Rapport D'expertise Du 30 Décembre 2021

Pascal CASARI - Expert près la Cour d’Appel de Rennes
156, ter avenue de Saint-Nazaire - 44600 SAINT-NAZAIRE

Tél : 06-79-32-11-24 - Pascal.casari@neuf.fr
AFFAIRE : M. John LAWSON c. S.A.S. MARSAUDON COMPOSITES,

Christophe BARREAU
Tribunal de Grande Instance de LORIENT
Ordonnances de référé : Du 20/11/2018 N° RG : 18/00290
Du 13/10/2020 N° RG : 20/00167
RAPPORT D’EXPERTISE
30 décembre 2021
Emetteur : Pascal CASARI
Destinataire (par courrier) : Tribunal de Justice de Lorient
Destinataires (par mél) :
Monsieur John LAWSON ;
Maître Augustin MOULINAS, conseil de Monsieur John LAWSON ;
Monsieur Christophe CAILLIAU, dirigeant de la SAS MARSAUDON COMPOSITES ;
Maître Jean HAMET, conseil de la SAS MARSAUDON COMPOSITES ;
Monsieur Christophe BARREAU, architecte.
Maître Laure PACLOT, conseil de Monsieur Christophe BARREAU.

AFFAIRE : M. John LAWSON c. S.A.S. MARSAUDON COMPOSITES, Christophe BARREAU
Rapport d’expertise du 30 décembre 2021
Table des matières

Table des matières ............................................................................................... 2
1 Introduction .................................................................................................. 5
2 Rappel de ma mission .................................................................................... 5
3 Suivi des diligences ........................................................................................ 6
4 Rappel des faits ............................................................................................. 6
5 Réunion contradictoire du 8/02/2019 .............................................................. 7
9 Réunion contradictoire du 21/12/2020 ............................................................ 9
9.1 Examen du quillon tribord ......................................................................... 9
9.2 La partie courante du quillon .................................................................. 10
9.3 La partie haute du quillon ....................................................................... 10
9.3.1 Le côté tribord ................................................................................. 10
9.3.2 Le côté bâbord................................................................................. 15
9.4 Traces d’usure sous le quillon tribord ...................................................... 19
10 Dimensionnement à la flexion du quillon ..................................................... 23
11 Mon analyse ............................................................................................. 24
11.1 Sur l’état général du navire .................................................................. 24
11.2 Sur les quillons ................................................................................... 24
11.2.1 Conception et dimensionnement .................................................... 24
11.2.2 Fabrication ................................................................................... 27
11.2.3 Utilisation ..................................................................................... 29
11.3 Sur les safrans .................................................................................... 31
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11.4 Sur les zones sèches ........................................................................... 33
11.5 Sur les autres désordres allégués ......................................................... 34
12 Coût des réparations ................................................................................. 34
12.1 Fabrication et installation de deux nouveaux quillons............................. 34
12.2 Fabrication et installation de deux nouveaux safrans ............................. 35
12.3 Reprise des zones sèches et de la cloison en contreplaqué .................... 35
13 Préjudice de jouissance et valeur vénale du navire ...................................... 35
14 Conclusions .............................................................................................. 36
15 Réponses aux dires ................................................................................... 39
15.1 Pour Monsieur LAWSON ...................................................................... 39
15.1.1 Dire n°1 du 24 mai 2019 ............................................................... 39
15.1.1 Dire n°2 du 23 juillet 2019 ............................................................ 39
15.1.2 Dire n°3 du 23 septembre 2019 ..................................................... 39
15.1.3 Dire n°4 du 14 août 2021 .............................................................. 39
15.2 Pour SAS MARSAUDON COMPOSITES ................................................... 41
15.2.1 Dire n°1 du 2 mars 2019 ............................................................... 41
15.2.2 Dire n°2 du 5 mars 2019 ............................................................... 42
15.2.3 Dire n°3 du 17juin 2019 ................................................................ 42
15.2.4 Dire n°4 du 24 octobre 2019 ......................................................... 44
15.2.5 Dire n°5 du 1er décembre 2020 ...................................................... 44
15.2.6 Dire n°6 final du 14 août 2021 ....................................................... 44
15.3 Pour Monsieur BARRAUD – Dire du 24 Août 2021 ................................. 47
16 Annexes ................................................................................................... 49
Bordereau des pièces transmises par les parties ............................. 49
Dires pour Monsieur LAWSON ........................................................ 51
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Dires pour MARSAUDON COMPOSITES ........................................... 94
Dires pour Monsieur BARRAUD .....................................................142
Comptes rendus des réunions contradictoires ................................143
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1 Introduction
Ce projet de rapport constitue la synthèse des informations reçues oralement, de celles
communiquées et contenues dans les pièces présentées à ce jour. Les documents qui
m’ont été présentés sont réputés contradictoires. L’ensemble des pièces transmises
par les parties est rappelé en Annexe 1.
2 Rappel de ma mission
- Convoquer et entendre les parties, assistées, le cas échéant, de leurs conseils,
et recueillir leurs observations à l'occasion de l'exécution des opérations ou de
la tenue des réunions d'expertise.
- Se faire remettre toutes pièces utiles à l'accomplissement de sa mission.
- Procéder à l'examen du navire litigieux.
- Relever et décrire les défauts tels que dénoncés dans l'acte introductif
d'instance ; dire s'ils rendent le navire litigieux impropre à l'usage auquel il est
destiné.
- Décrire si possible l'historique du navire, ses conditions d'utilisation et

d'entretien depuis sa mise à l'eau et le cas échéant vérifier si elles ont été
conformes aux prescriptions du constructeur et si elles ont pu jouer un rôle
causal dans les défauts constatés.
- Déterminer les causes des défauts allégués et dire s'ils étaient apparents lors
de l'acquisition du navire ou s'ils sont apparus postérieurement ; dans le premier
cas, indiquer s'ils pouvaient être décelés par l'acquéreur ; dans le second cas,
dire s'ils trouvent leur origine dans une cause antérieure à l'acquisition.
- Fournir tous éléments permettant à la juridiction de déterminer à quels

intervenants ces défaut sont imputables et dans quelles proportions.
- Indiquer les réparations nécessaires ; en chiffrer le coût ; indiquer la valeur

résiduelle du navire litigieux.
- Préciser et évaluer les préjudices subis.
- Rapporter toutes autres constatations utiles à l'examen des prétentions des

parties.
- Mettre, en temps utile, au terme des opérations d'expertise, les parties en

mesure de faire valoir leurs observations, qui seront annexées au rapport.
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3 Suivi des diligences
DATE OBJET
22/11/2018 Réception désignation

20/12/2018 Réception avis de provision d'expertise
13/01/2019 Envoi des convocations à la première réunion d’expertise
8/02/2019 Première réunion contradictoire
2/04/2019 Réception du dire n°1 pour MARSAUDON COMPOSITES
3/04/2019 Deuxième réunion contradictoire
13/05/2019 Envoi de mes comptes rendus des réunions 1 et 2
27/05/2019 Réception dire n°1 pour Monsieur LAWSON
4/09/2019 Troisième réunion contradictoire
30/12/2019 Demande au TJ de Lorient d’attraire à la cause l’architecte du bateau
7/01/2020 Refus du TJ de Lorient
14/05/2020 Demande de MARSAUDON COMPOSITES d’attendre la mise en cause de
l’architecte
13/10/2020 Mise en cause de l’architecte du bateau
2/12/2020 Quatrième réunion contradictoire
21/12/2020 Cinquième réunion contradictoire
14/06/2021 Envoi de mon projet de rapport aux parties
24/08/2021 Réception dire n°1 pour Monsieur BARRAUD
4 Rappel des faits

Monsieur LAWSON a acheté un catamaran TS 42 au chantier MARSAUDON
COMPOSITES. Il en a pris possession en 2016.
A printemps 2016, le bateau échoue partiellement à l’entrée d’un port en Ecosse. La

coque, le quillon et le safran tribord sont endommagés, puis réparés au chantier
MARSAUDON COMPOSITES.
Entre 2016 et 2018, le bateau est exploité en location en France et aux Antilles. Il est
rapporté par Monsieur LAWSON que le bateau aurait touché un banc de sable en 2017
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aux Antilles alors qu’il était exploité en location par ALTERNATIVE SAILING.
La même année, la société ALTERNATIVE SAILING communique à MARSAUDON

COMPOSITE le constat de suintement de la partie supérieure du quillon bâbord.
MARSAUDON COMPOSITES sous-traite la réparation à la société TOULLEMONDE
ROMAIN aux Antilles.
En 2018, Monsieur LAWSON achemine son bateau des Antilles jusqu’en France, et
constate à son arrivée la perte du quillon bâbord.
Une expertise amiable est organisée, et plusieurs anomalies sont relevées.
Elles concernent :
- La présence de zones sur les murailles des deux coques du bateau et la nacelle
détectées comme des « anomalies au tapping » réalisé par Monsieur BLANKEN,
expert pour le compte de Monsieur LAWSON ;
- La résistance mécanique des deux quillons, l’un ayant été perdu, et l’autre
manifestant des signes d’endommagement ;
- Un safran déchaussé de sa mèche ;
- Un raidisseur décollé de la muraille dans la coque tribord ;
- Un antifouling présentant des cloques dans diverses parties des coques.
5 Réunion contradictoire du 8/02/2019

Cette première réunion a fait l’objet d’un compte rendu qui se trouve en Annexe 5 du
présent rapport d’expertise.
Les points principaux sont les suivants :
- De nombreuses « anomalies » au test de tapping réalisé sur les murailles du

bateau devront être approfondies.
- Le quillon bâbord a été perdu en mer dans des circonstances inconnues.
- Le safran tribord manifestait un déchaussement entre la pelle et la mèche, signe

d’un dommage rendant le safran impropre à son usage.
- Les deux safrans étaient remplis d’eau.
- Un raidisseur bois à l’intérieur du bateau était à la fois cassé et fissuré
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Cette deuxième réunion a fait l’objet d’un compte rendu en annexe 5 du présent
rapport d’expertise et qui contient toutes les photographies permettant de constater
les désordres.
Les points principaux sont les suivants :
A l’aide de prélèvements, nous avons prouvé que les anomalies au tapping se trouvent
être des zones sèches, c’est-à-dire des défauts de mise en œuvre. Ces défauts rendent
le bateau impropre à son usage, mais peuvent être réparés pour assurer une résistance
mécanique durable du navire.
Les premiers prélèvements sur les quillons révèlent des défauts de foisonnement des
plis de verre dans les arrondis. Ces défauts seront décrits plus clairement dans les
prochaines rubriques de ce rapport.
Aucune fissure n’a été trouvée dans les zones de greffage des quillons au fond des
deux coques.
La mousse dans les safrans présente des défauts de répartition. Les zones creuses
dans les safrans se remplissent d’eau.

