Kransysteme

Instructions de montage

pour

ABUS - Pont suspendu monopoutre

DLVM   80
Type EDL  avec diamètre de galet  112
EDK   140

Numéro d’usine ___________________

Fabricant
ABUS Kransysteme GmbH Tel. ##49 2261 / 37–0
Sonnenweg 1 Fax. ##49 2261 / 37247
D – 51647 Gummersbach info@abus---kransysteme.de
Stand : 04. Mai 2005

La communication et la reproduction de la présente documentation ainsi que la mise à profit et la communication de son contenu à un tiers sont expressément interdits sauf autorisation
expresse. Le non–respect de cette obligation entraîne un dédommagement. Tous droits réservés dans le cas de l’obtention des brevets ou l’enregistrement d’un modèle.
A 630.F

Les présentes instructions de montage, de service et d’entretien sont destinées à un pays desti-
nataire de langue française et un personnel spécialisé de langue française comme utilisateur.
TABLE DES MATIERES
1 Description . . . . . . . . . . . . . . . 3 2.1.1 Chemin de roulement . . . . . . . . . . . . . 9
1.1 Composants du pont . . . . . . . . . . . . . 3 2.1.2 Alimentation générale . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.1 Poutre principale . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.2 Instructions de montage . . . . . . . . . . 10
1.1.2 Sommiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.2.1 Pont roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.3 Mecanismes de Translation . . . . . . . . 5 2.2.2 Groupes moteurs/freins . . . . . . . . . . . 12
1.1.4 Mecanismes d’entrainement . . . . . . . 6 2.2.3 Plaques des ponts . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.5 Chariots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.2.4 Plaque d’identification du sens . . . . . 13
1.1.6 Equipement électrique . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Réglage de largeur d’aile . . . . . . . . . . 14
2.4 Butées réglables . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2 Montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.4.1 Montage d’une butée réglable . . . . . 15
2.1 Préparation du montage . . . . . . . . . . 9 2.4.2 Démontage d’une butée réglable . . . 15

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1 Description
1.1 Composants du pont
Pont roulant - Version: ABUS - ABUS - Pont suspendu monopoutre EDL et EDK

Poutre principal

Chariots
Boîte à boutons

Alimentation courant principal

Sommiers

Coffret de
contacteurs

Commande mobile
Mecanisme
d’entrainement

Mecanismes de
Translation

Alimentation du chariot

Fig. 1

A 630.F Page 3
Pont roulant - Version: ABUS - Pont suspendu monopoutre DLVM

Poutre principal

Chariots
Boîte à boutons

Alimentation courant principal

Sommiers

Coffret de
contacteurs

Commande mobile
Mecanisme
d’entrainement

Mecanismes de
Translation

Alimentation du chariot

Fig. 2

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1.1.1 Poutre principale

1.1.1.1 Type potence EDL

Pont monopoutre avec poutre maîtresse en profilé à
âme pleine.
Pour l’optimisation de la hauteur du crochet, la poutre
est si possible coudée (voir plan d’ensemble dans le
livre de contrôle du pont).
Fig. 4
1.1.1.2 Type potence EDK
Pont monopoutre avec poutre maîtresse en profil Les sommiers sont à logements articulés pour obtenir
soudé format caisson. Les quatre soudures externes un support régulier de tous les galets.
sont soudées automatiquement en même temps.
Les butées en plastique des plaques d’extrémité des
Pour l’optimisation de la hauteur du crochet, la poutre
sommiers garantissent l’absorption de l’énergie cinéti-
est si possible coudée (voir plan d’ensemble dans le
que.
livre de contrôle du pont).
Les sommiers sont fermement soudés à la poutre.
1.1.1.3 Type potence DLVM
Pont monopoutre avec poutre maîtresse en profilé à
âme pleine. 1.1.3 Mecanismes de Translation

