Instruction MT. 1510

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OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER
MATÉ RIEL ET TRACTION
INSTRUCTION jjVIT I . 5I0J
UTILISATION
/
DES
APPAREILS DE FREIN CONTINU
=
"Y.
DISTRIBUTION
10 à 12 - 14 à 20
22 - 26 A - 28 - 34
-
41 - 42
à 38
46 à 47 - 50
52 à 53 - 56 58 -
- -
à 60 63 65 - 66 - 73
:
il
3
r 8 0 0 Exemplaires *
•%
!
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Bâte d'application : 1er Janvier 1 < 7
I
k
Scanné avec CamScanner

I
M.T. 1.510
SOM MAI RE
1
ART. 1. — Document abrog é
2
ART.2. G énéralit é s
C H A P I T R E I
DISPOSITIONS A PRENDRE AU D É PÔT A LA MISE EN TETE

EN MARCHE ET AU TERMINUS
l è re Partie : Avant la sortie du dépôt
1
.
ART 3 Mesures à prendre
2
ART. 4 Dispositions spéciales aux engins moteurs électriques
2è me partie ; A la mise en tête et au dé telage de la locomotive

3
.
ART 5 — Position à donner aux triples-valves de la locomotive
3
ART. 6 — Remplissage de la conduite générale du train
.
ART 7 — Nombre de véhicules freiné s suivant le type de la locomotive
5
5
ART. 8 — Essai des freins •
6
.
ART 9 — Échange de locomotives
3ème Partie : En marche

7
Pression d'air dans les r é servoirs principaux et dans la conduite géné
rale
ART. 10 — compresseur 8
ART. 11 — Surveillance du fonctionneme
Essai des appareils en marche
nt du
8
ART. 12 —
.
ART 13 — Gares en cul-de-sac
9
4 ème Partie : A la rentrée au dépôt
9
ART. 14 —
V érifications et visites
9
.
ART 15 à 20 R éservé s
r
C H A P I T R E II
UTILISATION DES FREINS EN SIMPLE TRACTION
1è re Partie : Manœ euvre du robinet du mécanicien
10
. —
ART 21 Positions de la poignée des diff érents types de robinets de mécanicien
12
ART. 22 — Man œeuvre des robinets du mécanicien de tous types
ART. 23 — .
Particularité du robinet H 6 normal > •••••••*
18
18
ART. 24 — Utilisation du robinet spécial d'arr êt d'urgence

r il
nature du train remorqué

2ème Partie : Utilisation du frein suivant la
actions lors de l'arr ê t des trains de voyageurs de
.
ART 25 - Pr écautions à prendre pour é viter les r é
forts tonnages ••••••• 19
Marchandises »
ART . 26 - Dispositions spéciales aux freiné s au frein continu « 19
ART . 27 - Utilisation du frein direct gare
20
ART . 28 - Utilisation du frein pour les manœ euvres de 20
ART . 29 è 35 R éserv é s 20
C H A P I T R E III
UTILISATION DES FREINS EN CAS DE RENFORT OU TRAINS

DE LOCOMOTIVES
ART 36. - Gé néralit és 21

ART 37. - Marche en double traction 21
ART 38. — Avaries en double traction 22
ART 39. - Trains de locomotives 23
.
ART 40 — Avaries en unit é s multiples sur les rames automotrices rapides X Dd 23
ART .
41 Pousse attel ée r 24
ART .
42 — Avaries en cas de pousse attelée 24
ART .
43 - Recommandation générale de sécurit é 24
ART .
44 et 45 R éservé s 25
C H A P I T R E IV
TRAINS FREINÉS PAR L'ACTION COMBINÉ E DU FREIN CONTINU

ET DU FREIN A MAIN
. —
ART 46 Gé néralit é s 25
. —
ART 47 Train freiné au frein continu « Voyageurs » . . . 25
. —
ART 48 Train freiné au frein continu « Marchandises » 26
.
ART 49 et 50 R éserv é s 27
CHAPITRE V
MESURES A PRENDRE EN CAS DE FONCTIONNEMENT DEFECTUEUX

DU FREIN
l è re Partie : Chute de pression dans la conduite générale
ART . 51 -
Dispositions générales à prendre 27
ART . 52 —
Avaries aux organes de frein des v éhicules ( 28
ART . 53 -
Désaccouplement ou éclatement de
isolement )
-
demi accouplement 29
ART .54 Avaries à la conduite gé né rale ou à
une conduite dériv ée pr éc édant le robinet d'isole -
ment du véhicule 29
.
ART 55 ~ Avarie au frein continu
sur les trains lourds 30
ART .
* DT 56 —
Dispositions particulières aux
locomotives munies de détendeurs M.3.A. et FVF 2a 30

III
jè me partie : Non desserrage ou blocage intempestif
ART 57. — Dispositions à prendre 31
3ème Partie : Insuffisance de freinage
ART. 58 - Le freinage du train manque d’efficacit é

.
—
Dispositions à prendre 33
ART 59 —Insuffisance d'alimentation par la locomotive 33
ART. 60 à 65 R éservé s 34
CHAPITRE VI
RENSEIGNEMENTS A FOURNIR PAR LE MÉCANICIEN

APRES UN INCIDENT DE FREIN
ART 66. — Essais de frein recommencés plusieurs fois au départ

* ..
. 34
ART 67. — Renseignements à fournir au dépôt 34
ANNEXES
I Observations sur la conduite d'un train long { sup é rieur à 50 unit é s )

seils aux conducteurs .
et con -
I I - Utilisation du robinet de m é canicien à commande é lectrique type PBL 2 .
K f

1
OFFICE NATIONAL DES

CHEMINS DE FER
INSTRUCTION 1510
UTILISATION DES APPAREILS DE FREIN CONTINU
ARTICLE 1 .— Document abrogé — Instruction 1510 du 1er Janvier 1967
ARTICLE 2. — Introduction
Le mécanicien ( ce terme dé signe également le conducteur é lectricien et le

conducteur Diesel ) qui assure la remorque d'un train, peut avoir, à tout ins-
tant, à modérer sa vitesse, ou à arr êter son train dans les meilleures conditions.
Il dispose, à cet effet, des appareils de frein dont sont équip é s les engins mo-
teurs et les v éhicules remorqu és. Le freinage à réaliser dépend de la nature du
train assur é, du nombre de véhicules, de la charge, de la vitesse, du profil de
la ligne et du type d'équipement de l 'engin moteur.
Les règles et les directives données ci-après serviront de guide au mécani-
cien pour l'utilisation des appareils de frein.
CHAPITRE I
DISPOSITIONS A PRENDRE AU DÉPÔT, A LA MISE EN TETE
EN MARCHE ETAU - TERMINUS
1 ère PARTIE
Avant la sortie du d épô t
ARTICLE 3. - Mesures à prendre
Lors de la pr éparation de la locomotive, le mécanicien s'assure de la posi-

tion normale des diff érents robinets de manœuvre et d' isolement ( 1 ) et met
le ( ou les) compresseurs en service
r
Après avoir placé la poign ée du robinet de frein à la position « MARCHE »

le mécanicien s' assure que le r éservoir principal et la conduite géné rale se char-
gent aux pressions de r é gime. Il procède ensuite aux essais et aux v é rifications
ci- apr ès :
(1 ) .
Sur les locomotives équipées du détendeur FV F 2a, le mécanicien dévisse à fond le bouton
molet é placé à la partie inf érieure du relais du détendeur lorsqu’ il doit assurer son train en
. .
simple traction ( Voir Notice Technique T 6 r, Art 5 )

r ~
it é du r é servoir principal et tfe la conduite gé

<- V érification de l'é tanché n ê-
raie ( 1 ) .
du frein automatique en plaç ant la P 9née ju
- Essai de fonctionnement « SERRAGE GRADUÉ » . ° < '
robinet du mécanicien en position
frein direct ( Modé rable ).
— Essai de fonctionnement du
, le robinet du mé canicien é tant en p0siti0n
- Essai du robinet d’urgence munies de ce dispositif ).
« MARCHE » ( sur les machines
- Essai du frein à main.
purgeant la conduite gé né rale par |a ma-
- Essai de frein automatique en arr ê t AV et AR .
nœuvre des deux robinets d ’
de leurs rondelles (2 ).
- V érification de l'é tat des demi-accouplements et
- Mise en position « Voyageurs » des dispositifs « Voyageurs - Marchandises »
s'il en existe sur la locomotive.
A la sortie du D épô t, les r éservoirs principaux doivent être remplis d'air à

leur pression de r é gime et la pression dans la conduite géné rale doit être de
5 bars .
Sauf cas d'avarie ou de dispositions contraires aux r èglements en vigueur,
il est formellement interdit de paralyser l'action du frein sur tout ou partie
des organes d'une locomotive.
II la présente
NOTA : Engins munis du robinet PBL 2 : voir dispositions complémentaires à l'Annexe à
instruction.
ARTICLE 4. — Dispositions spéciales aux engins moteurs à 2 cabines de conduite.
Sur les engins moteurs é lectriques, le m écanicien isole le poste de com-

mande du frein de la cabine inoccupée, comme il est indiqué ci-apres .
a) Locomotives 500
Le conducteur ferme dans la cabine inoccupé e le robinet d' isolement
reliant les réservoirs principaux au robinet de manœuvre du frein continu
Il met ensuite la poigné e de ce dernier dans la position de desserra ^
( position 1) .
Il ferme également dans la cabine inoccup é e le robinet plac é sur la
duite reliant le robinet de manœuvre du frein direct ( modérable ) ^
conduite de frein et place le volant du robinet en position « Desserr
Le conducteur s'assure enfin que les
robinets d'isolement
moderable ) sont ouverts dans la cabine occupé e.
(contint *
U)
°
le mécaniden
canicien doit
•#
L<? né
tcessairevaleur
conna î tre la
éa a,u déP
a d û être fait à la précédente rtntr .
de Vétanchéit é de la locomotive
* flCfou
sont munies.
*
tes
P le mentifix és
* •
lor9< ue le locomotives en

3
b) Locomotives 700 et 800
Le conducteur retire la poignée amovible du robinet du mécanicien H. 7

plac é e en position 6. Il place cette poigné e sur le bloc de verrouillage qu'il
amène en position d'isolement. Il peut alors retirer la clé de verrouillage
lui permettant de mettre en service le bloc frein de la cabine où doit
s'effectuer la conduite.
c ) Locomotives E. 600 équipées du robinet H. 7 A .

Le m é canicien dans la cabine inoccupé e,
— Place la poignée du robinet H. 7 A en position III « MARCHE ».
— Ferme le robinet ( RM ) d'isolement entre les réservoirs principaux et le
robinet H. 7 A.
— Ferme le robinet d'isolement entre le robinet H. 7 A et la CG.
— Dispose le volant de robinet de frein modé rable en position :
« DESSERRAGE », clé d'isolement fermée.
Ces dispositions sont applicables aux 2 cabines lors de la mise en véhicule
de la locomotive. Cependant, dans ce cas, un des deux robinets de frein
modé rables devra rester en service, volant dessé ré, clé d'isolement ouverte. .
ves munies du robinet à commande électrique PBL 2 ( DF, E 900, E 1 0001
.
d ) Locomoti
Appliquer les dispositions de l'Annexe II à la pr ésente instruction

.
2ème PARTIE
A la mise en t ête, au dételage de la locomotive
e
RTICLE 5. - Position à donner aux triples valves de locomotiv
la
l a) Circulation des locomotives isolées *
Les locomotives circulant isolément en ligne et sur les voies de dépôt des
,
, doivent toujours avoir leurs dispositif s de changem ent
ateliers et des gares
de r égime des triples valves ( ou des distribute urs ) , « MARCHA NDISES —
VOYAGE URS » en position « VOYAGE URS » .
b) Remorque des trains :
Pour la remorque des trains normalement munis de frein continu

r
Voyageurs, les dispositifs de changement de r égime « VOYAGEURS -

MARCHANDISES » doivent ê tre plac és par le mécanicien à la position
« VOYAGEURS » .
Dans le cas où le train à remorquer est freiné au frein continu
marchandises,
la locomotive
les dispositifs « VOYAGEURS - MARCHANDISES » de du train
( MARCH ANDISE S » , d è s que l’attelage
sont plac é s à la position <
.
est effectu é

4
c) Dé telago
:£”,et ^h
VOYAGEURS
la poignée du
éca
dispositif «
est effectué.
MARCHANDISES » d Æ
dételage de la locomotive
géné rale du tram

ARTICLE 6. - Remplissage de la conduite
au train, le mécanicien vérifie l'attelage avec

lePv '' '
éhicule de tête et s'assure spécialement
de la conduite géné rale entre la locomotive
de l’ouverture des robinets d’arrê t
et ce véhicule et de I engagement
des verrous de ces robinets. Il procède
selon les réglés suivantes :
1er cas : Train conduit par une locomotive équipé e du robinet du mécani-
cien W H 4 (détendeur d'air type C ) ou du robinet du mécanicien
H. 7 ( détendeur d'air M3 A ) : le mécanicien alimente la conduite
qénérale en mettant la poignée du robinet du mécanicien à la
.
position de desserrage (position 1) Par des passages alternés de
la position de desserrage à la position de marche ( position 2) il
surveille la monté e de la pression dans la conduite générale.
Lorsque la pression dans cette conduite atteint 5 bars, la poignée
du robinet du mécanicien est placée à la position de marche où
elle est maintenue.
2ème cas : Train conduit par une locomotive é quipé e du robinet du méca-
nicien H6 ou H7 (dé tendeur d'air FV F 2a ) ( 1 ). Lors de la mise
en tête de la locomotive au train, le mécanicien met le bouton
poussoir à 2 voies, complétant le robinet du mécanicien, à la
position « TIRE ». Puis, après attelage au train, il alimente la
conduite générale en mettant la poignée du robinet du mécani-
cien à la position de desserrage‘( position 1) .
Par des passages alternés de la position
de desserrage à la pos '
ti n de marche (position 2),
° il surveille la montée de la pression
dans la conduite générale. Lorsque
'
con
duite atteint 5,4 bars ( 2 ), le mé la pression dans cetteée du
robinet du mécanicien à la canicien place la poign
position de marche où elle es
.
maintenue Il met le bouton poussoir
« POUSSE » pour permettre à 2 voies à la position
*
géné rale de se à la pression dans la conduite
stabiliser à 5 bars (3) ; il attend le temps neces-
saire à I élimination
de la surcharge (3)
(1 ) Voir notice
FVF 2
(2) “
Cette surcharge à ,
5
etdans les réservoirs4 bars permet d'égaliser la pression dans la train
(3 ) La surcharge s'é de commande des v
limbie progressivement
con su lt t éné ro <
éhicules équipés de distribu e * * *“ ,
à 5 bars et la pression dans la C G se a \gi\ lerne
sans
est d 'environ faire fonctionner les freins du
- • *
gyrch 4
5 minutes ). train (le temps d ' é limination
^ ^ ^
À
5
3ème cas : Train de phosphates ou de pyrrhotines - Lors de la mise en tête

de la locomotive au train, le mécanicien met le bouton poussoir
à 2 voies équipant le robinet du mécanicien à la position « Tl RE »
Puis, apr è s attelage au train il alimente la conduite géné rale en
mettant ’la poigné e du robinet du mécanicien à la position de
desserrage ( position 1 ) pendant une minute (aucun risque de
surcharge de la rame ), il ramène ensuite directement la poignée
du robinet du mécanicien à la position de marche ( position 2 ) ,
la pression dans la conduite générale se r ègle progressivement à
5,4 bars ( le mécanicien se rend compte du débit important du
détendeur d' air FV F2a, par le sifflement produit par le détec-
teur de fuite du robinet du mécanicien. Lorsque ce sifflement
cesse, la pression, en tête, dans la conduite générale est à 5,4
bars ; le mécanicien attend encore une minute ( pour permettre
à la pression dans toute la longueur de la conduite générale,
d' atteindre 5,4 bars) ; il replace ensuite le bouton poussoir à 2
voies à la position « POUSSE » ; la surcharge dans la conduite
géné rale s' élimine progressivement et la pression se stabilise len-
tement à 5 bars sans mettre en action les freins du train. Le
temps d'élimination de la surcharge est de 5 minutes ; avant de
procéder aux vé rifications d'étanchéit é de la rame, le mécanicien
attend que ce délai soit écoulé.
4ème cas : Train remorqu é par une locomotive munie d'un robinet de
mécanicien FV 4a ( locomotive DG ) .
Lors de la mise en tê te, le mécanicien procède au remplissage

du train en remplaçant la poignée du robinet sur la position II
( remplissage à 5,4 bars) .
Lorsque cette pression est atteinte à la CG et que la pression au
r éservoir principal est stabilisée, le mécanicien place la poigné e
en position de marche ( position III ) et attend l'élimination de
la surcharge avant de v érifier l'é tanché ité .
5ème cas : Train remorqué par une locomotive munie d’un robinet 26 L,
( locomotive DH ).
Lors de la mise en tête, le mécanicien maintient la poignée de
frein automatique en position de « Déclenchement » jusqu'à
établissement d'une pression stable de 5 bars à la CG. Il peut
ensuite v é rifier l'étanchéit é du frein.
6 me cas : Le train conduit par une locomotive équipé e du robinet du mé-

canicien H7 A (détendeur d'air FV F 2a ) .
Lors de la mise en t ête de la locomotive au train, le mécanicien
place la poigné e du robinet du frein automatique sur la position
Il ( remplissage à 5,4 bars) . Puis, apr ès attelage au train, il ali-
mente la conduite gé nérale en mettant la poignée du robinet du
mécanicien à la position de desserrage et alimentation ( position 1)

