vidéo 1 : B737, rapport accablant la FAA (1min 57s)

https://www.lepoint.fr/economie/737-max-un-rapport-accable-l-agence-
de-regulation-de-l-aviation-civile-americaine-17-09-2019-
2336083_28.php#
737 MAX : un rapport accable l'agence de régulation de l'aviation civile américaine
VIDÉO. Un panel international doit rendre ses conclusions sur la manière dont la FAA
a homologué l'appareil de Boeing, cloué au sol après deux crashes.
Source AFP
Publié le 17/09/2019 à 07h37, mis à jour le 18/09/2019 à 10h54
Le Boeing 737 MAX, mis en cause dans deux crashes en l'espace de quelques mois,
est de nouveau dans le viseur. Le régulateur aérien américain, la FAA, devrait se voir
infliger un véritable camouflet de la part des autorités mondiales de l'aviation civile
pour avoir homologué le bimoteur du constructeur américain. Ces autorités,
regroupées au sein d'un panel baptisé JATR, ont été mises en place en avril par la
FAA face aux critiques sur ses liens étroits avec Boeing. Le panel regroupe l'Union
européenne, le Canada, le Brésil, l'Indonésie, la Chine, Singapour, l'Australie, le Japon
et les Émirats arabes unis. La FAA avait été la dernière à interdire de vol le 737 MAX
après l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines, le 10 mars, au sud-est
d'Addis-Abeba qui a fait 157 morts. Cette tragédie s'est produite quelques mois après
l'accident d'un 737 MAX de Lion Air qui a fait 189 morts.
Lire aussi : Boeing : des problèmes lors des tests du futur long-courrier 777X
La mission confiée au JATR était d'examiner les procédures d'homologation
du 737 MAX et de faire des propositions pour les améliorer. D'après une source proche
du dossier, le rapport, qui doit être remis dans les prochaines semaines par ce comité,
devrait notamment fustiger le manque de transparence dans la façon dont le
régulateur a transféré à Boeing l'évaluation de certains systèmes et logiciels du MAX,
a indiqué à l'AFP cette source sous le couvert de l'anonymat. Le panel devrait conclure
que des changements importants apportés à la conception du Boeing 737 MAX n'ont
pas été correctement examinés par la FAA, selon la source. « Nous attendons avec
impatience la publication du rapport », a réagi un porte-parole. « Notre équipe est
déterminée à continuer à améliorer la sécurité en partenariat avec l'industrie
aérospatiale mondiale », a-t-il ajouté, soulignant que Boeing continuait à « travailler
avec les régulateurs mondiaux pour remettre le 737 MAX en service en toute
sécurité ».
Lire aussi Boeing : nouveau dysfonctionnement sur le 737 MAX
Collusion
Ce sont les salariés de Boeing qui avaient inspecté le système antidécrochage MCAS,
mis en cause dans les accidents, avaient déclaré il y a quelque temps à l'AFP des
sources proches du dossier. Les mêmes sources faisaient état d'une collusion entre la
FAA et Boeing, renforcée par la procédure ODA, adoptée en 2005 sous la pression du
lobby aéronautique sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence
américaine. Selon l'ODA, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions,
la FAA apposait seulement son sceau. Ce groupe de travail devrait aussi critiquer la
FAA pour son manque de partage de données avec ses pairs lors de la certification du
MAX en 2017, rapporte de son côté le Wall Street Journal.
« Nous allons examiner toutes les recommandations et intégrerons toute proposition
qui améliorerait nos activités de certification », a déclaré à l'AFP un porte-parole de la
FAA, qui a toujours défendu son feu vert au 737 MAX. Il a insisté sur le fait que la
tâche du panel était « distincte des efforts en cours pour un retour en service en toute
sécurité » de cet avion vedette. Le constructeur, qui a instauré son propre comité en
interne pour évaluer ses procédures, avait indiqué plus tôt qu'il prévoyait de
communiquer « au moment adéquat » sur les conclusions de ce groupe composé de
cinq membres de son conseil d'administration.
Steve Dickson, le nouveau patron de la FAA, a annoncé lundi sur la chaîne de télévision
CNBC qu'il allait se rendre à Seattle cette semaine pour tester sur simulateur
le 737 MAX modifié. Il a aussi fait savoir que Boeing n'avait toujours pas soumis toutes
les modifications demandées pour que la FAA se prononce sur une levée de
l'interdiction de vol. « La sécurité d'abord et nous n'avons pas de calendrier
particulier » en tête, a-t-il déclaré alors qu'il existe des divergences au sein des
régulateurs mondiaux sur les critères de retour dans le ciel du 737 MAX.
Les Européens ont déjà fait savoir qu'ils inspecteraient eux-mêmes l'avion et, comme
les Canadiens, ils veulent que la formation des pilotes inclue le simulateur. La FAA
juge, elle, qu'une formation sur iPad ou ordinateur des pilotes rodés au 737 NG,
version précédant le MAX, est suffisante.

