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6)
8
@
8
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(1) Ouverture du Super maga.sin Jean Ml/RIT
.
PORTE DE CHATillON
 ---~--------- ---
OCTOBRE '· NOVEMBRE·
1 ) • J.> 4.
~_~~ ~SOMMAIR'È\
ÉDITORIAL .• 4-:••.. 2
ADRESSES UTIGES Il
LA DÉCORATI ON A (AÉROGRAPHE V
ÉTUDE TECHNIQUE ET PRATIQUE: HONDA « VFR 750 Fil 3
Caractéristiques générales et réglages 6
l Particularités technique s ·'9 s
,
e
Mode d 'emploi de l'étude 2'1
• ~' I

~
"
~
"
, 'Tableau des périodicités d 'entretie'n '.
Entretien courant
' 22 Î.
22
! "
Se dépanner sans tout démonter /' 34
Sommaire détaillé des « Conseils pratiques» 36
Conseils Pr atique s 37 .'
Pri x des pièces détachées 82
. Accessoirement vôt re 8~
e
.
'r;
... KIT HON DA H.R.C . . 86
'. .,
~
LE COCKTAIL WINNERS 88
FICHE PREMIÈ:F~E URGENCE : MT,250 ETZ,. 94 ,
i
\ ,
LEXIQUE DES MÉTHODES R.MT LDM
'ri
©. 1986 . E.T A.L ;, La id du 1 mars 1957 n.'autorisant. aux termes des alH'léas 2 et 3 de l 'arti~le 41 . d 'une part que-Ies
Il copies ou reproductions 'SlnctemerH réservées à l'usage ptlvé'au copiste et non destinées à une ulil.isation collective )1
et . d 'autre part. que les ana lyses' et les cÇlur les citations dan!) un but d 'exemple el d'illustraIi0n , Il tou te r'e ptésentalion ou
s
reproduct ioh intégrale . ou part ielle . faite sans le,con sentement de l'auteur ou de ses ayants ·droits o,u q~aots·cause , est
ill ici te Il alinéa 1e l de l'a rticte 40. ' , .!.;~,:."
Cette représentation ou rep(oduction , p<}.r Quelque procédé Que ce soit . constituerait donè une contrefa ~ ~anct i onnée
I
par les articles 425 et suivants du code·pénal. . .•. ..
L'éditeur ne saurai t être tenu pou r responsable des conséquences des erreurs Que le lecteur aurait ,?ommises en faisant
une mauvaise application de la documentation contenue dans la plésenle publication. • ~.... I' '" Ift~
,,\1
.. ~ 'l

SORTENT LA MOTO DE L'ORNIÈRE
mémoire se rassurent:
st pas celui du d e rnier
chapeauté du même
st tout simplement pour
es considérations éco-
s - énumérées dans
echnique né du déve-
rrain .
technique, celle qui
ve son terrain d e pré-
les machines alignées
ont riches d'enseigne-
amaha des écuries offi-
éciale et hors de prix
x de ces mêmes mar-
r le motard Lambda,
ans la mesure où elles
oduction de série de
qu'elles sont plus pro-
mercialisées.
sont là pour nous le
utes les grandes épreu-
parables. Elles mettent
: la facilité de pilotage
es etc ... ), la fiabilité, la
n sûr les performances .
(grande variation de
tc ... ) et sur un laps de
r à un cent mètres !..
e cycle et équi pement
uvent que progresser
es moteurs sont appa -
eurs derniers retranche-
~DITORIAL
ments, encore que refroidissement, lubrification, équi-
librage et résistance aie nt dû être travaillés.
Et puis, une recherch e d'un meilleur couple à bas
régime est certainement plus profitable à la moto
commerci a lisée demain, qu'une hausse du régime
de puissance maximale .
C'est précisément cette primauté accordèe à ce
qui entoure le bloc-moteur qui permet à des David
artisanaux de défier les Goliath Nippo-Germano-Italo
etc ... etc ...
Pour rester dans notre hexagone, deux hommes ont
illustré en 1986 cette possibilité offerte par la moto tout
terrain .
Tous deux prénommés Joël. d 'abord une vieille
connaissance, Corroy et ses J.C.M ., et puis un nou-
veau ve nu, Guilet et ses Ecu reuil 1000.
Le premier, avec une belle persévérance a fini par
se tailler une place dans le marché très spècifique de
la moto de triaL Aujourd 'hui. il passe du stade artisa-
nal à celui de la P.M.E. en s'associant à deux entre-
prises francomtoises. L'objectif pour cette année est
double: la production d'un millier de machines, et la
sortie d'un bloc-moteur fran ç ais ~..
Le second a conçu et réali sé le prototype de l'Ecu-
reuil 1000 avec l'èquipe d'ERS.
C'est ni plus ni moins une nouvelle conce ption de
la réalisation d 'une moto qui voit le jour. Plus de cadre,
une géométrie variable (empattement, angle de
chasse, centre de gravité etc ... ) et moins de 5 minu-
tes montre en main pour désolidariser en atelier le
bloc-moteur de la coque en matériaux composites
(carbone et kevlar).
Une aventure passionnante à suivre et qui prend de
vitesse tous les autres constructeurs . Une aventure que
la moto verte rendait possible et valorisait plus que
toute autre . C .R.
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to·Journal· Moto Crampons
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Boulogne. Tél. (1) 46-03 -36·40 .
to Plus
quare de Vergennes. 75015 Paris.
1) 42-50-47 ·90 et 45-32 -22-07 .
to Revue· Moto Verte
, Quai de l'Oise. 75019 Pari s.
1) 42-00-22-07
to 1
e de Galvani. 75017 Paris.
1) 45-72-60-00.
• Nitro
7, rue de Lille. 75007 Pari s.
Tél. (1) 42-60-34-65.
• Revue Moto Technique
20 , rue de la Saussière - 92100 Boulogne.
Tél. (1) 46-04-81-13.
• Trike
58, route de la Reine. 92 100 Boulogne.
Tél. (1) 48-25-52-2 2.
CLU BS SPÉCIALISÉS
MOTOS ANGLAISES
• AJS· Matchless Owners Club
Jean-Paul Altayrac, place du Temple.
26800 Etoile-sur-Rhône Tél. 75-60-65-63.
• BSA Bikes Club
Raymond Lamour, 4, rue Loui s-Roc he.
56100 Lorient. Tél. 97-64-49-34.
• Norton Owners Club
Pascal Minni , 6, avenue de la Gare.
67120 Dorlisheim . Tél. 88-50-29-85.
• Norton Club de France
Christian Guislain, Mentq ue.
62890 Toumehem . Tél. 21-35-64-26 .
• Club Royal Enfield
Denis Florent, 176 bis, rue Jean -Ja urès.
94700 Maison-Alfort.
La revue du club « On the road » est dispo-
nible auprès de Michel Richard, 3, Hillyard
Barns. High Street. Sulton Courtenay, oxon
OX4 4BJ . Grande-Bretagne
• Club Triumph France
Guillaume Koltke, 2, bd Delescluze
28100 Dreux. Tél. 37-50-10-55 .
• HRD Vincent Owners Club
Jean Pi rot , 39, av. Duquesne. 75007 Pari s.
• Velocetle Club de France
Olivier Brière , 6, impasse Li sa. 75011 Paris.
• Trident·Rocket 3 Club de France
Regroupe les amateurs de ces 3 cylindres:
Georges Boisnière, appart. 5, Bât. C,
3, rue d'Artois. 49000 Angers.
MOTOS ITALIENNES
• Benelli Club de France
88230 Planfaing .
• Ducati Club de France
M. E. Godart, Dives. 24110 Manzac-sur-Vern.
Tél. 53-54-25-11.
• Laverda Club de France
BP. 33. 57503 Saint-Avold Cedex
Tél. 87-92-62-40.
• Club Moto·Guzzi
M. J.P. Bourgery, 40, rue Piat. 75020 Paris.
• Club MV . Agusta . Morini C.F.
MM . G. et A. Pivert
71 , av. de Clichy. 75018 Paris.
• Rumi Club
13, rue de Verdun. 95270 Chaumontel.
MOTOS JAPONNAISES
• CX Club de France
Bernard Claudel, 42, rue Nansens.
57360 Ammev ille ou Alain Gehenne
78, avenue de Mélèzes. 57070 Vallières.
Tél. 87 -7 6-00-99.
• Gold Wing Club de France
Bruno Frebou rg, 10, rue Maurice-Rousseau .
27530 Evry-sur-Eure. Tél. 37-41-97-13.
• 500 XLS Club de France
24, lotisse ment des Tamaris.
17 137 Esmandes.
• 500 XLR/XR Club
P. Vio, Les Balcons-de-Velchée.
Bât. Stromboli, appart. 605.
54220 Malzeville.
• XT Club de France
50, av. Jean-Jaurès. 93800 Epinay-sur-Seine.
Tél. (1) 48-23-34-32.
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de Wagram. 75017 Paris
47-66-17-00
ération française du Cycle,
ycle et industrie connexes en gros
Parent-de-Rosan. 75016 Paris
45-24-63-1 0 _
ération française de motocyclisme
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tocyclisme (F.I.M.)
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ation Française des Motards en Colère) a fait réaliser
amion exposition (Photo RMT)
DRE LA DECORATION
Superbe décoration à l'effigie de Coluche sur
T AEROGRAPHE un tracteur. (Photo RMT)
d'une moto , par des dessins à l'aérographe,
n nég'ligeable pour les ateliers de réparation.
cialité qui était uniquement réservée aux prein-
ble aux mécaniciens . En effet, après un stage
deviendra fructueux pour les futurs" artistes ».
es et pour un investissement minimum (un pe-
e). le professionnel ainsi équipé pourra " ta-
ou du poids lourd .. . Pourquoi pas?
un véhicule .. . rien ne l'arrête! Une simple photo-
graphie peut servir de base de départ. Cette der-
ni ère, projetée sur l 'é lément à traiter , indique les
. propor.tions de départ. A l'a ide de plusieurs câches,
en fait un véritable adhésif constitué d'une fine
feuille de plastique, on peut tracer les premiers
contours. L'opéra teur, à l 'a ide d'un bistouri, détour-
ne les forme s qui seront ensuite progressivement
peintes avec des couleurs différentes . Petit à Petit,
grâce à une application progressive de ces petits
marouflages, le " cœur " de la décoration prend
forme pour, en final , être reverni d'une façon tra-
ditionnelle. Après le tracé, l'opérateur détoure la forme
(suite page 93) à pistoler. (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - V
BMW M ONTESA
R 50 . R 50 S . R 50/2 . R 60· R 60/2 N" 00 Cota 123 - 123 T - 172·247 el247 T N' 17
R 50/5 - R 60/5 - R 75/5 N" 6
MOTO BECANE
R 60/6 - R 75/6 - R 90/6 - R 90 S N" 18 125 S - L - LT - LTl - LT2 el LT3 N' 6
R 60/7 - R 75/7 - R 80/7 - R 10017 - R 100 S . R 100 T -
R 100 RS· R 100 RT - R 80 et RT Monolever N" 37 MZ
K 100-K 100RS-K 100RT N" 55 125 ES - EST et TS N' 10
BULTACO NORTON
Sherpa 125-250·350 N' 26 Commando 750 MK 1 à MK V et 850 MK 1 A. MK 2 A el
MK III N' 12
DUCATt
750 SS/860 GT -GTS/900 SS N' 27 PEUGEOT
101 et 102 N' 0
FLANDRIA
103·104 -TSA ·GL lO-GT 10 N ' 28
Moleur 3.2 CH ·4,3 CH - 5 CH N' 9
80 TXE - TLX N' 46
FRANCO MORINI
Moleur : 3 M ·3 MIS Turbo 4 et 5 VTS et Radial N' 13
Scooler SC 50 et 80 cm' N' 54 r-
GUZ ZI
N" 45

ROTAX
Moteur 500 (504·506 GS/A) et 560 (560 GS/A) N ' 56 en
~
V 35 - V 50
850 Le Mans III - 1000 California Il
V 7 Sport . 750 S - 850 T - T 3 . Le Mans - 1000 Con ve rt
N" 53
N' 21
SACHS
Moteurs types 11 125111 et 1( 1751 Il N' 16 m
Moteurs 125 . 175 - 250 cm' 7 vitesses N ' 31 c
HIRO
Moteur MX 125 RA N" 41
SUZUKI m
HONDA
Il Il
GT - TS - ER 50 (Boile de vitesses)
TS 80 ER - X - RG 80 X - GT 80 LX
N' 36
N' 44
en
MT 80 - MB 80 - MTX 80 H.S. l GT 125 L. M, A, C, EC, EN - GT 185 K, Let M N' 16
CD 125 - CD 125 A - SS 125 A N' 00 RV 125" VAN -VAN " - TS 125 - TS 185 N' 17
CB 125 S . SL 125 N' 8 TS 125Ael B N ' 24
CB 125 S 3 - CB 125 N· XL 125 - TL 125 N' 22 TS 125 C - C2 et ER N' 33
CG 125 N" 27 DR 125 S (1983-1985) N' 62
CB 125 K 2 à K 5 N' 7 RM 125" air" (1979 il 81) N' 43
CB 125 T - T Il el TD N' 26 PE 175 (1980 et 81) N' 43
XL 125S(1978à83)-XR 125 -XL 125R N' 34 GSX 400 S - T - X et Z N' 47
MBX 125 F - MTX 125 et 200 R N" 53 T 500 - GT 500 N" 8
CM 125 T et C N' 60 GT 380 et GT 550 tous types N' 13
XLS et XLR (Pro-Link) 250 . 400 - 500 N' 41 DR 600 S N' 60
XLR 250 el 350 " R.F .V.C. " N' 61 GT 750 J-K-L-MAB N' 23
CB 250 - CB 350 K 1 à K3 N' 3 GS 750 0 - E· N N ' 34
CB 250/400 T - N et A N' 32 GSX-R 750 (1 985 et 86) H .S. 4
CM 400 T N' 32 GS 850 G - GS 1000 E-S·G - GS 1100 G N' 42
CB 350" Four" -CB 400 Fl el F2 N' 12 GSX 1100 lous Iypes (1980 à 86) N ' 40
VF 400 F - VF 500 F et F Il N" 57
SWM
CB 500" Four "· CB 550 F l et K3 N' 10 125/320 TL · NW.RS 125-175-240 GS - TF1 N' 41
CX 500 - CX 500 C - E - GL 500 0 - CX 400 C - E N" 39
XL 600 R - XL 600 L (1983-1984) H.S.3 TRIUMPH
CX 650 E - GL 650 02 N' 39 T 6 - TR 6 - T 120 - T 120 RV - T 140 V - TR 7 RV (1963-1981) N' 0
CB 750 lous types Kl à K7 · Fl et F2 (simple ACT) N' 28
VESPA
CB 750 lous Iypes KZ à F2 C (double ACT) N ' 38
" Ciao" C 7 N - C 7 E - C 7 V N' 3
VF 750 S et Cu siam C et 0 (1982 et 83) N' 51
Scooter Il P 125 X 1) - Il Nuova Linea
N' 56
1) N' 37
VF 750 F - 1000 F
XLV 750 RD et RF (1983 et 85) N' 62 YAMAHA
CB 900 lous types FZ à F2C N' 38 TY 50 M - DT 50 M - RD 50 M N' 32
GL 1000 Kl à K4 N' 24 RD 80 MX - DT 80 MX - RX 80 SE N" 45
N'
CBX 1000 (modèles 1978 à 82)
CB 1100 F N'
35
38
125YAS l-YAS2
125 AS 3 - EUROPA - RD 125 et RD 125 DX
N' 0
N' 9 o
GL t 100 - 11 00 DX (1980 à 83) N' 44 125 AT 1- AT 2 - DT 125 E
125 RS el RS DX tous modèles (1975 à 1981)
N'
N'
11
21 en
HUSaVARNA
DT 125 F N' 22 ""C
125 - 240 - 390 - 430 WR (1980 à 83)
KAWASAKI
N' 49
TY 125
125 RDX (1975-1980)
N"
N'
23
25
o
80 AR et AE N' 52 125 DTMX (1977- 1986) N' 30 Z
125 KS - KX - KE - KH et KEA N' 18 DT 125 N' 11
250 Sl - KH 250 - 350 S2 - 400S3 et KH 400 N' 9 RD 125 LC et DT 125 LC (1981 à 83) N' 48 ttI
500 Hl- H 1 AB-D- E-F et KH 500 N' 4 DT 125 LC-R D 125 LC (1984-85) N' 58 r-
Z 400 J el F - ZX 400 . Z 500 B - GPZ 550 ZX 550 N' 42 XT el SR 125 N" 55 m
KLR 600 - Al el Bl
Z 650 tous types (1977 à 1983)
N'
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58
30
DT 175 (modèle 1976)
250 YDS 7 - 350 YR 5
N'
N"
22
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750 H 2 - H 2 A - H 2 B - H 2 C N' 11 RD 350 LC modèle 1980-81-82 N" 40
Z750Et - Ll - L2-L3-GPZ(Rl etZX)-Z750GT N' 49 . RD 350 LC modèle 83-84 N" 52
NINJA ZX 750 G2 (85) et ZX 900 A l-A2 (84-85) N' 59 XT 350 el TI 350 N' 61
Z 900 tous modèles - Z 1000 A1IA2 - Z l R - Z2R N' 14 XJ 400 N' 47
Z 1000 Jl et J2 N' 46 XT et SR 400 et 500 lous types (1976 à 86) N' 29
GPZ 1100 types Z 1100 B l -B2 et ZX 11 00 A 1 el A2 N' 51 XT 400 S et 550 (1982 et 83) N' 50
Z 1300 Modèles Al à A5 et Injection N' 54 XT 600 et 600 Té néré (1983 à 86) N' 50
XS 500 tous Iypes N' 39
KREIDLER XS 650 Iwin lous types (1971 à 1979) N ' 31
RM - RS N' 14 XJ 650 (1980 à 83) N' 43
KTM XS 750 - XS 850 tous Iypes N" 36
. Enduro 125 G.S. (1980 à 83) 240 G.S. (1981 à 83) et liches XJ 750 - 900 (1983·84) H.S. 2
techniques 175, 240, 390 et 420 G.S. N' 48 XS 1100 el 1100 S N' 33
FJ 1100 N' 57
LAVERDA
650 - 750 GT - SF tous types de 1968 à 1978 N' 7 ZUNDAPP
1000 N' 25 KS - GTS 50 N' 35
MINARELLI DIVERS
Moteur IC P 6 CS Il N' 29 Entretien el Te chnique de la Moto
UDE TECHNIOUE ET PRATIOUE
ES MONDA VFR 750 F (G)
type RC 24
R 750 F fait partie des motos les plus réussies esthétiquement. L'équipement très
icùlièrement complet confère à cette moto un caractère sportif sans excès, aidé
n moteur entièrement nouveau particulièrement performant. On note sur cette
dosseret qui rend la selle monoplace, accessoire vendu par Honda (Photo RMT)
Nous tenons à remerc ier ici la Société Honda-F rance pour
l'a ide efficace qu 'elle nous a apportée dans la réalisation de
nos travaux .
Revue MOTO Tec hniqu e - 3
 - PRÉSENTATION GÉNÉRALE -
FR 750 F ne manque pas de A l'exemple des modèles de la concurrence, la VFR 750 R laisse apparaftre
égaient sensiblemen t cette son cadre très particulier en tubes d'alliage léger (Photo RMT)
MT)
que·
yna·
nou·
dits.
Le bas de carénage retiré laisse apparaftre ce
nouveau bloc·moteur. L'accessibilité a été sérieu' Le bloc·moteur, littéra lement, suspendu au cadre,
sement améliorée pour la plupart des interventions ren tre en grande part pour la rigidité de
d 'entretien (Photo RMT) l'ensemble (Photo RMT)
 - PRËSENTATION GËNËRALE- HONDA « VFR 750 F »
En commercialisant ses nouveaux moteurs V4 dès 1982, Honda
ne cherchait pas à répondre à une demande de la c li entèle mai s
prena it une nouvelle orientation sans pou r autan t renier ses réali-
sa tions antérieu res . C'est ainsi que, ces dernières années, on a
vu se côtoyer dans la gamme Honda des modèles de mêmes cylin-
drées dans les deux configu rations (4 cyl indres en ligne et V4) . Ni
l'un, ni l'autre ne connurent un ré el succès aup rès de la clien tèle
évidemment perplexe fa ce à cette dualité. La gamme CBX des 4
cy lindres en ligne ne pouvait supporter la comparaison avec les
modèles plus performants de la concurrence et la gamme des V4
n'était pas encore pa rfaitement admise pas une clientèle assez
fid èle au moteur en ligne. Conscient de ce tte situation, Honda n'a
pas hésité à se remettre totalement en cause et à so rtir d'une
année su r l'autre des modèles aussi différents que sont la VFR
750 F et les CBR 600 et 1000. Il s'agit là d'un vé ritable tour de forc e
qui marque la naissance des nouveaux modèles V4 et 4 cylindres
en ligne et qui témoigne plus que ja mais de cette soif des cons·
tructeurs japonais qui veulent occuper tous les créneaux imagina·
bles avec toutes les techniques possibles, concu rrentes ou non
entre elles.
VFR 750 F (G) modèle 86 type Re 24 Emplacement du numéro moteur (A) et du
numéro de cadre (8)
Présentée en première mondiale au Salon de la Moto à Paris en
octobre 1985, elle fut réceptionnée au Se rvice des Mines le 26
février 1986 pour être commercialisée un mois plus tard (mars
1986).
La série démarre au n° moteur et au n° de cadre: RC 24 E
- 2 000 005 1 RC24 - 2 000 005.
Cette VFR 750 F (G) fut disponible en deux présentations :
Blanc nacré (réf. NH-1 39 P-A) avec selle bleu foncé et roues
blanches;
- Bleu nuit métallisé (réf. PB-161 CoU) avec selle gris souris et
roues blanches.
A l'inverse de ses concurrents directs (le s GSX -R 750 Suzuki et
FZ 750 Yamaha) ce modèle sportif se veu t beaucoup discret. Sa
présentation mono-teinte, juste agrémentée de quelques filets
'dorés et argentés, lu i confère une certaine classe, plus dans le style
BMW que dans celui des aut re s réalisations japonaises. Malgré
tout, le carénage parfaitement intégré aux lignes de la moto et l'ex ,
cellente factu re des élémen ts de la partie cyc le ne trompen t pa s
vu la destinée sporti ve de cette moto. La VFR 750 F est sportive Emplacement du code couleur
avec un zeste de retenue de bon aloi dans sa présentation ce qui
ne manque pas de charme.
Cet excellent résultat ne se limite pas seu lement à l'es thétique.
Il ne s'agissait pas de séduire une clientèle de Sa lon mais de
conquérir une clientèle très convoitée et même d'attirer à la grosse
cylind rée, de nouveaux acheteurs. Pour cela, Honda est parti sur
. de nouvelles bases en s'efforçant d'appliquer à la grande série les
enseignements tirés de l'Endurance. On est loin d'un recondition·
nement de la précédente VF 750 F. Hormis le fait qu'il s'ag isse
toujours d'un V4, le moteur n'a rien de ressemblant comme nous
le ve rrons nlus loin au chapitre" Particularités Techniques H.
La partie cycle est éga lemen t très différente avec en prime l'uti-
li sation de matériaux réservés jusqu 'a lors à la compét it ion comme
la cé ramique qui rentre dans la composition des plaquettes de
freins. Le résullat de ce travail est assez é!oquant: un gain de 19 kg
sur la moto (8 kg sur le seul bloc-moteur) et une puissance moteur
supé rieure de 15 ch pa r rapport à la VF 750 F.
C'est au prix de tous ces efforts que Honda a su redonn er li'n
nouvel élan à la technique du V4 et à son modèle qui doit tenir une Emplacement du numéro d'identification des
bonne place dans la ca tégorie redevenue reine des 750 cm'. carburateurs
Revue MOTO Technique - 5
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DES NONDA VFR 750 F «i) <
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(1)

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c
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(1) ",
BLOC-MOTEUR AOA avant PMH : 10°.
RFA après PMB : 40° .
AOE avant PMB : 40°.
Moteur 4 temps, 4 cylindres en V à 90°. Refroidissement liquide. RFE après PMH : 10°.
Quatre soupapes par cylindre, commandées par deux arbres à
cames en tête, entraînés par cascade de pignons. Vilebrequin à PISTONS
deux manetons décalés (1 80 °).
Alésage x c'ourse : 70 x 48,6 mm. En alliage léger à calotte plate avec 4 encoches pour le pas-
Cylindrée: 748 cm'. sage des têtes de soupapes. Deux cotes surdimensionnées pour
Rapport volumétrique: 10,5 à 1. la réparation: + 0,25 et + 0,50 mm.
Pression de compression: 14 ± 2 kg/cm'. Trois segments au-dessus de l'axe de piston :
Puissance administrative: 7 cv. - Segment de feu rectangulaire chromé dur;
Puissance maxi : 102 ch (75 kW ISO). - Segment d'étanchéité conique ;
Régime correspondant : 10500 tr/mn. - Segment râcleur en trois parties: deux éléments minces avec
Couple maxi : 16,1 m.kg (15 .8 m.daN) . élément central expandeur.
Régime correspondant: 8500 tr/mn . Axes de pistons 0 17 X 53 mm, montés gras. Aucun déport.
Poids à sec du moteur: 77 ,3 kg. o
Dimensions: long. 550 X larg. 574 X haut. 515 mm. CARTER-CYLINDRES »
:JJ
Carter-moteur en aliage léger s'ouvrant en deux parties suivant
CULASSES un plan de joint horizontal passant par les axes de vilebrequin et »
o
Deux culasses en alliage léger. Chambres de combustion à profil des arbres primaire et secondaire de boîte de vitesses. Assem-
blage des demi-carter par 28 vis de 0 9, 8 et 6 mm. (Couples de -l
en toit contenant chacune 4 soupapes. Bougies centrales. Sièges m
de soupapes rapportés, non remplaçables. Guides emmanchés serrage, voir plus loin). :JJ
à force et remplaçables. Demi-carter supérieur formant carter-cylindres munis de che- (J)
Fi xation de chaque culasse par 8 vis de 0 9 mm et trois vis mises sèches en acier non remplaçables mais réalésables en 2 -l
cotes.
de 0 6 mm. (Couple de serrage: voir plus loin). o
Joints de culasse simple feuille métallique avec enrobage en C .
matière synthétique. VILEBREQUIN ET BIELLES m
Vilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur 4 paliers avec Cf)
Circulation du liquide de refroidissement dans les culasses
autour des chambres de combustion. demi-coussinets minces. Deux manetons à 180° recevant les 4 C)
bielles. m
Au centre du vilebrequin, un pignon à denture droite usinée direc- Z
SOUPAPES m
Quatre soupapes par cylindre (2 échap. et 2 adm.), soit un total tement pour l'entraînement des pignons de distribution. Queue gau - :JJ
de 16 soupapes. Rappel par 2 ressorts hélicoïdaux concentriques che du vilebrequin recevant le volant alternateur et queue droite
supportant le-pignon de transmission primaire et la roue libre de
»
1
à pas progressif. m
Commande des soupapes par linguets simples maintenus en démarragé électrique.
(J)
place deux à deux par une platine fixée à la culasse. L'extrémité Bielles démontables à chapeau en acier forgé cémenté de sec-
articulée des linguets comporte la vis de réglage de jeu avec tion en « H ». Tête de bielle montée sur demi-coussinets minces. 1

contre-écrou (montage sur rotule) et l'autre extrémité est en appui
sur la queue de soupape correspondante.
Etanchéité aux queues de soupapes par joints à lèvre.
Angle entre les soupapes d'admission et d'échappement: 39°
dont 20° pour l'admission et 19° pour l'échappement.
o de tête (mm) Jeu à froid (mm)
Soupapes d'adm. 27 0,13
Soupapes d'échap. 23 0,20
DISTRIBUTION
Quatre arbres à cames én tête (deux par groupe de cylindres)
commandés en leur centre par pignons à taille droite. Deux ensem -
bles de pignons intermédiaires logés dans le puits central des
carters-cylindres. Chaque ensemble est constitué de deux pignons
montés dans un support en tôle d'acier emboutie de forte épais-
seur fixé en cinq points au carter-cylindres correspondant. Systè-
mes de ratrappage du jeu entredent sur les 4 pignons des arbres
à cames et les deux pignons en prise sur le pignon central du
vilebrequin.
Arbres à cames montés sur paliers fixés aux culasses. ,.
Diagramme de distribution de contrôle après 1 mm de levée
de soupapes :
Pied de bielle pivotant directement sur l'axe de piston.
REFROIDISSEMENT
Refroidissement liquide des cylindres et des culasses par cir-
culation d'eau forcée par pompe à turbine. Pompe à 6 aubes fixée
côté gauche du carter-moteur et entraînée par l'arbre de pompe
à huile.
Circuit de refroidissement d'une capacité totale de 2,6 litres dont
0,3 litre dans le vase d'expansion. Utilisation d'un liquide 4 sai-
sons pour moteur en aluminium ou d'un mélange moitié-moitié
d'eau et d'antigel de bonne qualité à base d'éthylène-glycol." Point
d'ébullition avec le mélange eau -antigel:
- A la pression atmosphérique: 108° C;
- A la pression maxi du circuit (1,1 bar) : 125° C. _
Thermostat réglant la circulation du liquide selon la tempéra-
ture:
- Début d'ouverture du thermostat: 80 à 84° C;
- Ouverture d'au moins 8 mm à 95° C.
Radiateur de refroidissement face à la route devant le motear.
Bouchon avec clapet de surpression s'ouvrant à 0,95 à 1,25 bar
(kg/cm').
Ventilateur électrique commandé par une sonde thermostati-
que fixée à la partie basse du radiateur. Mise en marche du venti-
lateur lorsque la température du liquide de refroidissement atteint
98 à 102° C.
 - 3,9 litres après vidange; Verrouillage du point mort par un galet et verrouillage des vites-
- 4,0 litres après démontage-remontage. ses par un autre galet se logeant dans les creux de l'étoile du
Utilisation d'huile multigrade SAE 10 W 40 (répondant à la norme barillet.
API classification SE ou SF).
Vérification du niveau par jauge sur le couvercle d 'embrayage. TRANSMISSION SECONDAIRE
Indication au tableau de bord d 'insuffisance de pression d'huile Par pignons et chaîne d'un rapport de 2,812 à1 (45/16) .
par témoin lumineux. Rapports totaux de démultiplication (primaire x boîte x
Graissage sous pression par pompe trochoidale double, entraÎ- secondaire) et vitesses théoriques aux 1 000 trlmn moteur (déve-
née par chaîne et pignons avec pig non moteur accouplé par 4 plots loppement de la roue àrrière : 2,006 ml.
sur la face arrière de l'ensemble couronne primaire-cloche d'em-
brayage. Pompe principale d'un débit de 54 Iimn à 6000 trlmn , Vitesses Démultipl. totales Vites. 1 000 tr/mn
alimentant le circuit de graissage du moteur (vilebrequin, bielles,
arbres à cames et arbres de boîte de vitesses). Rotor secondaire 1 re . .. 15,523 7,75
de la pompe assurant la circulation d 'huile dans le radiateur de 2 e . ... . . . .. . .. 11,249 10,70
refroidissement. 3" .. . . . . .. .... 8,898 13,53
Double filtration de l'huile par crépine au fond du carter et par 4" ... . ... .. .., . 7.,272 16,55
cartouche interchangeable du type automobile vissée 'sur la face 5 . , ..
e .. . 6,293 19,13
avant du carter-moteur. Clapet de surpression interne au carter 6e 5,648 21,31
d'huile. Clapet de dérivation (by-pass) incorporé à la cartouche
"
filtrante. . Chaîne secondaire d'un seul tenant (ni attache rapide, n ~' mail-
Radiateur d'huile fixé au cadre (sou~ le T inférieur de fourche). Ion de raccordement) à joints toriques. '
Pression de graissage prise à la place du manocontact (huile Caractéristiques de la chaîne:
à 80° C) : 5,0 à 6,0 kg /cm 2 à 5000 tr/mn. n
- Marque et type : Diado DID 50 VSI ou Takasago RK 50 HFO ;
- Pas de la _chaîne: 15,875 mm (5/8");
»
::::0
TRANSMISSION PRIMAIRE
Un étage de démultiplication par pignons à taille droite. Rap-
- Diamètre des rouleaux: 10,16 mm;
- Largeur entre plaques internes: 9,525 mm (3/8 " ).
»
n
port de réduction: 1,939 à 1 (64/33). Pignon de 33 dents monté Amortisseurs de couple par blocs caoutchouc intercalés entre -l
sur cannelures sur la queue droite du vilebrequin. Système de rat- m
le moyeu de roue et le moyeu de couronne arrière. ::::0
trapage du jeu entredent par pignon accolé avec ressorts hélicoi -
daux. Couronne de 64 dents accolée à la cloche d'embrayage avec (j)

amortisseur de couple par ressorts hélicoidaux. Ensemble cou - -l

ronne et cloche tournant sur roulements à aiguilles à l'extrémité o
C
droite de l'arbre primaire de boîte. ALIMENTATION m
(j)
EMBRAYAGE
Réservoir à essence en tôle d 'acier d'une contenance de 20 Cl
Du type multidisques travaillant dans l'huile du carter-moteur. m
Empilage de 9 disques garnis alternant avec 8 disques lisses. Appli - litres dont 3,5 litres de réserve. Robinet d'essence à trois posi-
tions à ouverture manuelle. Z
cation par 5 ressorts hélicoïdaux. Système de progressivité pa r m·
Témoin lumineux au tableau de bord d'insuffisance du niveau ::::0
anneau déformable logé au fond de la cloche d'embrayage . .~
Mécanisme de débrayagé du type interne par tige et poussoi r d'essence.
Alimentation par pompe à essence électrique Misuba. Filtre à
»
,-
concentriques à l'arbre primaire de boîte de vitesses. Butée pa r m
essence interposé dans le conduit d'alimentation entre le réser-
roulement à billes. Commande de débrayage hydraulique pa r . (j)
voir et la pompe. Tamis filtrant à l'entrée de chaque carburateur
maître-cylindre au guidon (levier à main gauche) et cylindre récep-
1 •

interne au siège de pointeau . 1

teur fixé au carter-moteur côté gauche (sous le couvercle arrière
gauche). Utilisation d'un liquide identique à celui du circuit de frei- Utilisation de supercalourant.
nage répondant à la norme DOT 4.

BOITE DE VITESSES
A six vitesses. Deux arbres avec pignons à taille droite toujours
en prise. Trois pignons baladeurs à crabots.
CARBURATION
Nombre de dents des pignons
Vitesses Rapport à 1 Pourcentage % Quatre carburateurs Keihin type CV' (à dépression).
Primaire Secondaire Boisseaux cylindriques à membrane. Circuit de starter sur cha -
que carburateur avec commande par câble et levier à main gau-
1 re 2,846 13 37 36,40 che du guidon. Commande des papillons du type desmodromique
2 e- .. . . 2,062 16 33 50,24 par deux câbles et palonnier d'accouplement. :::r:
:D 3e . . . . 1,631 ' 19 31 63,52
Réglages de carburation: o
CD
< 4 e .. .. 1,333 21 28 77,72
• Diamètre du venturi: 31,6 mm ;
z
C
CD 5e . . . . 1,154 26 30 89,77
• Diamètre du papillon des gaz: 34,5 mm;
c
6e 1,036 28 29 100,00 ):>
;;: • Repères d'identification : VD BOB:
o-1 • Gicleurs principaux: 118 ;
Graissage sous pression des arbres primaire et secondaire par
o
-1 la pompe à huile moteur. • Gicleur de ra lenti: 38 ; <
-n
CD • Vis de richesse desserrée de 2 tours 1/2 ;
() ::0
:r
MÉCANISME DE SÉLECTION • Régime de ralenti: 1 000 ± 100 tr/mn ;
:J
15' • Hauteur des flotteurs : 7,0 mm.
.....
c Sélecteur au pied gauche avec tringlerie de commande . Posi - m
CD
tion normalisée des vitesses. Témoin lumineux de point mort au Filtre à air un ique en papier logé dans un boîtier sous le réser- 9
tableau de bord. voir à essence. -n
c:
(1)
CHARGE ET DÉMARRAGE
Alternateur triphasé d'une puissance de 350 W à 5 000 tr/mn.
- Chasse à la roue avant: 108 mm. »
s: Stator composé de bobinages disposé radialement et coiffés par
o FOURCHE AVANT <
b un rotor à aimantation permanente.
Fourche avant télescopique à amortissement hydro- "TI
Redresseur-régulateur électronique Shindengen type SH 593-12 . :JJ
-i
co Tension de régulation : 14,3 à 15,1 V. pneumatique (hydraulique + air sous faible pression).
C'>
::J"" Valve de gonflage sur chaque tube de fourche. ......
:::l Batterie Yuasa type YB 12 A-B d'une capacité de 12 Ah sous U'1
J:l
c: 12 V. Négatif à la masse. Dimensions du bac : long. 130 x larg. Caractéristiques :
o
(1)
80 x haut. 160 mm. . "TI
Démarreur électrique du type tétrapolaire (4 pôles). • Débattement total ' : 140 mm.
Quatre ba!als d'une longueur de 12 à 13 mm (limite 6,5 mm). Roue • Diamètre des tubes de fourche : 37 mm .
libre de demarrage par galets de coincement montée en bout de • Contenance en huile de chaque élément :
vilebrequin côté transmission primaire. Deux étages de démulti- - élément droit: 358 cm' ;
plication entre démarreur et roue libre par pignon double inte r- - élément gauche : 370 cm'.
médiaire . .Sécurité de démarrage sur levier d'embrayage • Utilisation d'huile type Dexron ATF .
lorsqu'une vitesse est engagée. • Pression d'air dans chaque élément : 0 à 0,4 kg/cm'.
Dispositif d'anti-plongée en bas du fourreau gauche utilisant le
ALLUMAGE cou~le de réac~ion?e l'étrier de frein à disque gauche. Efficacité
de 1 antl-plongee reglable sur 4 positions.
Allumage transistorisé T.C.I. du type batterie-bobine sous 12 volts
constitué de deu x capteurs de déclenchement au niveau du vile-
brequin, un capteur au niveau de l'arbre à cames d'admission des SUSPENSION ARRIÈRE
cylindres avant qui détermine la séquence d'allumage pour les Pro-link composé d'un bras oscillant en tubes d'aluminium de
4 cylindres, un boîtier d'allumage transistorisé Nippon Denso section rectangulaire et d'un amortisseur unique hydropneumati-
131800-002012 V ML 7 et quatre bobines d'allumage TEC type que. Liaison entre bras 'oscillant et amortisseur par basculeur et
MP 06. ()
biellette.
Ordre d'allumage: 1-3-2-4 (cyl. arrière G - arrière D - avant G Débattement à la roue arrière : 105 mm. »
:JJ
- avant D). Rythme des explosions: 180°-270°-180°-90° .
Avance automatique déterminée par le boîtier d'allumage en
Amortisseur arrière disposé au centre avec réglage de tarage
du ressort sur 5 positions à l'aide d'une molette.
»
()
fonction du régime moteur: --l
- Avance initiale : 15° avant PMH (au ralenti); FREINS AVANT ET ARRIÈRE m
- Début d'avance automatique: 1 800 tr/mn; :JJ
Trois disques (deux à l'avant, 'un à l'arrière).
- Avance maxi : 3r avant PMH à 3 300 tr/mn. Cf)
Bougies à résistance incorporée. Culot long (19 mm) de Maître-cylindres avec pistons de 0 15,875 mm (avant) et de
o 12,7 mm (arrière). --l
012 mm. Monte préconisée:
Etriers du type flottant. Deux pistons juxtaposés par étrier de o
NGK Nippon Dansa
o 30 ,25 mm (avant) et de 0 27,00 mm (arrière). C
m
Plaquettes de frei~ à garnitures semi-métalliques (sans amiante). Cf)
Plaquettes avant speciales avec 40 % de céramique dans les gar-
Monte standard DPR 9 EA-9 X27 EPR-U9 C)
DPR 8 EA-9 X24 EPR-U9 nitures et projection de céramique sur les supports métalliques m
Climat froid (inf. à 5° C) pour réduire les déformations à l'écqavtfement. Z
Ecartement des électrodes: 0,8 à 0,9 mm.
Disques de freins en acie.roJnoxydable de-0 280 x 4 mm (avant) m
et de 0 .256 x 5 mm (arrière). :JJ

ÉCLAIRAGE ET SIGNALISATION
»
1
ROUES -ET PNEUMATIQUES m
Optique rectangu laire Stanley.
Ampoule code/phare: 12 V-60/55 W (halogène type H 4). Roues trois branches 6(l ~lliage d.'ali,J'minium coulé.
à Cf)

Veilleuse (position) : 12 V-4 W. Dimensions: 1

Feux arrière et stop: 12 V-5/21 W x2. - Avant : MT 2,50 x 16 " ; .

