Logistique & Management

Mise en place des flux synchrones

dans l’industrie automobile :
cas d’un équipementier sur le site
de Renault Brésil

Patrice COLOMB,
associé de PROCONSEIL CONSULTING GROUP
Christophe DEVULDER,
consultant chez PROCONSEIL département gestion intégrée des flux

L’installation de l’usine Renault-Ayrton Senna au Brésil est un événement majeur

pour le monde industriel. C’est l’occasion, pour le constructeur, de mettre en place
de nouvelles options dans de multiples domaines.
La synchronisation des échanges avec les grands équipementiers n’échappe pas à
cette règle de la nouveauté. Avec Vallourec, nous découvrons les dernières exigen-
ces en matière de flux synchrones et leurs incidences sur toute la chaîne logistique.
Partant de la définition des différents flux synchrones et du cahier des charges
Renault, nous abordons les points clés du projet qui ont guidé la mise en place de
l’organisation logistique, humaine et des installations physiques de Vallourec do
Brasil.
Au niveau technique, nous détaillons les choix concernant picking et production
synchrones et leurs incidences sur l’organisation. Notre conclusion s’attache enfin
à généraliser les principes et mettre en relief les enjeux de ce type de projet.

Origine et définition la livraison des produits finis auprès des lignes

des flux synchrones
Les flux synchrones trouvent leur origine
dans la complexité croissante des produits
fabriqués et livrés par les sous-traitants auto-
mobiles aux constructeurs. La diversité des
composants, le nombre important d’options et
de variantes rendent désormais impossible le
stockage de ces produits aux pieds des lignes
de montage.
Le flux synchrone se propose de livrer les pro-
duits finis des équipementiers, dans l’ordre de
leur montage sur la chaîne automobile. Un
appel du constructeur (OR) déclenche chez
l’équipementier la préparation, le transport et
de montage. Certains produits sont même
directement fabriqués dans l’ordre du mon-
tage (figure 1).
Ce type de fonctionnement demande dès le
départ un niveau de performance élevé. Les
degrés de liberté deviennent très faibles et
l’équipementier doit caler la production et la
livraison de ses produits directement et sans
délais sur les besoins du constructeur. Le préa-
vis donné par le constructeur automobile pour
se faire livrer les pièces est appelé temps de
réquisition.
Le schéma page suivante précise le fonction-
nement en flux synchrone.

Vol. 6 – N°2, 1998 31

Logistique & Management

Figure 1 Pour traiter une demande synchrone, le

  sous-traitant se trouve ainsi devant trois possi-
bilités résumées sur la figure 2.



Le premier cas nommé Picking synchrone
   
 (PS) est celui de la livraison synchrone à partir
d’un stock de produits finis du sous-traitant.
      
Ce dernier, après réception des O.R d’un
  véhicule, place les produits à livrer suivant
  
la/les séquence(s) exacte(s) de montage (voir
       
figure 3). D’autre part, les prévisions données
par le constructeur permettent au sous-traitant
 
 
 de lancer sa production indépendamment
 de la séquence de picking synchrone. Ce
  mode offre l’avantage de permettre au
 
 sous-traitant de fabriquer par lot de quelques
sous-ensembles. Mais il demande aussi une
capacité de stockage suffisante pour placer
La séquence des véhicules prend naissance à l’ensemble des variantes et options. Le stock
l’entrée de la tôlerie mais n’est figée qu’à la synchrone représente en général quelques
sortie de la peinture pour prendre en compte les heures de consommation tout au plus.
problèmes de qualité. Les sous-ensembles vont
ensuite venir s’insérer au fur et à mesure de Dans le deuxième cas, le sous-traitant attend
l’avancement des véhicules sur la chaîne de l’ordre de réquisition pour produire le
montage. En général, on intègre d’abord les sous-ensemble (voir figure 4). Cette produc-
sous-ensembles mécaniques, puis le tableau de tion, directement liée à la demande du client,
bord et les sièges, pour terminer par les roues. est appelée fabrication synchrone coordonnée
(FSC). Le lot de fabrication est le véhicule
La séquence des véhicules, sur la ligne de unitaire et le stock est réduit à son minimum.
montage ou film, est transmise à un rythme En général, le sous-traitant en amont a fabri-
cadencé par la chaîne de montage et traduite qué ses propres sous-ensembles lui permet-
sous forme d’O.R.(Ordre de Réquisition) tant d’assembler ou de personnaliser dans un
pour chaque sous-ensemble. Le sous-traitant temps de cycle court le produit fabriqué et
automobile peut alors livrer ses produits finis livré en synchrone. Ce mode demande que le
dans la séquence voulue ; c’est le flux syn- temps de cycle de fabrication du produit addi-
chrone coordonné. Lorsque le temps de cycle tionné au temps de livraison soit inférieur au
de fabrication du sous-traitant est supérieur à temps de réquisition. Il est de l’ordre de plu-
la fenêtre de réquisition, ce dernier est con- sieurs dizaines de minutes.
traint à démarrer sa fabrication dès l’O.F.
(Ordre de fabrication) ; c’est le flux syn- Le troisième cas est celui de la fabrication
chrone anticipé. synchrone anticipée (FSA). Celle-ci est
imposée lorsque le temps de cycle de fabrica-
tion additionné du temps de livraison du
sous-ensemble ne rentre pas dans la fenêtre de
Figure 2 réquisition. On anticipe alors la fabrication à
Temps de réquisition partir des OF et on ajuste la séquence dès
réception des OR.
Presses Tôlerie Peinture temps
La définition des flux synchrones met l’accent
OF OR