1.1.2 Sommiers Fig. 5

1.1.2.1 Type potence EDL et EDK

Fig. 3

Châssis caissonné, assemblé par soudure automati-

que.
Les sommiers sont à logements articulés pour obtenir
un support régulier de tous les galets.
Les butées en plastique des plaques d’extrémité des
sommiers garantissent l’absorption de l’énergie cinéti-
que.
La liaison entre les poutres et les sommiers est formée Châssis caissonné, assemblé par soudure automati-
de vis très résistantes devant être pré-serrées avec un que. Les sommiers sont à logements articulés pour ob-
couple de serrage défini. tenir un support régulier de tous les galets. Les butées
en plastique des plaques d’extrémité des sommiers
garantissent l’absorption de l’énergie cinétique. La liai-
1.1.2.2 Type potence DLVM
son entre les poutres et les sommiers est formée de vis
très résistantes devant être pré-serrées avec un couple
Sommier en profilés à âme pleine. de serrage défini.

A 630.F Page 5
1.1.4 Mecanismes d’entrainement b.) Palans électriques à câble ABUS GM Version E
Les mécanismes d’entraînement ABUS à démarrage et (Voir les Manuels d’Entretien spécifiques).
freinage progressifs, d’entretien réduit, sont des grou-
pes motoréducteurs-freins à pôles commutables.
Dans le cas des entraînements standards, le rapport
entre le levage de précision (petite vitesse) et le levage
principal (grande vitesse) est de 1/4.
Dans le cas des ponts où la vitesse est réglée en
continu par un ABUliner, le rapport s’élève à 1/20 (voir
instructions de service séparées).
Deux motorisations sont utilisées.
Ces motorisations se distinguent par leur désignation,
à savoir DSN 700329 et DSN 703717.
Le numéro DSN est précisé sur la plaque signalétique.
Le paragraphe 1.2 et 1.3 ”Freins des mécanismes de
translation et de direction” fournit une description dé-
taillée de la maintenance des freins des mécanismes et
du réglage de l’entrefer, du changement de la garniture
de frein, du montage et du démontage des freins. Fig. 7
Les caractéristiques techniques des entraînements
comme la durée de mise en service, la fréquence de
commutation, l’absorption de courant etc.. sont men-
tionnées dans le paragraphe 1.4 ”Caractéristiques
électriques des entraînements”. 1.1.6 Equipement électrique
Raccordement électrique simple et rapide par connec- L’application systématique des connecteurs électri-
teurs brochables. ques se traduit pour le client par une possibilité de
connexion rapide, fiable et simple.
Les modules ABUS sont, en standard, équipés de
1.1.5 Chariots connecteurs rapides opérationnels pré-installés.
Chariots monorails à encombrement normal ou réduit, Seul un personnel qualifié est autorisé à travailler sur le
équipés de mécanismes de direction électriques sur système électrique qui ne doit pas être sous tension.
roulements. Veuillez vous reporter au schéma électrique pour les
détails de l’équipement électrique.
Les chariots peuvent être dotés des équipements de
levage suivants: 1.1.6.1 Alimentation réseau (alimentation cou-
rant principal)
a.) Palans électriques à chaîne ABUS GM Pour l’alimentation réseau à partir de la distribution
(Voir les Manuels d’Entretien spécifiques). jusqu’à l’alimentation de la gaine multi-conducteurs via
l’interrupteur réseau, l’utilisateur devra définir les sec-
tions. L’alimentation réseau doit être dimensionnée de
façon à ce que la tension à l’alimentation de la gaine
multi-conducteurs ne tombe pas sous la valeur infé-
rieure de la plage de tension, sans exploiter les - 5%.

1.1.6.2 Interrupteur réseau

Conformément à la norme allemande EN 60204 partie
32, un pont/dispositif de levage doit pouvoir être com-
mandé par un interrupteur réseau ou un connecteur et
bloqué contre toute mise en service.
L’interrupteur réseau se trouve en dehors du pont/dis-
positif de levage (voir schéma). Il doit couper l’alimen-
tation en courant principal pour permettre les travaux
de réparation et de maintenance. Le cas échéant, cet
interrupteur pourra également être utilisé comme arrêt
Fig. 6 stop d’urgence.
Ces accessoires sont disponibles chez ABUS.

