Dimensionnement d'une structure de chaussée

routière

Article principal : Chaussée. mations nécessaires pour la mise en place des règles em-
piriques de dimensionnement. La méthode suisse de di-
Le dimensionnement d’une structure de chaussée mensionnement des structures de chaussées est une mé-
routière consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des thode empirique.
couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au
long de sa vie. 1.2 Méthode mécanique empirique
La structure d’une chaussée routière doit résister à di-
verses sollicitations, notamment celles dues au trafic et
elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce
même trafic dans le sol de fondation. L’application d’une
charge roulante induit ainsi une déformation en flexion
des couches de la structure. Cette flexion entraîne des sol-
licitations en compression au droit de la charge et des sol-
licitations en traction à la base des couches d’enrobés.
Il existe différentes méthodes pour bien appréhender
cette déformation. Elles donnent lieu ensuite à différents
modèles de dimensionnement.
Le trafic pris en compte est celui du poids lourd, c'est-à-
dire des véhicules dont le poids total est supérieur à 3,5
tonnes.

Durée de vie

Schéma de fonctionnement d’une méthode mécanique empirique

de dimensionnement (source : COST 333/1999)[1]

Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous

Ces méthodes font partiellement appel à une approche
l'application d'une charge roulante
analytique qui est complétée par des données empiriques.
Il y a en général deux étapes :

• Détermination des sollicitations dans une super-

1 Méthodes de dimensionnement structure sous l’effet d’une charge définie de trafic,

1.1 Méthode empirique • Mise en relation de ces sollicitations avec certaines

dégradations des chaussées.
Les méthodes empiriques de dimensionnement font ap-
pel exclusivement à des expériences comparant le com-
portement à long terme de diverses structures pour dif- Le principe de fonctionnement des méthodes de dimen-
férentes conditions climatiques et de trafic. Des essais en sionnement mécaniques empiriques est défini dans le
vraie grandeur apportent également de nombreuses infor- schéma ci-contre.

1
2 1 MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT

1.2.1 Le modèle de charge

Le modèle de charge est au centre du processus. Il

consiste à donner une image aussi réaliste que possible de
la charge induite par une roue dans une chaussée routière.

1.2.2 Le modèle de calcul

Les modèles de calcul permettent de définir les

contraintes et déformations qui apparaissent au sein d'une
chaussée, sous l'effet d'une charge et dans des conditions
bien définies. Ils nécessitent la définition de paramètres
pour décrire la structure (géométrie et lois de compor-
tement) et les conditions de chargement(intensité de la
charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des ré-
sultats théoriques correspondant aux hypothèses retenues
pour la modélisation. Dans la plupart des cas, ces modèles
se basent sur un comportement élastique des matériaux,
mais rien ne s’oppose à l'utilisation d'autres types de com-
portement.