Cette réunion a fait l’objet d’un compte rendu qui se trouve en annexe 5 du présent
rapport d’expertise.
Nous avons pu prendre connaissance des méthodes de fabrication du chantier

MARSAUDON COMPOSITES.
La discussion m’a conduit à souhaiter attraire à la cause l’architecte du navire, Monsieur

Christophe BARREAU. En effet, l’architecte pouvait être impliqué dans le
dimensionnement des quillons et les investigations restantes devaient lui être
opposables.

Cette réunion a fait l’objet d’un compte rendu qui se trouve en annexe 5 du présent
rapport d’expertise.
C’était la première en présence de Monsieur BARREAU. Nous avons désolidarisé le

quillon tribord du bateau en vue d’approfondir mes investigations.
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Cette réunion technique n’a pas fait l’objet d’un compte rendu spécifique, mais les
éléments présentés sont exposés ici et complétés par des analyses du stratifié.
9.1 Examen du quillon tribord

Le quillon entier a été désolidarisé du bateau par la société NAUTYMOR lors de la
réunion du 2 décembre 2020.
Deux zones ont été découpées afin d’accéder à la morphologie de la stratification :
 La partie haute avec sept sections ;
 La partie basse avec six sections.
Les traits de coupe sont représentés sur le quillon :
Dans la partie haute, sept

sections tous les 100 mm
Photo 1
Dans la partie basse, six

sections tous les 100mm.
La section 1 est située au

droit des plis usés.
Une fois découpées, les parties haute et basse sont de nouveau tronçonnées pour
permettre l’examen des plis stratifiés dans l’épaisseur.
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9.2 La partie courante du quillon

Chaque paroi du quillon est renforcée avec 8 plis que j’ai dénombrés. Il se trouve que
les deux côtés n’ont pas la même épaisseur. Cette différence est illustrée par les
relevés ci-dessous :
Epaisseur des rondelles ci-contre

prélevées en partie courante des parois
tribord et bâbord du quillon
Côté tribord - 8 plis 6,2 mm
Côté bâbord - 8 plis 7,5 mm

Bâbord Tribord
Une erreur de grammage de tissu a été commise à la fabrication. Aucune de ces

épaisseurs n’est en conformité avec l’épaisseur supposée du stratifié dans les zones
courantes prises par GSEA DESIGN dans sa note de calcul. Dans cette dernière,
l’épaisseur théorique est de 8,8 mm.
9.3 La partie haute du quillon

Des coupes sont réalisées en suivant les repères de la Photo 1.
Chaque section a été poncée et un produit de ressuage coloré en rouge a été appliqué
puis rincé. Ce liquide pénétrant permet de visualiser les fissures entre les plis de
composites.
Sur les photographies, elles n’apparaissent pas toujours très clairement, mais sur les
échantillons les fissures sont évidentes.
Chaque section ci-dessous est vue de l’arrière vers l’avant du bateau.
Dans le prolongement du paragraphe 8.2, on remarque bien ici que les peaux tribord
et bâbord n’ont pas la même épaisseur.
9.3.1 Le côté tribord
Sur ce côté, on constate un foisonnement important et très localisé dans l’arrondi le

plus prononcé de la peau stratifiée du quillon. C’est dans cette zone que se situent les
contraintes mécaniques de service les plus importantes. Le foisonnement prend
naissance au bord d’attaque du quillon et se propage vers l’arrière au-delà de la moitié
de la corde du profil.
Chaque échantillon comprend une zone rectiligne avec 8 plis dont l’épaisseur est
comprise entre 7,6 et 8,5mm, et une zone arrondie avec 12 plis dont l’épaisseur est
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de l’ordre de 10 mm. Suite aux réparations en 2016, le stratifié est ici plus épais qu’à
l’origine.
T1 : Cette section avait été prélevée

avec le bord d’attaque de la quille
lors d’une réunion précédente. On
aperçoit un foisonnement en partie
haute qui plisse plus d’un tiers des
plis.
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T2 : Le défaut constaté en T1
s’amplifie et une fissure apparait de
la base de la zone riche en résine
jusqu’à la moitié de l’échantillon.
Les plis foisonnés constituent la
moitié des plis du stratifié.
De multiples fissures vont du haut

jusqu’à la moitié de l’échantillon.
T3 : Le défaut de foisonnement
s’amplifie toujours, atteignant deux
tiers des plis stratifiés. La même
fissure qu’au T2 est présente
jusqu’à la moitié de la hauteur de
l’échantillon.
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T4 : Le foisonnement est encore

plus important et la quasi-totalité
des plis est affectée. Plusieurs
fissures sont présentes entre les plis
au voisinage de l’extérieur du
quillon.
T5 : Encore un gros foisonnement.

Les fissures contournent la zone
riche en résine et se propagent du
haut jusqu’au milieu de
l’échantillon.
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T6 : le foisonnement a disparu,
mais de multiples fissures sont
présentes.
Quelques porosités apparaissent

également.
T7 : Dans la partie la plus courbée,

les plis sont resserrés. Cela signifie
que le taux de fibres est plus élevé
dans cette zone, et ainsi plus
sensible à la fissuration. De
multiples fissures sont présentes.
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9.3.2 Le côté bâbord
Sur ce côté, le foisonnement n’est pas présent. On constate surtout de multiples

fissures inter-laminaires.
B1 : Cette section fait apparaitre une

épaisseur élevée qui combine les plis
nominaux de l’empilement avec les
renforts de bord d’attaque et de
raccordement quillon-coque.
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B2 : Dans cette section, on remarque

que le stratifié nominal a été usiné et
renforcé par une stratification extérieure.
Aucune trace de cette anomalie n’a été
rapportée lors de mon expertise.
B3 : Une fissure apparait nettement

entre deux stratifications distinctes.
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B4 : le stratifié est fissuré et de

nombreuses porosité apparaissent dans
l’arrondi en partie haute.
B5 : On constate de multiples fissures

dans l’arrondi.
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B6 : Dans cette section située vers

l’arrière du quillon, il y a toujours des
fissures, même si elles ne sont pas
visibles sur la photo.
B7 : Dans cette section, on distingue

plusieurs types de plis correspondant à
des re-stratifications liées au corniérage
quille-coque ou à la refermeture du bord
de fuite.
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9.4 Traces d’usure sous le quillon tribord

Un débat entre les parties a consisté à savoir si les quillons pouvaient ou non toucher
les fonds marins. Seuls les éléments suivants sont établis :
 Le chantier précise dans le manuel du propriétaire au paragraphe 15-e (pièce 4

pour Monsieur LAWSON)) : « Lors des transports ou des mises à sec, il convient
que les quillons soient bien en appui sur leur semelle et supportent l’essentiel
du poids du bateau. ». C’est la seule mention explicite concernant les quillons.
 Samuel MARSAUDON a déclaré dans une interview (pièce 2 pour Monsieur

LAWSON) : « Ces quillons facilitent grandement la vie des navigateurs en
voyage puisqu’il est très simple de poser le bateau dessus, tant à l’échouage
que sur une aire de carénage au bout du monde, sans nécessiter de bers. ».
J’ai examiné l’usure sous le quillon qui a provoqué une perte de matière au voisinage
du bord d’attaque. A partir de la Photo 2 ci-dessous, je détaille mes observations.
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Photo 2 : dessous du quillon tribord. Tranches Q1 à Q6
En premier lieu, l’état de surface ne présente aucun impact qui serait lié à un obstacle
dur. Le bas de la quille semble avoir été poncé avec un papier à grain moyen. Cela
correspond soit au passage du quillon sur un haut fond de sable fin, soit à un ponçage
antérieur chez MARSAUDON COMPOSITES, suite à l’avarie qui était survenue à
Monsieur LAWSON lors d’une croisière en Ecosse en 2016. Un enduit de finition et une
partie de la peinture antifouling ne sont quasiment plus présents sous le quillon. La
majeure partie de la surface du dessous du quillon a été érodée. Aucun signe
d’endommagement significatif de l’avant ou de l’arrière du quillon n’est visible.
Les côtés du quillon n’ont pas été affectés par cette érosion ou ce ponçage.
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Chaque section vue de l’arrière vers l’avant est détaillée ci-dessous :
Q1 : On remarque que les deux côtés du quillon n’ont pas la même épaisseur.
L’arrondi le plus érodé sur tribord est zoomé ci-dessous. J’estime l’érosion à trois plis
de stratifié dans l’arrondi, soit environ 3 mm d’épaisseur. L’arrondi opposé a subi
également une légère érosion.
Q2 : Ici également l’épaisseur érodée est de l’ordre de 3 plis.
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Q3 : L’érosion est plus faible (entre 1 et 2 plis)

dans cette section qui se situe en aval de
l’épaisseur maximale du profil.
Q4 : On constate une faible érosion.
Q5 : La base du quillon dans cette zone n’est

pas horizontale. Il n’y a plus d’érosion.
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Q6 : On ne distingue plus d’érosion
10 Dimensionnement à la flexion du quillon

