Galeón Andalucía

est la réplique d'un galion espagnol du XVIIe siècle conçu et construit

par Ignacio Fernández Vial. Il a été parrainé et construit par la Junte
d'Andalousie et la Fondation Nao Victoria avec les objectifs de
promouvoir le projet Guadalquivir Rio de Historia et de rester à côté du
pavillon espagnol pendant l'Exposition universelle de 2010 à Shanghai et
devenir ambassadeur de la Communauté Autonome d'Andalousie. En
outre, son voyage a servi à signer des accords avec plusieurs universités
andalouses, avec celle de Barcelone et avec celle de Liverpool, pour
effectuer diverses études. Il a également reçu le prix Grand Voilier de la
Fédération royale espagnole de voile.

C'est une reproduction des galions des flottes de la Nouvelle-Espagne,

de Tierra Firme et du galion de Manille, qui depuis les ports espagnols
ont commercé au cours du XVIIe siècle avec divers ports d'Amérique et
d'Asie. Il a été conçu et construit par Ignacio Fernández Vial, après un long
processus de recherche historique. Il a eu, dans son premier voyage, un
équipage de 32 personnes dirigé par le professeur de navigation Antonio
Gonzalo de la Cruz.

Le bateau mesure 51 mètres de longueur hors-tout et 3,40 mètres de

tirant d'eau. Son pont principal porte un beaupré et trois mâts avec sept
voiles. La poupe est décorée d'une représentation mariale, l'Esperanza de
Triana, dont une réplique se trouve également dans le carré des officiers.
La structure est en bois de chêne, d'iroko et de pin avec un revêtement
en fibre de verre. Bien qu'il soit une réplique, il inclut la technologie du
21e siècle, particulièrement pour garantir la sécurité à bord.

Le galion espagnol
(espagnol : galeón, nao, ou navío) était un type de galion particulièrement
grand utilisé à la fois pour le transport de marchandises et comme
navire de guerre armé de parfois près de 60 canons. Utilisés du milieu
du XVIe siècle jusqu'au début du XIXe siècle, les galions espagnols
avaient trois ou quatre mâts à gréement carré et voiles latines, un bec
distinctif à la proue et un haut mât de poupe.

Les galions espagnols étaient particulièrement adaptés, depuis la

conception standard des galions, pour augmenter leur capacité de
chargement lorsqu'ils transportaient les richesses des Amériques vers
l'Europe dans les flottes annuelles du trésor et les précieuses
marchandises asiatiques vers le Mexique dans les galions de Manille.
Les galions de guerre furent finalement remplacés par des navires plus
rapides, comme les frégates, mais les galions continuèrent à être utilisés
comme navires à trésors jusqu'en 1815.

Conception des galions

Le nom "galion" dérive de "galère", terme associé aux navires de guerre
de toutes sortes depuis l'Antiquité, mais surtout à ceux propulsés par une
combinaison de voiles et de rames. Les galions n'avaient pas de rames,
mais le nom s'était maintenu, et le terme "galion" était souvent utilisé
sans distinction au début de l'ère moderne pour désigner tout grand
navire à bords hauts, doté de trois ponts et d'un haut château de poupe.

Les galions évoluèrent dans les années 1530 (ou un peu avant) à partir de
navires tels que la caravelle et la caraque et avaient des superstructures
plus basses pour les rendre plus maniables par mer agitée (bien que les
galions ultérieurs aient à nouveau augmenté ces structures). Les autres
caractéristiques communes des galions étaient la proue en forme de bec,
le gaillard d'avant en retrait par rapport à la proue, une poupe plate et
une coque lisse. Il existait différents types de galions, et aucun modèle
standard n'était suivi. Le galion était utilisé comme navire de guerre, mais
il évolua vers le galion de course, avec un pont en moins et une coque
plus effilée - des caractéristiques qui rendaient le navire beaucoup plus
rapide et plus manœuvrable qu'un galion standard.
LES PLUS GRANDS GALIONS NÉCESSITAIENT LE NOMBRE FOU DE PRÈS DE
2 000 ARBRES ET JUSQU'À DEUX ANS DE CONSTRUCTION.
Le galion espagnol, en revanche, sacrifiait la vitesse à la taille, notamment
pour augmenter sa capacité à transporter plus de marchandises et
d'armements. Les galions espagnols avaient des coques plus épaisses pour
mieux résister aux tirs des canons. Un galion espagnol typique mesurait
de 30 à 45 mètres de long et de 12 à 15 mètres de large (le rapport préféré
était de 3:1 ou 4:1). La coque de chaque côté se rétrécissait vers le centre
pour donner plus de stabilité, ce qui était particulièrement utile pour tirer
avec ses canons. Les galions de l'Atlantique faisaient environ de 500 à 1
000 tonnes, mais les galions de Manille, dans le Pacifique, pouvaient
atteindre 2 000 tonnes. La construction des plus grands galions
nécessitait le nombre fou de près de 2 000 arbres et pouvait durer jusqu'à
deux ans.