1.2.3 Le modèle de performance

Les modèles de performance relient les états de sol-

licitations issus des modèles de calcul avec les dégra-
dations des chaussées. Ils sont généralement obtenus
en combinant des résultats d'essais en laboratoire avec
l'observation du comportement réel des chaussées. Ils Schéma de fonctionnement d’une méthode incrémentale de di-
permettent d'exprimer le nombre de cycles d'une sollici- mensionnement - (source : COST 333/1999)[1]
tation donnée qu'une chaussée est à même de supporter
avant de présenter une dégradation jugée inadmissible[2] .
Ces deux types de modèles dépendent d'un même et
unique phénomène : le comportement des matériaux
bitumineux et ne sont en principe pas indépendants.
sollicitation non seulement sur l'état de la chaussée (géo-
L'existence d'une séparation de ceux-ci dans les méthodes
métrie), mais également sur l'évolution des propriétés des
de dimensionnement provient généralement de la prise en
matériaux en fonction du dommage subi. Elle doit égale-
compte de données empiriques dans les modèles de per-
ment intégrer l'effet des variations de température et les
formance.
données réelles de trafic sans avoir recours à la notion de
La méthode française de dimensionnement des structure trafic équivalent[4] .
de chaussées est une méthode mécanique empirique[3] .
La mise en place d'une telle méthode s’avère cependant
très complexe à cause des nombreuses interactions entre
les phénomènes pris en compte. Ainsi, pour chaque nou-
1.3 Méthode incrémentale velle charge de trafic agissant à l'instant t, il s’agit de dé-
terminer un supplément de dommage en tenant compte
Au niveau européen, un projet de fonctionnement pour non seulement de l’influence des conditions climatiques
une méthode incrémentale a été proposé[1] , défini dans le que les propriétés des matériaux à cet instant t, mais éga-
schéma ci-contre. lement des dommages déjà subis par la structure. La dif-
Cette méthode envisage d'étudier l'évolution d'une ficulté réside également dans le très grand nombre de don-
chaussée dans le temps (t) en cumulant l'effet, exprimé nées (trafic, climat, lien entre les deux, etc) souvent diffi-
en termes de dommage (D), de chacune des sollicitations cilement disponibles[5] .
induites par les charges de trafic. Des études récentes (2003) ont montré qu’il était possible
Une telle méthode doit permettre de limiter, voire de d’introduire dans les méthodes mécaniques empiriques
supprimer, l'importance des données empiriques dans le des notions de variabilités des facteurs intervenant dans
domaine du dimensionnement des chaussées routières. le dimensionnement des chaussées. Il s’agit d’un premier
Cette démarche prévoit de tenir compte de l'effet d'une progrès[5] .
2.4 Prise en compte de la variabilité des véhicules 3

2 Modèle de charge standards équivalents pour une charge Pᵢ)

• Pᵢ = charge d'un essieu i

2.1 Sollicitations à prendre en compte
• Pᵣₑ = charge de l'essieu standard de référence
Le seul trafic qui intervienne dans la détérioration des
structures de chaussée étant celui des poids lourds, c’est • α = coefficient de charge ou « puissance »
ce trafic qui doit être caractérisé, à la fois par le nombre
de poids lourds qui passeront sur la chaussée pendant sa Le coefficient de charge α dépend du type de structure
« durée de dimensionnement », et par leur agressivité. étudiée : pour les chaussées souples, une valeur de 4
Deux éléments perturbateurs conduisent à ce que les donne de bons résultats alors qu’il faut aller jusqu’à des
charges réelles qui s’exercent sur la chaussée sont en réa- valeurs de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses
lité supérieures aux charges limites prescrites par la ré- études sur le sujet proposent diverses valeurs pour la puis-
glementation. Le premier est lié aux effets dynamiques sance, comprises entre 2 et 6 (chaussées souples) [7]
et entre
qui apparaissent lorsque le véhicule est en mouvement. 8 et 33 (chaussées composites ou rigides) . De façon
Certains de ces effets, tels que la surcharge des roues ex- générale, on observe que la puissance augmente avec la
térieures dans les virages, ou la surcharge des roues avant, rigidité de la chaussée.
lors du freinage, restent très modérés. Par contre, les os- Cette formule montre l'impact que peut avoir sur une
cillations des véhicules liées aux défauts d’uni de la chaus- structure de chaussée le déplacement de poids lourds en
sée induisent des surcharges brèves, mais répétées, dont la surcharge puisque, pour une chaussée souple, cette sur-
valeur instantanée peut être du même ordre que la charge charge a un impact en rapport élevé à la puissance 4.
statique et conduire à doubler l’effort sur la chaussée. En
fait, on ne sait guère prendre en compte ces effets dyna-
miques dans le calcul des chaussées. Ils sont intégrés de 2.4 Prise en compte de la variabilité des vé-
façon implicite dans les coefficients de sécurité des mé- hicules
thodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifiées par les effets L'effet d'un essieu formé de plusieurs axes n'est pas égal à
dynamiques, sont les conséquences des surcharges des vé- la somme des axes isolés. De même l’utilisation de pneus
hicules. Elles sont d’autant plus redoutables que l’effet simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux
destructeur est, pour certaines chaussées, proportionnel types de suspension ont une influence sur le calcul des
à une puissance élevée de la charge des essieux. charges équivalentes de trafic. Pour tenir compte de ces
phénomènes, on applique des coefficients de correction à
la loi de la puissance. L’OCDE a proposé une formule dé-
2.2 Essieu de référence finissant le dommage avec des coefficients tenant compte
des facteurs relatifs à la (
technologie des
) véhicules et à leur
α
Article détaillé : Charge à l'essieu. configuration[8] : Di = k1 k2 k3 PPrefi avec (notation se-
lon l’OCDE) :
Tout modèle de charge s’appuie sur une charge à l’essieu
de référence dont la valeur varie avec les pays : 13 t pour la • Dᵢ = dommage causé par un essieu (selon la défini-
France, 8,16 t pour la Suisse (venant de l’essai AASHO), tion OCDE)
10 t pour les Pays-Bas. La tendance générale actuelle en
Europe va vers l’utilisation d’un essieu de 11,5 t qui cor- • Pᵢ = charge totale d’un essieu i
respond à la limite légale de charge d’un essieu simple
moteur admise par l’Union Européenne[6] . • Pᵣₑ = charge de l'essieu standard