7
6
.
Par des Pa
^ saoes alternés de 8 Poosiûon 1 à la position de
*J*
r
plissage (P° . \\ ) il surveil montée de la pression *rern.

|e Lorsque la P SS-,on dans cette dans \a
SSJS2. ^ « . ,
a pognée du conduite
robinet du
s:;ss» “
<> es5 on de
' '
Il attend le temps nécessaire à l'élimination de cette
9
'
charge ( 2) avant de proc éder aux vé rifications d'étanché
la rame .
Certaines tr é mies é tant équipées d'organes de freins ( Charmilles - Knorr )
modéraWes au serrage et au desserrage, il est indispensable pour permettre
ité
^
l
bon fonctionnement de ces organes de frein que la conduite gé nérale |p 6
réservoirs de commande et les réservoirs auxiliaires de ces v éhicules
alimentés à la pression de réglage du détendeur d'air FV F 2a, du robinet
soient
du
mécanicien, en service de la locomotive assurant la traction du train.
Pour
limiter les risques de non desserrage des trémies, le mécanicien doit se
con-
former strictement aux r ègles de remplissage de la conduite générale indiqué
es
ci-dessus.
L'adjonction d'un ou plusieurs v éhicules dont les ré servoirs auxiliaires
vides ou sous faible pression, dans un train muni du frein continu peut sont
pro-
voquer le serrage des freins de. tout le train. Dans ce cas, le mécanicien
r éali-
mente la conduite générale avant de procéder aux essais
des freins
NOTA : Engins munis du robinet PBL 2 : Voir Annexe II à la
pr é sente instruction.
ARTICLE 7. - Nombre de véhicules freinés suivant le type de locomotives

Le nombre de v éhicules soumis à l'action du frein continu
peut être
quelconque ou limité suivant le type de locomotive remorqua
nt les trains.
Ces dispositions font l'objet de l’ordre de service N 7, Direction (
de son Annexe. °
1958) et,
ARTICLE 8. - Essai des freins
L'essai des freins est effectué dans les conditions

21 à 36 de l'instruction 1504 MT. Le rô prescrites par les articles
le du mécanicien est de vérifier
l'étanchéité de la rame et sa continuité.
a) V érification de l'étanchéit é
Il est recommandé au mécanicien de

ne procéder à l'essai que lorsque la
pression de r égime est obtenue sur
toute la longueur de la conduite gene-
rale ; il s'en assure en plaçant le
venable (3)
robinet du mécanicien en position COH '
(1 ) Cette surcharge à 5.4 bars permet

d’é galiser la pression dans la conduite n*
train et dans les ré servoirs de
commande des véhicules équipés de dis ?* teurs.
surcharge 9 élimine progressivem
w
^^.
ent et la pression
dans la C.G. se stabilise ler}te
2
gebet7cTenv in 5 niinutes ^ ***
1 d
“ ( le temP d' élimination de la su
*
(3 > ?1
fermé *
N 4
et 6 bu en position
1 et robinet d 'arrivée d 'air du réservoir principe
Robinets H6 , H 7, H7 A et .
Robinet H7 en position d é
RM 62 obligatoirement en position
IV , position neutre
' quilibre.

7
Il observe au manomètre l' aiguille de la conduite générale, qui doit conti-

nuer à indiquer la pression de 5 bars. La chute de pression admise ne doit
pas d é passer 0,300 bar par minute pour une pression de 5 bars à la conduite
du frein. La lecture du manomètre est facilitée si l'on observe la chute de
pression pendant 2 minutes ; elle ne doit pas, pendant ce temps, dépasser
0,600 bar . Si elle excède ce chiffre, il doit ê tre procédé, en principe, à la
recherche des fuites et à leur suppression.
b) V érification de la continuit é.
t
Dans tous les essais, qu'ils soient complets ou partiels ou de continuit é, le

r ôle du m écanicien est de constater la continuité de la conduite entre la
t ête et la queue du train. A cet effet, après vérification de l'étanchéité, il
r é tablit la pression de r égime de la conduite géné rale et place la poignée
du robinet du m écanicien en position convenable ( 1 ) et la laisse dans cette
position : il observe l'aiguille du manomètre de la conduite générale qui
doit accuser la dé pression produite par l 'ouverture du robinet de queue :
tel qu' il est dé fini par l 'instruction 1 504 M.T. ( Art 27 à 29 ) . Une dépres-
sion nulle ou tr ès lente indique une anomalie qu'il faut découvrir. Si on a la
certitude que l ' ouverture du robinet de queue a été suffisante, on procède
à l ' essai de continuit é du train par tronçons de 4 v éhicules pour un train
de voyageurs, de 8 à 10 v éhicules pour un train de marchandises. Cet essai
est effectué de proche en proche à partir de la locomotive : il est poursuivi
jusqu' à la découverte de l'anomalie.
La r éalimentation de la conduite géné rale est effectué e quand le mécanicien
)
a reç u l 'ordre de desserrer ( cas de l ' essai complet ou de l' essai partiel ou
lorsqu' il a constaté la dépression ( cas de l'essai de continuité . observe
) Il
alors les prescriptions de l ' article 22 ci- apr ès.
Quel que soit le temps nécessaire pour faire l'essai , celui-ci doit toujours
ê tre exécuté correctement
NOTA :
me s' il doit en r é sulter un retard et le mécanicien ne doit, sous aucun prétexte, se conformer à
mê
ait rendu compte du résultat
l'ordre de dé part avant que l’agent chargé de la direction de l'essai lui
concluant de cet essai.
ARTICLE 9 . — Échange de locomotive — Échange de mécanicien
A — Au cours d'un échange de locomotive il y a lieu en principe d'op é rer comme

suit :
a ) — Le mécanicien qui quitte le train laisse les freins du train serrés
b ) — S' il s'agit d'un train formé entiè rement ou en partie de v éhicules équipé s
d' organes de frein modérable au serrage et au desserrage, le mécanicien
s'assure, avant d'utiliser le frein automatique / que le bouton poussoir à
2 voies ( Robinets H6 et H7 ) se trouve en position « POUSSE » ou que la
poignée du robinet est en position III ( marche ) ( robinets H 7 A ) ; sinon il
#
applique les dispositions du paragraphe b ) de l'article 8 et r é tablit ensuite

la pression de r égime à 5 bars de la conduite gé nérale, cela pour éviter les
risques de non desserrage des véhicules lors de la mise en tête de la locomo-
tive de reprise.
<1 ) Robinets No 4 et 6 Bis en position J et robinet d'arrivée d' air du réservoir principes ferm
, .
é
Robinets H6t HT , H7 A et RM 62 obligatoirement en position IV position neutre .
.
Robinet H7 en position d ’équ ü ibre

r
8
KSSS
:
.-
,,ont ,prre ensuite les freins du train. Le dérPu
n appliquées.
c) - Le i
méoamcie
r ep“riona
; e
la
. .eP
Inromotive de reprise maintient 3u mayir»
réservoirs principaux, de faç on à obtenir rap
imo sur ou |a longueur de la conduite gé
pouvoir procéder sans retard à l'essa
,
des (reins . ntfc«
ï " 11
1
B - Au cours d'un échange de mécanicien

_ Le mécanicien qui quitte la locomotive laisse les freins du train serrés.
_ Le mécanicien de reprise assure le moment venu le desserrage des frein
.
s
3ème PARTIE
en marche
ARTICLE 10. - Pression d'air dans les réservoirs principaux et dans la conduite générale
La pression d'air dans les r éservoirs principaux doit ê tre maintenue dans
les valeurs dé terminé es par l'équipement dont est munie la locomotive et ne
doit jamais descendre au- dessous de 6 bars.
Pendant la marche, la poignée du robinet du mécanicien est maintenue à
la position « MARCHE » (1 ), la pression d'air dans la conduite générale doit
être de 5 bars.
a) Lorsque par suite de dé fectuosité dans le fonctionnement du système de

production ou de distribution d'air comprim é de la locomotive ou de
fuites importantes dans l'équipement pneumatique du frein du train ( con-
duite générale — réservoirs auxiliaires, cylindres de frein ), la pression d'air
dans les réservoirs principaux descend au - dessous de 6 bars, le mécanicien,
dès constatation de l' anomalie, provoque l'arrêt du convoi et proc ède aux
vérifications aux fins de dépannage de la locomotive et, le cas échéant,
effectue des vérifications d'étanchéité de la rame, en position de serrage,
en vue de remédier aux anomalies.
Si le mécanicien r é tablit l'alimentation
en air à la pression normale des
réservoirs principaux, il reprend sa
marche dans les conditions réglementai-
es
^ ^ sfcur‘ ^
. t slnon ü applique les prescriptions des paragraphes A et B
'
de I Ordre de Service Direction N 2 ( 1966 ) .
°
“ SsF
“ .
"PeAnda
! - ,
vr USS,E
nt écanicien a
H 7 mum
position de ” a marche, poign

« MARCHE » • ( position II ) ée du robinet du m
.
Sur les locomotives équip
ées du robinet du m écanicien H7 A la po « gn
ée
de manœuvre est laissé e
pendant la marche, à la position de « Marche '
»
( position III).
(1 )
t' BL
.
Robinet 26 L ( DH ) ; po ltion
: voir annexe II à la é de * Déclenchement » . Robine t
Pr sente
.
instruction
à commande électriQu

9
Si, au moment d'utiliser le robinet de frein automatique, pour ralentir ou

pour arr ê ter son train, le mécanicien se rend compte qu'il a oublié le bouton
poussoir ( H6 ou H 7 ) en position « TIRE », ou la poignée du robinet ( H 7 A ),
à la position de « Remplissage » ( position II ), il ne remettra le bouton
poussoir à la position « POUSSE » ( H6 • H7 ) ou la poignée du robinet
( H 7 A ) à la position « Marche » ( position III ) qu'apr ès avoir utilisé le frein
automatique et réalimenté la conduite gé né rale , bouton en position «TIRE »
( H 6 ou H 7 ) ou en position « Remplissage » ( position II ) ( H 7 A ) , pour
éviter le non desserrage des véhicules équipé s de distributeurs ( 1 ).
Si le mécanicien se rend compte de cet oubli et qu'il n'a pas à utiliser le
frein automatique avant quelques minutes ( 5 minptes environ ), il lui suffit
alors de remettre le bouton poussoir ( H6 ou H 7 ) à la position « POUSSE »
ou ( H 7 A ) la poigné e du robinet sur la position de « Marche » ( position III)
S'il s'agit d'un robinet PBL 2, il ram ène l'interrupteur de surcharge sur la
position « Hors Service ».
c ) Lors des arr ê ts dans les gares du parcours, si le temps le permet, le m éca-
nicien proc ède à une purge partielle des ré servoirs principaux pour chasser
l'eau contenue dans ces r éservoirs. Il limitera ainsi les risques de fonction-
nement dé fectueux des organes de commande du frein et des dé tendeurs
d'air. Ces dispositions s'appliquent à tous les types de locomotives ( voir
article 22 ).
ARTICLE 11. — Surveillance du fonctionnement du ou des compresseurs
Apr ès mise en service, lors de la pr éparation de la locomotive, le ou les

compresseurs ne doivent jamais être arr ê t é s, except é dans le cas exposé à l'ar-
ticle pr écédent.
Dans le cas d'un garage prolongé dont la duré e lui a é t é notifié e, le mé ca-
nicien peut mettre sa locomotive en é tat de stationnement prolongé ( 2 )
mais il doit la remettre en é tat de marche, suffisamment t ôt, pour que la
pression de ré gime soit ré tablie dans la conduite gé né rale avant le signal de
dé part.
Certaines locomotives sont équip ées d'un avertisseur de baisse de pression
d'air des réservoirs principaux .
Lorsque la pression d'air dans les r éservoirs principaux descend à une va-
leur infé rieure à 6 bars, un sifflement provoqué par la mise à l'atmosphè re, à
travers un sifflet de ces réservoirs avertit le mécanicien qui prend aussitôt
les mesures qui s'imposent ( Voir article 10) .
r Afin de surveiller le fonctionnement du compresseur et de contr ô ler la
pression dans la conduite gé nérale, le mécanicien v érifie fr é quemment les

indications données par les manomètres des freins.
Il Le mécanicien procédera de la m ê me fa çon en cas d ’oubli de l ’ interrupteur « Surcharge
d ’ un robinet PBL2 » ; il y a lieu de remettre la surcharge lors du desserrage , puis de
l' éliminer .
(2) Voir Ordre de Service No 5 350.

10
1
ARTICL E 12. - Essai des appareils en marche

freins [ Art 21 - Instruction I 504 Mt
Lorsqu’il a ét é procédé à un essai de
le mécanicien doit, dè s que possible
, apres le départ du point ou il a été fai
,,
procéder à un essaii des freins en marche
afin de s assurer du bon fonctionne'
ment de ceux -ci.
pnt avoir eu lieu avant le premier
Cet essai qui devra arrêt ou
ralentissement prévu, e s conipte du profit favorable de
la voie ( palier ou pente).
.
Au cours de cet essaiMe: rate
pour que le mécanicien ob enn®
" "
donne tou en réduisant au minimum la chu
,
t obtenu doit être assez sensible
.
ud(j que cs freins ont bien fonc-
chute de vitesse et la perte de temps
tant de ce essai.
qui en résultent. T utefois, poiun
« La dépression
ne devra pa
°
s'effectuer avant que la v î tes ,|
f rieure
^ ^^
à ^ ^^
en marche de#ra
km h La chute de vitesse résul-
10 km/h.
faible que possible sans être
inf érieure à 0,200 bar ». (0,350 bar s'il s'agit d'un robinet PBL 2 ).
ARTICL E 13. - Gares en cul-de-sac
A l'approche des gares en cul-de- sac, le mécanicien effectue à nouveau le

mê me essai des freins en marche à une distance convenable de la gare pour
pouvoir, s'il a le moindre doute sur le fonctionnement du frein, arr
êter le
train au point voulu avec le ou les freins à main de la machin
e et, éventuelle-
ment, la récupération. Il doit, de plus, amortir sa
vitesse assez loin du point
d'arr ê t pour ne pouvoir atteindre ce point qu '
en desserrant le frein et en
exer çant un nouvel effort de traction par la
machine.
4ème PARTIE
A la rentrée au Dépôt
ARTICL E 14 . — Vérifications et visites
Le hnécanicien proc ède à une

visite géné rale de la locomotive, compte tenu
des observations faites: en
cours de route et pendant la
éventuellement, la remise en é visite ; il deman e,
tat des organes défectueux
:
- R églage des détendeurs d'alimentation
et r égulateurs ;
— R églage des timoneries et
courses des pistons de cylindres à frein
- Remplacement des sabots usé
s ou cassés
- Suppression des fuites au réservoir ;
principal, à éne
fuites ne doivent pas excé la conduite 9 en «2 ' jnu-
cylindre de frein, ( les
tes au réservoir
principal, et 0,300 bar en der 0,300 bar
raie ; ( 1) 1 minute à la conduite g
— Remplacement des demi
n>
— .,
Pour le
o 00 bors en 2
: !f
^^
ntS et rondelles avariés
il oui pr é sente
instruction ,.
.
ne do , ,„
lv
J
1 1
En outre, le mécanicien (ou le visiteur de locomotives, s'il en existe ),

v é rifie le fonctionnement des purges automatiques, procède à la purge des
r é servoirs principaux des épurateurs d 'air et ouvre les robinets purgeurs du
compresseur, si cet appareil en comporte.
En temps de gelé e, il procède à la purge de tous les réservoirs, tuyauteries
et poches de vidange.
ARTICLES 15 à 20 - R é serv é s
CHAPITRE II
UTILISATION DES FREINS EN SIMPLE TRACTION
1 è re PARTIE
Manœuvre du robinet du mécanicien
ARTICLE 21. - Position de la poignée du robinet du mécanicien
Le tableau ci - dessous rappelle les positions que peut occuper la poignée

des diff érents types de robinets du mécanicien.
Particularit é s de certains robinets de frein automatiques :
Les robinets du mécanicien du type H6 et H7 sont équipés d'un bouton
poussoir à 2 voies permettant la surcharge à 5,4 bars de la conduite géné rale,
en position II de la poigné e ( Notice Technique T 6 r )
Les robinets du mécanicien du type H6 et H7 ( sauf ceux des locomotives
DB 401 à 406 ) sont équipés d'un relais mod érable à membrane, alimentation
et vidange , remplissant les fonctions de soupape à décharge égalisatrice et
permettant, en outre, en position IV ( maintien) de ta poignée de manœuvre,
de maintenir dans la conduite gé nérale, la pression existant dans le r é servoir
d'équilibre, malgr é les fuites qui peuvent exister dans ladite conduite.
La dépression dé sir é e dans la conduite gé nérale, au moment du serrage et
pendant le desserrage, peut ê tre ainsi facilement prédéterminée et connue par
, la lecture du manomè tre de pression du réservoir d'équilibre.
Toute baisse et remont é e de pression dans le r é servoir d'équilibre est ainsi
ré alisée et maintenue dans la conduite géné rale.
La conduite en modérabilit é an serrage et au desserrage des trains com
-
posé s de v éhicules équipés de distributeurs, ou la conduite en modérabilit

é
au serrage uniquement , des trains compos é s de vé hicules équip és de triple-
en mélange
valves ou de v éhicules équipés de triple- valves et de distributeurs
é d 'utiliser cette position
est ainsi facilit é e. Il est particuli èrement recommand
de maintien ( position IV ) lors de la descente des trains .

