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Maison 1. Contrôle du moteur diesel
1. Contrôle du moteur diesel 2.
Guide Winols

3. Comprendre les cartes ECU, COMMANDE MOTEUR DIESEL

partie 1 4.

Comprendre les cartes ECU, Si vous êtes nouveau dans l'idée de jouer avec les cartes ECU. Lisez ce guide avant de commencer.
partie 2 5.
Ne jouez pas avec les cartes ECU tant que vous n'avez pas compris ce qu'elles font. Les erreurs peuvent coûter cher !
Winols... Effectuer des
modifications de carte...

EGRexample 6. Utiliser Winols GUIDE BREF COMMANDE ECU DU MOTEUR ADIESEL.

pour trouver les cartes EDC15
Passat pd

100 bhp 7. Utiliser Winols pour Pour contrôler un moteur diesel moderne, vous devez contrôler :
trouver EDC16 Seat Leon 105
cartes bhp 8. Quantité de carburant injectée (IQ)

Winols... La carte passe de pd Calage de l'injection de carburant (SOI)

130 bhp à pd 150 bhp 9. Suppression
de Durée d'injection de carburant
l'EGR de EDC16u hexdump
10. Remappage de base

d'un VW 1.9 pd tdi BKCEDC16 à

Afin de contrôler l’injection de carburant, vous devez connaître la quantité d’air qui circule dans le moteur et vous devez connaître le régime
l'aide de calculatrices Excel.
du moteur.

11. Correctif de démarrage à chaud

12. Suppression de l'erreur EDC15 Vous avez donc 5 facteurs très étroitement liés.
non PDError (dtc)
13. Suppression de l' erreur
1. Masse d'air circulant (MAF)

EDC15 ­PD­ENGINE 2. Quantité de carburant injectée

(dtc) 14. Suppression de
l'erreur EDC16 (dtc) 3. Calage de l'injection de

15. Trouver le commutateur DPF carburant 4. Durée de l'injection

dans l'ECU EDC16
de carburant 5. Régime moteur (tr/min)
16. Trouver DPFSwitch dans l'ECU
EDC17

**NOUVEAU** 17 FINDINGDPF
Le guide suivant basé sur un moteur VAG 1.9 tdi pd.
COMMUTATEURDC17 PD
DÉPOSER
Ce moteur a une capacité de 1,9 litre ou 1 900 centimètres cubes (cm3).
*NOUVEAU* VOLET
TOURBILLON Le chiffre exact est en réalité de 1897 cm3.
DELETEVAG3.0 tdi EDC16 .
Le moteur a QUATRE cylindres donc chaque cylindre fait 474 cm3. (1897/4)
Plan du site
Les quatre cylindres sont identiques, nous n’en avons donc besoin que d’un seul.

Si un cylindre a un volume de 474 cm3, la quantité maximale d’air et de carburant qu’il peut contenir est de 474 cm3.

Demande de carburant (souhait des conducteurs).

La pédale d'accélérateur électronique envoie un signal à l'ECU indiquant à quel point le conducteur appuie sur la pédale.

La mesure est généralement un pourcentage. 0 % n'est pas

une poussée donc le moteur tourne au ralenti. 100 % est plein ou plein gaz.

Ainsi, à 0 % du papillon, les injecteurs doivent donner une QUANTITÉ fixe de carburant, pendant une DURÉE fixe commençant à une TEMPS

fixe. Il en résulte un régime de ralenti prédéfini. par exemple 900 tr/min.

Ainsi, le régime de ralenti a été mappé à une valeur spécifique pour MAF, QUANTITÉ, DURÉE et

HORAIRE.

À 100 % du régime, les injecteurs doivent fournir une quantité fixe de carburant, pendant une durée déterminée commençant à une heure

fixe. Ainsi, 100 % des gaz ont été mappés à une valeur spécifique pour MAF, QUANTITY, DURATION et TIMING.

Cela signifie que tout autre pourcentage compris entre 1 % et 99 % devra également être mappé à une valeur spécifique pour MAF,

QUANTITÉ, DURÉE et TIMING.

Quelle quantité de carburant faut­il injecter ?

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L'ECU sait quelle quantité de carburant injecter car il connaît la quantité d'air dans le cylindre. Alors nous avons besoin
connaître l'AIR avant de décider du CARBURANT.

Si notre cylindre a un volume de 474 cm3, la quantité maximale d’air et de carburant qu’il peut contenir est de 474 cm3.

Si l’on ignore le carburant un instant, cela signifie que la quantité maximale d’air que le cylindre peut contenir est de 474 cm3. Si l’air
était

un liquide, la vie serait facile. La quantité de liquide qui rentre dans 474 cm3 est de 474 cm3.

L'air est un gaz et vous pouvez donc faire entrer différentes quantités d'air dans le même espace.