Picking Synchrone
sur les points techniques essentiels que sont

PS Stock
PF OR
Picking
On peut stocker toutes
les variantes de produits
les temps de cycle, la position des stocks et
Production tirée/poussée de produits-finis synchrone
Livraison Synchrone
et être assez réactif pour
recompléter le stock l’organisation de la livraison synchrone.
Tps Fabrication + livraison >> Tps Réquisition (ex: S/E mécanique)

 FSC Stock
OR Fabrication Synchrone
La mise en place d’une organisation en flux
S/E
Production tirée/poussée de sous-
ensembles
MP Production/personnalisation
synchrone coordonnée Livraison synchrone
Coordonnée : Le produit
est simple et les temps synchrone va bien au-delà des définitions et
sont réduits au maximum
Tps Fabrication + livraison < Tps Réquisition
(ex: roues) relève des choix stratégiques de l’entreprise.
Stock
Pour la partie technique, d’autres paramètres
 FSA OF OR Fabrication Synchrone
Production de
S/E
MP Prod . Synchrone Production synchrone
Livraison Synchrone
Anticipée : La diversité nécessitent une étude approfondie et seront
sous-ensembles anticipée coordonnée ou la taille des produits
rend leur stockage
difficile (ex: moteurs)
détaillés dans les paragraphes suivants :
Tps OF >Tps Fabrication + livraison > Tps Réquisition
l Diversité de composants, encombrement,
OF : Ordre de fabrication OR : Ordre de réquisition S/E : sous-ensemble MP : composants PF: produits-finis
stockage et réponse aux variations de mix.

32 Vol. 6 – N°2, 1998

 Logistique & Management

l Composition des chariots synchrones ou Figure 3

mode de transfert, synchronisation des
  



   

  
 


transports. 
 

  



   
 

  


l Temps de réquisition, cycle de transport.


l Cadences moyennes, lot de fabrication,







cadences instantanées, flexibilité de           

l’organisation.    
  
l Implantation générale, alimentation des
cellules, surfaces disponibles.   

Cas de l’usine Ayrton Senna

Renault Brésil







Environnement
L’usine Ayrton Senna est située à Curitiba au Figure 4
sein de la zone Mercosur. Elle comprend les
   


 

 

  

lignes de montage où seront produites les Clio   


 

  


   
et les Mégane Scénic ainsi qu’un bâtiment


regroupant quatre équipementiers synchrones







(figure 5). Le démarrage de la production

commencera avec la Scénic dès la fin de 1998.          
   
Il se poursuivra avec l’adjonction de la nou-    

velle Clio à une cadence initiale de 20 véhicu-

les à l’heure.
  

Au niveau du plateau synchrone, chaque équi-

pementier dispose d’une surface de 2 500 à
3 000 m2. La distance avec les lignes de mon-






tage est de 300 m. L’alimentation des lignes en


composants se fera à l’aide de « petits trains »

constitués de chariots synchrones tirés par une Figure 5
motrice. Ces convois sont propres à chaque
équipementier. Chaque train dépose un cha-


riot plein et récupère un chariot vide à chaque


point de desserte appelé « pas de travail » dont  

la capacité est de deux chariots.

Pour l’équipementier Vallourec Composants 

Automobiles, il y a deux trajets possibles de 

dépose des pièces au pied des lignes de

montage. Le trajet 1 présente la particularité


   

d’avoir deux compositions 1a et 1b de convois   !


qui s’alternent. 


