeur. Les
compresseurs volumétriques ont néanmoins l'avantage d'être efficaces dès les bas
régimes, sans temps de réponse, mais leur régime reste proportionnel à celui du
moteur, ce qui limite les possibilités d'optimisation45. La compression d'un gaz
s'accompagnant d'une élévation de sa température nuisible au rendement de la
combustion, ces systèmes sont souvent associés à un échangeur de température.
D'autres solutions, moins mécaniques, existent également comme la

suralimentation naturelle — liée à la géométrique des tubulures d'admission —, la
suralimentation par résonance obtenue grâce au phénomène de résonance de
Helmholtz ou encore la suralimentation par systèmes d'admission à géométrie
variable.

Figure 22 : Entrée d'air du turbocompresseur
6.2.7. Avantages et inconvénients

En raison de leur utilisation généralement commune, il est d'usage de
comparer les moteurs à allumage commandé aux moteurs Diesel. Les avantages de
l'un correspondent naturellement aux inconvénients de l'autre et vice-versa.
Le moteur à allumage commandé est relativement plus léger ; la conception même

des moteurs Diesel nécessitant de surdimensionné leurs pièces. Il est donc
relativement plus silencieux, puisque la déflagration du gazole, par auto-
inflammation, provoque une onde de choc importante dont le bruit – une sorte de
claquement – est caractéristique des Diesel. Généralement, le moteur à allumage
commandé est plus vif dans les bas régimes et lorsqu'il est froid, car l'allumage se
fait par l'intermédiaire d'une bougie. Les régimes moteurs étant de surcroît plus
élevés, les véhicules de prestige ou à vocation sportive sont généralement munis de
moteurs à allumage commandé.

Néanmoins, le rendement thermodynamique théorique du moteur essence est plus
faible que celui du Diesel, de l'ordre de 30 % à 35 % pour l'essence contre 40 % à
45 % pour le Diesel en moyenne, en raison des taux de compression plus faibles.
Le logiciel de simulation Thermoptim fournit, à conditions identiques, un
rendement de 33,9 %47 pour le moteur à allumage commandé et 40,1%48 pour
le moteur Diesel.
Plus le taux de compression est élevé, plus la combustion est complète et la

consommation spécifique réduite. Les consommations de carburant sont plus
élevées dans les moteurs à allumage commandé, car outre la question du
rendement déjà évoquée, le contenu énergétique de l'essence est plus faible que
celui du gazole. Sans recours aux technologies du downsizing, le couple obtenu est
plus faible à bas régime et les émissions de CO2 plus élevées que pour un moteur
Diesel équivalent. Il est cependant plus facile d'obtenir une puissance plus
importante en raison d'un régime moteur maximal environ une fois et demie
supérieur à celui des moteurs Diesel pour les moteurs d'automobiles courants.
Si on compare les émissions polluantes entre un moteur Diesel et un moteur

essence, l'avantage va à l'essence sur la question de l'empreinte écologique à long
terme. Les moteurs diesel émettent moins de dioxyde de carbone (CO2), en
moyenne 15 % de moins49, car la consommation est inférieure à celle d'un
moteur essence. Toutefois le CO2 n'est pas considéré comme un polluant mais
participe au réchauffement climatique.
Les moteurs Diesel génèrent de trois à huit fois plus de NOxN 9 (oxydes d'azote) et
de huit à dix fois plus de particules fines50. Ce surcroit de pollution reste vrai
malgré les gros progrès apportés par l'injection directe haute pression. Obligatoires
en Europe sur les véhicules mis en service depuis 2011 (norme Euro 5), les filtres à
particules permettent de limiter les rejets des particules fines durant l'utilisation,
mais ne filtrent pas les NOx sans catalyseur De NOx50 et n'offrent pas la solution
optimale faute de procédés de retraitement en fin de vie. La norme Euro 6
restreint encore les motoristes sur les niveaux d'émission de particules fines et
d'oxydes d'azote. Ainsi depuis 2000, la limite maximale de rejet est passée de 500 à
80 mg/km en 2014 pour les nouveaux véhicules (poids lourds et automobiles),
donc le parc ancien reste la source principale de pollution.

6.3.Voiture hybride
Les véhicules à moteur hybride ou à motorisations hybrides combinent au
moins deux énergies différentes pour assurer leur propulsion, en général
thermique et/ou électrique. Utilisée selon les besoins, cette optimisation de
l'utilisation des différents moteurs assure des gains en consommation et un succès
grandissant de ces véhicules techniquement très complexes.
Figure 23 : Dispositif de partage de la puissance
6.3.1. Moteur hybride

Dans une automobile à moteur hybride, on dispose de 2 groupes
motopropulseurs (GMP) utilisés en synergie. Il s'agit actuellement d'un moteur

thermique à combustion interne à 4 temps associé à une machine électrique
alimentée par des batteries, voire une pile à combustible (PAC) embarquée.
Au niveau de l'architecture, il convient de distinguer 2 grandes familles de « full

hybrides »:
 L’hybridation parallèle où les 2 moteurs peuvent fonctionner ensemble selon

des répartitions très variables en fonction des besoins du véhicule.
 L’hybridation série où les roues motrices sont toujours entraînées par le
moteur électrique.
Le plus souvent, le moteur thermique n'est pas utilisé aux arrêts et aux faibles
vitesses en ville. Autre perfectionnement intéressant, de plus en plus de ces
véhicules hybrides sont rechargeables ou « plug in » ; leur batterie peut donc aussi
être chargée sur secteur pour des performances bien supérieures.
Figure 24 : L’hybridation série
Figure 25 : L’hybridation parallèle
6.3.2. Principes de fonctionnement des moteurs hybrides

D'une façon générale, ces véhicules donnent la priorité à la machine électrique en
utilisation urbaine, ce qui favorise d'autant les consommations normalisées. Dès
que l'autonomie des batteries ou un surcroît de puissance sont nécessaires, le
moteur thermique vient toutefois épauler sa version électrique embarquée.
Plus en détails, le fonctionnement dépend du type exact d'hybridation :
En micro hybride, le véhicule ne dispose que de la fonction « stop and start » utile
en cas d’arrêts répétés, donc en circuit urbain congestionné. Les gains de
consommation vont de 0 à 10 %, mais le moteur (surtout si turbo) et la batterie
n'apprécient guère ce fonctionnement intermittent.
En mild hybrid ou hybride moyen, le freinage devient récupératif à hauteur de 5 à

20 % et ajoute son gain de consommation au système précédent. C'est encore une
technologie essentiellement utile en ville que l'on retrouve chez BMW, Ford et
Honda.
En hybridation parallèle, on arrive au full hybrid. Ici, les 2 motorisations sont

capables de propulser le véhicule au mieux selon une gestion automatique
optimisée par un calculateur électronique. Ce système est aujourd'hui employé par
la pionnière Toyota Prius et la plupart de ses concurrentes.
En hybridation série, le moteur thermique entraîne uniquement un générateur

électrique et joue le rôle d'un groupe électrogène. Il pourra ainsi être optimisé
pour fonctionner à un régime fixe. Les roues motrices sont donc exclusivement
entraînées par la machine électrique soutenue par des batteries tampons.
Plugin hybrides, des évolutions qui peuvent être avantageusement rechargées sur
secteur comme pour les Audi Q7 Plug-in, Volvo XC90 T8, VW Passat GTE ou
Golf GTE, BMW I8 ou X5 eDrive, sans oublier la nouvelle Chevrolet Volt en
2016.