^4
Série Type de
D'engins robinet et POSITION I POSITION II POSITION II POSITION III POSrTION IV POSITION V POSITION VI POSITION VII
moteurs d é tendeur d'air ( à 5,4 bars)
W.H.4 Alimentation serrage serrage

E 501 à 510 marche neutre
(Type C ) et desserrage gradu é d'urgence
H7A Alimentation serrage serrage
E 600 et 620 Remplissage marche neutre
( FVF 2a ) et desserrage gradu é d'urgence
E 701 à 714 H7 Alimentation serrage serrage
Remplissage marche neutre maintien
E 801 à 807 ( FVF 2a) et desserrage gradu é d'urgence
H6 Alimentation serrage serrage
DA 300 et 320 Remplissage marche neutre maintien
(FVF 2a ) et desserrage gradu é d'urgence
H6 Alimentation
" serrage serrage io
et. desserrage
DB 401 à 406 Remplissage marche maintien neutre
maintien
(FVF 2a )
loco - serr é e loco - serr é e gradu é d'urgence
FV 4 a serrage serrage Desserrage Freinage

DG 201 à 237 NEUTRE Remplissage marche première de la
en (H 14 E 1) d épression gradu é machine d'urgence
o
Q> serrage Freinage Freinage Retrait Freinage
3 D é clenchement serrage
Z3
CDN (remplissage première de de la
Q) DH 350 et 370 26 L Desserrage
<
CD
o Marche) d é pression gradu é maximal Sécurit é Poigné e d’urgence
O
CD
3 RM62 Alimentation serrage serrage
en
o XDdtymi 1 à 8 marche neutre
CD ( G.D ) et desserrage gradu é d'urgence
Z3
13
CD DD 451 à 465 6 Bis Alimentation marche neutre serrage
DE 470 à 496 (Type C 6 A ) et desserrage
NOTA ‘. Pour tas engins munis du robinet à commande électrique PBL 2 voir Annexe II à la pr é sente instruction.
#
13
ARTICLE 22. - Manœuvre des robinets du mécanicien de tous types

Le serrage des freins au moyen du robinet du mécanicien peut être progres-
sif ou rapide.
a) Serrage progressif pour arrêt normal.
Pour opérer le serrage progressif, le mécanicien déplace lentement la poigné e
du robinet de manoeuvre jusqu'à la position correspondant au serrage gra-
du é sans dépasser cett é position.
A cet effet, le mécanicien effectue dans la conduite une premiè re dépres-

sion qui doit atteindre 0,350 bar à 0,500 bar. La poignée du robinet est
.
ensuite ramenée à la position neutre Cette premiè re dépression est, en
gé né ral, suffisante pour faire fonctionner les triples valves et les distributeurs
d'air sur toute la longueur du train. Quand les freins ont é té ainsi amorc é s, le
mécanicien a tout son train en main et il lui suffit ensuite d'opé rer de petites
r éductions de pression suivies chaque fois du retour à la position neutre. 1
( )
Il est recommandé de commencer la manœuvre de freinage un peu avant

d'atteindre le point où le serrage effectif du frein doit commencer.
Au cours des dépressions successives, le serrage des freins des véhicules
correspondant à chaque dépression n'est effectif, dans le cas de robinet à
décharge égalisatrice, que lorsque le bruit produit par l'échappement de
l'air au robinet du mécanicien en position neutre ne s'entend plus. Il est
interdit de procéder au desserrage avant que cet échappement n'ait complè-
tement cessé, cette manœuvre étant susceptible de provoquer des ruptures
d'attelage.
Si le serrage effectu é est insuffisant pour arr êter le train au point voulu,
le
mécanicien en augmente l'action par quelques dépressions suppl
é mentaires
effectu ées dans les conditions pr é c é dentes et sans jamais retourner à la posi-
tion de marche.
Dans tous les cas, il ne faut pas alterner rapidement les serrages et les
desserrages et le freinage doit être amorc é assez tô t pour ne pas être obligé
de faire un serrage suivant immédiatement un desserrage.
b) Desserrage d 'un train dont les v éhicules sont équipé s d'organes de freins
NON modérables au desserrage.
Il doit être effectué en plaçant la poigné e du robinet du mécanicien en
position de desserrage, puis ensuite à la position de marche ( 2 ) .
(1 ) Cas particuliers
— Robinet 26 L ( DH ) ; laisser la poignée sur le cran de serrage gradué choisi

— Robinet FV 4a : chacun des crans du secteur entre les positions 4 et 5 correspond à une
.
. d épression qui est obtenue en baissant la poignée sur ce cran
— Robinet PBL2 ; voir Annexe II à la présente Instruction
le
(2) Sauf avec un robinet H6 normal pour lequel on pousse en position III si Von veut garder
.
freinage de la locomotive '

14
II est nécessaire, surtout avec les trains longs, de laisser assez longtemps
le
robinet du mécanicien en position de desserrage pour assurer rapidement
le
ré tablissement de la pression de r égime de 5 bars d'un bout à l'autre
de la
conduite gé nérale. Il faut é viter toutefois, soit par oubli, soit par
volontaire trop prolongé du robinet du mécanicien en première position
maintien
de
provoquer une surcharge des r é servoirs auxiliaires des véhicules de
effet, on utilise successivement, et pendant quelques instants, la
.
tê te A cet
position de
desserrage, puis la position de marche du robinet du mécanicien
.

15
Ln dur ée de maintien en position de desserrage est variable ; elle augmente

/ •
avec I importance de la dé pression effectu ée et avec la longueur du train. On
peut cependant donner les indications ci apr è s :
Voyageurs longf (12 à 20 voitures)

Nature des trains • (marchandi
t ses courts
30 véhiculas anviron)
Marchandises longs
(au-dessus de 30 vé hiculas)
Apr ès serrage Apr ès serrage

progressif progressif Apr ès sarraga
Apr ès sarrage
Nature du serrage d é pr é ssion ne d épassant d épression ne d épassant
d'urgence d'urgenca
pas 0,800 bars pas 0.800 bars
1 • Pour desserrer, re- Locomotives

venir en position 1 E. 700 6 secondes (1) 12 à 15 sec. 9 secondes ( 2) 15 à 18 sec.
et y rester suivant C.C. 800 15 secondes 20 à 25 sec.
12 à 15 sec. 12 è 15 secondes 15 à 18 sec.
le nombre de vé- Autres 8 à 12 secondes
hicules pendant : locomotives
2- Revenir lentement locomotives

E. 700 et 8 secondes 8 secondas 8 secondas 8 secondes
en position 2 et y
rester ( 3): autres
locomotives
1 seconda 1 seconda 1 seconde 1 seconde
3 - Faire une passe en locomotives
position 1 pendant E. 700
environ : .
C C. 800
Autres 3 secondes 3 secondes 3 secondes
locomqtjves 3 secondas
4- Revenir définitivement à la position
marche.
:
fl ) Si la d épression d épasse 0,800 bars, majorer ce chiffre, ce sera
- 8 secondes pour une d épression de 1,250 bars
- 8 à 12 secondes pour une dépression supérieure .
( 2) Si la d épression d épasse 0,800 bars, majorer ce chiffre, ce :
- 12 secondes pour une d é pression de 1,250 bars
- 12 à 15 secondes pour une dépression sup érieure.
III si l'on veut garder le freinage de la locomotive
.
( 3) .
Sauf avec un robinet H 6 normal pour laquai on passe en position
il convient de ne s'écarter que la moins possible
.
.
NOTA - Ces chiffres doivent être considér és comme un ordre de grandeur dont
les temps indiqu és.
Les mé caniciens doivent apprendra à appr écier correctement
\ < > l .\ ; voir A n n e x e I I a la i > n sentc Instruction

'
.
: KtiHin* m u n i* i t u r o f i i n c t VHL '2

16
1
"
" srs ;
rr .* *"*
;
nicien veut
poigné e du
directement
,
provoquer h
,
A' m train modérable au
- la
-
vidange
p
desserrage
desserrage
ï
de
deS CF ; puis i 3mê
S, ,
^, *"''•>
. .
en position de marche (position 2)
la poignée du robinet de frein .
Pour permettre la vidange régulière
de
et
la
sans
po g
à
nee
- coup
du
des
rob n
CF
et de
ri
m
faut
é
éviter le ,
alternances rapides et nombreuses canicien, de
la position de desserrage à la position de marche .
d) Arrêt ajusté
Pour obtenir l' arr êt à un point dé termin é, la manœuvre du robinet est la
même que pour |es arr ê ts ordinaires. Un mé canicien exerce, connaissant . A
bien 1e profil de la ligne et la position exacte du point d arrê t, doit s'efforcer

de n'avoir à faire que des augmentations de serrage jusqu ' à l'obtention de
l'arrêt complet. Si, à la suite d'un serrage un peu trop énergique, il apparaî t
que le point d'arr êt ne pourra ê tre atteint, le mé canicien doit éviter de
desserrer complè tement tous les freins du train par un passage en position
de desserrage et de reprendre immédiatement un nouveau serrage qui provo-
querait alors de fortes réactions .
L'arrê t complet ayant ét é r éalisé, il est recommandé, pour obtenir un fonc-
tionnement correct de toutes les triples valves, d'accentuer la dépression
dans la conduite géné rale en faisant une dépression totale d'au moins
2
bars ( 1) ; on revient ensuite à la position de desserrage dans
les conditions
indiquées en b ) .
Il est interdit de se servir de la position d'urgence
, sauf en cas de danger,
pour obtenir I arr êt quand le train roule
à faible vitesse et surtout quand
tous les freins sont desserr é s. Cette
manœuvre provoque l'arrêt du train par
un freinage brutal des v éhicules de ê
t te, alors que les véhicules de queue, qui
n ont pas encore commencé à
freiner, viennent se tasser sur l'avant, provo-
quant dans le corps du train
des r é actions qui ne sont géné ralement pas
ressenties sur la locomotive.
de renrendrp
^
est manqué
' •* est recommandé, pour éviter des réactions,
tant, vêts l'avan u dU Cbef de 9are ou son repré
treS faible vitesse. el de " Se '
l'arrêt en utilisant : à
’ rcluer
- avec modé ration, le frein
OU
direct sur les
ou le frein continu, par locomotives qui en sont munies,
un serrage léger,
e) Serrage rapide pour arr ê
t d'urgence
En cas d'urgence et
pour obtenir un
mécanicien fait agir arrêt aussi rapide que possible, Ie
les freins ilmm édl’a
I effort de
traction de sa inrrt1710
pour éviter I'
.
tement, avant m ême de faire cesser
enrayage des roues 6 6 t fait é
’ ^
9alement usage des sablières
(1 ) Cette dépr uion
freine nod*éroblet '99t à effectuer
n
Que dane le g ramee non
* de
au
- J eerrage et
au deggerrage muniee entiè rement d 'organe
.

17
A cet effet, il place la poignée du robinet de manœuvre à la position de

serrage d urgence et I y maintient jusqu ' à l 'arr ê t complet du train. Il procède
ensuite au remplissage de la- conduite gé né rale.
ans le cas où la cause ayant motivé l'arr êt d'urgence dispara î t avant l'arr êt
complet , le mécanicien ram ène la poigné e du robinet de manœuvre à la
position neutre jusqu'à ce que l' équilibre soit r é alisé dans la conduite
générale ; il effectue ensuite le desserrage en se conformant aux prescriptions
du tableau du paragraphe B du pr é sent article. Toutefois, si le ralentissement
a été trop accentué, il convient d'attendre l'arr êt complet avant de desserrer.
Lorsqu' il s'agit d'une rame composé e entièrement ou en partie de véhicules
équipés d' orgaqes de frein Knorr ou Charmilles, la conduite générale est
mise tr ès rapidement et d'une manière irr éversible à l'atmosphère, quand la
dépression en serrage « Urgence » du robinet du mécanicien atteint 1,5 bar.
Dans ce cas, le mécanicien attend forcément l'arrêt complet du convoi avant
de procéder au desserrage des freins.
Le mécanicien doit avoir l'assurance que les freins sont complètement
desserr és avant de faire reprendre l'effort de traction de la locomotive.
L'inobservation de ces prescriptions peut déterminer des ruptures d'attelage.
NOTA : Engins munis du robinet PBL 2 : Voir Annexe II à la présente instruction.
f) Ralentissements
Les ralentissements sont effectué s dans les mêmes conditions que les arr êts
normaux avec desserrage du frein dès que la vitesse voulue est atteinte.
En outre, apr è s avoir commencé un ralentissement, le mécanicien laisse
s'écouler entre les manœuvres de serrage et de desserrage un intervalle de
temps variable avec la longueur du train, mais toujours suffisant pour que
î
tous les freins du train aient é t é serr é s ( ce que le mécanicien reconna t
)
lorsque le bruit produit par l'échappement d' air au robinet ne s entend plus ,
'
même s'il doit en r é sulter une chute de vitesse trop importante.
Avant de faire reprendre l' effort de traction de la locomotive le m écanicien
doit avoir l'assurance que les freins sont compl è tement desserrés.
9) Modération do la vitesse dans les pentes des trains dont les véhicules sont
équipés de T.V , ( frein non modérable au desserrage .
)
Le mécanicien alterne les serrages et desserrages du frein continu automa

-
) ) ésent
tique en observant les prescriptions des paragraphes a et e du pr
article.
même, mais
A la descente des longues pentes, le mécanicien doit opérer de
la vitesse par l' emploi du freinage
s'il ne peut r éaliser la modération de
successifs en
é lectrique, il ne doit pas alterner les serrages et desserrages
de ces opérations
cherchant à r é aliser une vitesse constante ; la cadence
une r éalimentation
devient alors géné ralement trop rapide pour permettre
du frein.
des réservoirs auxiliaires ce qui provoquerait l'épuisement

18
importantes de la vitesse à chaque

aliser des
^^ canieien à la position les ré

® neutre pendant
Il doit, au contraire, r é
robinet
,
coup de frein et laisser le faç on à remplir servoirs
chutes de 'ef complètement la conduite géné-
toute la durée de ces
,
/
re
principaux et pouvoir , ensuite du robinet en position de
raie et les réservoirs auxiliaires
desserrage. . .
.
^proflte possT
Ces r éductions de vitesse doivent
^ çon à
^ aumaximum des
frein
h) Particularités de certains organes de
sont composés de v éhicules é quipé s
Les trains de marchandises lourds
d'organes de frein, modé rables au
serrage et au desserrage, remplaç ant les
triples valves classiques.
Principe de fonctionnement
A une dépression déterminée dans la conduite géné rale

C.G. correspond une
C.F. Plus la
hausse de pression proportionnelle dans le cylindre de frein
dé pression dans la C.G. est importante ( maxi de dépression efficace -
1,5
.
bar ), plus la pression dans le C F. est é lev ée ( maxi =3,8 bars) ; inversement,
au fur et à mesure que la pression dans la C.G. augmente, elle diminue dans
le C.F et, en fonctionnement normal, lorsque la pression dans la C.G.
.
atteint la valeur de r églage du détendeur d'air de la locomotive, le C.F est .
entiè rement vide et les freins sont desserrés.
Il est possible, lors du desserrage, d'interrompre la vidange du C.F . en arr êtant
le remplissage de la C.G., le serrage des freins se maintient alors à la valeur
désir ée.
.
Dans la mesure où la C G. est aliment ée correctement, la pression d'air dans
le réservoir R .A. est inépuisable ( le remplissage du R A se poursuit, . .
auxiliaire
si nécessaire, m ême en position de serrage) . Les fuites d'air dans le C.F. sont
automatiquement compensées.
vliZT'r ï ? ? ! d e ,.
9e d S reins Pe da t le remplissage de la C G et la ..
9
t ’ " "
nicien à
charaer R .A. ni
charger les H ni ioc
les réservoirs de commande
R .C.
iposiTlon )
^ ^ sur -
pendant 1 minute sans
i) Accélération de freinage d'urgence
° hicules auP ^ Knorr Bremse ainS

qu'un certain nombre de vé
, ,
cet appareil fai soi
'
éqU
sont complé té s par un appareil annd • .pes du
^ *
Accélé r « de freinage d'urgence ».
‘ *"
corDS a er r r9an® de
« Knorr » ou bien est monté isolém . frein ( triple-valve et distributeur
*' »,‘
distributeur « Charmilles
distributeurTcharSe , " ^
( véhicules équipés
du ^6 1^ COnduite 9énérale'