      
 
Vallourec do Brasil autopeças (VdoBa) four-
          
 

       
nit les éléments porteurs (EP), les éléments
tournants (ET), les trains arrières (TA) et les
roues montées des Scénic (J64) et Clio (X65). l’encombrement impose un module de 6 véhi-
cules seulement.
Les temps de réquisition sont :
l De 88 minutes pour les EP/ET droits et Vallourec reçoit les ordres de réquisition
gauches déposés en A1 et A2. (O.R) d’un véhicule toutes les 3 minutes.
l De 113 minutes pour les TA déposés en A3. Vallourec reçoit chaque semaine 12 semaines
de prévisions.
l De 180 minutes pour les roues déposées en
B1 et B2. Schéma de pilotage
L’unité de transport est un module de douze Le schéma de pilotage complet (figure 6)
véhicules, sauf pour les TA dont le poids et comprend les boucles d’approvisionnement,

Vol. 6 – N°2, 1998 33

Logistique & Management

de fabrication et de livraison synchrone des quelques minutes. Elle est de quelques heures
sous-ensembles. En fabrication, Les roues pour le stock picking synchrone.
sont montées de façon synchrone alors que les
EP, ET et TA utilisent un stock picking. Les
livraisons sont organisées autour de deux bou- Etude de faisabilité technique
cles : constitution du convoi et livraison chez Diversité de composants et encombrement
le constructeur.
Le premier élément à étudier est l’importance
Les boucles ont des unités de temps relative-
de la diversité des composants et variantes.
ment différentes. Pour les boucles les plus en
Comme nous l’avons écrit dans l’intro-
aval, il s’agit de quelques minutes (18 pour la
duction, c’est là l’origine des flux synchrones.
plus courte). Pour les boucles les plus en
Il faut, pour les justifier, que le nombre de
amont, les fournisseurs brésiliens approvi-
références de produits finis et leur encombre-
sionnent toutes les semaines, alors que les
ment soient suffisamment élevés pour empê-
fournisseurs européens ont des cycles de
cher tout autre pilotage. Dans l’industrie
6 semaines.
automobile, le nombre de variantes et
Les stocks sont dimensionnés en fonction du d’options entraîne en général un nombre de
temps de cycle et des aléas de la boucle amont références suffisant. L’encombrement est
qui les alimente. Ainsi pour le stock de pro- quant à lui intrinsèque à la nature des pièces.
duction et livraison synchrone, l’échelle est de Les pièces mécaniques ou les siéges ont donc
Figure 6 ce type de contraintes. C’est un peu moins vrai

   
pour les éléments d’habillage du véhicule.



! %
Nature du chariot synchrone
     


 
   ou mode de transfert
! "! #      
 
   
          




    
Le mode de transfert est une contrainte impor-

!
 !  tante pour les flux synchrones. Il est souvent


  imposé par le constructeur automobile. Dans
  


!
 
le cas du trajet 1a de Vallourec (figure 5), le

  !   

! 
convoi est constitué de 3 chariots (figure 7) qui
$  

alimenteront dans l’exemple les véhicules 13

 
à 24 pour les EP/ET et 7 à 12 pour les TA.

   
   
Chaque chariot emporte donc les pièces adap-
tées aux douze ou six véhicules identifiés de la
Figure 7 ligne de montage. Les pièces diffèrent en
                       
fonction des types, option et variantes des vé-







 



     







 



     







hicules. Elles sont disposées dans la séquence






 

 

   

  

    
croissante de montage. La conception du cha-
riot doit permettre la préhension aisée des piè-
ces et faciliter les phases de chargement et de

 
 
  déchargement.
   
     
Temps de réquisition
Figure 8 Le délai de réquisition est, rappelons-le, le

   

     
      
préavis avec lequel le constructeur automo-

     

                  ! " 

     
   

bile prévient son sous-traitant. Plus ce délai
    
   #   $"%$&
 
'
est court et plus la contrainte est forte. Il faut
     ( )   * *+ * 
.
( ) ,   -  + (* ( (( () (, ( ( (- ( (+ )* ) )( )) ), ) ) )- ) )+ ,* , ,( ,) ,, , ,
donc tenir compte de cette fenêtre de réquisi-
 .


     . tion pour savoir si le sous-traitant automobile

.
    

   
  .
.
) 
 
)-
+
)
(*
)+
(
,*
((
,
()
,(
(, 
,)
(
,,
(
,
(-
,
(
,-
(+
, 
)* 
sera à même de produire et livrer en flux syn-
     

     

.
.

     

 
chrone ou uniquement de livrer en flux syn-
.  + *  ( ! ) ,   -  + (*
        

     ! .    chrone. Le premier choix impose que la

       .  ( ) ,   -  + *  (  )

   
.
. () (,  ( ( (- ( (+ )* ) )( )) ), )
somme du temps de cycle de fabrication et de
  


  

      
.
.

livraison entre dans la fenêtre de réquisition,
       . 
       "

       
.
.
   le second que le délai de livraison soit infé-
.
"    


rieur au délai de réquisition.
  # #    )       (          /#    ,       (       (  
         2      ) 1 ()
$    % !  "

      &" 