• k1 = coefficient pour le type d'essieux

2.3 Loi de puissance pour le trafic équi- • k2 = coefficient pour le type de pneu
valent
• k3 = coefficient pour le type de suspension
Pour bien appréhender l'effet d'une multitude de charges
• α = coefficient de charge, également appelé « puis-
différentes à partir d'une charge de référence, il convient
sance »
de faire intervenir la notion de coefficient d’équivalence.
Des études des résultats de l'essai américain AASHTO
ont montré qu'une bonne approximation Les facteurs intervenant dans cette formule dépendent du
( peut)α être obte-
type de structure pour lesquelles le trafic doit être calculé.
nue par la formule suivante[6] : Ki = Prefi
P
avec :
Pour des structures souples et pour des écartements des
axes des essieux tandem et tridem compris entre 1,35 et
• Kᵢ = coefficients d'équivalence (nombre d'essieux 1,50 m, les valeurs suivantes sont proposées[9] :
4 3 MODÈLES DE CALCUL

2.5 Le trafic pour le dimensionnement em- 3.2 Modèle bicouche de Westergaard

pirique (1926)

Pour permettre le dimensionnement empirique d’une
chaussée, il convient donc d'exprimer le trafic lourd en
nombre d'essieux équivalents (en anglais ESAL : Equiva-
lent Standard Axle Load), supportés pendant la durée de
vie, en tenant compte du type de chaussée (souple ou ri-
gide) et du type d'essieu (simple, tandem ou tridem) des
véhicules lourds[10] .
Cette procédure nécessite des pesages détaillés des véhi-
cules, fournissant la charge et le type de chacun des es-
sieux. Si ces données ne sont pas disponibles, diverses
méthodes d'estimation basées sur des analyses de trafics
existent[10] .
Influence du trafic sur les structures rigides
La nature et l'importance du trafic interviennent surtout
dans le calcul de l'épaisseur des différentes couches de
la chaussée. La répétition des charges du trafic entraîne
un phénomène de fatigue dont on doit tenir compte. Les
contraintes induites par le trafic dans le revêtement sont
d'autant plus élevée que la portance de son support est
faible et que la dalle est mince, d'autres facteurs peuvent
entraîner une modification de leur importance. il s’agit
notamment de la position de la charge sur la dalle, des
conditions de drainage en général et, en particulier, de la
présence accidentelle d'eau à l'interface dalle/fondation.
L'influence de ces facteurs est d'autant plus grande que
le trafic est lourd et intense. Lorsqu'un véhicule se dé-
place sur un revêtement en béton, il induit dans la dalle
des contraintes de flexion dont l'amplitude dépend : - de la
portance de l'assise ; - du poids de l'essieu ; - de la position
des roues.
Il a été établi que le cas de chargement le plus défa-
vorable est celui où la roue se trouve en coin de dalle.
Les contraintes diminuent sensiblement lorsque la roue
se trouve en bord de dalle et s’éloigne du joint transversal
et sont minimales lorsque la charge est située en milieu
de dalle.
3 Modèles de calcul
Il aborde et traite le problème général d’une structure
La recherche de modèles mathématiques pour les sys- à n couches reposant sur un massif élastique semi-
tèmes multicouches qui constituent les chaussées a fait indéfini. Les
l’objet de nombreux travaux, marqués par les principales suivantes
étapes suivantes.
• les couches sont traitées comme des structures élas-
tiques (et non comme des plaques),
3.1 Modèle de Boussinesq (1885)
Créé et utilisé initialement en mécanique des sols, ce mo-
dèle s’appuie sur un massif élastique semi-infini soumis à
l’action d’une charge statique ponctuelle[11] .
Harald Westergaard était un danois, professeur à
l'Université de l'Illinois. Il crée le premier vrai modèle
dédié aux chaussées. La simplicité du modèle retenu (mo-
dèle bi-couche en termes d’aujourd’hui) associée au génie
mathématique de Westergaard lui permirent d’exprimer
les contraintes sous forme d’équations explicites simples
et à la portée de tous[12] .
Ce modèle donne les contraintes et déformations d’un sys-
tème constitué d’une plaque reposant sur un sol assimilé
à un ensemble de ressorts verticaux sans connexions ho-