Vidéo n°2 : "le leadership en sécurité" - 2min 47s

https://www.icsi-eu.org/mag/leadership-en-securite-definition
Un leader en sécurité est avant tout une personne, homme ou femme, qui occupe
souvent le poste de chef d'équipe et est en première ligne sur le terrain. Cependant, il
peut également être chef de projets, directeur de sites, responsable des ressources
humaines, etc. Sa responsabilité principale est de faire de la prévention des risques
majeurs un pilier de la vie de l'entreprise et de replacer la sécurité au cœur des
arbitrages parmi d'autres enjeux, dans le but de protéger les salariés, les installations,
la population et l'environnement.
Un leader en sécurité se distingue d'un simple manager en déployant son leadership
dans plusieurs directions. Il se rend sur le terrain, adopte les bons comportements de
sécurité, et incarne le respect des règles. Son influence provient davantage de son
exemplarité que du simple dictat de la réglementation.
Le leader en sécurité favorise également les échanges, reconnaissant que les règles
peuvent être discutées voire élaborées dès le départ dans la discussion, compte tenu
des particularités de chaque situation de travail et de chaque entreprise. Le dialogue
est une composante forte de son influence.
Ensuite, le leader en sécurité passe à l'action. Si des remarques remontent du terrain
et indiquent que certaines règles ne sont pas adaptées, il s'engage à faire évoluer les
lignes. Il donne aux collaborateurs les moyens de travailler, que ce soit en termes de
temps, de formation, de ressources ou d'outils adaptés. Ainsi, les leaders en sécurité
construisent avec leurs équipes une vision partagée de la sécurité, où chaque voix
compte. Plus cette vision est intégrée par l'ensemble des collaborateurs, des
opérateurs aux managers jusqu'à la direction générale, plus la culture de sécurité
devient un facteur de progrès pour l'entreprise.

vidéo n°3 : "défaillance de l'organisation de la sécurité"- 5min 35s

https://video.lefigaro.fr/figaro/video/pourquoi-les-boeing-737-max-se-
crashent/6039866527001/
A320neo et B737Max,la particularité pour ces deux avions est que les moteurs sur les
ailes sont plus volumineux.
A320NEO moteur CFM Leap-1A, 737 MAX, moteur CFM Leap-1B
-Le MCAS fait piquer l’avion quand son inclinaison est trop élevée afin de regagner de
la vitesse et éviter un décrochage.
-la formation des pilotes, lorsqu’un nouvel avion sort, les pilotes doivent être formés
mais Boeing a décidé d’imiter Airbus.
-certains pilotes ne savaient même pas l’existence du MCAS
1er crash : crash du vol Lion AIR (Indonésie le 30 octobre 2018)
2ème crash : Crash du vol ETHIOPIAN AIRLINES (Ethiopie le 13 mars 2019)
1- Problème de conception industrielle
2- Un problème de certification
3- Un problème de procédures
Tous les deux impliquent un problème de MCAS ; Le Maneuvering Characteristics
Augmentation System ou MCAS (littéralement en français : « Système d'augmentation
des caractéristiques de manœuvre ») est un dispositif matériel et logiciel du Boeing
737 Max destiné à éviter le décrochage en pilotage manuel, volets rentrés1,2. Quand
il détecte que l'incidence de l'avion dépasse une valeur considérée comme dangereuse
(fonction de la vitesse et de l'altitude), il s'active pour compenser et forcer l'avion
à piquer en déplaçant le plan horizontal réglable de l'empennage.
Ces deux accidents ont fait au total 346 morts et depuis lors tous les 737MAX sont
cloués au sol.