Les galions espagnols étaient construits sur les côtes basques et

andalouses de l'Espagne, à La Havane et aux Philippines, entre autres
lieux. Le bois de choix utilisé dans les chantiers navals européens était le
chêne, l'acajou à La Havane, et aux Philippines, divers bois durs locaux
étaient employés. Pour protéger le bois sous la ligne de flottaison, la
coque était enduite d'un mélange de goudron qui éloignait les vers
marins. Les galions opérant dans les eaux tropicales étaient encore plus
vulnérables à la dégradation et leurs coques étaient souvent recouvertes
de feuilles de plomb. Malgré ces précautions, la durée de vie d'un galion
dans les eaux tropicales n'était que d'une dizaine d'années.

Un galion espagnol combinait l'utilisation de voiles carrées et de voiles

latines ou triangulaires sur ses trois ou quatre mâts. Les mâts avant
avaient chacun trois voiles carrées, tandis que le mât d'artimon (arrière)
avait deux voiles carrées et une voile latine. S'il y avait un quatrième mât
(le bonaventure), il était placé tout à fait à l'arrière et portait également
une voile latine, mais plus petite que celle du mât d'artimon. En outre, il
y avait généralement une ou deux petites voiles carrées sur le beaupré.
Cette masse de voiles permettait à un galion espagnol de naviguer à une
vitesse respectable de huit nœuds (15 km/h) dans des conditions
optimales. Les éléments décoratifs comprenaient des ajouts dorés à la
poupe et une figure de proue, et, pour les galions royaux, on trouvait
toujours un lion doré portant une couronne. Les galions portaient
souvent des noms de saints, qui étaient peints sur la poupe. Enfin, chaque
mât portait un drapeau tel que les armoiries royales et le fanion du
commandant de la flotte espagnole.

Les galions de guerre

Les canons lourds étaient disposés sous les ponts, des deux côtés du
navire. Lorsqu'ils étaient requis pour le combat, la bouche des canons
était sortie et pointait à travers les sabords, des fenêtres en bois sur le
pont, qui pouvaient être fermées lorsqu'elles n'étaient pas utilisées. Ces
sabords se trouvaient des deux côtés du navire, parfois sur plusieurs
niveaux. Il y avait des canons supplémentaires à la proue et à la poupe.
Un grand galion espagnol pouvait avoir au moins 40 canons de
différentes tailles. Les plus gros canons avaient un diamètre de 6 pouces
(15,2 cm). D'autres canons plus petits et pivotant étaient installés à
différents endroits du pont supérieur. Le maître canonnier était
responsable des équipes de quatre ou cinq hommes qui faisaient
fonctionner chaque canon. Un capitaine de guerre dirigeait un
important contingent de fusiliers marins (jusqu'à 125 environ selon la
taille du navire) qui ne faisaient pas partie de l'équipage du navire à
proprement parler mais étaient là pour repousser les abordeurs. Les
autres moyens de défense comprenaient de longues lames en forme de
croissant attachées aux vergues pour trancher le gréement et les voiles
d'un navire en approche et deux nids de pie agrandis d'où les archers
pouvaient tirer sur un navire ennemi.
Au XVIe siècle, les galions de guerre espagnols étaient utilisés pour
transporter une infanterie hautement entraînée et lui permettre
d'aborder un navire ennemi. Au 17e siècle, les tactiques navales
évoluèrent vers l'utilisation de la puissance de feu d'un navire pour
couler un navire ennemi à distance. Les galions de guerre étaient
également utilisés pour escorter les Bateaux-trésor, servir de convoi
pour d'autres flottes marchandes, comme flottes de patrouille, comme
transports de troupes pour les opérations amphibies, et pour tout autre
objectif militaire dans l'Empire espagnol, comme l'arraisonnement des
navires pirates et le bombardement des fortifications côtières ennemies.

Les galions, navires au trésor

Les Espagnols privilégiaient les galions pour le transport de cargaisons de
valeur sur de longues distances. Les flottes des trésors annuelles et
semestrielles faisaient escale à des points de collecte spécifiques: les
ports au trésor de la Tierra Firme (territoires espagnols sur le continent
américain). Une flotte naviguait vers la côte caraïbe de l'Amérique du
Sud, et l'autre vers le Mexique. Les principaux ports des navires-trésor
étaient Portobelo, Carthagène et Veracruz. Les galions et les navires
marchands se rassemblaient ensuite à La Havane et emportaient leurs
richesses en argent, or, pierres précieuses, perles, soie, porcelaine et
épices, ainsi que de riches passagers, de l'Empire espagnol vers l'Europe.
Les trésors sous forme de métaux et de pierres précieuses étaient stockés
dans une pièce spéciale sur le pont inférieur, scellée et gardée en
permanence par des gardes armés.