Alors, quelle quantité d'air peut contenir 475 cm3 ?

Ceci est déterminé par la densité de l’air et la densité de l’air dépend de la température et de la pression ambiantes.

La densité de l'air au niveau de la mer et par temps chaud est comprise entre 1 mg/cm3 et 1,2 mg/cm3.

Supposons que la densité de l'air soit de 1,0 mg/cm3.

Ainsi, notre cylindre de 474 cm3 contiendra 474 x 1,0 mg d'air, soit 474 mg d'air.

Ainsi, chaque coup de piston aspirera 474 mg d’air. Ceci est appelé 474 mg/AVC.

Nous savons maintenant combien d'air il y a dans notre cylindre (474 mg. Nous pouvons injecter du carburant.

Injection de carburant (IQ)

Notre cylindre contient 474 mg d'air.

Le diesel brûle avec une efficacité maximale avec environ 14,6 mg d'air pour 1 mg de carburant. Ainsi, 474 mg d’air peuvent brûler

efficacement 32,5 mg de carburant diesel. (474 / 14,6)

On injecte donc 32,5 mg de carburant et c'est parti. Pas vraiment.

Cela ne signifie pas que les injecteurs injectent 32,5 mg de carburant par course (mg/course). 32,5

mg/course est le maximum idéal, en supposant une alimentation en air normale (EGR fermé)

Si les injecteurs injectent plus de 32,5 mg/course, une partie du carburant ne brûlera pas correctement et sortira du moteur sous forme

de fumée noire. (Ceci est souvent décrit comme la limite de fumée).

Les injecteurs peuvent injecter n'importe quelle quantité de carburant inférieure à 32,5 mg/course et c'est ce qu'ils font.

Au ralenti, les injecteurs peuvent injecter aussi peu que 6,0 mg/course.

Pour faire monter le régime moteur on augmente la QUANTITÉ D'INJECTION

La quantité d'injection est contrôlée par une carte dans l'ECU, souvent appelée Drivers Wish.

Au ralenti, la pédale d'accélérateur sera réglée à 0 %, donc aucune injection EXTRA ne se produira car le régime de ralenti est

contrôlé par une cartographie de ralenti, et non par la cartographie Drivers Wish.

Lorsqu'elle est complètement enfoncée (accélérateur grand ouvert. WOT), la pédale d'accélérateur sera à 100 %.

Le calculateur reçoit donc un signal variant entre 0 % et 100 %.

Si vous appuyez à 30 % sur la pédale d'accélérateur, l'ECU consulte la CARTE DE SOUHAITS DES CONDUCTEURS intégrée,

vérifie la QUANTITÉ D'INJECTION requise et injecte cette quantité.

SIMPLE.

Malheureusement, ce n'est pas simple car les moteurs diesel ne mesurent pas vraiment la quantité de carburant qu'ils injectent.

L’injection de carburant est très compliquée de nos jours, c’est donc une explication très simple.

Imaginez qu'un injecteur de carburant ressemble à une seringue de médecin chargée de 100 mg de carburant.

Le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et SOUHAITE 30 %. L'ECU consulte les PILOTES

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WISH MAP et décide d'injecter 16 mg de carburant. SIMPLE.

MAIS

Quand injecter le carburant et combien de temps dure l’injection ?

Les concepteurs de moteurs mesurent le temps en degrés de rotation du VILEBREQUIN. C’est pourquoi vous entendez des gens

parler du calage du moteur.

Le point idéal pour injecter le carburant est généralement considéré comme le point mort haut (PMH). C’est le moment où les deux

vannes sont généralement fermées et où l’air a été écrasé au maximum.

Le TDC est souvent appelé degrés avant le point mort haut (BTDC) ou degrés après le point mort haut. Ce sont tous les deux la même

chose, juste opposés l’un à l’autre.

Donc 4°BTDC équivaut à ­4°ATDC. (Seul BTDC est utilisé ici)

L'injection de 16 mg de carburant prendra du temps (DURÉE) et comme le piston monte et descend, il faut un point DE DÉBUT

D'INJECTION.

Supposons que 2 mg de carburant nécessitent 1 degré de rotation du vilebrequin (°CR) pour être injectés.

En supposant que le meilleur moment d’injection est 0 ° BTDC et que 16 mg prendront 8 ° CR pour être injectés. (DURÉE)

L’injection devra démarrer à 8°BTDC au lieu de 0°BTDC.

Le début de l'injection (SOI) doit être à 8 degrés BTDC afin que tout le carburant ait été injecté à 0° BTDC.

L'écu a donc besoin de cartes pour décider ;

QUANTITÉ D'INJECTIONcomme demandé par la position de l'accélérateur.

DURÉE D'INJECTION telle que calculée à partir de la quantité injectée DÉBUT

D'INJECTION (SOI) telle que calculée à partir de la quantité injectée.