Clignotants: 12 V-21 W x4. - Arrière: MT 3,50 x 18" .
Eclairage tab leau' de bord: 12 V-3,4 W x5 . Amortisseur de couple par blocs caoutchouc dans la roue
Témoins de cl ignotants : 12 V-3,4 W x 2. arrière.
Témoin de pression d' huile, de point mort, de feu · de route et Pneus type Tubeless (sans chambre à air) de la série « V » pour
de réserve d'essence: 12 V-3,4 W x 4. vitesses supérieures à 210 km/h o
Fusibles de protection enfichables du type Mini-Fuse :
- 30 A sur circu it prlnlcpal , Dimensions et pression Pneu AV Pneu AR
- 15 A sur circu it de signalisation (clignotants, stop et avertis-
seur sonore) ; Dimensions 11 0/90 V 16 130/80 V 18
- 10 A sur circuit d'aillumage ; Pression de gonflage solo ou duo
- JO A sur feu de position et feux arrière; (kg/cm') 2,5 2,9
- 10 A sur circuit de phare;
- 10 A sur circuit de parking ;
- 10 A sur circuit du ventilateur électrique. DIMENSIONS ET POIDS

Longueur. totale: 2 175 mm ;

PARTIE CYCLE Largeur totale: 730 mm;
Hauteur totale: 1 170 mm ;
Empattement : 1 480 mm ;
CADRE ET DIRECTION Garde au sol: 135 mm ;
Cadre composé d'un élément principal double berceau inter- Poids à sec: 199 kg ;
rompu en tubes d'aluminium de section rectangulaire et d'un élé- Poids en ordre de marche : 222 kg ;
ment secondaire arrière boulonné en tubes d'acier de section Répartition AV/AR (kg) : 108/114;
rectangulai re. Répartition AV/AR (%) : 48,6/51,4.
 BLOC·MOTEUR PARTIE·CYCLE
Cache·arbres à cames 8 6 0,8 à 1,2 Ecrou supérieur de colonne de
Paliers des arbres à cames 32 6 1,0 à 1,4 direction 24 8 à 12
Culasses 16 9 3,5 à 3,9 Réglage de roulement de direc·
Culasses 6 6 1,0 à 1,4 tion (5) 1 26 2,3 à 2,7
Contre·écrou réglage jeu au x Vis de bridage du T supérieur 2 7 0,9 à 1,3
soupapes (1) 16 7 2,1 à 2,5 Vis de bridage du T inférieur 4 8 3,0 à 3,5
Bougies d 'allumage 4 12 1,2 à 1,6 Vis d'axe de roue avant 1 14 5,5 à 6,5
Rotor d'alternateur 1 12 8 à 10 Boulons de bridage d'axe de
Pignon primaire·roue libre roue AV 4 8 1,8 à 2,5
démarrage (3) 1 12 8 à 10 Ecrou d'axe de roue arrière 1 18 9 à 10,5
Couvercle roue libre démarreur 3 8 2,6 à 3,0 Ecrou de couronne arrière 5 12 8 à 10
Noi x d 'embrayage 1 22 8 à 10 Vis de support d'étrier AV D 2 8 2,4 à 3,0
Pignon de sortie de boîte 1 10 5,0 à 5,4 Vis de support d'étrier AV G 1 8 2,4 à 3,0
Contacteurs pression d'huile (2) 1 1,0 à 1,4 Vis de piston d 'anti·plongée 1 6 1,0 à 1,4
Thermocontact sur th ermostat 1 0,8 à 1,2 Vis hexacaves pipes de fourche
Contacteur de point mort 1 10 1,0 à 1,4 AV (3) 2 8 1,5 à 2,5
Pignon de pompe huile (3) 1 6 1,5 à 2,0 Flexibles fre in et embrayage 8 10 2,5 à 3,5
Fixation pompe à huile 3 6 1,0 à 1,4 Flexibles sur raccord 3 voies
Filtre à huile 1 20 1,5 à 2,0 freins 2 10 3,0 à 4,0
Bouchon de vi dange d'huile 1 12 3,5 à 4, 0 Fixation disques de freins 18 8 3,7 à 4,3 \J
Bouchon d'accès repè res Vis de purge d'étriers de freins 3 0,4 à 0,7 »
:JJ
d'avance (4) 1 45 1,5 à 2,0 Vis de purge cyl. de débrayage 1 0,7 à 1,0
Chapeau de bielle 8 8 3,2 à 3,6 Boulons montage amortis. AR 2 10 4à 5 --l
Carter·moteu r ...... . ... .. . 15 6 1,0 à 1,4 Basculeur sur biellette Pro·Link 1 10 4à5 n
Carter·moteur 1 8 2,1 à 2, 5 Biellette Pro·Link sur cadre 1 10 4à 5 C
25 8,5 à r
Carter·moteur
Carter·moteur
12
2
9
10
3,0
3,8
à 3,4
à 4,2
Pivot gauche bras oscillant 1
10,5 »
:JJ
Pivot droit bras oscillant 1 14 5,5 à 6,5
Contre-écrou tendeur chaîne 2 8 1,8 à 2,5 --l
Montage moteur dans le cadre:
m
Cf)
- Vis 0 8 mm 4 8 2,5 à 3,0
--l
- Vis 010 mm 4 10 3,5 à 4,5 m
(1) Mettre de l' huile sur le filetage.
(2) Mettre un produ it d'étanchéité sur le filetage.
- Axe inf. de positionnement 1 22/12 0,8 à 1,2 n
- Ecrou d'axe côté droit 1 12 5à6 I
(3) Mettre un produit frein filet (par ex. Loctite Frenetanch).
(4) Mettre de l'huile sur le joint torique et une graisse au - Ecrou d'axe côté gauche 1 22 5à6 _.
Z
Vis de bridage des guidons 2 8 2,4 à 3,0 P
bisulfure de Molybdène (par ex. Bel Ray MC 4) sur le filetage.
Elément arrière du cadre 4 10 3,5 à 4,5 C
(5) Voir méthode de serrage au chapitre « Conseils Pratiques ».
m
Cf)

... 8 8, .... CI)

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 - PARTICULAR ITËS TECHNIQUES-
que, le manque d'accessibilité pour des
tions cou rantes, le bruit d'éc happement
articulier et un comportement moteur man-
e caractère sont autant de points qui ne
nt pas en leur faveur surtou t lorsque vien-
rajouter quelques « tracasseries" de jeu-
nesse sur la tenue des arbres à cames, de nos
. jours inexcusables.
Conscient que le but n'était pas parfaitement
atteint, surtout vis-il-vis de modèles concurrents
aussi brillants que sont les Suzuki GSX - R 750 et
Yamaha ·FZ 750 (pour ne rester que dans cette
cylindrée), Honda a courageusement tout remis en
question et le résultat plus que surprenant nous
est apparu en octobre 1985 avec la VFR 750 F
équ ipée d'un nouveau moteur appelé par Honda
« Super V4 ". Pour en arriver là, le travail de trans-
formation a été considérable, il la mesure des
capacités_ de la firme nippone. Honda n'a pas
hésité il reprendre certaines techniqu es qui font
la force des moteurs d'Endurance. On est loin d'un
replâtrage et les résultats sont là pour le prouver ·
comme en témoigne la puissance·qui fait un bond
de près de 15 %_
C'es t la combinaison de plusieurs facteurs qui
a permi s d'a rri ve r il un tel résultat: réduction du
poids des pièces pour permettre des régimes d'uti-
li sation plus élevés, diminution des pertes pa r frot-
tement, nouvelle orientation des conduits pour
faciliter l'écoulement des gaz notamment il l'ad-
mission. Aucune pièce ne semble avoir été épar-
gnée par ce remaniement. Au chapitre du poids,
il est intéressant de noter que le moteur VFR , bien
que béné ficiant d'une commande de distribution
par pigrons plus lourde que cel le par chaînes, est
plus léger de 8 kg, ce qui en dit long sur le travail
effectué.
CULASSES ET SOUPAPES ETUDIÉES
POUR UN MEILLEUR REMPLISSAGE
Pour améliorer l'écoulement des gaz frais en
provenance du boîtier de filtre à air, lui-même plus
volumineux (7,2 litres), l'angle entre les carbura-
teurs est plus fermé (52° au lieu de 72°). Il en
résulte des conduits d'admission dans les culas-
ses plus rectilignes.
Conduits d'admission beaucoup
plus rectilignes des culasses du
moteur VFR 750 F
Toujours dans ce but, les soupapes présentent
la particularité d'avoir un étrang lement de leur tige
sur la portion qui .traverse les conduits d'admis-
sion et d'échappement. Cette technique bien con-
nue en compétition était jusqu'alors inexistantp sur
des moteurs de tourisme. L'amélioration de
l'écoulement des gaz a permis le montage des
soupapes d'admission plus grandes de 1 mm (27
- PARTICULARITËS TECHNIQUES-
Coupe verticale vue côté
droit où l'on distingue par-
faitement la disposition des
arbres à cames, des linguets
montés sur rotule et des
soupapes
COUPE HORIZONTALE
OU MOTEUR
HONDA VFR 750 F
Le montage des arbres à
cames est réalisé sur paliers
monoblocs fixés aux culas-
ses. On distingue la disposi-
tion opposée des deux mane-
tons du vilebrequin et la
cascade de pignons entre les
cylindres pour l'entrafne-
ment des arbres à cames
HONDA « VFR 750 F »
au li eu de 26). Malgré cela, les soupapes du
moteur VFR sont plus légè re s que celles du moteur
VF 750 F (0,5 g pour celles d'admission et 1,5 g
pour celles d'échappement). Le tra vail des res·
sorts s'en trouve amélioré et il a donc été possi ·
ble de monter des ressorts tou t aussi efficaces
mais plus lége rs de 17 g (pa r soupape). Il est vrai
que le nouveau profil des cames et le montage des
linguets simp les ont con trib ué à un te l
changement.
Linguets simples montés sur rotules
Ceci nous amène à la commande très particu·
li ère des soupapes. Les linguets dédoublés des
moteurs VF sont remplacés sur ce moteur VFR par
de petits linguets indépendants qui s'articu lent sur
rotule au lieu d'être montés classiquement su r des
axes. Il en découle une réduction importante du
frottement., Mais l'originalité se situe dans la vis
de réglage qui n'est plus en contact avec la sou·
Revue MOTO Technique - 11
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES-
nouvelle configuration des linguets a per-
réduire la hauteur des cames de quelques
sans que ce soit au détriment de la levée
papes qui re ste identique. C'est autant de
pOids au niveau des arbres à cames.
même, ces nouveaux linguets permettent
ir un meilleur dessin des conduits d'admis-
d'échappement.
alons une modification appa rue peu de
près la comme rciali sation de la VFR 750 F
siste à monter des ressorts en épingle au
des linguets dans le but de réduire les
De toute évidence, ce nouveau montage
e fait sur les tous premiers moteurs qui en
dépourvus.
me d'échappement plus conventionnel.
bien diffé rent de celui de la VF 750 F dans
re où il ne possède plus le pot intermédiaire
moteur, mais seulement un tube de liaison
VF 750 F
1 2
1 - - - - - - - - - - - - - - tre-écrou, vis à rotule - - - - - - --i
VFR 750 R
5 de denture grâce à une série de ressorts hélicoi-
entre les deux échappements. Ce retour à un
système plus conventionnel et moins encombrant
est dû au nouveau calage des manetons du vile-
brequin qui produit une régulari té cyclique bien
meilleure. Les pressions et contrepressions sont
d'intensité plus régulière ce qu i améliore le
balayage des cylindres et donc le remplissage en
@
gaz frais.
COMMANDE DE DISTRI BUTION INEDITE
SUR UN MOTEUR DE GRANDE SER IE
C'est là que réside l'innovation la plus visible de
ce moteur VFR.
Fort de son expérience en compétition, Honda
a appliqué à la grande série la technique de l'en-
traînement des quatre arbres à cames par une
double cascade de pignons. C'est actuellement le
seul constructeur à doter deux modèles de sa
gamme de cette technique coûteuse: la VF 1000
R en 1985 et la VFR 750 F commercialisée en
Dispositions des cylindres et du
système d'échappement du moteur
VFR 750 F
1986. N'oublions pas néanmoins la Honda CB
1100 R réplique client des machines d'endurance
Comparaison entre les de l'époque qui fut pré se ntée en octobre 1980 et
deux systèmes de disposait dé jà de ce type de distribution. Honda
commande des sou- est loin d'être un précurseur dans ce domaine, le
papes des VF et VFR dernier exemple en date fut le 4 cylindres de la 600
1. à 4. Arbre à ca- MV Agusta commercialisé en 1968 qui reprena it
mes, linguet double, la technique des fameux trois cylindres puis 4 pat-
vis de réglage et con- tes de Grand Prix.
tre-écrou (VF) - 5 . à Néanmoins, Honda a perfectionné le système
8. Linguet simple, con· pour le rendre plus silencieux et pour faciliter au
mieux les interventions C'est ainsi que les deux
et siège (VFR) arbres à cames d'un même groupe de cylind re s
sont entraînés par deux pignons intermédiaires à
.taille droite. Ces deux pignons montés dans un
support en tôle d'acier forment un ensemble qui
vient se' loger dans le puits central entre les deux
cylindres. Cette solution facilite les interventions
mécaniques. puisque 5 vis seu lement solidarisent
6 cet ensemble au carter-cylindres et à la cu lasse
correspondante.
Pour réduire les bruits de fonctionnement qu'on
7 se rait en mesure d' ~ ttendre d'un tel type de trans-
mission, Honda n'a pas lésiné sur les moyens. Le
pignon inférieur de l'ensemble qui est en prise
avec celui du vileb requin, possède un système de
rattrapage du jeu entredent. Ce système bien
con nu fait appe l à un flasque denté accolé au
pignon qui est maintenu avec un certain décalage
daux logéS en tre pignon et flasque. Ce système ne
peut jouer que dans un sens au niveau du vilebre-
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES
ENTRAINEMENT DES ARBRES A CAMES
1. Arbre à cames d'admission arrière, 2. Pignons des arbres à cames arrière - 3. Arbre
à cames d'échappement arrière· 4. Support des pignons intermédiaires - 5. Vilebrequin -
6. Pignon en prise avec le vilebrequin - 7. Pignon en prise avec les arbres à cames -
8. à 10. Arbre à cames d'échappement, pignons et arbre à cames d'admission avant
VF 750 F VFR 750 F
1 2 3 4
de tension) et l'absence totale
u r de force sur un moteur de série
nda souligne également que cette
distribution réduit de 30 % les frot-
apport à la commande par chaînes
VF .
t
des arbres à cames fait appel à une
ssante. Contrairement à la normale
à cames tournent directement dans
ec des chapeaux de montage, le
utilise deux paliers monoblocs par
la culasse. Ainsi, en cas de détério-
pas à remplacer toute un e culasse,

