M 16.1 Principes Essentiels Ed 1 Du 07 2018

MODULE 16
16.1 Principes essentiels.
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MODULE 16 Sous-module 16.1 Licence
MOTEUR à PISTON Principes essentiels B1.2
Agrément Partie 147 N° FR.147.0019
Page sommaire
Sous-module 16.1
16.1.01 Rendement mécanique, thermique et volumétrique.
16.1.02 Principes de fonctionnement – 2 temps, 4 temps, Otto et diesel.
16.1.03 Course du piston et taux de compression.
16.1.04 Configuration du moteur et ordre d’allumage.
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MODULE 16 Sous-module 16.1
Item N°01
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16.1.01 Rendement mécanique, thermique et volumétrique. 16.1.01.b - Notions de thermodynamique
16.1.01.a – La Notion de rendement Définition: La thermodynamique, c’est l'étude théorique des gaz dits
« parfaits », parfaitement homogènes.
Définition: C’est le rapport entre l’énergie restituée et l’énergie consommée
pour effectuer un travail. Le mélange gazeux que l'on admet dans les cylindres du moteur, d'une
composition (pas toujours constante !) de 15 volumes d'air pour un volume
Le rendement d’un moteur thermique d'essence, n'entre pas à fortiori dans cette catégorie. D'autant plus que la
qualité du brassage gaz (air) - liquide pulvérisé (essence) est souvent loin
d'atteindre la perfection.
Mais dans certaines conditions, la pratique peut côtoyer la théorie, et le gaz

réel se rapprocher du gaz parfait... Il faut savoir que "l'état" d'une masse
gazeuse se caractérise à chaque instant par ces trois paramètres :
P, V, T (Pression, Volume, Température).
T = Constante  P x V = Constante
On montre que ceux-ci sont interdépendants, c'est-à-dire que la modification