Figure 26 : Moteur Hybride
Figure 27 : Cycle de fonctionnement d’une voiture hybride
Une propulsion hybride consiste à combiner un, ou plusieurs, moteurs électriques

(réversibles pour devenir générateurs) avec un moteur thermique utilisé pour
charger la batterie et/ou assurer la traction.
Les différentes phases de fonctionnement d'un full hybrid se déroulent comme

suit :
Lorsque le véhicule est immobile, les deux moteurs sont à l'arrêt ;
la mise en mouvement de la voiture est assurée par le moteur électrique seul,

jusqu'à une vitesse maximum variant entre 70 à 130 km/h suivant les modèles ;
au-delà de ces vitesses, ou lorsqu'une accélération plus forte est demandée, le
moteur thermique est démarré pour fournir le supplément de puissance et
remplacer progressivement le moteur électrique ;
en cas de demande de puissance importante (forte accélération ou forte pente), les

deux moteurs fonctionnent simultanément pour additionner leurs couples
moteurs ;
en phase de décélération ou de descente, le freinage régénératif permet au

moteur/générateur de convertir une part de l'énergie cinétique en énergie
électrique, rechargeant la batterie. Ce rôle de frein moteur peut être accru en
forçant le moteur thermique à tourner sans injection de carburant, soulageant les
freins mécaniques à friction. Celui-ci peut au contraire être arrêté pour réduire la
consommation et la pollution, ce qui désactive son frein moteur.
La gestion de l'ensemble est confiée à l'électronique embarquée qui tient compte

de l'état de charge de la batterie, de la température du moteur thermique et de
celle du catalyseur, des besoins en chauffage et en climatisation et de la pression
sur les pédales d'accélérateur et de frein.
Figure 28 : Moteur hybride d’une voiture KIA

Figure 29 : Système full hybrid parallèle
* ENG = moteur thermique (engine) * Clutch = embrayage* MOT = moteur électrique
* PE = électronique de commande * BATT = batterie * TX = transmission
6.3.3. Les avantages de l’hybride

 Consommation de carburant réduite (environ 5L /100 km pour une Yaris
Hybride contre 6,5L /100 pour une Yaris non-hybride en cycle mixte).
 Utilisation de l’énergie cinétique des freinages et décélérations, qui est
gaspillée dans les véhicules 100% thermiques.
 Confort de conduite en ville à basse vitesse (silence, fluidité de la propulsion,
facilité des manœuvres).
 Ne nécessite pas d’être rechargée sur une prise.

Figure 30 : Disposition d’un moteur hybride les deux moteurs électriques et essence sont
séparé par un volant moteur
6.3.4. Les inconvénients de l’hybride

 Prix toujours élevé par rapport à un modèle 100% thermique (surcoût
d’environ 5000€)
 Faible capacité de la batterie, qui ne permet pas de rouler en mode 100%
électrique sur plus d’une dizaine de kilomètres et à plus de 30-50 km/h.
 Utilisation exclusive de l’essence comme énergie primaire. Impossible donc
de choisir l’origine de l’électricité consommée à bord, contrairement à une
hybride rechargeable.
 Sur autoroutes et à vitesse élevée, le moteur électrique n’est pas opérant et
constitue un surpoids qui entraîne une légère surconsommation.
 Ne peut plus bénéficier du bonus écologique depuis 2017

Figure 31 : L’architecture de la Golf GTE
6.4. Voiture électrique

Une voiture électrique est une automobile mue par la force électromotrice d'un ou
de plusieurs moteurs électriques, généralement alimentés par une batterie
d'accumulateurs, une pile à combustible voire un moteur thermique couplé à un
générateur électrique pour les voitures hybrides électriques.
Parmi les modèles de chacune de ces filières, on peut citer la Tesla Model 3 et la
Renault ZOE équipées de batteries, la Toyota Mirai dotée d'une pile à
combustible, et la Chevrolet Volt munie d'un prolongateur d'autonomie qui en
fait un hybride électrique rechargeable.

6.4.1. Fonctionnement d’une voiture électrique
Comment fonctionne de A à Z d’une voiture électrique ? Si le principe est
bien plus aisé et simple à comprendre que celui du moteur thermique, il est tout
de même intéressant de se pencher plus en détail sur la (les) technique(s).
6.4.1.1. Architecture d'une voiture électrique

Commençons par l'essentiel, à savoir les grands éléments qui composent le système
de traction d'une voiture électrique :

6.4.1.2. Gestion et modulation des flux électriques
 Convertisseur DC/DC
Il sert à convertir la haute tension (330v) de la batterie Lithium ion pour la batterie
de servitude au plomb (12v).
 Chargeur embarqué / redresseur

Il transforme le courant alternatif en provenance de la prise vers un courant
continu destiné à la batterie de puissance.
 Calculateur / Onduleur / redresseur

C'est le calculateur de puissance et gère beaucoup de choses ... Il contrôle les flux
d'énergie grâce aux nombreux capteurs qu'il dispose. Par exemple, quand j'accélère
j'appuie sur un capteur (la pédale) dénommé potentiomètre (c'est la même chose
sur les voitures thermiques modernes), le calculateur gère alors le flux d'énergie à
envoyer vers le moteur selon mon "degré d'accélération". Idem quand je relâche la
pédale, il va gérer la récupération d'énergie en envoyant le jus généré par le moteur
électrique (réversible donc) vers la batterie tout en modulant le débit électrique.
Il peut onduler le courant grâce à un hacheur (batterie vers moteur) ou encore

redresser le courant (récupération d'énergie alternative pour la batterie à courant
continu).
6.4.1.3. Stockage de l'énergie

 Batterie
C'est l'élément qui emmagasine l'énergie électrique grâce à une solution chimique.
On utilisait auparavant dans les années 90 des batteries au plomb, d'où une
autonomie limitée et une encombrement très important. Désormais on utilise les
batteries au Lithium qui emploient un principe similaire tout en étant plus
efficace. Pour faire simple il s'agit d'avoir une solution chimique à laquelle on peut
soutirer des électrons. Une fois qu'on lui a tout pris cette solution devient stable :
il n'y a plus de déséquilibre entre les bornes 6 et +, il n'y donc plus de jus à tirer.

Pour recharger la batterie, on réinjecte des électrons à la borne - pour remettre la
solution en déséquilibre et pouvoir de nouveau tirer du jus entre les bornes - et +.
Figure 32 : Moteur et batterie d’une voiture électrique (Nissan)
6.4.1.4. Pile à combustible

Une pile à combustible est une sorte de batterie, la différence qu'elle se recharge
en la remplissant de combustible, et non pas en lui réinjectant des électrons (de
l'électricité donc). C'est donc un moyen rapide de faire le plein, bien plus qu'avec
les batteries Lithium Ion malgré les bornes de recharge rapides assez efficaces.
Hélas, et si l'hydrogène est l'atome le plus répandu dans l'univers, il n'y en a plus
beaucoup sur Terre (le soleil en est bourré, il le compresse devant nos yeux) ... Car
tout ce qui nous entoure était à la base de l'hydrogène qui a été tellement
compressé dans les étoiles que cela a donné lieu à des matériaux plus lourds :
carbone, fer, eau etc. (tout en fait ... absolument tout le reste). Il n'y avait au début
de l'univers que de l'hydrogène, c'est l'atome le plus simple qui soit : il a un proton
et un électron ! On ne peut faire moins, c'est donc les matériaux le plus léger.
On arrive à en produire (ou plutôt en extraire de la matière) mais cela est très
coûteux en énergie fossile, ce n'est donc pas parfait.

6.4.1.5. Moteur électrique
Le moteur électrique reprend un principe de physique pour son fonctionnement.
Il s'agit d'exploiter la force électromagnétique pour générer du mouvement.
La science a en effet découvert que "l'épiderme" des atomes était constitué

d'électrons. Certains épidermes ont un "surplus" d'électrons qui peuvent alors se
balader d'un atome à l'autre (ce sont les matériaux conducteurs et on appelle cela
le courant électrique). Ces électrons peuvent être bougés en leur envoyant des
rayons électromagnétiques (lumière) mais aussi en le soumettant à un champ
magnétique (aimant, mais sachez que lumière et champ magnétique sont liés entre
eux).
On a donc eu l'idée de faire bouger un aimant à côté d'un fil de métal et on s'est
aperçu que cela produisait du courant (qui va dans le sens du mouvement de
l'aimant. Ce dernier entraîne les électrons à la surface des atomes). On a donc
rapidement fait des montages circulaires plus intelligents : on met un aimant
rotatif au milieu d'une bobine de cuivre (on peut aussi faire l'inverse, le cuivre au
milieu et les aimants en périphérie. Et c'est d'ailleurs ce que l'on voit sur les
moteurs électriques) ce qui produit de l'électricité en continue quand on le fait
tourner (l'aimant). On a donc ici découvert en premier lieu le côté réversible du
moteur électrique. Car ici on arrive à produire de l'électricité consécutif à un
mouvement mais pas un mouvement à partir de l'électricité (ce que l'on recherche
pour notre voiture électrique ici).

