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Q U E S AI S - J E ?

L a croissance
urbaine
PIERRE MERLIN
Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne)
et à l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées
et président de l'Institut français d'Urbanisme
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DU MÊME AUTEUR

La topographie, PUF, 1964 (trad. portugaise et espagnole).

Les transports parisiens, Masson, 1967.
Les villes nouvelles : urbanisme régional et aménagement, PUF, 2 éd., 1972.
L'exode rural, Paris (« Travaux et Documents de l'INED », n° 59), PUF,
1971.
Vivre à Paris : 1980, Hachette, 1971.
Méthodes quantitatives et espace urbain, Masson, 1973.
Vincennes ou le désir d'apprendre (édit.), Moreau, 1979.
Guide des raids à skis (2 vol.), vol. 1 : Pyrénées-Corse, vol. 2 : Les Alpes
(France, Italie, Suisse, Autriche), Denoël, 1980.
L'Université assassinée, Vincennes, 1968-1980, Ramsay, 1980.
Les transports à Paris et en Ile-de-France, La Documentation française,
1982.
L'aménagement de la Région parisienne et les villes nouvelles, La Docu-
mentation française, 1982.
Pour une véritable priorité au logement social à Paris, Paris, La Documen-
tation française, 1983.
Aménager la France des vacances (avec R. Spizzichino), Paris, La Docu-
mentation française, 1983, 2 vol.
La planification des transports urbains, enjeux et méthodes, Paris, Masson,
1984.
Les politiques de transport urbain, Paris, La Documentation française,
1985.
Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement (avec F. Choay et al.),
Paris, PUF, 1988.
Géographie de l'aménagement, Paris, PUF, 1988, 2 éd., 1983.
Morphologie urbaine et parcellaire (avec la collaboration de E. d'Alfonso,
F. Choay et a l . PUV, 1988.
Transformations de la famille et habitat (en collaboration avec C. Bonvalet
et a l . « Travaux et Documents de l'INED », n° 120, PUF, 1988.
La famille éclate, le logement s'adapte, Paris, Syros-Alternatives, 1990.
Géographie, économie et planification des transports, Paris, PUF, 1991.
Les villes nouvelles en France, Paris, PUF, « Que sais-je? », 1991.
Les transports urbains, Paris, PUF, « Que sais-je? », 1992.
Géographie des transports, Paris, PUF, « Que sais-je? », 1992.
Les transports en France, Paris, La Documentation française, 1994.
Pour la qualité de l'université française (avec L. Schwartz et a l . PUF,
1994.

ISBN 2 13 046451 3

Dépôt légal — 1 édition : 1994, juillet

y=
pB
e"tWD"Presses Universitaires de France, 1994
108, boulevard Saint-Germain, ytpe="BWD"Paris.
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INTRODUCTION

Le mode de vie urbain est, dit-on souvent, en voie de

généralisation. Dans les pays économiquement dévelop-
pés au moins, la grande majorité de la population vit en
ville : environ trois habitants sur quatre en France
comme dans l'ensemble du monde développé (mais beau-
coup plus dans certains pays, et d'abord dans les pays
voisins de la France). Il en va différemment dans les pays
du tiers monde, mais la population urbaine, qui repré-
sente déjà près du tiers du total, y est en croissance très
rapide.
L'essentiel de la croissance urbaine s'est produite
depuis la révolution industrielle, et même depuis le
XX siècle dans les pays non européens. Vers 1800, Lon-
dres était la ville la plus importante du monde occidental
avec environ 1 million d'habitants (Pékin atteignait égale-
ment cet effectif), Paris la seconde avec 600 000 et aucune
ville américaine ne dépassait le chiffre de 100 000 habi-
tants. Quant aux pays du tiers monde, c'est au cours de
ce siècle que la vague de croissance urbaine s'est réelle-
ment amorcée. On estime qu'aujourd'hui quelque 45 %
de la population du globe, soit près de 2,5 milliards
d'hommes vivent en ville. Ils n'étaient que 750 millions
environ (30 % de la population de la planète) vers 1950
et atteindront, d'après les prévisions des Nations Unies,
5 milliards vers 2025 (sur 8 au total).
Ces chiffres impressionnants ne doivent pas faire croire
que la croissance urbaine soit seulement un fait récent. Il
y eut, à d'autres époques et dans d'autres civilisations, des
générations de villes. Pour s'en tenir au monde occiden-
tal, l'Antiquité a connu des villes importantes, non seule-
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ment par leur importance politique — les cités grecques