de l'un d'entre eux entraîne la modification des deux autres. Mais ces
évolutions ou changements d'état ne se font pas au hasard, car ces 3
paramètres se combinent de façon à respecter l'équation :
PxV
= Constante
Sur la figure ci-dessus, on peut observer que l’énergie fournie par le mélange T
air /essence se divise en deux parties : La connaissance de cette équation est fondamentale, car elle permet de savoir
 l’énergie utilisable 30% et comment varient les paramètres entre eux suivant le type de transformation
 l’énergie perdue 70%. (isobare, isochore...) réalisée sur le gaz.
Intéressons nous maintenant à ces différentes transformations.
Nous pouvons considérer que le rendement d’un moteur thermique à
4 temps est d’environ 30%.
Item N°01
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P
 La Transformation isochore : = Constante  La Transformation adiabatique ou isentropique :
T
Une augmentation de la température se traduira donc par une élévation de la C'est la plus complexe, car aucun des paramètres P.V.T, n'est maintenu
pression, de manière à ce que le rapport P/T reste constant. C'est le cas de la constant.
combustion du mélange gazeux (brusque élévation de température à volume
Seule l'énergie interne de la masse gazeuse ne subit aucune variation puisqu'il
constant v), dont le but consiste à obtenir la plus grande élévation de pression
n'y aucun échange de chaleur avec l'extérieur. Or sachant que la compression
possible. Cette dernière conditionnant la valeur de la force motrice sur le
d'un gaz engendre une élévation de sa température, cela suppose donc que la
piston.
masse gazeuse doit évoluer dans une enceinte parfaitement isolée
(thermiquement) du milieu extérieur.
V
 La Transformation isobare : P = Constante  T
= Constante Ce qui n'est pas du tout le cas sur les moteurs actuels, où, non seulement les
matériaux constituant le bloc et la culasse sont de très bons conducteurs de la
chaleur, mais ils nécessitent également d'être refroidis (par air ou par eau), afin
Pour que la pression reste constante si le volume augmente, la température d'empêcher leur détérioration !
doit augmenter dans la même proportion. Un accroissement du volume
On comprendra aisément pourquoi aujourd'hui les ingénieurs déploient
s'accompagnera d'une élévation de la température du gaz, et inversement.
beaucoup d'énergie à vouloir utiliser de nouveaux matériaux composites tels
les « céramiques » (très mauvais conducteurs de la chaleur) pour tenter
d'isoler au mieux leur machine. A quand le moteur « adiabatique » dépourvu
 Transformation isotherme :
de tout système de refroidissement ?
Comme nous l'avons déjà dit, il est important de ne pas confondre
Cette transformation, qui, comme son nom l'indique, s'effectue à température transformation isotherme et adiabatique.
constante, ne nous intéresse pas directement pour ce qui concerne le cycle
défini par Beau de Rochas.
Mais poser sa définition est important car il ne faut pas la confondre avec la
transformation adiabatique. De plus, c'est la transformation isotherme qui
traduit le fait que la pression d'un gaz augmente lorsque l'on réduit son volume
(compression), et inversement.
Aussi, pour maintenir constante la température d'un gaz, faudra-t-il le
refroidir lors d'une compression, le réchauffer lors d'une détente.
Item N°01
Licence
Pour le cas qui nous intéresse, la seconde présente l'avantage d'une plus
grande variation de pression pour une même variation de volume. Ainsi, en
passant du volume (V+v) au volume (v) pendant la phase compression, la
pression obtenue en fin de compression est supérieure à celle que l'on
obtiendrait à partir d'une compression isotherme.
En effet, dans une transformation adiabatique, pression et volume suivent la
relation suivante :
P x V = Constante
Où, sans entrer dans les détails,  (gamma) est un coefficient (supérieur à 1)
qui dépend de la composition chimique du gaz, et, naturellement, de sa 1 : Adiabatique
température. 2 : Isotherme
On montre aisément que pour une variation de volume donné, la variation de 3 : Isochore
pression enregistrée sera d'autant plus forte que  sera élevé. 4 : Isobare
Ceci pour la théorie. La pratique veut en effet que le coefficient  ne soit pas
constant, mais qu'il varie selon :
 la richesse du mélange :  variant de 1,3 (mélange riche), à 1,35
(mélange pauvre) ;
 que l'on se situe en phase compression ou en phase détente : de 1,35
en « compression »,  passera à 1,2 à 1,25 en «détente», étant donné
la forte augmentation de température et la composition
stœchiométrique différente des gaz brûlés ;
 le volume de l'enceinte dans lequel évolue le mélange gazeux
(réchauffement ou refroidissement par les parois) ; pour une course
donnée du piston,  diminuera avec l'alésage et inversement.
Item N°01
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16.1.01.c – Notion de rendement mécanique 16.1.01.d – Notion de rendement thermique
C’est le rapport fourni par une machine à l’énergie consommée par cette L’énergie en entrée du moteur est constituée par le combustible (énergie
machine. Elle est représentative de l'efficacité de quelque chose ou latente) et deviendra énergie thermique après combustion.
quelqu’un dans le travail. L’énergie en sortie du moteur est restituée au final sous forme mécanique.
 Sa nécessité Le rendement thermique est le rapport du travail utile effectué par un

Le calcul du rendement permet de valider les performances d’un système moteur à l’énergie thermique produite par le carburant qu’il utilise, qu’il
(par exemple un moteur à pistons) et de le comparer à d’autres systèmes, soit exprimé en unité de chaleur (Joule) ou en unité de travail (watt
ou d’en vérifier son efficacité.
Travail.utile
 Symbole et écriture Soit ηt =
Le rendement est un nombre sans unité, inférieur ou égal à 1, qui peut être Energie thermique apportée par le carburant
exprimé à partir de l’énergie, du travail ou de la puissance d’un système,
énergie. fournie
η=
énergie.consommée La différence entre "énergie de sortie" et "énergie d’entrée" est constituée
par la chaleur qui est rejetée par l’extérieur du moteur.
Le rendement peut s’exprimer en pourcentage, et sera donc inférieur ou
égal à 100 ; On peut d’après ce rendement définir un bilan thermique pour un
combustible pouvant fournir 100Kj (masse du combustible x pouvoir
Soit η % = η x 100 calorifique soit m x Pci ):
- 28 sont transformés en travail mécanique fourni au vilebrequin