Les flottes au trésor annuelles de l'Atlantique commencèrent dans les

années 1520 et se poursuivirent jusque dans les années 1730, une petite
flotte ayant continué à partir du Mexique mais uniquement entre 1754 et
1789. À son apogée, une telle flotte (flota) pouvait compter jusqu'à 90
navires marchands et au moins huit galions de guerre. Les flottes étaient
des cibles alléchantes, mais ni les flibustiers du 17e siècle ni les pirates
de l'âge d'or de la piraterie au 18e siècle n'eurent beaucoup de succès
contre ces dernières. Le système des convois fonctionnait bien, et seuls
les navires marchands qui s'égaraient pouvaient être attaqués par les
bandits de la mer.
 L'Empire colonial espagnol durant l'Âge des Grandes Découvertes

Au tout début, lorsque les Espagnols n'avaient pas encore pris la peine
d'armer complètement leurs galions car ils pensaient que l'océan
Pacifique était leur chasse gardée, certains corsaires connurent un franc
succès. Francis Drake notamment (c. 1540-1596) lors de son épique
voyage de circumnavigation de 33 mois. Drake s'empara du Cacafuego
en mars 1579 au large des côtes du Pérou. Le galion empruntait la route
Pérou-Panama et son énorme cargaison d'or et d'argent inca fut l'une
des plus riches prises des corsaires élisabéthains. Plus tard, les flottes
navales européennes, qui attaquaient en force, capturèrent quelques
navires parmi les flottes-trésor de l'Atlantique, mais en réalité, au 17e
siècle, les navires-trésor espagnols avaient bien plus à craindre des
intempéries.

Galions de Manille
Les galions de Manille transportaient des marchandises asiatiques
précieuses telles que la soie, la porcelaine, les tapis et les épices depuis
Manille aux Philippines, alors colonie espagnole, vers Acapulco au
Mexique, un voyage de 4 à 8 mois à travers l'océan Pacifique, en
fonction des conditions maritimes et météorologiques. Les galions
étaient construits aux Philippines (à quelques exceptions près) et furent
utilisés de 1565 à 1815. Les Espagnols eux-mêmes appelaient ces maisons-
trésor flottantes les naos de China ou "navires chinois". Certaines
marchandises comme la soie, la porcelaine, l'or et les épices étaient
ensuite transportées par voie terrestre pour être chargées sur les navires
à trésors de l'Atlantique. Une fois vidés de leur cargaison orientale, les
navires de Manille repartaient à travers le Pacifique avec de grandes
quantités d'argent à échanger contre une nouvelle cargaison de
marchandises. Ce voyage durait environ trois mois et était bien plus facile
que celui vers Acapulco.

Ils étaient si bien armés et si difficiles à trouver dans le vaste Pacifique

que seuls quatre galions de Manille furent capturés en plus de 250 ans
de service. Une capture célèbre fut réalisée par le circumnavigateur et
corsaire anglais Thomas Cavendish (1560-1592) qui s'empara du Great
Santa Ana en route pour Acapulco. Le navire, propriété personnelle de
Philippe II d'Espagne (r. 1556-1598), était chargé de 22 000 pesos d'or et
de 600 tonnes de soies et d'épices précieuses. Tout comme dans
l'Atlantique, la menace la plus grave n'était pas autant la capture que le
naufrage. Au moins 30 galions de Manille firent naufrage à cause des
tempêtes, des récifs cachés ou des incendies accidentels.

La vie à bord d'un galion

Comme le note l'historien A. Giraldez, "Quelle qu'ait été la route, jusqu'à
l'ère de la vapeur, les voyages intercontinentaux prenaient des mois,
étaient extrêmement inconfortables et présentaient de nombreux
dangers" (119). Le capitaine, le navigateur, l'aumônier, les officiers et les
dignitaires avaient l'expérience la plus confortable puisqu'ils
disposaient des meilleures cabines situées dans le château arrière du
galion.