ont pu dominer le monde civilisé sans que leur population
soit très nombreuse — mais parfois aussi par leur popula-
tion et par leur étendue. On estime que Rome devait
compter, au premier siècle après Jésus-Christ, environ
1 million d'habitants et s'étendait dans un rayon de 4 km
autour du forum, chiffres très comparables à ceux du Lon-
dres de 1800, la principale ville de l'Europe des Temps
modernes, aux débuts de la révolution industrielle. Il y
eut aussi des périodes de désurbanisation : ce fut, en
Europe, le haut Moyen Age, mais toutes les grandes civi-
lisations ont connu de telles périodes, qui ont en général
coïncidé avec leur déclin politique : Karnak (Egypte),
Babylone, Athènes redevenue une bourgade au début du
XIX siècle, avant que les nationalistes grecs ne la choisis-
sent symboliquement comme capitale de leur nouvel Etat,
Constantinople, etc.
La croissance urbaine ne s'appréhende pas seulement à
travers des chiffres de population. Elle prend aussi la forme
d'une croissance spatiale qui résulte du jeu combiné et mul-
tiplicatif de la croissance démographique et de l'augmenta-
tion de la consommation d'espace par individu.
Enfin, au-delà même des villes, il ne faut pas perdre de
vue que le mode de vie urbain tend à s'imposer, au moins
dans les pays développés, même à ceux qui résident à la
campagne et qui ont adopté les activités, le rythme de vie,
les loisirs, les habitudes des citadins. D'ailleurs, sur le
plan spatial lui-même, la distinction entre le monde
urbain et le monde rural est de plus en plus délicate à
opérer.
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PREMIÈRE PARTIE

CAUSES, F O R M E S
E T CONSÉQUENCES
D E LA CROISSANCE
URBAINE

Chapitre I

LES CAUSES
DE LA CROISSANCE URBAINE

S'interroger sur les causes de la croissance urbaine

revient à se demander pourquoi se sont constituées des
villes et d'abord ce qu'on peut appeler ville. Cela conduira
ensuite à examiner les deux causes de la croissance des
villes : leur essor démographique et l'enrichissement de
leurs habitants qui les pousse à consommer plus d'espace.

I. — La ville, lieu d'exercice

des activités collectives

Si paradoxal que cela puisse paraître, il n'est pas aisé

de définir la ville. Pierre George parle de « groupement
1. Pierre George. Dictionnaire de la géographie, Paris, PUF, 1970.
448 p. (p. 440).
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de population agglomérée définie par un effectif de popu-

lation et par une forme d'organisation économique et
sociale ». Paul C l a v a l de même, recourant aux diction-
naires, estime que trois conditions doivent être remplies :
l'agglomération de constructions, certains traits sociaux
de la population, une certaine dimension. Mais n'est-ce
pas là définir à la fois le contenant (les constructions) et le
c o n t e n u (la p o p u l a t i o n ) ? L e s o c i o l o g u e H e n r i L e f e b v r e

se limite aux rapports humains qu'abrite la ville et qui

permettent de la qualifier ainsi. Etienne Dalmasso définit
la ville comme « la projection sur une surface de l'espace
des conditions naturelles, des héritages de l'histoire, du
jeu des forces économiques, des effets du progrès tech-
nique, du génie créateur des architectes, des contraintes
administratives, des habitudes quotidiennes comme des
aspirations conscientes ou inconscientes des habitants ».
L'économiste marxiste Philippe Aydalot parle de « cadre
d'exercice d'une fonction sociale (culture, valeur, protec-
tion de l'individu) ; élément fonctionnel d'un système éco-
nomique ; cadre d'un pouvoir de décisions exercées par
une bourgeoisie cohérente ; unité définie par la "quoti-
dienneté" du marché du travail ». Jacqueline Beaujeu-
G a r n i e r partant à la recherche d'une définition
« conceptuelle » de la ville, propose « concentration
d'hommes, de besoins, de possibilités de toutes sortes
(travail, information...), ayant une capacité d'organisa-
tion et de transmission, (...) à la fois sujet et objet. En tant
qu'objet, elle existe matériellement, elle attire et accueille
des habitants (...), elle est le lieu de contacts de toutes
natures (...). Mais le corollaire de cette fonction objet est
1. Article « Ville », in Pierre Merlin et Françoise Choay, Dictionnaire
de l'urbanisme et de l'aménagement. Paris, PUF, 1988, 744 p.
2. Henri Lefebvre, Le droit à la ville, Paris, Anthropos, 1968. 168 p.
3. Etienne Dalmasso, Préface à G. C. Pellegrini, La ricerca geografïa
urbana, Milano, 1973.
4. Philippe Aydalot, Elisabeth de Coster, J. Evrard, in TEM, Espaces.
Critique de l'économie urbaine, n° 11. 1976.
5. Jacqueline Beaujeu-Garnier, Géographie urbaine, Paris, A. Colin,
1980, 360 p.
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un véritable rôle d'intervention, de fonction sujet. Le

cadre urbain, l'ambiance urbaine influent sur les habi-
tants (...). Si l'homme utilise et façonne la ville, la réci-
proque est également vraie ».
Après toutes ces tentatives de définition de la ville,
convient-il d'en proposer une de plus ? Quant à nous,
nous proposerons cependant la définition suivante : la
ville est un rassemblement des hommes, en un emplacement
favorable, pour mener des activités collectives, un lieu
d'échanges des personnes, des biens, des capitaux, des idées
et des informations, à la fois cadre, moteur et résultante des
activités humaines.