vidéo n°4 : séquence sur simulateur de Castello, « ma vie en l’air" :

https://www.youtube.com/watch?v=X8jSv90dJkA
de 0s à 8:16 puis de 12:30 à 15:06
Vous êtes en approche je vous fais la checklist d'approche non non non non laiss les
garçons je m'en charge he de vol tu regardes tu apprends alors baromètre QNH
antiglace off sil on marqueur sur écoute à droite engine mode selector sur ignition
radio ultimèultimè réglé et comparé radio nav réglé identifié spoiler sur armement ok
tu vois c'est pas compliqué c'est comme de terminé je s le ça rou surf vol Surut vasy
on ralen toujours pas qu'est-ce qui se passe sur c'est pas très sérieux ça alors fait le
coup de la panne garçon c'est l'instrument qui marque la position des volet pas solution
vol sur vasy vol sur Ren toujour tu avion okorisatteriss piste 27 gauche on devrait peut-
être remettre les gaz et refaire une nouvelle approche non l'alarme des trains on a
oublié les trains ah non ça c'est impossible si on a pas les trois vers qu'est-ce que c'est
que ça oh compréhensible ça 100 pieds va trop vite 50 30 félicitations vous avez atterri
sur le ventre alors vous avez oublié votre train d'atter j'ai les volets ils étaient pas sortis
non non Monsieur K c'est impossible la manette est sur Dan la position des volets sur
fou non non vous avez sauté une partie de la checklist c c l'au vous avez oublié de
réactiver les deux pompes hydrauliques auxiliaires et donc vous avez pas vérifié que
la pression hydraulique était correcte en temps normal vous auriez dû vérifier les
voyant des panneau supérieur ils sont sur Hydraulique off ils aurent dû appuyer dessus
et dire hydraulique on comme une musique c'est ça que vous m'avez dit sans les
pompes hydrauliques il a pas assez de pression pour sortir le train d'atterrissage et les
volets même si les manettes bien placé bon bon alors qu'est-ce qu'on fait monsieur
carbec on va se revoir d'accord je mets le FR de parking quand ouais mais ça sert à
rien ça de toute façon c'est trop tard monsieur carbec bonjour Castelo je suis un peu
en retard excusez-moi c'est pas grave c'est pas grave installez-vous oui oui bonjour
moi c'est Bruno bon allons-y co on va essayer de faire mieux que la dernière fois
Monsieur la dernière fois j'étais pas très en forme des problèmes avec ma quand vous
montez dans l'avion vous devez laisser vos problèmes au sol Castel ok monsieur en
place d'accord on y ine prête à grimper làhaut ok vous êtes autorisé au décollage piste
09 droite vitesse vendine V1 rotation V2 posi combien de volilote quce qui [Musique]
pass VI car numéro'est que c'est pas él allô oui nonoute je travaille absolument pas le
temps il faut que je te laisse nelle B al est toujours vibration continue à vibrer je coupe
le numéro on DESC avec un de00 PI par minute cont notre altitude on a moins de 2
minutes avant de N cracher 5:30 don vous avez vous-même coupé les deux réacteurs
qui fonctionnaient normalement c'est une erreur d'un pilote débutant ça tout droit sorti
d'un UF j'ai même pas eu le temps de commencer mon test j'ai beaucoup entendu
parler de vous Castello mais rassurez-vous combien monsieur bonjour ah Monsieur car
bonjour Castello bonjour monsieur car euh oui oui oui oui mais c'est à cause de vous
hein ah bon la direction veut plus que je vole tant que j'aurais pas passé votre test ah
oui il me laisse une dernière chance mais si j'ai cha je sa pasense ce que je vais devenir
moi puis ma femme enfin vous savez la nouvelle elle a épousé un pilote elle a pas
épousé un personnel non navigant B mais il faut faut penser à la sécurité des passagers
mais j'y pense monsieur Kerbec mais c'est ce cblateur aussi c'est je sais pas comment
vous dire moi c'est c'est pas bandant c'est un peu comme si vous aviez une poupée
gonflable à la place d'une femme moi ce qu'il me faut c'est c'est de la réalité du vrai
risque de l'adrénaline je stir le frémissement des passagers dans mon dos vous savez
vous voyez ce que je veux dire faites comme moi imaginez que c'est réel ou alle on s'y
met ça roule oui mais oui on va y arriver ça va bien se passer si on pouvait éviter
Londres parce que la semaine dernière il y av brouillard j'ai oublié les f d'approche bon
Okou par ça sera plus facile bon ça va aller ça vaer moi aussi j'ai pas envie d'aller à