Les membres d'équipage ordinaires (entre 100 et 250 hommes)

dormaient à l'étroit sous le pont, là où ils pouvaient trouver un espace
non occupé par la cargaison ou les canons. Les quelque 40 passagers
d'un navire au trésor devaient eux se contenter de cabines de fortune
construites par le charpentier, qui mesuraient généralement à peine 2 m².
Les bagages étaient généralement limités à deux malles par passager,
mais ils pouvaient apporter leur propre couchette et de la nourriture, y
compris des animaux vivants, pour retarder au maximum le moment
inévitable où ils devraient eux aussi manger les rations du navire comme
tout le monde. En raison de l'exiguïté des lieux et de l'impossibilité de se
laver correctement, les galions accueillaient toutes sortes d'autres
passagers indésirables. Les rats dans les cales, les cafards sur les ponts,
les vers dans la soupe, les punaises dans la literie et les poux sur le corps
faisaient partie intégrante du voyage en mer.
Le cuisinier du navire se trouvait sur le pont inférieur où son brasier
était placé dans une fosse doublée de briques avec un fond de sable
pour plus de sécurité.

Le feu sur un navire en bois était un risque majeur, et il y avait des

règlements pour savoir qui pouvait utiliser des lampes et des bougies sous
les ponts et quand. La perte du galion Nuestra Señora de la Concepción
en 1552 fut un avertissement pour tous: plus de 300 personnes périrent
dans l'incendie qui ravagea le navire.

La nourriture des passagers et de l'équipage d'un galion se composait de

viande salée, de poisson séché et de biscuits. Dans la première partie des
voyages, les animaux vivants et les oiseaux embarqués à bord, tels que les
poulets et les cochons, fournissaient au moins un peu de nourriture
fraîche. Les fruits et légumes devaient être consommés au cours des
premières semaines. Le fromage était servi à la place de la viande
lorsque le mauvais temps rendait l'allumage des feux du navire trop
risqué. Le poisson fraîchement pêché était un complément bienvenu à
un régime qui se détériorait au fil des mois, et le riz était disponible dans
les galions du Pacifique. Il y avait du vin, y compris une ration
quotidienne pour l'équipage qui était d'un peu plus d'un litre par jour.
L'eau était stockée dans des tonneaux et des jarres en terre cuite, bien
que certains galions aient disposé d'une citerne pour recueillir l'eau de
pluie. Les installations sanitaires étaient plutôt rudimentaires.
L'équipage utilisait un simple cadre en bois placé au-dessus de la proue.
Les officiers et les passagers utilisaient les installations situées dans un
couloir à l'arrière, que l'on appelait par euphémisme "jardins". Le
manque d'hygiène et l'exiguïté des lieux favorisaient la propagation
rapide des maladies, et un taux de mortalité de 20 % parmi tous ceux qui
avaient embarqué sur un galion n'était pas rare.

Il n'y avait pas grand-chose à faire sur un galion pour les passagers. Il y
avait parfois des divertissements tels que des représentations théâtrales,
des danses, de la musique, des lectures de livres, des jeux d'échecs et de
cartes (bien que l'équipage ordinaire n'ait pas été autorisé à jouer). Il y
avait des messes régulières et des célébrations de dates importantes
comme les fêtes du saint du jour. Pourtant, le temps s'écoulait sans
doute aussi lentement que le sable dans les sabliers du navire, retournés
toutes les demi-heures par les garçons de cabine pour garder la notion
du temps pendant le long, très long voyage.

Lorsque les galions arrivaient enfin au port, ils étaient accueillis par les
tambours, les trompettes et les cloches des églises, et il aurait été difficile
de savoir qui était le plus heureux entre les passagers éprouvés qui
débarquaient enfin sur le quai ou les marchands qui se frottaient les
mains dans la perspective de l'abondant commerce qui se présentait à
eux.

Le déclin des galions

D'autres marines européennes utilisaient des galions, même si elles les
appelaient rarement ainsi, tant leur rivalité avec tout ce qui était espagnol
était intense. Les marines britannique, hollandaise et française, par
exemple, possédaient de grands galions, et elles adaptèrent également ces
galions en favorisant le concept de navires de course. La marine anglaise
récolta les fruits de cette transformation en navires plus rapides en 1588,
lorsqu'elle fit face à l'Armada espagnole du roi Philippe II d'Espagne et la
vainquit. Une plus grande puissance de feu et un temps orageux furent
des facteurs supplémentaires en faveur de l'Angleterre. Cette défaite
permit aux Espagnols de faire évoluer la conception de leurs propres
galions avec une nouvelle version amincie appelée galizabra. Bien que les
flottes-trésor aient continué à utiliser des galions pour leur grande
capacité de chargement jusqu'au 19e siècle, la tendance dans la
conception des navires de guerre était aux navires beaucoup plus
minces comme le brigantin, le trois-mâts barque et la frégate dès le
milieu du 17e siècle.