Dokumen - Tips Machines Thermiques 56bbc7ed0156f

MACHINES
THERMIQUES
Notions générales sur les
moteurs à combustion interne
Marcel Ginu POPA Machines thermiques 1

HISTORIQUE

Dans le monde
• 1767 – machine à vapeur
• 1771 – véhicule à vapeur (CUGNOT)
• 1860 – moteur à combustion interne
LENOIR; S/D=140/70 mm. OTTO et
LANGEN perfectionnent le moteur de
Lenoir
• 1861 – BEAU DE ROCHAS – le moteur à
quatre temps (Académie française)
Dans le monde
• 1877 – OTTO met en fonction le premier
moteur à quatre temps
• 1890 – moteur à tête incandescent (semi-
diesel)
• 1893 – moteur à allumage par compression
(RUDOLF DIESEL)
• 1897 – moteur de RUDOLF DIESEL atteint
un rendement de 26,2%
En ROUMANIE
• 1904 – « Bumbăcăria mecanică » Colentina
(Cotonnerie mécanique) – moteurs diesel
Carels (240 CP chacun)
• « IAR » Braşov – avions
• « 23 August » Bucureşti (ancien
« MALAXA », maintenant « FAUR ») –
automoteurs et locomotives, moteurs pour
installations de forage pétrolier
• « TRACTORUL » Braşov - tracteurs
En ROUMANIE
• « AUTOCAMIOANE » Braşov - camions
• « IM » Reşiţa (Întreprinderea Mecanică
(Entreprise mécanique)) – moteurs diesel
de locomotive SULZER et ALCO
• 1968 – « DACIA » Piteşti – voitures
• « IMM » (Entreprise mécanique
MUSCELUL) Cîmpulung Muscel – voitures
tout-terrain
En ROUMANIE
• « TIMPURI NOI » Bucureşti – moto compresseurs,
motopompes, moteurs à deux temps,
motofaucheuse (HATZ)
• « UZINA 2 » Braşov - carburateurs
• « ELECTROPRECIZIA » SĂCELE Braşov –
équipement électrique
• « ELBA » (ELECTRO-BANAT) Timişoara –
équipement électrique
• « HIDROMECANICA » Braşov – turbosoufflantes
En ROUMANIE
• « SINTEROM » – Cluj Napoca – bougies
• « IPAS » (Entreprise de Pièces Auto et de fil
de fer) Sibiu – ressorts et amortisseurs
• 1975 – « INMT » (Institut National de Moteurs
Thermiques) Bucureşti – recherche-
développement et conception des moteurs à
combustion interne (a réalisé la voiture
LĂSTUN)
• « MOTOARE DIESEL » – Bucureşti – moteurs
diesel, des auto spéciales pour incendies
En ROUMANIE
• 1982 – « OLTCIT » Craiova (ultérieurement
DAEWOO, depuis avril 2008 FORD) –
voitures
• 1986 – fabrique de voitures « LĂSTUN »
Timişoara
• 2006 – RTR (Renault Technologie
Roumanie) – recherche-développement des
voitures

LE PRINCIPE DE
FONCTIONNEMENT

Parties composantes du moteur

Moteurs à
quatre
temps

• Pendant le déroulement du cycle, le piston,
actionné par le mécanisme bielle-manivelle,
occupe deux positions très importantes dans le
cylindre :
– PMH – le point mort haut – quand le volume des
gaz de cylindre est minimum (volume de la
chambre de combustion)
– PMB – le point mort bas – quand le volume des gaz
de cylindre est maximum
• Le déplacement du piston entre les deux points
morts est la course de piston, ce déplacement
du piston étant nommé encore « temps »
temps du
moteur
• Pendant ce cycle le piston fait quatre course,
tandis que le vilebrequin tourne deux fois
• Donc le cycle à quatre temps se déroule
pendant deux rotations de vilebrequin
• Le cycle peut se dérouler et dans une seule