Le quillon est un appendice innovant qui subit les efforts de navigation comme le ferait
une dérive.
En premier lieu, j’ai constaté que ni l’architecte, ni la société MARSAUDON

COMPOSITES n’ont étudié la résistance mécanique du quillon. Le plan de drapage des
peaux du quillon qui spécifie le nombre de plis et le grammage des peaux, l’assemblage
des deux peaux stratifiées par des couches supplémentaires de composite, le
moussage de la pièce et le greffage au bateau ont été réalisés sous la responsabilité
du chantier MARSAUDON COMPOSITES.
En second lieu, le cadre réglementaire adapté est la directive européenne 94-25 CE

qui stipule simplement que « Le choix des matériaux et leur combinaison, ainsi que les
caractéristiques de construction du bateau, doivent garantir une solidité suffisante à
tous points de vue ».
En complément, depuis la certification du TS42, la norme ISO 12215-9 qui s’applique

aux dérives préconise des chargements de flexion en navigation. Il est ainsi pertinent
de rapprocher ce cadre de mon expertise, même s’il n’est pas obligatoire de le
respecter et si le quillon fixe n’y est pas spécifiquement traité. Les dérives et les quillons
subissent en effet les mêmes types de chargement liés à leur portance
hydrodynamique.
En suivant ce raisonnement, l’architecte Christophe BARREAU a donné a posteriori la

valeur de l’effort auquel doit résister le quillon sur le plan de gréement daté du
14/10/2014 qui m’a été communiqué. Cette valeur est de 21420 Newton.
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MARSAUDON COMPOSITES a produit un plan de structure datant du 18/08/2014 avec

un échantillonnage nominal de 8 plis quadriaxiaux équilibrés de grammage 1200 g/m²
(pièce 30 pour MARSAUDON COMPOSITES).
En complément, MARSAUDON COMPOSITES a commandé en juin 2019 une étude à

GSEA DESIGN qui vérifie la tenue du quillon suivant plusieurs conditions de
chargement, dont la flexion (pièce n°27 pour MARSAUDON COMPOSITES).
11 Mon analyse
En premier lieu, l’ensemble des défauts que j’ai révélés par mes investigations étaient
présents antérieurement à la vente du bateau à Monsieur LAWSON et non décelables
par ce dernier au moment de la vente. Ces défauts sont les zones sèches, les
foisonnements des plis dans les arrondis des quillons et le manque de remplissage des
safrans par la mousse.
11.1 Sur l’état général du navire

Le navire a été exploité en location, et quelques stigmates sont visibles, comme des
éraflures sur la coque, mais sans gravité. Il demeure dans un état général satisfaisant
si on exclue les zones sèches et les appendices.
Les réparation effectuées sur la coque, le quillon et le safran tribord par MARSAUDON
COMPOSITES suite à l’échouage de Monsieur LAWSON en 2016 en Ecosse sont
considérées comme conformes à l’état de l’art, c’est-à-dire que les matériaux
endommagés ont été retirés et remplacés par des matériaux satisfaisant aux mêmes
exigences structurelles. Dans le cas contraire, ces travaux seraient affectés de vices
cachés pouvant potentiellement expliquer certains dommages constatés à l’occasion
de mon accédit.
11.2 Sur les quillons

Le quillon est analysé du point de vue de la conception et du dimensionnement, de la
fabrication et de l’utilisation.
11.2.1 Conception et dimensionnement
Le quillon peut être comparé à une dérive en termes de conception, à savoir qu’il doit
d’abord résister aux efforts hydrodynamiques liés à sa fonction anti-dérive. Il existe
cependant une différence de conception majeure entre ces appendices à proximité de
la coque.
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Une dérive traverse le puits de dérive et les plis de composites de part et d’autre
subissent essentiellement de la traction et de la compression car ils demeurent
rectilignes. C’est l’atout majeur des composites stratifiés : ils résistent très bien aux
efforts statiques et à la fatigue pour des contraintes de traction et de compression.
A contrario, sur le quillon, les plis stratifiés « détournent » les contraintes à cause d’une
géométrie complexe dans la zone de raccordement quillon-coque. Cette géométrie
provoque une augmentation des contraintes locales de cisaillement interlaminaire et
de traction transverse qui constituent justement les points faibles des composites
stratifiés.
Pour illustrer l’existence de contraintes interlaminaires de cisaillement ou de traction

dans un stratifié courbe sollicité principalement en flexion, le lecteur pourra se référer
à l’article suivant :
Pierre Journoud, Christophe Bouvet, Bruno Castanié, Frédéric Laurin, Léon

Ratsifandrihana. Experimental and numerical analysis of unfolding failure of L-shaped
CFRP specimens. Composite Structures, Elsevier, 2019, 232, 111563, p. 1-13.
10.1016/j.compstruct.2019.111563. hal-02382912
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02382912/document
Même si le matériau et la géométrie ne sont pas identiques à ceux du quillon, le

principe reste le même, à savoir que la géométrie courbe provoque des contraintes
auxquelles les composites résistent mal. Ici il s’agit des contraintes de traction
transverse 33 et de cisaillement interlaminaire 13 illustrées ci-dessous (Figure 4 de

l’article) :
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Le drapage arrondi des quillons constitue une erreur de conception qui les fragilise
significativement à la fatigue comme l’a prouvé la fissuration interlaminaire des deux
côtés du quillon tribord qui est resté en place.
Pour les mêmes raisons, le quillon bâbord a probablement fini par se détacher du
bateau suite à une fatigue mécanique en flexion qui a généré et propagé des fissures
interlaminaires. Le fait que nous n’ayons pas retrouvé de marques d’impact du quillon
sur l’arrière de la coque ou sur le safran bâbord renforce cette probabilité : le quillon
est parti sur le côté du bateau sans le toucher au moment de la rupture.
Personne, pas même GSEA DESIGN, n’a été en mesure de relever ce problème de
conception car d’une part il est complexe à prendre en compte et d’autre part le quillon
constitue une innovation. Dans le calcul de GSEA DESIGN, seule la contrainte normale
de flexion des parois du quillon a été prise en compte au travers d’un critère de
résistance de Tsai-Hill, alors que le dommage constaté est bien de la fissuration
interlaminaire et non de la rupture de plis en traction ou en compression. Ce calcul n’a
donc pas été utile au dimensionnement du quillon en flexion.
Pour corriger la conception du quillon, je propose une solution qui sollicite les stratifiés
de manière satisfaisante en traction et en compression, comme dans une dérive
classique. Je préconise que les plis stratifiés soient rectilignes au droit de leur entrée
dans la coque, au moins dans la zone où le quillon présente une épaisseur importante
entre 10 et 50% de la corde du profil. Cela est facile à réaliser avec une entretoise
intermédiaire stratifiée entre le profil du quillon et le boitier actuel comme illustré en
rouge sur les dessins ci-après.
Cette conception rendra compatible le quillon avec un dimensionnement où le critère

de résistance n’est plus du cisaillement ou de la traction interlaminaire. Il restera à
vérifier cette conception par un calcul classique par éléments finis comme GSEA
DESIGN l’a réalisé avec 8 plis de roving 1200 g/m².
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Les entretoises permettent un drapage

rectiligne des plis de structure résistant
à la flexion.
11.2.2 Fabrication
En premier lieu, l’épaisseur des deux côtés du quillon tribord n’est pas la même :
7,5 mm à bâbord et 6,2 mm à tribord. Aucune ne correspond à l’épaisseur attendue
de 8,8 mm
Concernant le plissage, synonyme de foisonnement, j’ai

exposé lors de la réunion du 21/12/2020 des photographies
montrant des anomalies liées à un plissage des tissus de
composite.
Du point de vue technique, ces plissages résultent d’un

mauvais drapage des renforts fibreux sur une zone convexe
du moule. Lors de la mise sous vide, le rapprochement des
plis du moule provoque une accumulation des fibres et leur
ondulation comme illustré ci-contre.
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L’arc de cercle intérieur est fixe car c’est le moule. Le drapage des tissus secs présente
une épaisseur délimitée par le pli rouge, puis la mise sous vide (flèches rouges)
compacte l’ensemble des plis en noir. Ces derniers plissent car ils sont plaqués au
moule, ils deviennent alors trop longs entre les traits bleus et ne peuvent se rétrécir.
Ces plis sont nocif pour la résistance mécanique du stratifié. Il faut considérer que
chaque tissu est comme un ressort très rigide sollicité en traction ou en compression.
L’ensemble des ressorts contribue alors à la reprise des contraintes de flexion.
Si plusieurs tissus sont plissés par la fabrication, la résistance mécanique du stratifié

est réduite suivant deux principes :
Le premier nécessite de comprendre la mécanique des stratifiés sous

sollicitation de flexion. Par exemple pour faire simple, considérons une poutre
composite stratifiée dans laquelle la moitié des tissus sont plissés et comparons
ce cas à une situation où aucun tissu n’est plissé :
𝑀𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 ℎ
Résistance d’une poutre à la flexion : 𝜎𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = .
𝐼 2
Les épaisseurs des cas varient du simple au double : ℎ100 = 2ℎ50

Le moment quadratique 𝐼 varie dans un rapport de 8 :
𝑏. ℎ100 3 𝑏. (2ℎ50 )3 𝑏. ℎ50 3

𝐼100 = = =8 = 8. 𝐼50
12 12 12
Le moment de flexion 𝑀 est le même quelle que soit l’épaisseur :
2. 𝜎100𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 . 𝐼100 2. 𝜎50𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 . 𝐼50