Londres tout le temps ok bon c'est parti [Musique] machine je te la [Applaudissements]
je grand moment Castello je connaissais pas cette petite manette la Speed parfait vous
y étiez presque à cette fois vous aviez pas décroché au dernier moment mais c'est le
test monsieur carbec il est con c'est foutu toute façon c'est foutu bon allez vous pay
ver la première fois que je suis monté dans un avion monsieur carbec je me souviens
c'était un superstar liner l149 FBH BO 4 moteurs 3400 chevauxce Hilton une re d'art j'
tout recopi sur un petit bout de papier gardé avec ma mère nous allions rejoindre mon
père en Côte d'Ivoire là où il avait été muté pour son travail on a décollé peu temps
après on pris dans un orage violent alors le pilot Chem pourrir mais avant d'Indre la
piste d'atterrissage l' cché il un choc très bref ilondi comme une balle et puis il écrasé
il 11 morts don ma maman mais elle m'avait serré tellement fort dans ses bras que j'ai
rien vu rien pas une égratigure alors maintenant quand je suis au commande d'un
avion je repense à moi au petit garçon à qui un crache à voler sa maman et je me dis
qu'il peut rien m'arriver parce qu'elle est à côté de moi vous comprenez voilà c'est
comme ça les avions c'est toute ma vie monsieur un mec et si on disait que finalement
vous l'avez réussi ce test après tout vous étiez à deux doigts êtes sérieux là ça restera
entre nous cast moi aussi
Roger c'est un type bien monsieur Kbec si j'étais une femme je vous épouserai trop
tard je me marie la semaine prochaine ah oui contre qui ça va ça va et toi oui Castello
je vous présente Alice pouve m'appeler Bruno bonjour C'est vousure élu je me marie
avec Charlotte la semaine prochaine félicitations votre ceinture s'il vous plaît Monsieur
Merci mesdames messieurs bienvenue à bord de ce vol à destination deette le
commandant de bord Bruno Castell et son équipage vous souhaite un bon voyage
excusez-moi commandant oui il a cesieur qui absolument vous parler avant le
décageentr alors ça c'est une surprise ah je suis vraiment content de vous voir alors
c'est vous qui le pilotez cet avion oui c'est moi oui et un peu grâce à vous ça vous
dirait de venir faire un petit tour dans le cockpit on a un léger problème on a perdu le
réacteur numéro 1 suite à une P des pompes d'alimentation on va pas avoir assez de
jus pour finir attends vous avez ouvert la vanne de transfert ouverture de la vanne de
transfert reçu de transfert ouverte ALP 234 à gauche au Cap 080 et maintenz le niveau
70 niveau 70 maintenumer Laour gu pour l'E pres zé sur numéro 2èche bordel essz de
transférer carburant du réservoir droite sur l' gauche ça va pas suffire4 desende ver
50 main niveau 50 main isolation des circuits carburant du moteur numéro 1 véfication
du fonctionnement des bec ok on est où a le transft sur numéro 2 234 qui ent avec
vous expert en sécuritép bienautit est de rejoindre le Nive toujours qu'estce qui reste
sur numéro 2 ça baisse vite on est presque à zéro on va caler bordel de merde C merde
perd de num merde c'est fini c'est foutu [ __ ] on est passé sur batterie on a quelques
minutes de surplu d'électricité il va falloir optimiser chaque seconde ça pr 234 que se
passe-t-il on vient de perdre notre deuxième réacteur on va passer en vol plané le
maçon coupé l'autopilote on se met en manuel bien reçu bonne chance les gars merci
la tour on va se cracher personne va se casser ici on va atterrir en mode planeur je
peux vous citer trois quatre gros porteurs qu'on atterrit sans utiliser leur moteur dont
le volir transat 236 qui a plané plus de 20 minutes avant d'atterrir tranquillement trois
sur combien [ __ ] trois sur combien on va s'écraser on va crever on va s'aplatir sur la
flotte comme une merde sur Duon voilà on commencez à m'emmerder le maçon dehors
et puis si par hasard il y a des petits veinards qui s'en sortent hein et ben il y a re pour
bouffer ma4 passe rien rien l incient tout va bien bien faire maintenz je pasors
allezerute par que derrière00 compous allez ceinture doucement P trans on va y arriver
mon les de sy stabilisur
GS la dist fa des n arriv V de piste de s ok jusqu comme sur le cul d' ple merci la tour
merci à tous bravo vous lesarou un coup soir monsie