t
et arbre à cames suffisent.
ALTERNATIF TRES ALLEGÉ Manetons (1 et 2) alignés des moteurs VF et ceux opposés (3 et 4) du moteur VFR
es pièces alternatives, la réduction procurent des temps moteurs différents et une meilleure régularité cyclique dans
é l'objectif prioritaire. le cas du VFR
Revu e MOTO Technique - 13
 - PARTICULARITÉS TECHNIQUES-
CI RCUIT DE GRA ISSAGE
1. Paliers des arbres à cames - 2. Canalisations externes
de graissage des hauts moteur - 3. Arbres à cames - 4. F il-
tre à huile - 5. Vilebrequin - 6. Gicleur d'huile - 7. Pompe
à huile
6 Avant d'emprunter tous ces circuits, l'huile
Les pistons de même diamètre (70 mm) sont
allégés de 20 g, grâce à leur jupe plus courte et
ajourée de part et d'autre du bossage d'axe de pis-
ton. Les segnents d'étanchéité et racleur d'huile
sont respectivement plus fins de 0,2 mm et de
1 mm, ce qui limite d'autant les frottements.
Les bielles affinées sont plus légères de 90 g.
Elles reçoivent un traitement de cémentation.
-Pour assurer une plus grande régularité du
rythme des explosions qui est bénéfique dans l'ob-
tention d'une meilleure contance dans l'écoule-
ment des gaz, Honda utilise un vilebrequin à deux
manetons opposés (calage à 180°) en remplace-
ment de celui à manetons alignés (calage à 360°)
des moteurs VF. Cette particularité confére à ce
moteur un bruit d'échappement un peu surprenant
à bas régime mais elle contribue à améliorer le
comportement moteur.
SYSTEME DE GRAISSAGE
PAR DEUX POMPES
Le moteur VFR 750 F utilise deux pompes, l'une
pour la circulation de l'huile dans le radiateur et
l'autre pour le graissage du bloc-moteur. Ces deux
pompes trochoidales (double rotor) sont disposées
côte à cote et entraînées par chaîne par la trans-
mission primaire.
La pompe dite secondaire puise l'huile du car-
ter à travers la c répine pour lui faire emprunter le
circuit du rad iateur. L'huile ne retourne pas sim-
plemen t dans la ca rter mais est dirigé e dans le .
logement de la crépine d'aspiration. Ainsi l'huile
refroidie est direc tement recyclée par la pompe
principale ce qui permet de profiter au mieux du
rôle du radiateur alors qu'habituellement, l'huile
revient dans le carter inférieur où elle se trouve
inévitablement réchauffée par l'huil e qui retombe
dans le bas-moteur.
La pompe dite principale est alimentée en huile
refroidie du radiateur pour le graissage sous pres-
sion de tous les paliers des organes essentiels du
moteur, aussi bien le vilebrequin, les bielles, les
pistons et les arbres à cames que le montage des
pignons fous sur les arbres de boîtes de vitesses-
Pour ce faire, de nombreuses canalisations métal-
liqu es sont utilisées soit à l'intérieur du carter
d'huile et du couvercle de transmission primaire,
soit à l' extérieur pour le graissage des arbres à
cames et des linguets. Hormis la galerie principale
pour distribuer l'huile aux paliers du vilebrequin,
il n'y a pas de perçages dans les carters, ce qui
simplifie le moulage des pièces et évite un réchauf-
fement inutile de l'huile.
pass e dans un filtre du type automobile fixé exté-
rieu rement sur la face avant du carter-moteur. Un
clapet de dérivation (by-pass) permet de court-
circuiter le filtre lorsque la différence de pression
ent re l'entrée et la so rtie excède 1 à 1,5 kg/cm'.
Ain si l'huile n'est plus filtrée mais la pression nor-
male de graissage est conservée.
 - PARTICULARITÉS TECHNIQUES-
ette particularité qui découle du calage
ns du vilebrequin, l'allumage est du
ransistor Control Ignition ») comme sur
es multicylindres japonais.
age s'apparente à un allumage clas·
eur du fait que les bobines HT sont ali·
r le courant de la batterie. Néanmoins,
a grosse différence avec un allumage
coupure du courant primaire au point
est obtenue par un capteur électroma·
ié à un transistor de coupure.
s qu'un autre système d'allumage dit
e du type COI équipe surtout les
nocylindres et certains multicylindres
8 a aucune pièce mécanique, même pas le rotor
I-_--J-g
~-10
--+---13
+----14
ISSAGE
à huile du circuit du radiateur·
ompe· 6. et 7. Arbres à cames
s à cames avant d'admission et
tre à huile · 13. Pompe à huile
huile
HONDA « VFR 750 F »
!!
.. 1800"-----,*<---270 Q --*....;..-- 1804 90 0
VFR750F
VF750F
C=========='
l.~~,-__ i~7o='1-,-_-
----!
2700._ _ 2700
......!
1
** ** ..
Comparaison entre les successions des temps moteurs des VF et VFR
(principalement en moteurs 2 temps). Ce type d'al· L'allumeur proprement dit est logé dans le car·
ter d'embrayage et de transmission primaire. Il bai·
lumage électronique est basé sur la décharge d'un
gne donc dans l'huile moteur et n'est pas directe·
condensateur dans le primaire de la bobine. Il ne
ment accessible, ce qui n'a aucune importance
s'agit donc pas d 'un courant de batterie comme
dans l'allumage du type TCI. puisqu'il n'est pas réglable. L'allumeur se com·
Ce système d'allumage est associé à une varia· pose de deux éléments:
tion électronique de l'avance ce qui fait qu'il n'y Un rotor est fixé en bout de vilebrequin et, sur
ce point, Honda a eu l'astuce d'utiliser une
d'allumage qui est emprunté à une pièce tournante pièce constituante du moteur à savoir le corps
de la roue libre de démarrage électrique. Une
du moteur comme nous le verrons plus loin.
barrette de forme allongée est fixée à la péri·
1) Constitution
phérie du corps de la roue libre et passe en
regard des deux capteurs pour produire le
courant de déclenchement:
Dans le cas particulier de ce moteur VFR 750 F,
Deux capteurs électromagnétiques sont fixés
on retrouve une disposition identique aux autres
au cartermoteur à 90', autour du corps de la
V4 Honda en ce qui concerne les deux capteurs
roue libre formant rotor, l'un pour l'allumage
d'allumage mais une différence essentielle par
des cylindres 1 et 3 et l'autre pour les cylin·
l'adjonction d'un capteur qui commande le cycle
dres 2 et 4.
d 'a llumage. Egalement les deux boîtiers d'allu·
mage formant deux équipements indépendants Le capteur de commande du cycle d'allumage
pour les cylindres 1- 3 et 2·4 ne font plus qu'un est fixé sur la culasse avant côté arbre à cames
sur le moteur VFR . Ce boîtier unique est fixé dans d'admission. Un doigt métallique sur cet arbre à
le dosseret de selle. On trouve aussi 4 bobines d'al· cames vient le solliciter.
lumage à simple sort ie (une par cylindre) au lieu Le boîtier d'allumage est relié d'une part aux
des deux bobines à double sortie des moteurs VF . trois capteurs et, d'autre part, aux quatre bobines
11- 2 - 4 - 5 - - - - - - - - - - - 14 ------,
0~------'
~3
l
, 12 '
c
L - -_ _ _ _ _ _ _
1
·_--_---13-------·J 18 '-- - - - - - - - '
SCHÉMA OU CIRCUIT D'ALLUMAGE
1. Fusible principal 30 A -2. Contacteur principal à clé . 3. Batterie· 4. Fusible 10 A .
5. Coupe·circuit d'allumage· 6. Bobines et bougies· 7. Vers le compte·tours . 8. Ciro
cuit de sortie· 9. Circuit de puissance· 10. Circuit d'entrée du microprocesseur · ".
Circ uit d'entrée· 12. Microprocesseur· 13. BoÎtier d'allumage· 14 . Capteur de cam·
mande des séquences d'allumage· 15. Arbre à cames d 'admission de la culasse avant ·
16. Capteur d'allumage des cylindres 2 et 4· 17. Roue libre de démarrage· 18. Capteur
d'allumage des cylindres 1 et 3
Revue MOTO Technique - 15
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES-
ne
re
7. .
3
ssique au point d'ouverture. Cette brus-
ure induit un courant de forte tension
econdaire qui provoque l'étincelle aux
gies correspondantes.
rt de tour de vilebrequin plus tard (ou 1/2
ncore 3/4 de tour en fonction des temps
e même processus se produit sous l'Im-
it du même capteur, soit de l'autre cap-
90° . Pour déclencher l'ordre des temps
émorisé dans le boîtier transistorisé, le
capteur émet un signal tous les deux
eurs parfaitement synchronisé avec le
e de distribution puisqu'il est sollicité par
un arbre à cames.
U·'B
e moins puissant qu'un allumage élec-
DI à décharge capacitive, ce type d'al -
ransistorisé TCI présente l'avantage
simple donc d'un coût de revient moins
port à un al lu mage class ique à rupteur,
ge TCI supprime tou t entreti en puisqu'i l
rte aucune pièce d'usur e. Egalement,
compte tenu de la brièveté de la coupure du cou -
rant d'alimentation des bobines HT, leurs temps
de remplissage s'en trouve considérablement aug-
menté, ce qui améliore l'allumage. De plus, ce
temps de remplissage reste constant quelque soit
le régime moteur alors qu 'en allumage classique,
les rupteurs supportent difficilement les hauts régi -
mes, ce qui se constate sur un contrôleur par une
réduction de l'angle de came autrement dit du
temps de remplissage des bobines.
Sur les moteurs V4 Honda, il faut remarquer
qu' il n'y a aucune possibilité de réglage de
l'avance à l'allumage, les deux capteurs étant fi xés
par vis sans boutonnière.
4) Incony.nl,nl.
Ce type d'allumage fait appel à des composants
électroniques qui peuvent à un moment ou à un
autre devenir défaillants souvent sans signes pré-
curseurs. C'est alors la panne complète. Si sur les
autres moteurs V4 on peut compter sur une mar-
che sur deux cylindres puisque leur système d'al-
lumage se compose de 2 groupes (capteur, bOÎ-
tier et bobine) alimentant chacun deux cylindres
et qu'il serait bien étonnant que les deux groupes
tombent en même temps en panne, il en est tout
autrement pour le moteur de la VFR où la défail-
lance d'un des trois-capteurs (ou à plus forte rai -
son du boîtier transistorisé) entraînerait une panne
complète du système d'allumage.
POMPE ELECTRIQUE
ET CARBURATEURS A DEPRESSION
Comme p.lusieurs modèles Honda, la VFR 750 F
est équipée d 'une pompe à esSe nce pour assurer
une meilleure alimentation des carburateurs, le
fond du réservoir étant placé très bas. Il s'agit
d 'une pompe électrique dont le principe de fonc-
tionnement est décrit dans la légende du dessin
ci-joint. Un petit filtre est interposé entre le réser-
voir et la pompe.
Le filtre à air accessible après dépose de la selle
est logée dans un boîtier de très grande capacité
(7 ,2 litres) formant chambre de tranquilisation pour
une meilleure alimentation des cylindres.
A l'exemple des moteurs en V de la gamme
Honda (sauf ceux des CX 400/500/650), ce
. VFR 750 F est alimenté par une batterie de car-
burateurs à dépression disposés en V. Par rapport
à la VF 750 F, l'angle entre les carburateurs a été
ramené de 72° à 52° en accord avec un nouveau
profil plus rectiligne des conduits d'admission des
culasses. Compte tenu de la disposition des cylin-
dres et de la rectitude des pipes d'admission, ces
carburateurs sont de conception particulière car
le puits d'aiguille et le gicleur principal qui le pro-
longe ne sont pas concent riques à l'aiguille. En
effet, l'aiguille qui est dans le prolongement du
boisseau n'est pas en position verticale, mals incli-
née. Par contre la cuve comme tous les gicleurs
doit rester en position normale, ce qui fait que le
puits d'aiguille et le gicleur principal sont position-
nés latéralement par rapport à l'aiguille (voir la
coupe).
PrinciP. de fonctionnement
Rappelons l'essentiel du fonctionnement d'un
carburateur à dépression.
Tout d'abord, il faut savoir que le rôle du papil-
lon des gaz de chaque carburateur est de régler
l'ouverture du boisseau grâce à la plus ou moins
grande dépression du moteur qu'il communique au
boisseau. En effet, une faible ouverture du papil-
lon limite. fortement la dépression du moteur au
niveau du boisseau lequel reste en position basse.
Par contre, pour une pleine ouverture du papillon,
la dépression du moteur se communique au bois-
seau qui se soulève pour alimenter pleinement le
cylindre.
Chaque boisseau, maintenu en position basse
par un ressort, possède une membrane qui forme
une séparation étanche dans la cloche à dépres-
sion sans entraver son coulissement vertical. La
dépression d'admission se communique à cette
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES-
perçage interne à la fonderie du car·
eli e le passage des gaz en amont du
déboucher latéralement au·dessus
ne, ce qui est une particularité sur
eurs Keihin car, bien souvent, c ' est
u au fond du boisseau qui remplit ce
oin de perçage au fond du boisseau
in, ce qui a permis d'utiliser un
xation de l'aiguille assez particulier
de tour, La chambre inférieureà la
t mise à la pression atmosphérique
e côté entrée du carburateur, La plus
de dépression réglée par l'ouverture
apillon se communique dans la cio·
le boisseau , On remarque que l'ali·
plus progressive tenant compte du
onse du moteur même si la poignée ,
manoeuvrée à fond brutalement, le
e soulèvera que dans la valeur déter·
dépression,
s assurent l'alimentation en essence
s conditions de fonctionnement du
ont les circuits de starter, de ralenti
normale. Le niveau d'essence main·
t par flotteurs et pointeau sert de
uanlité d'essence pour ces Irois ciro
ée par des gicleurs d'essence et,
le mélange dans le passage du car·
petit circuit d'air avec gicleur est
différents circuits pour émulsionner
lenti
essence provient essentiellement de
versement de ce circuit qui est en
on des gaz et qui, en rapport avec
me d'air passant par le papillon main·
gèrement entre·ouvert, assure le
faire tourner le moteur au ralenti.
bout conique disposée dans le ciro
glée en usine pour ajuster au mieux
'essence et ainsi obtenir un bon
alenti.
re du papillon, la quantité d'air aug ·
llement et un orifice en dérivation du
nti appelé by·pass s'ajoute pour con·
nne proportion du mélange et assu·
elais entre le ralenti et la marche
ipal
mesure de l'ouverture du papillon,
e soulève graduellement en fonction
ation de la dépression. L'aiguille
base du boisseau suit le mouvement
t cou lisse dans un puits, Grâce à une
e, l' espace annulaire entre aigui ll e et
nte en proportion du volume d'air
e boisseau pour maintenir un bon
arter
er les démarrages à froid, un circ uit
s chaque carburateur assure un enri·
u mélange. Un petit levier au guidon
1 -- ----p---r---r\
/'7-<c - - - - - - 5
4- - -- - .
proche de la poignée ga uc he reli é à un câble
aclionne un palonn ie r qui soulève le plong eur de
starler de chaque ca rbura l eur.
Autres particularités
Signalons un e différence essentielle sur ces car·
burateurs équi pant la VF R, Contrairement aux
autres moteu rs V4 Honda de 750 et 1 000 cm' où
les réglages sont radica lemen t différen ts entre les
ca rbur a teu rs ava nt et arriè re (a igu illes, puits d'a i·
guille, gicleu rs, ressorts de boisseaux et même cio·
c he à dépress ion), les rég lages sont rig oureuse·
ment les mêmes ent re les ca rburateu rs ava nt e t
a rriè re,
On peu t note r aussi l'util isa tion de boisseaux en
mat ière plas lique plus lége rs qu e leu rs homolo·
gues en métal pour per mettre un temps de
répo nse plus rapide.
REFROIDISSEMENT
Compte tenu du nombre et de la disposition des
cylindres, seul le sys tème de refroi dissement ,
liquide devenait parfai temen t eff icace.
Ce système de refroidissement est très complet.
C'est un système avec vase d'expa nsion, radiateu r
équipé d'un motove nti lateur et therm ostat. Lq
pompe à aubes es t en traînée pa r l'a rbre de la
pompe à hui le. La dis tribulion de liquide dans les
diffé rent s cylindres comme le re tou r des culasses
est assurée par des ca nalisa tions métalliques
extern es emboîtées avec joints toriq ues d'étan'
chéi té, solu tion si mple et effi cace,
Pour améliorer l'a ccess ibili té des carbu rateu rs
sur ce mot eur VFR un minimum de tuyau teries
encombre l'espace inférieur avec le carter·moteur.
Notons également que le radiateur pivote vers
HONDA « VFR 750 F »
COUPE D'UN
CARBURA TEUR
KEJ.HIN
(OU IPANT LES
MOTEURS V4
" Membrane de bois·
seau · 2. Gicleur d'air
de starter· 3 . Plongeur
de starter · 4. Püpillon
des gaz . 5 . Entrée
d'air d'émulsion . 6.
Gicleur d'air principal
. 7. Aiguille - B, Gi·
cleur d'essence cie star·
':=;""'::""-- 8 ter ·9, Gicleur d 'essen'
ce principal
; - ---9
l'avant pour permettre la dépose du cache·arbres
à cames avant et donc le réglage du jeu aux sou·
papes, Il n'est donc plus nécessaire sur ce moteur
VFR de vidanger le circuit de refroidissement pou r
une telle intervention,
Le rôle du thermostat est de couper le circuit
avec le radiateur pour que le moteur alors froid
monte plus rapidement en température. Lorsque
le liquide du moteur atteint environ 80 oC, le ther·
mostat commence à s'ouvrir pour rétablir progres·
sivement le circuit avec le radiateur. C'est vers
95 oC que le thermostat est complètement ouvert.
Le vase d'expansion sert de réserve de liquide
qui, en fonction des variations de la te mpé rature,
compense automatiquement le manque ou l'excès
de liquide. En fonctionnement, le circuit de refroi·
disse ment est maintenu sous une pression cons·
tante de 1 kglcm' dans le but de reculer le point
d'ébu ll iti on, A savoir qu'à l'ai r libre, le liqu ide bout
à 108 oC, alors que, dans le c ir cu it sous 1 kg/cm'
de press ion, so n ébullition n'apparaît qu 'à 126 oC,
En chau ffan t, le volume du liquide contenu dans
le ci rcui t s'acc roît provoquant une augmentation
de pression. A rrivé à sens iblement 1 kglcm' de
press ion, le clapet intégré au bouchon de remplis·
sage du radia teu r s'ouvre laissan t échapper une
quan tité suffisan te de liquide qui va vers le vase
d'expansion. Après l' arrê t du moteu r, le liquide se
refroid it progress ivement et se cont rac te, ce qui
provoque une dép ression dans le circuit. Ce tte
dépression ouvre un au tre clapet in tégre au bou·
chon du radiateur et aspire une quantité suffisa nte
de liq uide dans le vase d'expansion pour ré tab lir
le niveau dans le ra dia teu r.
En fonclionnement, il est donc tout à fait décon·
seillé d'ouv rir le bouc hon du radiateur comp te tenu
de la pression qui règ ne en permanence dans le
circuit. Néan moi ns pour préve nir tou t incident, le
bouchon du radiateur possède à son ouverture un
'Revu e MOTO T{c hniqu e - 17
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES- HON DA « VFR 750 F »
crantage intermédiaire qui permet de faire chuter
la pression sur les côtés sans risque qu'il saute.
Il faut le tourner encore un peu plus pour l'ouvrir
complètement.
TRANSMISSION PRIMAIRE ET EMBRAYAGE
2 Cet ensemble de pièces est logé dans le carter
d'embrayage côté droit du moteur. Sa lubrification
est faite par l'huile moteur, principalement par bar-
botage mais avec un graissage sous pression loca-
lisé pour le palier de l'ensemble cloche d'em-
brayage et couronne primaire.
Comme sur le moteur VF 750 F, le VFR est
équipé d'un système de rattrapage du jeu entre-
dent à la différence toutefois que ce sys.tème est
au niveau du pignon du vilebrequin au lieu d 'être
sur la grande couronne. Ce système est tout à fait
comparable à celui des pignons de commande de
distribution avec un flasque denté maintenu décalé
par trois ressorts intégrés au pignon. Un amortis-
seur de couple également par ressorts hélicoidaux
est monté dans l'ensemble couronne primaire -
cloche d'embrayage.
L 'embrayage reste classique. Un système
désormais courant par disque déformable permet
d'améliorer la progressivité de l'embrayage. Le
mécanime très sophistiqué dit à " Friction Diffé-
rentielle » ou appelé aussi" Anti-dribblage » qui
équipe les VF 750 et 1000 afin d'éviter le blocage
de la roue arrière au rétrogradage n'a pas été'
retenu sur l'embrayage de la VFR 750 F. Il est vrai
qu 'un tel système aurait moins d'intérêt puisque
l'inertie de ce moteur a été réduite. De plus, le coût
de fabrication s'en trouve allégé ce qui est béné-
fique sur le prix de vente de la moto.
La commande d'e mbrayag e est hydraulique
avec maitre -cy lindre au guidon cô té gauche e t
cylindre-récepteur fi xé latéralement a'u moteur.
Cette technique très à la mode depuis quelques
années'a été lancée par Laverda sur sa 1 000 cm'
trois cylindres, Honda ayant été le premier cons-
tructeur japonais à y venir.
MECANISME DE SELECTION
Le mé ca nisme de sé lec tion , s' il est c lass ique,
avec tambour et fourc he ttes, a une commande
tout à fait parti cul iè re. Cette commande est située
cô té gauche dans un logement du ca rter-moteur.
Son access ibilité est très fa ci le après dépose du
cyli ndre- récepteu r de débrayage e t du couve rcle
de ce logement.
Pour un e question d'encombremen t moindre, le
mécanis me à bras arti culé du m odèle VF 750 F a
été remplacé par le mécanisme des petits moteurs
V4 Honda, les VF 400 et 500. Il s'ag it de la combi-
naison d 'un sys tème il pignons planéta ires et d'un
s- méca nisme il cliquet qui perme t la mi se en rot a-
e tion d'un angle vou lu du ta mbour de sé lection pour
le crabotage des vitesses. Il y a donc une concen-
tricité de tou tes les 'pièces qui rend ce méca nisme
de com mande de sé lec ti on é tonn amme nt
compac t.
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES-
--1----2
. PIGNONS PLA NtTA IR ES ET CLiaUETS
n cliquets - 3_ Tambour de sélection - 4_ Fias-
élection extrêmement court est cons-
trémité d'une étoile à trois branches
e d'elles supporte un pignon libre en
sont les trois pignons planétaires qu i
elais entre la couronne externe fixée
e petit pignon central du mécanisme
e mécanisme à deux cliquets vien t
ment circulaire en bout du tambour
L'alésage de ce logement comporte
dans lesquelles viennent s'appliquer
ue ts sous l'effet d'un ressort à lame.
deux cliquets sont dans deux décou -
alement opposées prêts à entraîner
ou dans l'autre le tambour de sélec-
qu'on monte ou qu'on descende les
DE FONCTIONNEMENT AU
SAGE D 'UNE VITESSE
entra1né en rotation par les trois
étaires entra (ne aussi les deux
3) qui sont au repos au fond des
du logement du tambour. Suivant
ation, un des cliquets se coince (5)
tre s 'échappe puisque poussé par
mi-circulaire (6)_ Durant ce temps,
. nent sur eux-mêmes puisque la couronne denrée
7) entame son mouvement entrar-
placement d'un axe (8) jusqu 'à
e contre une découpe (9) externe
pour épargner le mécanisme à
En relâchant la pédale, le mécanis -
sa position centrale sous l'effet
cliquet (12) qui était meneur se
ogement (13) , le tambour (14)
position car l'autre cliquet reste
utralisé par le flasque semi-
circulaire (15)
9 ---+--
3 ge de la vitesse, le basculeur interd it tout mouve-
4 périphérique au tambour pour le ve rrou illage des
5
7 11
COMMANDE DE StLECTION PAR
1_ Les deux cliquets - 2_ Mécanisme à
que semi-circulaire d'auto-dégagement des
cliquets - 5. Couronne dentée fixe - 6_ Pi-
gnon central du mécanisme à cliquets -
7_ Bras porte-pignons planétaires - 8_ Axe
de sélection - 9_ Les trois pignons plané-
taires - 10_ Pion d'accouplement du bas-
culeur - 11_ Basculeur de butée de débat-
tement
vitesses. Une plaque à découpe semi-circulaire est
fixée latéralement pour permett re de faire échap-
per l'un des deux cliquets afin que l'autre puisse
ent raîner le tambour. Au repos tout le mécanisme
de commande est maintenu en position .médiane
par un ressort en épingle de rappel pour permet-
tre le débattement dans les deux se ns du
sélecteur.
Fonctionnement
En agissant sur le séiecteur, le mécanisme à
pignons planétaires es t entraîné en mouvement,
un basculeur venant en butée avec une des décou-
pes externes du barillet de sélection pour limiter
le mouvement. Les trois pignons planétaires tour-
externe est fi xe et entraîne en rotation inverse
le pignon central du mécanisme à cliquet. De part
la différence importante du nombre de dents ent re
la couronne exte rne et le petit pignon central, il y
a surmultiplication du mouvement se traduisant
par un faibl e débattement du sélecteur donc une
meilleure précision dans le passage des vitesses_
Les cliquets qui sont dans les découpes du tam-
bour sont prêts à faire tourner ce tambour dans
un sens ou dans l'autre mais pour permettre ce
mouvement, le cliquet qui ne sert pas doit être
HONDA « VFR 750 F »
dégagé du tambour; c'est le rôle de la plaque à
découpe semi-circulai re . Lorsque le déplacement
angulaire du tambour est suffisant pour le passa
ment excéde ntaire pour ne pas forcer sur le
mécanisme.
Un doigt pivotant muni d'un galet à son extré-
mité vient se loger dans les découpes d'une étoile
vitesses. Un autre doigt assure le ve rr oui llage du
point mort.
PARTIE CYCLE
A l'exemple du bloc-moteur, la partie cycle de
la VFR 750 F est en tous points différente de celle
de la VF 750 F, Rigidité et allègement ont été les
deux objectifs prioritaires.
CADRE OUVERT EN ALLIAGE LEGER
Ce cad re qui ne pèse que 14 kg est composé
d'une stru cture principale en tubes d'aluminium
supportant le moteur et d'un élément arrière en
tube d'acier boulonné à l' ensemble principal sup-
portant la selle biplace.
La structure principale est composée de tubes
en aluminium extrudé de section rec tangulair e
28 x 60 mm (tubes supérieurs) et 30 x 40 mm
(tubes avant), La colonne de direction et les sup -
ports moteur sont en fonte d'aluminium,
Cette nouvelle conception du cadre offre une
résistance au vrillage qui, aux dires de Honda, est
supérieure de 50 % par rapport au cad re de la
VF 750 F.
Le bras oscillant est éga lement composé de
deux tubes en aluminium extrudé de section rec -
tangulaire soudée à une pièce en font e d'alumi-
nium faisant articulation, Le pivotement se fait sur
trois roulemjlnts, un à aiguilles côté gauche et
deux à billes côté droit. Par rapport à celui de la
VF, le bras oscillant de la VFR est plus léger de
0,5 kg, tout en étant beaucoup plus rigide,
FOURCHE AVANT AVEC DISPOSITIF
D'ANTI-PLONG EE
La VFR 750 F bénéficie du système d'anti-
plongée baptisé par Honda TRAC _ Il s'agit d'un
,système mécanique utilisant le couple de freinage
et non pas l'inter-action hydraulique entre l'étrier
de frein et la fourche, comme le font la plupart de
ses concurrents,
Revu e MOTO Techniqu e - 19
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES-
o en bas du fourreau gauche de fourche. Il n'y a
--3--------------~
750 F
ement dit en tubes d'aluminium de
en tubes d'aluminium
ortant le bloc-moteur
Ce dispositif reste de conception identique à la
seule différence Qu'il est d'un encombrement plus
réduit sur la VFR, donc plus léger. Egalement, la
liaison du support d'étrier gauche avec le piston
du dispositif TRAC est faite sur un roulement à
aiguill es pour améliorer la sensibilité du système
d 'ant i·plongée. Ce système est seulement monté
donc que l'étrier gauche Qui pivote.
Lorsqu'on freine, la rotation du disque tend à
entraîner l'étrier de frein Qui n'est pas monté rigi·
dement par rapport au fourreau, et Qui peut donc
légèrement pivoter.
Carénage et réser-
voir retirés mon-
trent l'emplace-
ment du bortier
de filtre à air et le
montage du bloc-
moteur dans le
cadre
(Photo RMT)
Ce pivotement entraîne une poussée sur un pis·
ton interne au fourreau Qui, selon la force du frei -
nage, va plus ou moins restreindre le passage prin·
cipal de l'huile de fourche . Cette huile va devoir
emprunter une étroite dérivation secondaire ren·
forçant l'amortissement et créant ainsi un effet
antiplongée proportionnel au freinage. Le diamè·
tre de cet orifice secondaire et donc l'importance
de l'effet anli·plongée est réglable sur 4 positions
par une petite molette située en bas du fourreau .
Si , tout en freinant, la roue rencontre un obstacle,
la montée de pression hydraulique qu i en résulte
oblige le piston à libérer momentanément le pas·
sage principal d'huile et la fourche absorbe le
choc.
SUSPENSION ARRIERE PRO·LINK
La suspension arrière Pro·Link est désormais
bien connue des Hondistes puisqu'on ne compte
plus les modèles Honda qui empruntent ce
système apparu pour le première fois en novem·
bre 1980 su r les modèles de cross
CR 125/250/450. Il s'agit d'une suspension mono·
amortisseur central à flexibilité variable.
C'est dans les biellettes inférieures que réside
tout le secret du Pro·Link . En effet, leur implanta-
tion et leur petite taille font, qu'au débattement du
bras oscillant, le basculeur est animé d'un mou·
vement elliptique du fait Que ses deux extrémités
décrivent deux arcs de cercle très différents: un
arc de cercle dont le point de centre est celui de
l'articulation du bras oscillant pour l'extrémité
reliée à ce dernier et un arc de cercle dont le cen·
tre est l'articulation des biellettes inférieures sur
le cad re pour l 'autre ext rémité reli ée aux biellet-
tes. Ce faisant, la tige de l'amortisseur qui est arti-
culée sur le basculeur est animée d'un mouvement
proportionnellement croissant, par rapport au
débattement du bras oscillant, grâce au mouve·
ment du basculeur.
Ainsi, comparativement à une suspension clas·
sique avec amorlisseurs articulés directement sur
le bras oscillant, le système Pro-Link procure une
variation du rapport course de l 'amortis ·
seur/course du bras oscillant. En clair, cela signi·
fie qu'en début d'e nfoncement de la suspension,
l'amortissement travaillera sur une faible course,
permettant d'absorber en douceur les inégalités.
Par contre, en fin d'enfoncement, pour un même
débattement du bras oscillant, l'amortisseur tra'
vaillera sur une course proportionnellement plus
 - PARTICULARITËS TECHNIQUES -
FR EINS
es roues à trois branches en alliage
nt un poids total réduit de 1 kg par
ui des roues Comstar type " Boome-
F 750 F bien que que la roue arrière
e (3, 50" au lieu de 3,00"),
sques de frei n à piste perforée ont
réduit de 2,6 kg , Les di sques avant
tre inchangé (280 mm) alors que le
esl réduit de 40 mm (256 mm au lieu
mière fois en moto de tourisme, les
HONDA « VF R 750 F »
plaquettes de frein contiennent une certaine quan-
tité de cé ramique pour améliorer la résistance à
l'éc hauffement. Cette céramique rentre à propor -
tion de 40 % du matériau métallique des garnitu-
res et revêt les supports en acier (traitement par
projection sous plasma) pour éviter leur déforma- MODE D'EMPLOI
tion à la chaleur.
DE L' ÉTUDE
Les étriers avant et arrière sont à deux pistons
juxtaposés, Leur centrage s'effectue par déplace-
ment latéral sur deu x axes de translation, Par rap-
port aux étriers de la VF 750 F, ceux de la VFR
Celte étude consacrée aux H onda VFR
sont plu s compacts,
750 F comporte di ve rs chapitres et tableaux,
présentés dans l' ord re suivant :
- Un chapitre retraçant l'évolution chro·
nologique du ou des modèl es (pages 3 à 5).
- Un tableau des caractéristiques techni ·
ques et des réglages (pages 6 à 9).
- Un chapi tre décrivant les particularité s
techniques (pages 9 à 2 1).
- Un chapitre " Entretien Courant" expli-
quant l' en tretien réa lisable avec de l'outillage
courant et avec un minimum de connaissan -
ces mécaniques, Un tabl eau page précédente
ind ique les périodici tés de ces en tretiens
(pages 22 à 33).
- Un tableau de recherche des pannes ou
anomalies (pages 34 à 36).
Un chapitre " Conseils Pratiques" consa-
cré au démontage et la réparation du moteur
et de la partie cycle, opérations qui exigent
souvent un ou tillage spécia l dont nous don-
nons les rélérences cons tructeu rs. Si ce rt ains
outils demeu rent indispensables, d'aut res peu-
ven t être confectionnés par vous- même ou
rempl acés par un peu d' astuce (pages 37 à
82).
Enfin de ce tte revue, imprimés sur des
pages couleur, on trouvera un " L exique des
Mé thodes» et un paragraphe" Métrolog ie ».
Le " lexique des Méthodes" rappe lle cer-
taines notions mécaniques de base e t expli-
que des mé thodes de contrôle et de répara -
tions communes à la plupart des motos. Quant
au parag raphe" Métrologie ", il rappe lle l'uti-
lisation des principaux instruments de con trôle
des cotes.
Consultez attentivement ces pages.
Revue MOTO Tec hniqu e - 21
 - ~U 1LE MOTEUR
É DES ENTR ETIEN S ENTRETIEN
Tous les Aux 1e rs Tous les . Tous les
Voir page
mois, ou 1000 km 6 000 km ou 12 000, ou
COURANT
500 km 22
• • 23
HUILE MOTEUR
• • 23
36 000 km 23
• 23 VERIFICATION DU NIVEAU (photo 1)
Tous les 500 km environ et systématiquement
avant un déplacement un peu long, vé rifier le
niveau d'hui le moteur comme suit :
18000 km 24 • Mettre la moto su r sa béquille 'cent rale sur un
36 000 km 24 plan bien horizontal.
• Démarrer le moteur et le laisser tourner au
• 24 ralenti du rant 2 à 3 minutes puis l'arrêter.
~
• • 24 • Dévisser la jauge et l'essuyer.
• Attendre 2 à 3 mi nutes, replacer la jauge sans
• • 25 la revisser puis la retirer. Le niveau d'huile doit
se situer entre les deux repè res de la jauge (photo
• • 26
1, repère A) .
• Remplac. 27
• 27
6 mois 28
28
• • 28
2 ans 28
500 km 29
500 km 29
• 29
• 29
PHOTO 1 : (Photo RMT)
• • 30
• • 30
- 10 o 10 20 30 40°C
2 ans 31
• 31
1 000 km 32 Tableau de choix
de viscosité d'hui-
le moteur en fonc·
tion de la tempé·
• • rature ambiante
• •
 - REFROIDI SS EMENT -
ROIDISSEMENT
ION DU NIVEAU DE LIQUID E
ner le moteur pour qu' il soi t à sa tem-
fonc tionnement.
e cac he la té ral gauche et s'assurer
u du liquide se situe entre les deux
vase d'expansion (photo 3), moteur
sa températu re de fonction nement.
re ti re r le bouchon du vase d 'ex pan-
A) et compléter jusqu'au repère supé-
n mélange moitié-moit ié d'eau distil -
e l ou plus simplement avec du liqu ide
omme rce.
Pou r un simple appoint et à dé faut
peu t mett re de l'eau distillée, mais il
aire pa r la sui te de mesure r la densité
pour en connaître la protection con-
DU CIRCUIT (photo 4 à 6)
, - It es t impé rati f de laisse r refroi-
u r avant tou te intervention su r le cir-
oidissement.
e bouchon du rad iateur (photo 4)
e tiré le garnissage intéri eur droit du
vis).
HO TO 3 - (Photo RMT)
• Vidanger le liquide du circuit de re froidissement
en retiran t la vis de vidange de la pompe à eau
(photo 5) .
• Vidanger le bloc-cylindres avant en reti ran t les
deux vis à l'ava nt du moteu r (photo 6)_
• Reme ttre ces trois vis après vida nge ap rès
s'ê tre assuré du pa rfait état de leu r rondelle
d'étanchéité.
PHOTO 5 : (Photo RMT)
HONDA « V FR 750 F »
PHOTO 6 : (Photo RMT)
• Remp lir le ci rcu it pa r le boucho n du radiateur
(2,3 lit res environ) avec du liqu ide spéc ial du com-
merce. A défaut, faire un mélange moitié-moit ié
d'eau distillée et d'an tigel. Il es t tou t à fait no rma l
de ne pas pouvoi r mettre la qua ntité totale de
liquide car il faut pu rge r le cir cuit.
• Purger le circu it comme su it :
Mainteni r la moto bién ve rtica le,
Mettre le moteur en marche, donne r 3 à 4
coups d'accé lérateu ren tre 4 et 5 000 tr/mn,
pui s l'a rrêter ;
Fai re l'appoint de liqLiide jusqu'au col de rem-
pl issage du radiateu r ;
Reme ttre le bouchon du radiateur en le ver -
rou ill ant bien à fond.
• Vé rif ier le niveau de liqu ide dans le vase d 'ex-
pansion et fa ire au besoin l'appoint.
• Con trôler l'é tanchéi té du circuit et des trois vis
de vidange en faisan t chauffe r le moteur.
• Reme ttre le garn issage du ca rénage (2 vis).
NETTOYAGE ET CONTROL E DES AIL ETTES
DU RADIATEUR
Toùs les 10 000 km envi ron, ou plus souvent en
cas d'utili sa ti on pa rticuliè re, nettoyer les ai lettes
du radiateu r.
Utilise r de l'ai r comprimé ou un jet d'eau sous
faible pression pou r déba rasser les ai lettes des
impuretés. En profi ter pour red resse r les ailettes
qu i se raien t pl iées en utili sant un tournev is.
Revue MOTO Te c hniqu e - 23
 - ALIMENTATION - CARBURATION-
BURATION
r un élémen t fil tran t neuf son insc ripti on
s le haut puis remettre le couve rc le du
tre le rése rvoir à essence, pu is la selle.
VOIR D'ESSENCE
er le rob in et d'essence (pos iti on OFF).
er la se ll e en la déve rr oui llant avec la clé
ct.
r les deux caches laté raux.
ncher la prise multiple du capteur de
d'essence.
• En lever l'écrou borgne à l'ava nt du réservo ir et
la vis à l'ar riè re.
• Soulever le réservo ir pour débrancher le tu yau
d'essence logé dessous. Egalemen t, débrancher
le tube de mise à ai r libre.
• Déposer le réservoir en prenant garde de ne pas
perdre les deux petits blocs en caoutchouc emboÎ'
tés sur l'embase.
Contrôle d'aliment ation et nettoyage
En mettant le robinet sur la position «ON .. ou
« RES ", s'assurer que l'essence s'écou le norma·
lement sinon, nettoyer le rése rvoir à l'esse nce
propre.
Au besoin, déposer le rob inet d'essence en reti·
rant la manette (une vis centra le) et les deux vis
de fixation du robinet. Récupérer les joints tori·
D(POSE DU
R(SERVOIR A
ESSENCE
1. (crou borgne de
fixation avan t - 2.
Tuyau de mise à air
libre - 3. Vis de fixa -
tion arrière - 4. Prise
du contacteur de té-
moin d 'essence - 5.
Tuyau d'alimentation
ques, s'assu rer de leur état puis les remett re en
piaCE< en remon tant le robinet.
Repose du réservoir (photo 8)
La repose du réservoir n'offre pas de difficulté.
Ne pas oublier de remettre les deux petits blocs PHOTO 9 : (Photo RMT)
en caou tchouc (photo '8) à l'embase du rése rvoi r.
FILTRE A ESSENCE (photo 9) CABLE DE GAZ
Tous les 36000 km, remplacer le filtr e à Jeu à la commande de gaz (photos 10 et 11)
essence. En tournant légèrement la poignée des gaz dans
• Déposer le cache latéra l gauche. un sens puis dans l'au tre (photo 10, repére A) on
• Fermer le robinet d'essence (position OFF). doit obse rve r un rotation à vide de 2 à 6 mm (photo
• Détacher le filtre de sa patte support. 10) pour être assuré d'un bon ret ou r en position
• Débrancher les tuyaux d'e ntrée et de sortie du repos des papi llons des ca rburateu rs quelle que
filtre . soit l'ang le de braquage de la direction.
• Prendre un filtr e neuf et le reme ttr e en veillant Pour un rég la ge, débloquer le co ntre·éc rou et
à son sens de montage indiqué par sa fl èche agir sur le tendeur (repère B). Si ce tendeur est
(photo 9). à bou t de cou rse, il ya un deuxième tend eu r à l'au·
• Ouvrir le robinet d'esse nce (posi tion' ON). tre ext rémité de ce câb le au niveau des ca rbur a·
• Faire démarrer le moteur pour vé rifi er qu'il n'y teurs (photo 11, repère A). Pour y accéder, il est
a aucune fuite d'essence. nécessaire de déposer le bas de ca rénage côté
• Reme ttre le cache latéral gauche. gauche (voir plus loin le parag raphe « Ca rén age .. ).
 - ALIM ENTAT IO N - CAR BURATION -
CABLES ET COMMODOS AU GUIDON
e gaz d'ou verture - 2, Câble de gaz de fermeture - 3. Câble de starter - 4. Levier
- 5 . Commodo droit - 6. Commodo gauche - 7. Poignée des gaz - 8. et 9 . Poi-
utchouc - 10. Vis (/) 5 x 2 0 mm - 11. Vis (/) 5 x 28 mm · 12. Vis (/) 5 x 45 mm
er de la pa tte. Sortir l'embou t de ce
secteu r de com mande:
le tendeur du câble d'ouverture de
d'ancrage au besoin en fai sa nt pivo·
les doigts le sec teur de commande.
mbout de ce câble.
pler les deux câbles au niveau de la
nante comme su it :
a cocotte de la poignée (deux vis
es) :
deux câbles de la gorge de la pou lie
oignée et désaccoupler les deux
des câbl es:
les deux coudes pour so rtir les
e la cocotte.
montage des deux câbles, respec ter
iva nts:
avec les deux tendeurs est ce lui d'ou,
Le remettre à sa place initia le:
g ler le jeu aux câ bles en agissant su r
ur au niveau des carbu rateurs (pour
e de base) puis en joua nt su r le ten·
niveau de la poig née (pou r ajuster au
e rég lage).
STAR TE R (photo 12)
e crage de la gai ne du câble au niveau des ca rbu ·
certain qu e les systèmes de starter
teu rs sont bien coupés lorsque la
uidon est au repos, veill er à ce qu 'il y
eu au câble de commande.
er le jeu, déposer le réservoir à
cou vercle de fi ltre à air (7 vis), le boî·
PHO TO 12 : (Pho to RMT)
tier de filtre (5 vis) puis modifier quelque peu l'an ·
rateurs ap rès desserrage de la vis de la bride
(photo 12).
Graissage de la commande du câble
Dépose r le demi·pal ier de fi xa tion du maître·
cylindre d'embrayage (2 vis) et graisser la manette.
HONDA « V FR 750 F »
Remplacement du câble de starter
• Déposer le rése rvoir à essence (voir le paragra·
phe correspondan t).
• Déposer le couve rcle de filtr e à air (7 vis), l' élé·
ment filtrant et le boît ier de filtre (5 vis).
• Dé saccoupler le câb le au niveau des carbura·
teurs ap rès avoir suffisamm en t desserré la bride
fi xa nt la gaine.
• Désaccoupl er le câble de la mane t te au tableau
de bord après avoir déposé le demi·palie r de fi xa·
tion du maît re·cy lindre d'embrayage (2 vis).
• Remonter le câble neuf après l'avoir lubrifié et
régler le jeu comme précédemmen t décrit.
RÉGLAGES DE CARBURATION
Régime de ralenti (photo 11)
Moteu r chaud, le régime de ra le nti doit être
1 000 ± 100 tr/mn. Rég ler au besoi n le régim e de
ra lenti en agissant sur la vis unique a u niveau des
carburateurs accessi ble côté gauche du moteur
(photo 11 , repère B). Pou r y accéde r, dépose r le
bas de ca rénage côté gauche (voir plus loin le
paragraphe H Ca rénage »).
Après réglage, aj uster au besoin le jeu à la poi·
gnée des gaz.
Si le régim e es t instable, il fau t vé rifier la pro·
preté des ca rburateu rs, le rég lage des vis de
ri chesse et la synchronisa tion des papillons de
ga z.
S'assurer qu 'il n'y a pas de prise d 'ai r au niveau
des 4 vis d'obturation des prises à dépression su r
les tubu lures d'admission (état des rondelles joint).
Par ai ll eurs, il faut vé rifier les points su ivants :
filt re à air, jeu aux sou papes, co mpression des
cyli ndres et réglage d'allumage.
Vis de riche sse (photo 13)
Not a. - Les vis de richesse de ralenti sont
réglées en usine et ne doiven t être touchées qu'en
dernier recours s' il est impossible d 'obtenir un
ralenti stable ou pour rem éd ier à un trou de ca r·
buration en passant du ralenti en marche normale.
Chaque carbu rateur est équipé d 'une vis de
ric hesse de ralen ti. Sur chacun d'eux, cette vis est
si tué e intérieu rement côté tubul ure d'admission
(photo 13, repère A).
A remarquer que leu r accessibilité est assez dif·
fici le. 1/ faut nécessairement dépose r les bas de
carénage côté gauche et droit (vo ir plus loin le
paragraphe " Carénage »).
Pour s'assu rer de leur bon rég lage, moteur
arr êté, revisser doucement chaque vis en
c omptant le nombre de tours jusqu 'à fermeture
complè te. Ne pas forcer au ri sq ue d'abîmer
l'extrémi té conique des vis .
Le nombre de tours doit se situer en tre 2 et 3
tours. Si vous cons tatez une nette différence en
dehors de cette tolérance pour l'u ne ou plusieurs
de ces 4 vis, les desserrer tout es de 2 1/2 tours
puis les ajuster moteur tournant comme déc rit ci·
après. Si vous avez constaté un réglage des vis
dans la tolérance indiquée, les remettre à leu r
réglage initia l puis parfaire leur position moteur
tournant comme suit :
Revue M OTO Tec hnique - 25
 - SO UPAPES -
pour tourner le vilebrequin sens d'horloge. Les
UPAPES quatre lin guets du cylindre n° 1 doivent êt re
libres sinon faire un tour moteur ;
Glisser tour à tour une cale d'épaisseur con-
venable entre chacun des quatre linguets et
OLE ET REGLAGE DU JEU la came correspondante (voir le dessin). Les
14 à 16) jeux doivent être les suivants:
- Pour cont rôler et régl er le jeu aux sou-
e moteur doit être parfaitement froid
e 35 oC). Admis- Echap·
r la selle après l'avoir déverrouillée avec sion pement
contact.
ser les caches latéraux. Jeu à froid (mm) 0,13 0,20
ser les deux bas de ca rénage (voir plus
aragraphe correspondant).
r le ré se rvoir à essence (se reporter au
phe ci-avant" Alimentation-carbu ration).
nche r la prise d'alimentation du venti la-
égager le fil.
r les deux vis inférieures du radiateur
is dégager au maximum ce radiateur qui
r son articulation supérieure (photo 14,
)_ Maintenir le radiateur dans cette posi-
attachant au tube droit de fourche, direc-
aitement droite.
ser le ventilateu r électrique (2 vis) pour
r l'accès (photo 14, repère B) après avoir
hé le fil du thermocontact en bas du PHOTO 14 : (Photo RMT)
.
r les deux caches-arbres à cames des
s avant et arrière après avoir débranché
les fil s de bougies et avoir enlevé leurs 4 vis de Contr61e du jeu aux soupapes
fixation avec rondelle caoutchouc. Pour le cache- 1_ Jeu de cales -2. Came - 3. Linguet
arbres à cames arrière, il faut débrancher le tuyau
du renif lard moteur.
• Dévisser le bouchon d'accès aux repère s du Régler au besoin les jeux à l'aide de l'outillage
couvercle de transmission primaire (clé de 17 mm). Honda (photo 15) composé de la clé de
• Mesurer et régler le jeu aux soupapes du cy li n- réglage (réf. 07 GMA-ML 70100) et de la pla-
dre n° 1 (arrière gauche) comme suit : quette guide (réf. 07 GMA-ML 70200). A défaut
. Mettre ie piston correspondant au PMH fin de de cet outillage, s'en con fectionner un à
compression en faisant correspondre le l'aide du plan ci-joint.
repère" TI " avec le repère du couvercle (voir
le dessin). Utiliser une clé à pipe de 17 mm
1
Repères (sur ce dessin TT) à faire
n coté de l'outil pour le réglege correspondre avec le repère fixe
jeu aux soupapes (Dessin RMT) (1) du couvercle d'embrayage (2) PHOTO 15 : (Photo RMT)
 - BO UG I ES - BATTER I E
PHOTO 16 : (Ph oto RMT)
cher le tube du renifla rd sur le cache-
à cames arrièr e.
e bouchon d 'accès aux repè re s après
le filetage de graisse au bisulfure de
mple Bel Ray MC-8) et le joint toriq ue
uile moteur. Le serrer sans exagéra-
de 1,5 à 2,0 m.kg).
les opérations de repose à l'inverse
e à savoir -
oventi lateur ;
ateur de ref roidissement;
r voi r à essence ;
x bas de carénage ;
hes latérau x;
double.
UGIES-BATTERIE-FUSIBLES
es de la VFR 750 F sont du type anti-
st-à-dire quelles possèdent une résis-
porée. Ces bougies sont identifi ées
pell ation par la lettre" R ". Ce type de
met d'adopter les capuchons de bou-
sités d'une résistance plus faible et
de bli ndage externe.
6 000 km, démonter les bougies pour
et rég ler au besoin l'é cartemen t de
des, il est conseil lé de remplacer les
s les 12000 km .
éder aux boug ies des cylindres arrière
poser les cac hes latéraux gauche et
iliser la clé à bougie de l'outillage de
visser les bougies après avoir débran -
H.T.
éder aux bougies des cy lindres avant
nécessaire de dégager su ffisamment
de refroidissemen t comme indiqué
ent au pa ragraphe "Con trôle et
eu aux soupapes ". Il n'es t pas néces-
poser le ven til ateur élect rique.
montage avec la c lé à bougie de l'ou-
rd, nettoyer les électrodes avec une
ll ique spécia le du commerce. Ensuite
artement des électrodes avec un jeu
t écartement doi t être 0,8 à 0,9 mm.
apoter légèrement su r l'é lect rode de
ajus ter cet éca rteme nt. avant de
bougies, nettoyer leur cu lot et endui re
d'un peu de graisse au bisu lfure de
Bel Ray MC-8) pour faci liter un démon-
r. Commence r à les visser à la ma in
suré de ne pas abîmer les fi letages des
s les bloque r sans exagération (cou-
ge: 1,2 à 1,6 m.kg). Ne pas oublie r de
ectement les bouchons pour éviter
uction d'impureté dans les puits de
FUSIB L ES HONDA « VFR 750 F »
AVANCE A L'ALLUMAG E
L'avance à l'allumage est indéré§lable, tant que
les éléments du circuit d'allumage sont en parfait
état. Il n'y a donc pas à contrôler p éri odiqueme nt
l'avance. Ce contrôle, qui nécess ite une lampe
stroboscopique, est toutefois décrit dans le pa ra-
graphe « Equipement électrique " du chapitre
" Consei ls Pratiques ".
BATTERIE
Nivea ux d'électro lyte (photo 17)
Tous les mois environ (surtout l'é té), vé rif ier le
niveau d'é lectrolyte dans les 6 élé ments de la bat-
terie. La dépose du cache latéral droit permet de
voir le niveau dans tous les éléments de la batte-
rie .
Le niveau d'é lectrolyte dans les six éléments
doit se situer entre les deux repè res du bac (photo
17).
Pour un compléme nt, procéder comme suit:
• Retirer la patte de maintien de la batterie main-
tenue pa r une vis.
En observant la couleur de la céramique de
l'é lectrode centrale, vous pouvez dé terminer si la
carburation est bien réglée ou si le choix du type
de bougie est correct pour l'utilisation que vous
faites de votre moto. Les bougies d'origine con-
viennent dans la maj orité des cas même pou rune
utilisation très intensive.
En utilisation principalement urbaine ou lorsque
la température ambiante est in férieure à 5 oC, il
peut être util e de monte r des bougies légè rement
plus chaudes (NGK type DPR 8 EA-9 ou Nippon
Denso type X 24 EPR -U9). Il est indispensable que
le cu lot de bougie soit le même 0 12 x 19 mm.
Important : Ne jama is fair e tourner le
moteu r avec un fil de bougie débra nché, au
risque de claquer l'une des bobines d'a llu-
mage hau t6 tension.
PHOTO 17 : (Photo RMT)
~2
~
BA T TERIE E T
RELAIS D E
DÉMA RRA GE
, . et 2 . Batterie et cou-
vercle - 3. Tube d 'é ven t -
4. Câble positif - 5. Câ-
ble du démarreur - 6. à 9 .
Capuchons caoutchoucs -
10. Câble négatif - 11.
Relais complet - 12. Re-
lais seul - 13. Porte-fusi -
bles - 14. Sangle de main -
t ien - 19. Fusibles prin-
cipaux 30 A
Revue MOTO Tec hniq ue - 27
 - EMBRAYAGE
pacité totale de la batterie, soit 12 V - 1,2
tre chargeur fournit un courant trop fort ,
er une ampoule en série ce qui abaisse
age .
nt la cha rge, la température de l'é lectrolyte
jamais dépasser 45 oC sinon cesser
anément la charge. Lorsque des bulles
gène s'échappent de l'é lectrolyte, la
est suffisante et doit être arrêtée.
de charge, la densité doit être comprise
270 et 1,290 à 20 oC.
epose de la batterie, s'assurer que le tube
est ni coincé, ni plié et qu'il ne débouche
une partie métallique.
ES
ible principal (photo 18)
sible principal de 30 A est logé dans le bOÎ-
elais du démarreur électrique qui est pro-
a batterie. Après avoir retiré le cache laté-
soulever le souflet en caoutchouc puis
her la prise multiple (photo 18, repère A). PHOTO 20 : (Photo RMT) PHOTO 21 : (Photo RMT)
e est ainsi démasqué (repère B). Le fusi-
echange est logé sous le relais de démar -
père Cl.
bles auxiliaires (photo 19)
ite à fusibles est au tableau de bord. Pour
aux fusibles, déposer le couvercle (2 vis). EMBRAYAGE
sept fusibles enfichables du type Mini Fuse
19). Les différentes affectations sont indi-
u dos du couvercle. RÉGLAGE DU LEVIER AU GUIDON (photo 20) que qui se rait vite attaquée. Si c'é tait le cas,
: Au remplacement, mettre un fusible de Sur la VFR 750 F, il est possible d'ajuster au essuyer immédiatement la pièce qui serait soui llée.
apacité. Ne jamais réunir les bornes avec mieux la distance des leviers avec les poignées • Remettre la memb ra ne et le couvercle en ser-
tallique car il n'y aurait plus aucune sécu- en fonction de la taille des mains du pilote. rant convenablement les deux vis.
nt de remettre un fusible neuf, chercher
e qui a entraîné le claquage du fusible . Pour ce faire le levier d'embrayage (mais aussi
le levier de frein avant) est équipé d'une molette PURGE DU CIRCUIT D'EMBRAYAGE
(photo 20, repère A) qu'on peut tourn er dans un Si la commande devien t " spongieuse» ou si la
sens ou dans l'autre pour faire varier quelque peu garde au levier devient trop importante, provo-
la distance levier-poignée. Après réglage, s'assu- quant des difficultés à passer les vitesses par mau-
rer que la molette est bien dans une position de vais débrayage, il peut se faire qu'i l y ait de l'air
verrouillage: son repère rouge doit co rr espondre dans le ci rcuit de commande impulable à une mau-
avec la petite flèche (repère B). vaise étanchéité d 'un joint ou d'un raccord
desserré.
NIVEAU DE LIQUIDE D'EMBRAYAGE Après avoir décelé et remédié à la cause, il faut
(photo 21 ) purger le circuit pour éliminer l 'a ir.
A 1 000 km, puis tous les 6 000 km vérffier le La méthode est identique à celle décrite au
niveau du liquide d'e mbrayage de la commande paragraphe" Purge du ci rcuit de frein» (voir plus
hydraulique. loin).
Le niveau de liquide visible par le hublot du
maitre-cylind re au guidon ne doit pas descendre
RE MPLACE MENT DU LIQUIDE
en-dessous du repère" Lowe r » (photo 21), le gui-
don devant être tourné de sorte que le réservoir Tous les deux ans environ, renouveler le liquide
so it horizontal. du ci rcuit d'embrayage. Ce liquide qui es t le même
Pour un appoint, retirer le couverc le du réser - que celui des circuits de freinage, s'oxyde rapide-
voi r maintenu par deux vis (attention que le réser - ment car il a l'inco nvénient d'absorber l' humidité
OTO 19 : BO ITE A FUSIBLES de l'ai r. La couleur du liquide devient alors
Clignotants et avertisseurs sono- vo ir soit bien horizontal), enlever la membra ne et
verser du liquide de frein réponda nt à la norme brunâtre.
- B_ A llumage - C. Témoins - D. Pour vidanger le circuit d'embrayage, vous pro-
DOT 4. Ceci est impératif. Ne pas dépasser le
leuse et feux arrière - E. Phare - repère supérieur interne au rés ervoir (voir photo cédez comme pour une purge (voir plus loin le
Parking - G. Ventilateur - H. Re- 26). paragraphe" Frein») à la seu le diffé rence que
nge. de 10 A - 1. Rechange de vous complétez réguliérement le niveau du réser-
15 A - J. Pince d'extraction Nota. - Prendre garde de ne pas laisse r tom- voir du maître-cylindre avec du liquide pour circuit
(Photo RMT) ber du liquide su r la peinture ou la matière plasti- de freinage répondan t à la même norme DOT 4.
 - CHAINE SECONDAIRE - HONDA « VFR 750 F »
as oublier de repousse r la roue pour
deurs resl en l bien en place.
de la même posilion de chaque len-
ère fixe doil êlre à la même posilion
gravée aux ex lrémilés du bras oscil-
B). Sinon la rou e arrière gauche sera
el la lenue de roule se ra affec lée.
écrou d'axe de roue el vérifier à nou-
FOURCHE AVANT
sion.
oque r les conlre·écrous des lendeurs.
PRESSION D'AIR (photo 23) REGLAGE DU SYSTEME ANTI -PLONGEE
Une chaîne rop lendue fail Iravailler (photo 24)
enl les roulemenls de roue el de sor· Vous pouvez rouler sans pression d'air dans les
de vi les ses. de plus, ce la endommage élémenls de fourche ou avec une légère pression Un sySlème d'anli-plongée de fou rche avant est
les pignons. de 0,4 kg/cm ' su ivanl la convenance. disposé sur le four reau gauche. Il ulilise la force
enlla chaîne ne doil jamais offrir une Si l'on désire mainlenir une cerlaine pression de réac lion de l'élrier de frein gauche au freinage.
ri eu re à 50 mm. dans chaque élémen l de fourche, il est ulile de
Le rég lage se fail par une mole Ile (photo 24,
conlrôler la pression périodiquemenl (Iou s les
repère A) avec 4 repères à faire coïncider avec
mois), fourche fr oide el roue avant décollée du sol.
le repère fixe (B).
CHAINE Après avoir dévissé le capuchon en plaslique en
haul de chaque lube de fourche, uliliser un mano· Posilion 1 ; anli-plongée légère;
de la chaîne se Iraduil par son Posilion 2 : anli-plongée moyenne ;
. mèlre de poche pour mesure r la pression (photo
23). Ne pas prendre de manomèlre avec flexible Posil ion 3 ; anli·plongée forle ;
el, une éliquelle es t collée su r le len- Posi lion 4 : an li-plongée max i.
ne CÔlé gauche. Lorsque la chaîne est qui ferail chu ler la pression en rapport avec la lon-
n l lendue, si le Irai l-repère du bras gueur de ce fl exible. Celle pression doil êl re iden-
nl au-delà de la zone rouge de l'éli- lique dans les deux lubes sans excéder 0,4 kg/cm'.
aîne doil êlre remplacée, ayanl alleinl Au besoin, augmenle r la pression en ulilisanl
érable d'allongement. une pompe à main. Deux à Irois coups suffi sent. HUILE DE FOURCHE (photo 24)
Ne pas uliliser de pompe à pied ou à plus forle rai- Bien que ce ne soit pas spéc ifié par Honda, il
Le remplacemeni de la chaîne néces- son un gonfleur au risque de faire claquer les joinls
se du bras oscillant. Se reporler au est conseillé de vidanger les deux élémenls de
de fourche sauf un gonfleur avec rése rve d'air dont fourche lous les 12 000 km environ. En effel une
« Suspension arri ère" dans le chapi- la pression peul êlre réglée à 0,4 kg/cm'.
s Praliques ". fourche avan t lravaille el l'huil e peul se cha rger
Nota. - Ne pas oublier qu 'à son fonclionne· de parlicules méla lliques, su rloul duranl les pre-
menl une fourche chauffe ce qui augmenle sérieu- ·miers ki lomèlres. D'ai lleurs chaque bras de four-
semenlla pression d'air. Il est donc imporlanl de che est équipé d'une" vis de vidange, ce qui per-
T COURONNE
ne pas surgonfler une fourche au risque de faire mel d'effecluer cel enlrelien sans démonlage.
l'éla l du pignon el de· la couronne claquer les join ls lorsqu'e lle sera à sa lempé ra - Touj ou rs:au chapilre des précaulions à prendre,
es denls sont exagérémenl usées, lu re de fon clion nem ent. signalons que les lubes de fou rche neu fs sont
ces pièce s en sac hanl qu 'i l ne faut
er une chaîne neuve su r des pignons
proquemenl) au risque d'enlraÎne r une
alurée de la pièce neuve.
ment du pignon
e boite
e de ce pignon est décrile plus loin
graphe « Sorlie de boîte " au chapil re
raliques ". .
ment de la couronne arrière
:a roue arrière (voi r paragraphe
pneus ,,).
cou ronne après avoir dévissé ses
xalion.
e de la couronne, respec ler les poinls
e des faces de la cou ronne est mar-
ombre de denls. ce lle face doil êlre
xlérieu r ; •
les éc rous de cou ronne au couple de
m.kg. PHOTO 23 : (Photo RMTJ PH OTO 24 : (Photo RMT)
Revue MOTO Tec hn iq ue - 29
 - DIRECTION - FREINS-
r la vis de vidange de chaque fourreau
(photo 24, repère C),
r parfaitement vidange r les fourreaux au
n sou levant la roue avant pour faire fonc-
a fourche et parfa ire ainsi la vidange.
r l'é tat de leur rondelle-joint et revisser
vis de vidange. evite r de bloque r exagé-
es vis de vidange.
dans chaque élément de l'hui le type ATF
mission automatique en quanti té su ivante:
gauche: 370 cm' ;
droit : 358 cm'.
er les deux bouchons su périeurs des
rès avoi r vérifié l'é tat de leu r join t torique.
es bloque r exagé rémen t (coup le de ser-
â 3,0 m.kg).
rrer la vis de bridage de chaque demi-
couple de 2,4 à 3,0 m.kg).
r les deux éléments de fourche comme
écèdemment.
ment, si vous avez constaté des vibra tions
age, il est probab le que les roulements
suflisamment se rrés. Dans ce cas, il est
re de déposer le T supérieur de four-
de procéder au ser rage de l'écrou de
Toutes ces opérations sont décrites au
" Conseils Pratiques" dans le pa ragraphe
e de direction ", car elles nécessitent un
particulier (clé dynamométrique, clé à
éciale):
RE
FREINS
LIQUIDE DE FREINS
Niveau (pho!os 26 et 27)
Aux premie rs 1 000 km , puis tous les 6 000 km
vé rifier le niveau de liquide dans les réservoirs des
maître-cylindres de frein avant et ar rière.
Le maître-cyli ndre avant possède un hublot
(comme le maître-cylind re d'embrayage). Le
liqu ide ne doit pas être en-dessous du repère
" Lower", guidon convenablement braqué pour
que le rése rvoir soit horizon tal. Pour un appoint,
- retirer le couvercle (2 vis) puis la membrane et ver-
se r du liquide de fr ein répondan t à la norme DOT
4. Ne pas dépasser le trait repère supé ri eure
(photo 26).
PHOTO 28 : (Photo RMT)
Nota. - Prendre garde de ne pas renverser de
liquide au risque de détériorer la peinture. Si c'était
le cas, essuyer immédiatement la moindre goutte.
Le rése rvoi r du maître-cylindre de frein arrière,
accessible après dépose du cac hè latéral droit, est
translucide. Le niveau doit se situer entre les deux
repères (photo 27) sinon compléter comme pour
le maître-cylindre avant.
Purge des circuits de frein (photo 28)
En cas de commande" spongieuse ", il faut pu r-
ger le ci rcuit de frein pour évacuer l'air qui se
se rait introduit suite à un défaut d'étanchéité
(joints, raccords deserrés).
Après avoir décelé la caûse et y avoi r remédié ,
purger le circuit comme su it :
• Retirer le capuchon de caou tchouc sur la vis de
purge d'un étrie r. Pour l'avan t, il est indifférent de
commencer par l'é tri er droit ou ga uche.
• Brancher su r ce tte vis un tube transparent de
préférence qui vien t plonger dans un récipient rem-
pli d'un fond de liquide de frein prop re (photo 28) . .
• Agir sur la commande (au guidon ou au pied sui-
vant le circui t) jusqu'à sentir une résistance.
• Tout en maintenant la pression, desserrer d'un
demi-tour la vis de purge (clé plate de 8 mm). La
commande s'enfonce mais ne pas attendre qu'elle
soit en bout de course pour resserrer (sans exa-
gération) la vis de purge. Honda conseille pour le
frein avant d'intercaler une planchette en bois de
20 mm d'épaisseur entre la poignée et le levie r
pbur limiter la course de ce dernier. .
• Relâcher la commande et répéter l'opération
ju squ'à ce que rou te les bulles d'air observées
dans le liquide du récipient (et le tu yau s' il est
transparent) se soient échappées.
Nota. - Durant la purge, le niveau de liquide
dans le ré servoi r du maitre-cylindre ne doit pas
étre trop bas. Au besoin, compléte r avec du liquide
préconisé.
 FREINS - HONDA « VFR 750 F »
• Pousse r sur l'é trier pou r rentrer les pistons. Si
ce n'est pas possible, vé rifier que le niveau dans
le maître-cylindre n'est pa s trop important.
• Retire r les deux petits bouchons métalliques
(photo 31, repère A) à l'aide d'un tournevis à lame
large.
• Débloquer sans les retirer les deux axes de
maintien des plaquettes (photo 31, repère B) en
utilisant une clé Allen de 6 mm.
• Enlever les deux vis fixant le support d'ét rier au
fourreau de fourche:
Pour l'é trier gauche, il s'ag it de la vis d'arti-
cu lation supérieure (clé All en de 8 mm) et de
la vis inférieure avec le piston du système
d'anti-plongée (clé Allen de 6 mm) (photo 32, '
repères A et B);
Pour l'é trier droit, il s'agit des deux vis en uti-
lisant une clé de 12 mm (photo 33).
• So rt ir l'étrier avec son suppor t et, au besoin,
séparer le support de l'étrier qui cou li sse sur les
s de freins avant son t équipés d'une
met de voir la tranche des plaquettes
Une gorge ent re support mé tall ique et
ermine l'usure maximale des plaquet·
ssin). En cas de remp lacement, il est
e de monter quatre plaquettes neuves
n).
frein ar rière est éga lement équipé
ou r voir les plaquettes mais il est plus
observer de l'arrière (photo 30). Là
de remp lacement, monter deux pla·
es (voir plus loin).
MENT DES PLAQUETTES
t (photos 31 à 35)
Pour obtenir un bon freina ge, il est
e de remplacer les quatre plaquettes
nt.
deux axes de translation. Ceci n'es t pas indispen·
sable mais l'accès des plaquettes s'en trouve
facilité.
• Retirer les deux axes de maintien (ph oto 34) et
sorti r les deux plaquettes de l'étrier.
• Equ iper la plaquette neuve fixe de la tôle.
• S'assurer que la tôle ressort au fond de l'étrier
ne s'est pas délogée (une seule position de mon-
tage possible).
• Remettre les deux plaquettes neuves dans
l'é trier.
• Graisser les deu x axes de translation (gràisse
au silicone), vé rifier l'é tat des soufflets anti-
poussiè re pui s réassembler l'étrier et le support.
• Avant de remettre l'étrier gauche, s'assurer de
la présence de la douille de pivotement (photo 35,
repère A) et la graisser ainsi que le roulement à
OTO 31 : (Pho to RMT) PHOTO 33 : (Photo RMT) aiguilles (repère B).
Revue MOTO Technique - 31
 ROUES ET PNEUS -
PHOTO 37 : (Photo RMT)
GE DES COMMANDES
de frein avant
me pour le levier d'embrayage, la distance
r de frein avant avec la poignée peut être
pour permettre une bonne " prise en
n fonction de la morphologie du pilote (voir
o 20),
de frein arrière
er au mieux la position de la pédale de frein
pour qu 'elle tombe bien sous le pied en des-
l'écrou et en agissant sur la tige de pous-
maitre-cylindre de frein (voir le dessin).
réglage, il faut contrôler le bon fonction-
des feux de stop. Au besoin, tourner la
pour ajuster la position du contacteur de
ir le dessin).
OUES ET PNEUS
E·REPOSE DE LA ROUE AVANT
e la moto sur sa béquille cen trale.
ver la roue avant en disposant un support
moteur. Auparavant, il est nécessai re de
le bas de carénage (voir plus loin le para-
correspondant).
ancher le câble de compteur au niveau de
(une vis).
ser l'é trier de frein droit (2 vis) comme pour
lacement de plaquettes. Maintenir l'ét rier
chant avec une ticelle.
- A ce stade, ne pas agir sur le levi er
errer suffisamment les 2 boulons de bri-
axe de roue avan t cô té droit.
quer et retirer la vis à l'extrémité droite
de roue.
RÉGLAGE DE POSITIONNEMENT
DE LA PÉDALE DE FREIN
" Tige de poussée -2_ Contre-écrou -
3, Pédale
RÉGLAGE DU CONTACTEUR
DE STOP
,_ Écrou - 2. Contacteur
• Débrider l'axe de roue avant en desserrant suf-
fisamment les deux boulons côté gauche.
• Tout en sou tenan t la roue d'une main, so rtir
l'axe côté gauche.
La repose de la roue avant s'eff ectue à l'inverse
de la dépose en respectant les points suivants:
Si la prise de compteur a été retirée, s'assu-
rer à la repose de son bon accouplement : les
languettes doivent correspondre aux décou-
pes du moyeu; .
Ne pas oublier l'entretoise côté droit;
En remettant la roue, prendre garde de ne pas
abîmer les plaquettes de l'étrier gauche resté
en place;
Après avoir enfilé l'axe et avant même de ser-
rer la vis de cet axe, tourner la prise de comp-
teur pour que son doigt vienne en butée con-
tre l'e rgot du fourreau de fourche;
La vis de l'axe de roue doit être bloquée (cou-
ple de 5,5 à 6,5 m.kg) avant le se rrage des
boulons de bridage ;
Les 4 boulons de bridage doivent être serrés
convenablement (couple de 1,8 à 2,5 m.kg) ;
A la repose de l'é trier droit, se rrer convena-
blement les deux vis (couple de 2,4 à 3,0
m.kg) ;
Ne pas oublier en fin de repose d'actionner
plusieurs fois le levier de frein avant pour
rapprocher les quatre plaquettes des disques.
DÉPOSE·REPOSE DE LA ROUE ARRIÉRE
• Mettre la moto sur sa béquille cen trale.
• Débloquer les contre-écrous et dévisser de quel-
ques tours les écrous des tendeurs.
• Débloquer et retirer l'éc rou de l'axe puis sortir
l'axe tout en soutenant d'une main la roue arrière.
• Avancer la roue pour faire sauter la chaîne.
• Sorti r la roue côté droit.
Nota. - A ce stade, ne pas agi r sur la pédale
de frein.
. La repose d'e la roue arriè re s'effectue à l'in-
verse en respectant les points suivants:
Avant de remettre en place la roue, veiller à
la présence des deux entretoises;
Prendre garde de ne pas abîmer les plaquettes
de frein en engageant le disque entre elles. Au
besoin, écarter les plaquettes en faisant levier
avec un tournevis en prenant soin de ne pas
les marquer;
Ne pas oublier les deux rondelles entretoise,
une sous la tête de l'axe de roue et l'autre
sous l'éc rou;
Avant de resserrer l'éc rou de I"axe, tendre la
chaîne secondai re comme décrit précédem-
ment au paragraphe correspondant;
L'écrou de l'axe doit être serré énergiquement
(couple de 9 à 10,5 m.kg).
PNEUMATIQUES
Entretien courant
Cont rôler fréquemment la pression des pneus.
Ne pas oublier qu'à haute vitesse un pneu
sous-gonflé su rchauffe el subit des con train-
tes anorma les pouvant aller ju squ 'à l'éc late-
ment. D'autre part la tenue de route peut en
êt re dégradée.
Inspecter l'état des pneus et changer tout
pneu qui présente des traces de coupure ou
d'usure.
Montage de pneus neufs
Nota. - Les opérations de montage et de
démontage dEi pneus sont décrites dans les pages
couleu r du " Lexique des Méthodes », en fin d 'ou-
vrage. Par ailleu rs, respecter les points suivants:
Les jantes de la VFR 750 F sont étudiées pour
recevoir des pneus Tubeless (sans chambre).
II est donc tout à fait déconseillé de monter
un pneu cla ssique (avec chambre) qui risque
de glisser aux accélérations et coups de frein