rizontales communément appelé fondation de Winkler,
dont le déplacement vertical en un point est proportion-
nel à la pression verticale en ce point[13] .
Cela implique que le sol réagit de manière élastique et
uniquement dans le sens vertical. Or, le sol ne se com-
porte pas comme un massif élastique : il accuse des dé-
formations permanentes. La réaction du sol n'est donc pas
strictement verticale : les contraintes se dispersent en pro-
fondeur et des contraintes de cisaillements ne sont pas à
exclure.
Tous les spécialistes reconnaissent aujourd’hui que le mo-
dèle de Westergaard surestime les contraintes[14],[15] .
3.3 Modèle bicouche de Hogg (1938)
Il donne les contraintes et déformations d’une plaque
reposant sur un massif élastique semi-indéfini de type
Boussinesq [16] .
3.4 Modèle de Burmister (1943)
Il fallut attendre près de 20 ans avant de disposer d’un
modèle pour les chaussées souples. C’est en 1943 que
Burmister, professeur à l’Université de New-York, publia
sa solution du multi-couche élastique. Celui-ci connut un
succès foudroyant : déjà à cette époque les chaussées et les
aérodromes étaient constitués de plus de deux couches.
Le développement rapide de l’informatique lui procura
en outre les outils nécessaires à son exploitation[17] .
principales particularités du modèle sont les
[18],[19],[16]
:
• les interfaces entre couches peuvent être collées ou
décollées,
• le cas de charges complexes (jumelages, essieux tan-
dem ou tridem etc.) peut être traité en additionnant
les effets des charges élémentaires,
 5

• sa principale limitation réside dans le fait que, 4 Modèles de performance

comme dans le modèle de Hogg, les couches sont
infinies en plan, Ces modèles, reliant les états de sollicitations issus des
modèles de calcul avec les dégradations des chaussées,
• dans le cas des dalles en béton, il est notamment né- sont un élément clé dans les nouvelles méthodes de ges-
cessaire de le compléter par un modèle aux éléments tion de l’entretien des routes, notamment lorsqu’elles
finis pour évaluer les conséquences des charges en visent à optimiser l’emploi des budgets d’entretien sur
bord ou en angle de dalle. plusieurs années. Une collaboration entre les chercheurs
du LCPC et du MTQ en 2007 a permis une exploitation
commune des données recueillies par les deux organismes
3.5 Modèle de Jeuffroy (1955) sur des sections tests dûment identifiées en appliquant les
méthodes déjà mises en œuvre au LCPC pour développer
[23]
Ce modèle assimile la chaussée à un tricouche (plaque des modèles de performance .
mince sur un modèle de Burmister), a permis pour la pre- La méthode des lois de survie appliquée aux chaussées, la
mière fois d’établir un système très complet d’abaques. Il méthode statistique indirecte, et la méthode de régression
a constitué pour les ingénieurs français une étape fonda- dite « non linéaire directe » ont pu ainsi être appliquées
mentale vers plus de rationalité dans le dimensionnement et améliorées. Le développement de modèles à partir de
des chaussées[20] . variables explicatives s’est révélé très efficace pour repré-
senter le comportement réel des chaussées et analyser des
stratégies d’intervention sur plusieurs cycles de vie. Le
3.6 Utilisation de modèles aux éléments fi- développement des modèles de performance devrait être
nis étendu aux autres types d’intervention avec l’identification
des variables explicatives pour les intégrer aux systèmes
de gestion des chaussées[23] .
La méthode des éléments finis (Cesar-LCPC [21] en
France notamment) s’impose enfin chaque fois que des
modèles multicouches continus, élastiques et linéaires
s’avèrent trop simplistes. Cette approche permet notam- 5 Notes
ment de traiter les cas suivants :
[1] COST 333 1999 (European cooperation in the field of
technical and scientific research – Action 333 : Develop-
• caractère tridimensionnel de la structure du fait de ment of new bituminous pavement design method
géométries non infinies en plan,
[2] Jacques Perret (2004), Modélisation des charges d’essieu,
• non linéarité ou évolution des conditions de contact, p. 6