On a alors tout simplement essayé de faire l'inverse : Dans notre système d'aimant
rotatif on a injecté de l'électricité dans la bobine. Et là miracle, l'aimant s'est mis à
tourner ....
C'est donc le côté très intéressant du moteur électrique, il sait faire deux choses à
la fois : créer un mouvement quand il reçoit de l'électricité ou créer de l'électricité
si on le met en mouvement.
En général le rotor est à induction / asynchrone, c'est à dire qu'il a sur lui (au lieu
d'un aimant comme sur le schéma) des petites bobines dans lesquelles de
l'électricité (et donc de l'aimantation) est induite par le champ magnétique du
stator. Mais le principe reste toujours le même : faites bouger un aimant devant du
cuivre et vous génèrerez de l'électricité, ou envoyez de l'électricité dans du cuivre et
vous ferez bouger l'aimant. Sans oublier qu'envoyer de l'électricité dans une bobine
génère un aimant.
Il faut donc comprendre que le mouvement et la transmission d'énergie se fait sans

contact entre le stator et le rotor : c'est la force magnétique (force de l'aimant) qui
fait bouger les choses. Niveau usure on peut donc être rassuré.
Pour inverser le sens de fonctionnement du moteur (donc passer la marche arrière)

il suffit alors d'envoyer du courant dans l'autre sens.

6.4.1.6. Transmission
Le moteur électrique ayant une plage de fonctionnement très élevée (16000 t/min
sur une Model S par exemple) et un couple disponible rapidement (plus on est bas
dans les régimes plus on a de couple), il n'était pas indispensable de produire une
boîte de vitesses.
On a donc en quelque sorte un moteur qui est directement connecté aux roues !
La démultiplication ne changera pas que vous soyez à 15 ou 200 km/h.
Bien évidemment, le rythme du moteur électrique n'est pas exactement calé sur
celui des roues, il y a ce que l'on appelle un réducteur.
Sur une Model S il est de 10:1 environ, c'est à dire que la roue va tourner 10 fois
moins vite que le moteur électrique. Le rapport de réduction est généralement
obtenu par un train épicycloïdal, chose que l'on connaît surtout dans les boîtes de
vitesses automatiques.
Après ce réducteur il y a enfin le différentiel qui permet de faire tourner les roues à
des vitesses différentes.

6.4.1.7. Embrayage
Pas besoin d'embrayage ni de convertisseur de couple car si un moteur thermique a
tout le temps besoin d'être en mouvement ce n'est pas le cas d'un moteur
électrique. Il n'a donc pas de régime de ralenti ni besoin d'un embrayage qui fait le
pontage entre les roues et le moteur : quand les roues s'arrêtent pas besoin de
débrayer.
6.4.2. Avantages et inconvénients de la voiture électrique

6.4.2.1. Avantages
La voiture électrique présente certains avantages par rapport à une voiture à
moteur thermique :
Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute.
il n'y a pas d'émission locale de polluants atmosphériques liés à la combustion, la

pollution étant délocalisée sur les sites de production électrique ; toutefois, on
conserve plus du tiers des émissions de particules fines (PM10) d'un véhicule, qui
proviennent de l’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins;
les émissions de CO2 au cours du cycle de vie sont réduites en moyenne de 40 à

50 % par rapport à celles des voitures thermiques ; cette réduction est proche de

90 % dans les pays où la production d'électricité est presque entièrement
décarbonée, telles que la Norvège et la France, et atteint tout de même 15 % en
Chine en 2015, où le charbon occupe encore une place prépondérante dans le mix
électrique; les incertitudes sur les évolutions des batteries (en particulier sur leur
durée de vie, leur technologie, leur réutilisation éventuelle et leur recyclage)
entachent toutefois ces prévisions;
elle est plus silencieuse qu'une voiture thermique, à basse vitesse, au point que des
réglementations imposent des dispositifs sonores pour permettre aux piétons
d'identifier les véhicules approchant ; par exemple, aux États-Unis et à partir de
2019, pour les vitesses inférieures à 30 km/h138 ;
le moteur ne consomme pas d'énergie lorsqu'il n'est pas alimenté en électricité

(que le véhicule soit à l'arrêt ou pas) ;
elle nécessite beaucoup moins d'entretien (pas de vidange, etc.) ;
elle ne connaît aucun problème de démarrage ;
le rendement d'un véhicule électrique atteint 50 % sur électricité consommée (50

% de la centrale aux roues, en tenant compte du rendement du moteur, de celui
du stockage, du chauffage, de la climatisation et des pertes du réseau électrique),
contre un rendement sur carburant consommé de 13 à 20 % pour un moteur
thermique de voiture.

Figure 33 : Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute
6.4.2.2. Inconvénients
La voiture électrique conserve certains des inconvénients communs à tout type de
véhicule, en particulier le coût social et humain lié à l'insécurité routière (3 000
morts et plus de 70 000 blessés/an pour l'ensemble des véhicules en France),
l'impact environnemental du transport routier, le coût financier et sanitaire lié à
l'absence d'exercice par rapport aux mobilités actives, l'étalement urbain et le coût
des infrastructures liées à son usage, la disparition du commerce de centre-ville et
le déploiement des zones commerciales péri-urbaines.

7. Les Systèmes embarqués
7.1. Introduction
Dorénavant les systèmes embarqués font partie intègre de notre vie, la
majorité des individus possède aujourd’hui un système embarqué que ce soit chez
soi, dans son véhicule ou bien directement sur soi. Nous pouvons actuellement en
compter plus d’un milliard ayant chacun leurs spécificités, recouvrant tous les
domaines que ce soit l’aéronautique, l’électroménager, la téléphonie ou encore
l’automobile.
Le marché de l’automobile est en perpétuelle évolution avec une concurrence

massive obligeant l’innovation et la démarcation des principaux acteurs du
marché. L’intégration de nouveaux systèmes embarqués plus puissants, plus
performants et pouvant proposer tout type de fonctionnalités, permet de répondre
aux besoins des consommateurs de plus en plus exigeants.
"Les trois grands axes d’avenir sont la voiture électrique, la voiture connectée et la
voiture automatisée. L’électronique embarquée est transversale à tout cela. Elle
jouera un rôle dans des fonctions aussi diverses que la gestion de la recharge
électrique, le contrôle moteur, la connectivité du véhicule à son environnement
extérieur, ou encore les systèmes d’assistance à la conduite". (Olivier Guetta,
Chargé du développement des technologies de logiciel embarqué, Renault).

7.2. Les Systèmes embarqués dans l’automobile
7.2.1. Contexte
Aujourd’hui, un véhicule contient une grande quantité d’électronique et
d’informatique : on retrouve plus de 100 capteurs, 30 à 50 calculateurs selon le
type de véhicule et parfois près d’un million de lignes de codes pour les véhicules
de dernière génération. Cette évolution s’explique par les demandes exigeantes des
consommateurs et l’envie de différenciation des concurrents sur marché de
l’automobile. S’ajoute à cela les contraintes économiques et écologiques où
l’électronique embarquée répond à ces nouvelles attentes. De nouvelles
fonctionnalités impliquent parfois une intégration électronique et informatique
par le biais de systèmes embarqués. Voici une représentation des systèmes intégrés
d’un véhicule moderne.
Figure 34 : Fonctions d’un véhicule moderne
Toutes ces fonctions se catégorisent selon leur domaine d’action :
 Habitacle / Confort (climatisation, siège chauffant, allumage automatique

des feux…)
 Moteur / Transmission (contrôle injection, commande boite de vitesses…)
 Sécurité (ABS, Airbags, ESP, radar de recul…)
Toutes ces fonctions sont gérées par des ECUs (Electronic Control Unit) qui
représentent les calculateurs présents dans les véhicules. . Ce sont de petits boitiers
noirs ayant chacun leurs spécificités et leurs rôles liés à des capteurs et des
actionneurs.
Figure 35 : Calculateur d’un véhicule
Celui-ci est dédié uniquement au contrôle moteur, mais de nombreux autres

calculateurs (ou ECU) sont présents dans le véhicule pouvant ainsi gérer d’autres
fonctions. Voici une liste non exhaustive de différents types d’ECU :

Figure 36 : Les différents types d’ECU
Tous ces ECUs sont reliés à des capteurs et des actionneurs leur permettant
d’envoyer et de traiter les informations. Une communication est donc présente
entre tous ces composants électroniques via des bus de communication. Toute
cette composition forme l’électronique embarquée du véhicule.
7.2.2. Le temps réel