vidéo n°5 (non visionné en cours) : "de l'individu à l'organisation de la sécurité " - 2min
48s : https://www.youtube.com/watch?v=Zm01A38ZuQs
Dans la vie, il arrive que tout ne se passe pas comme prévu dans l'entreprise. Aussi,
pourtant, chacun est à sa place. Les techniciens s'affairent, le contrôleur contrôle, le
manager manage les machines et les procédures fonctionnent. Néanmoins, c'est
l'accident, et dans ce cas-là, le responsable est tout désigné : l'erreur. Mais comme si
le comportement humain était le seul capable d'expliquer l'inexplicable.
Mais en étant aussi sûr d'accord, l'homme est faillible, mais il contribue aussi beaucoup
à la sécurité. Il s'est adapté, ses gestes au contexte, rattrapent les imprévus. Il est
capable de sentir quand le risque grandit. Alors, coupable, il est temps de changer de
regard sur l'erreur humaine et la voir non pas comme l'ultime cause, mais comme la
conséquence d'autres défauts qui n'apparaissent que si on les passe au scanner des
facteurs organisationnels et humains de la sécurité.
Un des facteurs, c'est bien l'homme, parce que nous sommes tous différents et dans
des états variables, c'est normal. Mais il y a d'autres facteurs : la situation de travail,
être à son poste de jour ou de nuit, sur du matériel neuf ou ancien, pendant un pic de
production ou une période creuse. Autant de combinaisons pour une même tâche, et
le collectif de travail, que nous apprend-il ? Que la cohésion d'une équipe est un facteur
de sécurité, mais une ambiance dégradée augmente le risque d'erreur pour chacun.
Enfin, le facteur organisation et management. Les managers font-ils preuve d'écoute
? Sont-ils exemplaires ? Les procédures sont-elles claires ou ambiguës ? La priorité est-
elle donnée à la baisse des coûts ou à la sécurité ?
Ces quatre facteurs se combinent et influencent le comportement humain. Un
comportement souvent jugé mauvais n'est que le reflet de conditions défavorables.
S'intéresser aux facteurs organisationnels et humains se donne les moyens aux
femmes et aux hommes de faire un travail de qualité et en sécurité. Cela permet de
traquer les grains de sable qui peuvent se mettre dans les rouages de l'organisation.
Et pas besoin d'attendre le prochain accident pour regarder les facteurs
organisationnels et humains de la sécurité. C'est une démarche permanente qui
améliore le quotidien des salariés, le bien-être au travail, et finalement, le
fonctionnement global de l'entreprise.