"    #   


Dans tous les cas, il est indispensable
"    $   

    
  

  
d’étudier le simogramme (figure 8) de

34 Vol. 6 – N°2, 1998


l’installation qui décrit minute par minute ce
que fait chaque cellule et chaque convoi de
Vallourec en regard du passage des véhicules
sur chacun des points de desserte.
Le temps est placé en abscisse et les différen-
tes activités en ordonnée. La durée, l’enchaî-
nement, les codes couleurs repérant le type,
permettent de tester la faisabilité technique de
la synchronisation des activités à priori et
d’estimer les marges de sécurité du système.
Cycle de transport
Le cycle de transport est lié à la livraison syn-
chrone. Sa durée est directement proportion-
nelle à l’équivalent nombre de véhicules
de chacun des chariots synchrones et à la
cadence de la ligne de montage. Plus les piè-
ces sont encombrantes pour une même conte-
nance du chariot synchrone, plus la cadence
va être importante, et plus le cycle va être
court.
Dans le cas qui nous occupe, le nombre de piè-
ces par chariot est un équivalent douze véhicu-
les, sauf pour les trains avants, plus
encombrants, où le chariot synchrone ne peut
contenir qu’un équivalent six véhicules. Le
cycle de transport est alors entre trente six et
dix huit minutes (trois minutes par véhicule).
C’est ici une des contraintes les plus fortes à
gérer, la marge de sécurité étant très faible. Il
est donc important de vérifier que la durée du
cycle de transport sera compatible avec la
taille des chariots synchrones prévus. Cela
passe par une décomposition très détaillée de
ce cycle où chaque geste, chaque déplacement
sera comptabilisé et analysé.
Taille de lot
Comme nous l’avons noté, le chariot syn-
chrone a des conséquences sur beaucoup
d’autres éléments. La taille du lot de transport,
ici six ou douze suivant le type de sous-
ensembles, fixe donc de nombreux autres
paramètres dans le cas du picking synchrone.
Ce n’est pas le cas pour la production syn-
chrone puisque la fabrication se fait à l’unité,
directement calquée sur la séquence des véhi-
cules de la ligne de montage.
Le choix de la taille de lot de fabrication est un
arbitrage entre la productivité de la cellule de
fabrication du sous-ensemble et sa flexibilité.
Une taille de lot supérieure à l’unité permet de
réduire le nombre de changements de série,
mais limite d’autant la réactivité. La taille de
lot a d’autre part une influence directe sur le
volume du stock picking. Elle a aussi une
influence sur la visibilité du pilotage des cel-
Vol. 6 – N°2, 1998
Logistique & Management
lules de fabrication lorsque celles-ci fonction-
nent en kanban. L’en-cours et le stock étant li-
mités, une taille de lot plus élevée donnera un
nombre de tickets kanban réduit, et donc une
finesse moins grande de variation.
Cadence
La cadence instantanée des cellules de fabri-
cation des sous-ensembles doit permettre de
pouvoir répondre à la cadence de la ligne de
montage, notamment dans le cas de la produc-
tion synchrone. Dans ce dernier cas, le temps
de défilement du produit doit aussi entrer dans
la fenêtre de réquisition.
Pour la livraison en picking synchrone, ces
contraintes sont moins fortes, la corrélation
entre la cadence de la ligne de montage et celle
des cellules de fabrication des sous-ensembles
étant cassée par le stock picking.
Surface disponible
Ce critère est essentiel dans le cadre du pic-
king synchrone. Souvenons-nous que les flux
synchrones trouvent leur origine dans la
complexité et la diversité croissantes des
sous-ensembles que l’on ne peut plus stocker
au pied des lignes de montage du fait du
nombre important de variantes et de leur
encombrement.
Dans le cas du picking synchrone, il faut
impérativement s’assurer que la surface dont
on dispose permettra de stocker aisément le
stock picking avec un accès direct à toutes les
pièces et toutes les références. L’espace doit
être suffisant pour offrir la possibilité d’une
organisation claire et ordonnée du stock et
faciliter de même la gestion en « premier en-
tré, premier sorti ».
Les critères de simulation sont donc la diversi-
té du nombre de références, le mix et ses varia-
tions possibles, le niveau de stock de sécurité,
la performance des cellules de fabrication, le
type de container, et bien sûr la surface dont on
dispose.
Implantation des cellules de production
L’étude d’implantation a nécessité d’évaluer
l’impact du type de flux synchrone sur la
conception des cellules. Nous avons résumé
cette étude dans les figures 9, 10 & 11 dont les
deux premiers cas sont en application chez
Vallourec.
Implantation - Fonctionnement en picking
synchrone (figure 9)
Le stock picking permet ici de découpler
l’organisation interne de l’atelier de fabrica-
35
Logistique & Management

Figure 9 jusque dans le stock picking. L’avantage est

 de confier cette tâche délicate à des spécialis-

 

 
  
  

tes, les risques d’erreurs à ce niveau pouvant

  
    
être importants.