Les systèmes embarqués sont soumis à des contraintes différentes selon leur
domaine d’utilisation. Et bien, le temps réel est l’une des contraintes primordiales
dans le secteur de l’automobile au niveau de la performance mais surtout au
niveau de la sécurité. Devant un ordinateur classique, quelques minutes de latence
ne pourront affecter que l’humeur de l’utilisateur, sur un système embarqué
d’automobile seules quelques secondes de latence suffisent à provoquer un
accident avec des conséquences terribles. Le temps réel est le fait d’être
constamment en adéquation temporelle avec la réalité. Un système en temps réel
est un système qui doit, non seulement, produire un résultat juste mais dans une
durée limitée, sans quoi ce résultat deviendrait erroné. Ainsi, le système en temps
réel doit fournir un résultat avec une contrainte de temps. Le temps est déterminé
par l’environnement dans lequel se trouve le système, celui-ci doit avoir l’image la
plus réaliste de celle de son environnement externe qui évolue lui-même avec le
temps.
Figure 37 : Représentation d’un système en temps réel avec son environnement
7.3. Fonctionnement des systèmes embarqués

7.3.1. Composition d’un système embarqué
7.3.1.1. Calculateur
Le calculateur est l’élément principal d’un système embarqué automobile où
régit la mémoire, la carte-mère ou encore le traitement logiciel. Chacun des
calculateurs automobiles sont dédiés au pilotage d’une ou certaines tâches bien
précises, ainsi de nombreux calculateurs sont présents dans les véhicules formant
son système électronique. Le calculateur correspond à un boitier contenant des
broches électriques dotées de nombreux ports d’entrées et de sorties afin de
permettre à la gestion des instruments de bord. Une carte programmable
composée de circuits imprimés contient tout le traitement informatique du
système, principalement codé en langage C++ ou Java, et s’accompagne d’autres
éléments formant le calculateur. Nous pouvons les qualifier de systèmes «
intelligents » due à leur capacité de prise de décision en fonction des paramètres
d’entrées via des capteurs (ou sondeurs). Dans le cas d’un calculateur moteur, son
but précis sera d’assurer les fonctions de pilotage d’un moteur en ajustant en
temps réel les besoins du moteur. En recevant des signaux électriques de la part
des capteurs (sonde de température, capteur de pression…), le calculateur peut
traiter ces informations pour les transformer en actions par l’intermédiaire
d’actionneurs (injecteur, vanne EGR…).
Figure 38 : Représentation d’un calculateur moteur et ses interactions
7.3.1.2. Actionneurs
Lorsque le traitement est réalisé par le calculateur, un signal électrique est transmis
aux actionneurs permettant une action physique sur le véhicule.

Tableau 1 :Exemples d’actionneurs
Ces actionneurs (ou actuateurs) transforment le signal électrique reçu en énergie

mécanique. Cette transformation d’énergie peut être réalisée par moteur, de façon
magnétique, hydraulique ou optique.
7.3.1.3. Capteurs
Les capteurs sont des éléments essentiels au fonctionnement des calculateurs
puisque ce sont ces composants qui sont en charge de transmettre l’information
afin d’être traitée de manière optimale. Leur principal objectif est donc de
renseigner le calculateur qui va pouvoir agir en temps réel avec l’environnement,
c’est pourquoi, ces capteurs envoient de façon constante des informations en
continu au calculateur relié. De plus en plus de capteurs sont élaborés due à la
sophistication des nouveaux véhicules. Précisément, leurs tâches consistent à
pouvoir transformer une grandeur physique (température, pression…) en un signal
électrique afin de le transmettre au calculateur. En effet, des interrupteurs peuvent
être considérés comme des capteurs puisque les informations qui résultent de
l’action émise par l’utilisateur sont directement transmises au calculateur.

Tableau 2 : Exemples de capteurs
Pour les capteurs situent dans l’automobile :
 Capteur d'arbre à came
Le capteur d'arbre à cames est situé sur la culasse et détermine la position du

pignon pour indexer celle de l'arbre à cames.
Ce type de donnée est nécessaire pour des fonctions telles que le lancement de
l'injection sur des moteurs à injection séquentielle, le signal du régulateur de
pression de la valve électromagnétique de la pompe à injection et le contrôle de fin
de course d'un cylindre particulier.

 Capteur de vilebrequin
Ce capteur fournit des informations sur la position du vilebrequin que le

calculateur d'injection utilise pour calculer le régime moteur. Ces données
permettent de déterminer l'injection de carburant la plus économique et le
moment de l'amorçage.
 Capteur de vitesse de roue
La vitesse de la roue est une donnée essentielle pour les systèmes électroniques tels
que l'ABS ou l'ASC.
 Capteur de cliquetis
Les moteurs modernes qui permettent des taux de compressions élevés ont un
inconvénient particulier : leur conception augmente les vibrations qui peuvent
endommager le moteur. Les capteurs de cliquetis mesurent précisément les
vibrations du bloc moteur qui caractérisent les cognées du moteur. Cela permet de
modifier le moment d'injection et les autres paramètres afin que le moteur
fonctionne correctement sans dépasser le seuil de vibrations maximum. Le moteur
est ainsi protégé et la consommation de carburant réduite.
 Boitier papillon
L'angle du volet est contrôlé par l'électronique d'une pédale d'accélérateur qui
communique avec le calculateur d'injection. Les résultats sont analysés en temps
réel. La position optimale de l'accélérateur est calculée par le calculateur d'injection
avec une prise en compte à la fois de la richesse du carburant et des émissions
polluantes. L'information est ensuite transmise à l'accélérateur électronique qui
ajuste l'angle en conséquence.
 capteur de débit d'air massique
Les normes européennes liées à la réduction des gaz carboniques impliquent que
les capteurs de débit d'air massique jouent un rôle de plus en plus important afin
d'assurer un rapport air / carburant optimal.
Ces capteurs sont placés juste après le filtre à air dans le collecteur d'air et
fournissent des informations sur la température, l'humidité et le volume d'air
entrant. Malgré leur petite taille, ils sont d'une grande précision technologique et
les informations enregistrées sont utilisées avec les autres données moteur pour
assurer sa gestion optimale.
Données transmise:
Température de l'air entrant
L'humidité de l'air entrant
Le volume d'air entrant
Dans les moteurs essence:
la mesure faite par ces capteurs est couplée à celle d'autres capteurs pour optimiser
la quantité de carburant dans le moteur.
Dans les moteurs diesel:
les capteurs de débit d'air sont utilisés pour réguler le taux de recirculation de gaz
d'échappement et calculer la quantité maximum d'injection.
 commande de ralenti
Les commandes de ralenti permettent un ajustement dynamique du débit d'air

dans la soupape de dérivation de papillon, afin d'assurer une vitesse de ralenti
optimale en toutes circonstances. Travaillant conjointement avec les capteurs et le
système de commande électronique correspondants, ces dispositifs réagissent
rapidement à toute variation du régime de ralenti.
 vanne pas a pas de ralenti
Les commandes linéaires numériques permettent un ajustement progressif du

débit d'air dans la soupape de dérivation de papillon, afin d'assurer une vitesse de
ralenti optimale en toutes circonstances. Ces appareils fonctionnent avec les
capteurs correspondants pour fournir une réponse rapide à tout changement du
régime de ralenti.

 capteur de pression
Les capteurs MAP et T-MAP mesurent la pression de l'air dans le collecteur d'air
derrière le boîtier papillon pour déterminer l'arrivée d'air. Ces données sont
extrêmement importantes pour calculer la quantité de carburant qui doit être
injectée et assurer un mélange gazeux adéquat. Les informations dynamiques
fournies par ces composants sont essentielles à la réduction des gaz polluants.
 boitiers papillon motorisés
Le boîtier papillon motorisé est contrôlé par le calculateur d'injection. Ce dernier

commande la position du volet en comparant la position de la pédale
d'accélérateur et la recopie, les informations données par les différents capteurs
contribuent au calcul de la position optimale du volet.

 Systèmes d'alimentation en carburant
Le système d'alimentation en carburant comprend une pompe à carburant (parfois

avec cuve à turbulence), un filtre et une bride avec les connexions
correspondantes. En outre, le système d'alimentation en carburant est soit équipé
d'un capteur à levier soit d'un capteur tubulaire.
 Capteurs de niveau à levier
Les capteurs à levier sont utilisés pour mesurer le niveau de carburant qui s'affiche
ensuite sur le tableau de bord. Certains capteurs sont isolés de la masse et ont
donc une connexion électrique séparée. Les capteurs à levier peuvent également
être équipés d'un système d'alerte pour signaler le niveau limite de carburant
(réserve) et pour une mesure constante.