rotation du vilebrequin
• C’est le cycle à deux temps

Moteur à
deux temps

• Parce que le cycle à deux temps se déroule
dans une seule rotation du vilebrequin tandis
que le cycle à quatre temps se déroule pendant
deux rotations de vilebrequin on peut tirer d’ici
la conclusion qu’un moteur à deux temps a
une puissance deux fois qu’un moteur à
quatre temps (de même cylindrée et même
vitesse de rotation)
• False !
• Au moteur à deux temps seulement une partie
de la course de détente est motrice, le reste de
la course étant destinée à l’échange des gaz
• Cette partie motrice de la course de détente
s’appelle « course utile »
• Si on fait le rapport entre cette course utile et la
course de détente entière on obtient « le
coefficient de la course utile » cu qui a des
valeurs de 0,7 à 0,85
• Résulte d’ici que la puissance du moteur à
deux temps a une puissance deux fois cu que
la puissance d’un moteur à quatre temps :
P2  2  cu  P 4  2  0,7...0,85   P 4  1,4...1,7   P 4

REALISATION DU
MELANGE ET SON
ALLUMAGE

Réalisation du
mélange

• Pour le fonctionnement cyclique du moteur
les gaz brûlés de précédent cycle doivent
être remplacés par un chargement frais
• Ce chargement frais peut être :
– L’air – quand le carburant est introduit
directement à l’intérieur du cylindre
– Un mélange air+carburant, ce mélange
étant préparé à l’extérieur du cylindre par
injection dans le collecteur d’admission
(injection appelée encore injection indirecte)
ou par carburation
• Pour assurer une combustion de très
bonne qualité le carburant doit être
vaporisé et mélangé avec l’air dans un
temps très court
• On peut réduire la duré de formation de
mélange par la pulvérisation du carburant
• Ce processus est réalisé par
l’agrandissement de la vitesse relative
entre le combustible liquide et l’air

• En principe la pulvérisation peut être
réalisée :
– Soit par carburation – quand la vitesse
du courent d’air este plus grande que telle du
combustible liquide (le nom correct est éjection)
– Soit par injection – quand la vitesse du
combustible liquide este plus grande que telle
du courent d’air

Qualité du
mélange

• La qualité du mélange est appréciée par
des critères qui exprime la proportion entre
le combustible et l’air
• Le dosage – d
est le rapport entre la
quantité de combustible et la quantité d’air
du mélange, les deux quantités étant
exprimées en unités de masse

• DOSAGE d
masse de combustible
d 
masse d' air

• La quantité minimum d’air nécessaire pour
la combustion complète (théorique ou
stœchiométrique) est la quantité théorique
d’air
• Le dosage correspondante s’appelle
dosage théorique ou stœchiométrique
• Supposant la quantité de référence de
combustible de 1 kg et notant la quantité
d’air de mélange disponible pour sa
combustion A, le dosage d est :

1
d
A
• On fait la notation As pour la quantité d’air
nécessaire à la combustion théorique ou
stœchiométrique d’un kilo de combustible
• Par suite, le dosage théorique ou
stœchiométrique ds est :
1
ds 
As
• La richesse ou la pauvreté d’un mélange se
réfère toujours au carburant
• Donc :
• Mélange pauvre : d  ds
• Mélange théorique (stœchiométrique) : d  ds
• Mélange riche : d  ds

• Le coefficient de dosage d’ ou rapport air-
combustible A/C est l’inverse du dosage
1 A masse d'air
d   
d C masse de combustible

• La quantité théorique ou stœchiométrique
d’air As dépende de nature de carburant :
– As =14,50…14,70 kg pour l’essence
– As =9,00 kg pour l’éthanol
– As =5,78 kg pour le méthanol
– As =34,48 kg pour l’hydrogène, etc.
• Par suite, ni le dosage d ni le rapport A/C
n’exprime pas directement la qualité du
mélange (il faut mémoriser les quantité
théorique d’air As des différents carburants
pour apprécier
Marcel Ginu POPA
la qualité du
Machines thermiques
mélange) 30
Qualité du mélange
Combustible Dosage théorique Rapport théorique air-
d combustible A/C
Gazole 0,070 14,40
Mazout 0,072 14,00
Essence 0,068 14,70
Méthanol 0,173 5,78
Éthanol 0,111 9,00
Méthane 0,058 17,24
Hydrogène 0,029 34,48