   
 
Implantation - Fonctionnement en produc-
          
             
         


 


 


   tion synchrone (figure 10)
 
Dans le cas de la production synchrone,


    
   l’atelier est organisé autour du chariot syn-
chrone. Le chariot synchrone doit donc être au
    
   
 


centre de l’implantation afin que les opéra-
  
teurs des cellules de fabrication puissent

  
déposer directement leur production sur les
chariots de livraison.
  

   Le manutentionnaire intermédiaire peut ainsi

être supprimé. Certains chariots comportent
des pièces de plusieurs cellules. Ainsi,
Figure 10 l’ensemble des cellules de fabrication doit être
     
  
   synchronisé pour permettre un fonctionne-
 
 
ment correct de la boucle de livraison syn-
 

 
chrone. Cette solution, minimaliste en terme
     
 de main d’œuvre et optimale en terme de syn-
   
 chronisation, est fort risquée.
 
 
 
      
   
  Implantation - Fonctionnement en produc-




       tion synchrone découplée (figure 11)
    
  
   Dans ce cas, les cellules de fabrication sont
                      implantées suivant leur logique propre. Un
     
  
manutentionnaire, appelé « préparateur syn-
chrone », place les pièces sur le chariot syn-

  
chrone depuis les cellules de fabrication.
  
Comme dans le cas du picking synchrone,
   cette personne spécialisée est le garant du pla-
cement des pièces sur les chariots. Sa
présence autorise aussi une légère désynchro-
Figure 11 nisation des différentes cellules entre elles.

     Implantation - synthèse

  
En terme d’implantation de cellule de fabrica-

 tion, le picking synchrone est moins contrai-
         gnant que la production synchrone. La
           
      
           
        



production synchrone découplée est souvent
      


  
  

utilisée pour les cas compliqués et laisse la
possibilité de cellules orientées produit. Elle
   
   limite en plus les risques d’erreurs lors du po-
sitionnement des pièces sur les chariots
L’implantation repose sur un certain nombre

  
de principes fondateurs. L’agencement des

cellules de fabrication doit tenir compte des
   contraintes de picking et de production syn-
  
chrone. Les approvisionnements doivent se
faire en bord de cellule de sorte à privilégier à
tion de la livraison synchrone. L’atelier est la fois l’autonomie des acteurs et la réactivité
du système lors de changement de série.
organisé en cellules de fabrication « tradition-
D’autre part, la gestion des flux physiques
nelle ». Du personnel supplémentaire est doit être aussi claire que possible en intégrant,
nécessaire pour manutentionner les sous- dans la réflexion, à la fois les flux d’appro-
ensembles depuis les cellules de fabrication visionnement et de livraison mais aussi les

36 Vol. 6 – N°2, 1998


flux retour liés à la qualité et les flux des pac-
kagings, souvent importants dans les usines
d’assemblage. Enfin, l’implantation doit per-
mettre une gestion visuelle approfondie et
omniprésente. Cette dernière condition est
essentielle à la bonne marche du système.
Critères de choix entre picking et production
synchrone
Le choix final reste entier en fonction du cas à
traiter et de l’entreprise. La figure 12 propose
une étude d’impact d’une vingtaine de critères
sur les deux types de pilotage synchrone.
Conséquence du mode
de pilotage
Chaîne logistique
Lorsque l’on considère la chaîne logistique
complète, on constate aisément que les hori-
zons des différentes boucles sont très diffé-
rents. Comme le montre la figure 13, alors que
la boucle la plus aval est de l’ordre de quel-
ques minutes, les boucles amont d’approvi-
sionnements vont de 5 jours pour les
fournisseurs brésiliens à 6 semaines pour les
fournisseurs européens. La gestion simul-
tanée de boucles, avec des rythmes si diffé-
rents, mixe plusieurs types de pilotage et
complexifie la supervision logistique.
Avec une rotation de trains tous les 12 véhicu-
les (36 minutes) par type de sous-ensemble,
Renault tend les flux et supprime toutes les
opérations de stockage et de manutention.
Pour réaliser cette performance, tous les
échanges d’informations se font à base
d’échanges de données informatiques (EDI)
aussi bien pour les appels synchrones que les
prévisions à plus long terme ainsi que la factu-
ration.
Les équipementiers synchrones doivent eux
aussi mettre à contribution leurs propres four-
nisseurs en tendant au maximum les flux sans
compromettre la sécurité du système qu’ils
sont maintenant seuls à assumer. Il est donc
nécessaire de mettre sur pied des conventions
logistiques très robustes intégrant toutes les
contraintes spécifiques.
Des partenaires logistiques, spécialistes du
transport et de l’entreposage, sont aussi forte-
ment impliqués et jouent un rôle primordial
dans la fiabilité générale du système
Vol. 6 – N°2, 1998
Logistique & Management
Figure 12
5//!"  $'()%"  
6/"! !!"  $'()%"  /,"
          
7/"!!"  $'()%8  
9/"!,! !!"  $'()%"  /
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1! !    *!!+ ""!"
   