Page 6 Date : 04.05.2005

1.1.6.3 Sectionneur (sectionneur réseau)
La fonction du sectionneur, à savoir couper l’alimenta-
tion pour le dispositif de levage pour permettre les tra-
vaux de réparation et de maintenance, est assurée par
un sectionneur réseau. Le sectionneur réseau se
trouve dans le cas du pont, au coffret des contacteurs
SKR et porte la désignation ”-XO”
Dans le cas des réparations et des maintenances, l’in-
stallation/dispositif de levage est mis hors tension en
actionnant le sectionneur! Le sectionneur peut être ver-
rouillé avec au maximum 3 cadenas pour exclure toute
remise en service non autorisée.
1.1.6.4 Dispositif de contrôle du pont (contac-
teur principal K1)
Le dispositif de contrôle du pont se trouve dans le cof-
fret des contacteurs du pont (SKR)/ coffret des contac-
teurs du chariot (SKA), directement derrière le section-
neur réseau. Il est réalisé par un contacteur avec la
désignation ”-K1”. En cas de stop d’urgence, il doit
couper l’alimentation en énergie pour tous les entraîne-
ments (voir schéma).
1.1.6.5 Gaine multi-conducteurs
La gaine multi-conducteurs de sécurité ABUS ASL est
utilisée pour les ponts roulants / chariots monorails.
Quatre barres en cuivre (3 phases + 1 neutre) proté-
gées contre les contacts sont montées dans un joint en
plastique. La gaine multi-conducteur est posée en pa-
rallèle aux rails du pont / voie du chariot à l’aide de
consoles de fixation. Ecart de suspension µ 2000 mm.
La gaine multi-conducteurs est définie par les condi-
tions d’utilisation, les sollicitations thermiques autori-
sées et le cas de tension autorisé.
Une évaluation minutieuse et correcte du cas de ten-
sion doit être réalisée par suite des courants de démar-
rage des moteurs de levage mis en service directe-
ment.
1.1.6.6 Coffret de contacteurs
Le coffret des contacteurs est, dans la version stan-
dard, monté à la poutre / treuil à câble. Mode de protec-
tion IP 55.
Le fusible principal (F1) est un fusible standard. Le
transformateur de commande est, côtés primaire et se-
condaire, protégé par des fusibles à action rapide en
fonction de la puissance du transformateur.
Les contacteurs de renvoi sont verrouillés mécanique-
ment entre-eux.
A 630.F
La configuration des commandes favorisant la mainte-
nance (câblage dans canal) garantit un service fiable
grâce à l’application de pinces sans vis à la mainte-
nance aisée.
Chaque groupe d’entraînement est protégé efficace-
ment contre la surcharge interdite par l’application en
série de la fonction disjoncteur magnétothermique
Pour protéger le moteur contre les surcharges thermi-
ques dues à une commande fréquente par à ---coups,
les contacteurs de commutation pour les moteurs à pô-
les commutables des ponts sont validés avec une tem-
porisation de 0,5 s.
Un circuit spécial ABUS permet d’éviter la coupure du
courant de démarrage des moteurs.
La longévité des contacteurs est ainsi augmentée.
Lors du freinage à partir de la GV jusqu’à l’arrêt, l’entraî-
nement est brièvement commandé par la PV pour être
ainsi freiné par rampe.
La longévité du frein est ainsi considérablement aug-
mentée.
1.1.6.7 Fins de course de translation (option)
Le ”pré-déclenchement” est courant, c’est-à-dire la ré-
duction de la vitesse pour passer ainsi à la petite vi-
tesse. On évite ainsi que le pont / treuil à câble accoste
à haute vitesse le fin de course et que la charge oscille
ainsi fortement (risque de danger et d’endommage-
ment!). Un fin de course détecte les limitations de vi-
tesse dans les deux sens. Lorsqu’on est dans la plage
de ”pré-déclenchement”, on peut la quitter à nouveau
dans le sens opposé avec la grande vitesse.
Dans le cas d’un risque accru ou des interrupteurs de
sécurité spéciaux indispensables, l’arrêt final, c’est-à-
dire le freinage jusqu’à l’arrêt est prévu. Un fin de
course pour les deux sens arrête le mouvement en
question. On peut retourner avec le mouvement op-
posé. Dans le cas de vitesses supérieures à 30 m/min
et plus, le fin de course est toujours fourni en combinai-
son avec un ”pré-déclenchement”.
1.1.6.8 Commande mobile
Les entraînements sont commandés avec des boutons
à deux niveaux revenant en position initiale par suite
d’un ressort. Il est recommandé de réaliser les position-
nements avec le premier niveau. Le pianotage fréquent
endommage les moteurs et les appareils de com-
mande.
Un actionnement simultané des touches de com-
mande dans les deux sens est empêché par un ver-
rouillage mécanique des éléments de commande.
Page 7
1.1.6.9 Boîte à boutons Arrêt d’urgence rouge enfoncé (Fig. 8.3)
A. Commande ⇒ aucun mouvement, même si d’autres boutons sont
enfoncés