 Capteurs de niveau tubulaires
Les capteurs de niveau tubulaires sont utilisés pour mesurer le niveau de carburant
qui s'affiche ensuite sur le tableau de bord. Certains capteurs sont isolés de la
masse électrique et ont donc une connexion électrique séparée. Les capteurs de
niveau tubulaires peuvent également être équipés d'une alarme de niveau bas pour
signaler le niveau limite de carburant (réserve) et pour une mesure constante.
 Régulateurs de pression de carburant
Ces régulateurs maintiennent le carburant sous une pression optimale prédéfinie.

Si la pression est trop élevée, une membrane à ressort de rappel permet l'ouverture
du système d'écoulement inverse pour refluer l'excès de carburant dans le réservoir.

 Servomoteurs pour système de verrouillage centralisé
Ouverture et fermeture faciles ces servomoteurs sont contrôlés par le système de

verrouillage centralisé et/ou par une télécommande. Chaque moteur pousse un
levier qui active ou désactive la fermeture. Le levier peut également peut être
bloqué par un loquet et utilisé comme protection antivol.
 Capteurs de température
Ces capteurs mesurent la température des différents appareils et l'affichent ensuite

sur le tableau de bord. Certains capteurs ont une masse raccordée au boîtier du
capteur, d'autres en ont une à la masse séparée. Les capteurs de température
peuvent également être équipés d'une alarme pour le niveau de pression.

 Contacteurs de température
Ces contacteurs de température sont utilisés pour mesurer la température des

différents fluides en établissant un contact quand une valeur prédéfinie est atteinte
ou dépassée. Certains contacteurs ont une masse raccordée au boîtier du capteur,
d'autres en ont une à la masse séparée.
7.3.1.4. Communication
Tous ces composants échangent entre eux par l’intermédiaire de faisceaux, ils
correspondent à de petits câbles permettant la transmission des signaux électriques
contenant les informations recueillies et à transmettre.
Figure 39 : Communication capteur – calculateur – actionneur
Cette figure illustre la communication et les échanges entre le calculateur et ses

actionneurs et capteurs. En vert, les interactions avec les actionneurs comme la
commande d’allumage et en rouge, les interactions avec les capteurs,
correspondant tous à des faisceaux électriques.
7.3.2. Architecture système automobile

 Communication – Multiplexage
Dans un véhicule, chaque ECU (ou calculateur) gère son propre système,
cependant il est possible pour un système de pouvoir interagir et échanger des
informations avec tous les autres calculateurs contenus dans le véhicule. Pour ce
faire, les calculateurs communiquent entre eux par types de langages différents
suivants les fonctions qui leurs sont dédiées (gestion moteur, gestion habitacle…).
Ceci représente un réseau multiplexé. Lors de l’introduction des systèmes
embarqués dans les véhicules, le réseau utilisé était point-to-point, c’est-à-dire que
chaque système était relié directement à un autre par l’intermédiaire de câbles.
Cette méthode convient lorsque peu de systèmes sont installés car elle nécessite un
nouveau câblage à chaque composant ajouté. Ainsi, lors de l’augmentation du
nombre de systèmes embarqués dans les véhicules, des kilomètres de fils et de
câbles se sont vus entasser dans les véhicules impliquant une forte quantité de
poids mais surtout un risque de panne plus élevé. Ceci représentait notamment un
coût important de la part du constructeur ainsi qu’un espace restreint pour
l’éventuel ajout de système. C’est ainsi que le multiplexage a dû faire place
permettant les transitions d’informations sur un seul câblage via des protocoles de
langages dédiés.
Figure 40 : Chaine des composants électroniques

Figure 41 :Changement de méthode de communication automobile
CAN (Controller Area Network) fait partie des nombreux protocoles de

communication d’un réseau multiplexé tels que le VAN, le LIN ou encore le
MOST. Le bus CAN reste le protocole le plus utilisé dans les véhicules. Le
protocole représente la manière dont sont encodées les informations circulant
dans le bus. Deux boitiers (ou supercalculateurs) électroniques spécifiques à la
communication du bus sont présents dans l’habitacle afin de traiter les
informations contenues. Un premier permet simplement d’encoder les
informations émises par les capteurs ou calculateurs selon le protocole de
communication et de les envoyer au bus de communication. Un second permet le
décodage de ces informations pour les trier et les transmettre aux autres systèmes,
tels que des calculateurs ou actionneurs.
En effet, plusieurs protocoles peuvent être utilisés dans un même véhicule
dépendant de la catégorie de fonctionnalités que propose le système ayant des
besoins en termes de fiabilités, de débits et de coûts différents. Un réseau
automobile peut se retrouver partagé en plusieurs sous-réseaux correspondant aux
différents domaines de fonctionnalités. Ces « familles » de spécifications ont été
classifiées par la SAE (Society for Automotive Engineers) afin de déterminer les
réseaux à adopter en fonction des besoins du système.
Tableau 3: Classification réseaux selon la SAE

L’usage correspond aux domaines des fonctionnalités nécessitant un réseau
multiplexé. Le débit utilisé au réseau va dépendre des critères de temps réel
demandés par les systèmes. La fiabilité, le coût, la sécurité ou encore la qualité de
service font partie intégrante du choix du réseau.
7.3.3. Exemple de fonctionnement

Système de freinage (ABS)
L’ABS (Anti Block System) est un système permettant de débloquer les roues lors
d’un freinage d’urgence. Ce déblocage permet ainsi de diminuer la distance de
glissement du véhicule et de rendre possible le contrôle directionnel du véhicule
par le conducteur. Ce système nécessite la présence de capteurs pour recueillir les
informations, d’un calculateur pour les traiter et d’un actionneur pour mettre en
marche le système d’antiblocage. Quatre capteurs de mesure sont placés dans le
véhicule, un au niveau de chaque roue.
Ces capteurs aimantés permettent de s’accorder à une roue dentée fixée
directement à la roue du véhicule. Une transmission de la vitesse de la roue dentée
est donc émise par flux magnétique au capteur proportionnel à la vitesse de la
roue.
Figure 42 : Capteur de vitesse et roue dentée
Ces capteurs émettent donc en continu au calculateur ABS la vitesse de rotation

de chaque roue. Celui-ci a pour but de traiter les informations reçues afin de faire
appel aux actionneurs lorsque le véhicule nécessite une intervention ABS.
Pour ce faire, le calculateur va constamment calculer, via son logiciel de traitement,
le coefficient de glissement du véhicule qui est déterminé sur la base de la vitesse
du véhicule et de la vitesse de la rotation des roues.

Un coefficient de glissement égal à 0% signifie une adhérence parfaite du véhicule
contrairement à un coefficient égal à 100% qui signifierais un blocage complet des
roues. Lors du traitement du calculateur, un coefficient de glissement trouvé
supérieur à 20% est considéré comme une perte d’adhérence et nécessite
l’intervention du système ABS. L’intervention est réalisée par des actionneurs qui
ont pour but de réguler le freinage afin d’empêcher le blocage des roues. Ainsi, le
calculateur envoie le signal à une valve régulatrice, nommée électrovanne, présente
sur chaque roue et permettant de réguler les pressions de freinage. Ce système
d’électrovanne est associé au maître-cylindre qui représente la pièce de
transmission des pressions de freinage au travers de canalisations hydrauliques.
Enfin, elles communiquent également avec l’étrier de frein, par l’intermédiaire
d’un cylindre récepteur, qui permet de réaliser l’action mécanique sur les
plaquettes de frein. L’électrovanne fonctionne en un cycle de trois phases. La
première consiste à laisser communiquer entre eux le maitre-cylindre et l’étrier de
frein résultant d’un freinage « classique » où la pression de freinage reste en
constante augmentation. Dans cette phase, le système ABS n’est pas en fonction.
Dès lors qu’une détection de blocage des roues est constatée, la communication
entre le maitre-cylindre et l’étrier de frein est coupée faisant stagner la pression de
freinage sur l’étrier. Ceci représente le durcissement de la pédale de frein et la
constance de freinage. Enfin, la dernière phase consiste à mettre en relation le
cylindre récepteur lié à l’étrier avec une pompe de refoulement. Cette pompe a le
rôle inverse du maitre-cylindre puisqu’elle permet la diminution de la pression de
freinage. Dès lors que les roues du véhicule se débloque, la première phase est
rappelée, puis la seconde et enfin la dernière. Selon Robert Bosch, ces opérations
sont effectuées plusieurs fois par seconde expliquant les vibrations de la pédale de
frein lors du déclenchement du système ABS.
7.3.3.1. Système de détection de pluie