En supposant que le moteur soit en parfait état, les cartographies de quantité d'injection, de durée d'injection et de début d'injection seront

exactes.

Ainsi, une quantité précise de carburant sera injectée pendant la durée correcte (DURÉE), en commençant exactement à l'heure.

(Début de l'injection)

Le calculateur peut en être sûr car les capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames donnent des détails précis sur les positions des

pistons. Ces mesures se retrouvent sur le tableau de bord sous forme de régime moteur mesuré en tours par minute (rpm).

Vous trouverez ci­dessous un graphique montrant la quantité de carburant (IQ) injectée dans un cylindre pour faire augmenter le

régime du moteur.

Sur ce graphique, vous pouvez le voir ;

Au ralenti (850 tr/min), l'ECU injecte 23 mg de carburant.

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32 mg de QI augmentent le régime moteur à 1 050 tr/min. 45

mg de QI augmentent le régime moteur à 1 400 tr/min. 52 mg

de QI ont augmenté le régime moteur à 1 900 tr/min.

L'ECU pourrait continuer à injecter 52 mg pour augmenter le régime moteur (selon la ligne ROUGE ajoutée)

MAIS ce n'est pas le cas.

52 mg de QI augmentent le régime moteur à 2 550 tr/min, mais après cela, le QI est réduit par l'ECU. 50 mg de QI sont

utilisés pour atteindre un régime moteur de 3 200 tr/min. 48 mg de QI sont

utilisés pour atteindre un régime moteur de 3 750 tr/min. 44 mg de QI sont

utilisés pour atteindre un régime moteur de 4 200 tr/min. 38 mg de QI sont

utilisés pour atteindre un régime moteur de 4 550 tr/min

L'ECU LIMITE donc le QI à mesure que le régime moteur augmente. Pourquoi le QI est­il limité ?

La quantité de carburant injectée (IQ) doit être limitée pour plusieurs raisons.

1. Nous ne pouvons injecter du carburant que si nous disposons de suffisamment d’air pour lui permettre de brûler.

Il s'agit de la limite d'alimentation en air connue sous le nom de limite MAF ou limite de fumée. (Voir carte des fumées)

2. Nous souhaitons uniquement produire la puissance du moteur de manière contrôlée et fluide pour protéger l'embrayage, la boîte de vitesses, etc.

C'est la limite de couple. (Voir la carte du couple)

Examinons les facteurs limitants.

CONTRÔLE DE L'ALIMENTATION EN AIR

Nous avons établi que notre cylindre de 474 cm3 contiendra 474 x 1,0 mg d'air, soit 474 mg d'air.

Ainsi, chaque coup de piston aspirera 474 mg d’air.

L'ECU peut mesurer la masse d'air circulant grâce à un capteur de débit massique d'air (MAF).

Ce capteur surveille en permanence le débit d'air et envoie un signal à l'ECU. Généralement, le débit d'air varie de 0 à 1 000 mg/coup. Le MAF doit lire

au­dessus de la valeur atmosphérique normale de 474 mg en raison de l’ajout d’un turbocompresseur.

Le capteur MAF joue un rôle important dans la fonction EGR mais je n'entrerai pas dans les détails ici.

Ainsi, notre carte de fumée ou limite de QI par MAF est basée sur les informations provenant du capteur MAF sur le moteur. Évidemment, le

capteur MAF doit être en bon état et donner des résultats précis, sinon l'ECU effectuera de mauvais calculs de QI.

CONTRÔLE DE LA PRESSION DE L'AIR – TURBOCOMPRESSEURS.

La pression atmosphérique et la température varient en fonction de l'endroit où vous vivez dans le monde, de la météo, etc.

Ce qui suit suppose une température de l'air d'environ 20 °C et une pression atmosphérique de 1 000 millibars (mbar).

Supposons que le cylindre de notre moteur reçoive de l'air à une pression de 1 000 mbar et une température de 20 °C à un débit de 474 mg/course.

(Pour garder les choses simples, je suppose qu'aucun EGR n'est impliqué)

Une valeur de suralimentation typique d'un turbocompresseur ajoute 1 000 à 1 500 mbar de pression d'air supplémentaire. Ainsi, un graphique

typique de la pression de suralimentation du turbo en fonction du régime s'étendra de 1 000 mbar (sans suralimentation) jusqu'à 2 500 mbar de

suralimentation maximale. (C'est un boost supplémentaire de 1 500 mbar)

La pression d'air supplémentaire signifie plus d'air, donc si nous avons 474 mg d'air à 1 000 mbar, nous pouvons avoir 948 mg d'air à 2 000 mbar. (2

x 474) Donc, avec deux fois plus de pression, nous avons deux fois plus d'air dans le

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cylindre et peut brûler deux fois plus de carburant avec la même efficacité qu’auparavant.