Figure 13
 


 
 




   
  
 
   
   
Organisation physique
L’organisation physique est généralement
pensée en fonction des produits, des marchés
ou des processus d’élaboration.
Dans le cadre du flux synchrone, l’organi-
sation doit être pensée avant tout en fonction
du service final apporté au client et de
l’optimisation des flux autour de ce service.
La conception des cellules intègre :
l L’alimentation en composants.
l La position des voies d’accès.
l Les produits, variantes et modèles à fabri-
quer.
l La facilité de passer d’un produit à l’autre.
l L’équilibrage.
l La minimisation de tous les déplacements
et croisements de flux.
l La circulation des produits.
l L’évacuation des contenants.
l Le confort de l’opérateur.
l La gestion visuelle.
l Des machines qui intègrent les contraintes
de tous les points précédents.
Le compromis entre ces différents points
amène la plupart du temps des cellules orien-
tées flux avec des caractéristiques d’en-cours,
de surface et de capacité tout à fait remarqua-
bles.
37
Logistique & Management
L’organisation physique de l’ensemble va
consister à articuler ces cellules avec
l’alimentation en composants et l’évacuation
des pièces terminées vers le picking ou les
chariots synchrones. Il faut aussi intégrer
toute la partie voies de circulation et la proxi-
mité du stock picking.
L’examen de ces différents points se fait tou-
jours en considérant les critères :
l Minimiser les déplacements entre cellules
et stock ou picking ou chariot.
l Eviter tous les croisements de flux.
Un second aspect de l’organisation physique
touche toute la partie signalisation et intégra-
tion du management visuel qu’il faut étudier
avec soin
Un troisième aspect important concerne
l’organisation des trajets et la conception de
chariots synchrones stockant le maximum de
pièces dans un minimum de volume et inté-
grant les notions de :
l Pièces gauches- pièces droites.
l Plusieurs variétés pour une même pièce.
l Plusieurs modèles de véhicules.
l Plusieurs types de pièces mixées.
l Poka-yoké.
l Minimiser le poids total.
l Base tournante ou astuces pour faciliter le
chargement des pièces.
En ce qui concerne les trajets, la constitution
des convois et leur enchaînement (figure 14),
il s’agit de bien étudier les compromis entre
conception des chariots et scénarios de trajets.
Ces choix ont une importance capitale sur
l’implantation et l’organisation. On pourra ci-
ter dans le cas Vallourec l’impact du chariot
TA pouvant emporter 12 véhicules au lieu de 6
sur le trajet 1 ou encore la possibilité de
Figure 14



 






 

  
   
38
modifier le trajet 2 en ayant un convoi à
4 chariots permettant la dépose d’un chariot
TA.
L’alimentation directe des postes de montage
du client implique une gestion très pointue de
la logistique de livraison synchrone.
Les autres points comme la conception des
allées de circulation, les moyens de stockage,
les quais de déchargements... sont plus classi-
ques.
Organisation du système
de pilotage
Dans ce type d’organisation, le volume et la
diversité des informations à traiter obligent à
penser le pilotage en terme de vitesse de déco-
dage de signaux et de facilité d’association, ce
qui minimise les risques d’erreur. Les codes
couleur et formes associées permettent sou-
vent d’associer les codes articles, les compo-
sants sur options/variantes, les étiquettes de
traçabilité, les containers, les emplacements
de stockage, les cartes kanban ou l’OR syn-
chrone, les listes de composition des chariots,
les positions de réglage machine… D’autres
moyens visuels, comme des signaux lumi-
neux de couleur et des emplacements signali-
sés vides ou pleins, sont autant d’autres
signaux immédiats.
Ce type d’artifice intègre le pilotage au niveau
du physique et soulage la gestion administra-
tive inutile. En contrepartie, la bonne efficaci-
té de ce management visuel nécessite des
ateliers à visibilité accrue où les techniques 5S
sont appliquées.
L’organisation synchrone est en communica-
tion permanente avec ses clients et ses fournis-
seurs. L’utilisation des techniques EDI est
donc omniprésente et permet de raccourcir les
délais en absorbant des volumes importants
d’information.
Le besoin de systèmes de gestion de produc-
tion mieux adaptés à ce type d’organisation se
fait sentir. Il est donc souvent nécessaire de
coupler un système EDI avec une gestion de
production “light” permettant un calcul des
besoins, une gestion de stock par code-barre,
une gestion des appels fournisseurs, des
réceptions et des données techniques simpli-
fiées. L’essentiel de l’information transitant
par EDI, ces systèmes n’ont pas besoins des
multiples écrans de saisie et d’aide à la déci-
sion des grands systèmes intégrés de type
ERP.
Vol. 6 – N°2, 1998
 Logistique & Management