Contrairement à l’ABS, le système de détection de pluie est catégorisé comme un
système de confort et doit être activé par le conducteur du véhicule afin de
déclencher son fonctionnement. Encore une fois, ce système nécessite la présence
d’un capteur afin de récolter les informations à traiter. Dans ce cas de figure, c’est
un capteur de détection de pluie qui est utilisé. Il est composé de plusieurs
éléments :
 Une ou plusieurs diodes électroluminescentes : Ces diodes permettent
d’envoyer des signaux lumineux.
 Un prisme : Celui-ci permet la réflexion de la lumière.
 Une photodiode : Celui-ci réceptionne les signaux lumineux.
Un faisceau lumineux est constamment envoyé par la diode électroluminescente
au pare-brise par l’intermédiaire d’un prisme de plexiglas. Ce prisme permet de
réfléchir la lumière envoyée au pare-brise, lors d’une vitre sèche, ce signal lumineux
est entièrement réfléchi et réceptionné par la photodiode. Dès lors que des gouttes
d’eau se déversent sur le pare-brise, la réflexion du prisme décroît et la quantité de
luminosité reçue par la photodiode est inférieure à la quantité envoyée par la
diode émettrice due aux rayons lumineux diffractés par les goutte
Figure 43 : Représentation de la diffraction d’un signal lumineux
Le capteur identifie la différence de luminosité envoyée et transforme cette donnée

physique en un signal électrique. Ce signal envoyé en continu au calculateur
d’habitacle par faisceaux électrique contient, non seulement, la présence ou non
d’une diffraction lumineuse mais surtout de son degré. Avec ces informations, le
calculateur à habitacle peut transmettre au moteur à essuie-glace, représentant
l’actionneur du système, la vitesse de balayage des essuie-glaces.

Figure 44 : Canaux de communication des véhicules actuels

7.4. Conclusion
Les systèmes embarqués sont donc des outils très puissants pouvant proposer une
multitude de fonctionnalités et réaliser une quantité incalculable de tâches.
Cependant, ces systèmes ne peuvent garantir une fiabilité de fonctionnement et
une sécurité maximale à ses utilisateurs due à sa complexité de conception et son
environnement constamment instable.
Ce travail démontre l’appartenance et le rattachement des systèmes embarqués

dans le domaine de l’automobile avec une flagrante augmentation de leurs
utilisations dans différents domaines, que ce soit la sécurité, le confort ou
directement le fonctionnement du véhicule.
L’intégration de l’informatique dans l’électronique est également un constat à

notifier, cela a permis à la création de fonctionnalités innovantes et utiles pour le
domaine de l’automobile.
Ces systèmes apportent un niveau de sécurité supplémentaire à son utilisateur par

l’intermédiaire de fonctionnalités d’aides et d’avertissements mais peuvent
malheureusement représenter un danger lorsqu’ils défaillent.
Enfin, l’évolution du développement de ces systèmes n’a pas fini d’accroître avec
l’exploration totale des limites de ces systèmes et l’élaboration de nouveaux afin de
répondre à de nouveaux besoins.
Pour ma part, les systèmes embarqués restent indispensables dans le quotidien de

chacun et bénéfique même a la société. Cependant, si des évolutions sont réalisées
en termes de fonctionnalités et performances, elles doivent l’être également aux
niveaux de la sécurité due au trop grand nombre de faille encore présentes dans
ces systèmes.

8. Diagnostiquer l’automobile
Il y a plusieurs raisons pour lesquelles le domaine de diagnostic et de
réparation automobile pressente d’opportunités intéressantes. L’utilisation
universelle des automobiles crée jour après jour des chances d’emploi pour les
techniciens en diagnostic.
Depuis quelques années le secteur connait une accélération de l’évolution

technologie des véhicules (électronique embarquée et informatique) qui modifie
les méthodes de travail et les outils utilisé. L’image d’antan du secteur est bien
révolue. Il s’agit d’un secteur de haute technicité, en plein expansion et qui est
plus que jamais porteur. C’est un domaine qui peut garantir une carrière
fascinante et avec des bons revenus.
En tant qu’un technicien en diagnostic automobile vous beaucoup d’occasion

d’emploi et chaque occasion a ses avantages. Vous pouvez travailler chez un
concessionnaire, pour un propre atelier.
Le domaine de diagnostic et maintenance automobile et un domaine sécurisé et

n’est pas menacé par l’instabilité des conditions économiques.
8.1. Le Processus de diagnostic

Le processus du diagnostic de cette entreprise se distingue par son importance,
d’une façon on se trouvera toujours devant un véhicule présent une anomalie et
devra le restituer en état de très bon fonctionnement ;
Ce processus se résume en 4 actions principales classes par ordre séquentiel ;
 Accueillir le client
 Diagnostiquer

 Repérer
Restituer le véhicule au client
Détaillons ses actions :
 Accueillir le client :
La première tâche du technicien commence dés la réception du véhicule, en
réservant un accueil courtois à son client.
En premier lieu il engage avec celui-ci un dialogue sous forme de questions précises
sur le fonctionnement et l'état générale du moteur, la fumée, le bruit.. en même
temps il cherche des indices en procédant à un examen visuel et auditifs du
matériel (détection des fuites diverses, bruit..) et si nécessaire il effectue des
mesures ou des essais.
Les déclarations du client sont enregistrées sur un simple carnet. Immédiatement

une fiche de travail est ensuite établie, sur laquelle sont consignés les travaux à
effectuer et les temps d'exécution correspondants. Le client peut ainsi être
renseigné avec précision sur le moment de sortie de sa voiture
Conseil : Cette tache ; l'accueil et le dialogue avec le client ainsi que l'analyse des
défauts doit être confiée à un vrais spécialiste expérimenté. Les connaissances que
doit posséder ce spécialiste s'étendent au-delà de l’électronique embarquée ou des
systèmes d'injection ou de dépollution. Il doit en particulier posséder une
technique très approfondie du moteur car, mis en présence d'incidents de
fonctionnement, son rôle sera de déterminer le défaut puis de le localiser.
L'analyse des perturbations peut amener à conclure que le mauvais état mécanique
du moteur est seul en cause alors que, bien souvent, on incrimine trop hâtivement
les équipements (par exemple le système d'injection, le turbo, l'électronique, ...).
 Diagnostiquer
Dans cette étape le technicien fait des hypothèses, diagnostic, estimation du coût
de réparation, méthodologie de réparation.

Il commence tout d’abord par d’émettre des hypothèses sur le dysfonctionnement,
puis il collecte, analyse, interprète et traite toutes les informations techniques
nécessaires à l'intervention. Il choisit les contrôles, les mesures ainsi que les essais à
réaliser. Pour cela il utilise un matériel d’aide au diagnostic, de mesure électrique
et de contrôle des caractéristiques mécaniques, hydrauliques, électriques et
pneumatiques. Puis il interprète les résultats, identifie le (ou les) élément(s)
défectueux. A la fin il prépare l’intervention.
 Réparer :
Organiser son intervention et pratiquer l'auto contrôle de son activité,
• Appliquer les procédures ; Poser, déposer, démonter, remonter les organes des
différents systèmes ;
• Changer ou réparer les organes des différents systèmes ;
• Régler les organes et les systèmes conformément aux données constructeurs ;
• Contrôler les performances et mettre au point le véhicule ;
• Mettre en conformité le fonctionnement du véhicule en appliquant les normes

en vigueur,
Dans cette étape, on doit observer certaines prescriptions pour conserver la grande
précision exigée. Exécuter toutes les opérations avec le souci constant de la
propreté, éviter les poussières, le contact des pièces démontées, entre elles ou avec
des corps étrangers. Manipuler avec soin, sans exercer d'efforts intempestifs, en
évitant les maladresses.
 Restituer le véhicule au client

Après chaque réparation, avant de livrer le véhicule à son propriétaire, Le
technicien doit avoir l'habitude de faire une inspection finale. Les vis desserrées,
les petites défectuosités, la lubrification des pièces ou de mécanisme, sont
quelques-uns des nombreux petits détails qu'on néglige et qu'on oublie facilement.
Chacun de ces points peut être important, le retour d'un client insatisfait démolit
rapidement la réputation et il importe que vous prenez soin d'éviter de vous
trouver dans cette situation.
L’intervention doit être expliquée au client et la qualité du travail peut ainsi lui
être garantie.
8.2. Diagnostic électronique automobile