• On introduit un nouveau critère pour
apprécier directement la qualité du
mélange :
le COEFFICIENT D’EXCES D’AIR 
air réel admis dans le cylindre du moteur


air théorique nécéssair pour la combustion du carburant int roduit

• Pour 1 kg de carburant l’air nécessaire
pour sa combustion théorique ou
stœchiométrique est As
• En conséquence, le coefficient d’exces
d’air  sera :
A

As
• Mélange pauvre :  1
• Mélange théorique (stœchiométrique) :  1
• Mélange riche :  1

Valeurs pour 
Le type de moteur 
Combustible liquide 0,85-0,95
MAC
Combustible gazeux 0,95-1,40
Injection directe en volume 1,40-1,70
Admission
Injection directe sur paroi 1,30-1,50
normale
Combustible Injection indirecte 1,10-1,40
MD liquide Injection directe en volume 1,70-2,00
Suralimenté Injection directe sur paroi 1,50-1,70
Injection indirecte 1,30-1,70
Combustible gazeux (diesel-gaz) 1,40-2,20

• Certains constructeurs utilisent le terme
« richesse »
richesse pour apprécier la qualité du
mélange air-carburant
• La richesse – notée ici  et le rapport
entre le dosage d et le dosage théorique
ou stœchiométrique ds :
d %
  100
ds
• Ainsi, pour un mélange air-essence avec
le dosage d =1/10 et le dosage théorique
ou stœchiométrique ds =1/14,5 , la
richesse est =
 145 %
• Donc 45% plus riche que le dosage
stœchiométrique

• Supposant 1 kg de carburant comme
référence on peut établir une relation de
liaison entre la richesse  et le coefficient
d’excès d’air  :
1
d A As 1
   
ds 1 A 
As
ou une relation de liaison entre le dosage
d , le rapport air-carburant A/C et le
coefficient d’excès d’air  :
1 1  1 1
d    
A A As As 
C

Allumage du
mélange

• Le mélange air-carburant est allumé par
un déchargement électrique (une
étincelle) entre les électrodes d’une
bougie déclenché à la fin de la course de
compression dans un mélange presque
homogène
• Ce procédé est appelé « allumage
commandé »

ALLUMAGE COMMANDÉ
MOTEUR À ALLUMAGE
COMMANDÉ (MAC)
MOTEUR À ESSENCE; MOTEUR
OTTO
• Une autre possibilité d’allumé le mélange
air-carburant et d’augmenté la pression et
la température de l’air admis par une
compression élevée de celui-ci pendant la
course de compression jusqu’à des
niveaux que le carburant injecté ici s’auto
enflamme
• Ce procédé est appelé « autoallumage »

AUTOALLUMAGE du mélange air-gazole
CONDITIONS :
Pression élevée et
Température élevée
dans le cylindre au moment d’injection de gazole
MOTEUR À ALLUMAGE PAR

COMPRESSION
MOTEUR DIESEL (MD)
PARAMETRES
CONSTRUCTIFS
ET
FONCTIONNELS
Paramètres
constructifs

• Les paramètres constructifs caractérisent
la construction du moteur
• Ces paramètres restent inchangés, pour un

moteur déjà construit pendant toute sa
duré de vie
• Ils sont :

• Alésage D, en mm
(le diamètre nominal du cylindre)
• Course de piston S, en mm
(le chemin parcouru par le piston entre les
deux points morts PMH et PMB)

Alésages : domaines
• Voitures : D ≤ 100 mm
• Camions et tracteurs : 90 ≤ D ≤ 140 mm
• Camions lourds : 140 ≤ D ≤ 175 mm
• Locomotives : 165 ≤ D ≤ 280 mm
• Moteurs stationnaires petits: D ≤ 90 mm
• Moteurs stationnaires moyens: 90 ≤ D ≤ 140 mm
• Moteurs stationnaires grands ou de navire D > 280
mm

• La cylindrée unitaire VS , en litres , est le
volume engendré par le piston entre les deux
points morts (c’est le volume d’un cylindre) :
2
VS 
D
S 
4
• La cylindrée totale Vt , ou cylindrée du moteur,
est la somme des cylindrées individuelles de tous
les i cylindres :
Vt  i  VS 
• Le rapport entre le volume maximum du
cylindre et le volume minimum de celui-ci
s’appelle rapport volumétrique ou taux
de compression  :
Vmax imum