ERS
nage (photo 38)
carénage est composé de deux élé·
ar vis et agrafes (photo 38).
1/4 de tou r (repère A);
avec rondelles (repère B) ;
afes (repère C) réunissant les deux
OTO 38 : (Photo RMT)
énage
e bas de carénage (voir ci·avant).
e r la pri se du phare et les fiches des
auche et droit.
éc rous de fixation des clig notants et
clignotants.
es deux rétroviseurs (éc rous et
aut de carénage par l'avant.
n'offre pas de difficultés particulières.
énage
pa r six vis, la bu lle de carénage peut
ée sans dépose du haut de carénage.
ons moletés pe rmetten t pou r l'un de
eur et, pour l'au tre, d'ajuster l'orien·
e (voi r le dess in).
ent de l'ampoule
er la pri se au niveau de l'ampoule.
souffle t en caou tchouc.
trier de maintien et sortir l'ampoule.
RÉGLAGE DU PHARE
1. Bouton de réglage vertical· 2 .
Vers le bas· 3. Vers le haut· 4. Bou ·
ton de réglage horizontal - 5. Vers
la droite · 6. Vers la gauche
précautions suivantes:
OUTILLAGE ET RANGEMENT (photo 39)
tient l'ou tillage de bord.
EMPLACEMENT DE L'AMPOULE
CODE/ PHARE
1. Prise multiple . 2. Capuchon
caoutchouc
1
MONTAGE D E L 'AMPOUL E
. CODE/PHARE
1. Étrier de maintien - 2 . Ampoule
HONDA « VFR 750 F »
Le capuchon caoutchouc (1) doit
avoir son inscription rr TOP li vers
le haut
Au remontage de l'ampou le neuve, prendre les
Prendre des gants pou r manipu ler l'ampou le.
Si vous l'avez toochée avec les doigts nus, net·
toye r l'am poul e avec un ch iffon propre et de
l'a lcool a brûle r ;
Veiller au sens de montage de l'ampou le et du
sou ffl et en caou tchouc (marque" TOP ll).
Sous la selle, un logement avec couve rcle con·
Important, - Prendre ga rde de na pas
me ttre d'objet ou de chiffon a prox imité du
redresseur·régu lateu r (photo 39, repère A) qui
chauffe lorsque le moteur tourne. Attendre
quelque s minutes ap rès arrêt du moteu r si
vous devez tr ava ill e r a prox imit é du
red resseu r·régu la teu r.
PHOTO 39 : (Photo RMT)
Revu e MOTO Tec hn iqu e - 33
'; (
 LE DÉMARREUR TOUR N E
DEPANNER
Important : Avant toute chose, vérifi e r que le coupe-
contact du commodo droit est bien sur la position
• RUN - . En effet, sur la position • OFF - ce coupe-
EMONTER contact co upe le courant d'allumage, mais pas l'alim en-
tation du démarreur .
Opérations et contrôles à effectuer Si nécessaire
faire op_ n°
1. Démonter une bougie et examiner se s
électrodes.
al Electrodes sèches et pas d'odeur
d 'essence . . .. . , ' .. , - . . . . . . . . ... . .. . . . 2
bl Electrodes humide s d'essence . . .... 3
2. Contrôler que rien n'empêche l'ali·
mentation en essence.
- Contrôler le niveau d'essence dans
Ile rés ervobr .
- Vérifier que le robinet d'essence est
bien pOSitionné.
- Vorr si le trou de mis e à ai'r libre
du ·réservohr n' est pas bouché.
- S'ass urer que le f i,ltre à esse nce
n 'est pas obstrué.
LE DÉMARREUR NE TOURNE PAS - Vérifier le fonctionnement de la pom-
pe à essence .
CAUSES VERIFICATIONS ET REMEDES
POSSIBLES 3. Vérifier le bon fonctionnement de l'al·
1. Batterie dé· A llum er le ' phare . Si son intensité lumage comme décrit au chapitre" Con.
chargée .. . ... est anormalement faibl e, l a batteri e seils Pratiques ,,_
est à pl at. a) Allumage en bon état .. . .... .. . . .. . 4
2. Fusible prin Vérifier et changer le fusible. S'il bl Allumage défectueux . . .. . . .. . . , .. . 7
cipal ou fusible grille à nouveau. chercher la cause
de relais de dé· du court-circuit.
marreur grillés 4. Contrôler que rien n'obstrue l'entrée
du filtre à air (chiffon, etc ___ ) ... .. . . . 5
3'. Contacteur de Vérifier son branchement et son bon
sécurité de dé- fonctionnement . Remplacer au be-
marrage du le- soin. 5 Vérifier que le starter n'est pas ma·
vier d'embraya- lencontreusement mis, alors que le mo-
ge défectueux teur est déjà chaud . . .. .. .... . . . . ... . 6
4. Fil du circuit Vérifier tout le circuit ainsi que le
de démarrage bouton de démarreur. 6. En dernier ressort, vérifier que de
débranchés ou l'eau ou tout autre corps n'est pas mé·
coupés . . . ... langé avec l'essence .. .. . . .. . . . . . . ....
5. Relais de dé- Appuyer sur le bouton de démar-
marreur défec- reur on doit entendre un claque- 7. Contrôler les fils du circuit d'alluma.
tu eux (contacts ment dans le relais, correspondant au ge et vérifier qu 'il n' y a pas de fils
ou noyau plon- coulissement du noyau plongeur. Si - coupés, débran chés ou humides ... " ... 8
geur oxydés) .. non déposer le relais, le contrôler à
l'ohmmètre et au besoin le remplacer.
8. Contrôler tous les éléments du ciro
6. Démarreur Démonter, désassembler et vérifier cuit d'allumage comm e décrit au cha-
électrique dé- I··état des balai s et du collecteur, pitre " Conseils Pratiques ". o ••••• • • • ,
fectueux ainsi que des bobinages .
 HONDA « V FR 750 F »
MAIS ... (SUITE)
CONT~OLES SYMPTOMES CAUSES POSSIBLES VERIFICATIONS ET REMEDES
Starter mal repous- Vérifier.
otéger la main d'un épai·s chif- sé.
successivement chaque tube
nt. Manque de jeu aux Dans ce cas le moteur tient mal le ralenti
est celui du cylindr.e; défaill'Iant. soupapes. une fois lé moteur chaud .
bougie et examiner ses élec-
3. Prend mal ses Avance à l'alluma· Contrôler à la lampe stroboscopique.
tours et semble ge déréglée .
manquer de puis.
ches, 2 cas possibles : sance Filtre à air encrassé Déposer l'élément filtrant et vérifier 'son
oincé sur siège et empêchant état. S'il est trop encrassé. le remplacer
de descendre dans la cuve. par un neuf .
n coup sec sur la cuve avec Manqup. de com Vérifier la compression avec un compres-
pression siomp.tre P.t déterminer l'origine de ce man-
ncipal bouché cas peu pro- que de compression comme décrit dans
qui nécessite la dépose des le • lexique des Méthodes - .
rs.
mides d'essence : nettoyer. au' 4. Cliquette à la Essence de qualité Utiliser uniquement du super,
l'écartement et rebrancher la reprise inappropriée.
n anti-parasite. Mettre le culot
la masse, brancher le contact Carburation trop Contrôler ~e bon serrage des colliers de
le démarreur . pauvre due à des carburateurs, ainsi que l'es brides d'admitS-
prises d'air, sion et votir cas n' 3.
Vérifier que les vis de prises de dépres-
es ou étincelles faibles, re- sion sont bien serrées .
vec une bougie neuve . S'iI n'y Excès d'avance à Contrôler l'avance ainsi que tous les élé-
s d'amélioration, séparer le fil l'allumage. ments du circuit d'allumage ,
son antiparasite et approcher
ougie à 5 mm d'une bonne Points chauds dans
ionner le démarreur. En toute la culasse,
- calamine Peut arriver après un important kilométrage
oit se produire une étincelle, '
- bougie trop Vérifier le degré thermique des bougies et
e un défaut de l 'antiparasite . au besoin remplacer par des bougies de
chaude.
qualité appropriée.
et l'antioparasi,te sont en bon
ne H.T. est' peut êtr·e défectu- 5. le moteur sur· Mauvais .églages Voir cas précédent.
ntrôler (voi'r • Conseils Prati - chauffe d'a llumage et de
carburation.
Manque de liquide Vérifier le niveau et au besoin compléter . .
de refroidissement. Voir s'il n'y a pas de fuite.
enti et la synchronisation. Radiateur encrassé Vérifier et nettoyer.
er l'écartement des électrodes. extérieurement.
monter des bougies neuves . Circuit de relroi - Utiliser un produit de d'é tartrage, au besoin
able et qui nécessite la dépose dissement entartré changer le radiateur.
de carburateur Thermostat défec- Le démonter et le contrôler.
tueux.
nceau imbibé d'essence tout
arburateurs, moteur tournant au
gime augmentera lorsqu'on pas-
au au niveau de la prise d'air .
paragraphe • synchronisation
urs .J.
Revue MOTO Technique - 35
 SOMMAIRE DÉTAILLÉ
DES CONSEILS PRATIQU ES
MOTEUR ET ÉQUIPEMENT
OPÉRATIONS POSSIBLES 1
MOTEUR DANS LE CADRE
1
ERIFICATIONS ET'REMEDES
Refroidissement .... . ...... . . .. . .. , . , . , . . . p,37
r et vérifier. Graissage . . ..... .... . . . .. . . . .... ,. . .. ... p,39
Alimentation· carburation .... . ....... . . . . . p, 40
Echappements . ... . ...... . . . . .......... . . p. 44
ap rès un cer tai n kilométrage et si Capteurs d'allumage· roue libre de démarrage p. 44
ne est utilisée intensivement . Dé· Embrayage . .. . .......... . ... . .. . ...... . . p. 46
contrôler et rempl acer les disques Pignon primaire du vilebrequin .. .. . ... . . . .. p .. 47
les ressorts . Noix· cloche· couronne primaire
et purger . et entraînement de la pompe à huile . . . . .. p,48
Commande de sélection des vitesses ., . . . . . p. 48
Pignon de sortie de boîte .... . ......... . .. p. 50
l'embrayage et vérifi er le bon état Alternateur .... .. ... .. . .. ......... .... . .. p, 50
i x et de la cloc he d'-embrayage qui Arbres à cames et linguets ... . . . ... . .. . . .. p, 51
nt pas être matées. Culasse avant· pignons de commande d'A.C.T. p.55
les disques et les co ntrô ler .
précéde nt .
OPÉRAJ10NS NÉCESSITANT 1
LA DEPOSE DU MOTEUR
1
Dépose· repose du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . p. 57
Culasse arrière et pignons de commande d'A.C.T. p.58
nisme est accessible par le petit Ouverture· fermeture du carter·moteur . . . . . . p. 58
e côté gauche. Vilebrequin ....... . . .. . .. . . . . ... . . . ...... p.60
Bielle· pistons· cylindres . . .. .. . .. .. .. . ... p.61
précédent.
au besoin déposer l'axe de sélec·
Boîte de vitesses .......... . . .. ... .. . . . . .. p. 63
hanger son ressort.
ÉQ UIPEMENT ÉLECTRIQU E
Circuit de charge .. ~ ..... . .. ..... .. .. ..... p.64
. Circuit d'allumage . . .... . . . . .. ... ... . .. . .. p,66
Circuit de démarrage ... .. , ... ... .. . . . . , .. p.70
Equipements divers .... . .. . . : . . .... . . . . , .. p, 71
erniers cas so nt assez rares, mai s PARTIE CYCL E
être envisagés après un très lon g
ge ou un e utilisation très dure ou Elément arrière du cadre .. . . . . . . . . . . . . . . .. p. 73
ale. Fourche avant ........ .. ... . . . , .. .. . . . .. . ~74
Colonne de direction .. , . . , .. .. . .... ,. . . .. p. 76
tensio n. Suspension arrière ..... . . . . . ..... .. . . . . . . p. 77
la roue et le moyeu de co u· Freins . .. ..... .. ... . . .. . ... ... . . . .. .. . . . p.79
mp lace r le s cao utchouc s.
 REFROIDI SSE MENT - HONDA « V FR 750 F »
l:::::J CONTROLE DU CLAPET DU
BOUCHON DU RADIA TEUR 2
1, Pompe sp éciale - 2. Bouchon _._-------------'
SITANT PAS
CONTROLE DU BOUCHON DU RADIATEUR d'abord si le joint du bouchon et la portée de l'on-
fice du radiateur ne sont pas à l'origine d 'une fuite.
Le tarage du c lapet du radiateur peut être
TEUR mesuré avec une pompe spéciale (voir le dessin).
En dernier recours, monter un bouchon de radia-
teur neuf.
Une pression de 0,95 à 1,25 kg/cm' doit se main·
teni: sans que le clapet s 'ouvre . Prendre soin au RADfATEUR
montage du bouchon su r la pompe de mouiller son
joint caou tchouc et mainten ir la pression au moins Nettoyage
6 secondes. Une mauvaise circulation de liquide peut avoir
A défaut de cette pompe de contrôle, voir pour origine un radi ateur encrassé (ou entartré si
ÉOUIPEMENT DU CIRCUIT DE REFRO I DISSEMENT
1, Radiateur - 2, Support de ventilateur - 3, et 4, Hélice et motoventilateur --5, Grille -
on branche sur un bouchon de radia · 6. Bouchon du radiateur - 7, et 8, Caoutchoucs de montage - 9, Entretoises - 10. Vase
ent spéc ial mun i d'une va lve. Il faut d 'expansion - 11, et 12, Tube et coude - 13, Bouchon - 14, Patte de maintien de durit
pression au moins 6 secondes pour d 'eau - 15, et 16, Supports inférieurs gauche et droit de radiateur - 17. et 18, Patte de
tanchéité du c ircuit.
maintien de canalisations d'huile - 19, et 20, Durits supérieure et inférieure - 21, Col-
Ne pas dépasser 1,05 kg/cm' de pres' liers - 22, Patte de maintien du câblage électrique - 23. Thermocontact - 24, Écrous
ue de dé tériorer le circuit. prisonniers (J 4 mm - 27, Vis spéciale (J 6 x 22 mm - 28, Écrous à embase striée (J 5 mm -
29. Rondelle (J 6 x 22 mm - 30, Joint torique 13,5 x 1,4 mm - 31, Vis (J 4 x 10 mm -
en passan t la main sur tout le circuit 32 . Anneaux C9 - 33, Anneaux C11 - 34, Tube (J 5 x 800 mm - 35. Tube (J 7 x 600 mm -
es duri ts. S'assurer que tous les col·
r rectement serrés.
36, Vis a 6 x 10 mm - 37, Vis (J 6 x '12 mm - 38. Vis '(J 6 x 28 mm - 39, Vis (J 6 x
40 mm - 40, Vis (J 6 x 14 mm
PHOTO 40 :
PRINCIPAUX
OUTILS HONDA
NECESSAIRES
POUR LE
DÉMONTAGE DU
MOTEUR VFR
A. Clé universelle
d'immobilisation de
noix d'embrayage -
B, Extracteur de ro -
tor d'alternateur - C,
Clé à ergot pour
l'écrou de noix d 'em-
brayage - D , Clé à
sangle (Photo RMTJ
Revu e MOTO Te c hniqu e - 37
 - POMPE A EAU
HERMOSTA TET
ALISATIONS D'EAU
ermostat - 2 . et 3.
et couvercle - 4, Tube
ction - 5 . et 6 . BOÎ-
7. Colliers élasti- 11 24
8. Colliers type
- 9 . Canalisation -
t- 23
onction - " , Durit
tie de pompe - 12,
du thermostat - 13.
thermique - 14, Vis
e (2) 8 mm - 15.
toriques des bOÎtiers -
oint torique 18,3 x 7
~
m du tube· 17. Joint
e 47,5 x 2 mm du 11
~O l
cle - 18. Joint torique 9
3 mm du raccord ·
ague-joint . 20. Joint
e 21,2 x 2,4 mm - 21 .
6 x 12 mm - 22. Vis
x 14 mm - 23. Vis (2)
2 mm - 24, Vis (2) 6 chauffer cette eau en contrôlant la température un écouleme nt de liquide se fa it pa r un pe tit trou
mm - 25. Vis (2) 6 x avec un the rmomè tre (voir le dessin). infé rieu r au corps de pompe, visible sous le bloc-
- 26. Vis (2) 6x55mm Début d'ouverture ' entre 80 et 84° C; moteur presqu 'à l'aplomb du tube d'échappement
- Levée de 8 mm au moins à 95° C (tempé ra- gauc he.
ture maintenue du ran t 5 mn ).
rse, un moteur qui a du ma l à monter en
ature peu t provenir d'un thermoslat qui Remontage du thermostat Dépose de la pompe
ontinuellement ouve rt. Procéder à l'inverse en respectant les points o Vidanger le liquide de refroid isse men t (opé ra-
suivants: tion décrite au chapitre « Entreti en Cou rant »).
e du thermostat o Dépose r le carénage inférieu r (voir" Entretien
S'assure r du pa rfait état des join ts torique s.
se r le carénage in férieur et eff ec tue r la Les remplacer si nécessai re. Courant »l.
du circui t de ref roidisse ment (se report er .:..- Après remplissage du c ircui t de refroidisse · o Re tirer les 4 vis de fi xa tion du couvercle et de
pi tre « Entretien Cou ran t »). men t, s'assu rer de l'é tanchéité du ci rcu it. la pompe à eau.
ancher la duri t au niveau du boîtier du o Dépose r le couvercle de pompe après desser-
tat côté droit du moteur après desserrage POMP E A EAU rage du collier de la durit du radiat eur. Récupérer
er. les deux douilles de cent rage et le joint torique .
se r le couvercle du boîtier (2 vis). Contrôle d'étanchéité o Dépose r la pompe ap rè s desserrage du collier
r le thermostat. Si le joint de l'a rbre de la pompe est défectueux, de la durit du ca rt er-moteur.
le
rôle r la température d'ouverture du îher -
Pour cela, suspendre le thermostat dans
pient d'eau sans qu'il touc he la paroi et
l HERMOMHRf.
ntr61e du thermostat dans un
bain porté à température PHOTO 4 1 : (Pho to RMTJ PHOTO 42 : (Pho to RMTJ
 - GRAI SS AG E -
,$
~
----------------------~-
orps de pompe et couve rc le). Hui ter
ent les joints toriques pour faci titer
oîtement.
se de la pompe, positionner correc-
sa' fente d'e nt raînement(photo 41,
) avec l'extrémité de t'a rbre (B).
tionner le joint torique dans la gorge
rcte (photo 42, rep ère A) et ne pas
es deux douil les de cen trage (B).
HUIL E, CARTER E T
FILTR E
Carter d 'huile et joint·
4. et 5. Pignon 25 d ents
. 6. à 8 . Tube, crépine
e t joint· 9 , Clapet de
n· 10. Filtre - 11. à 14.
ns rigides - 15. Douille
6. Vis (/) 6 x 16 mm
vidange (/) 12 mm
lle (/) 6 x 2, 3 mm
toriques 6 x 2 mm
toriques 14,6 x 3,7 mm -
10
toriques 9,6 x 2,6 mm .
~
. \
orique 14,7 x 2,2 mm -
orique 2 1,2 x 2,4 mm .
le joint (/) 12 mm - 25.
endue (/) 2 x 25 mm -
~ ,~ ,, ~ "
es de centrage 8 x 14
Vis (/) 6 x 14 mm - 28,
6 x 40 mm - 29. Vis
(/) 6 x 28mm ..
' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --, 27-{} -
POMPE A EAU . CYLINDR E
RÉCEP TEUR D'EMBRA YAG E -
COUVERCLE DU PIGNON DE
SORTI E
, . et 2. Cou vercle du pignon de
sortie de bo rte et join t . 3. et 4.
Couvercle du m écanisme de sélec·
tion et joint · 5. à 1. Pompe à eau,
couvercle et joint - 8. et 9 . Cylin -
dre récepteur d 'embrayage et joint -
10. Piston . 11. Ressort - 12, An-
neau joint de piston - 13. Vis de
purge . 14. Patte de maintien de
câblage - 15. Capuchon caoutchouc -
16. Rondelle·joint (/) 6,5 mm -
11. Joint à lèvre 13 x 22 x 5 mm -
18. Joint à lè vre 8 x 18 x 5 mm -
19. Joint toriq' fe 32,9 x 2,6 mm .
20. Douilles de centrage 8 x 14
mm . 2 1. Vis de vidange (/) 6 x
1 12 m m - 22. Vis (/) 6 x 20 mm .
23. Vis (/) 6 x 25 mm - 24. Vis
(/) 6 x 28 mm - 25. Vis (/) 6 x
32 mm . 2 6. Vis (/) 6 x 35 mm -
21. Vis (/) 6 x 40 mm . 28. Vis
(/) 6 x 45 mm . 29. Vis (/) 6 x
65 mm . 30. Vis (/) 6 x 75 mm .
31. Vis (/) 6 x 85 mm - 32. Vis
(/) 6 x 95mm
o Arrêter le moteur, retirer le fil du manocontact
de pression d' huile puis dévisser ce manocontac t
côté droit du moteur.
o Visser à la place un raccord adéquat (pa r exem·
pie) Honda réf. 07 5 10 - 4 220 100) puis brancher
un manomètre de pression d'huile_
~ III III
16 J~V
'
4
r
5 0--- 26
: e---,~~~
21 ~ "!~ 25l1'- 1'- "
___ " -
23 1}- 28
~
e---e
HONDA « VFR750 'F »
o Fa ire démarre r le moteu r et vé rif ier la pression
d'hui le qui doit être de 5 à 6 kg/cm' à 7 000 tr/mn
moteur_
o Arr êter le moteur pu is, avant de revisse r le
manocon tac t, mett re su r son fi letage un peu de
pâte d'é tanchéité pou r ca rte r type BOND 3 ou
équiva lent. Ser rer le manocontact sans exagé ra-
tion (couple de l,a à 1,4 m.kg) .
o Reb rancher le fil su r le manocoritact.
o Faire démarre r le moteur . S'assu rer que le
témoin de pression d'hu ile s'éteint aussitôt sinon
arrêter le moteu r et reche rcher la cause (encras-
sement de la c répine, défau t du c lapet de surpres-
sion, pompe à huile plus entraînée ou hors d 'é tat).
POM PE A HUI LE ET CLAP ET
DE SURPR ESSION
Dépose (photo s 43 et 44)
La pompe à huile est déposable moteur dans le
cadre.
o Déposer le carénage infé rieu r (voir H Entretien
Courant »).
o Vidanger l' huile -moteur (voir «Entretien
Courant »). .
o Déposer le couvercle d 'e mbrayage (voi r plus
loin le parag raphe H Embrayage »). -
o Déposer le pignon d'entraînement de la pompe
(photo 43, repè re A) après avoir reti ré sa vis
centra le (repère B) .
o Dépose r les tubes d'échappement des cylindres
avant (voir plus loin le chapitre correspondant) .
o Déposer le carter d'huile (12 vis avec une clé
de 8 mm). Récupérer le joint.
o Déposer les éléments suivants (photo 44) :
le c lapet de surpression (A) simplement
emboîté;
les petites canalisations (B) simplement
emboîtées;
.3
27
<>-':
~.;;...-----_
Rev ue MOTO Tec hniqu e - 39
 - POMPE A ESS ENC E -
ALIMENTATION · CARBURATION
ALIM ENTATI ON tionnement que si le moteur tourne . Il est donc
nécessai re de procéder comme expliqué ci-après.
POMP E A ESSENCE o S'assu rer que le robinet esl sur la posi lion
(( ON )) ou Il RES )J.
Contrôle du débit o Ote r le cache latéra l gauche, débrancher le
Nota. - Il n'est pas possible de contrôler le tuyau d'alimentation des carbu rateurs à la sortie
débit de la pompe en mettant simplement le con- de la pompe à essence et brancher su r cette sor-
tact , car le relais de pompe n'au torise son fonc- tie un tube de dimension adéquate. Faire plonger
PHOTO 45 : (Photo RMTJ <Q>--- 21
Jeu Jeu
standard limite
(mm) (mm)
re rotors 0,15 0,20
re rotor extérieur ' 23 --Q
s de pompe 0,15 à 0,20 0,35 la ~
re faces des ro tors 9~
s de pompe 0,02 à 0,07 0,10
19 ~
' 22-A
e r l'éta t du c lapet an ti- retour de la pompe
voir re tiré sa goupil le fendue. Au remon-
eme ttre une goupille fendue neuve_
emblage de la pompe
é2•
pt
e ttre toutes les pièces à leur place respec-
mme trouvé au démon tage.
rois vis d'assemblage doivent ét re se rrées RÉSE RVOIR A ESSENCE, ROBINET
ab lement. I l n'est pas uti le de mettre un ET CAPTEUR DE N/VEAU
frein-file t sur leur filetage.
1_ Robinet - 2. Bouton - 3. Enjoliveur -
e (photos 45 et 46) 4. Réservoir - 5. Garnissage an tica/ori-
pose de ces élémen ts ne pose pas de pro- que - 6. Dés en caoutchouc - 7. Caout-
particu lie r. Vérifier les points suivants: chouc de montage arrière - 8. Bouchon
présence des deux douilles su r deux des de réservoir - 9. Anneau silenbtloc avant -
tions de la pompe (photos 45, repère A). 10_ Capteur d'insuffisance de niveau d'es-
3 e fixation (B) ne possède pas de doui lle; sence - 14. Vis hex acaves 0 4 x 6 mm -
arfait é tat des anneaux-joints des tubes et 15. Vis hexaca ves 0 4 x 23 mm - 16. Vis
c lapet de surpression; hexacave 0 4 x 13 mm - 17. Entretoise -
bon se rrage des 3 vis de fixation de la 18. Rondelle 6 x 22 x 1,6 mm - 19. En-
mpe (couple de 1,0 à 1,4 m.kg) et la parfaite tretoise épaulée - 20. Rondelle 0 8,3 mm -
ation de l'arb re de pompe après se rrage; 21. Joint torique 39,5 x 5 mm - 22. Gou-
cas où le pignon aurai t été reti ré si la clo- jon 0 6 x 32 mm - 23. Écrou borgne
d'emb rayage a été déposée p récédem-
nt, le bon sens de mon tage (face avec
o 6 mm - 24_ Écrous 0 6 mm - 25. Col-
lier élastique 12 mm - 26. Tube mise à
è re IN ve rs l'inté ri eur) (photo 46) ;
air libre 7,3 x 670 mm - 27. Vis 0 8 x
s de fi xat ion du pignon équipée de sa ron-
e et serrée au cou pl e de 1,5 à 2,0 m.kg.
25 mm - 28. Vis 0 6 x 16 mm
ttre un produit frein·filet sur fe filetage
a vis. PHOTO 46 : (Photo RMT)
 - CARBURATEURS
20
noir et noir/bleu du connecteur (voir
contac t durant c inq secondes .
quantité d'essence débitée durant
ndes et la multiplier par 12 pour avoi r
minut e. Le débit norma l est de :
mn ± 10 '10.
est correct, mais que la pompe ne
as, en temps normal contrôler son
us loin le pa ragraphe « Equipe men t
est nettement plu s faibl e, remplacer
mme décrit ci-après.
ent de la pompe
est accessib le après dépose du
gauche. Ava nt de débrancher les
u rer que le robiret d'essence es t sur
OFF ».
de la pompe n'offre aucune difficulté_
ARBURATEURS
CARBURATEURS
a rampe
rése rvoir à essence pui s le filtre à
décrit précédemment au cha pitre
HONDA « VFR 750 F »
ÉLÉMENTS DE MONTAGE ET DE
COMMANDE DES CARBURATEURS
1. Biellette de liaison - 2. et 3. Commandes
de starter . 4. et 5. Raccords d 'essence -
6. Vis de réglage de régime de ralenti -
7. Plots et ressorts d'accouplement des
commandes . 8 . Commande de starter -
9 . Patte d'ancrage du câble de starter -
10. Raccord d'essence ' 11 . Ressorts de
commande de starter· 12. Ressorts d'ac·
couplement - 13. Ressort de rappel de
commande - 14. à 16. Vis et plaquettes
freins - 17. Rampe complète de carbura-
17 teur . 18. Carburateur avant droit - 19.
Carburateur avant gauche . 20. Carbu·
rateur arrière droit . 21. Carburateur
arrière gauche . 22. Ancrage des câbles
de gaz - 23. Leviers de starter - 24. Patte
de maintien - 25. Tiges d 'accouplement -
26. Colliers élastiques - 27. Rondelles
plates - 28. Raccord en « Til - 29. Patte
de maintien· 30. Embase de filtre à air -
31 . et 32. Tuyaux d'essence· 33. Tuyau
d'évent . 40. Tuyau d'essence (/J 7,5 x
21 110 mm . 41. Colliers élastiques (/J 12 mm
14
19
« Entretien Courant» (parag raph e « Alimentation-
Carburation »).
o Débrancher le tube du reni flard moteur et dépo·
1
se r le boîtier de filtr e à ai r (5 vis).
o Débrancher le câble de sta rter après avoi r retiré
la patte de maintien de la gaine.
o Débranche r les deux câbles de gaz (cô té gau-
che) comme pour un remp lace ment (voir " Entre·
tien Courant »).
o Desserrer les 8 co lliers des pipes d 'admission
et déposer la rampe de carburateurs.
o Bou che r les 4 orifices d 'admi ss ion avec des
chiffons propres pour évit er toute introdu c ti on
d 'impureté. .
Repose de la rampe de carburateurs
La rep ose de la ramp e s'eff ec tu e dans l'ordre
inve rse en respec tant les points sui vants .
Pour fac iliter l'emboîtement, mettre un peu de
savon ou d'huile-moteur aux deux ex trémi tés
des pipes en caoutchouc.
Les 4 pipes d'admission en caou tchouc ont un 3
sens de montage l'encoche marquée
« CARB »doit être côté ca rburateur et co rres-
pond re avec le bossage supé rieu r (voir le Au remontage des raccords caoutchouc,
dessin). faire correspondre l'encoch e (1) marquée
Poser seu lement les pipes caoutchouc sur les « CARB Il avec le bossage (2) du carbu-
conduits des cu lasses et, pou r fa ci liter leur rateur et s'assurer qu 'il est bien emboÎté
emboîtement, ne pas les aligner avec les con- sur la gorge (3) du carburateur
Revue MOTO Technique - 41
 - CARBURATEURS-
CA RBURA TEURS
ux de joints - 2. Pointeaux et sièges - 3. Flotteurs et axes - 4. Cuves et joints - 5. Vis de richesse de ralenti avec ressorts et joints
ues ' 6. Pièces de fixation des aiguilles avec ressorts - ,. et 8 . Plongeurs de starter, ressorts et capuchon - 9 . Ressorts de boisseaux -
Couvercles - 11. Boisseaux à membrane - 12. Aiguilles' 13. Puits d'aiguille· 14. Rondelles plates - 15. Douilles de positionnemnent-
6. Vis 04 x 10 mm - 11. Vis 04 x 12 mm - 18. Vis 04 x 16 mm - 19. Gicleurs principaux (118) - 20. Gicleurs de ralenti (38)
PHOTO 47 : (Photo RMT) PHOTO 48 : (Photo RMT) PHOTO 49 : (Photo RMT)
 - CARBURATEURS -
Ne jamais nettoyer les gicleu rs avec
ue, au ri sque d'agrandir leur passage
r la ca rburation. Les nettoye r à l'air
en souffl ant, ou avec du fil de nylon
nt: Si on utilise de l'a ir comprimé,
boisseau et le flott eu r pour ne pas
mager.
OTO 51 ': (Photo RMT)
'é mulsion
d'ému lsion sont vissés dans les car ·
hoto 50, repère C).
CUVE (photo 51)
de cuve est déterminé par la hauteur
orsqt.e celui·ci ferme l'arrivée d'es,
puyan t su r le pointeau .
Maintenir le ca rburateu r incli né pour ferm er l'ar'
rivée d'essence, mais sans pou r auta nt comprimer
le petit ressort interne au pointeau. Mesurer la hau·
teu r en tre le plan de joint du ca rburateur et le des·
sous du fl otteu r. Hau teur correcte: 7,0 mm (photo
51).
VIS DE RICHESSE (photo 52)
Nota. - Ne toucher aux vis de richesse qu 'à
l' occasion d'un ne ttoyage complet des carbu ra·
teurs ou s' il n'est pas possible d'obtenir un rég lage
correc t du ralenti. Si l'une des vis de riche sse doit
être remplacée, il est conseillé d'e n faire de même
pou r les aut res.
• Contrôler le rég lage de chacune des 4 vis de
richesse (photo 52, repère A). Pour cela, la visse r
très doucement jusqu'à venir en butée tout en
comptan t le nombre de tours. Ne pas force r au ri s·
que de détériorer l'extrémité conique de la vis et
le siège.
• Dévisser complètement la vis et récupé rer le
ressort, la rondelle d 'appui et le joint torique (voir
le dessin).
La repose s'effe c tue à l'inverse après avoir ne t·
toyé l'o rifice du ca rbLra teu r à la soufflette. Après
avoir équ ipé chaque vis de richesse, visse r cha·
cu ne d'elle jusqu'en butée (sans forcer) p.our des·
ser rer chaque vis de la valeu r enregistree avant
dépose.
Nota. - Dans le cas d'aiguilles neuves, les des·
serrées tou tes de la même va leu r : 2 1/2 tou r
(rég lage de base).
MONTAGE D'UNE VIS
DE RICHESSE DE
RALENTI
1. Vis de richesse· 2 , Res·
sort - 3. Rondelle· 4. joint
torique - 5. Carburateur
PHOTO 52 : (Photo RMT)
HONDA « VFR 750 F »
PRE·REGLAGE DE SYNCHRONISATION
RAMPE DEPOSEE (photo 52)
Rampe de ca rburateurs déposée, il es t possi·
ble de synch ronise r assez correctement les papil·
Ions des gaz sachant qu' il faud ra parfaire ce
rég lage ulte rieurement moteur tournan t (voi r plus .
loi n).
Pour ce faire, en trouv rir les 4 papill ons en agis·
sa nt sur la vis molette de ralenti ju squ'à ce qu'une
pige de 02 à 3 mm (queue de foret pa~ ex.) passe
tout juste sous le papillon du ca rburateur n° 2
(avant gauche). Ce tte pige doit éga lement passer
sous les trois autres papillons sinon jouer su ri es
vis de synchroni sation (photo 52, repèreB). Ne
pas oublier ensuite de dévisser la vis moletée de
ralenti pour que le moteur ne s'emballe pas au
déma rrage.
REGLAGE DE SYNCHRONISATION MOTEUR
TOURNANT (photos 52 et 53)
Le contrôle et le réglage de synchronisation des
carbu rateu rs nécessitent l'emploi d'un dépressio·
mètre à quatre colonnes de mercure ou à qua tre
cadrans (vendu s par ce rtains accessoiristes). Sans
cet outi llage il n'est pas possible de synchronise r
les ca rburateurs.
Pour permettre les contrôles et réglages de
synchroni sa tion aux dépressiomètres, il faut êt re
assuré des points suivants :
- Etat et propreté des bou gies;
- Réglage d'allumage ;
- Jeu aux sou papes;
Revu e MOTO Technique - 43
 ËCHAPPEMENT
SYSTEME D'ÉCHAPPEMENT
nts des tubes d'échappement · 3. Si·
x droit · 5. Tube avant droit· 6. Tube
droit . 1. Collier du tube de liaison -
iers des tubes droits - 9. Colliers des
auches - 10. Manchons - 11. Manchons
e de liaison· 12. Silencieux gauche -
be avant droit - 15. Caoutchoucs de
e - 16. Entretoises épaulées - 11. Tube
gauche . 18. Vis 0 8 x 45 mm - 19.
Écrous spéciaux 0 6 mm· 21. Écrous
s 0 6 mm - 22. Rondelles 0 8 mm -
rous 0 8 mm - 25. 'Caoutchouc de
de béquille - 26. Vis 0 8 x 35 mm .
21. Vis 06 x 35 mm
APTEURS D'ALLUMACE
OUE LIBRE DE DËMARRAGE
NTAGE (photos 54 et 55)
oser le couve rcle d'e mbrayage co mme
anger l'huile·moteur et déposer le ca ré·
ge inférieur (voir " Entretien Courant ,,);
irer les 13 vis (c lé de 8 mm) ;
pose r le couve rcle, au besoin à l'aide d'un
illet pour le déboîter ;
cupérer les deux douilles de centrage et le
t.
r l'axe du pignon double relais. Pousse r le
double ve rs le haut pour le sortir. Récupé·
ondelle entretoise (photo 54),
Desse rrer les 4 écrous sur la cu lasse avan t ;
Desse rrer les vis des deux colliers inféri eu rs;
Déposer les deux tubes avant.
Nota. _. Pour les deux tubes des cylindres
a rrière, il est nécessaire que le moteu r soit déposé
du cadre (voir plus loin).
• Dépose r les deux silencieux d'écha ppement
comme suit :
Desse rrer les vis des deu x colliers des tu bes
des cylindres arrière.
- Reti rer les bou lons de fixation ;
- Sortir ensemble les deux silencieux.
Les reposes des silencieux et des tubes des
cyli ndres avant ne posen t aucune difficultés. Mon·
ter des joints d'éc happement neufs.
' 18 3
21
~~ 15 '
~
PHOTO 54 : (Photo RMT)
9
PHOTO 55 : (Photo RMT)
o limi te: 47,16 mm.
2) Con lrlôler le bon cou li sse ment des trois
galets de coinceme nt, les ressorts et les poussoirs.
Si le por te·ga lets doi t être désassemblé, retirer
• Dépose r les deux capteurs d'allumage (4 vis)'- les troi s vis. Au réassemblage, faire correspond re
• Dépose r la roue lib re de démarrage com me le trou avec le petit pion de positi onnement ,
suit : enduire les trois vis de produit fr ein de fil et et les
Bloque r la transmission soit avec l'ou til Honda . serrer au couple de 2,6 à 3,0 kg.m.
(réf. 07 724·00 10 100), soit à l'a ide d'un chif· 3) Vérifier l'état du roulement à aiguilles du
fon plié plusieurs foi s (photo 55, repère A) ; pignon fou.
Dévisse r la vi s ce ntrale avec une clé de
17 mm, (photo 55, repère B). REMONTAGE (photos 56 à 58)
CONTROLE DE LA ROUE LIBRE • Réassemb ler le pignon fou dans la roue libre en
le tournant sur lui·même pour faire mon te r les trois
1) Con trôler l'épauleme nt du pignon fou (éta t de ga lets su r so n épau lement. Il faut s'assure r de la
surfa ce) et mesu rer son diamètre: présence du roulement à aiguilles (photo 56,
- 0 standard : 47 ,175 à 47 ,200 mm; repère A).
 - CAPTEURS ROUE LIBRE HONDA « V FR 750 F »
-----~
• Remonter la roue libre sur les cannelures de la
ql.eue du vilebrequin. Trouver la position car il n'y
a qu 'une possibililé de monlage du fait de la pré-
sence d'une fausse canelu re photo 56, rep ère B).
• Enduire le filetage de la vis de que lques gout-
tes de produil frein (par exemple : Loctite Frene-
tanch) et remettre cette vis équipée de sa rondel le_
La ser rer éne rgiquement (couple de 8 à 10 m.kg)_
• Remonter les deux cap leu rs d'allumage en pre-
nant soin de bien faire passer le câb lage (photo
57, repère A) ,
PHOTO 56 : (Photo RMT)
MBRA YAGE
sque antibruit et joint· 5, Caoutchouc· 6. Joint-
uile - 9, Patte de maintien du câblage des capteurs
eurs - 11, Rondelle spéciale 0 6 mm - 12, Joint
14. Joint torique 8,4 x 2,4 mm - 15, Douilles de
s I!J 6 x 28 mm - 18, Vis I!J 6 x 32 mm - 19. Vis
mm
CAPTEURS D'ALLUMAGE
n fou (48 dents) de la roue libre· 4, et 5 . Flasque
'Jt poussoirs· 8, Capteurs d 'allumage et faisceau -
x 30 x 4,5 mm· 11, Rondelle entretoise 10,2 x
13. Galets de coincement 15 x 13 mm· 14, Vis
_________________
on de positionnement I!J 16 x 15 ~mm
PHOTO 57 : (Photo RMT)
.
'~' "
~ • Remettre le pignon double de' démarrage avec
sa rondelle ent retoise arrière (photo 54) en le glis·
sa nt par en bas et en le tournant sur lui-même dans
le se ns d'horloge. Glisser l'axe.
• Remettre les deu x douilles de cen trage (photo
~ 58, repère A) et un joint de couverc le neuf.
• Remettre le couve rcle d'embrayage . A remar·
quer qu 'il y a trois pattes de maintien pou r les fil s
'l'-\ du contacteu r de pression d' huile (en haut), du
démarreur et du con tac teur de point mort (en bas).
Prendre garde car il y a trois lon gueurs de vis di f-
-----------------------~ férentes 28, 32 et 35 mm (voir la vue éc latée).
Revu e MOTO Technique - 45
/
1
 - EMBRAYAGE --
DÉMONTAGE DE L'EMBRAYAGE
• Déposer le carénage inférieur et vidanger l'huile
moteur (voir «Entretien Courant,,).
• Déposer le couvercle d'embrayage (voir le pré·
cédent paragraphe «Capteurs d'allumage et roue
libre de démarrage,,).
GNEMENTS • Desserrer les 5 vis de compression des ressorts
petit à petit en passant de l'un à l'autre pour évi·
ter tout effort anormal. Déposer le plateau de
pression.
des" pages couleur.
Nota: A ce stade, ne pas agir sur le levier de
débrayage.
ndard (mm) Valeur limite (mm)
• Récupérer le poussoir de débrayage et, au
besoin, la tige au cen tre de l'arbre de boîte.
à 14,043 14,06 • Sortir tout l'empilage des disques garnis et
à 13,984 13,94 lisses.
CONTROLES
à 35,762 35,78 Voir le tableau ci·dessus et se reporter au «Lexi·
que des Méthodes, pages cou leur, pour connaître PHOTO 59 : (Photo RMT)
à 35,675 35,63
la façon de procéder.
Si les créneaux de la cloche d'embrayage et les
canne lures de la noix sont exagérément marqués
4,4 41,2 nécessitant le remplacement de ces pièces, voir
à 3,08 2,5 plus loin le paragraphe correspondant.
- 0,3 Vérilier l'état du rou lement de butée logé dans
le plateau de pression.
REMONTAGE (photos 59 et 60)
. • Enduire d'huile moteur propre toutes les pièces
(disques lisses et garnis, ressorts , poussoir, tige).
PHOTO 60 : (Photo RMT)
• Mettre au fond de la cloche , le dispositif de pro·
gressivité composé du siège et du petit disque
déformable (photo 59, repère A). La face évasée
9'O T de ce petit disque doit être dirigée vers soi (voir
le dessin).
• Moriter le disque garni le plus étroit (photo 59,
repère B).
. 24 • Mettre un disque lisse, un disque garni puis alter·
ner ainsi jusqu'à ce que l'empilage se termine par
un disque garni.
• S'assurer des présences de la tige de débrayage
et du poussoir (photo 60, repères A et B) puis
remettre en place le plateau de press ion.
• Monter les ressorts et se rrer les 5 vis en 2 à 3
_ _ _ _.. passes.
 - PIGNON PRIMAIRE DE VILEBREQUIN- HON DA « VFR 750 F »
RECEPTEUR
(voir la vue éclatée au paragraphe
PIGNON PRIMAIRE
au»)
couvercle arrière gauche du moteur. DU VILEBREOUIN
récipient sous le cylindre·récepteur,
ter la canalisation. Laisser couler le
illant de ne pas en renverser sur les
ui attaquerait la peinture. DEPOSE pignon puis le circlip (face- plane vers l'extérieur
cylindre récepteur après avoir retiré comme signalé au "Lexique des Méthodes »,
puis récupérer le joint et les deux • Déposer les capteurs d'allumage et la roue libre pages couleur) (photo 61).
entrage. ' de démarrage (voir précédemment le paragraphe
e cylindre récepteur d'un chiffon et correspondant).
ston en injectant de l'air comprimé
• Retirer l'entretoise conique.
ufflette par l'orifice d'alimentation de • Extraire le circlip avec une pince ouvrante.
• Déposer le pignon primaire du vilebrequin.
le ressort puis déposer la bague
et l'anneau d'étanchéité. Nota: le système de rattrapage du jeu entredent
ne permet pas de retirer facilement le pignon pri·
maire. Soit faire levier avec un tournevis entouré
r au tableau ci·avant pour les valeurs.
d'un chiffon en le glissant derriêre entre le pignon
tat des pièces et les remplacer au
et le carter, soit loger un tournevis dans le perçage
du pignon et faire levier pour supprimer le déca-
du cylindre récepteur lage des dents comme le montre plus loin la photo
62.
l'inverse du démontage. Toute bague
nchéité doivent être remplacés par
euve.
MECANISME DE
emettre le piston, lubrifier son anneau RATTRAPAGE DE JEU ENTREDENT (photo 61)
par du liquide de frein neuf.
blier le joint et les 2 douilles et remet· • Retirer le circlip avec une pince ouvrante.
e récepteur en serrant ses trois vis • Sortir le flasque denté et les trois ressorts.
ation. • Vérifier l'état des pièces (ressorts, logements de
at de ses rondelles joint et remettre ressorts , doigts du flasque denté).
n d'huile en serrant la vis du raccord • Remettre les trois ressorts, le flasque denté en
tement (2, 5 à 3, 5 kg m). faisant correspondre son perçage avec celui du PHOTO 61 : (Photo RMT)
circu it avec du liquide préconisé et
rcuit comme décrit dans le chapitre
ourant».
5
CYLINDRE DE DtBRA YAGE
ylindre complet - 2. Tige filetée
- 3. Bague siège - 4. Nécessaire
on (ressort, bagues et piston) -
tion - 6. et 7. Pattes d'attache -
eur de sécurité de démarrage -
- 10. Protecteur - 11. Couver-
Demi-palier de fixation - 13. 1 ;-
e butée - 14. et 15. Plaque et
- 16. Soufflet - 17. Molette
- 18. Doigt du contacteur de
19. Ressort - 20. Bouchon -
réglage - 22. Vis hexacave f/J
- 23. Levier - 24. Douille - 25. 6~
mplet - 26. Vis pivot - 27. Vis '~
/J 6 x 23 mm - 28. Vis creuses
mm-29. tcrouborgnef/J6mm- 36
les joint f/J 10 mm - 31. Circlip
f/J 18 mm - 32. Vis hexacave
mm - 33. Vis ttJte fraisée f/J 4
- 34. Vis f/J 4 x 12 mm - 35.
plate f/J 3 mm - 36. Vis f/J
6x 12 mm
Revue MOTO Technique - 47
 - CLOCHE - COURONNE -
URONNE
NEMENT
LE
bi liser la noix d'embrayage avec la clé
réf. 07 724 - 0050001) (photo 63, repère
éfaut , passer le 6e rapport et immobiliser
on de sort ie de boîte :
avec une clé à chaîne adéquate si le moteur
osé,
en appuyant énerg iquement su r la pédale
arri ère si le moteur est resté dans le cadre.
ser l'écrou à créneaux à l'aide de la c lé
26 x 30 mm (réf. 07716 - 0 020 400)
./
PHOTO 63 : (Photo RMT)
"J"'--
Tube lSl int 31 mm
3 - ••
5-
Plan coté de la clé à ergot pour
dévisser et remettre l'écrou à
créneaux de la noix d'embrayage
(Dessin RMTJ
(photo 63, repère B)_ A défaut , se con fect ionner
une clé à l'aide du dessin coté ci-joint.
Nota: Cet écrou à créneaux ne doit pas être
réutilisé .
• Sortir la noix et la cloche ·d 'embrayage .
• Retirer la vis du pignon de pompe à huile et sor-
tir tout l'ensemble d'entraînement de pompe à
huile. PHOTO 64 : (Photo RMTJ
CONTROLES
Contrôler le diamètre et l'é tat de la douille sur
laquelle tourne le roulement à aiguilles de l'ensem-
ble couronne primaire - c loche d'embrayage .
Contrôler l'état des créneaux de la cloche qui
reçoivent les découpes des disques garnis. Véri-
fier l'état des ca nnelures de la noix sur lesquelles
se glissent les disques lisses.
Contrôler l'amortisseur de couple constitué de
six ressorts hélicoïdaux.
REPOSE (photos 64 et 65)
Opérer à l'inverse de la dépose en respectant
les points suivants·
- Le pignon de pompe à huile doit avoir sa face
marquée «IN » ve rs l'intérieur comme cela a été
indiqué au paragraphe «Pompe à huile» (photo46),
- La vis du pignon de pompe doit être équipée de
sa rondelle et serrée convenablement (couple de
1, 5 il 2, 0 m kg). PHOTO 65 : (Photo RMT)
- A la repose de l'ensemble cloche-couronne ,
faire correspondre les 4 perçages avec les 4 plots 1
du pignon d'entraînement (photo 64)_ Ega lement,
si le pignon du vilebrequin est en place, il faut
annuler le décalage des dents pour la mise en
place de la couronne en opérant comme indiqué
précédemment au paragraphe « Pignon du Vilebre-
quin » (photo 62)_
*
- La rondelle conique contribuant au freinage de
l'écrou à créneaux doit avoir sa face évasée vers
l'intérieur (photo 65)_
- Monter obligatoirement un écrou à créneaux
neuf, le serrer énergiquement au couple de 8 à 10 ' - - - - - 2.2-2 .5 mm
m kg. puis le freiner en rabattant sa collerette dans
la rainure de l'arbre de sorte que la partie logée Freinage de l'écrou à créneaux par
so it large de 2, 2 à 2, 5 mm. (voir le dessin). écrasemen t de sa collerette (1)
 - SËLECTION
couverc le du pignon de sor tie de
s perd re les douilles de centrage.
pompe à eau (voir précédemmen t le
froidissement »).
béquille laté rale avec son support.
vis supérieure qui fixe également le
ou.
vis avant qui maintient aussi la patte
u carénage.
e gros écrou de 0 22 mm. d'axe de
eure du moteur,
édale du sélecteur de vitesse (une vis
couverc le du mécanisme de com-
lection (4 vis) tout en appuyant sur
e le mécanisme ne vienne pas avec
le joint et les deux douilles de cen-
66, repère A).
rou et les deux vis de fi xation de la
n tée et sortir en un ensemble tout le
pignons planétaires (couronne den-
ec les trois pignons planétaires , res:
ng le de rappel, plaqu e d'auto-
des cliquets et basculeur de butée).
éc an isme à cliqu ets en tirant sur le
Maintenir les cliquets en place et les
u 'ils ne sortent pas de leur logement. ·
déposer les deux bras de verrouillage
dévissé l'éc rou de leur axe de
S tée par chaque extrémité recourbée de la lamelle
en particulier les pièces suivantes:
ras de verroui llage, leur galet et leur
HONDA « V FR 750 F »
PHOTO 67 : (Photo RMT) PHOTO 68 : (Photo RMT)
- l'axe de sé lect ion , ses trois pignons planétai-
res et le ressort en éping le de rappel ;
- la denture de la cou ronne fi xe;
- le mécanisme à cliquets.
RÉASSEMBLAGE DES CLIQUETS
(photo 67 à 69)
Si les cliquets se sont déboîtés ou qu 'ils ont été
démontés, les remettre en place comme su it :
• Mettre la lamelle ressort en fond de gorge et
monter les deux cliquets de sorte que leur extré-
mit é qu i s'éca rte (photo 67, repère A) soi t sollici -
resso rt (photo 67, repère B).
• Monter la plaquette de calage des cliquets
(photo 68, repère A).
PHOTO 69 : (Photo RMT)
• Encercler les deux cliquets (photo 69, repère A)
par le jonc de maintien (photo 69, repère B).
• Maintenir en place les deux cliquets par un élas-
tique pour évi ter tout incident avant repose du
mécanisme.
M~CANISME DE S~LECTION DES VITESSES
,. Fourchette droite (R) - 2. Fpurchette centrale (C) - 3. Fourchette gau-
che (L) - 4. Axe des fourchettes - 5. Tambour - 6. Plaque de calage laté-
ral - 1. Porte-cliquets - B. T61e de maintien latéral des cliquets - 9. et 10.
Cliquets - 11. Annéau de maintien des cliquets - 12. Ressort des cliquets -
13. Plaque-guide des cliquets - 14. Bras de verrouillage des vitesses - 15.
et 16. Axe et ressorts des bras de verrouillage - 11. Bras de verrouillage
du point mort - lB. Couronne assemblée - 19. Couronne seult' - 20. Tube
entretoise - 21. Entretoise épaulée - 22. Rondelle entretoise - 23. Axe
de sélection et pignons planétaires - 24. et 25. Ressort de rappel et pion
d'ancrage - 26. Contacteur de point mort - 21. Rondelle plate (/J 6 mm -
2B. Rondelle d 'é tanchéité - 29 . Goujon (/J 6 x 55 mm - 30. ~crou (/J 6 mm -
31. Douille de centrage (/J 8 mm - 32. Vis (/J 6 x 28 mm
Revue MOTO Tec hn·ique - 49
 - SORTIE DE BOITE -
PHOTO 70 : (Photo RMTJ
insé rer une petite goupille comme montré
ess in c i·joint.
urer du bon assemblage du mécan isme
ire (photo 70) et notammen t la présence
ouille 0 8 X 14 mm (A) et de l'en tretoise
(B).
ttre en place tout l' ensemble planétaire en
t la lumière du levier avec l'axe d 'ancrage
ort. La couronne dentée doit venir s'appli·
rfaitement sur les fixations sur le car ter.
2 Un outil de blocage et un ext racteur sont néces-
EMONTAGE DU MÉCANISME
A PIGNONS PLANÉTAIRES
Boutonnière à centrer par rap -
rt à l'axe (2) - 2 . Axe d'ancrage
ressort de rappel - 3. Axe de
ection - 4. Vis et écrou d'assem -
ge - 5. Petite goupille à reti-
rer en fin d 'assemblage
Cette opé ration nécessite de jouer un peu sur les
pignon s pour faire co rre spondre les dentures des
pignon s.
• Fixer la couronne avec ses deux vis et son écrou.
Nota : Avant son montag e, mettre une à deux
gouttes de produit fr ein fil et sur l'écrou .
• Ne pas oublie r de retirer la goupille (voir le des·
sin) si vous avez immobili sé le méca nisme à c li ·
quets de cette maniè re.
• Vérifier qu'en position médiane du levier, les
deux repères du tambour et du mécanisme à cli·
quets corr espondent parfa iteme nt.
• Remettre le re ssort en épi ngle de rappel.
• Monter les deux douilles, un joint au besoin neuf,
puis le couvercle avec ses 4 vis.
SORTIE DE BOITE
COUVERCLE ET PIGNON
DE SORTIE DE BOITE
La vue éclatée du couve rcle est dans un para-
graphe précédent «Pompe à eau» . Celle du pignon
de sortie est au paragraphe «Boîte de vitesses»
(voir plus loin).
Dépose
• Détacher le récepteur hyd rau lique d'embrayage
(3 vis).
Attention: Ne pas débrancher la canalisat ion
du récepteur, et ne pas actionne r le levier
d ' embrayage lorsque le récepteur est détaché.
• Retirer ses vis et dépose r le couverc le.
• Débloquer et retirer la vis de fi xation du pignon
en appuyant éne rgiqu ement sur la pédale de frein
arr ière pour immobiliser la transmission.
ALTERNATEUR
DEPOSE (photos 71 et 72)
saires pou r déposer le rotor d'alternateur.
• Placer un réc ipient sous le couvercle d'alterna-
teur et le déposer. Il est normal qu 'un peu d'hui le
coul e.
• Immobiliser le rotor avec une c lé à sang le. A
défaut , passer le 6" rapport et appuyer énergique·
ment sur la pédale de fre in arriè re.
• Avec une c lé de 17 mm, dévisser la vis du rotor
(filetage en sens normal) (photo 71).
• La vis étant retirée , visser l'extracteur Honda n°
• Rem ettre la pédale du sélec t eu r en faisan t cor·
respondre les deux repère s (c oups de poinçon) .
Serrer la vis de bridage (couple de 1,0 à 1,4 m.kg).
• S'assurer du parfait fonctionnement du méca·
nisme en passant toutes les vitesses.
• Remon ter la béquill e laté rale en se rrant provi·
soirement les deux vis. Se rr e r énergiquement
l'écrou de 0 22 mm (couple d e 5 à 6 m.kg). Ser·
rer définitivement les deux vis (couple de 2,0 à 2,5
m.kg) . Ces vis fixent également pour l'une, une
patte de maintien du bas de ca rénage et, pou r
l'au tre , le cac he de l'écrou.
• Poursuivre le remontag e de la pompe à eau
comme expliqué précédemment au parag raph e
corre spondant.
• Remonter le couve rc le du pignon de sorti e de
boîte, puis le maÎtre·cyli ndre d e débrayage.
• So rti r le pignon latéra lement avec la chaîne. Au
besoin , détendre la chaîne pour fac iliter ce tte
opération .
Nota : Si le joint à lèv re de sortie de boîte est
détérioré, son remplacement nécessite l'ouverture
du ca rter·moteur car il comporte une nervure péri·
phérique qui vient s'emboîter dans le ca rter .
Repose
Vei ller aux points suivants:
• Le sens de montage du pignon .
• Le serrage éne rgique de la vis (couple 5,0 à 5,4
m.kg).
• La tens ion de la chaîne secondaire (voir «Entre-
ti en Courant»). .
• La présence des deux douilles de cen trage au
remontage du couve rcl e.
07733·002000 1 (photo 72) ou tout simplement une
vis 0 22 mm au pas de 150. Bien se rrer l'extrac·
teur , et frapper un coup sec sur son extrémité pour
décoller le rotor monté su r cône .
• Déposer le s tator comme suit :
- Retirer la selle et le cache latéral gauc he.
· Désaccouple r la prise multiple du faisceau
d 'alternateur placée derrière la pompe à essence .
· Détacher le câblage des pattes de maintien sur
le vase d 'expansion du c ircuit de refroidissement
et sur le car ter-moteur.
- Retirer les 4 vis et sortir le stato r d'alternateur.
 A LTE RN AT EUR - A RBR E A CAM ES- HONDA « VFR 750 F »
ARBRES A CAMES ET LINGUETS
PR IN CIPAUX RENSEIGNEMENTS
CONTROL ES
Valeur st andard (mm) Valeur limite (mm)
Hauteur des cames:
- Admission .......... . . .. . 31,406 à 31,566 31 ,37
- Echappement , ..... 31,460 à 31,620 31,43
Diamètres des tourillons:
- Les deux cen traux , . . . . . . . 27,929 à 27,950 27,92
- Les deux extrêmes , .. .. . .. - . 27,949 à 27 ,970 27,94
15
Alésage des pa liers . 28,000 à 28,021 28,03
~ Jeux diamétraux aux paliers:
- Les deux centraux , ... 0,050 à 0,092 0 , 11
- Les deux extrêmes , .. . . 0.D30 à 0,072 0,09
Flambage max i des arbres . , . ' .. - 0,03
Couvercle d 'alternateur com·
Alternateur complet - 7. Ro - COUPL ES DE SERRAG E
te épaulée (/) 12 x 45 mm et Vis de supports des arb res à ca mes: 1,0 à 1,4 m,kg
Vis (/) 6 x 10 mm - 14. Vis Cont re·écrou des vis de réglage du jeu aux soupapes: 2,1 à 2,5 m,kg (fi letage hu il é),
Bouchon d'accès aux repères sur couvercle d'embrayage : 1,5 à 2,0 m,kg (joint to r ique
is (/) 6 x 35 mm huilé et filetage enduit de graisse au bisu lfu re de Mo),
Vis des caches·arbres à cames: 0,8 à 1,2 m ,kg,
e la présence de la c lavette 1/2 lune INGR EDI ENT
père A). Graisse au bisulfure de Mo (par ex, Bel. Ray MC 8).
rgiquement la vis du rotor (couple de
e 8 à 10 m,kg) ,
couverc le doit être en parfait état
lacer.
DEPOS E DES ARBR ES A CAM ES (photo 74)
• Déposer les caches·arbres à cames comme ,
déc rit précédemment au chapitre «Entretien Cou·
rant» (paragraphe «Jeux aux soupapes»), A noter
que, pour les cylindres avan t, il n'est pas néces·
sa ire de déposer le radiateur donc de vidange r le
circuit de refroidis sement.
• Déposer les arbres à cames de la cu lasse avant
comme sui t :
· Dévisser le bouchon du couvercle d'embrayage
(clé de 17 mm)
· Tourner le vi tebrequin dans le sens d'horloge pour
faire coïncider le trait du repère «T2» sur la roue
libre de démarrage avec le repère fixe du couver·
cie, S'assurer que le piston du cylindre n° 2 (avant
gauche) est bien au PMH fin de compression, les
linguets des soupapes correspondants devant être
libres, Au besoin, refaire un tour complet de
vilebrequin ,
· Débrider les soupapes du cylindre n° 4 (avant
droit) qui, dans cette position des arbres à cames,
OTO 72 : (Pho to RMT) PH OT O 73 : (Photo RM T) sont partiellement ouvertes , Pour celà, débloquer
Revue MOTO Tec hni que - 51
 -- ARBRE A CAMES -
CAMES
3. et 4. Couvercles avant et
is et rondelles caoutchouc -
réservoir à essence - 9. Vis
tre·écrous et dévisser complètement les vis
age. Ce tte précaution est à prendre pour
ou t effort anorma l lors du desserrage des
errer en 2 ou 3 passes les 4 vis centrales
aussi la canalisation d'huil e en H) et les 12
vis de fixation des pa lie rs.
ser la canalisat ion d'hu ile puis les arbres à
avec leurs paliers. Prendre garde de ne pas
ou de faire tomber dans le moteur les 8
s de cent rage.
a: Il ne faut en aucun cas mélanger les
Pour éviter tout risque , les pa liers portent
ries de repè res venus de fonderie (photo
suffit de marquer à la peinture ou par un
e pointeau le "F" pour les deux paliers de
à cames avant et le "R" pour les deux
de l'arbre à cames arrière.
ser les arbres à cames de la culasse arrière
indiqué pour ceux de la cu lasse avant à
<:;=J
iJoœ œo[Î]
0000 ID
00000
,2.. __ 0
pères marqués. sur les p aliers
des arbres à cames
A~
' B 9! '
" ~
E
PHOTO 75 : (Photo RMT) P.HOTO 75 bis : NOUVEAU .
MONTAGE DES LlNGUETS
la différence que ie piston du cyli ndre n° 1 (a rrière A VEC RESSORTS EN ÉPINGL E
gauche) doit être au PM H fin de compression en A. Tôle de maintien - B. TUte de
met tant le vil ebrequ in sur la pos il ion "T1". vis - C. Ressort - D. Rondelle de
DEP OSE DES LlNGU ETS (photo 75) centrage - E. Entretoise du support
(Photo RMT)
Lorsque les arbres à cames sont retirés, les lin·
guets se déposent avec leu r suppo rt en reti rant
leurs deux vis de fixation (photo 75). • Observer les ma rquages des arbres à cames
Pour séparer les linguets (B) de chaque support pour connaître leur posi tion de montage (photo
(A), débloquer le contre-écrou et dévisser la vis de 76) :
rég lage de chacun d'eux. - "FR" avant (cylindres 2 et 4)
CON T ROL ES - "RR " arrière (cylindres 1 et 3)
- " IN" arbres à cames d'admission
a) Arbres à 'c am es - " EX" arbre à cames d'échappement
Se reporter au tableau ci-avant pour connaître • Lubrifier les portées et équ iper les arbres à
les cotes de hauteur de c ames , de jeu aux paliers cames de leurs deux paliers respectifs . Les mar-
et de faux rond maxi adm iss ible. quages faits au démontage permettent d'éviter
Remplacer tout arbre à cames et tout palie r qu i toute inversion. Si vous montez des paliers neufs,
présen tera ienl des ma rques d'usure ou de délé· les marquer parei ll ement.
riora tion . A savoir que le remplacement d'un pa lier
entraîne celui de l'autre palier d'un arbre à cames.
En conséquence, la même référence rassemble
les deux pa liers gauche et droit.
b) lin guet s
Vérifier l'état de surface des pièces y compris
les rotules de pivotement et les sièges sertis dans
la cul asse.
A noter que les linguets munis d'un ressort en
épingle (photo 75 bi s) pour diminuer les bruits de
fonctionnement. Les premiers moteurs en étaient
dépou rvus.
REPOSE ET CA LAGE DE LA DIST RIBUTIO N
(photos 76 et 77)
• Réassembler les 2 li nguets sur le support
correspondant.
• Remonter l'ensemble linguets et support en pre·
nant soin de mettre du produit de freinage (Loc·
tite Frenetanch ou simi laire) su r le filetage des
deux vis de fixat ion . PHOTO 76 : (Pho to RM T)
 - ARBRE A CAMES - HONDA « VFR 750 F »
2,"-' f,:," ,~":::; ~~f21 ARBRES A CAMES, PIGNONS D'ENTRAINEMENT,
SOUPAPES ET LlNGUETS
\-20 . A 1, Joints de queue de soupapes· 2 . et 3. Arbres à cames d 'ad·
7- 4 - 17 5 20 mission avant et arrière · 4. et 5. Arbres à cames d'échappement
~ 14 avant et arrière . 6. e t 7. Cascades de pignons avant et arrière -
§- 22 8, et 9. Lingue ts et plaques de maintien· 10, et 11. Soupapes
~ 1,2~4 1 4~17 t;l d'admission et d 'échappement· 12. et 13. Ressorts externes et
internes - 14. Sièges supérieurs des ressorts· 15, Sièges infé·
< \ - 13 12-1 rieurs des ressorts externes· 16. Sièges inférieurs des ressorts
internes· 17. Demi·lunes de clavetage' 18. Vis (/) 9 x 95 mm -
e- l 13-1 19. Vis spéciales (/) 6 x 35 mm ·20. et 21. Vis de réglage du jeu
et contre·écrou - 22. Rondelles joints (/) 8 mm - 23. Vis (/) 6
~fo I~"
x 16 mm · 24. Vis (/) 8 x 22 mm
________
elui du pa lier droit et le remettre dans