II. — La croissance démographique

La croissance urbaine résulte de la conjonction de la
croissance de la population des villes et de leurs banlieues
avec l'augmentation de la consommation d'espace par
habitant.
Comme celle des pays ou des régions, la population
urbaine augmente du fait de son mouvement naturel (par le
jeu des naissances et des décès) et du fait des mouvements
migratoires. Les flux migratoires entre les campagnes et les
zones urbanisées laissant presque toujours un solde positif
au bénéfice des secondes, les villes croissent en général plus
vite, sur le plan de la population, que les campagnes.
1. Le mouvement naturel. — La natalité et la mortalité de
la population d'une agglomération résultent de ses comporte-
ments démographiques intrinsèques ( la fécondité et la morta-
lité pour chaque tranche d'âge et pour chaque sexe) et de sa
composition par sexe et par âge. Ainsi, une population
urbaine plus jeune que la population des zones rurales qui
l'entourent aura, à comportement démographique sem-
blable par ailleurs, une natalité plus élevée et une mortalité
plus faible, donc une croissance naturelle plus rapide : telle
est souvent la situation actuelle des villes du tiers monde
qui attirent de nombreux jeunes migrants. De même, dans
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les villes françaises d'aujourd'hui, la pratique fréquente de

l'émigration vers une résidence de retraite explique la mor-
talité relativement basse des agglomérations urbaines. Au
contraire, une ville comme Vienne, dont la population est
vieillie depuis la division de l'Autriche-Hongrie en 1919, a
un taux de mortalité élevé, supérieur au taux de natalité,
lui-même très bas. Il convient donc de ne pas se contenter
d'analyser les taux démographiques usuels (taux de nata-
lité et taux de mortalité), mais de bien dégager la part des
comportements démographiques intrinsèques (que les
démographes caractérisent par des indicateurs synthéti-
ques de fécondité et de mortalité que sont respectivement la
descendance finale par femme ou le taux de production et
l'espérance de vie à la naissance) et celle de la structure de la
population.
La fécondité de la population urbaine a longtemps été inférieure
à celle de l'ensemble de la population. Les conditions matérielles
de vie en ville, un recours plus large aux méthodes de contrôle
des naissances, la fréquence du célibat ou du concubinage sou-
vent instable expliquent ces écarts qui étaient assez importants
dans la ville industrielle jusqu'à la deuxième guerre mondiale. Ils
sont aujourd'hui plus réduits, mais n'ont pas disparu. On a pu
les estimer, en région parisienne, pour les années 1960 et 1970, à
15 % pour Paris et à 5 % environ pour la banlieue. De même,
aux Etats-Unis, on a observé que la fécondité était inversement
proportionnelle à la taille de l'agglomération et inférieure, dans
les très grandes agglomérations, de près du quart à la moyenne
nationale. De nombreux cas similaires pourraient être cités tant
dans les pays développés (Allemagne) que dans les pays en voie
de développement (Inde par exemple). Ces écarts se réduisent
cependant avec la généralisation, en milieu rural, de la moindre
fécondité des agglomérations urbaines.
La mortalité de la population urbaine a au contraire été long-
temps élevée, sensiblement plus, à âge égal, que dans les campa-
gnes. Les désastreuses conditions d'hygiène et de logement, les
conditions de travail très dures (travail des femmes et des enfants
pendant des durées très longues) étaient les causes de cette sur-
mortalité. Le taux de mortalité infantile (proportion des enfants
qui meurent avant un an) est considéré comme un bon indica-
teur du niveau sanitaire d'une population : il était très élevé dans
les villes industrielles européennes du XIX siècle. On retrouve
aujourd'hui cette situation dans de nombreuses villes du tiers
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monde. Dans les villes des pays développés au contraire, la

construction de logements plus spacieux, l'amélioration de
l'équipement sanitaire (hôpitaux, cliniques, dispensaires) et la
multiplication des effectifs des professions médicales, le recours
de plus en plus large qui y est fait, surtout lorsqu'existent,
comme dans la plupart des pays européens (mais beaucoup
moins aux Etats-Unis), des mécanismes étendus de prise en
charge collective des soins médicaux (sécurité sociale), ont forte-
ment réduit la mortalité et celle-ci serait plutôt devenue, à âge
égal, plus faible qu'en milieu rural. Il semble cependant que,
dans la phase récente, le niveau de mortalité s'égalise entre les
villes et les campagnes. La même évolution, plus tardive cepen-
dant, s'observe dans les pays du tiers monde où les progrès médi-
caux se sont diffusés beaucoup plus vite que dans les pays indus-
trialisés, mais d'abord dans les villes.