Vmin imum
• Le volume minimum du cylindre est le volume de

la chambre de combustion Vc

• Tenant compte de cylindrée unitaire et de
volume de la chambre de combustion le
rapport volumétrique (taux de
compression)  devient :
Vmax imum Va VS  Vc VS
   1
Vmin imum Vc Vc Vc

• L’augmentation du rapport volumétrique est
bénéfique pour le rendement thermique
théorique du cycle moteur
1
t  1  k 1

• Mais ce rapport volumétrique doit être limité
pour éviter les phénomènes de combustion
anormale : détonation et allumage parasites
(pré-allumage ou post-allumage)
Rapport volumétrique : domaines
• Voitures à moteurs à allumage commandé, quatre temps (admission
naturelle) : =8-12
• Voitures à moteurs à allumage commandé, quatre temps (suralimentés) :
=7-9
• Moto à moteurs à deux temps : =7-9
• Moto à moteurs à quatre temps : =8-11
• Voitures à moteurs diesel, injection directe : =18-20
• Voitures à moteurs diesel, injection indirecte : =21-23
• Camions et tracteurs à moteur diesel, injection directe : =15-19
• Moteurs diesel suralimentés : le rapport volumétrique descende pour
limiter la pression maximum dans le cylindre : 150-170 bars – moteurs de
voiture; 200-250 bars – gros moteurs

Paramètres
fonctionnels

• Les paramètres fonctionnels précisent le
régime de fonctionnement du moteur
• Ces paramètres se modifient pendant le

fonctionnement du moteur en même temps
avec le régime de celui-ci
• Ils sont :

• Vitesse de rotation n
• Charge du moteur 

• La vitesse de rotation n est le nombre
de rotation faits par le vilebrequin du
moteur en unité de temps
• Unité de mesure : tr/min; min-1; 1/min

Vitesse de rotation : domaines
• Voitures à moteurs à allumage commandé, quatre temps
(admission naturelle) : n=4500-7500 tr/mn
(suralimentés) : n=5000-7000 tr/mn
• Moto à moteurs à deux temps : n=4000-8000 tr/mn
• Moto à moteurs à quatre temps : n=5000-9000 tr/mn
• Voitures à moteurs diesels, quatre temps : n=4000-5000 tr/mn
• Camions et tracteurs : n=1500-2400 tr/mn
• Locomotives : n=700-1800 tr/mn
• Moteurs stationnaires grands ou de navire : n=60-150 tr/mn

• La charge du moteur est le taux de
chargement du moteur
• La charge du moteur peut être appréciée par
le travail mécanique produit par cycle dans
un cylindre
• Ce travail mécanique peut être évalué sur un
diagramme de variation de la pression dans
le cylindre du moteur – le diagramme
indicative p-V (après le nom du premier appareil
d’enregistrement de la pression dans le cylindre du moteur en
corrélation avec la position du vilebrequin; tous les grandeurs qui se
réfèrent à ce diagramme s’appellent indicatives)

• Le travail mécanique
indicatif Li est donné
par la boucle positive
A du diagramme
indicative p-V
• La boucle négative B
du diagramme
indicative p-V
représente l’échange
des gaz et,
habituellement elle est
incluse dans le
rendement mécanique
• Ce travail mécanique indicatif est une fonction
de cylindrée du moteur et ne peut pas servir
comme critère de comparaison entre les
moteurs du point de vue de perfectionnement
du cycle moteur
• En conséquence, on introduit une notion
nouvelle travail mécanique spécifique faisant
le rapport entre le travail mécanique indicatif Li
et la cylindrée unitaire VS notion appelée encore
pression moyenne indicative pi (elle a les
dimensions d’une pression) :
Pression moyenne indicative
(indiquée)
pi ou travail mécanique
spécifique indiqué [MPa; kJ/ℓ]
Li
pi 
VS
• Cette grandeur pression moyenne
indicative pi est une pression
hypothétique, constante qui actionnant
pendant la course de détente du piston
produit le travail mécanique indicatif Li
• Ce paramètre permet apprécier la