19
R ô le de l'accé lérateur de freinage d'urgence
Press on brusque dans la conduite générale ( freinage en

”
nrvc î tion
P '
urgence au robinet du mécanicien, ouverture d 'un robinet de
vigie ou toute autre cause précipitant la
mise à l'atmosphère de la conduite
gé né ra e ) , provoque le fonctionnement tr ès rapide de tous les accé lé rateurs
,
re na9e d urgence, en partant de l'accé lé rateur le plus proche du point
f
d origine de la dépression.
La propagation de la dépression dans la conduite générale est de ce fait
accé l é ré e et le fonctionnement au * serrage du frein sur toute la longueur du
train, est presque instantané, éliminant ainsi les contraintes susceptibles
d'entra î ner des ruptures d'attelages.
Le serrage du frein atteint ensuite sa valeur maximale, car l 'action au serrage
de l 'accélé rateur d'urgence est irr é versible.
Dès que cet appareil a fonctionné, il met la conduite générale entièrement à
l'atmosph ère et ne se r éarme qu 'autant que la pression dans cette conduite est
tomb é e à z éro.
j) Manœuvre
Man œuvre du robinet du mécanicien, pour la descente des trains composés de
véhicules équipés d'organes de frein modérables au serrage et au desserrage.
P
Pendant la marche du train le bouton poussoir à 2 voies complétant le robinet

du mécanicien est laissé à la position « POUSSE » .
) )
Les op érations de serrage indiqu é es aux paragraphes a ) c ) d e du présent
article sont applicables aux trains dont les véhicules sont é quipé s d'organes
de freins modérables au serrage et au desserrage .
Modération de la vitesse dans les pentes :

permet, l'utilisation
Lorsque l'engin moteur assurant la traction du train le
il de limiter l'utilisation
du freinage électrique est recommandée, car permet
du frein continu .
valeur de la dépression faite par
En marche, pour la descente d'un train, la '
de l ordre de 0,500 bar à cause de
le robinet du mécanicien dans la C.G . est
l'action des accél érateurs de freinage.
longues et r égulières :
Parcours à profils de lignes en pentes
serrage des freins correspondant à une
Le mécanicien, apr ès un premier , règle la vitesse du train en
' première dépression de 0,500 bar, minimum
desserrage et au serrage ) des vé hicules.
(
utilisant la modérabilité au
de marche ( position II ) à la position
Par des passages alternés de la position
. la pression dans les cylindres de freins
de maintien ( position IV ) il maintient -
à une valeur désirée. Au cours des
manœuvres de desserrage partiel la reali
mentation de la conduite gé né rale ne
doit pas être complète
desserrage des freins : pour cela, la pression
,
et provoqu
à la conduite 9énera e doit pas
er le
dépasser celle qui existait au moment

du serrage diminué e de 0,JUU bar .

20
Par exemple :
— Si en amorç ant le freinage, la pression est de 5 bars, il ne faut pas r éali-
menter à plus de 4 ,700 bars.
— Si la pression existant au début du freinage est de 4,800 bars, il ne faut
pas r éalimenter à plus de 4 ,500 bars.
— Lorsque cette pression limite est atteinte et s'il est nécessaire de diminuer
encore l'effort de freinage, il faut effectuer un desserrage total en r éalimen-
tant complè tement la conduite générale. Avant d'effectuer cette op é ration,
il est nécessaire que la vitesse soit suffisamment r éduite pour que, compte
tenu du profil , la r éalimentation puisse ê tre aussi complè te que possible
avant d 'effectuer un nouveau serrage.
Un rpécanicien bien exercé peut r égler la marche de son train à une vitesse
régulière et é viter les r é actions dans la rame.
Descentes à profils de lignes varié s.

Le desserrage des freins des trains longs s'il est effectué sans pr écaution
provoque des r éactions dangereuses dans les 2 cas suivants :
— Lorsque la tête du train est engagée dans une pente plus forte que la queue,
— Lorsque la tête du train est en alignement alors que la queue est en courbe.
14 est possible d'att énuer ces réactions en manœuvrant la poigné e du robinet
du mécanicien, comme il est indiqué aux paragraphes ( c ) et ( f ) compte tenu
du profil de la section de ligne parcourue. Une bonne pr é caution suppl émen-
taire consistera, dans le cas des trains de phosphates chargé s, à enclencher la
récup ération avant que le desserrage de la rame soit sensible.
ARTICLE 23. - Particularité du robinet H6 normal
Ce robinet comporte une position III dite de « Maintien ».

%
Lorsqu'après retour momentané à la position de desserrage, ( position 1 )

la poigné e du robinet est placé e à la position de maintien ( position III ), le
serrage des freins do la locomotive est maintenu pendant que se termine le
desserrage des freins des v éhicules et la r éalimentation de la conduite gé né rale.
L'utilisation de cette position do maintien doit ê tre limitée au temps néces-
saire à la réalimentation de la conduite gé né rale entre deux serrages du train
dans les pentes accentué es.
Pour le robinet H6 modifié, cette possibilit é a é té supprimé e.
ARTICLE 24. — Utilisation du robinet spécial d'arrêt d'urgence.
Certaines s éries de locomotives sont munies dans chaque cabine de con-

duite d un robinet sp écial dit d'urgence permettant d'obtenir le serrage des
reins. La manœuvre de ce robinet, qui met la conduite gé né rale à l' atmos- .
phere, permet d'arr êter le train soit :

21
Dans le cas de non fonctionnement du robinet du mécanicien ;

Dans le cas où le mé canicien est dans l'incapacité de manœuvrer le robinet,
— En cas de nécessit é pour toute autre cause.
Le robinet est maintenu ouvert jusqu'à l'arr êt complet du train, il est en-
suite refermé.
2ème PARTIE
Utilisation du frein suivant la nature du train remorqué
ARTICLE 25. Précautions à prendre pour éviter les r éactions lors de l'arr êt des trains de voyageurs
de forts tonnages
L'observation stricte par les mécaniciens des r ègles édicté es à l'article 22

pour effectuer les arr êts et ralentissements permet d'éviter les réactions dans
les trains de voyageurs de forts tonnages.
Il suffit notamment quand les. chutes de vitesse provoqu ées par les premiers
serrages sont dé j à accentué es, d'éviter :
1 — Les reprises de serrage avec desserrage intermédiaire,

2 — L'utilisation du serrage d'urgence pour compl éter l'arrêt.
Dans ce but, le mécanicien a int é rêt à se fixer, pour chaque gare d'arrêt,
des points de repère convenablement choisis.
Si, exceptionnellement, un desserrage ne peut ê tre évité pour atteindre un
point d'arr êt pr écis, la vitesse doit être tr ès amortie au moment du serrage
final, qui peut être réalisé, soit par l'usage progressif du frein continu, soit
par l’emploi modé ré du frein direct de la locomotive, quand celle-ci en est
munie.
»
• %
ARTICLE 26. - Dispositions spéciales aux trains freinés au frein continu « Marchandises ».
a) Au cours de la remorque de ces trains, les locomotives qui sont munies

du dispositif « VOYAGEURS - MARCHANDISES » doivent être
freinées au régime « MARCHANDISES ».
b) L'importance de la dépression initiale varie avec la longueur du train, le

poids frein réalisé au frein continu et l'efficacité du freinage.
Les précautions à prendre pour éviter les réactions sont les mêmes que
celles prescrites pour les trains de voyageurs ; du fait du freinage en 2
’
temps, particulier aux triples valves de marchandises, le serrage est

beaucoup plus doux et les r éactions moins à craindre.
c) Après l'arrê t complet et pour effectuer le desserrage des freins, le

mécanicien se conforme aux prescriptions du tableau de l'article 22.

22
, , . _ ,
ralentissement accentué, il est particulièrement
d)
recommandé de ne reprendre
environ pour les trains freinés
'
Apres un arrê t ou un ra ent SSe
9
qu'apr ès un délai d'une minute
he q
<( pLAINE » et trois minutes
,.
« M0NTAGNE », ainsi que
environ pour les trains freines au
oour les rames chargé es composé
g
.
hicul és sp
es de v^éhimles so éécialis
cialiséés Im
lourds
rHc,
éâü fde
oé
fndispensabledistributeurs « Charmilles »>
ou « Knorr », ce delà é tant
,
freins; de queue des longs
pour assurer le desserrage des attelages
trains de marchandises et éviter des ruptures
d .
ARTICLE 27. — Utilisation du frein direct
a) Sur la locomotive
L'usage du frein direct ou indépendant est, en principe, ré servé aux

locomotives circulant HLP.
Son utilisation prolongé e, et à pression é lev é e, provoquerait un
échauffement anormal des tables de roulement des roues En consé- .
quence, son emploi systématique sur la locomotive seulement, est inter-
dit quand elle remorque un train dont le frein continu est en service.
b) Sur la rame
L'utilisation du frein direct est interdite au cours de la remorque des

^
trains de toute nature, sur les voitures et wagons de tous types, munis
de ce mode de freinage.
ARTICLE 28. — Utilisation du frein pour les manœuvres de gare.
Le mécanicien d'une locomotive effectuant des manœuvres doit, pour la

conduite des appareils de frein, observer les r ègles précédemment exposées.
Le frein automatique de la locomotive peut ê tre utilisé au régime
.
« VOYAGEURS » au cours des manœuvres de gare des trains freinés au frein
,efUfec, RavCHcANDISES
^ mais les « »« « I» desserrages doivent
etre effectu
ués avec
» precaut on "
pour é viter les ruptures d'attelages ; à cet
1 Dans les manœuvres d’adjonction, le m é

canicien utilise d’une façon
dfrec '
2
^'ou du frein à maTn
' PeUt ê tre terminé à raide du frein
^ ^ ^ ^HPS
a e c d' M n t i d. e ,ref°ulement
de precautions '
oue le nombre de véhicul és refoulé
que nombrp
En cas d'urgence, cependant iil

le mécanicien effectue les serrages
les attelages sont moins serrés et
s est plus iimportant.
utilise immédiatement le frein continu en

plaç ant le robinet de man
œuvre dans la position de serrage d'urgence.
ARTICLES 29 à 35 - Réservés

23
CHAPITRE III
UTILISATION DES FREINS EN CAS DE RENFORT
OU DE TRAINS DE LOCOMOTIVES
ARTICLE 36. — Généralités
La conduite du train et l'utilisation du frein continu sont toujours r égl é es

par le mécanicien de t ê te qui, sous r é serve des cas d'avaries examiné es ci- aprè s
commande effectivement les freins à air qu'il desserre comme en simple
traction.
Les mécaniciens des locomotives suivantes sont tenus d'obé ir à tous les
signaux faits par le mécanicien de t ête.
Ils doivent rester attentifs et observer la voie avec le même soin que s'ils
étaient en t ê te.
Lorsque le r égime de marche est à modifier, le mécanicien de t ê te attire
l'attention des autres mécaniciens au moyen du sifflet.
ARTICLE 37 . — Marche en double traction
En cas de marche en double traction ( renfort en t ête ) , la conduite du

frein automatique est accouplé e entre les deux locomotives et les robinets
d'arrêt sont ouverts.
Le mécanicien de la locomotive placée en première position laisse les
organes de frein en service comme pour la marche en simple traction.
Le mécanicien de la locomotive placé e en deuxième position met le ou les
compresseurs en service et dispose les organes de frein pour la marche en
double traction ( 1 ) .
a) Locomotives E . 500 — Dans chaque poste de conduite le robinet d ' isolement

entre r é servoirs principaux et robinet du mécanicien doit ê tre fermé, la poi-
gné e du robinet du mécanicien doit être placée en position de desserrage
( position 1 ) .
Le robinet du frein direct .de la cabine d ' où s' effectue la marche est
maintenu en service.
Le robinet du frein direct de la cabine opposé e est placé en position de
fermeture, volant desserr é à fond.
b) Locomotives E. 700 - CC. 800 - équipées du bloc-frein H7. La position des

'appareils est indiqu é e au chapitre VII - 2° de l' Instruction MT. 1 414.
c) Locomotives DA - DB : la position des appareils fait l 'objet de documents

particuliers.
( O Engins munis du robinet FV 4 a ( DG ) : Dé bloquer le loquet et placer le robinet en position
« Neutre » .
Engins munis du robinet 26 L ( DH ) : voir Notice Technique M 57 d page 2 T -
Engins munis du robinet PBL 2 : voir Annexe II à la présente Instruction .

24
Les poigné es des

locomotives accouplé es doivent
.
ê tre toute aan
MAR ÇHANDISES
dispositifs „ VOYAGEURS - m ême posjtion ce ) » des.
H HUI
,
soumis tram
correspond au r égime de freinage auquel est
.• qui a le plus fort
\ n n t i r o pn t ê te est celle H
En principe, la locomotive à mettre en teie
débit d'air.
H.7.A
d) Locomotives E. 600 équipées du robinet du mécanicien
Dans la cabine occup ée
— Laisser le robinet d'isolement de la C.G. ouvert,

— Fermer le robinet d' isolement ( RM ) entre ré servoirs principaux et le
robinet du mécanicien
— Visser à fond le bouton moleté du détendeur FV F 2a,
- Maintenir la poigné e du robinet H .7 . A en position III ( MARCHE ),
— Placer le volant du robinet modé rable en position de « DESSERRAGE »,
clé d'isolement ouverte.
ATTENTION : En fin de double traction, respecter impérativement l'ordre suivant :
1 — D évisser le bouton moleté du dé tendeur FV F 2 a.

2 — Ouvrir le robinet ( RM ) d' isolement entre les ré servoirs principaux et le
robinet du mécanicien.
Dans la cabine inoccupée
- ( Mêmes dispositions qu'en simple traction ) - Voir article 4, paragraphe c )

à la présente instruction.
ARTICLE 38. — Avaries en double traction

Le frein doit être commandé en principe par
le mécanicien de la première
locomotive. En cas d avarie en cours de route,
les mécaniciens se conforme-
ront aux directives suivantes :
a) — Avaries à la première locomotive : ( 1 )
mareheCdu\r in s Falw
La
^ ^^ ^^ ^
du sifflet au besoin. Il fait usage
^ 11
prod it en pIeine voie
^ eut cependant'
de son frein à main.
** 13 deuxième loc°motive sont disposés pour la simple
ll 0
par
^ ^ r°6'W d corr' tnande électrique PBL2 est pré-

ÜU 0
de ertelnt c Hon

25
A l'appel donné par le mécanicien de t ê te, le mécanicien de la deuxième

locomotive serre le frein à air avec prudence afin d'éviter toute réaction
entre les deux locomotives ; il desserre ce frein au signal de desserrage
donné par le mécanicien de t ê te ; celui-ci desserre ensuite son frein à
main. Si un arr ê t d'urgence est nécessaire, le mécanicien de la deuxième
locomotive fait agir le frein immédiatement sans attendre l'ordre du mé-
canicien de t ête. 1
Deux cas sont ensuite à considé rer :
— Les avaries de la locomotive sont telles qu'elle n'assure plus la continuité

de la conduite générale ( cas d'une avarie à cette derni ère ) ;
Elle est conserv é e en tête pendant tout le temps où la double traction est
nécessaire,
— La locomotive avarié e peut assurer la continuit é de la conduite générale.
Au premier arr ê t pr é vu ou , en cas de difficult é s particulières, à la premi ère
gare ouverte au service, les deux locomotives pourront être interverties.
L'arr ê t du ou des deux compresseurs de la locomotive de t ête ( 1 ) rentre
dans le cas des avaries mettant la locomotive hors d'état de marche et inter-
disant la commande des freins par le premier mécanicien. Ce dernier dispose
alors les organes de frein pour la double traction jusqu'au point d'arr êt où
elle pourra être mise en v éhicule.
b ) - Avaries à la deuxième locomotive
Si les avaries ne suppriment pas la continuit é de la conduite géné rale,

la 'locomotive reste à sa place. Si les avaries suppriment la continuité de
la conduite générale, la locomotive est obligatoirement placée en tête
à la première gare ouverte au service où les mécaniciens conduisent le
train en se conformant aux prescriptions de l'article 105 du R .G.E.
Les organes de frein de l'autre locomotive restent disposés pour la sim-
ple traction.
ARTICLE 39. - Train de locomotives
Les trains de locomotives sont normalement freiné s au frein continu

« VOYAGEURS » comme indiqué ci-après :
a) Locomotives en service :
Les organes de frein de toutes les locomotives suivant la première sont
disposé s comme il a é t é indiqu é à l'article 37 pour la deuxième locomo-
tive en double traction.
11 ) Selon que la locomotive est équipée d' un ou de deux compresseurs.