vidéo n°6 (non visionné en cours) : "just culture " - 5min 32s
La culture en général est un phénomène difficile à influencer et à changer. Qu'est-ce
que la culture ? Dans des cas où les gens se retrouvent dans une situation difficile, et
très proche d'une situation où facilement un incident, voire un accident, pourrait se
développer à partir de là, c'est cette situation spécifique que nous voulons apprendre.
Il n'est pas facile de dire "j'ai fait une erreur, voici les conséquences pour les personnes
autour de vous."
La culture juste rassemble les gens, ils devraient communiquer, partager les situations
auxquelles ils sont confrontés, car chaque situation est unique. Parlez à vos collègues,
parlez à votre responsable, les responsables entre eux parlent les uns aux autres, et
assurez-vous que l'information que nous obtenons est respectée et que nous l'utilisons
pour le bénéfice de l'organisation, c'est très important.
Quand le projet de culture juste a été proposé à la direction en 1996, nous avons été
regardés avec un peu d'étonnement. Les processus politiques, les pressions politiques,
les pressions internationales à l'époque indiquaient déjà, il y a plus de 20 ans, qu'il
était nécessaire de traiter cela avec l'aide de la direction et des autres partenaires
sociaux. À Maastricht, nous avons parcouru un long chemin, cela prend du temps pour
mettre en place un changement radical comme une culture juste dans un système où
auparavant les gens étaient punis pour leurs erreurs. Il était clair qu'il fallait obtenir
des données de sécurité pour protéger ces données et aussi pour protéger ceux qui
fournissent les données. Il faut être protecteur pour la personne concernée afin
d'encourager le signalement, car lorsque je reconnais avoir probablement commis une
erreur, c'est important pour une culture juste d'avoir une atmosphère ouverte, un
environnement où les gens se sentent à l'aise pour signaler toute préoccupation en
matière de sécurité, tout incident qu'ils ont eu, toute erreur qu'ils ont commise, même
les incidents mineurs, et où il n'y a pas de punition pour cela, où les gens sont
encouragés à le faire, voire récompensés, dans le but d'apprendre de cette
information. Nous opterions pour un système complet de signalement non punitif, où
il est obligatoire de signaler et où vous ne pouvez être reconnu coupable que si vous
ne signalez pas. Les gens peuvent faire des erreurs, mais il est donc important de
partager l'information. Si quelqu'un commet une erreur, nous disons bien, nous avons
commis une erreur, alors que pouvons-nous faire pour l'améliorer ? Une erreur qui
pourrait potentiellement être suivie d'une chaîne d'erreurs ultérieures pourrait
déclencher quelque chose de plus sérieux.
La culture juste est un autre filet de sécurité pour notre industrie. C'est un
environnement où le signalement des erreurs est encouragé, non seulement pour
résoudre le problème, mais aussi pour comprendre les raisons qui y ont conduit. La
culture juste ne cherche pas l'impunité ou l'amnistie pour les erreurs de quelqu'un.
Nous avons besoin de ces rapports pour apporter des améliorations, des améliorations
au système, des améliorations aux procédures. Plus vous en savez, plus vous êtes en
sécurité.
Je pense que la culture juste peut s'appliquer à n'importe quel service que nous
fournissons, ce n'est pas seulement les opérations d'ingénierie, c'est le personnel de
soutien. Nous venons tous avec des erreurs, nous sommes tous des êtres humains.
J'aime penser qu'en Europe, en contrôle et en gestion du trafic aérien, nous venons
au travail pour faire un excellent travail et les erreurs que nous apportons ne sont que
des erreurs honnêtes. Nous ne devrions pas décevoir les gens pour leurs erreurs. Nous
devrions faire internement ce que nous prêchons également à l'extérieur. Vous devez
d'abord cesser d'être complaisant en pensant que ce que nous avons est suffisant. Les
règles et les procédures doivent être claires pour tout le monde, le comportement
professionnel attendu du personnel doit être documenté, cela doit être clair. La culture
elle-même doit être nourrie à tous les niveaux. En tant que directeur, je ressens bien
sûr une responsabilité ultime selon laquelle la direction doit être consciente, elle doit
imposer une culture juste à elle-même en ne punissant pas les gens après. C'est la
responsabilité de chacun. Ce n'est qu'en travaillant continuellement pour changer cette
culture que nous pouvons réellement obtenir un résultat final, un exemple de
comportement pour moi. Et c'est vraiment le comportement d'en haut vers le bas qui
est le meilleur ingrédient ici pour que cela réussisse. Ce n'est pas eux ou nous, nous
sommes tous responsables de fournir le meilleur service possible.
vidéo surnuméraire : comment innover simplement (3min 26s)
https://www.youtube.com/watch?v=WbBMTHmmuDw
Comment innover simplement ? Prenons l'exemple d'une pâtisserie. Lorsque l'on parle
d'innovation, on imagine souvent un projet coûteux qui nécessite de lourds
investissements en recherche et développement, comme la création d'un produit ou
d'une nouvelle technologie. Mais l'innovation, c'est surtout imaginer de nouveaux
usages, de nouveaux modes de distribution, ou de nouveaux process internes.
Il existe deux types d'innovations : l'innovation incrémentale, qui consiste à améliorer
un produit sans réellement le changer. On l'appelle également innovation de survie,
car elle est nécessaire pour que l'entreprise reste compétitive. Cependant, ce type
d'innovation ne permet pas de se démarquer suffisamment de ses concurrents de
manière durable. Et l'innovation de rupture, qui consiste à changer les règles d'un
marché en créant de nouvelles habitudes de consommation ou d'usage.
Pour faciliter l'émergence de ce type d'innovation, on peut attendre la chance ou le
miracle, mais on peut également faire preuve de méthode. Par exemple, le toolkit de
l'innovateur propose une démarche en sept étapes.
D'abord, l'entreprise détermine ce qu'elle veut faire, c'est-à-dire les objectifs qu'elle se
fixe, comme gagner en image et en notoriété. Ce qu'elle peut faire, c'est-à-dire ce qu'il
lui est possible de faire en fonction des contraintes du marché, comme la nécessité de
limiter le sucre dans l'alimentation. Et enfin, ce qu'elle sait faire, c'est-à-dire les moyens
financiers ou les compétences dont elle dispose. C'est son VPS.
Ensuite, elle réalise un bilan général de ses forces et de ses faiblesses. Puis, en fonction
de son VPS et de son bilan, elle fait émerger des dizaines d'idées, comme un ingrédient
insolite, une nouvelle manière d'utiliser le gâteau, une nouvelle manière de le
consommer, ou une nouvelle manière de le distribuer. Elle sélectionne ensuite les idées
qui correspondent le plus à son VPS pour n'en garder qu'une vingtaine. Les idées
sélectionnées sont placées et pondérées selon des critères internes, comme le coût du
projet, et externes, comme la facilité d'accès aux fournisseurs. L'entreprise obtient
ainsi un portefeuille d'idées qui deviennent des projets à mettre en œuvre.
Elle effectue ensuite un choix parmi ses projets en établissant des priorités, en
choisissant ceux qui créent le plus de valeur ou consomment le moins de ressources,
par exemple. Enfin, elle se constitue son portefeuille de projets en cours.
Toutes ces étapes permettent à chaque entreprise de rationaliser et formaliser ses
choix pour innover et créer de la valeur à moindre coût. Vous aussi, vous avez envie
d'innover ? Vous n'êtes pas seul pour le faire. Contactez un conseiller spécialiste de
l'innovation de votre CCI, il vous accompagnera dans cette démarche.
questionnaire 1 (google forms) : compétences et motivations