[3] Conception et dimensionnement des structures de chaus-

• comportement viscoélastique des matériaux sous sée - Guide technique, Paris, SETRA, 1er décembre 1994,
charges roulantes, etc. 266 p. (ISBN 2-7208-7010-2)

[4] Jacques Perret (2004), Modélisation des charges d’essieu,

Ce sont, en fait, les progrès de l’informatique qui ont per- p. 7
mis le développement de l’utilisation de ces modèles, et
[5] Jacques Perret (2004), Modélisation des charges d’essieu,
notamment du modèle de Burmister, base de la méthode
p. 8
française de dimensionnement des chaussées.
À l’heure actuelle il existe dans le domaine des multi- [6] Jacques Perret (2004), Modélisation des charges d’essieu,
p. 9
couches, avant tout réservés aux chaussées souples, de
nombreux logiciels de calcul réputés plus performants les [7] (en) David Cebon, Handbook of Vehicle-Road Interac-
uns que les autres. Ces logiciels vont du simple outil de tion., Lisse, Swets & Zeitlinger, septembre 1999, 600 p.
calcul des contraintes aux modèles que l’on pourrait qua-
lifier de complets et qui permettent de déterminer les du- [8] Effets des véhicules lourds de marchandises, Paris,
rées de vie présumées des chaussées en fonction de don- OCDE, coll. « Rapport », décembre 1982
nées relatives aux trafics, aux caractéristiques mécaniques [9] Jacques Perret (2004), Modélisation des charges d’essieu,
des matériaux et aux conditions climatiques ; l’ensemble p. 12
de ces données peut de plus être traité de manière proba-
biliste. [10] Jacques Perret (2004), Modélisation des charges d’essieu,
[22] p. 20
Le logiciel de calcul le plus utilisé en France est Alizé ,
mis au point par le Laboratoire central des ponts et chaus- [11] Quang Dat Tran (2004), Modèle simplifié pour les chaus-
sées, et distribué exclusivement par la société itech. sées fissurées multicouches - Thèse, p. 16
6 6 VOIR AUSSI

[12] Cours de Routes – Université libre de Bruxelles, Dimen- • Direction générale des autoroutes et routes (MET)
sionnement structurel des chaussées en Belgique, p. 79 - Belgique, Dimensionnement et renforcement des
chaussées, Bruxelles, 2001, 60 p.
[13] Direction générale des autoroutes et routes (MET) -
Belgique (2001), Dimensionnement et renforcement des • [PDF] Université Libre de Bruxelles,
chaussées, p. 23 Dimensionnement structurel des chaussées en
[14] Cours de Routes – Université libre de Bruxelles, Dimen- Belgique, Bruxelles, coll. « Cours de routes –
sionnement structurel des chaussées en Belgique, p. 100 chapitre 6 »