Tourner l’arrêt d’urgence rouge (Fig. 8.4)

⇒ fonctions à nouveau disponibles

3 B. Stop d’urgence
Le bouton coup de poing rouge réalise la fonction de
stop d’urgence à partir du sol et de l’endroit de com-
mande exigée par la norme allemande EN 60204, par-
tie 32.
4 Attention!
Le stop d’urgence n’est pas synonyme d’ar-
rêt d’urgence, c’est-à-dire que l’on ne coupe
que l’alimentation en énergie des entraîne-
ments et les freins sont serrés.
L’installation reste sous tension. Le stop d’ur-
gence est déclenché par le bouton coup de
poing. Une remise en service se fera en tour-
nant vers la gauche. Le stop d’urgence est à
actionner dans les modes suivants:
1 - Si les entraînements du pont n’obéissent plus aux
commandes standards et génèrent ainsi des ris-
ques
- Lorsque le conducteur quitte le poste de com-
2
mande.

1.1.6.10 Exchange des fusibles

Fig. 8
Le moteur à pôles commutables est commandé à
l’aide des boutons deux positions. Le verrouillage mé-
canique dans la boîte à boutons rend impossible la
commande simultanée dans deux directions oppo-
sées. Eviter si possible le pianotage qui risquerait de
créer des arcs de rupture et d’occasionner ainsi une
usure prématurée des contacts.
La boîte à boutons permet de commander les fonctions
suivantes :
Bouton sorti
⇒ aucun mouvement
Bouton à demi enfoncé (Fig. 8.1)
⇒ PV levage/PV direction
Bouton totalement enfoncé (Fig. 8.2)
⇒ GV levage/GV direction
Le fusible principal (F1) est un fusible standard.
Lorsqu’on change le fusible, dévisser le capuchon, en-
lever le fusible, monter le nouveau fusible et revisser le
capuchon.
Côté secondaire, le circuit de courant de commande
est protégé par le fusible F12 au transformateur de
commande. Il est mis à la terre d’un côté. Le fusible se
trouve directement au transformateur, dans le bornier.
Retirer le porte-fusibles du support. Changer le fusible
pour remonter ensuite le nouveau fusible.
Le bornier du coffret des contacteurs comprend les
bornes F10 et F11 pour les fusibles. Faire pivoter le por-
te-fusibles, changer le fusible. Repivoter.
1.1.6.11 Télécommande
Les ponts avec télécommande doivent être caractéri-
sés par des points de référence adaptés avec précision
pour les sens de déplacement du pont et du chariot
pour garantir la fiabilité de l’exploitation.
En ce qui concerne la télécommande, observer les ins-
tructions de service du fabricant.
Les ponts roulants avec télécommande peuvent être
commandés à partir de la boîte à boutons lorsqu’il
s’agit d’une commande d’urgence.