𝑀𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = =
ℎ100 ℎ50
On exprime la contrainte dans le stratifié avec 50% des tissus plissés :
𝜎100𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 . 𝐼100. ℎ50 𝜎100𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 . (8𝐼50 ). ℎ50

𝜎50𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = =
ℎ100 . 𝐼50 (2. ℎ50 ). 𝐼50
Après simplification il vient : 𝜎50𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = 4. 𝜎100𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛

Ainsi une diminution par deux de l’épaisseur de tissus correctement stratifiés
réduit par 4 la résistance à la flexion.
Sur le quillon, c’est environ la moitié des tissus qui est plissée, affectant ainsi
très fortement la résistance mécanique de ces zones essentiellement sollicitées
en flexion à cause de leur forme arrondie.
Page 28 sur 171

Le second principe de réduction de résistance mécanique est provoqué par la

différence importante entre la rigidité des tissus bien stratifiés et les tissus
plissés. Cette différence procure des concentrations de contraintes à l’interface
qui se traduisent par des fissures qui délaminent les couches de composites
voisines. Ces fissures progressent en fatigue et provoquent à terme la ruine du
quillon.
Ces défauts de plissage étaient visibles par la SAS MARSAUDON COMPOSITES au

moment du démoulage des demi-coquilles qui constituent les quillons et avant
assemblage puis moussage du quillon tribord. Cependant, le chantier a utilisé ces
demi-coquilles sans prendre conscience de la nocivité de tels défauts. Ces désordres
ne sont absolument pas tolérés à cet emplacement, car ils constituent des faiblesses
de résistance du matériau déjà affectée par le choix de conception en arrondi. En effet,
la résistance n’est alors plus assurée par des plis bien orientés. Nous avons d’ailleurs
trouvé que ce quillon présentait au démontage lors de nos réunions contradictoires
des fissures interlaminaires des deux côtés de la zone supérieure, justement là où les
contraintes mécaniques sont les plus importantes.
Ainsi, le quillon n’a pas été mis en œuvre conformément au plan d’échantillonnage de
MARSAUDON COMPOSITES, et il présentait des défauts de plissage visibles des tissus
au moment de la construction des quillons. Ce sont deux défauts de qualité qui
affectent directement la résistance mécanique du quillon.
11.2.3 Utilisation
Le chantier MARSAUDON COMPOSITES a fait état d’une usure du bas du quillon

prouvant que ce dernier a été érodé par un passage sur un fond marin sablonneux.
Pour autant, l’usure est régulière et s’apparente à un ponçage et non à la conséquence
d’une force latérale. En effet, dans ce dernier cas les rayures d’érosion seraient
orientées transversalement au quillon et non longitudinalement. Cette érosion ne peut
être retenue comme la cause de l’endommagement de la partie haute du quillon.
En octobre 2017, la société ALTERNATIVE SAILING a communiqué à MARSAUDON

COMPOSITES les photos d’un suintement d’eau au sommet du quillon bâbord. Ce
suintement a donné lieu à une réparation sous-traitée par MARSAUDON COMPOSITES
à TOULLEMONDE ROMAIN aux Antilles. Les photographies sont contenues dans la
pièce 15 du dossier de Monsieur LAWSON :
Page 29 sur 171

Le bas de ce quillon bâbord semble identique à la base du quillon tribord que j’ai
expertisé, signe d’un frottement sur du sable dans le sens longitudinal car visible
uniquement dans la partie avant à la base du quillon. Aucun signe de talonnage n’est
visible sur le bord d’attaque du quillon, et aucune marque d’effort latéral n’est visible
contrairement au cas de l’échouage de Monsieur LAWSON en Ecosse en 2016.
Suintement d’eau à la base de l’arrondi

du quillon. Les fissures principales se
situent dans la partie la plus épaisse du
quillon. Compte tenu de l’étendue de la Ponçage des plis de greffage du quillon
fissure, il est aisé d’admettre que la sans remplacer les plis structurels du
stratification est endommagée en quillon lui-même. On distingue le joint de
profondeur. liaison du contour du quillon avec la
coque.
A ce moment, le dommage subi par le quillon en fatigue est interne et déjà bien
avancé. Le chantier de réparation n’éprouve pas le besoin d’approfondir ses
investigations dès lors qu’il a trouvé la re-stratification délaminée et qu’il l’a remplacée.
Page 30 sur 171

Cependant, ces tissus délaminés en surface sont la conséquence du dommage interne

au quillon. En effet, la stratification interne, assouplie par le dommage, sollicite de
manière plus forte la re-stratification de surface qui finit par délaminer et laisser entrer
un peu d’eau (suintement).
Le quillon bâbord a ainsi été réparé de manière superficielle en toute bonne foi, mais
sans soupçonner la présence de fissures de fatigue sous-jacentes. Il est alors évident
que ce quillon n’a pas résisté à une transatlantique au printemps 2018 malgré la
réparation.
Pour rappel, c’est le quillon tribord, pourtant endommagé en Ecosse, qui a résisté le
plus longtemps. Seule une fatigue des quillons avec les chargements répétés en
navigation, peut procurer les fissures constatées et donner lieu à une rupture au bout
d’un temps aléatoire car dépendant de la vitesse de propagation de ces fissures.
11.3 Sur les safrans

Lors de notre seconde réunion contradictoire, j’ai constaté que les safrans n’étaient
pas étanches à l’eau, et que la mousse ne les remplissait pas totalement. La qualité de
fabrication des safrans est insuffisante pour ce type de navire.
Il est possible que la perte du quillon bâbord ait modifié l’équilibre du navire,
accentuant la portance subie en permanence par les safrans.
Sans pouvoir attribuer la cause du déchaussement du safran tribord à l’une ou l’autre

de ces causes, la concomitance de ces deux facteurs justifie pleinement les avaries de
safrans. Techniquement, le manque de colle et de mousse à l’intérieur des safrans tel
que constaté lors de la réunion contradictoire du 3 avril 2019 affecte la transmission
des efforts entre les parois composites et la mèche acier. En effet, la mèche est
solidaire d’une seule peau du safran par le mode de réalisation qui spécifie de ne
mettre de la colle que d’un seul côté avant fermeture du safran et moussage (constats
effectués lors de la réunion contradictoire du 4 septembre 2019).
Pour mieux illustrer mon avis, je présente quelques photos du safran tribord :
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Des plots de colle sont disposés en quelques La mèche en inox est conique
endroits sur la peau tribord du safran (entouré en
et pourvue de traverses
rouge). Cette disposition n’est pas conforme au
rondes qui transmettent le
plan. moment de torsion. Aucun
matériau composite n’y était
Côté bâbord, aucune liaison mèche peau n’est
collé au démontage.
assurée. On ne trouve aucune mousse entre la
mèche et la paroi bâbord.
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A l’endroit de la mèche, il n’y a ni colle, ni

mousse. Au droit de l’extrémité des La colle est disposée par plots en très
traverses, des zones sont remplies de petite quantité d’un seul côté de la
mousse de manière aléatoire et un mèche et des traverses. La mousse est
matage est présent, signe d’une manquante à de nombrex endroits.
transmission non conforme des efforts.
Tel qu’on peut le constater, il n’y a pas de matière structurelle entre la mèche et le
côté bâbord du safran. Ainsi les efforts de portance ne peuvent transiter que par la
paroi tribord du safran. Ce choix de construction est une erreur du point de vue
mécanique, il est impératif que la mèche soit correctement collée aux deux côtés du
safran pour transmettre les efforts de portance.
11.4 Sur les zones sèches

Les zones sèches résultent d’une infusion insuffisante de résine dans les tissus. Le
chantier MARSAUDON COMPOSITES a fait le choix d’infuser de grandes parties de
coques constituées de parties en sandwich. Comme la peau extérieure est
emprisonnée entre le moule et la mousse polymère, elle est difficile à infuser sans
Page 33 sur 171

défauts. Cela ne concerne pas qu’une seule infusion non maîtrisée sur une seule pièce,
mais au moins trois infusions sur les parties avant tribord des deux coques et la nacelle.
Les conséquences peuvent être critiques pour l’intégrité du bateau. En effet, l’absence
de résine, même sur de petites surfaces comme celles constatées lors de ma réunion
contradictoire du 3 avril 2019, affecte directement la résistance de la structure car elle
correspond à une absence de résistance mécanique là où les plis ne sont pas
imprégnés.
Je considère que ces désordres constituent des défauts de mise en œuvre non
négligeables et des vices de construction qui rendent le bateau impropre à l’usage
auquel il est destiné. Ces défauts sont inacceptables pour un tel bateau dimensionné
au plus juste et destiné à procurer des performances de vitesse haut de gamme.
11.5 Sur les autres désordres allégués

Un autre désordre important est la rupture de raidisseurs bois fixés sur les murailles
extérieures des coques constaté lors de la réunion contradictoire du 8 février 2019.
L’impact répété des vagues a manifestement provoqué la rupture de ces raidisseurs
qui doivent être remplacés et renforcés sous la supervision de l’architecte, pour
déterminer leur nouvelle épaisseur. Je considère ce désordre également comme un
vice de construction qui rend le bateau impropre à son usage.
Il n’a pas été établi si ce désordre était lié à un défaut de conception ou de

construction. En effet, la découverte de défauts de mise en œuvre sur de nombreux
éléments du bateau vient semer le doute sur la qualité du bois employé, les collages
et la stratification des raidisseurs.
La détérioration lente de la structure au fil des navigations est un facteur de risque

majeur pour l’intégrité du bateau, même si ce dernier a navigué plusieurs années sans
subir l’irréparable.
12 Coût des réparations