perfection du cycle moteur et peut être
utilisé pour comparer les moteurs entre eux:
le meilleur sera celui qui a la pression
moyenne plus grande
• Ce paramètre pression moyenne indicative
pi établi on peut calculer la puissance
indicative du moteur Pi
• La puissance du moteur est le travail
mécanique effectué dans l’unité de temps
• Donc :
Li  i n n
Pi   Li  i   pi  VS  i 
temps  
2 2
Travail mécanique indicative
temps
pi  VS  i  n pi  Vt  n
Pi  
30   30  
• pi – en MPa ou kJ/ℓ
• VS – en litres Tient compte des unités
de mesure des
• Vt – en litres paramètres
• n – en tr/min
• =4 – moteur à quatre temps
• =2 – moteur à deux temps
• Cette puissance Pi ce produit au niveau du
cylindre du moteur
• À l’utilisateur le moteur lui fourni la puissance

effective Pe plus petite grâce aux
consommation interne du moteur (puissance
perdue : par frottement, pour l’échange des
gaz, pour entrainer les équipements
auxiliaires – pompe d’eau, pompe à huile,
pompe d’injection, arbre à cames, etc.)

• Le rapport de les deux puissances Pe et Pi
nous donne une image sur degré de
perfectionnement de la construction du
moteur
• Ce rapport s’appelle produit au niveau du
cylindre du moteur rendement
mécanique m

Pe
m 
Pi
Pe = 54 kW DIN; 56 kW SAE; 53 kW ISO

Pression moyenne effective
ou travail mécanique spécifique effectif
pe [MPa; kJ/ℓ]
30    Pe
pe   m  pi
VS  i  n

naturelle) : pe=0,8-1,1 MPa
• Voitures à moteurs à allumage commandé, quatre temps (suralimentés)
: pe=1,1-1,5 MPa
• Moto à moteurs à deux temps : pe=0,4-0,6 MPa
• Moto à moteurs à quatre temps : pe=0,7-1,0 Mpa
• Moteurs diesels, injection indirecte (admission naturelle) : pe0,8 MPa
• Moteurs diesels, injection indirecte (suralimenté) : pe=1,2-1,4 MPa
• Moteurs diesels, injection directe (admission naturelle) : pe=0,7-0,8 MPa
• Moteurs diesels, injection indirecte (suralimenté) : pe>1,2-1,4 MPa
• Moteurs diesels, injection directe sur paroi : pe=0,7-1,0 MPa

Couple moteur effectif Me [Nm]
n
Pe  Me    Me 
30
Pe
Me  9 550
n
• La puissance développée par le moteur ne
doit pas affecter l’usure du moteur
• On défini la puissance effective continue

Pe,cont – la plus grande puissance produite
par le moteur en continu sans restrictions
de durée garantie par le constructeur en
conditions atmosphériques spécifiées, les
performances de puissance et l’usure
normale du moteur n’étant pas affectées

• La puissance nominale Pe,n est la puissance
continue maximum
• Elle se produit à la vitesse de rotation
nominale nn
• En pratique il y a la nécessité que le moteur
fonctionner en régimes de surcharge, mais
elle affecte l’usure normale du moteur
• En conséquence, les surcharges sont
limitées en temps et intervalle de répétition
• Les puissances correspondantes à ces
régimes de surcharge sont appelées
puissances effectives intermittentes Pe,i
• Elle se produit à la vitesse de rotation
nominale nn
• La puissance effective maximum Pe,max
est la plus grande valeur de la puissance
effective intermittente
• Il est obligatoire indiquer la vitesse de
rotation de puissance effective maximum nP
• Le taux de chargement du moteur est la
charge du moteur (en régime stabilisé de
fonctionnement n=const et la puissance
développée par le moteur est identique
avec la puissance demandée par
l’utilisateur)
• La charge du moteur est appréciée par le
coefficient de charge, relatif ou le taux
de charge
• Le taux de charge du moteur est noté avec
la lettre grecque 
Taux de charge
(Coefficient de charge relatif) 
Pe
 
Pe,cont
n  const.