à sa place respective (photo 77),
n engrènement de son pignon avec
i.
du méca nisme de ratt rapage du jeu
st normal que les repères ne coïnci ·
aitement. A la mise en place et si le
orrect , ils se mett ron t en face l'un
nir compte du se ns de rattrapag e à
ce de l'arbre à cames.
a même manière pour le deuxième
s.
19
1 _ _______
----11
• Remettre toutes les vis (16 au tota l) sans oublier
la cana lisation d'huile en H. Les 4 vis à son nivea u
sont év idemment plus longues .
• Avant de se rrer les vis, s'assu rer que tbus les
ii nguets sont parfaitement logés dans les supports.
• Serrer toutes les vis en 3 ou 4 passes et en croix
en prenant garde que les arbres à cames ne se
mettent pas de biais . Serrer toutes les vis au cou·
pie final de 1,0 à 1,4 m.kg .
• Dans cette position «Tl », vérif ier qu e les repè·
res des arbres à ca mes des cyli ndres arrière cor·
respondent parfaitement.
PHOTO 77 : (Photo RMT)
CULASSE AVANT ET PALIERS DES ARBRES A CAMES
1, Culasse avant complète· 2. Jeu de paliers de l 'arbre à cames d'ad·
mission - 3. Jeu de paliers de l'arbre à cames d'échappement - 4, Guides
de soupapes - 5. Joint de culasse - 6. Canalisation externe de graissage
« F)) . 7. Canalisation interne de graissage· 8. Pipes d'admission en
caoutchouc - 9. Colliers de serrage· 10. Capteur de déclenchement de
séquence d 'allumage· 11. Vis (/) 6 x 60 mm . 12. Vis (/) 9 x 90 mm .
13. Vis (/) 6 x 39,5 mm . 14. Rondelles joints (/) 5 mm . 15, Douilles
de centrage (/) 11 x 14,8 mm - 16, Gicleur d 'huile 1,5 mm · 17. Joint
torique 20,8 x 2,4 mm · 18. Joints toriques 7,8 x 2,2 mm - 19. Goujons
(/) 6 x 35 mm . 2 0. Vis de prises à dépression (/) 5 x 8 mm . 21. Vis
(/) 5 x 28 mm . 22. Douilles de positionnement (/) 8 x 14 mm ·23,
Douilles de positionnement (/) 12 x 20 mm . 24. Vis (/) 6 x 18 mm .
25. Vis (/) 6 x 22 mm - 26. Vis (/) 6 x 40 mm · 27. Vis (/) 6 x 50 mm ·
28. Bougies
Revu e MOTO Technique - 53
 - ARBRE A CAMES-
C pouvoir se fier aux repères marqués aux extrémi-
E F
CALAGE DE DISTRIBUTION
S ARBRES A CAMES DES
CYLINDRES AVANT
Arbre à cames d 'admission -
Repères de calage de distribu-
n - C. Arbre à cames d 'échappe-
nt - D. Bouts de durit intercalés
ur maintenir en place les lin-
ts d 'échappement - E_ Trait
ère du couvercle - F . Trait
du repère « T2 Il
Après repo se et serrage des paliers des
à cames. ne pas oublier de ret irer les deux
ui ont servi à maintenir en place les linguets
pement.
cette position "T2», vérifier la parfaite cor-
ance des repères des arbres à cames des
s avant.
le jeu aux soupapes (voir "Entretien
»).
nter les caches-a rbres à cames à leur
especti ve .
Pour que les joints caou tchouc restent parfai-
tement en place à la repose, mettre un peu de
graisse pour qu 'ils collent aux couvercles. De plus,
avant de repose r les 8 vis des caches, enduire la
face supérieure des rondelles caoutchouc d'u n
peu de pâte à joint (Honda ou similaire).
• Remettre le bouchon du couvercle d'embrayage
non sans avoir préalablement huilé son joint tori-
que et enduit de graisse au bisulfure de Mo (par
ex., Bel. Ray MC8) son filetage. Le ser rer sans exa-
gération (couple de 1,5 à 2,0 mkg).
b) Cas de repose unique des arbres il cames
des cylindres arrière
Nota : Pour éviter toute erreu r dans le ca lage de
la dist ribution, il est préférable de déposer le
cache·arbres à cames de la culasse avant afin de
tés des arbres à cames.
• Déposer le cache-arbres à cames de la cu lasse
avant comme pour un réglage du jeu aux soupa-
pes (voir "E ntretien Courant»)
• Mettre le piston n° 2 (avant gauche) au PMH fin
de compression: repère "T2» sur la roue libre de
démarrag e en regard du repère fixe du couverc le
et les 4 linguets avant gauche lib res.
.
AV
Au calage de distribution des ar-
bres à cames de la culasse arrière
(vilebrequin sur « Tt Il), les repè -
res des arbres à cames avant doi-
vent être dirigés vers l'arrière du
moteur
• Tourner le vilebrequin de 270 0 (soit 3/4 de tour)
dans le sens d'horloge pour aligner parfaitement
le trait du repère "T1» en face du repère fixe du
couverc l e.
• Vérifier que les repères des arbres à cames
avant sont bien dans la position montrée sur le des-
sin ci·joint.
• Remonter les arbres à cames arrière comme
décrit dans le précédent paragraphe "Repose des
quatre arbres à cames» .
• Régler le jeu aux soupapes (voir" Entretien
Cou rant »).
• Reposer les deux caches-arbres à cames et le
bouchon du couvercle d'embrayage (voir le para-
graphe "Repose des quatre arbres à cames»).
c) Cas de repose unique des arbres il cames
des cylindres avant
Nota: Comme expliqué précédemment au nota du
paragraphe "b», il est préférable de dépose r le
cache·a rbres à cames de l'autre cu lasse (cu lasse
arrière dans ce cas) pour être assuré du bon posi-
tionnement des arbres à cames arr ière avant de
remonter les arbres à cames avant.
• Déposer le cache·arbres à cames de la cu lasse
arrière comme pour un réglage du jeu aux soupa-
pes (voir "Entretien Courant»).
• Mettre le piston n° 1 (arrière gauche) au PMH
fin de compression: repère "T 1» de la roue libre
en regard du repère fixe du couverc le et les qua-
tre linguets arrière gauche libres.
• Tourner le vilebrequ in de 450 0 (soit 1 1/4 tour) .
dans le sens d'horloge pour aligner parfaitement
le trait du repè re "T2» en face du repère fixe du
couverc le.
.
AV
Au calage de distribution des
arbres à cames de la culasse avant
(vilebrequin sur « T2 Il), les repères
des arbres à cames arrière doivent
être dirigés vers l'avant du moteur
• Vérifier que les repères des arbres à cames
ar rière son t bien dans la position montrée su r le
dessin ci-joint.
• Remonter les arbres à cames avant.
• Régler le jeu aux soupapes (voir" Entretien
Courant »).
• Remonter les caches·arbres à cames et le bau·
chon du couve rcle d'embrayage comme décrit
précédemment au paragraphe" Repose des qua·
tre arbres à cames ».
 - CULASSE AVANT HONDA « VFR 750 F »
GNONS D'A.C.T.
DÉPOSE DE LA CULASSE AVANT
MENTS ET DES PIGNONS DE COMMANDES
D'A.C.T. (photos 78 à 80)
x pages cou leur du «Lexique Nota: Pou r cette opé ration, le moteur doit être
nsi que l'annexe «Métrologie ». parfaitement fr oid.
• Déposer le ca rénage inférieur et vidanger le cir-
d (mm) Valeur limite (mm) cuit de refro idissemen t (voir «Entretien Cou ran t»).
• Déposer les carburateurs et les tubes d 'éc hap-
pement comme décrit dans les précédent s
0, 10 paragraphes.
• Retirer les deux vis de 0 8 mm (une de chaque
côté) fi xa nt la cu lasse avant au cadre . Ré cupé rer
1,5 les deux rondelles int erca lées en tre la cu lasse et
les deu x pattes du cadre.
90 5,47 • Déposer le thermostat (voi r précédemment le
70 5,45 parag raphe «Refroidissement»). PHOTO 79 : (Photo RMT)
15 5,55 • Déb rancher le fil du cap teu r d'allumage de la
c ul asse avant. Pour cela, déposer le cache laté- • Enl eve r la cana lisa tion d'h uile externe de la
40 0 ,08 ral droit, débrancher la prise à deux fiche s reli ant cu lasse avant (2 vis). Ne pas perdre le gicleur
60 0, 10 le fil au câb lage et libérer le fil des pattes de main- d 'huile (photo 78, repère A) et les deux joints )ori-
tien sur le moteur. ques (repère B).
• Déposer le cache-arbres à cames et les deu x • Retirer la vis fixant extérieuremen t le support des
a rbres à ca mes avant (vo ir le précédent pignons de commande des arbres à cames avant
paragraphe). (photo 79, repère A). Ne pas perdre sa rondelle
• Déposer le tube du circuit de ref roidissement au cuivre .
creux du V form é par les cylindres. Pour cela, reti -. • Desserrer toutes les fi xations de la cu lasse en
rer les 4 vis fixant les deux pièces extrèmes au 2 à 3 pass.es et en c roi x (photo 80, repères A, B
carte r-m oteur. et Cl.
31,3
35,4
PHOTO 80 (à droite)
78 kg 31,4 mm sous 3,35 kg
(Photo RMT)
1 ,75 kg 31,4 mm sous 8,23 kg
PHOTO 78 (ci-dessous)
(Photo RMT)
du commerce .
aire).
Revue MOTO Tec hnique - 55
 - CULASSE AVANT-
érés et qu 'ils aient été mélangés, observer
age de dents en fonction du sens de rota-
ur retrouver leur affectation (voir le
r les trois vis de 0 6 mm (repère C) puis
s 0 9 X 9Q mm (repère Bl-
ser la culasse en la tapant de côté avec la
de la main pour la décoller et la déboîter
x douilles de centrage. Sortir la cu lasse.
rtant: Prendre grand soin de la cu lasse.
aut en aucun cas la cogner ou la poser
précaution . La moindre rayure du plan
nt serait fatale pour l'étanchéïté car le
de cu lasse particulièrement mince ne
cor rig er le plus petit délaut de surface.
e fait, entourer la c ulasse d'un chiffon
e.
érer les deux douilles de centrage et le
culasse .
PES
ités
pérations générales de dépose et de con-
soupapes sont toutes décrites à la fin de
vue, dans les pages couleurs du «Lexique
hodes» (voir le mot «Soupapes»). Il n'y a
poser les linguets pour pouvoir démonter
apes.
ême , pour les opé ration s de réfection des
de soupapes et le remplacement des
particuliers
s de soupapes
e remplacement des guides, la culasse
chauflée uniformément à environ 100 0 c.
Position de montage des
deux cascades de pignons qui
met en évidence le sens du
décalage de la petite de/Hure
du système de rattrapage du
jeu entredent (Dessin RMT)
Sens de montage des ressorts de
soupapes, à pas variable _ Côté
culasse, les spires en (2) sont plus
rapprochées qu'en (1)
b)Ressorts de soupapes
Les ressorts ont un sens de remontage: leur
extrémi té où les spires sont plus resserrées , va
côté culasse (voir dessin) .
REPOSE ET SERRAGE DE LA CULASSE
(photos 81 et 82)
• Nettoyer parfaitement les plans de joints (diSSOU-
dre les restes de joint avec du trichlore ou du
décapant).
• Sur le carter-cylindres, mett re les deux douilles
de centrage (photo 81, repère A) et un joint de
culasse neuf.
Nota : Le joint de culasse a un sens de mon-
tage. On doit lire l'inscription « UP» (photo 81,
repère Bl_
• Prendre la culasse avec grande précaution pou r
ne pas abîmer son plan de joint et la mettre en
place.
PHOTO 81 : (Photo RMT)
PHOTO 82 : (Photo RMT)
• Remettre les 4 vis extérieures 0 9 x 90 mm et
les serre r légèrement.
• Remettre les 3 vis de 0 5 mm et les serrer un
peu.
• Remettre en place les deux douilles de cen trage
(photo 82, repère Al. S'assurer qu'elles sont bien
enfoncées et qu 'elles ne dépassent pas plus de
5 mm du plan de fi xation sinon le support des
pignons r ~ se rait pas parfaitem ent maintenu.
• Monter l'ensemble de pignons de commande
(photo 82), celu i qui a été marqué «F» au démon-
tage si l'ensemble arrière a été également déposé
pour éviter toute erreur.
• Remettre les 4 vis centra les 0 9 x 95 mm fixant
aussi le support des pignons de commande. Les
serrer légèrement.
• Monter sans la serrer la vis latérale de 0 8 mm
équipée de sa rondelle cuivre.
• Serrer les 4 vis 0 9 x 95 mm du support des
pignons de commande en 2 à 3 passes et en croix
ju squ 'au coup le de 3, 5 à 3,9 m.kg.
• Serrer les 4 vis extérieures 0 9 x 90 mm en 2 à
3 passes et en croix jusqu 'au couple de 3, 5 à 3, 9
m .kg .
• Serrer les 3 vis de 0 5 mm au couple de 1, a à
1, 4 m .kg.
• Serrer la vis latéra le de 0 8 mm au couple de
2, 4 à 3, a m.kg .
• Remettre et serrer les deux vis de fixation du
moteur au cad:·e (couple de 2, 5 à 3, a m.kg.) sans
oublier d'intercaler chaque rondelle entre la patte
du cache et la cu lasse .
• Remonter la canalisat ion d'huile repérée «F ..
sans oublier le gic leur d'hui le et les deux joints
toriques.
Nota: La vis fixant la canalisation sur le carter-
moteur doit avoir son fil etage endu it de produit
d' étanchéité (par ex. Loctite Frenetanch).
• Equiper le conduit d'eau de ses deux joints tori-
ques puis le fixer au carter-moteur (4vis).
• Remonter les arbres à cames, règler le jeu au x
soupapes , et remettre le cache-arbres à cames
comme décrit dans les précédents paragraphes .
 - DÉPOSE - REPOSE DU MOT EUR -
le the rmostat (voir le paragraphe
ment))).
circuit de ref roidissement et remon-
ge inférieur (voir «Entretien Courant))).
SSITANT
TEUR
U MOTEUR
huile du moteur et le liquide de refroi-
voir «Entretien Courant))).
e carénage inférieur (voir «Entretien
s éléments suivants, opérations décri-
précédents paragraphes:
ents
iltre à air et ca rburateurs
sortie de boîte.
éc ran anticalorique protégeant les car-
e la chaleur du moteur.
r le câble d'alimentation au niveau du
t libérer ce câble des deux pattes de
quatre vis des raccord s des canali-
adiateur d'huile. Récupérer les deux
.------..
es.
r les deu x prises des capteurs d 'allu-
es de la batterie (côté droit).
des bob inages du stator
nateur (1) et patte de main-
tien (2 )
• Débrancher la prise de l'alternateu r proche du
vase d 'expansion (côté gauche). Libérer le câblage
de la patte de maintien .
• Faire bascu ler le radiateur d'eau vers l'avant
comme pour un contrôle et un rég lage du jeu aux
soupapes (voir «Entretien Courant))).
• Débrancher les 4 capuchons de bougies .
• Déposer les deux bobines d'a llumage des cylin-
dres avant n° 2 et 4.
• Déposer la pompe à eau (voir le pa rag raphe cor-
respondant en début du chapit re «Conse ils
Prat iques))) .
• Re tirer la durit reliée au radiateur (côté gauche).
• Déposer le tuyau d 'eau métall ique reliant la
pompe aux cyli ndres après avoir en levé sa vis de
fi xat ion.
• Dèposer le boîtier du thermostat (côté droit)
après avoir débranchè la durit et dévissé les deu x
vis_
• Mettre un suppo rt réglable sous le moteur (cric
ou autre).
• Déposer la béquille laté rale comme pour un
démontage du mécanisme de sé lect ion des vites-
ses (voir préc é demment le pa ragraphe
correspondant).
• Desserrer une à une toutes les fixat ions du
moteur dans le cadre, à savoir.
- les quatre vis supérieures (deux de chaque côté)
sans oublier de réc upére r les 4 rondelles
intercalées entre moteur et pattes du cadre;
- les deux vis arrière sans oublier de récupérer
les deux entretoises;
- l'écrou côté droit qui bloque l'axe inférieur de
montag e du moteur ;
- l'axe inférieur faiblement se rré qui sort côté
gauche, sans oublier de récupérer la rondelle.
Important: Il est impératif que le sup-
port sous le moteur soit parfaitement
stable. De plus, il faut ajuster si néces-
saire sa hauteur tout au long de l'opé-
ration de desse rrage des fixations pour
év iter toutes contraintes qui pourraient
être néfas te s pour le cadre et le
moteur.
• Abaisser le moteu r et le sort ir par l'avant en veil-
lant à ce qu'aucun fil ne reste accroché .
REPOSE DU B LO C-M OTE UR
• Ajuster au mieux la position du bloc-moteur dans
le cad re à l'aide d'un cric ou d 'un support rég lable.
• Equiper l'axe inférieur de montage de sa rondelle
o 13,2 X 24 mm puis enfiler cet axe (repère 1 sur
le dessin) en prenant soin de ne pas abîmer son
filetage. Visser cet axe sans le serrer
définitivement.
• Remettre sa ns les se rrer définitivemen t toutes
les autres fixations du moteur, à savoir (voir le
dessin) :
- les deux vis 0 10 mm inférieures avant (repère
2) ;
HONDA « VFR 750 F )}
- les deux vis 0 8 mm supérieures avant
(repère 3) sans oublier la ronde ll e de chac une
d 'e lle qui vient se loger en tre moteur et patte
du cadre;
- les deux vis 0 10 mm supérieures centrales
(repère 4) sans oublier les rondelles entre
moteur et cadre,
- les deux vis 0 10 mm supérieures arriè re
(repère 5) avec les deux entre toises.
• Procéde r au se rrage définiti f de l'axe inférieur
de montage avec ses deux écrous comme suit:
- Serrer l'axe inférieur au couple de 0,8 à 1,2 m.kg
dans le but de positionner correctement le
moteur dans le cad re.
- Serrer l'éc rou de 0 12 mm à l'ext rémité droite
de l'axe au couple de 5 à 6 m.kg. Ne pas oublier
la patte fil de fer maintenant les tubes d 'event et
de trop plein des ca rburateurs.
- Remonter la béqui lle latérale et son suppor t en
bloquant l'éc rou de 0 22 mm de l'axe inférieur
(couple de 5 à 6 m .kg) et en serrant la vis de 0
8 mm (couple de 2,0 à 2,5 m.kg). Ne pas oublier
la patte de fixation du carénage.
• Serrer les autres fixations aux couples suivants:
- 3,5 à 4,5 m.kg (vis 0 10 mm, repérées 5,4 et 2
sur le dessin ci-joint) :
- 2,5 à 3,0 m.kg (vis 0 8 mm , repérées 3).
Not a : Il est impératif de suivre l'ordre de serrage
indiqué ci-dessus notamment les vis repérées 5 en
premier pour être assuré qu 'il n'y a aucun jeu avec
les en tretoi ses (repère A sur le dessin).
• Poursuivre le remontage à l' inverse du dé-
montage .
F IXA TIONS DU M O TE U R DA NS
L E CA D RE
1. Axe in férieur - 2. Vis in férieures
(J 10 mm - 3_ Vis sup érieures
(J 8 mm - 4. Vis supérieure (J
10 mm - 5. Vis supérieures ar -
r ièr e (J 10 mm - En A. Jeu nul
en t r e entretoises et pattes du
cadre
Revue MOTO Tech niqu e - 57
 - CULASSE ARRIERE -
SERRAGE FINAL
DE L'AXE INFÉRIEUR
et 2. Vis et support de béquille
éral - 3. Axe inférieur de fixa-
n du moteur - 4. Écrou côté
gauche (j) 22 mm
u cas où la cu lasse avant aurait été pré-
ent déposée, il est important de repérer
de de pignons de dist ribution arrière pour
a mélange r avec la cascade de pignons
mme cela a déjà été signalé (voir le para-
«Culasse avant»).
CARTER • MOTEUR
OUVERTURE Dl1 CARTER·MOTEUR Ensuite :
(photos 83 à 85) o Déposer la plaque de mai ntien du roulement
d'en trée de boîte (côté droit moteu r) fixée par 3
L'ouverture du ca rter·moteur est nécessaire vis (photo 83).
pour interven ir sur les éléments suivants : o Enlever les 9 vis d'assemblage sur le demi-carter
· Vil ebrequ in , bielles, pistons. supérieur dont 7 de 0 6 mm (photo 84, repères
· Boîte de vitesses. A) et 2 de 0 9 mm (repère B).
· Tambour et fourchettes de sélection . o Retourner le moteur et le ca ler.
o Avant l'ouverture du carter·moteu r, déposer les
élémen ts su ivants:
· Arbres à cames et culasses (cette dépose n'est
pas obligatoire si l'on n'intervient que sur la boîte
de vitesses).
- Démarreur élec trique.
- Roue libre de démarreu r et capteu rs
d 'a llum age.
- Embrayage et transmiss ion primaire .
· Pignon et chaîne de pompe à huile.
· Commande de sélect ion des vitesses (en cas
de dépose du tambour de sélection).
· Pompe à huile.
· Alternateur.
CULASSE ARRIERE
ET PALIERS DES ARBRES
A CAMES
1. Jeu de paliers d'arbre à
cames d'admission - 2. Jeu
de paliers d'arbre à ca-
mes d'échappement - 3.
Culasse arrière complète - 4. Photo 83 : (Photo RMT)
Guides de soupapes - 5.
Joint de culasse - 6. Con-
duit d'huile repéré « R » -
7. Canalisation en H de
graissage - 8. Pipes d'ad-
mission en caoutchouc - 9.
Colliers de serrage - 10.
Vis (j) 6 x 12 mm - 11 .
Vis (j) 9 x 90 mm - 12.
Vis (j) 6 x 39,5 mm - 13.
Rondelles joint (j) 5 mm -
14. Douilles de centrage
(j) 11 x 14,5 mm - 15.
Gicleur d 'huile (j) 1,5 mm -
16. Joints toriques (j) 7,8
x 2,2 mm - 17. Goujons
(j) 6 x 35 mm - 18. Vis
(j) 5 x 8 mm de prises à
dépression ' - 19. Vis (j)
5 x 28 mm - 20. Douilles
de centrage (j) 8 x 14 mm -
21. Douilles de centrage
(j) 12 x 20 mm - 22. Vis
(j) 6 x 22 mm - 23. Vis
(j) 6 x 40 mm - 24. Vis
(j) 6 x 50 mm - 25. Bou-
gies Photo 84 : (Photo RMT)
 - CARTER-MOTEUR HONDA « V FR 750 F »
11
~ 10
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~~~
_____________________
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SUPÉRIEUR ET INFÉRIE UR
n d'huile - 3. vis (J 6 x 96 mm - 4. Vis (J 9 x 88 mm -
mm - 7. Rondelle joint (J 10 mm - 8. Rondelles joint
0. Pions de positionnement 0 10 x 26 mm - 11. Joint à
7,8 x 2,2 mm - 13. Douille de centrage (J 8 x 14 mm-
5. Vis (J 6 x 28 mm - 16. Vis (J 6 x 35 mm - 17. Vis B
Vis(J 6x50mm-20. Vis(J 6x55mm-21 . Vis(J
23. Vis (J 10 x 85 mm - 24: Vis (J 10 x 90 mm Photo 87 : (Photo RMT)
éviter toute déformation débloquer les
e tour et en croix avant de les dévis- • Disposer la vis de 0 8 mm puis les 8 vis de 0
ement. 6 mm. Les visse r sans les bloquer.
demi·carter inférieur ; si nécessa i re • Serre r ces 19 vis à la c lé dynamométrique dans
plans de joint par que lqu es COUp3 de l'ordre suivant (voir photo 85) :
qués à des endroits peu fragi les . Ne · commencer pa r les 10 vis de 0 9 mm (C) en 2
ier en insérant un tournevis . ou 3 passes et en croi x jusqu 'au couple de 3,0
à 3,4 m.kg.
E DU CARTER-MOTEUR - poursuivre par les 8 vis de 0 6 mm (A) en c roi x
et 87) jusqu 'au couple de l , 0 à 1, 4 m.kg .
- finir par la vis de 0 8 mm (B) au couple de 2, 1
lvant gen re trichloréthylène , nettoyer
joint des demi·carters. à 2, 5 m.kg.
emi-carter supér ieur parfaiteme nt à • Vérifier que le vilebrequ in tourne librement ainsi
, ce qui facilitera l'engagemen t des que les arbres de boîte de vitesses.
de sé lect ion.
vilebreq ui n et les arbres de boîtes
it dans les paragraphes suiva nt s.
du parfait état du joi nt torique et le
e gic leur d'huile (photo 86, repères 1 TRES IMPORTAN T:
t re le gicleur d'hui le en place. Ne pas mettre de pâte
prése nce et la bonne mise en plac e Photo 86 : (Photo RMT)
à joint sur le rebord
sur le dem i·car ter supé ri eur (photo.
Attention : ne pas mettre de pâte à joint au bord des paliers de vilebre-
ons de positionnement (A) ; des demi -coussinets de vilebrequ in (voir dessin). quin (zones grisées sur
e centrage (B) : • Poser le demi·carter inférieur sur le demi·ca rter le dessin) sur le demi-
d'huile avec son joint torique (C); supérieur en ve ill ant à ce que les trois fourch et- carter inférieur. Si-
nts à lèvre (D),le plus petit Qien en tes viennen t se loger dans la gorge des pignons non , l'excés de pâte
us grand (sortie de boîte) parfaitement baladeurs . risque de boucher les
e. • Sur le dem i· carter inférieur, disposer à leur place trous de graissage
plan de joint du demi·carter inférieur respective suivant leur longueu r (voir la vue éc la·
uche de pâte à join t (en vente chez tée) les 10 vis de 0 9 mm . Les visser mais sa ns
motocistes ou accessoiristes auto). les bloquer.
Revue MOTO Techniqu.e - 59
 -VILEBREQUIN -
3) Faux·rond l'ordre et en plusieurs passes comme expliqué pré·
ontrôle du Valeur Valeur cédemment au paragraphe «Fermeture du carter·
Voir le «Lexique des Méthodes» pages couleurs
lebrequin standard limite moteur». Il faut aussi remettre les 9 vis du demi·
pour savoir la façon de contrôler le faux· rond , la
(mm) (mm) carter supérieur et les ser r er aux couples
limite étant indiquée dans le tableau ci·avant.
spécifiés .
Au·delà , le vilebrequ in n'est pas redre ssable et
ond maxi.. ....... - 0,03 doit être remplacé . Se reporter au tableau ci·avant pour connaître
amétral aux le jeu standard . Si le jeu dépasse la limite , il faut
ns .. 0,023 à 0,06 mesurer au palmer le diamètre des tourillons du
4) Jeu diamétral aux demi,coussinets de
0,045 vi lebrequin qui sont peut être usés, ce qui oblige·
vilebrequin
rait à changer le vi lebrequin car il n'est pas recti·
Pour connaître le jeu diamétral, on utilise la fiable. Si les tourillons ne sont pas usés , les demi·
u latéral aux têtes de bielles . méthode du «Plastigage» (voir le «Lexique des coussinets peuvent l'être et, dans ce cas , il suffit
Méthodes» pages cou leurs). de choisir des demi·couss inets en fonction des .
dépose du vi lebrequin , et donc le démon·
Au cours de ce contrôle, il faut referm e r le codes marqués , d ' une part, su r le carter·moteur
chapeaux de bielles , il est possible de
carter·moteur et serrer les 19 vis d'assemblage et , d 'autre part , sur le vilebrequin pour retrouver
ce jeu latéral avec des cales d'épaisseur.
inf érieur aux couples prescrits en respectant le jeu normal.
ter au tableau ci·avant pour connaître le
Photo 88 :
(Photo RMT)
Photo 89 : (Photo RMT)
Choix des demi,coussinets de paliers du
VILEBREQUIN - vilebrequin (photos 88 et 89)
BIELLES ET PISTONS Nota: Pour tout rempl acement de pièces (vile·
,. Jeux de segments - 2. brequin, carter·moteur), il faut obligatoirement
Pistons - 3. Axes de pis- remettre des demi·coussinets de vilebrequin (mais
tons - 4. Bielles avant com- aussi de bielles) neufs adaptés aux codes marqués
plètes - 5. et 6. Vis et sur chaclme des pièces.
écrous de bielles - 7. Biel-
les arrière complètes - 8 . Le demi·ca rter supérieur est frappé de 4 lettres
A, B ou C sur sa face arrière qui se rapportent dans
Demi-coussinets de bielles l'ordre (de gauche à droite) aux 4 paliers (photo
avant - 9. Demi-coussinets 88).
de bielles arrière 10. Les masses du vi lebrequin possèdent des let-
Vilebrequin Tt . et 12. tres et des chiffres. Ce sont les chiffres 1, 2 ou
Demi-coussinets des paliers 3 qui se rapportent dans l'ordre aux 4 tourillons
externes et centraux du vi- (photo 89),
lebrequin 13. Clavette Il existe 5 catégories de demi · coussinets de
demi-lune - 14. Joncs d'ar- paliers d'épaisseur différente qui permettent de
rêt d'axe de piston répondre à tous les cas pour obtenir un jeu dia·
métrai correct. Ces demi·coussinets sont repérés
par une touche de peinture sur leur tranche et par
une lettre A, B, C, D ou E sur leur emballage .
 - BIEL L ES - PISTONS - CY LI NDRES- HON DA « VFR 750 F »
REPOSE DU VILEBREQUIN bisulfure de molybdène (par ex ., Bel-Ray MC 8)
• Remettre le vi lebrequin en place dans le bon
• Au cas où ils auraient été remplacés, remettre sens en guidant les 4 bielles pour qu'elles viennent
B C les demi-coussinets de bielles comme expliqué sur les manetons correspondants.
dans le paragraphe suivant. '. Remettre les chapeaux de bielles à leur place
à 37,012 mm 37,01 2 à 37,018 mm
• Si les demi-coussinets de vilebrequin sont rem-
respective en respectant le sens de montage :
placés , les remettre en place en tenant compte:
o (vert) C (marron) faire correspondre les inscriptions sur l'une des
· de leur sé lection su ivant les repè res du carter et
à 1,494 mm 1,494 à 1,497 mm faces bie ll e/chapeau.
du vilebrequin (voir plus haut) ;
- de leur position car les demi-coussinets extrêmes Nota : Si ces inscriptions sont peu visibles, le sens
sont rainurés ce qui n'est pas le ças des 1/2 cous- de montage des chapeaux est facilement repé-
(marron) B (noir) sinets centraux ; rable : le bord intérieur chanfreiné doit correspon-
à 1,497 mm 1,497 à 1,501 .m m - de leur ergot de montage qui doit correspondre dre avec le congé du maneton du vi lebrequin. Ser-
au logement du carter-moteur. rer les éc rous de chapeaux de bielle à la c lé dyna-
• Lubrifier tous les 1/2 coussinets (vilebrequin et mométrique en respectant le coup le suivant :
B (noir) A (bleu)
bielles) en utilisant de préférence de la graisse au - 3,2 à 3,6 m.kg.
à 1,501 mm 1,500 à 1,503 mm
YLINDRES
DÉPOSE DES BIELLES ET PISTONS
NTS
Le v il ebrequin étant déposé, sortir biel les et pis·
tons par le haut du cylindre, en observant les
ux pages cou leur du "Lexique des points su ivants :
ents» et l'annexe "Métrologi e». - S'assurer qu'en haut des cylindres, il n'y ait pas
de cordon d'usure ou de calamine , qui empêche-
rait la sortie des pistons. Si nécessaire , éliminer
nd ard (mm) Limite (mm)
ce cordon au rodoir.
- Ne pas mélanger les ensembles bielles-pistons;
les marquer du numéro de leur cylindre.
10 à 0,40 0,40
0,08 Les axes de pistons sont montés légèrement
30 à 0,052
gras; ils sortent sans difficulté après avoir retiré
16 à 17,034 17,04
un des jon cs d'arrêt.
à
70
1
94
° à
à