Outre les frais de manutention que l’on peut estimer à 10 K€, les réparations sont
séparées en trois postes qui peuvent être menés en parallèle :
12.1 Fabrication et installation de deux nouveaux quillons

Un chantier naval qui devrait fabriquer deux quillons aura pour obligation de :
 effectuer des travaux de préparation des zones de puits de quillons (4 K€),
Page 34 sur 171

 réaliser une paire de moules (2 parties, tribord et bâbord) afin de fabriquer des
pièces (8 k€),
 mouler deux quillons (6 k€),
 greffer les quillons par collage et re-stratification (5 k€),
 réaliser les finitions incluant la reprise de carène, l’anti-fouling et la décoration
(15 k€).
Ce poste constitue un total de 38 k€ pour ce poste.
12.2 Fabrication et installation de deux nouveaux safrans

Pour les safrans, le budget est estimé à la moitié du précédent, soit 13 k€ pour la paire
de safrans.
12.3 Reprise des zones sèches et de la cloison en contreplaqué

Cette reprise est un travail très conséquent en termes de rigueur et d’esthétisme, car
de mauvaises réparation seraient visibles et affecteraient la valeur vénale du navire.
Il est nécessaire d’effectuer un ponçage des zones affectées, des reprises de

stratification non visibles en lumière rasante, des finitions très soignées, et la peinture
complète des deux coques. Cela correspond à huit semaines de travail et des peintures
de bonne qualité pour un total de 16 k€.
13 Préjudice de jouissance et valeur vénale du navire

Monsieur LAWSON a subi un préjudice de jouissance. Il a présenté une attestation
comptable correspondante qui est intégré au présent rapport en annexe 2 dans le dire
n°4. Cette attestation chiffre les pertes liées à l’acquisition du bateau à un total de
573046 €.
Compte tenu du marché de l’occasion sur ce type d’unité, le TS 42 de Monsieur

LAWSON pouvait être estimé à une valeur vénale de 350 k€ en 2019.
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14 Conclusions
J’ai convoqué et entendu les parties, assistées de leurs conseils, et recueilli leurs
observations à l'occasion de l'exécution de mes opérations de la tenue de cinq réunions
d'expertise.
J’ai procédé à l'examen du TS 42 litigieux. J’ai relevé et décrit les défauts tels que
dénoncés dans l'acte introductif d'instance. J’ai trouvé les causes racines de ces
défauts.
Ces défauts sont triés par ordre de criticité :
Défauts qui à eux seul auraient pu engendrer la perte du bateau et exposer ses
occupants à des risques de naufrage :
 Des zones dites « sèches », c’est-à-dire des composites stratifiés présentant des
plis de renforts fibreux exempts de résine qui assure la cohésion et la résistance
mécanique de l’ensemble ont été relevées à environ une dizaine d’endroits sur
les coques et la nacelle du TS 42. Ces zones résultent d’un manque de maîtrise
de la mise en œuvre par infusion du chantier MARSAUDON COMPOSITES.
 Des raidisseurs en bois se sont décollés ou ont cassé durant les navigations. La
structure à ces endroits est insuffisamment renforcée.
Chacun de ces défauts rend le bateau impropre à l’usage auquel il est

destiné. Ces défauts sont antérieurs à la vente et ne pouvaient être décelé
par l’acquéreur.
Les zones sèches peuvent être réparées. Ce travail nécessite d’abord un contrôle
approfondi afin de trouver toutes les zones sèches, puis un soin particulier pour ne pas
voir les réparations sur la carène du bateau. La décoration devra également être
refaite.
Les raidisseurs doivent être réparés sous la direction de l’architecte afin d’être
suffisamment renforcés pour garantir l’intégrité du bateau.
Défauts qui constituent des dommages majeurs affectant la manoeuvrabilité du

bateau :
 Des quillons présentant à la fois un défaut de conception sous la forme d’une

zone arrondie de la stratification qui provoque des concentrations de contraintes
interlaminaires non prises en compte dans l’étude du bateau, une épaisseur
insuffisante et non conforme au plan des parois et des plissements de couches
stratifiées justement dans les zones où les concentrations de contraintes sont
les plus importantes. Ces éléments ont engendré des fissurations entre les
couches de composite au fil des navigations qui ont fatigué le matériau.
L’évolution irréversible de ces fissures a conduit à la perte du quillon bâbord en
Page 36 sur 171

navigation, et un endommagement important du quillon tribord que j’ai

expertisé.
 Les deux safrans, dont la fabrication était insuffisamment maîtrisée par

MARSAUDON COMPOSITES, étaient remplis d’eau. De plus, le safran tribord
était déchaussé de sa mèche. Le collage de la mèche uniquement à la paroi
tribord du safran est insuffisant pour garantir la fiabilité de cet appendice.
Pris ensemble, ces défauts rendent le bateau impropre à l’usage auquel il

est destiné. Ici encore ces défauts préexistaient à la vente du bateau et ne
pouvaient être décelés par l’acquéreur.
Les safrans doivent être remplacés en réemployant éventuellement les mèches. Leur
qualité de fabrication doit être cependant améliorée en garantissant un collage de la
mèche sur les deux faces du safran, et en réalisant une véritable étanchéité au sommet
du safran à l’endroit de l’entrée de la mèche.
Les quillons doivent être remplacés. Leur conception doit toutefois être modifiée, par
exemple comme je l’ai préconisé dans mon analyse, afin d’éviter des concentrations
de contraintes interlaminaires trop élevées.
Défauts non critiques :
 L’antifouling présentait des cloques que le chantier MARSAUDON COMPOSITES

a accepté de reprendre à ses frais.
Dans l’historique du bateau, un échouage est survenu en 2016. Des dommages ont
été subis sur la coque, le quillon et le safran tribord, et réparés au chantier
MARSAUDON COMPOSITES. Cette fortune de mer peut en théorie constituer une cause
racine des désordres survenus sur le quillon tribord qui est le seul à avoir été affecté
par l’échouage. Cependant, il n’a pas rompu malgré le cumul de dommages constaté
après deux ans de navigation et des voyages transatlantiques.
Lors de son exploitation en location en 2017 et 2018, le bas des quillons s’est trouvé
en contact avec des fonds marins. J’ai examiné le bas du quillon tribord, et je n’ai
constaté aucune marque qui aurait expliqué l’origine d’un dommage tel que la
fissuration constatée au sommet du quillon. En effet, aucun talonnage même bénin ne
s’est produit car il aurait provoqué des marques d’impact au bord d’attaque du quillon.
Aucun mouvement latéral du bateau alors échoué n’a pu provoquer la fissuration des
quillons car j’aurais retrouvé des marques à la base du quillon, comme des stries
latérales et une usure sur tout le dessous du quillon. Or l’usure est visible surtout en
partie avant du quillon tribord et elle est symétrique, attestant d’un mouvement
d’avancement du bateau lorsqu’il a été en contact avec un fond sablonneux.
De plus, je considère qu’on ne peut pas à la fois dire que les quillons résistent à la
mise à terre du bateau et non à un contact avec un banc de sable qui a provoqué une
usure longitudinale de leur base. Les sollicitations sont dans les deux cas des conditions
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de chargement réalistes subis par le bateau en utilisation normale. De plus, comme je

l’ai expliqué dans mon analyse, les quillons souffrent d’abord d’un défaut de conception
qui explique à lui seul l’ensemble de mes constatations.
J’ai donné une estimation du coût des réparations qui s’élève à 77000 €.
Concernant le préjudice de jouissance, il est manifeste que les avaries ont privé
Monsieur LAWSON de son navire durant plusieurs années. Les pertes avancées par
Monsieur LAWSON par l’achat du TS 42 s’élèvent selon son expert-comptable à un
total de 573046 €.
Page 38 sur 171

15 Réponses aux dires

15.1 Pour Monsieur LAWSON
15.1.1 Dire n°1 du 24 mai 2019
En réponse au point 1 du dire : Dans mon compte rendu de réunion contradictoire du

8 février 2019, je n’ai constaté aucun sinistre sur le bateau autre que ceux mentionnés
dans mon assignation.
Les autres points n’amènent pas de réponse de ma part.
15.1.1 Dire n°2 du 23 juillet 2019
J’ai intégré dans mon projet de rapport et dans mon rapport les réponses à ce dire :
Sur le point 1, les zones sèches retrouvées lors de mes analyses sont bien des vices
de cosntruction. Sur les autres points, je n’ai pas de réponse spécifique car ils
constituent des commentaires à l’un des dires de la SAS MARSAUDON COMPOSITES.
15.1.2 Dire n°3 du 23 septembre 2019
Ce dire n’amène pas de réponse particulière de ma part.
15.1.3 Dire n°4 du 14 août 2021
Sur le point 1 relatif à des fautes de conception-fabrication :
J’ai modifié plusieurs parties en donnant de plus amples détails techniques.

L’argumentaire relatif à la norme ISO 12215 est caduc. J’ai précisé dans mon
analyse que les désordres affectant les quillons étaient liés d’une part à une
mauvaise conception et d’autre part à une mauvaise fabrication.
Sur le point 2 demandant des rectifications de mon rapport :
Au paragraphe 8.4, je compare l’état de surface du bas du quillon à un ponçage.