Charge du moteur
• Pe = 0 =0 charge vide

• 0 < Pe < Pe,cont 0 <  < 1 charge partielle
• Pe = Pe,cont p = c = 1 charge continue
• Pe > Pe,cont 1 <i< 1,1 charge intermittente
• Pe = Pe,max│n t = 1,1 pleine charge
(charge totale)

• Notations des charges du moteur :
– Aux moteurs diesel de camion, locomotive,
stationnaires, de navires :
• 110% – pleine charge (charge totale)
• 100% – charge continue
– Aux moteurs de voiture :
• 100% – pleine charge (charge totale)
• 85% – charge continue

MOTEUR À
ALLUMAGE
COMMANDÉ

MOTEUR
DIESEL

Réglage de
la charge
au moteur à
allumage
commandé
Position du papillon
des gaz
Charge
fraîche

Réglage de
la charge
au moteur
diesel

INDICES
ÉCONOMIQUES
ET DE
PERFORMANCE
DU MOTEUR
Indices
économiques du
moteur
• Les indices économiques du moteur sont :
– Le rendement effectif e
– Le rendement indicatif i
– La consommation spécifique effective de
carburant ce
– La consommation spécifique indicative de
carburant ci

• L’efficacité de transformation de la chaleur
en travail mécanique utilisable (donc
effectif) est appréciée par le rendement
effectif du moteur e
• La définition du rendement effectif : le

rapport entre l’énergie obtenue (travail
mécanique utilisable) et l’énergie
consommée pour sa obtention
consommation
spécifique effective de Consommation horaire
carburant de carburant
 kJ  s
Pe    3600  
Energie obtenue Pe kW   s  h  P  3600
e     e
Energie consommée  kg   kJ   kg   kJ  Ch,cb  PCI
Ch,cb    PCI   Ch,cb    PCI  
h  kg  h  kg 
Ch,cb  g 
ce  1000  kWh  Pouvoir Calorifique
Pe Inférieure du carburant
3600  1000 3,6  10 6 const

e   
Ch,cb ce  PCI ce
1000  PCI
Pe
Rendement indicatif de
carburant
Pi  3600
consommation spécifique i 
indicative de carburant
Ch,cb  PCI
Ch,cb  g 
ci  1000  kWh 
Pi
6
3,6  10 const
i  
ci  PCI ci
Rendement indicatif et effectif : domaines
• Moteurs à allumage commandé : i=0,28-0,34

• Moteurs à allumage commandé : e=0,25-0,32
• Moteurs diesel stationnaires grands ou de navire : e=0,52-0,57

Consommation spécifique effective de
carburant : domaines
(admission naturelle) : ce=350-250 g/kWh
(suralimentés) : ce=380-280 g/kWh
• Moto à moteurs à deux temps : ce=600-400 g/kWh
• Moto à moteurs à quatre temps : ce=350-270 g/kWh
• Moteurs diesels, quatre temps, injection directe : ce=180-210
g/kWh
• Moteurs diesels, quatre temps, injection indirecte : ce=245-260
g/kWh
• Moteurs stationnaires grands
Marcel Ginu POPA
ou de navire : ce=150-165 g/kWh
Machines thermiques 94
Indices de
performance du
moteur
Puissance « litrique » PL [kW/ℓ]
(puissance spécifique)
Pe,max
PL 
Vt

Évolution de la puissance litrique VW

Évolution de la puissance litrique
MAC – « Turbo »
MD – Voitures
MAC
MD – Camions