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2 Montage
2.1 Préparation du montage mécanismes de translation et de direction. Pour ex-
clure toute usure prématurée et tout dommage de la
construction en acier des ponts roulants, les tolérances
des chemins de roulement devraient être respectées
2.1.1 Chemin de roulement pour les nouvelles installations non chargées (voir éga-
Un chemin de roulement posé correctement est la lement DIN 4132 et directive VDI 3576).
condition préalable pour un comportement parfait du
pont roulant en déplacement. Ce n’est qu’à cette (Seulement valable pour les versions des ponts de
condition que l’on peut obtenir la longévité prévue des B1-B3)

max. l = l+A

Parallélisme “ l “

mittenmaß l
min.l = l-A
Sollspur-
Tólerance sur entraxe théo-
A = ± 5 mm
rique des voies de roule-
ment

B = ± 10 mm
200 200
Rectitude 0 0
sans toutefois dépasser
Position d’un rail rapport à b
+ b = ± 1,0 mm pour 2 m de rail
l’horizontale b B
--
B
b = ± 0,5 mm
pour les ponts guides d’un seul côté

Pente
200
0
C = ± 10 mm
Hauteur d’un rail + C Soll- sans toutefois dépasser
C
(inclinaison) höhe --
C = ± 2 mm pour 2 m de rail
C

Ecarts de niveau l
Niveau des rails l’un / l’au- D = ± 0,1 % de l
tre D
max. ± 10 mm
(dénivellation)

Inclinaison
Inclinaison A
Poutre A1B1 B
1
+
2
des rails l’un / l’autre 2 E = 0,05 %
(décalage) A
1
Poutre
1 Inclinaison
B -
2
A2B2
E= Inclinaison A1B1 --- Inclinaison A2B2

Position des butoirs l’un / F F = ± 0,1% de l

l’autre l max. 20 mm
Déversement K
G = 0,8 % de la largeur du rail
Ecart de la partie supé-
(partie supérieure)
G

rieure du rail / l’horizontale

(pour des surfaces planes)
la plus haute

Les joints des rails devraient si possible être coupés
avec un angle de 45 degrés pour être ensuite rectifiés
et nettoyés correctement. Les surfaces de roulement
doivent être propres (sans huile, graisse, peinture ou
autre impureté). Les extrémités des chemins de roule-
ment doivent être protégées par des tampons appro-
priés.
Les indications pour les charges du chemin de roule-
ment par le pont sont à tirer du plan d’ensemble et de la
fiche technique correspondante du livret de contrôle
de la grue.
Conformément aux règles de construction en vigueur
pour les chemins de roulement, DIN 4132, paragraphe
1, l’utilisateur du pont roulant doit contrôler l’état du
chemin de roulement, de ses supports et de ses rac-
cords en respectant un intervalle qui est fonction des
conditions d’utilisation afin de détecter les fissures
éventuelles.
Ce contrôle devrait se faire de pair avec les contrôles
réguliers selon les règlements des caisses de pré-
voyance contre les accidents. Les résultats sont à
consigner.
Dans le cas d’une utilisation conformément à la classifi-
cation, nous recommandons de le combiner avec le
contrôle permanent du pont roulant (au minimum 1 fois
par an) (voir également paragraphe 3.4.3 ”Contrôles
répétitifs; Instructions de service et d’entretien --- Géné-
rale”).