[15] Quang Dat Tran (2004), Modèle simplifié pour les chaus-
sées fissurées multicouches - Thèse, p. 19
[16] Quang Dat Tran (2004), Modèle simplifié pour les chaus-
sées fissurées multicouches - Thèse, p. 22
[17] Cours de Routes – Université libre de Bruxelles, Dimen-
sionnement structurel des chaussées en Belgique, p. 80
[18] Direction générale des autoroutes et routes (MET) -
Belgique (2001), Dimensionnement et renforcement des
chaussées, p. 29
[19] Cours de Routes – Université libre de Bruxelles, Dimen-
sionnement structurel des chaussées en Belgique, p. 43
[20] Quang Dat Tran (2004), Modèle simplifié pour les chaus-
sées fissurées multicouches - Thèse, p. 21
[21] Présentation du logiciel Cesar-LCPC
• [PDF] Direction du laboratoire des chaussées - Qué-
bec, Mission au LCPC de Nantes dans le cadre
de l’opération de recherche 11P063 Outils avancés
de calcul et de dimensionnement des structures de
chaussées », Québec, 11 août 2008
• [PDF] Michel Vaillancourt, Dimensionnement des
chaussées au Québec, Québec, École de Technolo-
gie Supérieure, 2003
• [PDF] Quang Dat Tran, Modèle simplifié pour les
chaussées fissurées multicouches - Thèse, Paris,
École Nationale des Ponts et Chaussées, 2004
• [PDF] Philippe Lepert, Yves Savard, Diane Leroux,
Etablissement des modèles de performance des
chaussées - Projet de coopération franco-québécois,
Québec, juin 2007 (ISBN 978-2-550-50374-3)

[22] Présentation du logiciel Alizé

• Portail de la route
[23] Philippe Lepert, Yves Savard, Diane Leroux (2007), Éta-
blissement des modèles de performance des chaussées -
Projet de coopération franco-québécois • Portail des sciences des matériaux

6 Voir aussi

6.1 Articles connexes

• Méthode française de dimensionnement des chaus-
sées.

6.2 Bibliographie
• Conception et dimensionnement des structures de
chaussées. Guide technique. Bagneux. SETRA - Pa-
ris - décembre 1994

• Jacques Perret, Déformations des couches bitumi-

neuses au passage d'une charge de trafic - Thèse EP-
FL (École polytechnique fédérale de Lausanne), no
2786 (2003)

• Vincent Domec, Endommagement en fatigue des

enrobés bitumineux en conditions de “trafic simulé"
et de température – Thèse – LCPC

• [PDF] Jacques Perret, Modélisation des charges

d’essieu, Lausanne, Ecole Polytechnique Fédérale
de Lausanne, septembre 2004, 103 p.
 7

7 Sources, contributeurs et licences du texte et de l’image

7.1 Texte
• Dimensionnement d'une structure de chaussée routière Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Dimensionnement_d'une_structure_de_
chauss%C3%A9e_routi%C3%A8re?oldid=110538589 Contributeurs : Cdang, Poulos, Stéphane33, Roland45, Flo, Coccico2345, Mall1m,
Fm790, Ecasrev, LeFit, Salebot, Rabatakeu, ZetudBot, Elfix, François-Karim, Lomita, ZéroBot, OrlodrimBot, Mister Now, Dollodon et
Anonyme : 7

7.2 Images
• Fichier:Autoroute_icone2.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Autoroute_icone2.svg Licence : CC BY-
SA 2.5 Contributeurs : Transferred from fr.wikipedia ; transferred to Commons by User:Bloody-libu using CommonsHelper. Artiste d’ori-
gine : Original uploader was Vascer at fr.wikipedia
• Fichier:Symbol_cristallography2.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Symbol_cristallography2.svg Li-
cence : CC BY 2.5 Contributeurs : ? Artiste d’origine : ?
• Fichier :_Chaussées--méthode-imécanique-empirique.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8e/Chauss%
C3%A9es--m%C3%A9thode-im%C3%A9canique-empirique.svg Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste d’ori-
gine : Roulex_45
• Fichier :_Chaussées-méthode-incrémentale.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/63/Chauss%C3%
A9es-m%C3%A9thode-incr%C3%A9mentale.svg Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste d’origine : Roulex_45
• Fichier :_Déformation-chaussée-sous-charge.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/D%C3%
A9formation-chauss%C3%A9e-sous-charge.svg Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste d’origine :
Roulex 45

7.3 Licence du contenu

• Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0