Je n’ai pas pu établir l’origine de cette érosion, mais aucune strie latérale n’est
constatée. C’est là le plus important pour étayer mon avis : le quillon n’a pas
subi de talonnage. J’ai modifié ce paragraphe car l’érosion pourrait être en fait
un ponçage de réparation du quillon suite à une avarie subie par Monsieur
LAWSON.
Au paragraphe 10.2.3, j’ai retiré la phrase : « Certes la notice d’utilisation du

navire proscrit tout contact des quillons avec les fonds marins. ».
C’est en effet inexact. Seuls les éléments suivants sont établis :
Page 39 sur 171

 Le chantier précise dans le manuel du propriétaire au paragraphe 15-e (pièce 4

pour Monsieur LAWSON)) : « Lors des transports ou des mises à sec, il convient
que les quillons soient bien en appui sur leur semelle et supportent l’essentiel
du poids du bateau. ». C’est la seule mention explicite concernant les quillons.
 Samuel MARSAUDON a déclaré dans une interview (pièce 2 pour Monsieur

LAWSON) : « Ces quillons facilitent grandement la vie des navigateurs en
voyage puisqu’il est très simple de poser le bateau dessus, tant à l’échouage
que sur une aire de carénage au bout du monde, sans nécessiter de bers. ».
J’ai ajouté ces deux phrases dans le paragraphe 9.4 de mon rapport.
Au paragraphe 11.5, j’ai ajouté les phrases suivantes : « Je considère ce désordre

également comme un vice de construction qui rend le bateau impropre à son usage.
En effet, la détérioration lente de la structure au fil des navigations est un facteur de
risque majeur pour l’intégrité du bateau, même si ce dernier a navigué plusieurs
années sans subir l’irréparable. »
Au paragraphe 12, j’ai estimé les différents frais selon mon expérience et j’ai fait le
choix de ne pas me référer à des devis car le chiffrage des professionnels peut varier
du simple au double. Cependant, les remarques objectives du conseil de Monsieur
LAWSON me conduisent à augmenter certains postes de coût pour aboutir à un total
de 72K€ pour les réparations.
Sur le point 3 considérant que le bateau est impropre à l’usage auquel il est destiné,
j’ai rétabli mon analyse et mes conclusions sur des bases objectives, à savoir que les
défauts constatés rendent en l’état le bateau impropre à son usage mais peuvent être
réparés.
Sur le point 4 relatif aux demandes du juge, j’ai réorganisé mes conclusions pour y
répondre explicitement.
Sur le point 5, concernant les réparations, j’ai donné mon avis. La question relative au
respect de la norme ISO 12215 est caduque à la lumière des pièces produites par la
SAS MARSAUDON COMPOSITES. Mon rapport ne dénonce pas le non-respect de la
norme ISO 12215 dans la mesure où l’application de cette norme n’était pas obligatoire
par le chantier ni l’architecte. Les réparations devront toutefois être réalisées en
supprimant l’arrondi sur les côtés des quillons comme je l’ai préconisé dans mon
analyse. Cela résoudra deux problèmes, celui de la mauvaise conception et celui de la
mise en œuvre non maîtrisée.
Sur le point 6, Monsieur LAWSON recense l’ensemble des préjudices financiers qu’il a
subis au travers d’une attestation comptable annexée à son dire n°4 du présent
Page 40 sur 171

rapport. Ces préjudices devront être adressés au juge. De mon côté, j’ai chiffré les
points techniques dans mes attributions.
J’ai ainsi répondu à toutes les questions posées par Monsieur LAWSON.
15.2 Pour SAS MARSAUDON COMPOSITES

15.2.1 Dire n°1 du 2 mars 2019
La société MARSAUDON COMPOSITES attire mon attention sur plusieurs événements

survenus antérieurement sur le bateau :
Un sinistre en Ecosse au printemps 2016 où la coque tribord, le quillon et le safran ont

touché les rochers à l’entrée d’un port, et ont été réparés par le chantier MARSAUDON
COMPOSITES.
J’ai rajouté ce fait dans le rappel des faits de mon rapport. Les réparations consécutives
à ce sinistre ont été réalisées par MARSAUDON COMPOSITES. Il est prouvé que la zone
arrondie au sommet du quillon était partiellement délaminée. Après avoir identifié cette
zone à réparer, le chantier a effectué le nécessaire et le bateau a pu continuer à
naviguer durant plusieurs années. Ainsi ce délaminage a été réparé semble-t-il dans
les règles de l’art.
Si d’aventure cette réparation avait été mal réalisée, il est évident que le quillon aurait
cassé rapidement après. De plus, un défaut de réparation aurait constitué un vice
caché car non apparent pour le propriétaire.
Le dire évoque que le bateau a touché un banc de sable en 2017 durant son
exploitation en location par la société Alternative Sailing.
Comme je l’ai détaillé dans mes examens sur le quillon tribord, l’usure à la base du
quillon corrobore l’existence d’un tel événement. On ne peut pas considérer ce fait
comme susceptible de rompre les quillons, ou même d’initier des endommagements
car l’examen de la zone usée prouve que le contact s’est produit alors que le bateau
faisait route. En effet, l’usure est limitée au-dessous du quillon et aucune marque de
mouvement latéral n’est visible. Il faut avoir conscience que le sable est « mou ». Un
autre fond marin susceptible de générer des dommages tels que prétendus par
MARSAUDON COMPOSITES, Yvon Quernec ou GSEA DESIGN serait solide et
correspondrait à une butée comme les rocher écossais.
Ce fait ne peut être retenu comme cause racine d’une initiation ou d’une propagation
de fissures, d’autant que la notice d’utilisation du bateau autorise une mise à terre qui
pourrait, à elle seule, provoquer des chargements latéraux par la manutention ou
l’exposition du bateau à des vents forts alors qu’il est posé sur ses quillons.
Page 41 sur 171

Ainsi je considère qu’on ne peut pas à la fois dire que les quillons résistent à la mise à
terre du bateau et non à un contact avec un banc de sable qui a provoqué une usure
longitudinale de leur base sans rayures latérales. Les sollicitations sont dans les deux
cas des conditions de chargement réalistes subis par le bateau en utilisation. De plus,
comme je l’ai expliqué dans mon analyse, les quillons souffrent d’abord d’un défaut de
conception.
15.2.2 Dire n°2 du 5 mars 2019
Ce dire affirme qu’un échouage tel qu’évoqué par Monsieur LAWSON dans une vidéo
peut être la cause de l’endommagement des quillons. J’ai déjà répondu sur ce point
étayé par mes constatations.
Ce dire évoque le fait que les safrans auraient été également en contact avec les fonds.
Je n’ai relevé sur les safrans aucune marque prouvant cette allégation. Je ne la retiens
pas comme cause possible de l’endommagement des safrans.
Ce dire précise que seul le bateau de Monsieur LAWSON est affecté par ce type de
dommages. Je n’ai évidemment pas été en mesure de visiter les autres TS 42. Compte
tenu que j’ai trouvé des désordres sur ce bateau que ni le chantier, ni les experts des
assurances des parties n’avaient trouvé, je ne peux être convaincu par cette
affirmation.
15.2.3 Dire n°3 du 17juin 2019
Ce dire émet des observations sur plusieurs comptes rendus de réunion et sur le dire
n°1 pour Monsieur LAWSON.
MARSAUDON COMPOSITES s’inscrit en faux sur le témoignage de Monsieur LAWSON

et disant que le quillon aurait été rompu avant ou après la transat retour du bateau au
printemps 2018. Monsieur MAWSON a fourni une photo qui démontre qu’en fin de
transat le quillon n’est plus présent. Il est évident qu’il n’aurait pas traverse l’atlantique
sachant qu’un quillon était manquant. Je ne retiens pas les allégations portées par
MARSAUDON COMPOSITES sur ce point.
Ce dire présente des photos. Celle du dessous du quillon est identique à celles que je
présente dans mon rapport. Par contre, si la photo du dessous d’un safran a bien été
prise par Monsieur Quernec le 3 avril 2019, Monsieur Quernec n’a pas attiré l’attention
des parties sur l’état de ce safran. Cela n’est donc pas contradictoire. Le safran a pu
se retrouver dans cet état pour diverses raisons autres qu’un échouage du bateau posé
sur un seul safran. En effet, j’ai expertisé le safran tribord qui, lui, ne présente aucune
marque de la sorte. Il semble que cette photo a été prise plutôt en 2016 après
l’échouage du bateau en Ecosse. Il a alors été réparé par MARSAUDON COMPOSITES.
Page 42 sur 171

Sur les zones sèches, MARSAUDON COMPOSITE va jusqu’à affirmer que la présence
de zones sèches sur la peau extérieur n’a pas d’incidence sur la résistance structurelle
du bateau. Je rejette cette affirmation. Même si les zones sèches sont réparables et
que le bateau n’a pas encore subi d’avarie à cause d’elles, ce défaut n’est pas
acceptable. Si MARSAUDON COMPOSITES considère que de tels défauts sont inhérents
au procédé d’infusion, je le dénonce car j’ai à maintes reprises constaté que plusieurs
chantiers de construction navale en France et à l’étranger maîtrisent l’infusion et
produisent systématiquement des pièces exemptes de zones sèches. De plus, si
MARSAUDON COMPOSITES admettait que des zones sèches étaient inévitables, elle
aurait pu mettre en place un contrôle qualité afin de les détecter et de les réparer
avant que ces défauts de structure ne se distribuent en quantité non négligeable dans
les coques et la nacelle du TS 42.
De toute évidence, aucun propriétaire n’accepterait le fait de naviguer en haute mer

en sachant que de tels défauts de fabrication sont distribués aléatoirement dans son
bateau.
A propos des safrans, MARSAUDON COMPOSITES effectue un remplissage par

moussage et accepte que ce dernier ne remplisse pas l’espace à 100%.
Si la mousse ne remplit pas la totalité de l’espace, alors pourquoi ne pas laisser la pièce
entièrement creuse ? La réponse est évidente : pour éviter que l’eau ne rentre dans le
safran. Ce raisonnement par l’absurde vient ainsi démontrer qui est impératif de
remplir totalement le safran de mousse à cellules fermées afin d’atteindre un niveau
de qualité à la hauteur du niveau de performance du bateau.
De plus, le collage de la mèche sur la face tribord uniquement n’est pas satisfaisant.
Le safran transmet les contraintes hydrodynamiques aux peaux du safran puis à la
mèche. L’ensemble se déforme nécessairement, et seule la peau tribord est clairement
solidaire de la mèche grâce à l’emploi de colle. Il est singulier de ne pas mettre
également de la colle entre la face bâbord et la mèche. Cette raison très bien expliquée
en termes de mise en œuvre n’est pas cohérente du point de vue structurel.
Dans ce dire, il est évoqué la question du foisonnement. J’ai largement documenté et