A 630.F Page 9
2.1.2 Alimentation générale
Fig. 9
Le système d’alimentation générale du pont est monté
parallèlement au chemin de roulement et est installé
avec une tolérance maximale de +/- 10 mm.
Pour d’autres modèles, respecter les recommanda-
tions du fabricant.
2.2 Instructions de montage
Le montage du pont roulant doit être confié exclusive-
ment à un personnel spécialisé.
2.2.1 Pont roulant
2.2.1.1 Type potence EDL et EDK
Fig. 10
Les ponts roulants monopoutres sont en règle géné-
rale expédiés par route avec chariot monté et som-
miers vissés à condition qu’ils ne dépassent pas une
longueur de sommier de 2500 mm env. et une portée
de 15 m. Ces ponts roulants peuvent être posés direc-
tement sur le chemin de roulement en travaillant avec
une grue ou un chariot élévateur.
Dans le cas des ponts roulants complets, les tampons
en matière cellulaire sont dévissés pour le transport. La
fiabilité de l’exploitation du pont roulant suppose impé-
rativement que les tampons soient montés avant la
pose du pont roulant sur le chemin de roulement. A
cette fin, les tampons dotés de vis sont vissés dans les
trous prévus à cet effet dans les plaques.
Les ponts roulants monopoutres avec des longueurs
de sommier supérieures à 2500 mm sont démontés
pour le transport. Au total deux sous-ensembles seront
expédiés, à savoir une fois la poutre principale avec le
chariot et une fois le sommier.
Il est recommandé de les remonter à nouveau sur une
surface.
Page 10
Procéder alors comme suit:
Monter la poutre avec les pièces sur des chevalets.
Poser le sommier dans le sens du plan d’ensemble et
les repères de montage à la poutre. Les repères de
montage sont des chiffres frappés au sommier et à la
poutre principale dans la zone de liaison de ces deux
éléments. Le montage correct suppose que les chiffres
de ces deux éléments concordent.
Fig. 11
Les surfaces de contact des sommiers et des platines
de raccordement de la poutre (4) doivent être propres
(sans rouille, graisse, poussière, peinture et autres im-
puretés). Repérage des surfaces par *** dans Fig. 11.
La liaison par vis est formée des éléments suivants:
(1) Vis hexagonale M 20
Matériau 10.9 DIN 6914
(2) Rondelle HV 21
Matériau C 45 DIN 6916
(3) Ecrou hexagonale M 20
Matériau 10 DIN 6915
(4) Platine de raccordement contrôle US
S 235 JRG2 DIN EN 10025
Remarque: Seules les vis noires non zinguées sont au-
torisées
Les gabarits de trous des sommiers et de la poutre prin-
cipale doivent concorder. Introduire les vis à haute ré-
sistance (1) M20, par les trous dans le sommier. Les
rondelles (2) sous la tête de la vis et l’écrou sont indis-
pensables. De l’extérieur, serrer les écrous (3) avec
une clé dynamométrique.
Le couple de serrage requis pour la vis M20 s’élève à
554 Nm.
Interdiction de travailler avec une visseuse à percus-
sion et d’appliquer la méthode angulaire.
Dans le cadre du montage, on pourra serrer et desser-
rer les vis de connexion de la poutre à condition que
ceci se fasse avec une clé dynamométrique. Si le pont
roulant est néanmoins dessassemblé en ses divers
éléments après une utilisation prolongée, il faudra
prendre de nouvelles vis du même type lors du remon-
tage et jeter les anciennes vis.
Si le nombre de vis est plus important, il faudrait serrer
d’abord chaque deuxième vis jusqu’à 60 % environ de
la valeur de consigne et en une deuxième opération,
serrer les vis jusqu’à la valeur requise. Les vis aux extré-
mités doivent être serrées en dernier.
Date : 04.05.2005
2.2.1.2 Type potence DLVM
Plaque

1
Fig. 12
Nez de
Evidement
blocage
Pont roulant monopoutre du type DLVM : expédition
complète. Ces ponts peuvent être posés directement
sur le chemin de roulement à l’aide d’une grue ou d’un
chariot élévateur. Fig. 14

Pour le montage final:

2.2.1.3 Généralités
Avant de poser le pont sur le chemin de roulement,
contrôler la portée et la diagonale entre les galets.
La portée du pont roulant est précisée dans la fiche de
base du pont roulant du livret de contrôle.
La différence entre la valeur mesurée et la valeur de
consigne ne doit pas dépasser ±2 mm.
--- desserrer les deux vis
--- dans la zone de l’évidement, glisser le nez de blo-
cage vers la droite dans le profil du chariot en-
traîneur (1) jusqu’à ce que la plaque à visser dans
la zone de l’évidement puisse être glissée dans le
profil vers la gauche (2)
--- serrer ensuite les deux vis.
(couple de serrage: 36 Nm)

Pour éviter une fausse mesure, veiller à ce que de cha- 1---2 mm

que côté on choisisse le même point d’appui aux ga-
lets.

Pont roulant avec chaîne d’alimentation en énergie:

Les bras entraineur sont livrés rabattus et il faut donc

les ouvrir.

Fig. 15

Il faudrait avoir au minimum un jeu de 1 à 2 mm entre la

plaque tampon et le rail de guidage

Généralités:

Monter les câbles pour les moteurs de translation et de

direction, les alimentations en courant du chariot et la
commande mobile dans les porte-câbles et enfoncer
les connecteurs dans les coffrets du pont roulant et du
chariot conformément au schéma de connexion.
Fig. 13
Soulever le pont pour le glisser sur le profilé de roule-
ment.