Au-delà des outils, la nécessité de piloter à La gestion visuelle, au sens plus large du
moyen et long terme se fait aujourd’hui sentir. terme, est aussi une voie puissante d’expres-
Les équipementiers de rang 1 ne souhaitent sion des règles de travail. Les démarches 5S
plus faire le tampon entre des constructeurs « ordre, rangement, propreté, implication »
qui n’ont plus de stocks chez eux et des four- sont tout particulièrement indispensables
nisseurs ou équipementiers de rang 2 dont ils dans le cadre de tel projet. La visualisation
sont obligés de compenser l’éloignement et le physique d’une règle de fonctionnement en-
manque de fiabilité. Ils sont donc amenés à gage à son respect et son maintien. C’est un
donner une visibilité maximale à leurs four- moyen sûr de noter les dérives d’un système.
nisseurs et à resserrer la gestion court-terme La mise en place de détrompeurs à toutes les
en gérant des tournées, en systématisant la étapes de l’approvisionnement, de l’assem-
gestion par appels d’unités de manutention, en blage du produit, de son contrôle et sa livrai-
généralisant les transferts EDI... son sont autant d’éléments qui faciliteront le
travail et la prise de décision de chaque
employé. La figure 15 montre un des aspects
Organisation humaine du pilotage visuel.
Dans un fonctionnement synchrone, la totalité La formation doit prendre en compte la
des processus doit être particulièrement compréhension globale de l’environnement,
fiable, y compris en ce qui concerne l’orga- qu’il s’agisse du produit ou du processus de
nisation humaine. Ceci demande un cadre de fabrication ou de pilotage. La première exclu-
fonctionnement particulièrement étudié et sion c’est la non compréhension. La formation
détaillé. Mais c’est aussi dans la réactivité sera d’autant plus efficace que les acteurs
que réside la bonne marche du système. Le seront placés en situation proche de celle
paradoxe est donc la mise en place d’un cadre qu’ils auront à vivre dans la réalité.
très précis et d’une autonomie importante.
Ces aspects, que l’on peut retrouver dans un
Les composantes de l’organisation humaine système plus classique de pilotage, sont ici
doivent être les suivantes : indispensables.
l Définition très précise des fonctions. Figure 15
l Définition exhaustive des modes de fonc- -.
tionnement nominaux. 
 !"
  



l Définition des modes dégradés de fonc-


     
 
tionnement. 



   
 
l Connaissance de l’entreprise et de son
   

 

mode de fonctionnement. '$&&%

   
  
l Connaissance du produit.    
  


 
Ces thèmes doivent être compris et assimilés
 
par l’ensemble du personnel de la société y   

compris les opérateurs. L’appropriation du
    
  

 $ 
matériel d’information à leur disposition 





   
# 

#% &%
impose la participation à son élaboration. ++++++


  

#  &% 


'  $
($ )  *
Les moyens de mise en œuvre vont de la capi-
 $  
 $  !
talisation du savoir-faire au poste de travail, à 
   
,$%




,$%#$
la gestion visuelle, en passant par la forma-

 ($ ) 
tion.

 #$

 
La capitalisation du savoir-faire au poste de
travail consiste à mettre en place une cellule
La polyvalence est particulièrement cruciale.
qui permette aux opérateurs de rédiger des
gammes de fonctionnement visuelles. Avec Elle doit être gérée afin de garantir en perma-
une assistance méthodologique, ils sont capa- nence la fabrication et la livraison des pro-
bles de définir, dans le cadre établi, le mode de duits. Chaque employé doit être capable au
fonctionnement qui convient et sa représenta- minimum de tenir le poste amont et le poste
tion. Leur participation en amont garantie une aval. La polyvalence doit être pratiquée régu-
propension forte à respecter le mode opéra- lièrement afin de pouvoir remplacer le titu-
toire ainsi mis en place, et son évolution dans laire au pied levé sans perte de qualité, ni de
le temps. cadence.