Cela permet au moteur de développer plus de puissance.

L'ECU du moteur doit connaître la pression d'air suralimentée, le moteur dispose donc d'un capteur de pression de suralimentation (capteur de

pression absolue du collecteur (MAP).).

L'ECU doit également connaître la température de l'air pour que le moteur ait une température d'air d'admission (IAT).

capteur.

Le Boost souhaité pour le régime moteur et le QI est contrôlé par la carte Boost. Cette carte indique à l'ECU la quantité de boost requise pour

un régime moteur et un QI spécifiés.

Alors on appuie sur l'accélérateur, on obtient un QI maximum, un boost maximum et c'est parti. Pas vraiment.

Le turbocompresseur ne modifie pas instantanément la vitesse de sa turbine et la pression de suralimentation. Il faut qu’il prenne de la vitesse.

L'ECU doit donc tenir compte du temps de « rotation ».

Une fois atteint la vitesse, le turbocompresseur donnera une poussée maximale selon la carte de boost, ce qui est bien pour l'accélération, mais

la plupart des conducteurs n'accélèrent pas tout le temps, ils roulent en croisière. Ainsi, à 110 km/h sur autoroute, le moteur peut atteindre 2 500 tr/

min grâce à un rapport élevé.

Le QI a peut­être chuté à 32 mg/course, donc l'air nécessaire est moindre que lors de l'accélération, donc nous ne le faisons pas

besoin de beaucoup de boost.

L'ECU doit donc être capable de contrôler les niveaux de suralimentation et de prendre des décisions à leur sujet.

Contrôle de suralimentation du turbocompresseur.

Comme expliqué précédemment, le turbocompresseur doit être contrôlé car la conception du moteur et les cartes de ravitaillement supposent un

certain niveau de BOOST dans certaines conditions de régime moteur et de QI.

L'ECU du moteur utilise donc le capteur de pression de suralimentation (capteur MAP) et le capteur de température d'air d'admission (IAT) pour

recueillir des données sur les conditions de suralimentation actuelles.

Ces capteurs permettent à l'ECU de comparer la pression de suralimentation actuelle avec les cartes de pression de suralimentation stockées dans

l'ECU.

(L'ECU dispose également d'un limiteur de boost à valeur unique (SVBL) qui agit comme une coupure d'urgence pour le boost.)

La carte turbo boost contrôle le niveau de boost en fonction du QI requis.

Le contrôle réel du boost se fait via un signal électrique qui contrôle l'ouverture d'une vanne à vide appelée

la vanne N75.

L'ECU du moteur fait varier ce signal électrique pour faire varier le degré d'ouverture de cette soupape.

L'ECU contient une carte pour le cycle de service N75. La carte garantit que la quantité correcte de boost est disponible, comme défini par la

carte Boost.

Le contrôle Boost a une carte de limitation connue sous le nom de carte de limite de boost. Cette carte est destinée à protéger le

turbocompresseur. Il est basé sur la mesure de la pression atmosphérique.

N'oubliez pas que nous avons décidé de considérer la pression atmosphérique comme étant de 1 000 mbar à 20 °C.

Si la pression atmosphérique et la température ne changent jamais, nous n'aurons pas besoin d'une carte de limite de suralimentation.

Dans la vraie vie, la température de l'air change tout le temps et la pression atmosphérique change avec la météo et lorsque nous montons et

descendons des montagnes, nos voitures auront donc besoin d'une carte de limite de suralimentation pour protéger le turbocompresseur et

empêcher l'ECU d'augmenter le QI lorsque le turbocompresseur ne le peut pas. fournir suffisamment d’air. (Comme lorsque vous gravissez une

montagne… Si vous le faites. Si le boost reste

trop longtemps en dehors de la plage du limiteur de boost, l'ECU désactivera le boost.

(mode boiteux)

L'ECU du moteur contient également un limiteur de suralimentation à valeur unique au cas où la commande du turbo échouerait. Le turbo sera

désactivé si le boost réel dépasse le limiteur de boost à valeur unique. (SVBL).

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Espérons que les informations ci­dessus vous donneront une idée de votre moteur diesel turbocompressé et de son fonctionnement.

De nombreux éléments de l'ECU sont liés et la modification d'une carte de l'ECU peut avoir des effets inattendus sur d'autres cartes. Il est donc essentiel de

réfléchir avant d'agir.

Les changements les plus élémentaires dans la cartographie de l'ECU nécessiteront des modifications de

1. Carte de souhaits des

conducteurs 2. Limite de QI par MAF (carte de fumée)

3. Boostez la carte

En cas de doute… Ne le faites pas.

Réfléchissez avant d'apporter des modifications.

Les erreurs peuvent être coûteuses et même dangereuses.

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