- 40 sont évacués avec les gaz brûlés
- 20 sont évacués par les systèmes de refroidissement
- 8 sont perdues par une combustion incomplète
- 4 sont utilisés pour entraîner les organes du moteur, par le frottement
etc…
Item N°01
Licence
16.1.01.d – Notion de rendement volumétrique
Le rendement volumétrique, c’est le rapport des gaz admis réellement sur

le volume théorique.
Le volume théorique ne tient pas compte:
-des pertes de charge à l’admission due aux frottements des gaz et à la

dépression au moment de la descente du piston
- des variations de la pression atmosphérique
- de l’inertie des gaz à l’admission.
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝒑𝒓𝒂𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆
Soit η =
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝒕𝒉é𝒐𝒓𝒊𝒒𝒖𝒆
MODULE 16 Sous-module 1
Item N°02
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16.1.02 Principes de fonctionnement : moteurs à 2 temps , à 4 La figure ci-contre représente un

temps, Otto et diesel. moteur 2 temps
Avec ses éléments principaux de
Principe de fonctionnement général fonctionnement.
Pour chaque moteur thermique, le principe est le même: on utilise un gaz 1 cylindre sur lequel on trouve les
que l’on chauffe pour obtenir sa dilatation dans un volume restreint et ainsi lumières d’échappement ;
augmenter la pression dans le cylindre. d’admission et le canal de transfert.
Lorsque celle-ci est suffisante, elle pousse le piston qui transmet son
déplacement à la bielle, et la bielle transforme le mouvement de translation
en mouvement de rotation avec le vilebrequin.
Ainsi on passe d’une énergie chimique à une énergie calorifique, puis en

énergie cinétique.
Et d’un mouvement de translation à un mouvement de rotation. Le carter bas moteur doit être très étanche pour permettre le transfert du
mélange.
16.1.02.a Le cycle 2 temps Le bas moteur ne contient pas d’huile, la lubrification s’effectue par un
brouillard de lubrifiant mélangé avec carburant lors de la carburation.
Tout d’abord, un « temps » est un déplacement du piston de son point mort
haut (PMH) vers le point bas (PMB), ou inversement; ce qui correspond à un
demi-tour de vilebrequin.
Comme son nom l’indique, le moteur 2 temps réalise les 4 séquences des
moteurs à pistons à combustion interne. 2 déplacements du piston valent 1
tour moteur.
Les séquences sont :
 L’admission des gaz mélangés au carburant

 La compression des gaz
 La combustion des gaz et leur détente
 L’échappement des gaz de combustion
Item N°02
Licence
Principes de fonctionnement du moteur 2 temps
En remontant depuis le point mort bas (PMB),

le piston referme les deux lumières. La
Le piston descend sous la pression des gaz soupape s’ouvre sous l’effet de la dépression
enflammés par la bougie. créée par la remontée du piston.
En partant du point mort haut (PMH), le piston
comprime progressivement les gaz contenus dans le
carter inférieur. Cette pression referme la soupape
située dans le bas moteur, et ainsi empêche le retour
du mélange dans le carburateur. Cette soupape peut
être remplacée par une lumière d’admission ou par
un clapet.
Lorsque le mélange est aspiré par la dépression