F
26
b) Locomotives remorqué es
, . . ennt pn bon é tat, ces locomotives sont alors
Si les organes
* J' ,
« véhicule . Les T.du V., ou distributeurs, e „
freinées comme
^
position « voyageurs » quelle que soit la nature
Si les organes de frein ne sont pas en é tat, on

train.
s'efforcera de r éaliser au
moins la continuité de la conduite généra e.
NOTA : Les positions des robinets de frein sont spécifié es .

1 ) — Par les instructions M.T. ( machines pour les robinets
)
pneumatiques,
2) - Par l'annexe II à la présente instruction pour le robinet PBL2.
ARTICLE 40.- Avaries en unités multiples sur les rames automotrices rapides XDd ( 1 )
Si le mécanicien ne peut plus commander les freins de la motrice menante,

il occupe la motrice menée. L'aide conducteur reste dans la cabine de la
motrice menante d'où il observe les signaux qu'il transmet, s'il y a lieu, au
mécanicien, soit par le sifflet, soit par les signaux mobiles, soit au moyen du
t éléphone des motrices ; en outre, il peut provoquer en cas de besoin l'arrêt
du train par l'ouverture du robinet d'urgence ( signal d'alarme ) qui se trouve
dans la cabine de conduite .
ARTICLE 41. - Pousse attelée
Lorsqu'une locomotive munie du frein continu

assure le renfort en queue
et est attelee à un train freiné au
frein continu, l'accouplement de la conduite
Dans le cas contraire, cet accouplement n'est

pas réalisé .
pour la
Dans le cas où l'accouplement

da
^ leTpTsLÏindiquées ï 'l'artfcle 3?"
deuxieme locomotive utilisée en double
traction.
nt n est pas réalisé, le mé
organes de frein dans les positions canicien place les
prescrites pour la marche en simple
traction.
ï .TT"' “T - “ ‘ “ «•«« «
Zi 0
-. «i „conduite à tenir par le mécanicien

27
ARTICLE 42. - Avaries en cas de pousse attelée.
En cas d' avarie du frein à l'une des locomotives, il y a lieu , suivant l' avarie,
de prendre des mesures analogues à celles dé finies pour la marche en double
traction.
De toute faç on, les mécaniciens du train s'efforcent de gagner la premiè re
gare ouverte au service. A cette gare :
— Ils intervertissent si nécessaire les locomotives entre elles en vue de

maintenir en t ête à la commande du frein, une locomotive dont les
organes sont en é tat de marche ;
— Ils procèdent , s'il y a lieu, à l' élimination et au remplacement dans la

composition du train de la locomotive dont les organes de frein n' assu-
rent plusla continuit é .
Les manœuvres sont ex é cuté es en prenant soin :
a) De ne pas modifier le nombre de locomotives incorporées dans le train,

b) De maintenir la position respective des locomotives dans la composition
du train.
ARTICLE 43.- Recommandations générales de sécurité
Les mécaniciens conduisant les locomotives accouplées en double traction

doivent , lors des essais de mise en t ête, s'assurer du bon fonctionnement des
appareils de frein de leurs locomotives tant au serrage qu'au desserrage.
Si, en cours de route, la locomotive de tête est retirée et que le train

doive continuer avec la locomotive restante en simple traction, le mécanicien
de cette dernière, apr è s avoir remis les organes de frein pour la simple traction,
doit , avant de repartir , s' assurer par la manœuvre de son robinet du mécani-
cien que sa locomotive serre et desserre normalement ( 1 ) .
En cas de danger, ou d'urgence, le mécanicien de la deuxième locomotive

doit faire agir les freins immédiatement et sans attendre l'ordre du mécanicien
de t ê te.
Dans le cas où la locomotive de renfort est placée en queue ou dans la
composition du train et lorsque le mécanicien reconna î t la nécessité d'arr êter
le train d'urgence .
— Si la locomotive est attelé e, il fait également agir les freins immédiatement

même quand la conduite géné rale n' est pas accouplé e à celle du train, puis
il siffle aux freins ;
- Si la locomotive n' est pas attel é e, il siffle aux freins.
lit Voir Article 24 ( Instruction MT 1504 § oj.

28
Dans les deux cas, le mécanicien

de la locomotive de t ê te doit serre,
immédiatement le frein continu.
ARTICLES 44 et 45. - R ÉSERV ÉS

CHAPITRE IV
ÉE DU
TRAINS FREINÉS PAR L 'ACTION COMBIN
FREIN CONTINU ET DU FREIN A MAIN
ARTICLE 46. - Généralités
Lorsque les conditions normales de freinage ne peuvent etre assuré es sur

un train à l ' aide du frein continu seul ( au départ d une gare par suite d une
insuffisance de v éhicules munis du frein continu, ou à la suite d incidents
survenus en pleine voie ), le freinage d'arr êt est obtenu par l 'utilisation
compl é mentaire de freins à vis gardé s. Le mécanicien doit proc éder de la
façon indiqué e ci- apr ès pour effectuer les arr ê ts ou ralentissements.
ARTICLE 47. — Train freiné au frein continu <r Voyageurs » ( 1 )
La locomotive reste soumise au freinage continu VOYAGEURS

Le cas se pré sente notamment lorsque, par suite d'une avarie de conduite
géné rale, une partie plus ou moins importante du train échappe à l 'action du
frein continu. Les véhicules munis du frein VOYAGEURS se trouvent en tête.
Avec une telle composition de train, le mécanicien doit être tr ès prudent

afin d é viter le tassement brutal de la partie de queue du train sur la t ête et
les r éactions qui pourraient entra î ner des ruptures d'attelages
, voire mê me des
dé raillements.
a) Arr êt normal
Le freinage doit être progressif , et les opé
rations qu 'il comporte doivent être
— :
effectué es dans l'ordre ci-apres
1 — Donner Tordre au moyen du sifflet aux

à main gardés, conducteurs de serrer les freins
2 - Après un intervalle de
temps suffisant > Ur que ces
effectives, faire agir le frein if ° Pérat < ons soient
munis en se conformant continu sur
i °
et sur les véhicules
serrages progressifs.
°?mPtive
aux dispositinns de | article 22 relatives aux
Le freinage électrique
freinage, mais en évitant
les enrayargesenSUite être utillsé pour augmenter le
(1 ) ZIéI fnétngg

29
hicules
^ aTocômoÏJe d 6 SSerrer en premier lieu les
freins continus des vé et de
Pendant le stationnement, l'utilisation des freins à vis est réglée par les
articles 14 et 34 de l'instruction 1 504 M T ..
b) Arr êt d'urgence
En cas d arrê t d urgence, le m é canicien place la poignée du robinet de frein
dansJa position de serrage d'urgence ( 1 ), siffle aux freins et met en action les
sabli ères. Il utilise, é ventuellement, et dans la mesure du possible, les moyens
complémentaires qui lui sont offerts ( frein à main de la locomotive, freinage
électrique) en é vitant les enrayages.
#
c) Ralentissement
Le mé canicien opère comme pour effectuer un arr ê t normal.
d) D émarrage apr ès arr êt — Reprise de vitesse après ralentissement.

Avant de reprendre la marche, le mécanicien doit :
1 — Donner l'ordre aux conducteurs de desserrer les freins à main du train
au moyen du sifflet • .
2 — Après un intervalle de temps suffisant pour permettre d'effectuer ce
desserrage, reprendre l'effort de traction progressivement et seulement
lorsque cette opé ration a é té effectuée, afin d'é viter des ré actions et m ê-
me des ruptures d'attelages .
ARTICLE 48. - Train freiné au frein continu « Marchandises »
Les poignées des dispositifs « Voyageurs » - Marchandises » de la locomotive

qui les comporte sont maintenues à la position « MARCHANDISES ».
a) Pour effectuer un arr êt ou un ralentissement, le mécanicien doit :

1 — Utiliser le frein continu sur la locomotive et sur les v éhicules munis de
ce frein, en se conformant aux prescriptions de l'article 22.
2 - Donner en même temps, au moyen du sifflet, l'ordre aux conducteurs

de serrer les freins gardés. »
Le freinage é lectrique peut être utilisé dans les conditions indiquées par
l'article 47.
r églée par les
Pendant le stationnement, l'utilisation des freins à vis est
articles 14 et 34 de l'instruction 1 504 M T. .
11 ) sur les engins munis du robinet d commande
Instruction ).
.
é lectrique PBL 2 le m é canicien enfonce le boulon
d ' urgence ( Annexe II à la présente

30
^ ^^
repris devitesse pr |e mécanicien de
b) Pour effectuer une ôtive,
faire r e p r e n d r e d e„ locomotive et des v é hicules
freiné s
1 - Desserrer
au frein continu , du sifflet, l'ordre aux
en m ê me temps, au moyen conducteurs
2 - Donner gardé s.
de desserrer les freins
ARTICLES 49 et 50. - R ÉSERV ÉS
CHAPITRE V
D'INCIDENT OU
MESURES A PRENDRE EN CAS
DE FONCTIONNEMENT DEFECTUEUX DU FREIN
1ère PARTIE
géné rale
Chute de pression dans la conduite
ARTICLE 51. - Dispositions générales à prendre
Le mécanicien qui constate un abaissement subit de la pression de la

conduite géné rale et une chute anormale de vitesse doit, immédiatement,
achever l'arrêt, sauf s'il y a péril évident à s'arrêter sur place, en plaçant la
poignée du robinet du mécanicien à la position de serrage d'urgence .
Les mesures à prendre sont ensuite diff é rentes suivant la cause de l'in-
cident.
1 - Le mécanicien a acquis la certitude de l'ouverture d'un signal d'alarme ou
d'un robinet d'urgence de vigie .
Il remplit à nouveau la conduite générale apr ès fermeture de ce robinet par
les agents du trains ou, à dé faut, par lui-même, et se renseigne sur la cause de
l'incident. Il prend ensuite les mesures qu'impose la situation et ne doit se
remettre en marche que sur l'ordre donné par le Chef de train dans les
conditions réglementaires.
2 — Autres cas :
Dans tous les autres cas, il y a présomption d'avarie et le mécanicien, pour
e
? tra n» est dans l'obligation de r éalimenter la conduite
‘
„
prand au Préalable les mesures propres
, . à éviter une dérive pos-
conformant
9 <d
.ï
S main de la loc m tive et des freins montés en se
, °° .
' ,,
prescrlpt ons da 'article 34 de l’instruction 1 504 M.T Le
deuxi ,
auæ,:nLdMoctotivehaU
ème acen 0 eUr aide
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° *^
,
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accouplement de
,J'
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après
n„nf
„ rme
°
* “ ni d'un demi-
d mensions convenables pris dans les agrè s de led
'ensuite vivant le cas, aux indications des art de»
- .
%

31
ARTICLE 52. - Avaries aux organes de freins des véhicules isolement )

(
Lorsque, au cours de la visite du train, le mécanicien constate que la

fuite int é resse soit les organes du frein, soit les tuyauteries situ é es entre ces
organes et le robinet d'isolement du v éhicule, il paralyse le frein de ce
v éhicule en prenant les dispositions suivantes :
1 — Faire le signal « SERREZ » à l'agent resté sur la locomotive, celuiposition

-ci dûment
de
averti place alors la poignée du robinet du mécanicien à la
serrage d'urgence.
2 — Faire la vidange des appareils de freins en actionnant la tringle de commande
de la valve de purge jusqu'à ce qu'on n'entende plus aucun échappement
d'air ( 1 ).
3 — Fermer le robinet d'isolement des organes de frein du véhicule dont le frein
est avarié ( 1) .
4 — Faire le signal « DESSEREZ » à l'agent rest é sur la locomotive qui débloque

les freins du train.
Lorsque, au cours de la visite ou de la marche du train, le visiteur ou le

mécanicien constate une avarie mettant hors de fonctionnement r égulier les
organes de frein des voitures climatisées, les dispositions suivantes sont à
prendre pour l'isolement de ces véhicules :
1 — .
Voitures climatisées ayant les C F. sur bogies
a) — Faire le signal « SERREZ » au mé canicien,
b) — Fermer le ou les robinets d'isolement de la C. Gle ( se trouvant e droite
sur le longeron de bogie)
c) — Vidanger le ou les CF en actionnant la ou les tringles de commande des
valves de purge,
' d) — Ouvrir le robinet
de mise à l'atmosphère, fix é sur le longeron du bogie
( voir croquis I ci-après),
2 — Voitures climatisées ayant les CF à chaque extr émit é du châ ssis :
a) — Faire le signal « SERREZ » au mécanicien,
b) — Fermer le ou les robinets d'isolement de la C. Gle.
c) — Vidanger le ou les CF en actionnant la ou les tringle ( s) de commande
des valves de purge,
_
d) Retirer le ou les bouchons de mise à l'atmosphère des conduites de
.
dé rivation ( fix ées sous la jupe) venant des C.F et ouvrir les robinets
de ces conduites ( voir croquis II ci- apr ès) .
è à l'a-
NOTA : Dans les deux cas, remettre le ou les bouchons de mise à l atmosph re la
'
gent accompagnateur ou, à dé faut, au mécanicien contre
émargement de
de R.J.
souche du bulletin 1 301 et aviser l'Entretien de Casablanca par voie
prendre dans le cas
Les Notices Techniques O 2f O 2t et O 2li pr écisent les mesures à
<i; organes' de frein à value de purge rapide automatique »
.
d ' isolement de certains

J*
SUR CHAQUE BOGIE

I VOITURE AVEC C.F /
7
~ /
/ / 77 /
/ /
i
i
i
DU C.F.
A L'ATMOSPHERE
ROBINET DE MISE
BOGIE
N \
/
/ \
I
/
\ /
\
\
V
/
/ \
i
C.G.
\ ROBINET D'ISOLEMENT DE LA
ROBINET D'ISOLEMENT DE LA C. PRINCIPALE
Il VOITURE AVEC C.F. A CHAQUE BOUT

DE CHASSIS
BOUT DE VOITURE
ROBINET D'ISOLEMENT DE LA C.G.
ce
S \
t _n
* O
C.F.
y
y
VALVE DE PURGE / BOUCHON
ROBINET DE MISE A L'ATMOSPHERE DU
C.F.
JUPE
0
'
33
Les m êmes mesures sont prises s’il est nécessaire de paralyser le frein
continu sur plusieurs v éhicules.
Le mécanicien reprend ensuite la marche en se conformant au besoin aux
.
prescriptions de l’article 105 du R .G E.
NOTA : Il arrive parfois qu’apr è s un blocage d'un véhicule muni de la conduite du

frein direct, l'évacuation de, l'air par la valve de purge ne produise pas le
desserrage du frein. Le blocage persistant pouvant provenir du mauvais
fonctionnement de la double valve d'arr ê t, on purge la conduite du frein
direct en appuyant sur le clapet de l'un des 1 / 2 accouplements Si le blocage .
persiste, on applique les mesures prescrites à l'article -57 .
ARTICLE 53. — Désaccouplement ou éclatement de demi-accouplement
Lorsqu 'au cours de la visite du train le mécanicien constate que la fuite

est la conséquence d'un désaccouplement ou d'un éclatement de demi
accouplement de frein, il prend les dispositions suivantes :
»
• •
1 — Faire le signal « SERREZ » à l’agent rest é sur la locomotive ; celui- ci, dûment
averti, place alors la poignée du robinet du mécanicien à la position de
serrage d'urgence .
2 — situ
Fermer les robinets d'arr ê t de la conduite géné rale de chacun des v éhicules
és de part et d'autre du point où s'est produit le désaccouplement.
3 — Vérifier soigneusement la t ête d'accouplement de chacun de ces demi-
accouplements et, suivant le cas :
— Refaire l'accouplement
— Remplacer la rondelle avariée
— Remplacer le demi -accouplement avarié
4 Vérifier l'attelage entre les deux véhicules où le désaccouplement s'est produit.
—
5 - Ouvrir les robinets d'arr êt de la conduite géné rale qui avaient é té fermés et
faire le signal « DESSERREZ » .
6 — Procéder à l'essai de continuité des freins .
Chaque fois qu'un mécanicien remplace une rondelle ou un demi-accou-
é ter
plement du train par une , pièce de r éserve de la locomotive, il doit compl
Mat é riel traction
cette réserve au premier poste de visite où l agent du
( ' et
est de service ), ou, à dé faut, au premier d ép ô t
de relais .
celle qui est
S'il s'agit d'une pièce de locomotive, le m écanicien conserve l'incident ;
avarié e pour la remettre à son D ép
•/
ôt d'attache pour règlement de
conserv é e par l'agent qui en fait
s'il s'agit d'un véhicule, la pièce avarié e est
l'échange.
Le m écanicien indique à cet agent la date _

et le numé ro du train, le lieu de
dépô t d'attache, et celui de a
l'incident et le temps perdu, son nom, son
'il y a lieu, le numé ro du v éhicul é
locomotive, le numéro de cette derniè re et, s
et le r éseau gé rant.