expliqué la nocivité de ces foisonnements dans mon rapport sans devoir y revenir ici.
A l’époque du dire, nous n’avions pas encore découpé le quillon.
Le dire interprète le faciès de rupture du quillon tribord qui s’est désolidarisé du bateau.
J’ai expliqué dans mon rapport que la rupture était liée à la fatigue qui a provoqué la
fissuration interlaminaire des couches de composite. A gré des cycles de fatigue, les
tissus perdent leur rigidité, et les efforts sont alors repris par la matière restante jusqu’à
ce que les efforts rompent le quillon d’un seul dernier coup. L’enfoncement de la
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mousse dont on ne sait pas si elle remplissait la totalité du quillon, ne dit rien sur les
causes racines de la rupture.
15.2.4 Dire n°4 du 24 octobre 2019
Ce dire n’amène pas de réponse particulière de ma part
15.2.5 Dire n°5 du 1er décembre 2020
Ce dire n’amène pas de réponse particulière de ma part
15.2.6 Dire n°6 final du 14 août 2021
J’ai complété le rappel des faits en incluant les événements marquants de l’historique
du bateau dont j’ai pu avoir connaissance lors des réunions contradictoires et dans les
pièces des parties.
Sur l’échouage de 2016, j’ai donné mon avis dans le rapport. Il ne peut pas constituer
la cause racine de l’endommagement du quillon tribord constaté contradictoirement.
Seule la fatigue peut être la cause de l’endommagement du quillon, facteur acceptué
par la piètre qualité de stratification dans les zones arrondies avec environ la moitié
des tissus affectés par les plissages.
Sur l’échantillonnage du quillon, il se trouve que personne n’a étudié sa résistance

mécanique.
Sur l’état actuel du bateau, ce dernier est qualifié « d’ épave » par MARSAUDON
COMPOSITES. Je n’ai pas la même appréciation : le bateau est sale après avoir
stationné deux ans en chantier. Il est percé aux différents endroits où j’ai prélevé les
échantillons de coque pour mettre en évidence les zones sèches, et il a perdu ses
appendices.
Sur les quillons, j’ai mieux explicité mon avis sur leur tenue mécanique au paragraphe
11.2. La note de calcul de GSEA DESIGN est inappropriée pour valider la structure des
quillons. Elle ne prend pas en compte le critère de résistance au délaminage.
En termes de conception, la volonté théorique de préserver la coque en cas de choc

frontal est une bonne initiative. Revendiquer cet avantage pour des chocs latéraux est
un abus et la rupture des quillons en est la preuve : les quillons n’ont pas résisté à la
fatigue sous chargements latéraux alternés.
A ce stade de la dissémination de ces quillons innovants MARSAUDON COMPOSITES,

il n’est pas anormal de découvrir cette faiblesse mise en évidence nécessairement
après un temps long correspondant à la fatigue des structures.
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J’ai proposé une solution visant à améliorer la résistance à la flexion du quillon tout en
conservant l’avantage théorique d’une rupture en cas de choc. Dans un tel cas de
figure, il n’est pas prouvé que le scénario dessiné avec un choc et un mouvement du
quillon se produise effectivement. Le quillon qui recule peut éventuellement
« trancher » la boite et la coque avec son bord de fuite.
Ce dire revient sur la discussion portant sur la norme 12215.
A la lecture de l’argumentaire de GSEA DESIGN associé à ce dire à propos des

règlements en vigueur, j’ai abandonné l’idée de m’appuyer à la fois sur la note de
calcul de GSEA DESIGN et de la rapprocher des préconisations de la norme ISO 12215.
En effet, le mécanisme de rupture des quillons est à l’évidence une rupture en

cisaillement interlaminaire qui a provoqué de multiples délaminages comme je l’ai
expliqué dans mon rapport. Ce critère de résistance n’est pas pris en compte dans la
note de calcul de GSEA DESIGN. Cette note est donc caduque et je ne peux pas
exploiter ses résultats comme j’avais commencé à l’exposer dans mon projet de
rapport. De plus, il est désormais évident que l’idée d’affaiblir le quillon pour préserver
la coque en cas de choc a rendu le quillon vulnérable en flexion pour des chargements
de fatigue. En proposant une conception qui corrige ce défaut, je pense que
MARSAUDON COMPOSITES ou un autre chantier pourra procéder à une réparation
apte à rendre le quillon résistant à la fatigue en flexion.
En termes de fabrication, la présence d’un pli dans un stratifié affecte la résistance

mécanique de l‘ensemble du stratifié à plusieurs niveaux comme je l’ai détaillé plus
précisément dans mon analyse.
MARSAUDON COMPOSITE ne cesse d’évoquer des « beachages » à répétition.
Il est évident que des accostages de fonds marins répétés auraient endommagé la
base du quillon de manière beaucoup plus importante, et ce dans toutes les directions :
tribord, bâbord, marche arrière et marche avant. Or, seule une légère abrasion
clairement provoquée par un contact du quillon avec un fond sablonneux alors que le
bateau était en marche avant a été relevé.
Au sujet des fissures expertisées dans mon rapport, je complète les explications sur la
fissure Q6. Il s’agit probablement de la fissure déjà visible dans la pièce n°15 « bord
de fuite quillon » pour MARSAUDON COMPOSITES, photo prise suite à l’échouage du
bateau en Ecosse. Cette zone du quillon est peu sollicitée, et les réparations de
l’époque ont visiblement empêché cette fissure de se propager.
Concernant le quillon bâbord, et le fait de considérer que ce dernier aurait échappé à

des problèmes de mise en œuvre, est théorique. Je rappelle que les plissements de
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tissus observés sur le quillon tribord correspondent à des boursouflures qui doublent
localement l’épaisseur du stratifié (vues T2 et T3). Combiné à l’emploi de tissus du
mauvais grammage, cette accumulation force la loi des séries. Au contraire, il est
particulièrement hasardeux de considérer que le quillon bâbord, affecté d’aucun défaut
de fabrication, aurait été le premier à se rompre à cause d’efforts à sa base qui n’ont
laissé aucune trace de leur passage. Cela n’est simplement pas sérieux.
Concernant le déchaussement du safran bâbord, il est établi désormais que le bateau

a navigué avec un quillon de moins durant un temps non défini.
Les safrans ont alors subi des chargements hydrodynamiques plus importants car ils
ont naturellement compensé en partie l’absence du quillon bâbord.
Au sujet de leur qualité de fabrication et des problèmes de structure, j’ai complété mon
analyse et rajouté des photographies afin d’apprécier la piètre qualité de fabrication
du safran tribord. Elles montrent que la mèche n’est pas solidarisée de manière
correcte aux deux faces du profil. Cette cause supplante toutes les autres pour justifier
que les safrans peuvent se déchausser de la mèche sans autre effort que celui d’une
navigation normale.
Pour rappel, le bateau est capable d’atteindre une vitesse supérieure à 20 nœuds. Il
pèse plus de 6 tonnes et les safrans subissent des efforts de navigation très importants
en dynamique.
Je n’ai pas démonté le safran bâbord. Nous avons simplement constaté son
déchaussement alors qu’il était en place.
Concernant l’échouage en Ecosse, j’ai apporté des éléments d’éclairage explicites dans
mon rapport.
A ce niveau de son dire, MARSAUDON COMPOSITES confond les quillons tribord et

bâbord, ainsi que les safrans tribord et bâbord. J’ai cependant mieux expliqué mon
avis dans mon analyse.
A propos de ce que MARSAUDON COMPOSITES appelle du « beachage », j’ai

également donné mon avis de manière plus explicite dans le rapport. Il est fait mention
que des « beachages » auraient endommagé les safrans. Il faut admettre que si les
safrans avaient touché, alors le bateau aurait été basculé en arrière et les quillons
auraient montré des signes de dommage sur la pointe arrière. Or il n’en est rien.
Il est fait mention que, même sans traces de ragage latéral, les quillons auraient pu
subir des efforts latéraux endommageants. Je ne suis pas d’accord avec cette
allégation. Seules des causes produisent des effets. En absence de marques, point
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d’efforts et les photographies que j’ai insérées dans mon rapport démontrent que j’ai
très bien cherché mais je n’ai pas trouvé.
Le reste du dire sur ce point n’est que conjecture et théorie sans aucune preuve. Les
traits sur les photographies (zones Q2-3 à Q6) ne sont pas des rayures mais des
mèches de mat de verre disposées aléatoirement.
Au sujet du pourcentage d’érosion calculé par GSEA DESIGN, j’ai indiqué qu’un
ponçage justement sur le côté tribord avait pu être réalisé par MARSAUDON
COMPOSITES à la réparation suivant l’échouage en Ecosse. En complément, je rappelle
que le bateau fait plus de 6 tonnes et GSEA DESIGN prétend que le bateau se serait
arrêté sur un banc de sable et mis en travers puis manœuvré au moteur, et tout cela
sans laisser la moindre trace correspondante sur le quillon tribord. Ces conjectures ne
sont pas crédibles.
Dans ce dire, la question des zones sèches est de nouveau évoquée. Il est faux de dire
que les zones sèches avaient été identifiées par les parties avant mon accédit, car c’est
moi qui les ai découvertes le 3 avril 2019 à l’occasion de ma réunion contradictoire.
Ces zones sèches constituent bien un vice caché mais elles peuvent être réparées.
Je ne partage pas les conclusions du dire pour MARSAUDON COMPOSITES et je m’en

suis expliqué dans mon rapport.
Les annexes à ce dire fournies par Monsieur Quernec et la société GSEA DESIGN ne
posent aucune question qui n’a pas été résumée dans le dire n°6. J’ai ainsi répondu à
toutes les demandes de MARSAUDON COMPOSITES.
15.3 Pour Monsieur BARRAUD – Dire du 24 Août 2021