Avant d’arriver au point mort bas (PMB), le piston créée par la remontée du piston, l’huile contenue
libère la lumière d’échappement. dans le mélange se diffuse en un brouillard et se
Les gaz de combustion sous pression s’échappent par dépose sur les surfaces des éléments mécaniques.
cet espace. En poursuivant sa descente, le piston
libère la lumière du canal de transfert et ainsi les gaz
de mélange prennent la place des gaz de combustion.
Pour favoriser le remplacement des gaz, le piston à
une forme spécifique comme représenté ci-contre.
Item N°02
Licence
16.1.02.b Le cycle 4 temps
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose  3ème temps : la combustion détente
d’appliquer le processus décrit ci-dessous à une masse gazeuse emprisonnée
dans un moteur à piston. Le cycle complet comprend 4 courses de piston, donc - un peu avant le PMH, une étincelle électrique
2 tours de vilebrequin. déclenche le processus de combustion
- l’accroissement de la pression qui s’exerce sur le
 1er temps : l’admission piston engendre un effort sur la bielle et donc un
moment moteur sur le vilebrequin
- le piston décrit une course descendante du - le piston redescend au PMB.
PMH au PMB;
- la soupape d’admission est ouverte.
- le mélange air + carburant préalablement
dosé pénètre dans le cylindre.  4ème temps : l’échappement
- l’énergie nécessaire pour effectuer ce temps
est fournie au piston par le vilebrequin par - la soupape d’échappement s’ouvre ;
l’intermédiaire de la bielle. - le piston remonte vers le PMH en expulsant les
gaz brûlés.
 2ème temps : la compression
- les 2 soupapes sont fermées.

- le piston est repoussé par le vilebrequin et
la bielle vers le PMH.
- la pression et la température du mélange
croissent.
Item N°02
Licence
16.1.02.c Le cycle théorique Beau de Rochas ou Otto.
L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du pression

volume du cycle « Beau de Rochas » se représente dans un diagramme (p,v).
D
AB : Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long P2
de la droite isobare AB (PA = PB = Pa ). Combustion
BC : Compression adiabatique BC jusqu’au volume minimal V1, la pression

devenant : P1
CD : Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite Compression

C
isochore CD avec une forte élévation de température à T2 et de la pression à P1
P2.
Détente
DE : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique DE qui ramène le volume
à V2, mais à une pression P3 supérieure à celle de l’atmosphère.
EB : Détente théorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe
instantanément à la pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la E
température redescend. P3
 Echappement
BA : Echappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point A
Pa B
de départ A.
Admission 
V1 V2
Volumes
Le cycle Beau de Rochas a été conçu pour un moteur tel que l’entrée et la sortie
des gaz se fait par des orifices à soupapes placés à l’extrémité fermée d’un
cylindre dont l’autre extrémité est constituée par la tête du piston. Toutefois,
il est appliqué dans d’autres configurations de moteur, par exemple le moteur
rotatif.
Item N°02
Licence
- Cycle réel
La première réalisation pratique d’un moteur à piston a été réussie par Otto
chez Deutz à Cologne en 1876
Sur ce moteur, l’évolution de la pression relevée ne correspondait pas
exactement au cycle théorique et le rendement en était très inférieur. En voici
les raisons :
 Admission : l’inertie des gaz augmentant avec la vitesse de rotation du

moteur est responsable du remplissage incomplet du cylindre.
 Compression : la compression n’est pas adiabatique. Du fait de la

communication de la chaleur aux parois, la pression des gaz s’élève moins
vite que dans la loi adiabatique.
 Combustion : la combustion du mélange air/essence n’est pas

instantanée au PMH d’où une zone de combustion arrondie sur le S1
diagramme.
 Détente : la détente des gaz brûlés n’est pas adiabatique car les gaz
cèdent une partie de leur chaleur aux parois.
 Echappement : en fin de détente, la pression des gaz est nettement