34
le robinet d’isolement
dérivée pr écédant
ou in une conduite
ARTICLE 54. - Avaries à la conduite générale
du véhicule.
„3 partir du v éhicule dont
ndufrein continu à . l'avarie ou
Le mécanicien supprime ée il ne peut rem édier à obturer,
g é né rale est avari avec la conduite géné rale. Il
la conduite muniquant
par .
même provisoirement la suivantes :
prend, à cet effet, les dispositions
rpct é sur la locomotive ;
celui - ci dûment
signal « SERREZ » à• I agnnf à la position de serrage
1 - Faire le
robinet ou mécanicien
averti, place alors la poigné e du
d'urgence.
éc ède immédiatement
ère du véhicule qui pr
2 - Fermer le robinet d'arr ê t à l arri
'
celui qui est avarié.
purge jusqu ' à vidange complè te des
3 - Ouvrir successivement les valves de
tous les v éhicules sur lesquels l action
'
ré servoirs et des cylindres de frein de
du frein continu est supprimé e.
4 — Faire le signal « DESSERREZ ».
, munis, du n.u.E.
reprendre la
5 - Apr ès contr ô le du desserrage sur les véhicules encore
marche en se conformant aux prescriptions de I article 105
Dans le cas où le retrait ou le déplacement d'un ou plusieurs v éhicules dont
la conduite gé né rale est avariée permettrait la remise en service normal du
frein continu dans le train, le mécanicien prend, d'accord avec le Chef de
Service de la première gare d'arr êt, ou son repré sentant, ou si besoin est, de
la première gare ouverte au service, qui possède les installations suffisantes,
les dispositions utiles pour proc éder à la manœuvre nécessaire.
f
ARTICLE 55. - Avarie au frein continu sur les trains soumis aux prescriptions de l' Annexe M du R.G.E .
En cas d avarie au frein continu sur les trains dont le tonnage est suivant
le cas, inf é rieur ou sup é rieur à 2 200 t ., le m é
canicien doit appliquer les
.
prescriptions de l ' Ordre de Service 6 Direction ( ) 1958
ARTICLE 56. - Dispositionsparticulières au
* iocomoti es équipées d,robinets du mécanicien H6 et H7 ( i l.
Lorsque la locomotive remorquant
un train freiné au frein continu est
équipé e du robinet H6 ou il peut arriver qu 'une fuite
l'une des causes indiqu é es occasionnée par
aux articles pr éc édents ne provoque pas l 'arrêt du
train.
le robinet du
important de v é U s ce dernier
*
hicules à rnnHni * b ul ° ' comporte un nombre
partiel et la
chute de vitessp anche
'
le
D autre
!
blocage du train ne soit que
^^ '
° Part la baisse de pression
enregistr é e par |e
manom
dans CP ras . in.-uwA .è: tre de6 la
. .
1 Condu -
te gé né rale de la locomotive peut
^
k’ iifjint munis du
robinet J*H LJ
^
Voir An «rc U a
" lu 7|
f A /Mn <

V 35
— Un léger ralentissement, ou une augmentation de la résistance à la traction

sans que ces anomalies soient explicables par le profil de la voie ou les
modifications apport é es à la conduite du train ( contr ôleur de manette
d accélé ration ramené à zé ro ).
Un fonctionnement du compresseur à une allure anormale.
- Un débit anormal du robinet H6 ou H7,
Il prend immédiatement les dispositions suivantes :
1 — Placer la poigné e du robinet du mécanicien à la position neutre, quelle que

soit la chute de pression accusée par le manomètre indicateur dans la con-
duite gé né rale et les r éservoirs principaux afin de pouvoir vé rifier la valeur de
la pression dans la conduite géné rale dont l'alimentation est ainsi supprimée.
2 — S'il se manifeste une fuite importante à la conduite et si le ralentissement
s'accentue, provoquer l'arr êt conformément au 1er alinéa de l'article 51
( dispositions générales ).
2ème PARTIE
Non desserrage ou blocage intempestif
ARTICLE 57. - Dispositions à prendre.

'*
blocage du frein sur un
Le mécanicien qui constate en cours de route un
ou plusieurs v éhicules, doit arr ê ter le train
, autant que possible sous la
que le blocage n'a produit au-
protection d'un poste ou d'une gare, s’assurer
é rifier que les robinets d arr ê t ou d iso-
cunj commencement d'incendie et v . Il visite .les organes de
bien ouverts
lement des véhicules bloqués sont
particulier s'assure que des m éplats
il
roulement du ( ou des ) véhicule s , en
( )
importants n'ont pas ét é faits sur
les tables de roulement .
Le mécanicien vérifie également :
pourvus d'une conduite de frein direct
a) Dans le cas où les véhicules sont
qu'un demi- accouplement de
frein automatique n'a pas ét é accouplé
avec un demi-accouplement de frein
direct.
accouplées, qu'un demi-accouplement de
b) Dans le cas d'automotrices
accouplé avec un demi- accouplement de
frein automatique n'a pas é t é
la conduite d'équilibre.
é.
c) Que le frein à main n'est pas serr

36
i
procède à |'iSo.
relev é e , le mécanicien
indiqué à l' article 52
n est précédent
Si aucune de ces anomalies
(s ) bloqu é s comme
lement du ou des véhicule
des sabots, le m écanicien doit

le desserrage
Si cette mesure n'entra î ne pas
:
effectuer les opérations suivantes
pourvu du frein direct , purger la conduite de ce

accouplements.
— frein
S'il s’ agit d’un véhicule
en appuyant sur le clapet de l' un des demi -
tiimonerie de frein
n'est coinc é e et ne s'oppose
èce de
— Vérifier qu 'aucune pi
ainsi au desserrage.
( s) de frein ne sont pas rentrés dans leur cylindre, dévis-

— Si le ou les piston
de vidange pour permettre
à l'air du cylindrede s'échapper.
ser un bouchon
du cylindre, à proximité de la
Le bouchon à dévisser peut ê tre soit celui de la valve de purge ou du
triple valve ( frein Westinghouse), soit celui
r éservoir auxiliaire.
ré gleur de
- Si le ou les pistons sont rentr és et que le véhicule est muni d'unsitu ée pr ès
frein SAB, vérifier que la commande du régleur de timonerie
du piston du cylindre de frein revient bien à sa place lorsqu'on pousse la
timonerie à fond avec le pied ou qu'on la frappe avec un marteau .
Allonger le cas éch éant la bielle de traction en dé vissant le r égleur au
moyen de la bague de dévissage dont il est muni .
Si cela devient indispensable, retirer un axe de timonerie en prenant les
précautions nécessaires pour empêcher les pièces de frein de heurter la voie
Non desserrage des freins d'un train

d'organes de frein modérables au dont les véhicules sont équipés
serrage et au desserrage.
Il peut se faire que par suite d
'une fausse manœuvre du robinet du frein
automatique (la non application
cien qui quitte le train à l' du paragraphe b) de l'article 9), le mecan
« réservoir de commande arriv é e provoque une
surcharge dans la par 1
d'un mauvais desserrage » des véhicules. Cette erreur
peut être la aU
générale de la rame, par
des freins au
la locomotive moment du remplissage de la condui
remplaçant celle qui a quitté le train. ^
37
e mé canicien qui, après avoir ré tabli la pression de égime

r dans la conduite
generale ( 1 ) se rend compte ou est avisé que les freins des vé hicules ne des-
serrent pas, replace le bouton poussoir à 2 voies du robinet de frein à la
position « TIRE » poignée du robinet du mécanicien à la position de marche
et attend le temps nécessaire à la mont ée à 5,4 bars de la pression dans la C.G.
Si alors les .freins sont desserré s, il met le bouton poussoir à 2 voies à la
position « POUSSEt » et, lorsque la pression dans la C.G. est stabilisée à 5
bars il peut proc éder aux vé rifications et essais des freins réglementaires.
Si les freins ne desserrent toujours pas, il est alors indispensable de purger

les appareils de frein des véhicules du train ; le mécanicien en informe le
visiteur et agents du train, puis il prend les dispositions suivantes :
1 — 1 1 provoque à l'aide du robinet du mécanicien une dépression de 2 bars dans

la C.G. puis amène la poignée de ce robinet à la position neutre .
2 - 1 1 fait purger les appareils de frein des véhicules du train ( 2 ).
3 — 1 1 remplit ensuite la C.G. en plaç ant la poignée du robinet du mécanicien à la

position de marche, (bouton poussoir à 2 voies en position « TIRE » pour
alimenter la C.G. à 5,4 bars.
4 - 1 1 fait vérifier le bon desserrage des véhicules (puis replace le bouton poussoir
à 2 voies à la position « POUSSE » ) et ne proc ède aux essais des freins que
.
lorsque la pression dans la C G. est stabilisé e à 5 bars .
Les dispositions indiquées ci-dessus sont également applicables aux trains

composés en partie de véhicules dont les organes de frein sont modérables au
serrage et au desserrage.
est indispensable, seul les véhicules

Dans le cas où la purge des freins *
pr écités sont vidangés.
(1 ) .
Voir article 6 de la pr ésente Instruction
(2) .
Dans ce cas IL SE FAUT PAS fermer les robinets d '
v éhicules à purger.
isolement des organes de frein des

38
3ème PARTIE
,
freinage
suffisance de è prendre
*.* *•*
ARTICLE 58. - Le Art » W H'efficxit
é Disposions
* - ,
que e r
«
d ma et qu'il peut y avoir incon-
Si le mécanicien estime
la marche
conditions, il doit , dè s qu'il fait cette
vénient à continuer
avec „,dence jusqu'à la première gare et régler sa_
pru
constatation , se rendre |g partje de voie en vue . M rensç j
vitesse de mani ère à pouvoir
sur la
s arr
situation,P ^^
contradictoirement avec cet
gne le Chef de Gare
agent à l'essai complet des
freins (
A cet effet, il doit :
dans la conduite géné rale et rester à la
1 — Faire une dépression de 1 500 bars
position neutre,
,
2 - con
^
^ ^
c en
^
pas au serrage, clés relevees, etc... )
marchandises véhicules ne se maintenant freinage
et demander une vérification du releve de
'
du tram.
^
2
éciale les renseignements
3 — Consigner sur le bulletin de traction ou sur fiche sp
recueillis.
La marche ne doit être reprise qu'en se conformant aux prescriptions de
l'article 105 du R .G. E.
ARTICLE 59. - Insuffisance d'alimentation par la locomotive
En cours de route, et en cas d'arrê t du compresseur ou d'avarie des organes

de frein continu de la locomotive, supprimant l'alimentation normale de la
conduite générale du train, le mécanicien effectue l'arrê t puis il prend les
dispositions suivantes :
1 - Immobiliser le train,
2 - Essayer de remédier à l'avarie si elle est rapidement r éparable,
3 — Sinon, effectuer la vidange des ré servoirs auxiliaires et des cylindres de frein
de tous les véhicules, conformément aux prescriptions de l’article 52.
4 — Reprendre la marche ( 3 ) en observant les prescriptions
de l 'article 105 du
R .G.E.
Sur les locomotives é lectriques disposant
de 2 compresseurs, le m écanicien
doit tout d'abord essayer d'utiliser le
compresseur disponible en isolant le
compresseur avarié (4 ) .
Il ) Si l 'état de » frein»
, î,S u*
'* "
o d M
°" f1
°Z £ Sï:£ J
/ 331)
O
«
Saut
Sauf dan
A
p
.
Pour Ici hicula
vé
,
é uuiD
Pé d .
H » ryttndra
» le coi o ù I défaut d'a ï r emp
I °?
» J
100 mm d 200 mm
mm .
.
de frein» court» à timple pitton : de 90 à ISO mm -
..
êche t ’utillêation de la locomotive
<4 ) Pour le» tM lourd » .
" de photphate»
„
^„ '
m écanicien
doit pp W ta p
SSTLVr, w îSï ffi»

39
£r
qui n'etait pas en service au moment de l'
w°
œ
incident . ^
6 P Ste de freina9e
En traction é lectrique, le manque de courant
î
seurs. ( Voir pour ce cas l'instruction 2 004 M T .) entra ne l'arr ê t des compres-
.
aRTICLES 60 à 65. - R ÉSERV ÉS
CHAPITRE VI
RENSEIGNEMENTS A FOURNIR PAR LE MÉCANICIEN
APRES UN INCIDENT DE FREIN
ARTICLE 66. - Essais de freins recommencés plusieurs fois au départ
S il y a eu du retard au départ du fait de la répé tition des essais, ce retard
doit être considé ré comme é tant dû à un incident de frein et le m é canicien
doit porter sur le bulletin de traction tous les renseignements qu'il possède
pour permettre au D épô t de r égler l'incident comme il convient. Ces rensei-
gnements sont obligatoires, même si le temps perdu a é té porté dans la
colonne « DIVERS » du bulletin de traction, avec ou sans explication de
l'incident du frein.
ARTICLE 67. - Renseignements à fournir au Dépô t.
Il faut considérer comme incident de frein toute perturbation dans le

fonctionnement du frein, sur un engin moteur ou sur un ou plusieurs véhicules
remorqué s quelle que soit la cause de l'incident, avarie d'un organe de frein,
ou bien erreur, maladresse ou négligence des agents de tous services.
Le mécanicien doit mentionner, sur le bulletin de traction, ou sur une
fiche à joindre au bulletin, tous les renseignements nécessaires au règlement
de l'incident, en particulier :
kilomé trique, poste ) ,
Le temps perdu et le lieu de l'incident gare, point
(
1 —
place dans le train.
2 — Le numéro des véhicules incriminé s et leur
causé I incident.
L'organe dont le dé rangement ou l'avarie a
3
4
_— En cas de blocage, le lieu où le véhicule
a é t é isolé et l'agent qui a procédé à
l'op é ration.
5 — La première gare d'arr ê t pr é venue.
é venus, ou à dé faut, la gare de relais en cas
- Le ou les postes de visite pr
6
d'échange de locomotives .
renseignements permettant de traiter l'incident.
7 - Les constatations faites et tous
ri 0 me renseignements est obligatoire
, même s'il n'y a pas eu
é dans la colonne « DIVERS »
''f ?“Tmos
* Q
ou s e t mp perdu a ét é port l incident.

du buMetm de traction avec
Susans indication de '
Rabat, le 1er Janvier 1967
LE CHEF DESERVICE
DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
Signé : B O U A M R I

40
ANNEXE I A L 'INSTRUCTION M .T . 1 510

OFFICE NATIONAL DES
CHEMINS DE FER
Rabat , le 16 Mars
1967
OBSERVATIONS SUR LA CONDUfTE

D'UN TRAIN LONG
( SUP É RIEUR A 50 UNIT É S V É HICUL
ET CONSEILS AUX CONDUCTEURS
RESSORT
.
UN
1 - G ÉNÉR A L I T ÉS - ANALOGIE ENTRE UN TRAIN ET
qui se tend et » « .
1 -1 Un train se comporte comme un ressort affectent son é
mprjm ?
quilibr
ibr é.
oscillations peuvent na î tre quand des perturbations
efforts dynamiques extre-
Elles peuvent si on n’ y prend pas garde, causerdes
mement é lev é s sur les attelages.
dispositifs é lastiques
1 -2 Au démarrage, l'effort de traction est important . Les
une vingtaine
des attelages s'allongent et la locomotive peut parfois parcourir
de mètres avant que le dernier v éhicule ne bouge.
Pendant ce temps les attelages se tendent avec choc - et s allongent au-

del à de leur position normale de tension .
Le premier temps de dé marrage obtenu quand le dernier v é hicule se

déplace, certaines oscillations persistent dans la rame pendant encore quel-
ques instants.
Le démarrage d'un train surtout s'il est long doit donc être aussi pro-
gressif et aussi doux que possible.
1 - 3 A un degr é moindre il en est de même quand on reprend la traction en cours

de marche.
1 - 4 Pendant un freinage par récupé ration, le train se tasse vers l 'avant en compri-
mant les tampons é lastiques, La longueur de la rame diminue.
Quand on coupe la récupé ration le train reprend progressivement sa
longueur normale aprè s quelques oscillations.
1 - 5 Le freinage introduit des perturbations importantes du fait que :

- Le début de serrage se produit
d 'abord en t ê te,
- Les v éhicules ne serrent pas tous avec la
m ême énergie, suivant que
leurs timoneries sont plus ou moins bien r égl é es
, qu' ils sont ou non
équip é s e r g
purs de timonerie, qu' ils sont vides ou chargés et pas
du tout lorsqu ils sont équip é s de
conduite blanche .
dU f e ne S uvent P Ius énergiquement que la t ê te. Ce
nhpnnmf
~
^ '3 3 presence d' accélérateurs sur les appareils de

! ? (
-
fretn
°mene dU
1 -6 Il en est de m ême au moment du

desserrage.
1 - 7
effectuant ^ d° fa re d u n e faç on aussi d uce que possible en
^
Se
des triple
d'atm H
- valves ou d
H- '
êsdttdbuieurs ^ ° avec la sensibilité
compatible
.
V
41
Les véhicules
oscmatTnnc P/emier effort de freina9e engendreront
ensuite moins d'
freinaqe
iremag e en augme
aunmpnt
o
^
Pertur ^
atrices quand on renforcera l'action de
ntant+ ila dépression dans la conduite générale .
1 -8
nulent avant tout nouveau changement d'équilibre.
2 — C O N S I D É R A T I O N S S U R LE-PO+DS F R E I N D 'U N V É H I C U L E
r\ ç
2 - r Le -poids-frem est approximativement égal à un peu plus de 1,5 fois l'effort
exerc é aux sabots de frein.
Le coefficient de freinage est le rapport entre le'pokte-ffein et le poids

r éel du wagon. _
HP .
* ££
< £ ±0 )
^
Le plaids-frein est calculé pour le serrage maximal possible du véhicule.
HP est de
Lorsqu'il est égal au poids du wagon, le coefficient de freinage ..
100 % et en serraqe maximal on est proche de la limite d'enraie .
ment - h a
Clhc « Vf
2 - 2 Plus le coefficient de freinage est élevé, plus l'effet
^
de ralentissement propre
au véhicule est important.
gé né rale un v é hicule à 100 %
Pour une même dépression à la conduite
vite qu'un wagon à 60 %.
de coefficient de freinage ralentira plus
dispositif vide-chargé, le coefficient de frei-
Lorsqu'un v éhicule pr é sente un
"wr - 2 -3
nage à vide est souvent de
100 % et plus, alors qu'il n'est que de 60 % lors
-
qu'il est chargé.