Le dire de Monsieur BARRAUD attire mon attention sur un manque d’investigations
concernant une utilisation non conforme du navire.
J’ai mieux explicité mon avis à partir de mes observations : aucune marque significative
de talonnage latéral ou d’échouage sévère n’a été constatée. Seule une usure sous le
quillon, correspondant aux trace d’un frottement sur du sable et affectant uniquement
le dessous du quillon pour laquelle je me suis expliqué dans mon rapport, a été
constatée. Cette usure ne peut justifier l’état d’endommagement des quillons dans les
arrondis au sommet.
Monsieur BARRAUD m’interroge sur une potentielle réparation du quillon tribord. C’est
juste, le quillon a bien été réparé par MARSAUDON COMPOSITES après l’échouage en
Ecosse en 2016. MARSAUDON COMPOSITE n’a pas fourni de rapport de réparation.
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Monsieur LAWSON a fourni toutes les pièces demandées relatives à l’historique du

bateau.
Monsieur BARRAUD revient sur la discussion à propos du respect de la norme ISO

12215. Je me suis expliqué sur ce point, à savoir que le respect de cette norme n’est
effectivement pas obligatoire. De plus, ni la norme, ni la note de calcul GSEA DESIGN
ne sont pertinentes pour évaluer la résistance au interlaminaire qui constitue le vrai
critère mécanique justifiant la ruine des quillons et prouvé par mes observations.
Par la suite, Monsieur BARRAUD nie les dires de MARSAUDON COMPOSITES à propos
d’une responsabilité dans le choix du nombre de tissus de renfort des quillons.
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16 Annexes
Bordereau des pièces transmises par les parties
Pour Monsieur LAWSON
Pièce 1 : Publicité du TS42 issue du site MARSAUDON COMPOSITES

Pièce 2 : Procès verbal de constat d’huissier
Pièce 3 : Article TS 42 sur Boat Industry.com
Pièce 4 : Manuel du propriétaire (page 74)
Pièces 5 à 8 : Echanges de mail avant l’achat du TS 42
Pièce 9 : Facture PROFORMA
Pièce 10 : Facture du TS 42
Pièce 11 : Acte de francisation du TS 42
Pièce 12 : Quittance subrogative Yachtbox
Pièces 13 et 14 : Echanges de mails
Pièce 15 : Photo de la tête de quillon bâbord antérieure au 12 octobre 2017
Pièce 16 : Facture de reprise de la tête du quillon bâbord
Pièces 17 et 18 : Echanges de mails autour des reprises en garantie
Pièce 19 : Constats de fissures de gelcoat
Pièce 20 : Déclaration confirmant les fissures de gelcoat
Pièce 21 : Déclaration Mer et Découverte sur l’état des quillons avant le retour
transatlantique
Pièce 22 : Trajectoire retour transatlantique
Pièce 23 : Journal de bord de la transat retour
Pièce 24 : Photo entre les deux coques montrant la présence du quillon bâbord en
place après 10 jours de transat, discussion sur des délaminages et non des zones
sèches
Pièce 25 : Premiers constats du chantier MARSAUDON COMPOSITES
Pièce 26 : Rapport de réunion d’expertise du 26 juin 2017 de Loïc BLANKEN
Pièces 27 et 28 : Devis calcul RIVOYRE INGENIERIE
Pièce 29 : Rapport d’expertise du 2 juillet 2018
Pièce 31 : Rapport de mer 22-29 mai 2018
Pour MARSAUDON COMPOSITES
Pièce 1 : Facture PROFORMA

Pièce 2 : Attestation de réception
Pièce 3 : Mail J. LAWSON à MARAUDON sur la perte du quillon
Pièces 4 et 5 : Mail de Monsieur LAWSON
Pièce 6 : Page Youtube de John LAWSON avec un lien vidéo.
Pièce 7 : Message Facebook de MARSAUDON COMPOSITES
Pièce 8 : Mise en demeure de MARSAUDON COMPOSITES pour retirer la vidéo.
Pièces 9 et 10 : Photo du bateau échoué sur les rochers en Ecosse
Pièces 11 et 12 : Photos des dégâts sous l’eau
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Pièces 13 à 21 : Photos de la sortie d’eau après échouage en Ecosse

Pièces 22 à 25 : Photos sortie d’eau après transat et perte du quillon
Pièce 26 : Vidéo TS 42
Pièce 27 : Analyse FEA GESEA du quillon
Pièces 28 à 33 : Géométrie du quillon et du safran et détails de construction
Pièce 34 : Devis chiffrage de réparation des zones sèches, des quillons et des safrans
Pièce 36 : Document CEEMIN à l’appui du dire n°6
Pièce 37 : Document GSEA à l’appui du dire n°6
Pièce 38 : Mail Marsaudon / Barreau
Pièce 39 : Polaires du TS 42
Pour Christophe BARREAU
Pièces 1 et 2 : Géométrie de l’aileron

Pièce 3 : plan de voilure TS-42
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Dires pour Monsieur LAWSON
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Dires pour MARSAUDON COMPOSITES
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Dires pour Monsieur BARRAUD
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Comptes rendus des réunions contradictoires
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Rapport D'expertise Du 30 Décembre 2021

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Rapport D'expertise Du 30 Décembre 2021

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Pascal CASARI - Expert près la Cour d’Appel de Rennes

156, ter avenue de Saint-Nazaire - 44600 SAINT-NAZAIRE

AFFAIRE : M. John LAWSON c. S.A.S. MARSAUDON COMPOSITES,

Tribunal de Grande Instance de LORIENT

Ordonnances de référé : Du 20/11/2018 N° RG : 18/00290

Emetteur : Pascal CASARI

Destinataire (par courrier) : Tribunal de Justice de Lorient

Destinataires (par mél) :

Monsieur John LAWSON ;

Maître Augustin MOULINAS, conseil de Monsieur John LAWSON ;

Monsieur Christophe CAILLIAU, dirigeant de la SAS MARSAUDON COMPOSITES ;

Maître Jean HAMET, conseil de la SAS MARSAUDON COMPOSITES ;

Monsieur Christophe BARREAU, architecte.

Maître Laure PACLOT, conseil de Monsieur Christophe BARREAU.

Table des matières

2 Rappel de ma mission .................................................................................... 5

3 Suivi des diligences ........................................................................................ 6

4 Rappel des faits ............................................................................................. 6

5 Réunion contradictoire du 8/02/2019 .............................................................. 7

6 Réunion contradictoire du 3/04/2019 .............................................................. 8

7 Réunion contradictoire du 4/09/2019 .............................................................. 8

8 Réunion contradictoire du 2/12/2020 .............................................................. 8

9 Réunion contradictoire du 21/12/2020 ............................................................ 9

9.1 Examen du quillon tribord ......................................................................... 9

9.2 La partie courante du quillon .................................................................. 10

9.3 La partie haute du quillon ....................................................................... 10

9.3.1 Le côté tribord ................................................................................. 10

9.3.2 Le côté bâbord................................................................................. 15

9.4 Traces d’usure sous le quillon tribord ...................................................... 19

10 Dimensionnement à la flexion du quillon ..................................................... 23

11 Mon analyse ............................................................................................. 24

11.1 Sur l’état général du navire .................................................................. 24

11.2 Sur les quillons ................................................................................... 24

11.2.1 Conception et dimensionnement .................................................... 24

11.2.2 Fabrication ................................................................................... 27

11.2.3 Utilisation ..................................................................................... 29

11.3 Sur les safrans .................................................................................... 31

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11.4 Sur les zones sèches ........................................................................... 33

11.5 Sur les autres désordres allégués ......................................................... 34

12 Coût des réparations ................................................................................. 34

12.1 Fabrication et installation de deux nouveaux quillons............................. 34

12.2 Fabrication et installation de deux nouveaux safrans ............................. 35

12.3 Reprise des zones sèches et de la cloison en contreplaqué .................... 35

13 Préjudice de jouissance et valeur vénale du navire ...................................... 35

15 Réponses aux dires ................................................................................... 39

15.1 Pour Monsieur LAWSON ...................................................................... 39

15.1.1 Dire n°1 du 24 mai 2019 ............................................................... 39

15.1.1 Dire n°2 du 23 juillet 2019 ............................................................ 39

15.1.2 Dire n°3 du 23 septembre 2019 ..................................................... 39

15.1.3 Dire n°4 du 14 août 2021 .............................................................. 39

15.2 Pour SAS MARSAUDON COMPOSITES ................................................... 41

15.2.1 Dire n°1 du 2 mars 2019 ............................................................... 41

15.2.2 Dire n°2 du 5 mars 2019 ............................................................... 42

15.2.3 Dire n°3 du 17juin 2019 ................................................................ 42

15.2.4 Dire n°4 du 24 octobre 2019 ......................................................... 44

15.2.5 Dire n°5 du 1er décembre 2020 ...................................................... 44

15.2.6 Dire n°6 final du 14 août 2021 ....................................................... 44

15.3 Pour Monsieur BARRAUD – Dire du 24 Août 2021 ................................. 47

Bordereau des pièces transmises par les parties ............................. 49

Dires pour Monsieur LAWSON ........................................................ 51

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Dires pour MARSAUDON COMPOSITES ........................................... 94