De nos jours, il est presque impossible de rechercher une panne automobile à
l’aveuglette, comme il y a vingt ans. Les voitures ont considérablement évolué, la
mécanique a presque disparu pour ne laisser place qu’à l’électronique et aux outils
technologiques. Les tableaux de bord sont désormais issus des dernières
technologies ainsi que certains organes de la voiture (frein à main, aide à la
conduite…). Pour contrôler ces véhicules modernes, les mécaniciens ont dû
s’équiper d’appareils de diagnostic électronique permettant alors de détecter en un
seul coup d’œil le moindre dysfonctionnement.
8.2.1. Diagnostic électronique

Afin d’assurer le bon fonctionnement des voitures récentes, les constructeurs
utilisent une nouvelle technologie appelée le multiplexage. Elle permet d’assurer la
bonne communication entre les différents ordinateurs qui gèrent les éléments
électroniques de la voiture (tels que les équipements de sécurité, d’aide à la
conduite et de confort).
Le multiplexage a pour rôle d’analyser l’état de marche de ces ordinateurs. Ils

transmettent les informations au garagiste via un seul support physique : l’appareil
de diagnostic électronique (ou testeur de diagnostic des centrales de commande).
Les retours ainsi collectés permettent d’obtenir un diagnostic global de l’état de la
voiture. Le garagiste pourra ainsi effectuer les réparations/points de contrôle
nécessaire et remettre à zéro tous les ordinateurs lorsqu’ils sont vérifiés.

Figure 45 : Connexion entre l’appareil et le véhicule
8.2.2. Fonctionnement de l’appareil de diagnostic électronique

Principe : Si un des éléments électroniques vient à dysfonctionner, l’ordinateur
associé émettra un signal. Celui-ci sera ensuite perçu et retranscrit par l’appareil de
diagnostic électronique. Le garagiste est ainsi alerté et peut effectuer le
contrôle/changement sur la pièce concernée.
Le diagnostic électronique a révolutionné la gestion des équipements électroniques

et totalement bouleversé l’entretien automobile. En effet, depuis son arrivée, les
voitures sont équipées de prises de diagnostic électronique permettant d’accéder à
la mémoire de l’ensemble des ordinateurs de bord et d’établir un diagnostic
complet de la santé du véhicule.

Ce contrôle est généralement réalisé lors de la révision. L’appareil de diagnostic
électronique a la faculté de détecter la moindre anomalie du système, et ce même
si aucun voyant ne s’est allumé sur le tableau de bord auparavant. Le technicien
n’aura alors plus qu’à effectuer les interventions nécessaires à la résolution de
chaque problème.
Figure 46: Lecture des défauts après l’analyse d’un véhicule
L’appareil ça dépend la marque peut s’adapter avec beaucoup des logiciels pour la
diagnostic exemple : DELPHI, AUTOCOM, WOW, AUTODATA, le logiciel
fréquent utilisé par les diagnostiqueurs est DELPHI (facile à utilisé et il admet des
bonnes options)
Figure 47 : Appareil DELPHI 150E OBD pour la diagnostic

Figure 48 : Figure Interface graphique de logiciel DELPHI
8.2.3. Les points de contrôle du diagnostic électronique

En dehors des visites périodiques de maintenance (ou révision), l’appareil de
diagnostic électronique est indispensable pour :
 L’historique des dysfonctionnements (ou erreurs) du véhicule ;

 Remettre à zéro l’indicateur de maintenance ;
 Réinitialiser les capteurs de valves électroniques ;
 Paramétrer les pressions de consigne lors du montage de pneus neige (sur les
véhicules équipés de valves électroniques) ;
 Reprogrammer les ordinateurs (ou calculateurs) après le remplacement ou
l’entretien de pièces techniques comme la batterie ou le filtre à particules
(FAP) ;

 Remplacer intégralement le liquide de freinage (sur tous les véhicules équipés
de blocs hydrauliques);
 Changer le frein de stationnement électrique (FSE) en toute sécurité.
8.3. Les outils de diagnostic, de mesure et de contrôle
8.3.1. Les appareils de diagnostic
La complexité croissante des systèmes embarqués et la nécessité
d'interventions rapides rendent indispensable l'utilisation d'outils de diagnostic, de
mesure et de contrôle performants.
Ces appareils recueillent toutes les informations provenant des capteurs ; puis ils
les transmettent à une base de données qui localise l'origine de la défaillance.
Certains appareils permettent d'accéder à la documentation technique, en

indiquant par exemple comment fonctionnent les composants ou calculateurs. Ils
apportent ainsi une véritable assistance aux professionnels.
8.3.2. Les outils de mesure et de contrôle

Indispensables et complètent votre tâche de technicien. Ils vous permettent
de contrôler les systèmes :
• Le multimètre : outil indispensable, et qui devrez le maîtriser parfaitement

pour mesurer des circuits électriques (contrôle des chutes de tensions,
préférentiellement, et des résistances).
Figure 49: Multimètre numérique

 L'oscilloscope : complète le diagnostic et fait aujourd'hui partie intégrante
du quotidien des garages. A l’aide ce te appareil vous pouvez visualiser les
signaux et d'en détecter les anomalies.
• Il peut se présenter sous forme d'appareil portatif ou intégré dans l'outil de

diagnostic.
Figure 50 : Diagnostic des signaux des capteurs par L'oscilloscope
• Testeur de circuit ‘‘Court-circuit ou circuit ouvert’’ : permet de trouver

facilement et de façon rapide un court-circuit ou un circuit ouvert. L’appareil
élimine la nécessité de passer des heures à faire tout le déliement de câblage,
d’ouvrir les conduits électriques et de détacher les panneaux de carrosserie.
Figure 51 : Testeur de circuit

• Testeur système Common Rail, avec lequel le technicien peut
diagnostiquer des problèmes le système d’injection Diesel Common Rail qui se
trouve sur presque tous les véhicules diesel d’aujourd’hui. Il permet de lire et
contrôler la haute pression des pompes haute pression du moteur diesel, et peut
tester les injecteurs pour voir l’étanchéité et la pression minimum d'ouverture.
Figure 52: Testeur système Common Rail
• La boîte à bornes, utilisée en liaison avec un outil de diagnostic ou un

oscilloscope autonome, permet de tester les capteurs sans endommager les
composants du véhicule, ni les broches des connecteurs. De plus, elle assure une
capacité de diagnostic sur toutes les marques à travers une large gamme d'autres
systèmes électroniques que le moteur tels que le freinage et la climatisation.
Figure 53 : La boîte à bornes

• Le générateur de signaux, qui permet "d'injecter" un signal et d'en suivre le
cheminement (une technique utilisée depuis fort longtemps dans le domaine de
l'électronique).
• Testeur réseau multiplexé, très utiles sur les véhicules modernes, permet de
vérifier les réseaux multiplexés,
Figure 54 : Testeur réseau multiplexé

• Pince ampèremétrique, est un instrument de mesure de l'intensité du courant
électrique, constitué d'une pince à l'intérieur de laquelle on fait passer le
conducteur traversé par le courant dont on souhaite mesurer l'intensité. Son
principal intérêt est l'absence de contact physique et d'ouverture du circuit pour y
insérer un ampèremètre classique.
Figure 55 : Pince ampèremétrique
Autres appareils "lourds" peuvent être nécessaires dans vos opérations de recherche
de la cause de panne. Largement diffusés aujourd'hui, comme l'analyseur de gaz
pour l’essence ou l’opacimètre pour le diesel, dont l'utilisation peut révéler l'état
du système de dépollution de manière très complète (c'est ce qui est fait, d'ailleurs,
dans les centres de contrôle technique aujourd'hui).
• Analyseur de gaz, appareil qui analyse simultanée les quatre composants des
gaz d’échappement des moteurs à allumage commandé : monoxyde de carbone
(CO), dioxyde de carbone (CO2), hydrocarbures imbrûlés (HC), oxygène (O2).