69,990
0,045
17,000

69,85
0,10
16,98
CONTROLE ET REMPLACEMENT
DES DEM I·COUSSIN ETS DE BIELLE S

Photo 90 : (Photo RMT)

02 à 17,008 17 ,02
02 à 0,014 0,04 Comme pour les demi-coussinets de vi lebrequin,
contrôler le jeu aux demi-coussinets avec la
20 à 0,40 0,55 méthode du " Plastigage » déc rite dans les pages
20 à 0,80 1,00 couleur du " Le xique des Méthodes».
Les écrous de bielles se bloquent à 3,2 - 3,6
15 à 0,050 0,10 m.kg
15 à 0,045 0,10
Choix des demi·coussinets de bie lles
(photos 90 et 91)
00 à 70 ,015 70,10 La sélection des dem i-coussinets de bielles
- 0,10 s'opère selon le même principe que pour les
.paliers de vi lebrequin. Selon leur épaisseur, les
demi-coussinets sont doublement repérés :
+0,25 et +0,50 mm - par une touche de peinture sur leur tranche Photo 91 : (Pl1oto RMT)
(photo 90).
- par une lettre (A,B,C.D ou E) inscrite sur leur - Pour le vi lebrequin, il s'agit de lettres A, B ou C,
embal lage. insc rites sur les masses voisines à chaque mane-
Les demi-coussinets seront choisis d'après. ton (photo 69). .
d'assoc iations des repères su r les masses de vile- - Pour les bielles, il s'agit de chiffres 1,2 ou 3, mar-
brequin et su r les têtes de bielles (extrémité des qués à cheval sur la tranche de la bielle et de son
bielles côté chapeau). chapeau (photo 91, repère A).
Revu e MOTO Technique - 61
 - BIELLES - PI STON S - CY LINDRE S-
e les demi-
s bielles avant
e lors d 'u n
2 3
,006 à 39,012 mm 39,01 2 à 39,018 mm
o (vert) C (marron)
487 à 1,491 mm 1,491 à 1,494 mm
C (marron) 8 (noir)
491 à 1,494 mm 1,494 à 1,498 mm
8 (noir) A (bleu) Photo 93 : (Photo RMT)
494 à 1,498 mm 1,497 à 1,500 mm
Repose des 1/2 coussinets de bielle
(photo 93)
La différence entre les demi-coussinets des biel-
MONTAG E E T TIE RÇA GE les avant et arrière se porte sur l'emplacement du
trou de gra issage.
~ e
D ES SEGMENTS
1_ Repère sur face supérieure Il est donc important à la repose des demi-
2 _ Segment de feu - 3_ Segment coussinets de bie lles d'observer les points
~- 0
suivan ts:
d 'étanchéité - 4. Rails supérieur
- le bon emplacement (cho ix d'après les repè res
et inférieur du segment racleur sur la bielle et sur le vilebrequin comme expli-
- 5_ Élément ex p andeur du seg- qué ci-avant) :
1
I ment racleur - 6_ Coupe des élé-
m ents du segment racleur - 7.
Décalage de par t et d 'autre d 'au
- le bon logement de l'e rgot du 1/2 coussinet
dans l'e ncoche de la bielle et du chapeau de
bielle (photo 93, repère s A et A') :
moins 20 mm - la bonne correspondance des trous de grais-
re repère (1) de poids des sage (photo 93, repères B et B').
bielles Remontage des ensembles bielles -pistons
(photo 94)
E DES PISTONS ET DES BI ELLES • Lubrifi er les demi-coussinets de préférence avec
age des segments de la graisse au bisul fu re de mo lybdè ne (par ex.,
Bel- Ray MC - 8)
re les précautions indiquées dans le «Lexi- • Par le haut de son cylindre, loger chaque ensem-
Méthodes", pages cou leu r quant au sens ble bielle-piston , le repère «IN" sur la ca lotte des
age (repère R ve rs le haut) et au tierçage pistons étant orienté côté admi ss ion. Les quatre
ments à 120°C. repères «IN " doivent donc tous êt re orien tés vers
age des pistons sur les bielles le milieu du V formé par les cy li ndres.
92) • S'assu rer du bon tierçage des segments.
• A l'aide d'un coll ie r à segmen ts, rent rer les seg-
pas inve rser les bielles avan t et arrière ments dans leu rs gorges, et en fonce r le piston
92) : dans son cyli ndre par quelques légers coups de
avant repé rées «M L 7 - F" manche en bois (photo 94). En cas d'impossibi-
arrière repérées «ML 7 - R" li té, ne pas forcer, mais s'assure r que le collier a
pec ter le sens de montage des pistons été correcteme nt insta ll é.
bielle (photo 92) : Nota: Pour facilite r le glissement du piston, hui -
avan t : le repère «IN" du piston doit être ler la paroi interne du coll ier.
me côté que le trou de graissage de la
Remontage des chapeau x de bieilles
arrière: le repère «IN " du piston doit • Lubrifier les 1/2 coussinets de chapeau de biel-
1'0 pp osédu trou de g raissa ge. Photo 92 : (Pho to RMT) les (graisse au bisu lfure de Mo).
 - BOITE DE VITE SSES- HONDA « VFR 750 F »
TS
standard (mm) Vateur limite (mm) BD/TE DE VITESSES
, . Arbre primaire avec pignon de 1re (13 dents) . 2. Plaque de maintien - 3. Arbre
secondaire - 4. Pignon secondaire de 1re (37 dents) - 5. Pignon primaire de 2e (16 dents)
0 à 28,021 28,04 - 6. et 7. Pignon secondaire de 2e (33 dents) et bague 28 mm - 8. Pignons primaires
0 à 31,016 31 ,04 de 3e et 4e (19 et 22 dents) - 9. Pignon secondaire de 3e (31 dents) - 10. et " . Bague
28 x 15,5 mm et pignon secondaire de 4e (28 dents) - 12. et 13. Pignon primaire de 5e
(26 dents) et bague 25 x 12 mm - 14. Pignon secondaire de 5e (30 dents) - 15. et 16.
59 à 27,980 27,94 Pignon primaire de 6e (28 dents) et bague 25 x 16 mm - 17. Pignon secondaire de 6e
50 à 30,975 30,93 (29 dents) - 18. Pignon de sortie de bOÎte (16 dents) - 19. Pion de centrage - 20. Vis
70 à 30,995 30,95 spéciale () 10 mm - 21. Rondelles crénelées () 25 mm - 22. Rondelle de calage () 20 mm
- 23. Rondelles de calage () 22 mm - 24. Rondelle de calage () 25 mm - 25. Rondelle
plate () 10,2 mm - 26. Rondelle de calage () 29 mm - 27. Rondelle crénelée () 28 mm -
0 à 0,062 0,10 28. Rondelle de calage () 25 mm - 29. Rondelle de blocage 0 28 mm - 30. Rondelle
5 à 0,066 0,1 1 de blocage () 25 mm - 31. Flasque de passage d'huile - 32. Circlips d'extérieur () 25
5 à 0,046 0,09 mm - 33. Circlips d'extérieur () 28 mm - 34. Demi-segment de calage 62 mm - 35.
Roulement à aiguilles 20 mm - 36. Roulement à aiguilles 22 mm - 37. Roulement à
aiguilles 22 x 26 x 11 mm - 38. Joint à lèvre 40 x 62 x 8, 4 mm - 39. Vis () 6 x 16 mm -
5 à 25,006 25,03 40. Roulement à billes 6305
5 à 28,0 16 28,04
0 à 28,02 1 28,04
PIGNON S ET ARBRES
9 à 24,980 24 ,95 DESASSEMBLAGE
7 à 27 ,980 27,96
Les arbres primaire et secondai re avec leurs
pignons sor tent facilement du demi·carter supé·
5 à 0,047 0,06 rieur après ouverture du carter·moteur. Ils peuvent
5 à 0,0049 0,06 indifféremment êt re montés dans les demi·ca rters
0 à 0,054 0,06 supérieur ou inférieur pour contrôler le jeu entre·
dent à l'aide d'un comparateur disposé sur un sup·
port et dont le toucheau vient perpendiculai rement
sur le fl anc d'une dent. En bloquant le pignon avec
3 à 6,50 6,10 leque l il est en prise, il suff it de remuer le pignon
6 à 14,034 t4 ,05 su r lequel est disposé le comparateur pour con·
naître le jeu ent redent.
Le désassemblage des pignons des arbres pri· Sur l'arbre secondaire (T) , utili-
3 à 13,984 13,90 maire et secondaire ne pose pas de difficulté en sation d 'un extracteur (2) pour
utilisant une pince à circ lip ouvrante , mais il est déposer le roulement à billes (3)
Revue MOTO Tec hnique - 63
 - ÉQ UI PEMENT ÉLECTR IQUE
ensable de repérer l'ordre de montage et le
des pièces pour éviter toute erreur au
tage .
cas de remplacement du rou lemen t à bi lles
bre primaire, l'extraire à l'aide d'un extrac-
oir le dessin page précédente). Remettre le
ment neuf avec un poussoir de diamètre adé-
ortant sur son diamètre in térieur.
RÔLES
eporter au tableau ci-avant pour connaît re
eurs de contrôle. Vérifier toutes les pièces
es dentures des pignons , des canne lures
bres, des bagues , des crabots, etc ... ). Véri -
ut particulièrement les rondell es de ca lage
et les circli ps qu'il faut impérativemen t rem-
en cas de doute.
ONTAGE (photos 95 à 97)
mettre les pièces su r les arbres dans l'ordre
au désassemblage en respectan t les points Photo 98 : (Photo RMT) Photo 99 : (Photo RMT)
ts:
brifier parfaitement toutes les pièces.
ifier le bon montage des circlips de calage TAMBOÙR (photo 100)
ral (voir le «Lexique des Méthodes» pages • Si le mécanisme de commande n'a pas été
leur) . démonté, effectuer ce démontage (voir précédem-
ller au montage des bagues cannelées su r ment le paragraphe correspondan t).
arbres primaire et seconda ire à faire cor- • Déposer les trois fourchettes comme expliqué
pondre les trous de graissage (phot o 95, précédemment.
ères A et B). • Retirer les deux bras de ve rroui llage.
emarquer le montage particulier des rondel- • Déposer la plaque de calage latéra l du tambou r
crénelées de calage latéral qui sont verrouil- (photo 100, repère B), Pou r cela, dévisse r l'axe
s par une rondelle à languettes (photo 96). fileté (A) à l'aide de deux écrous de (2) 6 mm (écrou
remise en place de l'arbre seconda ire sur et contre-écrou).
emi-carter supérieur , veil ler au pion de posi- • Sortir le tambour (C) équipé de son roulement.
nement du roulemen t à aiguilles (photo 97, • Remonter toutes les pièces en ordre inve rse de
ère A) et au bon logement du demi-segment la dépose.
s la gorge du roulement à billes (phot o 97,
ère B).
Photo 100 : (Photo RMT)
FOURCHETTES
ET TAMBOURS
a: Pour la vue éc latée , se reporter à un
aphe précéden t «Commande de Sélection».
CH ETT ES (photos 98 et 99)
lors que la plaquette de ca lage laté rale du
en t à billes d'entrée de boîte es t retirée (3
mme pour une ouve rt ure du ca rte r-moteur,
es fourchettes peut êt re extrait. Ensu ite , les
ettes peuvent être récupérées une à une. CIRCUIT DE CHARGE Important : Il est indispensable de respecter les
points su ivants pou r ne pas détériorer le ci rcuit de
a: Il est intéressant de noter que les trois Si la batterie tient mal la charge, cela peut venir charge et no tamment le bloc red resse ur -
ettes peuvent être remplacées moteur dans de plusieurs causes: régulateur de courant:
e après simp les déposes du ca rte r d 'huile, - cosses de batterie ma l fixées; - Maintenir un état de charge pa rfait de la
pompe à hujle, de l'ensemb le cloc he- - la batterie elle-même (plaques désagrégées ou batterie sinon le bloc redresseur-rég ulateu r ne
ne primaire et de la plaquette de calage du sulfatées) ; pourrait fonct ionner correctement.
en t d'e ntrée de boîte (photo 98)_ - alternateu r défectueux; - Il est indispensable de débrancher la batterie
emontage, veiller à la position des trois fou r- - redresseur- régulateu r défec tueux; du circuit avant de la cha rger, sinon les diodes
repé rées L, C, et R, c 'est-à-dire gauche, - fui te de courant dans les circuits ou branche- du ci rcuit de redressement risquent d'être
et droite (photo 99), ments incorrects. détériorées .
 - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE - HONDA « VFR 750 F »
CABLAGE ÉLECTRIQUE ET BOBINES D'ALLUMAGE
T. Les quatre bobines d 'allumage - 2. et 3 . Support des bobines avant
droite et gauche - 4. Support des bobines arrière - 5. Entretoises de mon -
tage des bobines arrière - 6. et 7. Pattes de maintien des fils H. T. avant -
B. à TT . Fils H. T. pour bougies des cylindres Nos T, 2, 3 et 4 - T2. Diode
de sécurité de démarrage - T3. Câblage - T4. Pince de maintien des fils \
H. T. arrière - T7. et TB. Relais de clignotants et sangle de montage - T9.
Entretoises - 20. Vis 0 6 x 20 mm - 2T. Vis 0 6 x T2 mm - 22. Collier-
23. Vis 06 x 16 mm - 24. Vis 06 x 35 mm - 25. Vis 06 x 12 mm
s
3
CIRCUIT DE CHARGE
, . Alternateur - 2. Redresseur-régulateur - 3. Fusible principal 30 A - 4.
Batterie - Couleurs des fils: Y. Jaune - G. Vert - R/W. Rouge/blanc
1 2
1 1
LECTRIQUES
upport - 3. Patte de
- 7. Tuyau d'alimen-
y
y
J
1
R/W!.
IRr 3 l
A. Capuchon caout-
. Sangle de maintien
y of\.ro
4=
l
de tour et rondelles
ucs - T6. Cache droit G G
arrière - T9. Cache
11, -:
Revue MOTO Technique - 65
 - ËOUIPEMENT ËLECTRIOUE -
qu 'un défaut de charge de la batterie appa-
ntrôler tout d'aborcl le courant de cha rge .
me montré sur le dessin ci-joint, brancher
mètre aux bornes de la balle rie , et brancher
èremètre en série aux bornes du fusible
a l 30A intégré au relai s de démarreur. Le
doit bien sûr être enlevé .
e cache latéra l gauche en matière plasti-
r accéder au relais du démarreur. Débran-
fusible principa l de 30A et brancher un
mètre aux deux bornes libérées (voir le
urer que le phare est coupé ainsi que tous
es consommateurs. Pour être certain que
oventilateur ne se mettra pas en route
ce contrôle, le débrancher.
rrer le moteur et le lai sser tourner au
puis aug menter graduellement le régime .
ant de charge doit être le suivant:
ion se situant entre 14,3 et 15,1 V
s régimes supérieurs à 1000 ± 10Otr/mn.
sité équi librée (± 0 A) au régime de ralenti
000 ± 100 tr/mn .
l'ampèremètre indique une décharge
i le régime moteur augmente, les causes
être:
ourt-circuit (consommation excessive
ourant) ;
rie surchargée;
nateur défectueux;
chements défectueux ou oxydés entre
rnateur et le régulateur.
la tension est en dehors de la plage 14,3
V, les causes peuvent ètre :
e sseu r-régulateur défec tu eux;
du redresseur-régu lateur mal enclenchée
xydée .
contrôle, ne pas oublier de rebrancher le
principal et le fil du motoventi la teur. Si le
de charge est insuffisant, procéder aux
s suivants.
CONTRÔL E DES BOB tN AGES DU STATOR
D'ALTERNATEUR
• Déboîter le 'cache latéral gauche de la moto.
• Débrancher le connecteur des fils reliant l'aller-
nateur au red resseur-régula leur (3 fils jaun es).
• Prendre un ohmmètre sé lectionné sur
l'échelle x 1 fl et toucher deux des trois fils jaunes
de la prise côté allernateur. Faire une autre
mesure entre un des fils jaunes puis le 3" et 1".
Pour ces trois contrôles vous devez enregistrer
une très faible résistance (pratiquement nulle), de
l'ordre de 0,2 à 0,5 fl ce qui prouve que les bobi-
nages ne sont pas coupés .
• Par contre, en touchant successivement chaque
fit jaune et la masse, la résistance dans les trois
cas doit être infinie, preuve d'une bonne isolation
des bobinages.
En cas de défaillance du stator, le remplacer.
Si par contre les bobinages du stator sont bons ,
vé rifier le redresseur-régulateur.
CONTRÔLE DU
REDRESSEU~RËGULATEUR
• Débrancher le connecteur des 4 fils issus du
redresseur-régulateur (2 verts et 2 rouge/blanc).
• Avec un ohmmètre (à défaut , utiliser une lampe-
témoin) , toucher un des fi ls avec la sonde positive,
et un autre fi l avec la sonde négative, les résis-
tances doivent êt re les su ivantes:
Sonde ( + ) Sonde ( - ) Résultat
Jaune Vert o fl continu
Rouge/blanc Jaun e o fl continu
Vert Jaune 00 discontinu
Jaune Rouge/blanc 00 discontinu
En cas de mauvais résultats, l'élément redres-
se ur est hors d'état et il faut changer le bloc
complet.
Si tout est bon , c'est l'élément régulateur qui est
à l'origine d'un défaut de cha rge et il faut aussi
changer le bloc complet.
~
C IRCUIT D'ALLUMAGE
CONTROL E DE L'AVANCE
Ce contrôle n'est à faire que si l'avance à l'all u-
mage semble déréglée. Il nécessite une lampe
stroboscopiqu e classique (sans déphasage).
• Dévisser le petit bouchon du couverc le
d'embrayage donnant accès aux repères .
• Brancher la lampe stroboscopique sur le fi l de
bougie du cylindre n° 1 (arrière gauche) en suivant
les instructions du fabricant.
• Démarrer le moteur et diriger la lampe strobos-
copique sur l'orifice du couverc le d'embrayage.
- Au ra lenti , vé rifier que le trait du repère «1 F»
est aligné avec le trait du couvercle ce qui cor-
respond à une avance initiale de 15° .
- A partir de 1800 tr/mn le repère doit commen-
cer à disparaître vers la gauche.
- A 3300 tr/mn les deux traits repères d'avance
maxi doivent encadrer le trait du couvercle ce
qui correspond à une avance maxi de 37 0.
• Effectuer les mêmes contrôles pour les trois
autres cylindres 2, 3 et 4 (c 'est-à-dire avant gau-
che, arr ière droit et avant droit) en branchant la
lampe stroboscopique sur le s fils de bougies
correspondants.
Si l' avance à l'allumage est incorrecte, les cau-
ses peuvent en être '
- le boîtier d'allumage défectueux ;
- l'un ou l'autre capteur d'allumage ;
- le capteur de distribution.
CAUS ES D' UN E PANNE D'ALLUMAG E
Suivant leu rs symptômes , il est possible de
déterminer plusieurs causes possibles d'une
panne d'allumage.
1
\

ROIICl/Ul"NC
l/
<
~ '" C ' - - --, ~ -' ~-_
o
Z
2
3 (-_-'l'----'
o ~ v'--"'---""----'
~
ë
3 --"_ _-------'
CONTROLE DE L 'A VANCE
_________________ V~I~kl ____________~ A L'ALLUMAGE
" Repère du couvercle - 2, Tra it
ntrôle des enroulements de l'al- Branchement du pont de diodes du repère « 1F ii 3. Roue libre
ernateur, prise (1) débranchée redresseuses de démarrage
 - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE-
1 1. Absence d'étincelles aux bougies
7 - en tre capteurs d'allumage et boîtier d'allumage
n · 3. Bobine No 2 . 4. Bobine
Fusible auxiliaire · 8. Coupe·
mage Nos 2 et 4 - 11. Capteur
- 13. Batterie
ouge· W : blanc - Y : jaune
HONDA « V FR 750 F »
• Contacteur d'arrêt d'urgence laissé sur la pos i· 1 4
tion "O FF".
• Contacteur d'arrêt d'urgence défectueux.
• Contacteu r principal à clé défectueux.
• Boîtier d'allumage défectueux.
• Fils mal branchés , coupés ou court·circuités :
- entre contacteur principal et fus ible auxiliaire
(f il rouge/noir) ;
- ent re fu sible auxiliaire et con tac teu r d'a rrêt
d'urgence (fi l noir) ;
- ent re contacteur d'arrêt d'urgence et boîtier
d'all umage ou bobines H.T. (fil noir/blanc) ;
- entre boît ier d'allumage et masse (fil vert) ;
- entre capteur de dis tribution et boîtier d'allu-
mage (fi l blanclnoir ou jaune/noir) ; 5 6
MONTAGE DES BOBINES H. T.
(fi ls jaune et blanc/jaune ou fils bleu et
blanc/bleu) . ,. Bobine cyl. No 2 (AV. G)
2. Bobine cyl. No 4 (A V. D)
3. et 4. Vis de montage - 5. Bo-
2, Absence d'étincelles à l'une des bougies
bine cyl. No 3 (AR. D) - 6. Bo-
• Bougie correspondante défectueuse. bine cyl. No 1 (AR. G)
• Fi l de bougie correspondant défectueux.
• Fils mal branchés, coupés ou court-circuités :
- entre bobine et bougie (fil H.T) :
- en tre bobine et boîtier d'a llumage (fil noir/blanc,
bleu/noi r, jaune/blan c, rouge/b leu ou
rouge/jaune).
3. Avance à l'allumage incorrecte
• Boîtier d'allumage défectueux.
• Capteurs d'a llumage défectueux.
• Capteur de distribution défectueux.
BOBINES D'ALLUMAGE 2
• Déposer les deux bobines d'allumage des cylin·
dres avant (2 et 4) comme suit: CONTROLE DU PRIMAIRE
· Déposer le carénage inférieur (voir "Entretien D'UNE BOBINE H. T.
Courant,,). , . Bobine - 2, Cosses du bobinage
- Déposer ses deux vis inférieures de fi xation primaire
et basculer le radiateur d'eau vers le haut
pour pouvoir débrancher les deux capuchons
des bougies avant.
· Débrancher les fi ls d'alimentation primaire
des bobines avant.
1
- Dépose r les bobines 2 et 4 en retirant leurs
vis de fi xat ion .
• Dépose r les deux bobi nes d'allumage des
cylindres arrière (1 et 3) comme suit:
/
· Dépose r la selle (serrure à clé).
· Débrancher les fils d'alimen tation primai re
des bobines et les fil s de bougies.
· Dépose r les deux bobines en retirant leurs
vis.
• Mesurer la résistance de l'enroulement primaire
de chaque bobine en touchant les deux cosses pla· 2
tes avec les sondes d'un ohmmètre sélect ionné
sur x 1 (] : CONTROLE DU SECONDAIRE
- Résistance, du primaire : 2,61 à 3,19 (] à 20°C. D'UNE BOBINE H. T. (1)
• Mesurer la résistance de l'enrou lement secon· A gauche : avec fil de bougie
daire de chaque bobine . Il y a deux mesures à (2) - A droite : sans fil de bougie
Revue MOTO Techniqu e - 67
- ËOUIPEMENT ËLECTRIOUE -
12 13
'n i 1

15
~IB) (WIH)
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h
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".
 - ËOUIPEMENT ËLECTR IOUE- HONDA « V FR 750 F »
effectuer, l'un e avec le fil H.T. et l 'autre sans le
fil H.T. Uti lise r un ohmmètre sé lect ionné sur x 1
~--------- 42--------~ k n:
· Rés istance secon daire avec fil HT : 16,2 à
,.. IL'
" f{) 'LI f{)
...a PO . b, L

19,8 k n.
· Résistance secondai re sans fil HT : 11 ,7 à
14,3 k n.
' 0 f-O
.H'" O~
10
• CAPTEURS D'ALLUMAGE
, 0 'l L 1 î\. 1-- Wî
Au nombre de trois, deux capt eu rs d'a ll umage
, .,.,. '" ",. a. y.• 0 sont logés dans le ca rter d'e mbrayage et un cap·
"'-'" ... co..DII
" L>
teu r de distribution est fixé au niveau de l'a rbre
C d e à cames d'admission des cylindres avant.
...." .. HL L. .. HO BAU Capteurs d'allumage
rAU L.
0: f-b rRH • Déposer le cache laté ral droit.
M.
0 f-O '0 fO-f-O M.
0 FO • Débrancher la prise multiple (6 fil s) reliant les
u- - :0
capteu rs d'allumage, le manocontact et le contac·
"'-'" ." '" ~
"'-'" il W/G
teur de poin t mort au c irc ui t de la moto.
23 "'-'" "". w
'" • Mesurer à l'aide d'un ohmmètre la résistance
f h ent re les bornes des fils jaune et blanc/jaune puis
.... " 'LI 'A" HL .... ~

entre ce ll es des fils bleu et blanc/bleu.