2. Les mouvements migratoires. — Les m o u v e m e n t s

migratoires qui affectent les p o p u l a t i o n s u r b a i n e s s'exer-
cent soit à l'intérieur d u territoire national, soit à l'échelle
internationale.
Les migrations intérieures résultent d u j e u complexe de
l'émigration des c a m p a g n e s vers les villes (exode rural),
des m o u v e m e n t s en sens inverse (retours, n o t a m m e n t à
l'âge de la retraite) et des m i g r a t i o n s entre localités
urbaines de taille semblable o u non.
L'exode rural1 a été u n m o u v e m e n t m a s s i f qui a c o n c e r n é
d ' a b o r d les pays industrialisés (essentiellement p e n d a n t le
XIX siècle et la première moitié d u XX siècle). L a p o p u l a -
tion rurale française, p a r exemple, a c o n n u son m a x i m u m
(26,6 millions) au recensement de 1861. D e p u i s cette date,
en u n siècle environ, ce s o n t les deux tiers e n v i r o n de ces
effectifs qui o n t quitté les c a m p a g n e s p o u r les villes : encore
ce m o u v e m e n t avait-il c o m m e n c é plus tôt, m a i s était m o i n s
i m p o r t a n t q u e la croissance naturelle des c a m p a g n e s . Ce
m o u v e m e n t a été au m o i n s aussi intense d a n s les autres
pays industrialisés européens, et s o u v e n t plus précoce
(Angleterre n o t a m m e n t ) . Ces m i g r a t i o n s n ' o n t pas néces-

1. Pierre Merlin. L'exode rural, Paris, PUF. Cahier de l'INED, n° 59,

1971, 228 p.
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sairement été des mouvements à longue distance, du village

vers la grande ville. Au contraire, le schéma le plus fréquent
est celui de migrations successives, souvent étalées sur plu-
sieurs générations, utilisant les filières des « pays » ayant
déjà émigré. L'exode rural a accompagné dans le temps le
développement industriel. Il lui était en effet nécessaire
pour permettre à l'industrie de devenir l'activité de grands
effectifs qu'on a évoquée. Mais la disparité des niveaux de
vie entre la campagne et la ville a été la principale cause de
l'exode rural. La révolution des transports a fait éclater
l'autarcie alimentaire locale qui prévalait jusqu'alors et
rompu l'équilibre fragile des zones rurales. Les jeunes sur-
tout, les filles souvent les premières, n'ont eu d'autre
recours que de chercher un emploi en ville.
Ce mécanisme se répète dans les pays en développe-
ment, mais les formes qu'il prend sont encore plus inquié-
tantes, d'une part parce qu'il n'y a guère de villes relais et
qu'il se concentre pour l'essentiel vers la ville la plus
importante du pays (presque toujours la capitale) et qu'il
n'est pas en rapport avec les créations d'emplois réguliers
dans celle-ci. Il en résulte un important sous-emploi
urbain et l'apparition de petits emplois ressortissant à ce
qu'on appelle souvent le secteur informel.
Les retours vers les zones rurales ont toujours existé — on
ne dispose que de données permettant de mesurer approxi-
mativement des soldes migratoires, mais ceux-ci recouvrent
des flux en sens inverses —, mais ont pris de l'ampleur
récemment dans les pays développés. Il s'agit d'une part de
personnes retournant, le plus souvent à l'âge de la retraite,
dans le lieu d'où ils sont originaires (ou leur famille) ; de
migrations de même nature vers des résidences secondaires
acquises au cours de la vie professionnelle ou dans la pers-
pective de la retraite ; et, de plus en plus, de citadins qui pré-
fèrent habiter un village à proximité de la ville où ils travail-
lent, selon un mode de vie qui n'a d'ailleurs pas grand chose
de rural : c'est ce qu'on a appelé la « rurbanisation » ou urba-
nisation de l'espace rural autour des villes.
Les migrations interurbaines sont beaucoup plus nom-
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breuses que ce que les statistiques de flux migratoires ne

laisseraient croire. Elles s'exercent dans tous les sens et
sont souvent presque équilibrées. En France par exemple,
elles ont joué au bénéfice des plus grandes villes pendant
le siècle d'exode rural intensif, participant des migrations
en chaîne qu'on a décrites. Depuis la fin des années 1960,
elles bénéficiaient surtout aux villes petites et moyennes. Il
semble que, récemment, l'attraction des grandes villes soit
redevenue légèrement prépondérante.
Les migrations internationales peuvent représenter un
élément important de la croissance démographique d'une
ville. Dans les pays qui reçoivent une telle immigration,
celle-ci se dirige essentiellement, au moins au début, vers les
grandes agglomérations. Ce sont en effet celles-ci où les
chances de trouver un emploi apparaissent les plus
grandes, c'est là qu'on possède parents ou relations, où
conduisent les moyens de transport international, où l'on
espère se fondre dans l'anonymat urbain lorsqu'on est pas
en situation régulière vis-à-vis des règles, de plus en plus
sévères, de l'immigration. Ces migrations ont pu représen-
ter en France un solde allant jusqu'à 200 000 personnes par
an au plus fort des « trente glorieuses » (dont 50 000 pour la
seule agglomération parisienne), à la suite de la politique
des gouvernements de cette époque qui a largement fait
reposer la croissance économique sur cette main-d'œuvre
immigrée. Celle-ci se concentre dans les régions indus-
trielles et, au sein des agglomérations, dans les communes
traditionnellement ouvrières, où les immigrants peuvent
espérer trouver emploi et logement bon marché.