Figure 56 : Analyseur de Gaz
• Opacimètre : Détermine l’importance des émissions de fumée des moteurs

diesel.
Figure 57 : Opacimètre

9. Solution de la problématique
9.1. Description du problématique
Figure 58: Calculateur Mercedes C220 CDI
Commençant notre travail par voyant cette image , l’image se dessus montre la
disposition du calculateur moteur d’une voiture sous le capot directement c’est-
à-dire lorsque il y a les rayons solaire frappe le capot de la voiture et après le son
chauffage la première pièce qui va affecter c’est le calculateur ,il y a autre cas le
calculateur relier à côté du moteur aussi ce cas le calculateur est subi au
température du moteur en tout cas le calculateur risque de s’endommager à
cause de la température en effet il est constitué juste par des composants
électroniques .

9.2. Maintenance du calculateur de voiture
Une panne de calculateur est heureusement rare (coût : 700 à 1 000 € en
moyenne), et les pannes surviennent le plus souvent sur les périphériques
(capteurs, actionneurs, faisceau électrique). Si, malgré tout, c'est le cas (souvent
suite à une erreur de manipulation, un court-circuit ou des infiltrations d’eau,
température vibration …), des solutions moins onéreuses existent :
Échange de calculateur standard : Il vous est proposé en moyenne 50 % moins
cher qu'un modèle neuf. Il devra être programmé pour votre véhicule ;
Réparation du calculateur : Beaucoup de sociétés proposent aujourd'hui la
réparation ou la reprogrammation de calculateurs. Pour un prix modique,
variable suivant la réparation (200 €), vous pourrez ainsi sauver votre véhicule
usagé condamné par votre concessionnaire.
Remarque : Remplacer son calculateur par une pièce d'occasion n'est pas
possible, le calculateur étant programmé pour son véhicule d'origine.
9.3. Suggestion de la solution
Comme on sait la voiture admet beaucoup des circuits que ça soit de l’injection
gasoil ou de refroidissement du moteur ou d’échappement etc. on n’a pensé de
faire encore un autre circuit qu’on la nommer U.R.C. unité de refroidissement du
calculateur.
9.4. Unité de refroidissement du calculateur.

9.4.1. Description
C’est un circuit destiner pour le refroidissement du calculateur moteur mais qui ce
caractérise par sa propre mémoire qui le gère d’une façon bien automatisé
9.4.2. Composants principaux

Ce système est composé de quelques éléments très essentielles qui sont : Un pic
microcontrôleur qui va occuper la partie commande du circuit et un régulateur
qui va réguler la tension de la batterie un moteur à courant continu relier un
Switch qui permet le démarrage de la ventilateur ainsi que un capteur de
température LM35 qui montre la température situer sur le calculateur moteur, pas
problème au niveau de la batterie car c’est déjà disponible dans la voiture .

9.5. Simulation et programmation
9.5.1. Simulation
On a focalisé sur le logiciel ISIS porteuse car il est plus utile pour ce genre des
circuits.
Figure 59:Simulation sur ISIS du circuit
9.5.2. Programmation
Organigramme

9.6. Fonctionnement du système
Lorsque le capteur de température situé au niveau du calculateur déclare qu’il y a
une température qui dépasse la température ambiant 25 degré le microcontrôleur
qui commande un transistor bipolaire qui est relié entre la batterie et le moteur à
courant continu, afin que le ventilateur déclenche et refroidi le calculateur du
moteur.
Code du programme
9.7. Conclusion
Cette étude était focalisée principalement sur la conception d’un circuit d’un
ventilateur avec la mise en évidence de quelques bases d’électroniques générale,
L’électronique numérique en introduisant les notions de capteurs. Au cours de ce
travail, nous avons abordé plusieurs thèmes. C’est dans ce cadre que nous avons
mis en pratique nos connaissances acquises ces dernières années, et d’autre

connaissance qu’on a appris durant ce mémoire, mais également nous avons appris
à nous adapter pour optimiser et non plus appliquer pour réaliser.
Le capteur de température LM 35 utilisé nous a conduits à des résultats qui sont
satisfaisante grâce à sa précision et sa proportionnalité à la température en degré
Celsius. L’utilisation du pic 16F877 nous a facilité la tâche soit dans la partie
conversion analogique numérique qui est une partie indispensable dans notre
travail ou il converse le signal analogique en signal numérique en utilisant la
possibilité qu’a le PIC pour effectuer des calculs, soit dans la partie circuit ou il
nous a évité l’utilisation de grand nombre de composants qu’il remplace. La
manipulation de plusieurs logiciels dans la partie pratique était indispensable
comme ISIS PROTUES 8 professionnel ou on a pu simuler nos montages à base
de microcontrôleur PIC16F877 ainsi que ARES 8 pour la réalisation des circuits
imprimés à savoir aussi MikroC RPO FOR PIC qui est destiné à la compilation et
l’assemblage des programmes écrit pour le PIC 16F877.

10. Conclusion
Je tiens avant tout à remercier l'équipe qui m'a vraiment très bien accueilli
durant ces 3 mois. Elle a toujours été présente lorsque je rencontrais des
problèmes. Et toujours prête à répondre à mes questions.
Ce stage a parfaitement répondu à mes attentes car je souhaitais découvrir le

Domain pratique du diagnostic et la réparation de l’automobile. II m'a permis de
découvrir un univers que je ne connaissais finalement que très peu mais pour
lequel je porte un immense intérêt.
Je pense que les cours de la mécatronique qui nous ont été enseignés cette année
ont eu une importance capitale au bon déroulement du stage. En effet, sans ces
notions de base, j'aurais surement été déboussolé et je n'aurais pas pu découvrir les
nombreuses choses qui m'ont été enseignées. J’ai revu plusieurs notions abordées
en cours mais de manière plus approfondie comme la mécanique d’automobile.
Mes compétences en la mécanique m'ont également été très utiles car j'ai souvent
été confronté pour la réparation des véhicules. Grâce aux différents projets sur
lesquels j'ai travaillé, j'ai pu constater que la mécatronique automobile était un
travail sur du long terme. J’ai trouvé la mission diagnostique et maintenance
d’automobile très intéressante et enrichissante, puisqu'il s'agissait pour moi d'un
domaine inconnu ou j'aimerais approfondir mes compétences. Ce stage a vraiment
confirmé mes ambitions futures d'exercer dans le domaine d’automobile. Même
s'il me reste encore beaucoup à apprendre. En revanche j'ignore encore si je
préfèrerais travailler à MERCEDES ou VW !
Fin

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Rapport de stage:

Diagnostic et Maintenance Automobile

Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020 1|Page

6.1. Voiture Diesel 13

6.2. Voiture essence 27

Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020 2|Page

6.3. Voiture hybride 48

6.4. Voiture électrique 55

7. LES SYSTEMES EMBARQUES 65

Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020 3|Page

7.3. Fonctionnement des systèmes embarqués 69

8.1. LE PROCESSUS DE DIAGNOSTIC 88

8.2. Diagnostic électronique automobile 89

8.3. Les outils de diagnostic, de mesure et de contrôle 93

9.1. Description du problématique 99

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9.5.Simulation et programmation 101

10. CONCLUSION 107

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Liste des tableaux

« Les clients sont la raisons pour laquelle vous existez »

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Je désire aussi remercier les professeurs de la faculté des sciences techniques

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Des efforts restent à faire sur la pollution engendrée lors de la

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Traquer l’origine de la panne elle est la mission principale d’un

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Tracking the origin of the breakdown it is the main mission of an

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Le calculateur moteur est l’un des éléments centraux du véhicule. Il gère en

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Figure 1 : Éclaté didactique d'un moteur Diesel avec sa boîte de vitesses

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Variante de celui de Beau de Rochas, le cycle Diesel se décompose aussi en quatre

 Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du

La spécificité du Diesel tient à son auto-inflammation dans la chambre.

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Dans un moteur Diesel

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Si on suppose le carburant entièrement constitué d'hexadécane, la réaction de

Dans les conditions stœchiométriques de la combustion « neutre » (sans excès

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Le rendement du Diesel profite encore de l'apport de technologies comme la

Figure 3 : Moteur Diésel Mercedes Benz

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6.1.2.3. Progrès en dépollution

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6.1.3. Inconvénients techniques

6.1.4. Technologies associées

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Il existe un grand nombre de solutions pour comprimer l'air d'admission. On peut

Le compresseur mécanique, entraîné par le vilebrequin du moteur, au prix d'un

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6.1.4.2. Injection directe

De nouveaux dispositifs sont apparus dernièrement pour contrôler plus finement

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Figure 6 : Bougie de préchauffage diesel

6.1.4.4. Filtre à particules

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Figure 7 : Filtre à particule

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