· Résistance des capteurs: 450 à 550 n à 20°C .
• OH
'10 f-O "" 10f-O
·10K> lo-f{) "'-'" • 1>,'
...,.
""'" ""R ."
"'-'"
9
SCHÉMA DE CABLAGE ÉLECTRIQUE
1. Veilleuse - 2. Ampoule code/phare - 3. Clignotant
avant droit - 4. Compte-tours - 5. Éclairage du compte-
tours - 6. Indicateur de température - 7. Éclairage de
l'indicateur - 8. Éclairage du compteur de vitesses - 9.
Témoins (A : clignotants gauche,' B : réserve d 'essence,'
C : pression d 'huile,' D : pharei E : point morti F : cli-
gnotants droit) - 10. Contacteur principal à clé - Il.
BoÎte à fusibles (A : 10A parkingi S : 10A motoventi-
25 lateur,' C : 10A allumage, démarragei D : 10A veilleuse -
otants, stop et avertisseur sonorei F : 10A éclairage tableau de bord,' G : Contrôle des capteurs d 'allumage, prise
12. Motoventilateur - 13. Thermocontact - 14. Relais de pompe à essence - multiple débranchée (1)
essence - 16. Alternateur - 17. Redresseur-régulateur - 18. Capteur de ré-
e - 19. Démarreur - 20. Relais du démarreur - 21. Fusible principal 30A -
23. Clignotant arrière droit - 24. Feux arrière et stop - 25. Clignotant En dehors de cette plage , remplacer les capteurs
- 26. BOÎtier d'allumage - 27. Contacteur de stop sur frein AR - 28. Bobi- vendus en un ensemble (voir précédemment le
e - 29. Contacteur de point mort - 30. Manocontact de pression d'huile - parag raphe co rrespo ndant).
d'allumage - 32. Capteur de distribution - 33. Sonde de température - 34. Capteu r de distribution
urité de démarrage - 35. Contacteur de stop sur frein A V - 36. Commodo
on (bouton de démarrage, coupe circuit d'allumage, contacteur d'éclaira- • Déposer la cache latéra l droit.
mmodo gauche au guidon (inverseur de clignotants, bouton d'avertisseur • Débrancher la prise mu ltiple (2 fils) reliant le cap·
n d'appel de phare, inverseur code/phare) - 38. Contacteur de sécurité teur de distribution au circuit.
• Mesure r la rés istancé entre les deux fils du
40. Relais de clignotants - 41. Clignotant avant gauche - 42. Branchements
capteur.
s (a : contacteur principal à cléi b : inverseur de clignotantsi c : appel de
· Résistance du capteur de distribution : 405 à
erseur code/phare,' e : avertisseur sonorei f : éclairagei g : coupe-circuit 495 n.
d 'a llumagei h : démarrage) Au besoi n, remp lacer le capteur de distribution.
couleurs de fils: BI : noir - Br : marron - Bu : bleu - G : vert - Gr : gris-
a:
air - Lg : vert clair - orange - P : rose - R : rouge - W : b lanc - Y : jaune BOITIER D'ALLUMAGE
Si aucun des contrô les précédemment décrits
(bob ines Hl , capteurs d'a llum age et capteur de
Revue MOTO Teèhni que - 69
 - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
CUIT DE DEMARRAGE
REUR ELECTRIQUE
er le carénage inférieur (voir «Entretien
»).
er le filtre à huile comme pour une vidange
moteu r (voir «En tretien Cou rant»).
er les deux canalisations d'huile rejoig nant
eur (4 vis et deux joints toriques).
ncher par précaution la batterie.
ncher le câble d'alimen tation au niveau du
ur.
e r le démarreur après avoir enlevé ses
s de fi xa tion.
ure et contrôle des charbons
er le couve rcl e du collecteur en re tirant
longues vis d'assemblage.
er la longueu r des 4 charbons après les
rti s de leur support :
eur standard: 12 à 13 mm.
eur limite : 6,5 mm.
r l'état et le tarage des ressorts:
standard: 680 à 920 g.
limite: 545 g.
r l'état du collec teur (voir le «Lex ique des
s», pages cou leur).
e du rotor
un ohmmètre, vérifier que la résistance est
tre deux lame lles voisines du collecteur. 6 7 8
r que la résistance est infinie entre les
du collecteur et l'arbre de l'induit.
e du stator
r la contin uité ent re la borne d'alimenta- 9 8
j ~3
es balais positifs.
Lg /R 10 ~
:4 -=- G
G/R
l L---------Y/R
R ~~ R/ BI - - - - - c - - - o - - BI ~
i]
2 1 11
1
CIRCUIT DE DÉMARRAGE
1. Fusible 10A . 2. Contacteur principal à clé · 3. 'Contacteur de sécurité
de démarrage' 4. Batterie· 5. BOÎtier d'allumage· 6. Relais de démarreur·
7. Fusible principal 30A . 8. Contacteur de point mort · 9. Diode de sé·
curité de démarrage' 10. Démarreur· 11. Bouton de démarrage
Couleurs des fils : R : rouge· BI : noir · G : vert· Lg : vert clair
DÉMARREUR ÉLECTRIQUE
1. Démarreur complet· 2. Jeu de balais · 3. Ressorts· 4. Vis d'assemblage
() 5 x 115 mm . 5. Porte·balais . 6. Anneau joint · 7. Écrous épaulés ()
6 mm . 8. et 9. Joints toriques· 10. Rondelles élastiques () 5 mm . 11.
Vis () 6 x 25 mm
 - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE -
, véri fi er que le courant passe dans
as dans l'autre à l'aide d'un ohmmè·
lacer si le courant ne passe pas ou
passe dans les deux sens.
EMENTS DIVERS
TEMPÉRATURE
de mise à la masse
carénage inférieur (voir «Entretien
r le fil de la sonde.
continuité entre le corps externe de
a masse (ohmmètre sélectionné sur
ètre enregistre une résistance, la
peut·être mal se rrée ou fortement
tinu ité , déposer la sonde pour la con·
e décrit ci·après .
de la sonde
sonde après vidange du liqui de.
la sonde dans de l'huile contenue
ipient métallique. Laisser émerger
sonde .
un ohmmètre entre le filetage de la
fiche de branchement (voir dessi n) .
er l'huile et vé rifier l'évolution de la
e la sonde.
re
60 85 110 120
e et ve rt au niveau de la prise multiple à 6 fiches
104 44 20 16
e est en bon état et que l'indi cateur
e bord indique des valeurs erronées;
dicateur comme sui t ·
e à l'hommètre de la sonde
pérature moteur (1) dans
n d'huile porté à tempéra -
t contrôlé avec un ther-
momètre (2)
INDICATEUR DE TEMPÉRATURE
o Débrancher le fil de la sonde thermique.
o Mettre ce fil à la masse à l'aide d'un trombonne
ou d'un fil volant.
o Mettre le contact principal.
L'aigui lle doit déviée sur le H de l'indicateur
sinon , soi t le fil de jonction avec l'indicateur est
coupé, soi t l'indicateur lui·même est hors d'état.
Nota : Ne pas prolonger ce con trôle au·de là de
quelques secondes au risque de détériorer
l'indicateur.
CAPTEUR DE RESERVE D'ESSENCE
Contrôle
o Débrancher la prise du capteur après avoir retiré
la se lle.
o Relier les deux bornes de la prise côté circuit
électrique de la moto avec un trombonne ou un
fil volant.
o Mettre le contact et vérifier que le témoin de
réserve s'écla ire bien. . masse.
Si c'est le cas, le capteur est en cause et il faut
le remplacer comme décrit ci·après .
Si ce n'est pas le cas, soit l'ampoule du témoin
est gri ll ée, so it le fil du circuit est coupé.
Remplacement du capteur
o Déposer le réservoir à essence et le vidanger.
o Déposer le capteur (4 éc rou s).
o Remonter un capteur neuf avec un joint neuf.
o Remplir le réservoir, s'assurer qu 'il n'y a aucune
fuite et le remettre en place.
RELAIS DE POMPE A ESSENCE
o Dépose r le cache latéral gauche.
o Mettre le contact de la moto.
o Sans débrancher la prise multiple du relais de
pompe , vérifier avec un voltmètre qu'il y a bien la
1 n'est pas coupé entre le boîtier d'allumage et le
CONTROLE DU RELAIS DE
POMPE A ESSENCE
1. Relais - 2. Fiche de connexion -
3. Prise multiple . 4. Fil noir -
5. Fil noir/bleu - 6. Fil jaune/vert
HON DA « VFR 750 F »
BRANCHEMENT
DU COMPTE-TOURS
1. Compte·tours - 2. BOÎtier d'allu-
mage - 3. Batterie
tension de batterie (12 V) entre le fil noir et la
o Brancher le voltmètre sur le fil noir/bleu et la
masse et vérifier qu 'il n'y a aucune tension . .
• Mettre le moteur en marche et, pour le même
bra nchement du voltmètre (entre le fil noir/bleu et
la masse), vé rifi er cette fois· ci qu'i l y a bien une
tension de 12 V.
COMPTE·TOURS
En cas de non fonctionnem ent du compte· tours,
procéder comme suit :
o Déposer le carénage (inférieur et supérieur)
comme expli qué en fin de chapitre «Entret ien
Courant».
o Mettre le contact de la moto.
o Brancher un voltmètre en tre les fi ls noir/marron
(sans la débrancher). La tension doit être celle de
la batterie (12 V).
Si c'est le cas, s'ass urer que le fil jaune/vert
compte·tours .
Si tout paraît correct, remp lacer le
compte·tours .
MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE
o Déposer le ca rénage inférieur (voir« Entretien
Courant »).
o Débrancher le fi l su r le manocontact.
o Mettre le contact et toucher la masse avec le
fil débranché. Le témoin au tableau de bord doit
s'allumer.
S'il ne s'a llume pas, vérifier l'ampoule du témoin
au tableau de bord et le fit de branchement.
S' il s'allume et que ce n'est pas le cas lorsque
le fil est branché au manocontact, le manocontact
est certainement en cause et doit êt re remp lacer.
Au remontage d'un manocontact neuf, enduire son
filetage de produit d 'étanchéité (Loct ite Frene'
tanch par exemple) et le ser rer au couple de 1,0
à 1.4 m.kg .
Revue MOTO Tech nique - 71
 - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE-
- -- 1- - - - - ---,
3
VANT DE LA MOTO
Branchement des clignotants gau-
. Fil de l'avertisseur sonore
BRANCHEMENTS DES PRISES MUL TlPLES COTÉ AVANT
DROIT DE LA MOTO
1. Prise rouge à 6 bornes du bOÎtier à fusibles - 2. Prise rouge
à 4 bornes du bOÎtier à fusibles - 3. Prise rouge à 9 bornes du
commodo droit au gUidon - 4_ Prise noire à 6 bornes du contac-
teur principal à clé - 5. Prise noire à 2 bornes du motoventi-
lateur - 6. Prise noire à 6 bornes instrumentation du tableau
de bord - 7. Prise blanche à 6 bornes instrumei1tation du tableau
de bord - 8. Prise noire à 3 bornes du relais des clignotants -
9. Prise noire à 9 bornes du commodo gauche au guidon
10_ Bobine H. T. du cylindre No 4 (avant droit)
CHEMINEMENT DES CABLES ET ÉQUIPEMENT
ÉLECTRIQUE COTÉ DROIT
1. Relais du démarreur - 2. Prise de branchement du contacteur
de stop sur le frein arri~re - 3. Redresseur-régulateur - 4. Prise
\ de branchement de la sonde de réserve d'essence - 5. Batterie -
\ 6. Vase d 'expansion du circuit de refroidissement - 7. Fils du
\ capteur de distribution - 8. Fils des capteurs d'allumage - 9.
\
\ Contacteur de point mort - 10_ Tube d 'évent de batterie - 11_
--- 10 9 Câble d'alimentation du démarreur
 CARÉNAGE
Pare·brise . 6.
rénage tête de
urche - 1. 8. Caré·
ge inférieur - 16.
~
pport de tableau
bord . 11. At-
he rapide - 25. 32
~ 3~
rafe de maintien
carénage infé-
ur - 26. 21. Con- ll-e 10
it d'air . 28. 29. 12~
nneau de garnis- 44%42
~41
Gr"
~12
e intérieur de tê- 42-<D
de fourche - 31. 41...;-44 1
32. Rétroviseur
cl, 33"i'
l~ 18 18 17
l?' ?-33 ~33
~29
(2------ 1~ ~--------------~
28
~4
b 10
b$Y-32
UCU-9
DE
r
24
OLE
DRE CADRE
,. Durit moteur/radiateur d'huile - 2. Durit radiateur d'huile/moteur - 3. Radiateur d'huile-
4. Silentbloc du radiateur - 6. Plaque anti-calorique - 8. Cadre principal - 9. Plaque anti-
calorique arrière - 10. Élément arrière de cadre - 11. Entretoise de fixation AR du moteur-
12. Rondelle de fixation AV supérieure de moteur (J 10 - 13, Rondelle de fixation AV
supérieure de moteur (J 8 - 14. Plaque constructeur - 15. Vis de fixation A Il inférieure
.'
Eli
-1~El+
r--
' ---------~

(J 10 x 62 - 16. Axe de fixation inférieur moteur - 11. Vis de fixation AV supérieure de

moteur (J 10 x 46 - 18. Vis de fixation AR moteur (J 10 x 61 - 19. Vis de fixation A V
supérieure moteur (J 8 x 28 - 20. Vis de fixation supérieure d'élément sur cadre (J 10 x 35 -
22. Écrou de fixation supérieur d'élément sur cadre (J 10 - 23. Écrou d'axe de fixation
inférieur (J 12 - 24. Écrou d'axe de fixation inférieur (J 22 - 26. Rondelle d'axe de fixation
moteur inférieure 13,2 x a
24 - 28. Joint torique - 29. Pince tube
Revue MOTO Techniqu e - 73
 FOURCHE
1 32
l. ___~
r,:- 1 er-4 8
(§}- 11
8-12
~
G-28 1
i~
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§L: 1
27~ =4
1
~~1
9~~ 33
i
1
1
i
1
FOURCHE
1. Ensemble des éléments du bras de fourche droit· 2 . Ressort - 3. Entretoise - 4 .
Valve de retenue d'hui le - 5. 6. Siège d'entretoise - 7. Ressort de valve - 8. Rondelle
de maintien du ressort de valve - 9 . Tube droit - 10. Ressort de butée d'extension -
11. Rondelle de maintien - 12. Bague de coulissement supérieure· 13. Bague de
coulissement inférieure - 15. Fourreau droit complet - 17. Pièce de retenue d'huile -
NEMENTS 21. Segment de pipe d'amortissement - 22. Anneau d 'arrêt - 23. Pipe d'amortisse-
ment droite - 27. Circlip de fourreau - 28. Capuchon de tube - 30. Jeu de joint
d'étanchéité - 32. Ensemble des éléments du brà s de fourche gauche - 33. Tube
m; gauche - 34. Fourreau gauche complet - 35. Ensemble anti-plongée - 36. Bague de
maintien d'étrier de frein sur fourreau - 37. Pipe d'amortissement gauche - 39. Molet-
maxi. te de réglage de l'anti·plongée - 40. Boisseau d'ajustage - 41. Vis de purge - 42. Vis
vant: hexacave - 45. Ecrou de bridage d'axe de roue (J 8 mm - 48. Jonc de butée de tube
de fourche - 49. Roulement à aiguilles (1422) - 50. Cache·poussière - 51. à 54.
Joint torique· 57. Vis de bridage d~axe de roue avant
et ressort ret iré;
DÉPOSE DES TUBES DE FOURCHE • Retirer les capuchons de protection de valve
• Sou lever la roue avan t au·dessus du sol en dis· d'air de fourche et li bére r la pression d'air dans
posant un cri c ou un autre support sous le moteur. la fourche.
• Dépose r la roue avan t (voir le chapitre" Entre· • Desserrer les vis du Té supé rieur de fourch e.
tien Courant »). • Desse rrer les vis de bridage sur le Té inférieur.
• Dévisser puis déposer le ga rde·boue avant. • Extraire chaque bras en les faisant glisse r des
• Dépos.er les deux étrie rs avec leur support " T » de direction vers le bas.
comme pour un remplacement des plaquettes (voir
précédemment le chapi tre" Entretien Cou rant »). DESASSEMBLAGE DES TUBES DE FOURCHE
à 2,5 avec adjonction d'un produit frein • Dégager suffisamment les deux demi·guidons • Dépose r le capuchon du tube de fourche (28).
en retirant leur jonc de ca lage et en desserran t • Dépose r l'entretoise (3) avec ses sièges (5 et
leu r vis de bridage. 6) puis sortir le ressort (2).
 - FOURCHE -
POSE DU BOITIER
GEE
ation peut être effectuée fourche en
moto, après vidange de l'élémen t
s quat re vis hexacaves et le boîtie r
de la patte de fourche gauche.
joint torique (4), le piston (3) et le res·
ée (5).
egré d'usu re de ces pièces, ainsi que
ure du soufflet de protection du pis·
si nécessaire, les pièces détério-
a vis de clave tage (8), la molette
ainsi que le boisseau d'ajustage (6) .
is de fixation du clapet de retenue
rt de clapet (11) et contrôler l'état
bille de retenue (la).
boisseau d'ajustage, vérifier si celui·
obstrué en appliquant dans son
et d'air comprimé.
boisseau, si l'état généra l de celui·'
e. . l' ensemble en introduisant un anneau d 'arrêt
E pivot située dans la tête du piston.
vant le remontage, nettoyer toutes
essence et les essuyer avec un chif·
u liquide ATF su r le piston, ainsi que
torique. - du piston.
ENSEMBLE FOURREAU
GAUCHE - SYSTEME
ANTI-PLONGÉE
1. Soufflet de piston -2.
BOÎtier - 3. Piston - 4.
Joint torique - 5. Res-
sort de piston - 6. Bois-
seau d'ajustage - 7. Mo -
lette de réglage - 8. Vis
de clavetage 9. Vis
de bridage d'axe de roue
- 10. Bille de retenue -
11. Ressort de clapet -
12. Vis de fixation du
clapet de retenue - 13.
Vis hexacave - 14. Vis
de purge 15. Écrou
de bridage d'axe de roue
- 16. Rondelle d'étanchéi-
té (il 5 mm - 17. Four-
reau de fourche - 18.
Joint torique - 19. Joint
d'étanchéité
1,6 mm
.-11 ...
Course du piston du
système anti-plongée
• Mettre de la gra isse au si licone dans la bague·
• Appliquer un agent frein-filet sur toutes les vis
de fixation du système anti·plongée.
• Remonter le boîtie r an ti-pl ongée dans l'ordre
inverse des opérations de démontage.
• Vérifier le fonctionnement de la bague-pivot et
La course standard du piston es t de 1,6 mm.
CONTROLE DES ELEMENTS DE LA FOURCHE
AVANT
Avant de remonter la fourche, il est nécessaire
d 'effec tuer le contrôle de certa ines pièces.
• Ressort de fourche
La longueur au repos des ressorts de fourche
est de 372,4 mm ;
Il est nécessaire de les changer quand ils attei·
gnent la cote de 365 mm mini.
• Tube de fourche, fourreau , piston
Vérifier que ces différents organes ne possè-
dent pas de signes de grippage, de rayures,
ou une usure anormale et excessive;
Remplacer les composants usés ou
endommagés;
Contrôler si le ressort de butée d 'extension
n'es t pas fatigué ou endommagé ;
Placer !e tube de fourche sur deux V et à l'aide
d' un comparateu r, vé ri fier son ova lisation. sa
cote' limite d'ovalisation permise est de
0,2 mm maxi;
• Guides
Vérifier visuellement les guides de fourreau,
ains i que ceux des tubes de fourche;
HONDA « VFR 750 F »
Remplacer les guides, s 'il y a des signes de
grippage ou de rayures excessifs, ou lorsque
le téflon est usé à tel point que la surface en
cuivre apparaît sur plus des 3/4 de la surface
totale.
ASSEMBLAGE DES TUBES DE FOURCHE
Avant de procéder au remontage des é léments
de la fourche avant, il es t nécessaire de nettoyer
à l'essence toutes les pièces et, de les essuyer à
l'aide d 'un chiffon propre.
• Equipe r les pipes d'amortissement comme suit:
Colé gauche (anti-plongée) : placer les deux
segments (21) su r la tête de la pipe gauche et
mettre le ressort de butée d 'ex t ension. Intro-
duire l' ensemble dans le tube. Sur la partie de
la pipe dépassant du tube de fou rche, monter
les pièces du système de valve de retenue
d 'hui le comme suit: placer un anneau d'arrêt
(22) dans la gorge supérieure ; mettre la ron·
delle de maintien de ressort (8), le ressort (7)
et la va lve de retenue d' huile (4). Ma int enir
(22) dans la gorge inférieure de la pipe
d'amortissement.
Côté droit : la pipe est équipée d 'un seu l seg·
ment (21), mettre ensuite le ressort de butée
d'extens ion et introduire l'ensemble dans le
tube. Sur la partie dépassan t du tube, mettre
l' anneau d'arrêt (22) et la pièce de retenue
d' hui le (17).
• 1ntrodui re chaque tube ains i équipé dans le
fourreau correspondant.
• Remettre la vis hexacave, en respectant les
deux points su ivants:
Mettre du produit frein-filet su r la vis;
- Bloquer la vis au couple de 1,5 à 2,5 m.daN
après avoir provisoirement remonté les res-
sorts et le bouchon de tube-plongeur.
• Huiler la surface du tube-plongeur.
• En haut du fourreau, installer la bague de cou·
lissement, la fai re glisser sur le tube avec un pous·
soir de diamètre approprié. Pour ne pas marquer
la bague, interposer entre elle et le poussoir une
bague usagée.
• Loger la rondell e d'assise du join t à-Ièvre, puis
introduire ce dernie r, face avec les références
orientée vers le haut.
• Emboîter le cache·pouss ière.
• Remp lir la fourche avec de l'huile Dexron ATF:
- 358 cm' : fourche droite;
- 370 cm' : fourche gauche.
• Pomper doucement le tube plusieurs fois, puis
l'enfoncer doucement au fond du fourreau.
• Mesurer le niveau du liquide ATF'dans la four-
che en procédant de la façon suivante: Mesurer
le niveau entre le haut de la fourche et la surface
du liquide ATF. Cette distance doit être de
153 mm.
• Après avoir essuyé le ressort de fourche, le
remettre en place de façon que l' ext rémité coni-
que de celui ·c i soit dirigée vers le bas.
Revue MOTO Techniqu e - 75
 - COLONNE DE DIRECTION-
ser le suppo rt d'é trier gauche et se rre r la
rieure de pivotemen t au couple de 2,4 à
aN et la vis inféri eu re sur le piston d'a nti-
au couple de 1,0 à 1,4 m.daN.
ser l'étrier de frein gauche, ap rès avoir
de la graisse au silicone dans le soufflet
nette. Pendant cette opéra tion, il est impé-
ne pas graisse r le disque ai nsi que les pla-
de garnitures qui seraient immédiatement
magés.
ser le ga rde-boue avant en fi xant ses qua-
e maintien.
ser la roue avan t puis l'étrie r de frein droit.
ôle r le serrage des deux capuchons de
fourche puis aju ster la pression d'air de
: 0 à 0,4 bar maxi.
- Vérifier le jeu entre la su riace exté -
u disque de fr ein gauche et le suppo rt
de frein gauche. Le jeu standard est de
TION
d er les vis du Té de fourche inférieu r puis
es deux éléments de la fourche avant.
avoi r attaché le raccord trois voies de
des fr eins avant au ca rén age, retirer la vis
au Té de fourche inférieur.
sser les languettes de la rondell e-frei n,
de pose des bagues de roulement~
ction que l'on peut se confection-
ec deux grandes rondelles (1) de la
tige filetée (2) et des écrous
.~-='1J\l ~
't~~ ~
, ~ lU
1
1:2.-.
-
, (J~II/i .di
dévisser le con tre-éc rou c rénelé et ôte r la rondelle-
frein.
• Déposer l'écrou de rég lage de rou lement à
l'aide de la doui lle de colon ne de dir ection Honda
(réf. 07916.3710100), tout en soutenant la
colonne de direction.
• Re tirer le cache-poussière. la cuvette intéri eure
de rou lement avec le roulement supérieur.
• Déposer la coupelle à graisse de l'axe de
colonne ains i que le rou lement inférieur.
REMPLACEMENT DES ROULEMENTS
DE DIRECTION
• Si les roulements sont marqués, les remp lace r
en chassan t les bagues re stées sur le cadre avec
un jet en bronze. Pour la cage à bi ll es restée sur
la colonne, la décoller à l'a ide de deux fins tour-
nevis, ou mieux avec un décolleur à couteaux puis
l'ex traire.
A la pose des roul ements neu fs, prendre soin
de ne pas frapper sur les chemins de roulement.
Pour poser les bagues dans le cad re s'a ider d'un
outil comme celu i représenté su r le dessin c i-joint.
Nota. - Si vous devez remplacer les roule-
ments, il est impératif de changer les cuvettes de
roulement.
REPOSE DE LA COLONNE ET RËGLAGE
DU JEU AUX ROULEMENTS
• Graisser abondamment les roulements.
• Reposer le roulement inférieu r et la retenu e de
graisse sur la colonne direction. Assu rez·vous de
la pré3ence du cac he-poussière inférieure.
GUIDON ET « T Il SUPÉRIEUR
2 . Jeu de serrures - 3. Contacteur à clef - 4. Câble de contacteur à clef - 5. Couvercle -
6. Clé de contact - 7. Demi-guidon droit - 8. Embout stabilisateur - 9. Demi-guidon
gauche - 10. « T Il supérieur - 11. Chapeau d'écrou de direction - 13. Vis de bridage
des demi-guidons (J8 x 35 - 15. Vis de bridage du « T Il supérieur (J 7 x 48 - 16. Écrou
de colonne
5-@
8
6~ ®iv
, "
'" c!J--12 ' _ - -- -
• Enf iler la colonne dans le passage du cad re.
• Reposer le roulement supér ieur, la cuvette de
rou lement puis le cac lle-poussière supérieur .
• Installer, pu is se rrer l'écrou cranté de réglage
des roulements au couple de 2,3 à 2,7 m.daN .
• Faites pivoter la colonne de direction 4 ou 5 fois
à fond des deux cô tés pour bien asseoir les roule-
ments, puis contrôler et resserrer au couple de 2,3
à 2,7 m.daN l'écrou de réglage des rou lements.
• Prend re une rondell e-f rein neuve et rabatt re
deux languettes opposées su r les quatre languet-
tes, su r l'écrou de réglage.
• Visser à la main le con tre-écrou et le bloquer
tout en maintenan t l'écrou pou r aligner ses gor-
ges avec les languettes de la rondel le-frein. Ce blo-
cage ne doit pas être supéri eu r à une rotation de
90° du con tre-écrou .
• Recourbe r les deux aut res languettes de la
rondelle·frein dans les gorges du con tre·éc rou .
• Remonte r le Té supér ieu r et mettre l'éc rou de
colonne de di rect ion. Le se rrer au couple de 8 à
12 m.daN.
• Reposer la fourche ava nt en respec tant les
points indiqués dans le paragraphe" Remontage
de la fourche" de ce chapitre.
• Réinstal ler le raccord trois voies, le connecteu r
de contac teu r à clé, le gu idon, la roue.
PRËCHARGE DE ROULEMENT DE TETE DE
DIRECTION
• Mettre une ca le ou un c ric de façon à décoller
la roue du sol.
• Retirer le carénage ainsi que la tête de fourche.
• Mettre la direction en ligne droite.
 -S USPENSION ARRIERE
résistant doit êtte dans la limite de
maxi ve rs la gauche et vers la droite.
ti ons ne tombent pas dans ces limi -
r la roue avant sur le sol et ajuster
églage des roulements.
E
MENTS
5 à 6,5.
00 1 ou un comp resseur de ressort
r : Honda 07959 MB 10000.
ULEMENT DE L'ÉLÉMENT
DRE POUR DÉGAGEMENT
FIXA TION SUPÉRIEURE
D'AMORTISSEUR
ation d'amortisseur - 2.
ns supérieures de l'élément
e - 3. Fixation inférieure
de l'élément de cadre
1 • Détendre le compresseur d'amortisseur pui s
1 a) Contrôle
~g,=====-=~7,5 mm
~~{~
t • Vé rifi er le degré d'usure et l'é tat générale des
Mesure de la course de tendeur
du ressort d'amortisseur
Fixation du corps de tendeur
sur le cadre
1. Vis (J 8 x 20 mm
• Faire tourner le bouton de rég lage de la posi-
tion" Low " à " High " et s'assurer. que la course
du tendeur de ressort es t bien de 7,5 mm.
DEMONTAGE DE L'AMORTISSEUR ARRIERE
• Dépose r le sil en tbloc de la fixation supé rieure
d'amo rti sseur.
• Poser l'accessoire sur le compresseur
d'amortisseur.
• Placer l' amortisseur dans le comp resseu r : la
partie su périeure de l'amortisseur fi xée à l' acces-
soire, le guide cache·poussière maintenu par son
épau lemen t dans le perçage du compr esseu r.
• Comp rimer le ressort d'amort isseur d'approxi-
mativement 20 mm.
• En maintenant le contre-écrou de la tige infé·
rieure d'amortisseu r avec une clé, desser rer et
reti re r la fixation inférieure de l'amortisseu r.
HONDA « VFR 750 F »
retirer l'amortisseu r.
CONTROLE ET REASSEMBLAGE
DE L' AMORTISSEUR
• Mesurer la longueur du resso rt d 'amorti sseur.
Sa longueur libre au repos doit être supé ri eu re à
147 mm .
• Contrôler l'é tat gé néral de l'amortisseur. Véri-
fier si la tige n'est pas tordue, s' il n'y a pas de fuit e
d 'huile ou d'au tres dommages.
diff é rente s pièces avant de pa sse r au
réassemb lage.
b) Réassemblage (voir éclaté)
• Reposer la bague butée (26) au fond de la gorge
sur le corps de l'amorti sseu r (7). .
• Repose r le tendeur de ressort (8) équipé de son
cache·pou ss ière et du siège su périeu r d'amorti s-
seu r. Le ramener au contac t de la bague de bu tée,
pui s serrer la vis pointeau (17) de façon que l'ali-
mentation hydraulique du tendeu r soit pa rallèle à
l'axe de fi xation supé rieu re de l'amor tisseu r.
• Mettre le ressort (3) pui s le cache-poussière
inférieur (19) ainsi que le siège de ressort inférieur
(21) avec le guide ressort (20).
• Réinstaller l'ensemble amortisseu r dans le com-
presseur puis mettre le si lentbloc d'amortissement
sur la tige de l'amorti sseu r.
• Installer la butée de siège de ressort (12), le
contre·écrou, puis tou t en maintenant le contre-
écrou resse rrer la patte de fixat ion infé rieure.
REPOSE DE L'AMORTISSEUR SUR LA MOTO
Cette opé ration ne présente pas de difficulté
particulière.
Procéder en sens inverse de la dépose tout en
respec tant les couples de serrage qui vous sont
indiqués au début du paragraphe " Suspension
arrière ».
DEPOSE - REPOSE DE LA BIELLETTE
ET DU BASCULEUR PRO·LlNK
Cette opéra tion s'ef fectue moto sur la béquille
cent rale, échappements démontés.
• Desserrer, puis démonter l'axe de fixation infé-
rieu re de l'a mortisseu r.
• Retirer les différents axes puis déposer les
pièces.
Lors du remontage de la biellette et du bascu-
leur, respec ter les points su ivants :
Con trôle r et véri fi er le deg ré d 'usure de cha-
que pièce. Change r toutes pièées détériorées.
L'ex trac tion des différents roulement s vous
es t indiqué dans le " Lexique des mé thodes"
(pages cou leur en fin de re vue).
• Appliquer de la graisse au bisulfure de Molyb-
dène (du type Bel -Ray MC 8) sur les roul emen ts
à aigui lles ainsi que su r les lèvres des cache ·
poussière.
Revue MOTO Techniqu e - 77
 - SUSPENSION ARRIERE-
ENSEMBLE
BRAS OSCILLANT
8 23 1. ChaÎne secondaire - 2.
1 22~ Ensemble carter de chaÎ-
~~ ne - 4. Bague épaulée -
5. Écrou de pivot droit -
6. Bras oscillant 7.
Tendeur de chaÎne - 8.
Butée de vis de tendeur
de chaÎne - 9. Patin de
chaÎne - 13. Pivot droit
- 14. Pivot gauche - 19.
Roulement à aiguilles de
pivot gauche - 20. Ca-
che-poussière 22 x 36 x 7
mm - 21 . Cache-poussiè-
re 22 x 29 x 4 - 22. Écrou
de tendeur de chaÎne ()
8 - 23. Contre-écrou de
tendeurs de chaÎne (/) 8-
24. Circlip intérieur de
pivot droit (} 35 - 26.
Roulement à billes 6202
es deux échappements puis le carter de • Introduire une cale en bois entre les deux pla· DEPOSE · REPOSE DES ROULEMENTS
secondaire. quettes de frein afin d'éviter que ce lles·ci ne DE BRAS OSCILLANT
ser et dépose r l'axe d'accouplement du s'échappent ainsi que les pistons au cours d'une Le bras osci llant possède , côté pivot droit
ur et de la biellette puis retire r la fixation malencontreuse manœuvre de la péda le de 'frein (côté frein) deux roulements à billes, et
e de l'amortisseur. arrière . côié pivot gauche un roulement à aigu ill es.
ccoupler le bras d'ancrage de f rein arri ère • Déposer les vis pivot droit et gauche du bras Le démontage de ces roulements ne pose pas
osci llant. Le frein arri ère devra être ins· oscillant. de problème et peut s'effectuer suivant la
façon que son flexible ne soit pas plié. • Déposer le bras osci llant du cadre. méthode indiquée dans le chapitre" Lexique
 - FREINS - HONDA « VFR 750 F »
• Dévisser la vis-pivot du levie r de f rein, puis
INS dévisser la vis-pivot du système de rég lage.
• Déposer le levier de fr ein avec son sys tème de
réglage.
• Retirer le sou fflet du piston et ensuite, à l'aide
d'une pince à circ lip ferm ante, reti rer le clip.
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS • Retirer le piston, la coupe lle primaire et le
ressort.
• Déposer le contacteur de feu stop du corps de
LE (valeurs en mm) maitre-cylindre.
• Nettoye r les pièces avec de l'a lcool à brûler,
Valeur standard Limite puis les sécher.
Elément (mm) (mm) • Contrôler si la coupelle pri maire et la coupe lle
secondai re qu i se trouven t sur le piston ne sont
de frein Epaisseur Avant 4,0 3,5 pas endommagées.
• Vérifie r si le maitre-cylindre n'est pas piqué,
Arrière 5,0 4,0 rayé ou usé.
• Mesurer le diamètre extér ieur du piston ainsi
Voile - 0,30 que le diamètre intérieur du maitre-cy lindre (voir
les cotes de li mite d'utilisation en début de para-
e intérieur de maitre-cylindre Avant 15,870 - 15,913 15,93
graphe" Freinage »).
Arriè re 12,700 - 12,743 12 ,76 b) Réassemblage - repose
e extérieur de piston de maitre Avant 15,827 - 15,854 15,82 • Avan t d'effectuer le remontage, enduire toutes
e les pièces de liquide de frein , ainsi que le corps
Arrière 12,657 - 12,684 12 ,65 interne du maitre-cylindre.
• Repose r le ressort , la coupelle primaire, le pis-
e intérieur de cylindre d 'étrier Avant 30,230 - 30,280 30,29 ton et le contacteur de stop.
._- Arrière 27,000 - 27,050 27,06 Nota_ - S'assu rer que les lèvres des deux cou-
pelles ne se soien t pas retournées vers l'extérieur
exté ri eur du piston d'é trier . Avant 30,165 - 30,198 30, 16 au remonta ge.
• Placer le ci rclip dans sa gorge, la face arrondie
Arrière 26,918 - 26,968 26,91 de celui-ci doit être tournée côté piston.
de frein DOT 4 - • Mettre le souf fl et.
• Repose r le levier de fr ein ainsi que le sys tème
de réglage, appliquer de la graisse sur les pivots.
AUX COUPLES DE SERRAGE (m.daN) Nota_ - Si la tige de rég lage a été déposée,
purge étrier de frein : 0,4 à 0,7 ; s'assurer que la goupille de raccord est bien en
fi xa tion avant droit sur fourche : 2.4 à 3,0 ; place, sa flèche dirigée vers le bras de tendeur.
fixation suppor t d'étrier gauche su r fourche : 2,4 à 3,0 ; • Place r le maitre-cylindre sur le gu idon et ins tal-
fi xat ion suppor t d'é trier gauche sur piston anti-plongée : 1 à 1,4 ; ler la bride avec le repère UP tourné vers le hau t.
le de plaquettes f rein avan t : 1,5 à 2,0 ; • Aligner l'ex trém ité de la bride avec le repère
rd banjo flexible su r fr ein avant: 2,5 à 3,5 ; poinçonné su r le guidon. Puis serrer les vis de fi xa-
rd banjo flexible sur raccord trois voies : 3,0 à 4,0; tion de la bride en commençan t par la vis
fixation de l'ét rie r de frein arrière: 2,0 à 2,5. supé rieure.
guidage de l'étrier de frein arr ière: 2,5 à 3,0. • Reposer le flexible de frein avec sa vis et ses
e retenue des goup ill es de plaquettes : 0,8 à 1,3. rondelles d'étanchéité.
• Connecter les fils du contacteu r de stop.
• Remplir le rése rvoir de liquide de frein, mettre
son couvercle et effectuer la purge du ci rcuit de
freinage se lon la méthode décrite dans le chapi-
tre " Entretien Courant ».
LINDRE AVANT - Lorsque cette manœuvre ne rejette plus de
liquide de freinage dans le récipient, resserrer
et désassemblage la vis de purge . MAITRE-CYLINDRE ARRIÈRE
le circu it de freinag e de la façon • Install er des chif fons en-dessous du raccord de
flexible du maitre-cylindre, puis dévisser la vis. Dépose -repose
n tuyau sur la vis de purge d'un des Maintenir le flexible ve rti cale en entou rant son • Déposer le cache latéra l droit et déconnecter
ns avant et mettre la seconde extré- ext rémité d'un chiffon. le contacteur de stop.
uyau dans un récipient ; • Déconnecter les fils du contacteur de frein • Vidanger le liquide de frein par l'intermédiaire
er légèrement la vis de purge, puis avant. de la vis de purge du frein (voir opération dans le
r le levier de f rein en évitan t des cour- • Dévisse r la bride de fixation du maitre-cylindre, chapit re" Maitre-cylindre avan t »).
vier supérieures à 20 mm. Ne jamais puis déposer le maitre-cylindre. • Installer des chiffons autour du maitre-cylindre,
le levier en contact du guidon ; • Retirer le couvercle du rése rvoi r avec son joint. pu is déposer la vis de flexible et la retirer.
Revu e MOTO Tec hniqu e - 79
 - FREIN S-
-. l
- - - - - - - - - - - - -......
3 et remontage
·cJJ
, Membrane - 14. Ensemble
mon tage du maître-cylindre s'eff ectue en
erse du démontage. Toutefois, il est néces-
respec ter certa ins points:
ter la longueur standard de la tige de
ssée du maître-cylind re; longueu r éga le à
mm (voir sché ma) ; . tige de pous-
re un joint torique neu f su r l'embou t de
nection de rése rvoi r du maître-cylindre;
MAITRE-CYLINDRE
DE FREIN AVANT
1_ Contacteur de stop
2 _ et 3_ Canalisation
d 'étrier - 4 _ Canalisation
supérieure - 5_ Raccord
trois voies - 6_ Ensem -
ble maÎtre-cylindre - 7,
Soufflet de piston - 9,
Couvercle de bocal - 10,
Bride de maÎtre-cylindre -
11. Joint d'étanchéité - 12.
piston 15. Ensemble
poignée de frein - 16.
Tige de poussée du maÎtre-
cylindre - 17. Molette de
réglage - 19. Chapeau - 20.
Poignée de frein - 23.
Axe de réglage
MAITRE-CYLINDRE
DE FREIN ARRIE RE
1. Canalisation - 2. En-
semble maitre-cylindre - 3.
Corps de maÎtre-cylindre -
4. Raccord coudé - 5.
Cache-poussière - 6. Ré-
servoir - 7. Raccord - 8_
Couvercle de réservoir -
10. Nécessaire de réfec-
tion - 11. Tige de pous-
sée - 12. Membrane - 13.
Joint d'étanchéité - 14.
Circlip - 15. et 16. A x e
et chape
Réglage de la
sée du maÎ-
tre-cylindre
Serrer le raccord de flexible de frein arrière
au maît re-cyl indre au couple de 2,5 à
3,5 m.daN.
Remplir le bocal du circuit de freinage et effec-
tue r la pu rge du circui t comme indiqué dans
le chapi tre" Entretien Cou rant )J_
FREIN A DISQUE
Désassemblage d'un étrier de frein
Cette opé rat ion s'effec tue ét ri er de frein
déposé. Les opérations de pu rge du circuit de frei-
nage ainsi que le démontage de plaque ttes de
freins, vous sont dé tai llés dans le chapitre" Ent re-
tien Cou ran t)J.
o Place r un chiffo n sur les pistons d'étrier de
façon à ce qu 'il forme une épaisseur assez
importan te.
o Mettre l 'é trie r de telle façon que lors de l'éjec-
tion, les pi stons soient vers le bas.
o A l' aide d'un pistolet à air comprimé, applique r
de petits jets d 'ai r au niveau de l'orifice admission
de liquide de freinage ju squ 'à injec tion des deux
pistons.
o Re ti rer le cache-poussiè re ai nsi que le joint de
piston.
o Nettoyer les cylindres, les gorges à joint et les
pistons à l'a lcool à brû ler, puis séche r les pièces.
o Cont rôler si les pistons et cylindres ne son t pas
rayés, piqués ou endommagés.
o Mesurer le diamè tre intérieu r des cylind res qui
ne doit pas être supé ri eure à 30 ,29 mm sur les
étr iers avant et à 27,06 mm sur l'étrier arriè re.
o Avan t le remon tage , endu ire les cyli ndres, les
pistons et le joint de piston de liquide de frein.
o Remon ter le joint de piston qui doit être impé-
rat ivement changé.
o Mon ter les pistons dans les cylindres d'é trie r,
avec les extrémités bombées du piston di rigées
ve rs l'intérieu r. Les fa ire tou rne r sur eux-mêmes
pou r faci lite r leu r mon tage.
• Monte r les cache-pouss ières avec le petit dia-
mèt re tourné vers l'intéri eur.
o Remonte r les plaque ttes de f rein et le frei n su r
son suppor t comme indiqué au chapitre" Entre-
tien Courant )J.
o Refixer le flexible de frein à l'é trie r, le couple
de serrage de la vis est de 2,5 à 3,5 m.daN.
o Eff ectuer la pu rge du circu it.
Classification documentaire
et rédaction : B.l. et S.l.G .
 · ~~
ROUE AVANT
xe de roue - 4 et 5. Entretoise ·
semble roue - 7. Pièce d 'entraf-
ent de la prise de compteur - 8.
matique - 9. Prise de compteur -
Pignon - 11. Rondelle - 12. Cale
tisseur - 13. Disque de frein -
Vis de fixation du disque - 15.