3. La structure de la population urbaine. — Migrations et mou-

vement naturel ne sont pas complètement indépendants. Une
forte natalité dans une agglomération entraîne des problèmes
(logement, équipements publics, etc.) qui peuvent ralentir l'im-
migration. A l'inverse, une faible natalité peut constituer un
appel de main-d'œuvre dans une ville en plein développement
économique : tel a été le cas des villes suisses et allemandes des
années 1970 et 1980. Mais on aurait tort de voir là un lien auto-
matique.
Dans le sens inverse, un solde migratoire important se traduit
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procédé coûteux surtout utilisé en milieu urbain. Le coût

de la collecte et du traitement des déchets (plusieurs cen-
taines de francs par tonne) est couvert par la taxe d'enlè-
vement des ordures ménagères.

III. — Les équipements publics

de superstructure
Il revient aux pouvoirs publics de prévoir, de financer,
de réaliser et de gérer un certain nombre d'équipements
indispensables à la vie urbaine.
La prévision des besoins est du ressort de l'urbanisme.
Elle pose deux questions :
— Une réflexion sur les meilleurs moyens d'assurer un
service donné et sur la nature des services qui sont de la res-
ponsabilité des pouvoirs publics : par exemple, la crèche
est-elle le moyen le meilleur et le plus économique d'assurer
la garde et l'épanouissement des tout jeunes enfants ?
— Une programmation quantitative des besoins, de leur
coût prévisible, de la surface de terrain nécessaire, de la date
à laquelle ils devront être réalisés. On a établi, à cette fin, des
grilles d'équipements (la grille Dupont en 1959 pour les
grands ensembles, la grille de l'Institut d'aménagement et
d'urbanisme de la région parisienne pour les villes nouvelles
en 1967). Mais l'utilisation aveugle de telles grilles est dange-
reuse, puisqu'elle supprime toute adaptation des besoins au
cas particulier d'une opération spécifiq ue.
Le financement, la réalisation et la gestion des équipe-
ments publics sont à la charge de l'Etat, de la région, du
département ou de la commune selon les règles qui ont
été fixées en 1983 par les lois de répartition des compé-
tences. Ainsi, pour l'éducation, l'Etat a la responsabilité
de l'enseignement supérieur (universités, grandes écoles,
Instituts universitaires de technologie, sections de techni-
ciens supérieurs, etc.) ; la région, celle du second cycle de
l'enseignement secondaire (lycées) ; le département, celle
du premier cycle (collèges) ; la commune, celle de l'ensei-
gnement primaire (écoles primaires et maternelles).
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Pour faire face au coût de construction et de fonctionnement

de ces équipements, les collectivités territoriales disposent de
leurs ressources propres (impôts locaux notamment) et de crédits
transférés par l'Etat : il s'agit de la dotation globale de fonc-
tionnement, de la dotation globale de décentralisation (pour les
équipements dont la compétence était celle de l'Etat avant la
décentralisation) et de la dotation globale d'équipement. Comme
leur nom l'indique, ces dotations étant globales, les collectivités
peuvent les répartir comme elles le jugent souhaitable entre les
différents types d'équipements. La dotation globale de fonc-
tionnement des communes par exemple est répartie en tenant
compte en priorité de la population, mais aussi du potentiel fis-
cal des communes (et du niveau de la pression fiscale) et de
caractéristiques spécifiques engendrant des dépenses (nombre
d'enfants scolarisés, proportion de logements locatifs sociaux,
longueur du réseau de voirie par exemple), etc.
Dans certaines opérations d'aménagement, les équipements
peuvent être réalisés par l'aménageur et cédés aux collectivités
locales qui prennent en charge le remboursement des emprunts
contractés et la gestion.
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Chapitre VI

LA PLANIFICATION
DES TRANSPORTS URBAINS

Il ne saurait être question de présenter ici tous les

aspects, souvent complexes, de la planification des trans-
ports urbains On se limitera à présenter ici brièvement
les objectifs et les méthodes de cette planification des
transports, avant de rappeler les effets des transports sur
l'urbanisation et leur effet d'entraînement possible.

1. — Les objectifs de la planification

des transports urbains
Tous les systèmes de transport ont pour objet de
réduire les distances, à défaut de pouvoir les abolir. Cela
signifie qu'on recherche les moyens les plus rapides, les
plus économiques et les plus confortables. Mais les enjeux
ne se limitent pas là : les transports urbains consomment
de l'espace, engendrent des nuisances (bruit, pollution),
causent des accidents, etc. Surtout, ils doivent assurer la
desserte de tous les citadins.