Puissance litrique : domaines
naturelle) : PL=35-65 kW/ℓ
• Voitures à moteurs à allumage commandé, quatre temps (suralimentés):
PL=50-100 kW/ℓ
• Moto à moteurs à deux temps : PL=30-50 kW/ℓ
• Moto à moteurs à quatre temps : PL=30-70 kW/ℓ
• Moteurs diesel, injection directe (admission naturelle) : PL15 kW/ℓ
• Moteurs diesel, injection indirecte (admission naturelle) : PL25 kW/ℓ
• Moteurs diesel, injection directe (suralimenté) : PL=25-90 kW/ℓ
• Moteurs diesel, injection indirecte (suralimenté) : PL=30-40 kW/ℓ
• Moteurs diesel, injection directe sur paroi : PL25 kW/ℓ
• Moteurs diesel stationnaires, injection indirecte (suralimenté) : PL20 kW/ℓ
• Moteurs diesel stationnaires, injection directe (suralimenté) : PL=8-30 kW/ℓ
Rapidité du moteur wp,m [m/s]
S n 1
w p,m  
30 1000
Rapidité du moteur wp,m [m/s]
• moteurs lentes : wp,m < 6,5 m/s
• moteurs semi-rapides : wp,m = 6,5...9,5 m/s
• moteurs rapides : wp,m > 9,5 m/s
• moteurs de locomotive : wp,m = 9...11,5 m/s
• moteurs de voiture : wp,m = 12...17 m/s

Puissance « spécifique » PS
[W/mm2]
Pe,max
1000
PS  1000 2
  pe  wp,m  const  pe  wp,m
iD 
4

Puissance spécifique

Puissance spécifique

Source : MTZ 551994 , nr.9
Évolution de la puissance litrique
(puissance spécifique)
Puissance litrique [kW/ℓ]
Piston
en acier
Piston en aluminium avec

canal de refroidissement
Piston en aluminium
sans canal de
refroidissement
105
Cylindrée du moteur [ℓ]
Masse « spécifique » mS [kg/kW]
msec 
mS 
Pe,max
Évolution de la
masse
spécifique
Maybach/MTU

Source : MTZ 53(1992), nr.9
Masse spécifique : domaines
• Voitures à moteurs à allumage commandé, quatre temps :

ms=3,0-1,0 kg/kW
• Moteurs formule 1 : ms=1,0-0,8 kg/kW
• Moto à moteurs à deux temps : ms=5,0-2,5 kg/kW
• Moto à moteurs à quatre temps : ms=4,0-1,0 kg/kW
• Moteurs diesels, quatre temps, suralimenté : ms=3,0-1,0 kg/kW

Puissance par cylindre PCYL [kW/cyl]
Pe,max
PCYL 
i
Évolution PCYL

Puissance par cylindre : domaines
• Voitures à moteurs à allumage commandé : PCYL=7-20 kW/cyl

• Moteurs diesel stationnaires ou de navires : PCYL<3000 kW/cyl

Masse « litrique » mL [kg/ℓ]
msec 
mL 
Vt
Couple moteur « spécifique »
ML [Nm/ℓ]
Me
ML 
Vt
Rapport course/alésage 
S
 
D
• S/D < 1 : MAC (parfois MD)
• S/D = 1 : MAC (parfois MD)
• S/D > 1 : MD (parfois MAC)
Domaines du rapport =S/D
• Moteurs industriels petits et de voitures :
0,95...1,2
• Moteurs des camions : 0,90...1,4
• Moteurs des embarcations : 0,94...1,15
• Moteurs de locomotive : 0,90...1,35
• Moteurs de navire et industriels grands a quatre
temps : 1,05...1,2
• Moteurs de navire et industriels grands a deux
temps : 2...3

Dokumen - Tips Machines Thermiques 56bbc7ed0156f

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 2

Marcel Ginu POPA Machines thermiques 9

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 11

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• Le cycle peut se dérouler et dans une seule

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 22

Marcel Ginu POPA Machines thermiques 23

Marcel Ginu POPA Machines thermiques 24

Marcel Ginu POPA Machines thermiques 25

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combustible A/C est l’inverse du dosage

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le COEFFICIENT D’EXCES D’AIR 

air réel admis dans le cylindre du moteur

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• Mélange théorique (stœchiométrique) :  1

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 39

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MOTEUR À ALLUMAGE PAR

Marcel Ginu POPA Machines thermiques 46

• Ces paramètres restent inchangés, pour un

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 50

• Le volume minimum du cylindre est le volume de

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 58

• Ces paramètres se modifient pendant le

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• Unité de mesure : tr/min; min-1; 1/min

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 63

• Ce paramètre permet apprécier la

• À l’utilisateur le moteur lui fourni la puissance

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 74

• On défini la puissance effective continue

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• Pe = 0 =0 charge vide