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScw9_dxYp5M6XLKVjCAhY4wMZSYloM
ZmmA1L1u70HcB1bFfLw/viewform?usp=sf_link

Quelle est votre dominante technologique de prédilection ?

*
mécanique/matériaux
productique/management
électronique/automatique
informatique/génie logiciel
autre : sera à préciser par la suite

Précisez votre réponse en deux ou trois mots clés ( ex : fabrication mécanique,

informatique embarquée, automatismes ...).*
Votre réponse

Quel secteur d'activité souhaiteriez-vous rejoindre (ex : agro-alimentaire, médical,

aérospatial, automobile, BTP ...) ?
*
Votre réponse

Envoyer

Effacer le formulaire

questionnaire 2 (ecampus) : douze maux de l'entreprise

Les douze maux de l'entreprise

Question n°1

1
Une réponse est requise

Le manque de communication
personnel
subi
Question n°2

2
Une réponse est requise

Laisser-aller, complaisance
personnel
subi
Question n°3

3
Une réponse est requise

Manque de connaissances
personnel
subi
Question n°4

4
Une réponse est requise

Distraction
personnel
subi
Question n°5

5
Une réponse est requise

Absence de travail d'équipe

personnel
subi
Question n°6

6
Une réponse est requise

Fatigue
personnel
subi
Question n°7

7
Une réponse est requise

Manque de ressources
personnel
subi
Question n°8

8
Une réponse est requise

Pression
personnel
subi
Question n°9

9
Une réponse est requise
Manque d'affirmation de soi
personnel
subi
Question n°10

10
Une réponse est requise

Stress
personnel
subi
Question n°11

11
Une réponse est requise

Normes
personnel
subi