1. Les enjeux humains. — On ne doit jamais perdre de

vue le fait que, dans toute ville, même celle où la motorisa-
1. P i e r r e M e r l i n , L a p l a n i f i c a t i o n des t r a n s p o r t s urbains, enjeux et
méthodes, P a r i s , M a s s o n , 1984, 220 p . , P i e r r e M e r l i n . Les t r a n s p o r t s
urbains, P a r i s , PUF (« Q u e sais-je ? »). 1991, 128 p. V o i r aussi Pierre M e r -
lin, Géographie, é c o n o m i e et p l a n i f i c a t i o n des t r a n s p o r t s urbains, P a r i s ,
PUF. 1991, 472 p.
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tion est la plus développée (Los Angeles), plus de la moitié

des habitants (60 % en région parisienne) ne dispose pas en
permanence d'une automobile et dépend donc des trans-
ports en commun pour ses déplacements quotidiens. C'est
le cas des personnes appartenant à un ménage non moto-
risé (un sur quatre à Los Angeles, un sur trois en région
parisienne) qu'on appelle les « captifs » absolus des trans-
ports en commun et de celles qui appartiennent à un
ménage motorisé, mais ne sont pas l'utilisateur du (ou d'un
des) véhicule(s) du ménage, dits « captifs partiels ».
La première priorité de la politique des transports sera
donc, pour assurer un niveau minimal d'accessibilité à
tous, d'assurer une desserte de tous les quartiers par les
transports en commun, avec une station dans le rayon de
marche à pied (1 km maximum). C'est la première et la plus
importante raison de la priorité aux transports en com-
mun. Dans les pays développés, cet impératif se doublera
de la nécessité d'une ampleur (quotidienne et hebdoma-
daire) suffisante des services et d'une bonne fréquence.
Dans les pays du tiers monde, il faudra que les tarifs soient
à la portée de tous et que les quartiers spontanés ne soient
pas négligés, comme c'est très souvent le cas.

2. Les enjeux économiques. — En matière de coûts d'in-

vestissement, le problème est d'abord d'assurer une capa-
cité suffisante en heure de pointe. Dans une très grande
agglomération (cas de la région de Paris), le coût d'une
ligne de RER et celui d'une autoroute urbaine à 2x3 voies
sont très voisins. Mais la première transporte 60 000 voya-
geurs par sens et par heure, la seconde 8 000. On peut tenir
un raisonnement semblable dans une grande aggloméra-
tion (Lyon, Marseille ou Lille) pour une ligne de métro
(classique ou VAL : le coût est très voisin) et pour une auto-
route urbaine à 2×2 voies. C'est là le second argument très
fort en faveur d'une priorité aux transports en commun.
En matière de coûts de fonctionnement, la comparai-
son est plus complexe. D'une part, l'automobiliste sous-
estime considérablement le coût réel d'utilisation de son
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véhicule, en général nettement supérieur à celui des trans-

ports en commun. D'autre part, les usagers ne supportent
qu'une partie du coût réel de leur transport : les trans-
ports en commun sont subventionnés par la collectivité,
mais l'automobile également (construction et entretien de
la voirie, police de la circulation et du stationnement,
éclairage public, etc.), et ces subventions, contrairement à
ce que laisse entendre le groupe de pression en faveur de
l'automobile, sont du même ordre de grandeur.
Enfin, il ne faut pas négliger qu'un déplacement en auto-
mobile consomme au moins trois fois plus d'énergie que le
même déplacement effectué en transports en commun :
c'est là une troisième raison de priorité à ces derniers.
3. Les enjeux environnementaux. — Les transports occa-
sionnent de nombreuses nuisances (bruit, pollution, acci-
dents). On a pu mesurer le coût pour la collectivité, dit coût
social, de ces nuisances. On le fait par exemple en évaluant
le coût supplémentaire d'un moyen de transport silencieux
et non polluant (méthode du coût d'évitement), soit en esti-
mant les coûts de réparation (par exemple sur la santé), des
effets de la nuisance (méthode du coût de réparation). L'au-
tomobile en milieu urbain cause des nuisances dont le coût
social par déplacement est au moins dix fois supérieur à
celui des transports en commun. C'est là une quatrième rai-
son de la priorité aux transports en commun.
4. Les enjeux spatiaux. — On verra plus bas que des
réseaux de transport reposant en priorité sur l'utilisation
de l'automobile et des transports en commun ne favori-
sent pas les mêmes formes d'urbanisation.
Mais, en se limitant à l'espace consommé par les infra-
structures elles-mêmes, on peut le comparer au nombre
de déplacements que celles-ci permettent d'assurer. Ces
calculs montrent qu'en milieu urbain, où l'espace est par-
ticulièrement rare (donc cher), un déplacement en auto-
mobile consomme 10 (déplacements d'achat, d'affaires, de
loisirs) à 30 (migrations alternantes) fois plus d'espace
que le même déplacement en transports en commun.
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C'est là la cinquième raison de la priorité aux transports