Vol. 6 – N°2, 1998 39

Logistique & Management
Patrice COLOMB,
associé de PROCONSEIL
CONSULTING GROUP.
Il est ingénieur diplômé
de l’INSA de Lyon et titulaire
d’un MBA (Master in Business
Administration). Il est aussi
CPIM (Certified in Production
& Inventory Production) de
l’APICS (American Production
and Inventory Control Society).
Christophe DEVULDER,
consultant chez PROCONSEIL
dans le département gestion
intégrée des flux depuis 1997.
Il a 13 ans d’expérience
industrielle acquise au travers
de postes opérationnels et par
le biais du conseil en gestion de
production.Il est ingénieur
ESIEA Paris, titulaire d’un
MBA de l’ESC Reims et
certifié CPIM par l’APICS
(American Production and
Inventory Control Society).
40
Enfin, chaque homme et femme de l’entre-
prise doivent être à l’écoute du fonctionne-
ment ici plus qu’ailleurs. La détection au plus
tôt du dysfonctionnement peut éviter la rup-
ture quelques étapes ou heures plus tard. Le
chauffeur du train est à ce titre un exemple par-
ticulièrement éloquent. Non seulement cette
personne doit véhiculer les produits depuis le
sous-traitant jusqu’à la ligne de montage,
mais il doit aussi être attentif à tout ce qui se
passe chez le client. Il pourra ainsi, avant que
les effets soient perceptibles physiquement,
alerter le sous-traitant de telle ou telle modifi-
cation. Les hommes doivent être autant de
capteurs intelligents. Cela passe forcément
par une bonne connaissance du mode nominal
de fonctionnement mais aussi par une véri-
table culture du détail. C’est le rôle de
l’encadrement que de mettre en œuvre cette
culture. Le 5S, là encore peut être un moyen
d’y arriver.
Conclusion
Le fonctionnement en flux synchrone est en
théorie très proche du summum de ce que
la gestion de production peut offrir pour un
environnement type sous-traitant/constructeur
automobile. Il offre une flexibilité et une réac-
tivité maximum au client, en donnant au
sous-traitant les moyens de les mettre en
œuvre.
Pour fonctionner correctement, le flux syn-
chrone ne peut souffrir aucune imperfection.
Le système mis en place ne peut pas être évo-
lutif et se roder au cours du temps. Il doit être
bon du premier coup, dès le démarrage. Sa
mise en œuvre demande donc des études et
des investissements souvent plus poussés que
pour un mode de pilotage classique. C’est sa
faiblesse. Il est aussi plus coûteux à installer.
Sa force, c’est de fonctionner dès le début à
l’optimum. Ses enjeux intrinsèques sont entre
autres :
l La simplification du flux d’information
entre le constructeur et son sous-traitant.
l La réduction du personnel affecté à la pro-
grammation des équipements.
l La suppression des effets issus d’appels
fournisseur irréguliers et mal lissés.
l La transparence du système.
l Une manutention client/fournisseur faible.
l La gestion optimale des surfaces de stoc-
kage.
Les autres enjeux sont tout aussi importants au
niveau du résultat, mais sont plutôt imposés
par le choix synchrone :
l Organisation réactive.
l Robustesse des processus de fabrication et
de livraison.
l Optimisation des flux physiques.
l Flexibilité de l’outil industriel.
l Polyvalence des moyens de production
(hommes et machines).
Un tel projet n’est pas dénué de risques. Le
premier d’entre eux est de ne pas satisfaire le
client. En effet, les cycles de fabrication, de
livraison et les délais de réquisition doivent
être en bonne adéquation pour permettre une
réponse synchrone efficace.
Les risques sont ensuite financiers car une
telle organisation demande de surdimension-
ner :
l L’outil industriel pour répondre aux caden-
ces instantanées du constructeur automo-
bile.
l Le parc machines pour continuer à pro-
duire malgré une panne d’équipement.
l L’organisation humaine en intégrant une
main d’œuvre qualifiée pour permettre la
compréhension du système et sa gestion
opérationnelle.
l L’étude initiale qui doit prévoir, dans le
détail et de façon exhaustive, les processus
nominaux, leurs modes dégradés et les
réponses à ces dysfonctionnements poten-
tiels.
Bibliographie
1. John D.Hall, William H.Hadley, « An optimizer
for the kanban sizing problem », Production and
inventory management journal, first quarter, 1998
APICS.
2. « EDI et Logistique », Renault, 1994.
3. « Le Juste-à-Temps chez PSA », juillet, 1997.
4. Claude Dudouet, « Justification économique
d’une démarche de logistique globale en flux tirés »,
Logistique & Management, vol. 4 n° 2, 1996.
5. Roque Alonso, « Du fournisseur au point d’assem-
blage sans rupture de charge », Logistique & Mana-
gement, vol. 5 n° 1, 1997.
6. Yves Serpette, « EDIFACT pour gérer la produc-
tion », La gazette de l’entreprise communicante,
n° 21, 1996.
7. Bernard Stroven, « Guide de l’offre EDI et EDI au
Brésil », La gazette de l’entreprise communicante,
n° 21, 1996.
8. Utilisateurs Galia/Odette, « Migration à
EDIFACT », Présentations Renault, PSA et RVI.
Vol. 6 – N°2, 1998