4.

comprendre les cartes ECU, partie 2

Retour à Quantité d'injection de carburant.

Le QI est composé de deux parties. Durée et début de l'injection. (DONC JE).

L’injection de carburant est très compliquée de nos jours, c’est donc une explication très simple.

Imaginez qu'un injecteur de carburant ressemble à une seringue de médecin chargée de 100 mg de
carburant.

Le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et SOUHAITE 30 %. L' ECU consulte le DRIVERS
WISH MAPE et décide d'injecter 16 mg de carburant, SIMPLE ;

Mais quand injecter le carburant et combien de temps prendra l’injection ?

Les concepteurs de moteurs mesurent le temps en degrés de rotation du vilebrequin. C’est pourquoi
vous entendez des gens parler du calage du moteur.

Le point idéal pour injecter le carburant est généralement considéré comme le Point Mort Haut
(PMH). C’est le moment où les deux vannes sont généralement fermées et où l’air a été écrasé au
maximum.

Le TDC est souvent appelé degrés avant le point mort haut (BTDC) ou degrés après le point mort
haut.

Ce sont tous les deux la même chose, juste opposés l’un à l’autre.

Ainsi, 4° BTDC équivaut à -4° ATDC ; (Seul BDTC est utilisé ici)

L'injection de 16 mg de carburant prendra du temps (DURÉE) et comme le piston monte et descend,

il faut un point DE DÉBUT D'INJECTION.

Supposons que 2 mg de carburant nécessitent 1 degré de rotation du vilebrequin (°CR) pour être
injectés.

En supposant que le meilleur moment d'injection est 0°BTDC et que 16 mg prendront 8°CR pour être
injectés . ( DURÉE°

L’injection devra démarrer à 8°BTDC au lieu de 0°BTDC.

Le début de l'injection (SOI) doit être à 8°BTDC pour que tout le carburant ait été injecté à 0°BTDC.

L'ECU a donc besoin de cartes pour décider ;

QUANTITÉ D'INJECTION telle que demandée par la position de l'accélérateur.

DURÉE D'INJECTION calculée à partir de la quantité d'accélérateur.

DÉBUT D'INJECTION (SOI) calculé à partir de la durée.

En supposant que le moteur soit en parfait état, les cartographies de quantité d'injection, de durée
d'injection et de début d'injection seront exactes.

Ainsi, une quantité précise de carburant sera injectée pendant la durée correcte (DURÉE), en
commençant exactement à l'heure. (Début de l'injection)

L'ECU peut en être sûr car les capteurs d'arbre à cames du vilebrequin donnent des détails précis sur
les positions des pistons et des soupapes et les injecteurs donnent un signal électrique ( bip ) pour
indiquer exactement quand l'injection commence.

7. Durée.
Celui-ci est composé de six cartes de durée avec une carte de sélection utilisée pour sélectionner la
carte de durée correcte pour le régime moteur/angle de vilebrequin actuel.

Les cartes de durée sont numérotées 0 , 1, 2, 3, 4 et 5 sur la carte de sélection.

Les cartes 0 et 5 sont des cartes 10x10.

Les cartes 1,2,3,4 sont des cartes 15x19.

Durée 1.

Il s'agit de données brutes de vidage hexadécimal.

Les lignes sont le QI. 0-60 mg/coup.

Les colonnes correspondent au régime moteur. 100-5000 tr/min.

Les données du tableau sont en degrés d’angle du vilebrequin. (°Cr)

Comme les données brutes sur l'angle du vilebrequin sont impossibles à interpréter, j'ai inclus un
graphique avec des facteurs ajoutés.
(??? datax 42,6662343 ?? )

Le régime de ralenti est susceptible de se situer entre 800 et 1 000 tr/min, comme indiqué en bleu.

Le graphique dérivé du VCDS ci-dessous montre un régime de ralenti de 850 tr/min nécessitant un QI
de 22 mg/course.

Le 22 mg/AVC nécessite une durée de 9°Cr.

Ceci est similaire au chat cartographique ci-dessus pour 800-1000 tr/min.

2000 tr/min nécessitent un QI de 52 mg/coup qui nécessite une durée de 20°Cr.

Ceci est similaire à la carte ci-dessus.

En termes simples, plus il faut de carburant (IQ), plus il faut de temps pour injecter, donc la durée
(°Cr) augmente.

Il existe une limite physique à cette augmentation de la durée, donc le facteur limitant du QI peut
limiter le QI à mesure que le régime moteur augmente, mais le QI sera également limité par les
cartes de durée.

Si la durée devient trop longue, il faudra commencer bien avant le PMH et une injection très précoce
n’est physiquement ni possible ni souhaitable.

8. Début de l'injection. (DONC JE).

Comme nous l'avons vu, une augmentation de la durée nécessite une augmentation du temps SOI.
En d’autres termes, si vous avez une durée plus longue, vous commencez l’injection plus tôt. Cela
peut donner l'impression que vous faites progresser le SOI, mais ce n'est pas ce que les ingénieurs
entendent normalement par faire progresser le SOI.