en commun.
On vient de voir qu'il y avait de fortes raisons qui militent
pour la priorité aux transports en commun (et ceci d'autant
plus qu'il s'agit d'une plus grande ville). Mais priorité ne
signifie pas exclusivité. Les usagers sont à juste titre sensibles
au fait que les déplacements en automobile sont plus rapides
(porte à porte) et plus confortables. Or, les déplacements en
automobile les plus gênants pour la collectivité sont ceux qui
ont lieu aux heures de pointe (en particulier les migrations
alternantes qui entraînent un stationnement de longue
durée) et dans le centre ou sur les axes radiaux (là où l'espace
est rare). C'est pour ces déplacements qu'il convient de dis-
suader d'utiliser l'automobile. Pour les autres, d'ailleurs les
plus nombreux (hors du centre, en heure creuse), l'usage de
l'automobile est moins gênant. Pour effectuer ce tri, on peut
utiliser la politique de stationnement : une tarification, dans
le centre, bon marché pour des durées courtes, favorisera les
déplacements d'achats, de loisirs et d'affaires, ceux qui
créent l'animation du centre. Une tarification très coûteuse
pour les durées longues dissuadera de venir travailler dans le
centre en automobile. Si ces mesures paraissent insuffi-
santes, on pourra mettre en place un permis de pénétrer dans
le centre en automobile (c'est le cas à Singapour avec pleine
réussite depuis vingt ans), voire pratiquer la tarification
électronique de la circulation dans le centre (plusieurs villes
l'étudient).

II. — Aperçu sur les méthodes

de planification

On ne présentera ici qu'une esquisse La méthode dite

« classique » repose sur la prévision des déplacements. Pour
cela, on analyse de façon détaillée la mobilité actuelle
(connue par enquête) et on établit des « lois de comporte-

1. Pour plus de détails, voir nos ouvrages, déjà cités, sur la planifica-
tion des transports.
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ment » des usagers. Par exemple, on a pu mettre en évi-

dence que les usagers, lorsqu'ils choisissent un mode de
transport, effectuent un arbitrage entre la dépense moné-
taire, le temps de déplacement et les conditions de confort
de celui-ci. On a déterminé, à partir de leurs comporte-
ments effectifs, les relations d'équivalence entre temps,
argent et confort (valeur du temps et des éléments de
confort — une correspondance, l'attente, la sur-
charge, etc. — pour les usagers). On définit ainsi un coût
généralisé (dépense, temps et confort exprimés dans la
même unité) d'un déplacement On suppose — ce qui est
discutable — que ces lois de comportement seront invaria-
bles dans le temps. Si donc on peut prévoir la croissance
démographique et économique (emplois, taux de motorisa-
tion), on peut, à l'aide de modèles mathématiques formali-
sant ces lois de comportement, prévoir la demande future.
On compare alors celle-ci aux réseaux existants pour
déterminer les infrastructures supplémentaires souhaita-
bles. On déterminera ensuite la rentabilité de chaque
infrastructure envisagée et l'ordre de priorité. Dans cette
dernière étape, on peut prendre en compte les coûts
sociaux : on tiendra compte des gains de temps et de
confort (évalués en argent) des usagers grâce à la nouvelle
infrastructure projetée, voire des gains de nuisances (ou
au contraire des nuisances supplémentaires) qu'elle
entraînera. On voit que cette méthode permet de tenir
compte de tous les objectifs cités ci-dessus.

III. — Les effets des transports

sur la croissance urbaine

Le choix d'une politique de transports urbains, et en

particulier la place respective faite à l'automobile et aux
transports en commun, aura des conséquences sur les
formes de la croissance urbaine.

1. P i e r r e M e r l i n . Les t r a n s p o r t s parisiens. Paris, M a s s o n . 1967, 496 p.

( v o i r aussi les a u t r e s o u v r a g e s cités o ù la m é t h o d e est présentée)
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Une politique de priorité aux transports en commun