supérieure à la pression atmosphérique. S2
PMH PMB
S1 - S2 représente le travail du cycle
Item N°02
Licence
- Cycle réel après réglage Sur la figure ci-contre, on peut voir que l’ouverture de la soupape d’admission
s’ouvre en avance de 6° et qu’elle se ferme en retard à 40°.
Le cycle réel fut ensuite amélioré afin d’en augmenter le rendement. Cette Le temps d’ouverture permet un meilleur remplissage des cylindres pendant
amélioration a été obtenue grâce à la modification de l’épure de distribution la descente du piston. Cette modification permet de diminuer la perte
importante qui est due à l’inertie des gaz lors de l’admission.
Le temps de compression en est raccourci, mais le remplissage est bien

meilleur.
Ensuite l’allumage a été avancé pour permettre d’obtenir un maximum de
force sur le piston au moment où il est le plus haut. Cette avance est définie
par le temps de propagation de la flamme et varie en fonction du régime du
moteur.
L’avance à l’ouverture de la soupape d’échappement à 31° permet une

évacuation plus rapide des gaz afin d’éviter une re-compression des gaz à la
remontée du piston.
En dernier lieu, on voit que la soupape d’échappement se referme en retard

de 9° alors que la soupape d’admission s’est ouverte avec 6 ° d’avance.
C’est ce que l’on appelle le balancement des soupapes.
Le balancement permet d’utiliser l’inertie des gaz d’échappement, et d’ouvrir
la soupape d’admission en vue d’aspirer les gaz d’admission.
*PMH : Point mort haut-PMB : Point mort bas-AOA : Avance ouverture

admission – RFA : Retard fermeture admission – AOE :Avance ouverture
échappement – RFE : retard fermeture «échappement.
Item N°02
Licence
16.1.02.d Cycle diesel
L’objectif est d’améliorer le rendement du cycle de Beau de Rochas par une

augmentation du rapport volumétrique.
La solution consiste à injecter le carburant dans le cylindre en fin de

compression, lorsque la température est suffisante pour enflammer le
mélange.
Lors de la montée du piston pendant la phase de compression, la

température de l’air augmente jusqu'à obtenir une température d’auto-
inflammation du mélange carburé (environ 600°c).
Pour que la combustion spontanée soit optimum, l’injection de carburant est
effectuée soit en chambre de précombustion, soit en injection directe dans la
zone de turbulence creusé sur la tête du piston, comme représenté sur la
figure ci-contre.
Item N°02
Licence
Le cycle thermodynamique du moteur diesel
Le moteur diesel suit un cycle thermodynamique, que l’on peut visualiser sur
le diagramme de Clapeyron (figure suivante).
Le cycle mixte que devrait suivre le moteur est représenté en noir. Et en bleu
le cycle réel avec les différentes ouvertures et fermeture des soupapes.
Diagramme Mixte théorique
Dans le cycle à introduction mixte de la chaleur, une partie de cette chaleur

est introduite à volume constant et l’autre partie est introduite à pression
constante. Il est composé des transformations suivantes :
- Une compression adiabatique (sans échange de chaleur) de (1 -2)
- Une introduction de la chaleur à volume constant (2-3)
- Une introduction de la chaleur à pression constante (3-4)
- Une détente adiabatique (4-5)
- Une prise de chaleur à volume constant (5-1)
Diagramme réel
Le diagramme théorique ne tient pas compte de certains inconvénients :

- La mise en mouvement d'un gaz n'est pas instantanée, du à son inertie, et
l'ouverture des soupapes n'est pas instantanée.
La variation de la température est modifiée par les échanges avec l'extérieur.
Le délai d'inflammation n'est pas pris en compte et la combustion complète
demande un certain temps.
Pour remédier à ces problèmes et obtenir un rendement aussi bon que
possible, et un diagramme le plus proche possible du diagramme théorique,
on modifie le temps d'ouverture des soupapes ainsi que le point d'allumage
de l'ensemble gazeux.
AOA=avance ouverture admission, RFA=retard fermeture admission,
AOE=avance ouverture échappement, RFE=Retard fermeture échappement,
AI=avance injection
Item N°03
Licence
16.1.03 Course du piston et taux de compression. 16.1.03.b Le taux de compression ou rapport volumétrique
16.1.03.a La course du piston
La course du piston est définie par le diamètre que décrit le maneton du