Le ralenti peut nécessiter un QI de 7 mg/course, une durée de 7° Cr et un point de départ de 4° BTDC,

tandis qu'à 2 000 tr/min, il peut nécessiter un QI de 52 mg/course, une durée de 20° Cr et un point
de départ de 20° BTDC, mais il s’agit d’une avancée SOI en raison d’une durée accrue. Ce n’est pas ce
que les ingénieurs entendent habituellement lorsqu’ils parlent de faire progresser le SOI.

L'avancement du SOI est un moyen d'augmenter la puissance du moteur et, généralement, le SOI est
avancé à mesure que le régime du moteur (rpm) augmente. L'avancement du SOI est physiquement
limité par la conception de l'arbre à cames et des injecteurs. La véritable progression du SOI est
généralement de l’ordre de 3 à 10 %, donc pas beaucoup. Une trop grande avance du SOI peut
également endommager le moteur et cela est pris en compte avec les cartes SOI.
Il existe 10 cartes SOI numérotées de 0 à 9. Ils sont sélectionnés par une carte de sélection SOI basée
sur la température. La carte 9 est la carte sur laquelle fonctionnerait un moteur réchauffé.

SOI 9 Il s'agit de données brutes de vidage hexadécimal.

Les rangées correspondent à un régime moteur de 100 à 5 000 tr/min.

Les colonnes ont un QI compris entre 0,0 et 60 mg/charge.

Les données du tableau sont en degrés d’angle du vilebrequin. (°Cr)

Comme les données brutes sur l'angle du vilebrequin sont impossibles à interpréter, j'ai inclus un
graphique avec des facteurs ajoutés.
Si vous regardez un régime de ralenti typique de 800 à 1 000 tr/min et un QI probable de 5 à 10
mg/temps, vous pouvez voir que le SOI sera de 0°Cr BTDC.

Si nous supposons un QI maximum de 45 mg/AVC une fois que tous les limiteurs ont pris effet ;

1750 tr/min nécessite un SOI de 12°Cr.

2000 tr/min nécessite un SOI de 12°Cr.

2250 tr/min nécessite un SOI de 14°Cr.

2500 tr/min nécessite un SOI de 16°Cr.

2750 tr/min nécessite un SOI de 18°Cr.

3000 tr/min nécessite un SOI de 20°Cr.

3250 tr/min nécessite un SOI de 22°Cr.

3500 tr/min nécessite un SOI de 24°Cr.

4000 tr/min nécessite un SOI de 27°Cr.

4500 tr/min nécessite un SOI de 28°Cr.

5000 tr/min nécessite un SOI de 28°Cr.

Le point de début d’ injection avance donc régulièrement. Cela est dû en partie au fait que la durée
est devenue plus longue. (Plus de QI nécessite plus de durée) et en partie à cause du fait que «
l'allumage » est AVANCÉ par l'ECU pour donner plus de puissance.
De nombreuses personnes ont du mal à comprendre les cartes de durée et SOI. Regardez une
comparaison entre les cartes VAG pd 130bhp et les cartes pd 150bhp et vous verrez que très peu de
changements. Les changements impliqués doivent être minimes et calculés avec soin.

Des cartes de durée et de SOI mal calibrées ne feront qu'empirer les performances du moteur et
peuvent causer de graves dommages au moteur.

10. EGR.
Il s'agit de données brutes de vidage hexadécimal.

Les rangées représentent le régime moteur ; 100-3612 tr/min.

Les colonnes sont le QI. 0-51 mg/coup.

La carte ci-dessous est généralement décrite comme une carte EGR ou de recirculation des gaz
d'échappement. En réalité, seule une partie de la cartographie concerne la circulation des gaz
d’échappement. La carte représente réellement les valeurs MAF attendues lorsque la vanne EGR
fonctionne.
À 3 612 tr/min et au-dessus, l'EGR ne fonctionne pas et la valeur MAF maximale de 850 mg/course
apparaît pour toutes les valeurs IQ.

La différence entre 850 et les valeurs du tableau correspondent aux valeurs EGR.
Ainsi, 3612 tr/min à 51 mg IQ a une valeur EGR de 850 (attendu) -850 (graphique) = 0 (zéro).

Et 1995 tr/min à 20,0 mg IQ a une valeur EGR de 850-500=350.

Les rangées de régime de 800 à 1 000 tr/min ne représentent pas le « ralenti », même si elles se
situent dans la plage de régime de ralenti.

Au ralenti véritable, l'ECU reviendra à la carte de ralenti et l'EGR se fermera. Cela peut prêter à
confusion lors de l'examen des DONNÉES VCDS en direct.

Pour les dix premiers échantillons, la vanne EGR est toujours ouverte et le MAF réel correspond
étroitement au MAF spécifié. Cela se traduit par un pourcentage de cycle de service EGR d'environ
63 %.

Après les dix premiers échantillons, l'EGR s'est automatiquement fermé. Cela se manifeste par deux
effets. Le MAF réel atteint la valeur attendue pour ce moteur (474 mg/course) et le cycle de service
EGR tombe à 4,8 %, ce qui signifie fermé. Il n'a jamais lu zéro%.

L'EGR est plus utile à vitesse de croisière sans accélération.

20 mg/AVC iq à 2247 tr/min donne une valeur MAF de 470 mg/AVC. Si le MAF total disponible est de
850 mg/ course et que le capteur MAF ne lit que 470 mg/course , 380 mg/course doivent s'écouler à
travers la vanne EGR en tant que gaz d'échappement recyclés.