ouvrira à l'urbanisation un espace limité autour des sta-
tions (dans le rayon de marche à pied). Cet espace étant
réduit, la pression foncière y sera forte, les prix fonciers
élevés et les densités de construction importantes. L'habi-
tat collectif se développera, au moins dans ce rayon de
marche à pied. C'est la politique adoptée à Moscou et, en
pays capitaliste, par Stockholm (encore que le taux de
motorisation y soit élevé). Il y a donc cohérence entre une
politique de priorité aux transports en commun et une
politique d'urbanisme privilégiant l'habitat collectif, et
même, si l'on prolonge sur le plan idéologique, avec une
société privilégiant les valeurs collectives.
A l'inverse, une politique de priorité à l'automobile (cas
des banlieues américaines) ouvrira à l'urbanisation de
vastes espaces (on peut terminer son trajet, à partir d'un
échangeur d'autoroute, par la voirie banale). La pression
foncière sera donc moins forte, les prix fonciers plus bas,
les densités plus faibles. L'habitat individuel sera donc
encouragé. Là encore, il y a cohérence entre la politique
de priorité à l'automobile, la politique d'urbanisme privi-
légiant l'habitat individuel et une société prônant les
valeurs individuelles et familiales.
Certes, dans la plupart des villes, et en France en parti-
culier, on se trouve dans une situation intermédiaire.
Celle-ci correspond à la politique qu'on a suggérée : prio-
rité sans exclusivité aux transports en commun.
La croissance urbaine peut être orientée par d'autres
choix dans le domaine des transports :
— Le tracé des voies ferrées et des autoroutes est un moyen
très efficace d'orienter l'urbanisation conformément à la poli-
tique d'urbanisme suivie : ainsi, lors de la préparation du schéma
directeur de la région parisienne, l'autoroute A4, qui devait tra-
verser le plateau de Brie — qu'on souhaitait protéger pour l'agri-
culture — a été modifiée pour passer plus au nord et desservir la
ville nouvelle de Marne-la-Vallée, jugée prioritaire.
— Une politique d'échangeurs sur une autoroute fréquents en
proche banlieue et rares en grande banlieue (exemple de l'auto-
route A1 au nord de Paris) favorise la rénovation du tissu urbain
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de la proche banlieue et limite l'extension en grande banlieue

(dans le cas précis, pour éviter l'urbanisation dans les zones de
bruit de l'aéroport de Roissy - Charles-de-Gaulle). A l'inverse,
peu ou pas d'échangeurs en proche banlieue, mais beaucoup en
grande banlieue (cas de l'autoroute A6 au sud de Paris) bloquent
le tissu de la proche banlieue (non desservie), mais favorisent
l'urbanisation en grande banlieue (ville nouvelle d'Evry notam-
ment). On voit que c'est là un outil pour orienter la croissance
urbaine dans des directions prioritaires et pour l'éviter dans des
secteurs qu'on souhaite préserver (fig. 7).

Fig. 7. — Conséquences possibles

de deux politiques d'échangeurs (d'après Merlin).

— L a p o l i t i q u e de t a r i f i c a t i o n p e u t é g a l e m e n t être utilisée. U n
t a r i f u n i q u e ( m é t r o de Paris) favorise u n e h o m o g é n é i s a t i o n d u
tissu u r b a i n . A u c o n t r a i r e , u n t a r i f c r o i s s a n t plus vite q u e la dis-
t a n c e (tarifs de la b a n l i e u e SNCF) est d i s s u a s i f vis-à-vis d ' u n e
implantation lointaine (péri-urbanisation).
O n p o u r r a i t bien e n t e n d u p r é s e n t e r des r e m a r q u e s s e m b l a b l e s
à u n e échelle plus locale : l ' i m p l a n t a t i o n des s t a t i o n s d ' u n e ligne
de m é t r o o u de t r a m w a y , l'itinéraire d ' u n e ligne d ' a u t o b u s , la
c r é a t i o n de voies p i é t o n n i è r e s p e u v e n t p e r m e t t r e de m o d e l e r un
quartier.

L e s t r a n s p o r t s n e s o n t d o n c p a s s e u l e m e n t le d o m a i n e
d e l ' i n g é n i e u r . Ils n é c e s s i t e n t d e m o b i l i s e r d ' a u t r e s d i m e n -
sions q u e t e c h n i q u e s et é c o n o m i q u e s et c o n c e r n e n t a u
premier chef l'urbaniste.
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CONCLUSION GÉNÉRALE

La croissance urbaine n'est pas près de se terminer.

Même si la croissance démographique est ralentie dans
les villes des pays développés, elle est entretenue par
l'augmentation de la consommation d'espace par habi-
tant. Dans les villes des pays en développement, elle se
poursuit et, pour une génération au moins, à un rythme
que les villes d'Europe et d'Amérique du Nord n'ont
jamais connu.
Mais les pouvoirs publics, au moins dans les pays déve-
loppés, ont les moyens de la maîtriser. Une politique de
maîtrise foncière, ou au moins d'action foncière, notam-
ment à la périphérie des agglomérations ; une politique
d'urbanisme, se traduisant par des plans durables et par
des actions opérationnelles ; une politique d'orientation
de la localisation des entreprises et donc des emplois ; une
politique d'équipements publics devançant et donc orien-
tant l'urbanisation ; une politique de transports guidant
cette urbanisation selon les priorités des documents d'ur-
banisme sont autant de moyens que les pouvoirs publics,
et en particulier les communes et les établissements
publics de coopération intercommunale, peuvent mettre
en œuvre si elles le désirent.
Mais, pour ce faire, il y faut une volonté politique réelle
et pas seulement un regard rivé sur le baromètre électoral.
En France, cette volonté politique, ce sens des responsa-
bilités des élus locaux ont malheureusement diminué
depuis une génération, alors que la réforme de la décen-
tralisation avait effectué le pari inverse.
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