vilebrequin lors de sa rotation, et elle est égale à la distance qui sépare le
(PMH) point mort haut du (PMB) point mort bas comme représenté ci-
dessous.
On définit le taux de compression comme le rapport entre le volume des gaz
compressés en fin de compression lorsque le piston est au point mort haut
(PMH), et le volume du cylindre lorsque le piston est au point mort bas (BAS).
Comme représenté sur la figure ci-dessus.
Exemple de calcul du taux de compression:
Sur un cylindre, lorsque le piston est on point mort bas (PMB) le volume est
de 600 cm3 et le volume restant en fin de compression lorsque le piston est
au point mort haut (PMH) est de 75 cm3.
600
Le taux de compression est égal à 75
=8
Le taux de compression sur les moteurs à essence varie de 8 à 13 en règle

générale.
Et le taux de compression varie de 16 à 21 pour les moteurs diesels à

injection direct.
Alors que pour l'injection indirecte le taux est compris entre 22 et 25 pour
compenser la perte de chaleur qui se disperse dans la chambre de
précombustion.
Item N°04
Licence
16.1.04 Configuration du moteur et ordre d’allumage.
16.1.04.a Configuration des cylindres
Item N°04
Licence
Ordre d’allumage
L’ordre d’allumage d’un moteur est l’ordre suivant lequel le temps moteur Supposons que le cylindre 1 vient d’être allumé et soit en phase de détente,
se produit dans les différents cylindres. le prochain cylindre à être au PMH sera le 2 ou le 3.
L’ordre d’allumage peut donc commencer par 1,2 ou 1,3. Après allumage
Les critères qui permettent de choisir l’ordre d’allumage des cylindres sont du 2 ou du 3, il faudra donc allumer obligatoirement le 4 puisque le 1 se
les suivant : trouvera en fin d’échappement. Il restera alors à allumer le dernier
cylindre.
 Les sollicitations dans le vilebrequin
 La répartition du mélange carburé dans les cylindres Les ordres possibles sont donc 1/2/4/3/ ou 1/3/4/2/.
 Le décalage angulaire entre les manetons des différents cylindres C’est ce dernier ordre qui est généralement utilisé.
Lorsque le nombre de cylindres est plus important, le choix des possibilités
de l’allumage est plus grand (4 pour un 6 cylindre par exemple), d’autres
Exemples considération peuvent intervenir comme le remplissage des cylindres, les
vibrations de torsion du vilebrequin etc.
Sur les moteurs à cylindres opposés, l’ordre d’allumage est souvent

énuméré par paires de cylindres, l’allumage pour chaque paire se faisant
en croisant l’axe du palier principal.
 pour un moteur, 4 temps, 4cylindres en ligne, 5 paliers :

 Le vilebrequin repose sur 5 paliers.
 Les manetons 1 et 4 sont en phase de même que les manetons 2 L’ordre d’allumage d’un moteur à
et 3 cylindres opposés peut être
 2et 3 sont décalés de 180° par rapport à 1et 2 1.4.2.3. ou 1.3.2.4. (le plus courant)
 En deux tours (1cycle moteur), chaque cylindre subit un allumage.
Item N°04
Licence
L’ordre d’allumage des moteurs opposés à 6cylindres est 1.4.5.2.3.6

1.3.5.7.9.2.4.6.8.
Pour un moteur double étoile, l’ordre d’allumage est plus complexe. Il est
réglé de façon à ce que deux cylindres d’une même rangée ne s’allument
successivement.
.
Un moyen simple de déterminer l’ordre d’allumage d’un moteur double
étoile de 14 cylindres consiste à commencer par n’importe quel nombre de
1 à 14, puis soit de rajouter 9 soit de retrancher 5 (ces nombres sont
appelés nombres d’ordre d’allumage)
Sur un moteur en étoile à une seule rangée, ce sont tous les cylindres ayant
Pour un moteur de 18 cylindres, les nombres d’ordre d’allumage sont 11 et
un numéro impair qui s’allument les premiers, puis ensuite les cylindres à
7.
numéros pairs et cela dans l’ordre numérique.
Exemple pour celui-ci l’ordre d’allumage sera :