^. 144 -- fiiTT
» ~
'
‘k
: -
de 11 tonnes de tare et de poids total en
Exempie Un wagon tombereau frein à vide de 13 tonnes soit 118 % de
- / // poids
;
60 /
* charqe de 40 tonnes à un
coefficient de freinage et
un poids frein en charge de 24 T soit
60 % de
Uo coefficient de freinage.
une même varia-
vide ralent ira plus vite qu'un wagon chargé, pour
2 -4 Un wagon
ite géné rale .
tion de pression à la condu
sera
effet perturb ateur d'un wagon vide sur le reste de la rame de
2 -5 Par contre' l' car il a emmagasin é moins
celui d'un wagon chargé
moins important que
force vive.
LES DE FREIN SUR ROUE »
DE FROTTEMENT « SEMEL
3 - CONSIDÉ RATIONS SUR LES COEFFICIENTS
dépend de la vitesse. Il
coefficient de frottement en-dessous de 5 km/ h.
3 -1 IugamUentbietrèSsaVrapidqeUmeent quand la vitesse descend

r
42
3 -3
-2 Pour une m ême pression aux cylindres de
oUiS important aux tr ès faibles vitesses
.
frein l'effet de freinage est beaucoup
qu'aux v tesses de marche normale.
Saul pour des raisons de sécurit é, il faut
donc absolument é viter les arrêts
au freinage maximal.
é nergiquement en tenant compte
Il est pr é f é rable de freiner plus t ô t et moins
des fuites admises à la conduite gé né rale
.
4 - CONSIDÉRATIONS SUR LES O R G A N E S D E F R E I N.
fuites. Il faut remarquer que
4 - 1 Une conduite générale présente toujours des
le robinet du mécanicien
ces fuites renforceront l'action de freinage quand
sera maintenu en position neutre ou d équilibre.
4 -2 Que ce soit avec des triple- valves ou avec des distributeurs, le serrage maximal
est obtenu pour une dépression de 1,5 bars à la conduite gé né rale Toute .
dépression suppl émentaire ne peut plus renforcer I action de freinage et n a
que des conséquences f â cheuses : perte inutile d'air, réduction de l'inépui-
sabilit é du frein.
Pour cette dépression de 1,5 bars, la pression aux cylindres de frein s'é-
tablit à 3,800 bars à condition que les courses de timonerie soient bien
- régl é es, qu'il n'y ait pas de fuites aux cylindres de frein et que le ré servoir
auxiliaire ait bien é t é rechargé à 5 bars lors du desserrage pr écédent.
Si ces conditions ne sont pas remplies, le frein serrera moins é nergique-

ment .
4 -3 Les temps de serrage et de desserrage qui sont donnés par le tableau ci- après
supposent que toutes les conditions ci-dessus sont bien respect é es et que l'on
agit totalement et en une seule fois sur le frein, c'est - à -dire : une dépression
unique et rapide de 1,5 bars dans la conduite gé né rale pour le serrage :

réalimentation tr ès rapide de 3,5 à 5 bars pour le desserrage.
, “
^ lonTlertuilan» : ° * ^16
P Ur ValVeS qUe P diS
tribu eu le em °Ur
Voyageurs Marchandises
Plaine Montagne ( 1 )
Serrage 6 secondes
Desserrage 35 secondes 35 secondes
12 secondes
37 secondes 75 secondes
mnliZT" .. desserrage, ne sont pas équipés du dispositif « Plaine -

43
^ ^
^ tie a ** nParde
9 s s a tirnonerie est mal régl ée. Ils sont réduits si
' *e et grossièrement dans une premi re appro
0 ®
la dénrp çinn n'a 6
Serrage^ et de desserra e sont proportionnels à
•%
vimat înn i è -
dépression réelle "^ ^ 9 la
ceux hXSlïï tableau! " * ° ° ^ 0

'
76 ,em»s eraimt la moi,ié de
5
bilitéêS em
^ ^ S SOnt
^v 'êmment allongés quand on fait usage dé la modéra -
T au serrage — pour les triple- valves et les distributeurs

— au desserrage = pour les distributeurs seulement
4-4 Avec les triple valves, dès que le desserrage est amorcé, il est indépendant de
la vitesse de remplissage de la conduite gé né rale et se poursuit complè tement.
4 - 5 Mais il faut bien remarquer que les distributeurs é tant modérables au desser-
rage, il y a à chaque instant une relation entre la pression à la conduite géné-
rale et la pression au cylindre de frein et que le frein serrera tant que la pres-
sion à la conduite générale ne sera pas revenue à 5 bars.
• 4 - 6 Cela nous amène à pr éciser sur le tableau ci- aprè s le temps de remplissage de
la conduite géné rale, qui, s'il est court en tête, peut être assez long en queue.
R éalimentation br ève en Le temps de

position 1, puis position 2 R éaliment é en fin de
du robinet = temps de fin de position 1 remplissage
Apr è s une d épression
remplissage pendant = en queue est
à la C.G. de = alors de —
en queue =
0,400 bar 33 secondes
4 - 7 Il est donc évident :

triple valves, il faut, en cours de serrage, abaisser
4-7 Qu'avec un train équipé de
avoir le temps de remplir la conduite gén rale
- 1 é
suffisamment la vitesse pourélè re et avant d'atteindre la vitesse maximale
pendant que le train réacc
autorisée.

44
, ..
etributeurs on a int é
rê t à utiliser la modé ra -
4 -7 - 2 Qu'avec un train équipé de oisinu p 0'urs en dé clivit é réguliè re, mais qUe
_
bilit é au desserrage pendantles
0 9
des serrageps et des desserrages complets alter-
sur un profil varie n é cessitant
. rapidement possib|e car |fi
nés, il faut remplir la conduite ^^
pa desséré, tant que
la pression à la con-
frein en queue de la rame ne sera à 5 bar .
ée
duite gé né rale ne sera pas remont
lorsque le robinet du
gé né rale est r é alisé
4 -8 Le remplissage rapide de la conduite
mécanicien est en position 1 .
4-8- 1 Avec les triple valves cette ue
sans risque de surcharge des ré servoirs auxiliaire*
d
coups de remplissage.
ces surcharges et le
4 -8 -2 Les distributeurs Knorr sont mieux protégés contre
robinet peut ê tre maintenu en position 1 pendant .
— 40 secondes après une dépression dede 01,,750
500 bars
— 20 secondes après une dépression bars
4 -8 - 3 Les distributeurs Charmilles sont particulièrement bien protégé s contre les sur -
charges et le robinet peut être maintenu èn position 1 :
— 75 secondes après une dépression de 1,5 bars

4 -9 Une erreur fr équemment commise est de reprendre la traction beaucoup trop
tôt aprè s un .
début de desserrage Il faut toujours attendre que tous les wa-
gons munis soient desserrés.
L attention des conducteurs est attirée sur le fait que le temps para î t
plus long que la réalité et il leur est vivement conseillé de suivre les temps de
manœuvre du robinet du mé canicien en observant une
montre jusqu'à ce que
leurs reflexes soient é talonnés pour apprécier
instinctivement les délais.
autre pr0 dé nsiste à suivre le
Üé in parcouru entre les diff é-
“
rentes manœuvres du robinet en
remarquant
<
* qu'à •
- 60 km/h on parcourt 1 km par

minute soit 16,6 m par seconde,
- 36 km/h on parcourt 0,600 par -
minute soit 10 m par seconde.
- 18 km/h on parcourt 0,300 par
minute soit 5 m par seconde.
qUI erait à 6 km/ heure un conducteur qur
aurait décidé de maintenir c
0 ro lnet ?
60 secondes devrait ohKPnp "
de revenir en position 2 *
"
^
mécanicien en position 1 pendant
qU6 3 locomot ve a parcouru
' 600 mètres avant

r 45
4 - 10 Q 3 effectuer un premier temps de serrage

aussi faible que Dossible -
tlble SV
^
comP avec a sensibilité des triple valves du
sion de 0 200 bar ^
^ ^ *
distributeur . Les rinio ' V 6 S est n9bouse fonctionne
^ ‘ nt pour une dépres-
. t
"ldi. :!ribUte
6
, U" ^ Premi
f caces’ Une
.
nctlonnem
barmilles sont très sensibles et leurs accélérateurs
ent des
ère dépression de 50 millibars suffit pour
acc é l é rateurs qui réalisent une dépression de
/inn
400 - iru
millibars °
dans la conduite gé nérale.
_ urs _Knorr sont moins sensibles que les Charmilles. La

Les distribute
premiè re dépression doit ê tre de 0,4 bar, les accé l é rateurs entra î nent ensuite
une vidange de la conduite générale de 400 à 5 ou 600 millibars.
5 - C O N S I D ÉR A T I O N S S U R L E P R O F I L D E L I G N E
5 - 1 Le freinage d'une rame longue, plus ou moins hé t é rogène, cr ée toujours des

r éactions à l'int érieur de la composition. Il importe de maintenir les mouve-
ments perturbateurs dans des limites raisonnables, aussi faibles que possible.
5 - 2 Le profil d'une ligne, à lui seul, cré e des variations dans l'équilibre d'une
rame. C'est ainsi qu'un train qui franchit un dos d'âne :
( a) (c)
(b)
sommet du dos d'âne (fig a )

est tendu tant que la locomotive n'a pas atteint le , le conducteur cesse de
Quand la locomotive atteint le point culminant
bien que les wagons. Au fur et
tractionner. La locomotive roule à vide moins
le dos d'âne ils viennent s'appuyer contre
à mesure que ceux-ci ont franchi'
( fig. b et c ) . On voit bien que le train est en
la partie avant de la composition
variation d'équilibre.
du frein quand le train est en position telle
Un serraqe ou un desserrage
que représenté e sur la fig.
b sera une fausse manœuvre car les perturbations
s'ajouteront a celles dues au profil et des reac-
d'équilibre dues au freinage
tre constat ées.
tions violentes pourront ê
abqrder ce point particulier de la ligne à une
Le conducteur doit donc
pour ne pas etre obligé de freiner tant que le
vitesse suffisamment ré duite
franchi le dos d'âne ( fig.c sans dépasser la
) vitesse
train n'a pas entièrement
maximale autorisé e.
S'il a é té amené à freiner
---
par nécessité imp érieuse ou simplement
à la

46
ê tre cessé s par ordre décroissant de

5 -3 Les diff é rents profils singuliers peuvent
nocivit é comme indiqu é ci- dessous .
Cuvette
Dos d'âne
en déclivité
Ce profil se présente au passage des gares des voies
Sens de marthe
Courbes suivies d’alignement.

Montagnes russes
6 - C O N S E I L S P O U R L A C O N D U I T E D 'U N T R A I N L O N G
6 -1 Les conseils qui vont suivre sont valables pour tous les trains qui doivent tous
être conduits avec douceur et circonspection :
6 -2 Ne pas freiner ou desserrer le frein aux points singuliers de la ligne. Ralentir

suffisamment et assez tôt pour ne pas freiner avant que tout le train soit pas-
sé et sans dépasser la vitesse autorisé e.
6 -3 Donner un premier serrage faible pour r éaliser une dépression de 200 à 400
millibar dans la conduite générale.
Rester dans cette position au moins 10 secondes avant de renforcer le

serrage ou de desserrer.
Si elle a é té faite assez tôt, cette première dé pression suffira en gé né ral

pour un train présentant un grand poids frein car les fuites de la conduite
générale renforceront le freinage d'elles-mêmes et progressivement
.
Il est préférable de freiner assez tôt ( prendre
des repères au sol) plutôt
que d être oblige de renforcer l'action du frein pour
ralentissement ou d arrêt. raccourcir la distance de
Éviter de terminer un arr êt sur un

freinage énergique ( Voir 3 - 3 ). ,
6 -4
erdiTrementVesserréè e Via qiTeue
^^
35
^
pas QUe
t ê te
Se souvenir bien des temps
indiqués en 4 - 6.

47
traction
^
' '
U î
prl *laf trapreuve
CP sera
ç
arr ê t é en déclivité, le laisser repartir seul sans tractionner.
'n est que les freins sont entièrement desserrés.
6 -5 Avec des distributeurs, au moment du desserrage complet, rester en position

u robinet le temps le plus long possible compatible avec le risque de sur-
charge ( voir 4 - 8 - 2 et 4 - 8 - 3).
6 -6 Se servir le plus possible de la modérabilité au desserrage des distributeurs.
6 -7 Attendre toujours 5 à 6 secondes entre le moment où l'on a coupé la traction

et le premier coup de frein.
6 -8 L'essai de frein doit servir à étudier le comportement du train au freinage.
Après une dépression de 0,2 à 0,400 bar, attendre que l'action du frein
se fasse sentir .
Mesurer le temps qui s'écoule entre la manœuvre du robinet et la per-
ception du début du ralentissement.
Apprécier alors l'intensité de la décélération.

savoir à quelle distance du
Ces observations sont indispensables pour
il faut réaliser la première dépression.
point où l'on veut ralentir ou s'arrêter
LE CHEF DU SERVICE DU MATÉRIEL

ET DE LA TRACTION
signé : BOUAMRI

48
Rabat le 17 Février 1968

OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER
MATÉ RIEL ET TRACTION Date d'appUcation : 1er Mars 1968
M .T . 1 510
ANNEXE Il A L' INSTRUCTION
TYPE PBL. 2
ARTICLE 1. — Introduction
lectrique du type PBL 2,

1 -1 Le robinet du frein automatique à commande é
équipe les locomotives de fabrication récente.
1 -2 Son r ôle est analogue à celui du robinet du m é canicien classique équip é du
dispositif de surcharge et d ' é limination, de surcharge automatique de la con-
duite géné rale et du relais modérable à membrane de compensation automati-
que des fuites de la conduite du frein ( H6 et H 7 ) . Ce robinet permet également
de procéder au moment de l'alimentation de la conduite gé né rale à un
« A - COUP » de remplissage.
1 -2 -1 « A -COUP » : La conduite générale est alimenté e à la pression des réservoirs

principaux .
La dur é e de I ' « A COUP » est réglé e automatiquement en fonction de

la pression d'air r é siduelle dans la conduite gé né rale au moment de la mise en
action ( 1 seconde ) du bouton « A- COUP ».
Lorsque la pression dans le ré servoir égalisateur ( ré servoir pilote )

atteint
une valeur proche de la pression de r égime normale
de la C.G., le surplus de
pression est progressivement é liminé et l -
'à coup cesse graduellement.
La pression d air dans la conduite gé né rale se
stabilise lentement à sa
pression de r égime. Cela évite les
resserrages de certains distributeurs des
v éhicules incorpor és dans le train.
ARTICLE 2. -
2 -1
2-2 Néanmoins, certains articles de

cette iinstruction sont
positions suivantes : compl é té s par les dis -
2 -2 -1 Articles - 3 - 6 - 8 - 9 -
1 4 - 2 2- 3 7
2 - 3
^
articles complé t é s
truction M.T. 1 510.
YaôrêsL e annexe
^
anal 9 e les numé ros des chapitres et des
° ' II correspondent à ceux de Tins
'
-

49
CHAPITRE I
DISPOSITIONS A PRENDRE A LA SORTIE DU DÉ PÔT

A LA MISE EN TETE -
EN MARCHE ET A LA
RENTR é E AU D é Pô T
1ère PARTIE
Avant la sortie du Dépô t ou Relais
ARTICLE 3. - Mesures à prendre
3 -1 Avant de mettre le compresseur en service, le mécanicien s'assure de la posi-

tion normale des appareils suivants :
3 -1 -1 Sur le bloc d'appareillage :
V érifie que la vis à t ête molet ée de l'é lectrovalve « Neutre » est dévissée
à fond et que le dispositif de maintien est en place et plomb é.
3-1-2 Dans chaque Cabine :
— V érifie que le robinet de commande de secours placé sous le manipulateur
de frein direct est en position normale ( poignée verticale et plombée).
— V érifie que le bouton-poussoir d'urgence est bien remonté à fond en tirant
sur celui-ci.
3 -1 - 3 Dans la cabine inoccupée :
— Les organes de commande du frein doivent être isolé s.