A 630.F Page 11
Si lors du montage, les ponts ne peuvent être glissés
sur un chemin de roulement avec les profilés ouverts
d’un côté, les vis d’entretoise du chariot (2) (voir
Fig. 16) doivent être dévissées de façon à pouvoir
placer le chariot sur la semelle inférieure du profil.
Fig. 16
A la livraison du pont, les chariots doivent être réglés
sur le profil précisé dans le plan d’ensemble.
Tous les écrous des chariots sont autoblocants. Ils
doivent à nouveau être resserrés lors du montage du
pont. Le couple maximum de serrage pour les divers
types de chariot est précisé dans le tableau suivant.
Type de mécanisme Couple de serrage [Nm]
DL 80 130
DL 112 160
DL 140 220
Soulever le pont roulant avec une grue pour le déposer
sur le chemin de roulement. Pour exclure tout dom-
mage à la poutre principale, travailler avec des cales et
des tampons et des moyens de levage appropriés. Si
les moyens de levage doivent être entourés autour de
la poutre principale, prévoir des mesures appropriées
pour exclure que les semelles supérieure et inférieure
ne soient pas déformées (poutres ou similaires à pré-
voir).
Page 12
La position précise des conducteurs et des preneurs
de courant devra être adaptée à la position de l’ali-
mentation principale en courant après avoir déposé le
pont roulant. L’alimentation est connectée dans le cof-
fret en fonction du schéma.
2.2.2 Groupes moteurs/freins
Après avoir desserré les vis de fixation, les groupes mo-
teurs / freins peuvent être retirés dans le sens axial.
Veillez à ce que l’arbre du groupe moteur/frein AZ ne
subisse pas de sollicitations axiales. Ceci signifie que
le poids du groupe (voir paragraphe 1.5 ”Dimensions
et poids; Caractéristiques techniques ABUS – Pont rou-
lant”) soit supporté par des dispositifs appropriés lors
du démontage.
Lors du montage des groupes moteurs/freins, la liaison
par arbre cannelé de l’arbre moteur doit être suffisam-
ment graissée. Pour le type de lubrifiant à utiliser, veuil-
lez vous reporter à la paragraphe 1.3 ”Lubrifiants; Ca-
ractéristiques techniques ABUS – Pont roulant”.
Les couples de serrage corrects des vis de fixation du
moteur en fonction du diamètre du galet sont à tirer du
tableau suivant.
Galet ø DL Vis autobloquante Couple de
classe de résistance serrage
100 MA en Nm
80 M 6 x 20 10
112 M 6 x 20 10
140 M 6 x 20 10
Le paragraphe 1.2 et 1.3 ”Freins des mécanismes de
translation et de direction; Instructions de montage, de
service et d’entretien ABUS – Motoréducteur AZP””
fournit une description détaillée de la maintenance des
freins des mécanismes et du réglage de l’entrefer, du
changement de la garniture de frein, du montage et du
démontage des freins.
Date : 04.05.2005
2.2.3 Plaques des ponts
Si un pont a plusieurs mécanismes de levage, la capa- ximale du pont. Si sciemment, on souhaite considérer
cité maximale autorisée est à préciser pour chacun des le total des capacités comme capacité maximale, il fau-
mécanismes, par ex. 100/25/10 t. La capacité maxi- dra le signaler explicitement, par ex. 100+25+10 t.
male indiquée est à considérer comme la capacité ma-
Pont avec: Capacité maximale du pont Plaques du pont
un mécanisme de levage 5t ABUS 5t
deux mécanismes de levage iden
iden- 10 t ABUS 5+5 t
tiques 5t 5t ABUS 5 / 5 t
deux mécanismes de levage iden-
10 t ABUS 10 (6.3 / 6.3) t
tiques 6.3t
16 t ABUS 16 / 10 t
deux mécanismes de levage 16t et
26 t ABUS 16 + 10 t
10t
20 t ABUS 20 (16 / 10) t
20 t ABUS 20 / 10 / 5 t
trois mécanismes de levage 20t, 25 t ABUS 20 + 5 / 10 t
10t et 5t 35 t ABUS 20 + 10 + 5 t
32 t ABUS 32 (20 / 10 / 5) t