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MODULE 16

16.1 Principes essentiels.

16.1.01 Rendement mécanique, thermique et volumétrique.

16.1.02 Principes de fonctionnement – 2 temps, 4 temps, Otto et diesel.

16.1.03 Course du piston et taux de compression.

16.1.04 Configuration du moteur et ordre d’allumage.

Pages Edition Date Révision Date

16.1.01 Rendement mécanique, thermique et volumétrique. 16.1.01.b - Notions de thermodynamique

Mais dans certaines conditions, la pratique peut côtoyer la théorie, et le gaz

P, V, T (Pression, Volume, Température).

On montre que ceux-ci sont interdépendants, c'est-à-dire que la modification

16.1.01.c – Notion de rendement mécanique 16.1.01.d – Notion de rendement thermique

 Sa nécessité Le rendement thermique est le rapport du travail utile effectué par un

- 28 sont transformés en travail mécanique fourni au vilebrequin

16.1.01.d – Notion de rendement volumétrique

Le rendement volumétrique, c’est le rapport des gaz admis réellement sur

Le volume théorique ne tient pas compte:

-des pertes de charge à l’admission due aux frottements des gaz et à la

16.1.02 Principes de fonctionnement : moteurs à 2 temps , à 4 La figure ci-contre représente un

Ainsi on passe d’une énergie chimique à une énergie calorifique, puis en

 L’admission des gaz mélangés au carburant

Principes de fonctionnement du moteur 2 temps

En remontant depuis le point mort bas (PMB),

Lorsque le mélange est aspiré par la dépression

16.1.02.b Le cycle 4 temps

 2ème temps : la compression

- les 2 soupapes sont fermées.

16.1.02.c Le cycle théorique Beau de Rochas ou Otto.

L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du pression

BC : Compression adiabatique BC jusqu’au volume minimal V1, la pression

CD : Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite Compression

 Admission : l’inertie des gaz augmentant avec la vitesse de rotation du

 Compression : la compression n’est pas adiabatique. Du fait de la

 Combustion : la combustion du mélange air/essence n’est pas

 Echappement : en fin de détente, la pression des gaz est nettement

S1 - S2 représente le travail du cycle

Le temps de compression en est raccourci, mais le remplissage est bien

L’avance à l’ouverture de la soupape d’échappement à 31° permet une

En dernier lieu, on voit que la soupape d’échappement se referme en retard

*PMH : Point mort haut-PMB : Point mort bas-AOA : Avance ouverture

16.1.02.d Cycle diesel

L’objectif est d’améliorer le rendement du cycle de Beau de Rochas par une

La solution consiste à injecter le carburant dans le cylindre en fin de

Lors de la montée du piston pendant la phase de compression, la

Le cycle thermodynamique du moteur diesel

Diagramme Mixte théorique

Dans le cycle à introduction mixte de la chaleur, une partie de cette chaleur

Le diagramme théorique ne tient pas compte de certains inconvénients :

16.1.03.a La course du piston

La course du piston est définie par le diamètre que décrit le maneton du

Exemple de calcul du taux de compression:

Le taux de compression sur les moteurs à essence varie de 8 à 13 en règle

Et le taux de compression varie de 16 à 21 pour les moteurs diesels à

16.1.04 Configuration du moteur et ordre d’allumage.

16.1.04.a Configuration des cylindres

Sur les moteurs à cylindres opposés, l’ordre d’allumage est souvent

 pour un moteur, 4 temps, 4cylindres en ligne, 5 paliers :

L’ordre d’allumage des moteurs opposés à 6cylindres est 1.4.5.2.3.6

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