— La manette du commutateur d'isolement est amovible.
— Cette manette dégagée du commutateur, plac é e sur la position « Isolement »,
isole la commande du frein de cette cabine. S'assurer que la pression de la
C.G. tombe à z é ro.
occupé e.
Elle permet de mettre en service la commande du frein de cabine
la
—
é en position « Desserrage »
— Le manipulateur de frein direct doit ê tre plac
3 -2 Mise en service de la commande du frein .
Le compresseur étant en service,
3 -2 -1 Le mécanicien :
le commutateur d'isolement et la place
Introduit la manette amovible dans
en position « Service »
de r égime.
- V érifie que le r éservoir principal est à la pression .
« A - COUP »
- Appuie à fond ( 1 seconde environ ) sur le bouton
de r é gime.
— S'assure que la conduite générale se charge à la pression
3 -3 V érification de l'étanchéité de la locomotive
.
pas exc éder 0,300 bar en
Des r éservoirs principaux ( les fuites ne doivent
2 minutes.

50
3 - 3 - 2 De la conduite générale mécanicien :

à la ion de r égime, le
pression
Cette conduite é tant
«
d' isolement en position NEUTRE » .
- Place la manette du commutateur
gé né rale.
le manom è tre de la conduite
— Observe en 2 minutes
- Les fuites ne doivent pas
exc éder 0,600 bar
_ _ ir Pilote )
3 3 3 Du r é servoir égalisateur ( R é servoir
Voir article 3 — 4 — 1
3 -4 Essais des freins de la locomotive
3 - 4 - 1 Frein automatique :
Le mécanicien
position « SERRAGE »
- Place le manipulateur du frein automatique sur la
pour obtenir une dépression de 1 bar.
- V érifie également l'étanché it é du r é servoir égalisateur, les fuites
ne doivent
pas excéder 0, 150 bar en une minute.
3 -4 -2 Frein direct
Le mécanicien :
- Place la poignée du manipulateur exposition « SERRAGE » .
3-4 -3 Frein d'urgence

Le mécanicien :
— Enfonce le bouton « Urgence », le manipulateur du frein automatique é tant
en position de « Marche » .
3 -5 Observations :
3 -5 - 1 Dans le cas de « Remise en service

tuer
.«« tées à celles indiquée en 3
position '^ ” '7 7 '
« VOYAGEURS » des distributeurs C3 A-I3 4 '
G
ï
m * en
2ème PARTIE
A la mise en tête ~ Au dé
telage de la locomotive
ARTICLE 6. - REMPLISSAGE DE LA CONDUITE G ÉNÉ
RALE
6 -1
s:sas* ia ,
o ive,
en position «
NEUTRE
06
) ' " Pl 3Ce >a manette du C mmU
°

51
.
Apr è s attelage de la locomotive ( Voir 1er aliné a article 6 M.T 1 510 .
-1 Le mécanicien alimente la conduite générale en effectuant les opérations
suivantes. :
— Place la manette du commutateur d'isolement sur la position « Service »
— Appuie à fond ( 1 seconde environ) sur le bouton « A -COUP ».
— Ferme l'interrupteur de surcharge (un voyant rouge s'allume ) et le
laisse dans cette position jusqu'à ce que la pression d'air dans la con-
duite générale se stabilise à 5,4 bars.
— Il ouvre ensuite l'interrupteur de surcharge et attend que la pression d'air
dans la CG s'é quilibre à 5 bars avant de proc éder aux vérifications
d'é tanchéit é de la rame.
ARTICLE 8. — Essais des freins

8 -1 V érification de l'étanchéité
Le mécanicien
— Place la manette du commutateur d'isolement sur la position « NEUTRE »
—Observe le manomètre de la conduite générale ( voir a art. 8
) —
Instruction
MT. 1510).
8 -2 Vérification de la continuité — Essais des freins
Voir article 8 alinéa b) Instruction MT. 1510
:
Pour effectuer les essais des freins, le mécanicien
en position « NEUTRE ».
— Dispose la manette du commutateur d'isolement
générale est effectuée conform ément aux
— La réalimentation de la conduite Annexe II après remise sur
prescriptions de l'article 6 de la présente commutateur d'isolement.
du
position «. SERVICE » de la manette
ARTICLE 9. — Échange de locomotive et échange de mécanicien
temps entre ce desserrage et l'arr ê t est
9 -1 Au desserrage précédant l'arr êt, si le
la conduite générale, le mécanicien
insuffisant pour éliminer la surcharge de
n'utilise pas le bouton « SURCHARGE
».
, ou en partie, de véhicules équipés
S'il s'agit d'ün train formé entièrement et au desserrage et que, lors du des-
§
9 -1 -1 serrage
d'organes de frein modérables au
serrage précédant l'arrêt Voir
( .
Art 9 - 1 ) le mécanicien a utilisé la
prescriptions du b) de l'Art. 9 de l'Instruc-
« SURCHARGE », il applique lestype de robinet .
ce
tion MT 1510 en l'adaptant à
4ème PARTIE
A la rentrée au Dépôt
Vérifications et visites
et du filtre
uvre les purges du relais principal
Le mécanicien, de plus, manœ â ge.
placé à proximit é du bloc d
apparei

52
CHAPITRE H
EN SIMPLE TRACTION
UTILISATION DU FREIN
1ère PARTIE *
2
ARTICLE 22. - Manœuvre du robinet du frein automatique PBL
22 -1 Serrage progressif pour arr ê t normal

Le mécanicien effectue les dépressions dans
la conduite générale en plaçant
22 —1 —1 la position de « SERRAGE ».
le manipulateur du frein automatique sur
22 - 1 - 2 L'appareillage ne permet pas de dépression inf é rieure à 0,350 bar.

22 - 1 - 3 Pour terminer et ajuster
.
l'arr êt conformé ment aux prescriptions des cas b )
ou c ) de l'article 22 à l'instruction MT. 1510, le m écanicien peut real menter
la conduite gé né rale en plaçant le manipulateur du frein automatique sur la
position « DESSERRAGE » .
22 -2 Serrage rapide pour arr êt d'urgence
22 —2 — 1 Le mécanicien appuie à fond sur le bouton -poussoir « URGENCE ».
Dans cette position il est impossible de réalimenter la conduite générale.
22 -3 Desserrage
22 — 3 — 1 Pour desserrer les freins du train le mécanicien :
— Appuie à fond sur le bouton « A -COUP » ( une seconde environ),
— Ferme I interrupteur de surcharge et le laisse dans cette position jusqu' à
ce que la pression d air dans la conduite générale soit
stabilisé e à 5,4 bars,
- Ouvre l'interrupteur de surcharge.
22 -3 -2 Lorsqu il est nécessaire de procéder à des

frejnages successifs rapprochés tels
e tre U desserra9e et le serrage
2iiminVeTPS ü ?
é liminer |la surcharge, le mécanicien suivant est insuffisant pour
n'utilise pas la surcharge.
Il effectue le dernier desserrage dans
les conditions normales.
CHAPITRE III
ARTICLE 37. - Marche en double traction

et remorque d'une Iocomotive
comme véhicule
37 - 1 Marche en double traction
37 -1- 1 Le mécanicien de la
nés de commande locomotive plac ée en première position dispose les orga *
du
rt. 3 de la pr é sente frein C inme P Ur a marc e en simple traction ( voir
annexeC
||) ° ' ^

53
Le mécanicien de la locomotive placée en deuxième position prend les

mesures suivantes :
Dans la cabine occup é e :
- Met le compresseur en service,

- Place la manette du commutateur d'isolement en position
« NEUTRE ».
Dans la cabine inoccup ée :
— Le mécanicien dispose les organes de commande de frein comme indiqué à

I article 3 * 1 - 3.
37 - 1 - 3 Au cours de la marche du train, le mé canicien de la locomotive placée en

deuxième position doit, en cas de danger et sans attendre l'ordre du mécani-
cien de t ête, effectuer un serrage d'urgence en appuyant à fond sur le bouton
poussoir d'urgence.
37 -2 Remorque d'une locomotive comme véhicule
37 —2 —1 Le mécanicien dispose les organes de commande de frein de la façon suivante :
— Retire la manette du commutateur d'isolement, et la place sur le pupitre.

Dans le bloc appareillage :
Le mécanicien,
- Déplombe enlève le dispositif amovible de maintien et visse à fond la

et
moletée de l'électrovalve « NEUTRE ».
vis à t ê te
- Place dans chaque cabine le manipulateur de frein direct sur la position
« DESSERRAGE ».
- Renseigne le carnet de bord de la locomotive sur le retrait du plomb pour
la mise en v éhicule.
PARAGRAPHE SPÉCIAL
DE SECOURS
CONCERNANT L 'UTILISATION DE LA COMMANDE
1 - 1
En cas de dé faillance de la
Le mécanicien :
est desserré,
—
commande électrique du frein automatique,
m 16
- S’assure que le frein directfrein direct en position « N E U T R E » .

- Place le manipulateur du
horizontale.

54
ci- dessous,
- Alimente la conduite gé né rale comme indiqué
- V érifie le fonctionnem ent du frein en effectuant un serrage gradu é.
1 -2 Changement de cabine :
Dans la cabine quitt é e, le mécanicien :
- Place le manipulateur du frein direct en position « SERRAGE » .

- Tourne d'un quart de tour la poigné e du robinet à quatre voies placé sous
le manipulateur du frein direct pour la mettre en position verticale.
- Place le manipulateur du frein direct en position « DESSERRAGE ».
Dans' la cabine occup é e, le mécanicien :
— Place le manipulateur du frein direct en position « NEUTRE ».

— Tourne d'un quart de tour la poignée du robinet à quatre voies placé sous
le manipulateur du frein direct pour la mettre - en position horizontale .
2 - Alimentation de la conduite générale :
2 -1 Pour alimenter la conduite géné rale, le mécanicien place le manipulateur

du frçin direct sur la position « DESSERRAGE » et l'y maintient jusqu'à ce
que la pression dans le réservoir égalisateur permette d'obtenir le desserrage
( 5 ou 5,400 bars si la mise en secours intervient alors que la conduite énérale
g
est alimentée en surcharge ).
If place ensuite le manipulateur en position « NEUTRE ».

3- Serrage et desserrage : “
3- 1 Pour obtenir le serrage ou le desserrage, le

mécanicien place le manipula-
teur du frein direct sur les positions correspondantes, pendant le temps néces-
saire pour obtenir les variations de
pression désir é es.
4 - Essais des freins ( complet, partiel,

continuité ) .
4 - 1 Avant de procéder à l'essai d'é
enleve le dispositif de tanchéité, le mécanicien dé plombe et
maintien visse
, , observe
et à f nd la vis à tête molet é e de
l'électrovalve « NEUTRE
de la conduite générale.
jr
. •
,
°
ensuite la dépression au manomètre
4 - 2
sSr’iS75K ïa!"«'ss„"'!£:siS!
5-
sra““ssss? en pousse
est
attelé e ou
en commande de

55
Le mécanicien remet les appareils

en position de commande normale,
pour cela :
— sous
Remet en position verticale la poignée du robinet à
le
quatre voies placé
manipulateur du frein direct,
— Place le manipulateur du frein direct dans la position « DESSERRAGE ».
NOTA :
1 Les fuites au réservoir égalisateur n'étant pas compensées, le mécanicien doit surveil-
ler particulièrement les manomètres du réservoir égalisateur et de la conduite générale
pour maintenir la pression à une valeur aussi voisine que possible de 5 bars.
2 Si la pression de la conduite générale ne se maintient pas à la même valeur que celle

— du réservoir égalisateur, le mécanicien provoque l'arrêt aussitôt que possible
.
LE CHEF DU SERVICE
DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
signé : B O U AM R I

«
«
*
v V.

Instruction MT. 1510

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F> 8i y

INSTRUCTION jjVIT I . 5I0J

Scanné avec CamScanner

DISPOSITIONS A PRENDRE AU D É PÔT A LA MISE EN TETE

l è re Partie : Avant la sortie du dépôt

2è me partie ; A la mise en tête et au dé telage de la locomotive

3ème Partie : En marche

4 ème Partie : A la rentrée au dépôt

UTILISATION DES FREINS EN SIMPLE TRACTION

1è re Partie : Manœ euvre du robinet du mécanicien

Scanné avec CamScanner

nature du train remorqué

UTILISATION DES FREINS EN CAS DE RENFORT OU TRAINS

ART 36. - Gé néralit és 21

TRAINS FREINÉS PAR L'ACTION COMBINÉ E DU FREIN CONTINU

MESURES A PRENDRE EN CAS DE FONCTIONNEMENT DEFECTUEUX

l è re Partie : Chute de pression dans la conduite générale

Scanné avec CamScanner

jè me partie : Non desserrage ou blocage intempestif

ART 57. — Dispositions à prendre 31

3ème Partie : Insuffisance de freinage

ART. 58 - Le freinage du train manque d’efficacit é

RENSEIGNEMENTS A FOURNIR PAR LE MÉCANICIEN

ART 66. — Essais de frein recommencés plusieurs fois au départ

I Observations sur la conduite d'un train long { sup é rieur à 50 unit é s )

Scanné avec CamScanner

OFFICE NATIONAL DES

UTILISATION DES APPAREILS DE FREIN CONTINU

ARTICLE 1 .— Document abrogé — Instruction 1510 du 1er Janvier 1967

Le mécanicien ( ce terme dé signe également le conducteur é lectricien et le

ARTICLE 3. - Mesures à prendre

Lors de la pr éparation de la locomotive, le mécanicien s'assure de la posi-

Après avoir placé la poign ée du robinet de frein à la position « MARCHE »

Scanné avec CamScanner

it é du r é servoir principal et tfe la conduite gé

A la sortie du D épô t, les r éservoirs principaux doivent être remplis d'air à

ARTICLE 4. — Dispositions spéciales aux engins moteurs à 2 cabines de conduite.

Sur les engins moteurs é lectriques, le m écanicien isole le poste de com-

Scanné avec CamScanner

b) Locomotives 700 et 800

Le conducteur retire la poignée amovible du robinet du mécanicien H. 7

c ) Locomotives E. 600 équipées du robinet H. 7 A .

Appliquer les dispositions de l'Annexe II à la pr ésente instruction

A la mise en t ête, au dételage de la locomotive

l a) Circulation des locomotives isolées *

Pour la remorque des trains normalement munis de frein continu

Voyageurs, les dispositifs de changement de r égime « VOYAGEURS -

Scanné avec CamScanner

géné rale du tram

au train, le mécanicien vérifie l'attelage avec

3ème cas : Train de phosphates ou de pyrrhotines - Lors de la mise en tête

Lors de la mise en tê te, le mécanicien procède au remplissage

6 me cas : Le train conduit par une locomotive équipé e du robinet du mé-

Scanné avec CamScanner

plissage (P° . \\ ) il surveil montée de la pression *rern.

ARTICLE 7. - Nombre de véhicules freinés suivant le type de locomotives

L'essai des freins est effectué dans les conditions

Il est recommandé au mécanicien de

(1 ) Cette surcharge à 5.4 bars permet

Scanné avec CamScanner

Il observe au manomètre l' aiguille de la conduite générale, qui doit conti-

Dans tous les essais, qu'ils soient complets ou partiels ou de continuit é, le

A — Au cours d'un échange de locomotive il y a lieu en principe d'op é rer comme

applique les dispositions du paragraphe b ) de l'article 8 et r é tablit ensuite