_________________________________

2.2.4 Plaque d’identification du sens

Les plaques d’identification du sens sont des plaques
magnétiques adhérant automatiquement.
Attention !
En regardant de la boîte à boutons sur le pont
Dans le cas de plusieurs ponts dans le hall, les indica-
tions relatives aux plaques d’identification du sens sur
le plan dans le livret de contrôle sont prioritaires

Traits de repérage

Déplacement Déplacement
du chariot du pont

“Gauche“ “Arrière”
∼ 2500 *
“Droite” “Avant”
Commande mobile
Vue de dessous
Fig. 17

* pour des portées < 10 m, il faut monter les plaques ques sur la semelle inférieure de la poutre sont ap-
seulement une fois au milieu de la poutre. posés avec un stylo résistant à l’eau.
Les traits de repérage pour le positionnement des pla-

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2.3 Réglage de largeur d’aile Prévoir toujours sous la rondelle (4) et l’écrou (5) un
disque de 5 mm d’épaisseur (2). Après changement,
serrer à nouveau les deux écrous à bloc.
Le couple de serrage max pour les différents type de
Fig. 18 chariot est à tirer du tableau suivant.
Galet Type Couple de serrage [Nm]
DL 80 130
DL 112 160
DL 140 220

Nombre de rondelles :
Galet Largeur Ron- Ron- Ron-
delle delle delle
Pos. 3 Pos. 2 Pos 6
[mm] [mm] 2.5 mm 5 mm 8 mm
64-125 4 16
80 126-200 6 18
201-300 4 24
82-150 4 18
112 151-200 4 14
201-300 4 24
98-190 4 18 2
140
200-300 4 20 2

Différence entre la valeur galet pour pont suspendu

Les ajustements ultérieurs des mécanismes de transla- (voir Fig. 18)
tion, changements de largeurs d’ailes ou diminution du
jeu des rails (pour cause d’usure), s’effectuent en dé- DL SW ≤[m] SS [mm]
plaçant les rondelles d’écartement sur les faces inter- 80 10.5 2.5
nes et externes des axes des boogies, et ce comme
suit : 112 15.0 2.5
Le nombre de rondelles des deux épaisseurs (2 + 3) 15.0 3
doit être le même sur les boogies droit et gauche, ainsi 140
qu’à l’intérieur et à l’extérieur. 25.0 4

Page 14 Date : 04.05.2005

2.4 Butées réglables
Attention !
Pour des raisons ayant trait à la statique, il est
interdit de modifier la position des butées ré-
glables.

2.4.1 Montage d’une butée réglable

6.

1 2
4
4 3

5
Fig. 19

1. Visser légèrement une griffe de serrage avec vis (4) Epaisseur se-
sur la semelle inférieure. melle
6 < t < 12 ² 12
2. La deuxième griffe de serrage est à visser légère- inférieure
ment avec les vis (4) et (5) sur la semelle inférieure t (mm)
de telle manière que les griffes soient en contact Moment
avec la bride, sur la surface et latéralement, (voir fi- 60 80
(Nm)
gure ci---dessus).
3. Aligner la butée réglable complète. Veiller ce fai- 6. Glisser la butée en caoutchouc (3) sur le côté mon-
sant à ce que la butée réglable ait un écart de 5 mm trant vers le chariot jusqu’à la semelle inférieure de
au moins avec l’extrémité du profilé ou de l’obsta- telle manière que le galet du chariot puisse aller
cle qui se trouve derrière (par ex. une tôle soudée). contre la butée en caoutchouc.
4. Serrer les vis (4) avec un couple de serrage de re-
spectivement 120 Nm
5. Serrer les vis (5) avec un couple de serrage con-
formément au tableau 1. 2.4.2 Démontage d’une butée réglable
Le démontage se fera en respectant la séquence in-
Tableau 1: Couples de serrage des vis (5) verse des opérations de démontage.

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