~
1
26
t 1" 6~~
~~ b ~ . --"--I
13 4
--'l
,\\~ ,:,q $ - ~
de fix ation de l'essieu ' avant·
t 17. Cache -poussière - 18.
Roulement à billes
t/: t%S:;":;::T~I~:u~%u~~~~'~
comPteu~ ~~. ~ ~r
3. Agrafe de maintien de . câble de
4. Ensemble étrier gauche - 5. Cylindre gau-
:
che - 6. Patin - 7. Piston - 8. Ressort de patin -

t
_ __ _ _ _....J
9. Capuchon de piston - 10. Support d'étrier
gauche - 12. T61e de protection - 13. et 14.
Colonnette - 15. Silentbloc - 16. Soufflet - 17.
Ensemble étrier droit - 18. Cylindre droit - 19.
Capuchon de goupille - 20. Joint de piston -
21 . Support d 'étrier droit - 22. Goupille de
-dessous) maintien de patin
oyeu de roue - 3. Axe
retoise - 7. Manchon -
\ ~ 15 '~
etoise - 10. Ensemble
ue de frein - 15. Fixa-
oue - 18 et 19. Cache -
23 et 24. Rouiement
20 13 0 ~
J
~ 11K ,~ ~
17
0

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19
•
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:NSEMBLE ÉTRIER DE FREIN ARRIERE .
1. Ensemble étrier - 2. Cylindre - 3. Patin - 4.
fiston - 5. Capuchon - 6. Support d'étrier - 7.
- - - - - Joint d'étanchéité piston - 8. et 9. Vis de purge -
avec capuchon - 10. Bras d'an crage - 12. Ressort
de patin - 13. Colonnette - 15. Vis de fix ation
étrier sur support - 16. à 17. Cache-poussière -
18. Goupille de patin - 19. Plaque d'ancrage des
goupilles de patin
Revu e MOTO Techniqu e - 81
Cl)
Afin de faciliter leur identification, nous précisons à quelle page de l'étude se trouve un dessin des pièces,
~ et les repères sous lesquel s elles sont désignées_
o
ël
-1 COUT DE L'ENTRETIEN
Cl) Thermostat de circuit de refroidissement .. 38 182,21
n Ensemble carburateur .. .. . .. . . ... . 41 8316,02
:T Identification Prix T.T.C.
~ Boisseau de carburateur . ... . 42 11 531 ,09
.o- Désignation des pièces
Page Repère
au
Ensemble pointeau et siège. 42 2 176,73
c: 1-1 1-86 Aiguille .. .. . . . ....... _. _. .
Cl) 42 6+ 12 91 ,07
Jeu de bougies (NGK) .. . .. ... . . ... . 53 28 85,48 Puit d'aiguille .. . . .. .. .. .. . _. _. 42 13 53,26
Elément de filtre à air ... . .. . .. .. . _. 24 1 167,55 Gicleur principal . . . .. . . .. _.... _. _.. . 42 19 25,30
Filtre li huile .... .. . . ... . . .. . . .. . . .... . 39 10 58,96 Gicleur de ra lenti .... . .. .. .. . . 42 20 38,33
Câble de gaz (ouverture) .. ... . _. . . _. . . _. 25 1 109,74 Flotteur . 42 3 124,80
Câble de gaz (fermeture) . . ... . .. . . _. . . . . 25 2 84,41 Silencieux d'échappement gauche . 44 12 613,61
Câble de compteur .... . ... . ...... . .. .. . 101 ,06 Silencieux d'échappement droit. . 44 3 820,34
Câble de starter .... .. . . . .. .. . . . .. . _. . . 25 3 92,93 Pédale de changement de vitesse .... 175,80
Chaine secondaire 010 . .. .. .. .. . . _.. . . . 78 1 895,11 • Equipements et accessoires électriques
Pignon de sortie de boite .. .. .. .. .. .. . . . 63 18 117,38 Capteur d'allumage . 45 8 400,82
Couronne arrière . . . ............. . 81 1 316,96 Alternateur .... .... ..... . 51 6 2741 ,68
Jeu de plaquettes de frein avant (2 freins) 81 6 427,76 Démarreur .. ........ . .. .. .. . . .. .. .. . . . . . 70 1 2272,26
Jeu de plaquettes pour frein arrière . .. . 81 3 246,92 Ensemble phare avant. . . ..... . . . . .. . 655,24
Si lent bloc de moyeu de roue (5) . .. . ... . . 81 2 174,20 Ensemble compteur combiné . 3365,73
Ensemble cocotte gauche ..... . 25 6 396,67
Ensemble cocotte droite ... . 25 5 319,63
Ensemble interrupteur et clé de contact. 76 3 488,12
COUT DE LA REPARATION Redresseur - régUlateur . .. . 65 8 804,33
Pompe à essence ... 65 1 72 1,46
PIECES MOTEUR Relais de démarreur complet . . 27 11 374,24
• Haut moteur Boitier d'allumage .. .. .. . ... . . . 1372,94
Culasse (sans soupapes) (Av. o u Ar.) .... 53 1 3443,05 Ensemble clignotant avant. .155,98
Joint de culasse .. . ... . ...... . .. . 53 5 140,42 Ensemble clignotant arrière ... .. _. _... 144,74
Cache arbres à cames avant. ..... . ... . 52 3 622,98 Cabochon de clignotant ... 93,05
arrière .. . ... . .. . 52 4 705,86 Cabochon de fe u arrière. 559,82
Joint de couvercle de culasse . .. . ...... . 52 5 73,00 Bobine d'allumage . 65 257,35
Soupape d'admission . ................. . 53 10 89,02
Soupape d'échappement .. . ... . .. _. .. . . . 53 11 146,53 PARTIE CYCLE
Jeu de 2 ressorts de soupape ... . ...... . 53 12+13 56,13 • Roues et freins
Guide de soupape . . ... . . 53 4 68,86 Jante de roue avant. 79 6 1467,43
Arbre à cames; admission avant . . 53 2 746,24 Jante de roue arrière. 81 10 2024,13
Arbre à cames; admiss ion arrière .. 53 3 758,38 Disque de frein avant. 79 13 1367,47
Arbre à cames; Disque de frein arrière . . 81 14 1231,85
échappement avant. . . ...... . .. . 53 4 758,38 Ensemble étrier de frein avant gauche .. 81 4 1381 ,87
Arbre à cames; Ensemble étrier de frein avant droit .. ... 81 17 1859,61
éChappement arrière . ... 53 5 758,38 Ensemble maitre cylindre de frein avant. 80 6 947,40
Jeu de 2 paliers d'arbre à cames .. 53 2 ou 3 506,71 Nécessaire de reconditionneme nt
Cascade de pigno n (avant ou arrière) .. 53 6 ou 7 2264,58 du maitre cylindre AV. 80 14 187,66
Linguet (admission ou échappement). 53 8 177,88 Ensemble maitre cylinare de frein arrière . . 80 2 947,40
Guide de linguets ........ .. . 53 9 103,89 Nécessaire de reconditionnement
Piston .... . ... . 60 2 199,40 du maitre cylindre AR . .. 80 10 209,90
Jeu de segments . . ... . . .. . . _. . _. _. __. _. 60 1 159,22 Ensemble étrier de frein arrière .. 81 1 2125,36
Axe de piston .. . . . 60 3 43,51
• Suspen sions et direction
• Bas moteur Demi guidon avec embout. 76 9+8 526,07
Jeu de carter moteur . . ......... . 59 10012,64 Bride de fo urche supérieure. . .. _.. _..... 76 10 567,83
Bielle complète avant ou arrière .. 60 4 ou 7 581,07 Elément de fourche gauche. 74 32 1798,27
Coussinets de bielle (2 demi) .. .. .. . . . 60 8 ou 9 38,21 Elément de fourche droit ....... . 74 1 1651 ,67
Vilebrequin . . 60 10 4132,28 Tube de fourche gauche ... . 74 33 610,62
Coussinets de vilebrequin (2 demi) . 60 11 ou 12 48,34 Tube de fourche droit .. . 74 9 511,82
Joint de sortie de boite . . ... . 63 38 38,25 Fourreau complet gauche. 74 34 873,74
Arbre primaire de boite .. 63 1 887,87 Fourreau complet droit. .. 74 15 811,34
Arbre secondaire de boite ... . 63 3 1094,55 Bras oscillant arrière . 78 6 4199,54
Tambour de sélection . .. . . 49 5 728,75 Ensemble amortisseur .. .. .. . . _... . . . 78 2 2764,78
Fourchette 'de sélection (n01, n02 et n03) . 49 1+2+3 830,80 Amortisseur. . . . . . . . . . ....... . . . . 78 7 1476,89
Axe de sélecteur . .. ... . . ... . 49 23 327,93 Ensemble biellette pro-link. 78 22 603,21
Carter d' hui le . . 39 1 496,90 Ensemble basculeur pro-link . ... . .. . 78 28 805,79
Joint de carter d'huile .. . . ... . ... _. _... . 39 2 25,48 Té inférieur de fo urche avec
Pompe à huile .. 39 3 909,95 colonne de di rection . . 76 2 731 ,30
Chai ne de pompe à huile . . .. . .. . 39 5 91 ,07
• Cadre, habillage et accessoires
Pignon de commande de la pompe à huile 39 4 91 ,07
Cad re .. . . 73 8 7237,48
Manocontact de preSSion d'huile .. .. . . . . 59 2 139,57 10
Elément arrière de cadre . . ... . . 73 2631 ,95
• Embrayage et transmission primaire Tête de fourche ...... . 73 6 non communiqué
J 7u de dis.ques de friction (8 + 1) . . 46 6+7 431,19 Pare-brise complet. . 73 5 non communiqué
Disque aCier . .. . . .. ... . .. . ... .. . .. . .. : . 46 8 305,68 Treillis de maintien du tête de fourche .... 73 16 non comm~niqué
Noix d'embrayage ................. .... . 46 4 227,74 Demi carénage inférieur . 73 7 ou 8 non communiqué
Plateau de pression .... . ... . .... . . . .. _. 46 9 392,63 Rétroviseur . . ... .. .. . ...... . 73 31 ou 32 141 ,48
Jeu pignons de transmission ...... _. .. . 46 15 805,79 Réservo ir de carburant ... . ... . 40 4 2571,21
Cloche . .. . . ... . . ... .. . .. .. .. . .. .. . . .. . 46 2 1 570,52 Se ll e.. ... . . .. . ... . ... . 1 300,72
Jeu de 5 ressorts d'embrayage ..... . .. . . 46 11 63,70 Ensemble dosseret (selle mono). non communiqué
• Couvercle et équipement du moteur Carénage arrière de selle . . non communiqué
Couvercle d'embrayage ............... . . 45 1 1012,07 Cache latéral . non communiqué
Couvercle d'alternateur ........... ... . . . 51 2 586,95 Pédale de frein .. 335,79
Couvercle de pig non de sortie de boite . . . 39 1 632,21 Platine de repose pied droit . . ... .. . . ... . 429,95
Couvercle mécan isme de sélection ...... . 39 3 189,46 Repose pied avant . . . . . . . 278,75
Couvercle de pompe à eau .. . . . ... . .. . . 39 6 248,86 Repo se pied arrière . ... . . . . 296
Pompe à eau ... . . ................... _. 39 5 514,06 Béquille latérale. .. . . ... _. _.... _.. 318,83
Cylindre d'embrayage. 39 8 335,66 Béq uille centrale ...... . 537,47
Radiateur d'huile ...................... . 73 3 1117,56 Garde boue avant. .. 307,08
Rad iateur de liquide de refroidissement .. 37 1 1 923,45 Bavette de garde boue. non communiqué
Moteur de vent ilateur ... 37 4 791,50 Garde boue arrière (partie avant) ... 450,15
Thermocontact de radiateur . ... . . . 37 23 289,73 Garde boue arrière (partie arrière). 368,94

n compé-
l'amortis-
urnales
/ est commercialisée en France par la Société JMP
mpe permettant de gonfler
amortisseurs Fournales
gonflage peut varier, elle n'est don·
indicatif. Il est donc possible de gon·
gonfler celui· ci, pour cela il est néces·
er une pompe ou un compresseur
manomètre et d'un embout à accro·
adaptés, permettant d'atteindre des
oisinant les 24 bars.
MARZOCCHI
Bien que non commercialisé actuellement, l'im·
portateur de la marque, Stock Express établi à Her·
blay dans le Val d'O ise, nous précise que la
Société Marzocchi met au point, actuellement , un
l .
mono amortisseur pour la Honda VFR 750 F. Il sera
disponible au printemps 87.
White Po wer se lance dans l'amor-
OHLINS tisseur de route
Cette marque suédoise, spécialisée dans le tout·
terrain a élargi sa gamme aux modèles rou tes .
P.F.P. l'importateur français de la marque installé ci se distingue du modèle de base par l'apport
d'une cartouche de gaz ex terne. Ces amortisseurs
à Aurillac (15000), commercialise un mono amor·
tisseur à gaz spécifique à la VFR 750 F. peuvent être reconditionnés entièrement.
JMP importe de plus des amortisseurs de direc·
L'amortisseur comprend une réserve d'azote
externe. Cette disposi tion évite un échauffement tion W.P. fort appréciés dans le monde de la
trop rapide de l'hui le et du gaz au bénéfice de compétition.
l'amortissement.
La réserve de gaz possède une valve de gon'
flage permettant de réajuster la pression de l'azote
CARE NAGE S
interne. Cette opération, ne peut être réalisée que . MARTIN
pa r un spécialiste de la marque. Le tarage de
l'amortisseur est réglable grâce à l'é crou cranté Le constructeur des Sables d'Olonne fabrique
et son contre·écrou situés sur le corps de l'amor' presque tous les éléments composant la pa rtie
tisseur. Cet amortisseu r peut être entièrement cyc le d'une moto. Pour la VFR 750 F, il propose
remis en état car toutes les pièces le composant un kit identique au modèle VI' 750 F.
existent en pièces détachées . Ce kit comprend :
Le cadre réalisé en tube d'acier 25 CD 45
soudo·brasé ch romé .
Une suspension arriere à progress ivité varia·
ble, bapt isée U niflex.
Un équipement de freinage Brembo.
Roues' disponibles en 16 à l'avant et en 16
ou 18 à l'a rrière.
Echappement quatre en un Martin.
Un carénage intég ral et un ensemble selle
réservoir, en fibre de verre, de 20 litres de
contenance.
L'amortisseur Ohlins avec sa réserve
d'azote séparée
WHIT E POWER
La célèbre marque hollandaise d'amortisseur
implantée à Bischeim dans le Rhin. Pour la Honda
750 VFR, deux types de mono amortisseur nous
sont proposés. La version de base, que l'on peut
monter à la place de l'origine possède deux pos'
sibilités de réglage. La tension du ressort qui se
fait par l'intermédiaire d'un écrou cranté et de son
contre-écrou que l'on peut visser ou dévisser sur
le corps de l'amortisseur pour augmenter ou dimi·
nuer le tarage du ressort. De plus, l'amortisseù r
possède 11 positions de réglage de sa détente
d'amortissement (1 : détente faib le à 11 : détente
dure). Cet amortisseur est du type huile plus azote
sous pression (10 bars). De plus, JMP commercia'
Le spoiler Winners teinté dans la
masse aux couleurs de vo tre moto
lise une version destinée à la compétition. Celle·
Revu e MOTO Techn ique - 83

échappe ment Devil réalisé pour
la WR de chez Winners
Distribution, l'équipementier de Mons en
l, dans le Nord, nous propose les échap·
s Laser. Pour la VFR 750 F, il di spose d 'un
omologué route. Cet échappement qui ne
varier la garde au sol de la moto, permet
server la béquille centrale. De plus, sa
ne nécessite pas de modifications des
s moteur, il est adapté aux valeurs pres'
ar le constructeur. L'échappement se cam·
l'ensemble collecteur recevant un revê·
émail noir brillant et d'un silencieux alumi·
odisé or ou argent. Le silencieux existe en
piste.
4 en 1 de chez
Laser
Jeu de silencieu x Termign oni
distribué par Munsch Motars
TERMIGN ONI
La société Munsch Motors, implantée à Forbach
en Moselle, importe les échappe ments
Termignoni.
Pour la Honda VFR 750 F, M. Munsch nous pro'
pose trois types d'écllappements différents . La
premiére version, du type 4 en 1, homologuée
route par l'UTAC permet de conserver la béquille
cent rale. Elle se compose d 'un silencieux en alu'
minium poli et de collecteur s coudés noirs. De .
même, il existe une version spécifique à la
Coupe d 'un silencieu x Termign oni
compé titi on de ce 4 en 1. Pour' finir, Termi·
gnoni a créé un jeu de silencieux en aluminium poli
ve nant se monter en lieu et place des pièces
Honda. Ces silencieux sont homologués route.
FREIN S·RO UES
BREMBO
La Société S.E.M.C. importatr ice des frein s
Brembo sur le marché françai s, commercialise un
kit de durite de freins, pour la VFR 750 F. Les du ri·
tes sont du type aviation tressé inox.
Kit de durit aviation 8rembo
SBS
La Société Moraco implantée dans l'Ain à Pont
de Vaux importe en France les plaquettes de frein
SBS (Scand inavian Brake System). Pour la VFR
750 F elle propose deux types de garnitures : une
version route et une version racing.
Version route : avant: 593 ; arrière: 572 LF .
- Version racing : avant: 593 RQ ; arrière : 572
RO.
EPM
Mun sch Motors importe les jantes italiennes
EPM. D'une dimension allant de 16 à 19 pouces,
leur largeur va rie entre 1,60 et 4,75 pouces. Ces
jantes de trois ou six branches sont en magnesium
ou en élektron. Elles sont livrées avec amortis·

quets Botelin du Moulin
eau porte-bagages Krauser
le « K2 Il
t de porte-bagages Krauser :
marquez les clignotants
incorporés
s au design aérodyna m ique est en
e armé de fibres de ve rre. Les cli gno-
sont inco rporés dans les extrémités
Le porte-bagages se fixe sur la moto
/f
R_D _ JOUVIN
Dis tribué par JLJ Dist ribut ion, il nous propose
un porte-paquets en tube mécano-soudé peint. La
Nouvelle gamme de valises Krauser partie avant de ce support utilise les fixations de
la poignée de maintien pour passager. De ce fait,
l'avant du porte-paquets reprend la forme de la poi-
grâce il un as tucieux système à excentriques et gnée. Les fi xations arrière se situent au niveau des
glissière. Enfin il existe pour celui-ci des sacoc hes clignota nts.
latérales ainsi qu'un topcase ve rrouillé sur son
support par une ser rur e.
MONO RACK
Dis t ribué par la Société Yac Moto, le porte-
bagages Monorack se différencie des autres
modèles du marché par sa forme et sa concep-
tion. En effe t, le même porte-bagages peut aussi
bien se monter sur une MTX 125 R que sur vot re
VFR 750 F. Cela est réa lisable grâce à son
systè me de fixation. Le portebagages est maintenu
pa r 4 vis de 0 8 mm sur des éléments d 'ancrage
qui peuvent rester en permanence su r la moto.
Pour que le plateau du porte-bagages construit en
al liage lége r, soit en permanence para ll èle à la
route et cela sur toutes machines, un système de
créma illères anc rés sur les bras porteurs permet Porte-paquets R_D_ Jouvin
une orientation cor recte du plateau . En option vous
pouvez adjoindre au porte-bagages une poignée
de maintien ainsi qu'un kit de fixation pour va lise
Monokey, el le aussi dis tribuée par Yac Moto.
SELLES
Si l'on excepte Winners, qui tran sforme la sel le
de sa WR 750 , soit en retirant son rembourrage ,
soit en changeant sa cou leur, il nous faut citer ,
deu x autres sociétés qui son t spécialisées dans
la sel lerie moto : la sellerie y _Moillo établie rue
Malesherbes à Lyon, ainsi que Le Vieux Sellier,
boulevard Richard-Lenoir à Paris qui se feront un
plaisir de réparer ou modifie r la sel le de votre ·
machine.
Porte-bagages Monorack
Revu e MOTO Technique - 85
 H.R.C.
FR 750
KIT MOTE UR H.R. C.
s les prépara teurs font appel à ce kit pour
er leur VFR de compétition . Cela peut aller
ntage limité de pièces pou r celui qui dispose
bourse un peu juste jusqu 'à une transforma·
mplète du moteur pou r ce lui qui n'est pas
pécuniairement. De plus, en fonction de la
ation (vitesse ou endurance), le degré de
rmation est variable par l'utilisation de piè·
ane ou acier.
SSES · SOUPAPES· ARBR ES A CAMES
t su r ces pièces que son t portées les prin·
modifications pour améliorer les pe rfor·
s d'un moteur à 4 temps. La VFR 750 RK constitue une arme redoutable pour toutes épreuves réservées aux
machines de cette cylindrée: TTF 1, Promosport, Formula One et Endurance.
(Photo MotociclismoJ.
Pour permettre le montage de soupapes de plus Les soupapes de plus gros diamè tre (28,5 mm
g ros diamètre, le kit H.R.C. comprend deux culas ' à l'admission et 25,5 mm à l'échappement) sont
ses Racing avec sièges de soupapes en bronze. disponibles soit en titane, soit en acier. Les sou·
Il n'est pas possible de modifier les cu lasses stan· papes titanes plus légè res conv iennent aux cour-
dard qui seraien t frag ilisées pa r un travai l exagéré ses de vitesse relativement courtes alors que cel·
des sièges. les en acier son t à retenir pou r les courses d'en,
Cette VFR 750 RK très
spéciale est en fait une
machine compétition client
m produite par Honda pour les
courses type TTF , . En plus
0 de tous les éléments du kit
0 H R. C., le moteur dispose du
vilebrequin avec manetons à
0 360 0 des Honda usine R VF
d'Endurance. Sa première
0 sortie à Suzuka à l'occa·
sion d'une épreuve du type
TTF 1 a permis à son pi-
lote Wayne Gardner de battre
d'ulle seconde et demie le re-
cord de cette catégorie et
d'approcher d'une seconde
son meilleur chrono réali-
sé avec la NSR 500 de
000 Grand Prix ce qui en dit
long sur l'efficacité de cette
RK VFR 750 RK
oteur (Photo MotociclismoJ
puis·

de carburateurs type RVD de
mm de passage. (Photo RMT)
ur rédui re les frottements. Ils reçoiven t
u x seg ments: un segment de feu et un
cleur d'huile en 3 parties.
es du kit 86 sont forgées en attiage au
moindre poids nécessite un travail d'al·
et de rééquilibrage du vilebreq uin
us le verron s plus loin. Pou r abai sse r le
Honda propose en 1987 en plus des
tane des bielles en acier très résistant
être montées sans transformation sur
uin d'origi ne. Ajouton s que, contraire·
oupapes, les bielles titane supportent
nt les courses d'endurance.
equin reste celui d'o rigin e. tt doit être
est assoc ié aux bielles titane ce qui est
e de l'atelie r spécialisé . Les Etablisse·
u zon situés dans l'tte·de·la·Jatte à
Seine (92200), très connus dans le
compé tition tant automobile que moto
ce type de transformation de pièces.
a grande notori été des ate liers Narcy·
aison Alfort (94700) qui préparent des
a compéti tion aussi bien en 4 temps
mps.
SSION
yage reste celui d'origine ce qui en dit
robustesse puisqu 'il peu t supporter
ste les quelques 30 ch supplémentai·
it.
de vitesses est nouvelle avec un éta·
ing :
Nbre de dents des pignons
ses
Primaire Secondaire
... . ... 14
17
•• ••• 0.
21
• •• •••
... .. " 21
, .. .. . . 22
. . .. . . . 23
La tran sm ission secondaire peut être bien évi·
demment adaptée à la configuration des ci rcuits
grâce aux choix de deux pignons de sortie de boîte
en acier (15 et 16 dents) et de couronnes arrière
en acier ou en alu (36 à 45 dents).
ADMISSION· CARBURATION·
ÉCHAPPEMENT
La rampe de carburateurs dépourvue de filtr e
à ai r était en 1986 celle d'origine réalésée à 35 mm
et avec des réglages adaptés. En 1987 , deux types
de rampes son t disponibles au kit H.R.C. tt s'agit
de carbu rateurs Racing RVD de 35 mm de pas·
sage soit en alliage lége r comme ceux d'origine,
soit en alliage au magnésium. Pour adapter la car·
buration .au degré de tra nsformation et au x condi·
tions d 'utilisation , les rég lag es peuvent être affi·
nés par le choix de trois types d'aiguilles, de 11
gicleurs principaux et de trois gic leurs de ralenti.
Un système d'échappement 4 en 1 se compose
de plusteurs portions de tubes emboîtés et réunis
par des ressorts.
ÉQUIPEMENT MOTEUR
La capacité en huile du moteur est quelque peu
augmentée par le montage d'un radi ateur plu s
volum ineux.
Il en est de même pour le radiateur d'eau auquel
peut être adjoint un vase d'expansion sanglé au
tube avant droit du cadre en remplacement du
vase d'ori gine.
L'allumage re ste du mê me type mais, pour
modifier la cou rbe d'ava nce qui atteint un maxi de
42° à 3000 tr/mn, il est proposé un nouvea u boη
tie r d'allumage. Les bougies NGK sont bien évi·
demment du type Racing.
KIT PARTIE CYCLE H.R.C.
Cette parti e du kit est moins demandée par les
prépa rat eurs puisqu 'il ex iste sur le marché de s
éq uipemen ts de marques diverses qui sont sou·
vent moins oné reux.
FOURCHE AVANT· i)IRECTION
Une nouvelle four che plus résistante est propo·
sée avec au choix trois types de ressor ts de tara·
ges différents (0 ,85 0,90 et 0,95 kg/mm). En option
son t fourni s deu x éléments avec tubes en fibre de
ca rbo nn e plus légers mais auss i beaucoup plu s
onéreux.
Rapport à 1 Pourcentage %
3S 2,SOO 46,96
33 1,941 60,48
34 1,619 72,Sl
29 1,381 8S.D1
28 1,273 92,22
27 1,174 100,00
Pour ajuste r la chasse suivant la monte de rou e
et de pneu de dimensions ç1ifférentes, trois types
de « T "supérieur et inférieur sont disponibles avec
déport tubes-colonne de 40 mm (équipement stan-
dard avec roue ava nt de 3.00 x 17"), de 42 ,5 et
de 45,0 mm.
Ajoutons qu e bon nombre de préparateu rs pour
la sa ison 86 ont remplacé la fourche avan t d'ori-
gine par celle de la VF 1000 R.
AMORTISSEUR ARRIÈRE - BIELLETTES
PRO-LiNK
Cet amortisseu r à gaz avec bonbonne sépa rée
peut étre équipé de troi s resso rts de tarage diffé-
rents (1 1,46 - 12,5 et 13,5 kg/mm).
Biellettes Pro-Link plus résistantes et plu s légè-
res font éga lement partie de ce kit. Les articula -
tions sont montées sur roulements à aiguill es.
FREINS AVANT
Il s'ag it d 'un équipemen t sim ilaire à ce lui de la
RS 500 de Grand Pri x ve rsion 86.
. Les deux étriers avan t sont fixes à 4 pistons
assymétriques (2 petits et 2 grands) qui reçoivent
deu x types de plaquettes : soit qualité Grand Prix
pour les cou rses type Promosport, soit qualit é
Endurance.
Les disques de 310 mm de diamèt re sont fixes.
FREIN ARRIÈRE
L'é trier arrière est du type flottant à simp le pis-
ton. Le disque a un diamètre de 220 mm. Comme
pour l'ava nt, le maître-cylindre reste celui
d'origine.
ROUES AVANT ET ARRIÈRE
Du type monobloc en al liage au magnésium, ces
roues à 6 branches sont proposées dans le kit en
3.00 x 17 " pour l'avant et en 4.00 x 18" pou r
l'arri ère.
En option sont di sponibles des roues avant de
3.50 x 16" - 3.50 x 17" - 3.25 x 17" et des roues
ar rière de 4.25 x 18 " - 4.50 x 18 ".
ACCESSOIRES
Sont disponibles également en option:
un amortisseur de direc tion ;
un guidon à une branche type Endurance;
un guidon à deux branches type bracelet incli·
nées de 10°C ou 15 oC (deux modèles) ;
un câb lage élec triqu e avec contacteu r
d'a llumage;
un tabl eau de bord avec compte·tours et indi -
cateur de tempé rature d 'eau.
EN CONCLUSION
Cont rairemen t au précédent modèle VF 750 F
qu i ne pouvait gu'è re inqu iéte r en course les meil-
leures machines du moment (Suzuki et Yamaha),
l'a rri vée la sa ison dernière de la VF R a permis une
redi stribution des ca rte s. B.L.
Revue MOTO Technique - 87
hoisi les couleurs de l'écurie La version Il Racing Connection » emploie un carénage enveloppant qui affine
oto RMT) encore plus les lignes de la moto. (Photo RMT)
ONDA •
•
ÈRE DE RÊVE
. Joël Dhouai lly, le dynamique patron
ociété Winners, leur rend la tâche
plus ardue.
s la c réa tion de sa société, en 1983,
Le spoiler ~ l'avant du carénage masque Le tt!te de fourche existe en version
les échappements. (Phoro RMT) double optique. (Photo RMT)
Joël Dhouailly ne s'es t pas contenté de sa ne peut subir que des retouche s d 'esthéti-
concession Honda. Il s'es t, de plus, lancé que, vu les perform ances de la machine,
dans la transformation de motos. Après avoi r plu s que remarquabl es. La mise en forme de
modifié des Honda NS 400 et autres, sa WR ses premiers dessins fait apparaît re une
1000, sur une base VF 1000 F2, aux cou leurs moto différente de l'ori ginale bi en qu e les
de l'écurie HRC endu rance, ne laisse pas les modifications soient mi ni mes. Le change·
deVll inconditionnels de la marque indifférents.
Fort de ce succès, il décide de modifier
ment d'image es t surtout dû au choi x de ses
co lor is. Il reprend pour cette machine les
gnotants arrière sont logés sur la dernière née de la ga mme Honda , la VFR couleu rs de la Hon da Rothmans: bleu
cs de garde-boue (Photo RMT) 750 F. Joël Dhouaill y pense que cette moto marine et blanche. Les filets rouges et or
 quille centrale. Dommage que cë
oit pas homologué route . Les roues
ipées de pneumatiques Michelin
t » TG 22 et TF 11 . Les jantes, en
lliage léger à troi s branches son t
la moto d'origine. Seule modifica-
sible, une peinture Epoxy ..
TO SUR MESURE
e première version, sont ve nues
différentes modifications qui font
750 R une moto modulable à merci.
rouvez que ce tte 750 ne fait pas
u ffi samment racing, rien ne vous
de l'équiper d'un pare-brise en
bulle monté su r une tête de fou r-
pé d'un double optique.
idons bracelets et un échappement
type endurance peuvent complé-
emble. Il ne vous reste plus qu'à
prochaines « 24 heures du Mans »,
de l' instant où à la régulière vous
térieur aux Honda d'usine dans le
la Chapelle! ! !
at.eurs de motos « civi lisées », mais
fférent de la moto de série, ne son t
s. L' équipe « Winners » a pensé à
. Le ca rénage de leur moto peut
pé d'un pare-brise dont la partie
e recourbée en forme de déflecteur
met au pilote de sentir son casque
ahuter sur ses épau les à haute
Même l'échappement s'est assagi ,
toujours un 4 en 1, il ex iste main-
version homologuée route. Bien
Le 4 en 1 est maintenant proposé en
version route et endurance (Photo RMT)
Il est possible d'acquérir les diffé-
rents éléments composa nt les WR
750 R et de transformer vous-même
votre moto. En effet, la socié té Win-
ners distribue les composants de ses
prépa rations à travers l'hexago ne.
Vou s êtes déjà propriétaire d'une
VFR, les portes de Winners ne vous
sont pas fermées. Joël Dhouailly et
son équipe se feront le plaisir de
transformer votre moto, si vous le
désirez.
Le prix de la transformation d'une
VFR varie suivant le degré de modi-
fication . Il peut aller de 15 à 30 %
envi ron du prix de la moto neuve
dans le cas où par exemple vous
prendriez: un ca rénage envelop-
pant, un échappeme nt 4 x 1, des
jantes peintes montées de pneuma-
tiques dérivés de la compéti tion et
pour finir une peinture personna-
lisée.
que placé assez haut à l'arrière, il est tou-
jours possible de se se rvir des attaches cas-
ques. Il ne vous reste ra plus que votre
béquille latérale, la ce ntrale ne permet pas
le montage du 4 en 1. Côté coloris de vot re
moto, l'esprit créatif et ar tistique de l'équipe
Winners ne vous décevra pas. La finition
sera elle aussi irréprochable. Il faut bien cela
pour une moto qui a du « look ».
La VFR de National Moto en pleine action
Au dernier salon de la moto, porte de Ver-
sailles, si Honda nous présentait ses nou-
veaux modèles entièrement carénés, les
CBR, Winners quant à lui proposait une nou-
ve lle version de sa WR 750 R. La Racing
Connection qui se distingue des autres
modèles par son carénage enveloppant
esthétique et remarquablement fini. .
Avec ses deux versions de moto e t tout
un amalgane de pièces, Joël Dhouai lly et son
équipe ont su apporter à la Honda VFR 750
les petites tou ches qui font d'elle une moto
qui se ra appréciée autant par les amoureux
de motos sportives, que par les amateu rs de
motos dignes de faire la belle sur la « Pro-
menade des Anglais» ce t été.
S_LG_
... ET QUELQUES
EXEMPLES DE
PRÉPARATIONS
DE "VFR 750"
POUR LA
COMPÉTITION
Il nous parait difficile de clôre le chapilre sur le
Ki t H.R.C. sans vous parler de quelques VFR pré-
parées. Ces différentes réalisations sont l'œuvre
de concessionnaires Honda touchés par le vi rus
de la compétition. Il faut dire qu 'avec une telle
Revue MOTO Technique - 89
 PRÉPARATIONS
COMPÉTITION
(suite)
base, le minimum de préparalion donne quelqu e
chose d'étonnant..
National Motos
Le préparateur de la Garenne·Colombes bien
connu dans le milieu du sport motocycliste fran'
çais a mis au point cette VFR que l'on a pu voir
su r le ci rcuit" Paul Ricard" à l'occasion du der·
nier" Bol d'Or ". La moto est équipée d'un caré·
nage enveloppant Honda proche de ce lui des
motos d'usine. Le moteur est composé d'un kit
Honda H. R.C. développant 130 ch. Il se compose
d'une rampe de ca rburateu rs, d'a rbres à cames,
de pistons haute compression, de bielles et d'un
échappement.
'Or
Sud Moto
Concessionnaire Honda de Nimes, Sud Moto a
mis au point cette 750 VFR . Son aspect exté rieur
peut faire croire à une moto c lassique.
" Détrompez·vous ! ". Le moteur de cette paisible
moto est équipé d'un kit Honda H.R.C. développant
120 ch minimum. Il se compose d'arbres à cames,
de pistons haute compress ion, de bielles en titane,
d'une boite de vitesses du type " Racing ", d'une
rampe de carburateu rs, d'un échappement ainsi
que d'un nouveau radiateur de liquide de refroidis·
sement. La partie cycle elle aussi a été retouchée.
L'amortisseur arrière est remplacé par un amor·
tisseu r Ohlins et la fourche ava nt provient d'une
VF 1000 R. Le freinage, fait appel à des disques
flottants et à des ét riers double piston " sé rie or "
de chez Brembo.
Urvoas
Urvoas, concessionnaire Honda à Deville·les·
Rouen en Seine·Maritime, n'est pas un débutant
dans la compétition. La qua lité de ses préparations
lui ont permis d'obtenir plusieurs places d'honneur,
citons entre autres une troisième place au
24 Heures du Mans ; une quatrième place au
24 Heures de Spa, et une 1oeplace au dernier Bol
d'Or.
La machine, mise au point pour la saison 86, est
équipée d'un kit moteur H.R.C. développant 120
ch minimum. La partie cyc le elle aussi a été soi·
gnée. La partie arrière du cadre a été réalisée en
aluminium. Le bras osc illant arrière qui a été ren·
forcé, reçoit un amortisseur Ohlins. La fourche
avant est une Showa, fourni sseur des fourches
avant des motos d'usine. Le freinage fait appel à
des étriers Ni ssin usine à l'avant et d'un étrier
Brembo à l'arrière. La moto est équipée de deux
986 roues Marvic, la roue avant est une 17 pouces.
DANS LE MONDE
DE LA MOTO
dans votre bibliothèque
LES OSCARS DE LA MOTO 1986
La France eslle deuxième marché mondial de la moto,
après les USA. Commercialement, la moto « hexagonale»
est donc une affaire qui marche!
Au plan sportif, la saison 1986 s'achève sur troi s titres
mondiaux pour les Français: Patrick Igoa en Endurance,
Jacky Vimond en Motocross 250, Thierry Michaud en Trial.
Le monde de la moto, en France, méritait donc bien ses
oscars. Et le fait est qu'ils existent depuis trois ans, à l'ins-
tigation de J.L. Bernadelli, journaliste à TF1 .
Celte année, les oscars onl été décernés avec le sou-
tien de la F.F.M., par un jury de 23 journalistes, regroupant
la presse spécialisée, la presse de province et parisienne.
Le vote a eu lieu à la F.F.M. sous la présidence d'hon-
neur d'Hervé Kervella.
Le s « Oscars de la moto 86 », objets d'art en bronze
créés par le scu lpteur Roger-Louis Chavanon, ont été remis
aux lauréats lors de la fête de la F.F.M., le 8 décembre der-
nier, à la Halle Baltard de Nogent-sur-Marne.
Voici le ré sultat du vote:
Oscar 86 de la moto de route: Honda 750 VFR.
Osca r 86 de la moto ve rte: Honda 600 Tran sa lp.
Oscar 86 du pilote de vitesse: Dominique Sarron.
Oscar 86 du pilote tout-terrain: Jacky Vimond.
Prix orange 86 (sympathie) : Jean Galard, responsable
de la Promotion chez Total.
Prix citron 86 (méchanceté) : Ivan Levaï, pour ses posi·
tions anti-moto à Europe 1.
« Flop» (ratage) 86: la soirée Vimond au Paradis Latin.
« Must» (la réu ssite) 86 : la course Super motard qui
mixte tout· terrain et bitume,. dérivée de la course améri-
caine « Super bikers», organisée par Ph. Va ssard et A.
Brochery. '
Prix Spécial du Jury: décerné à Thierry Sabine, pour
l'élan qu'il a donné aux sport s mécaniques (Touquet, Dakar,
Croisière verte, Croisière bleue).
MOTO·CROSS 1986: L'ANNEE VIMOND
Du même J.L. Bernadelli, mais cette fois·ci associé au
photographe Patrick Curtet, voici Moto·Cross 1986, l'an-
née Vimond, publié chez Calmann-Levy.
Ce joli livre de 94 pàges format 25 x 29 retrace mois
par mois ce qu 'a été la sa ison de cross internationnale ,
le Paris Dakar ou encore l'e nduro du Touquet. C'est joli,
 accessoiristes, les adresses util es pour le voyage y com-
pris le « grand voyage ", mais on y trouve aussi les rensei-
gnements util es à la vie de tous les jours.
« L'Age nda Photo de la Moto 1987 »?: 100 pages cou-
leurs su r papier glacé de lu xe. Vendu par co rrespondance
au prix de 160 F frais de port comp ri s. Envoyer c hèque et
adresse à : AFD - Age nda de la Moto 87 - 94707 Maisons
Alfo rt Cedex.
Un reproche. La RMT ne fi gure pas dans la liste des
revues spécialisées ! ... Il es t vrai qu'après 16 ans d'exis-
tence on est encore bien jeune. Sû rement que l'éditeur rec-
tifi era dès que nous aurons l'âge de passer le permis moto.
BREVET D'ETAT D'EDUCATEUR SPORTIF,
OPTION MOTOCYCLISME
Au Journal Officiel du 31 octobre 1986, est passé
le texte généra l concernant le Brevet d'Etat d'Educa-
DU NOUVEAU DANS LE NETTOYAGE
BEL-RAY
s MOTO·WASH : un shampooing pour
s moto
', La société Moraco, importateur des pro-
duits amé ri cains Bel-Ray, nous propose un
nettoya nt protecteur: le « MotoWash ".
Ce produit élim ine les inconvénie nts du
e savonnage, du brossage et du polissage. La
s composition de ce lui-ci ne fait pas appel à
s des produ its contenant des ac ides. Par con-
, séquence, il n'a ttaque pas les métaux, les
caoutc houcs et les peintures ..
-
s MARLYSKIN:
teur Sportilf du premier degré , option Motocyclisme,
que nous attentions tous. .
Il s'agit d'un arrêté en date du 29 septembre 1986
fixant les conditions d'obtention de la formation
spécifique dudit brevet. Pour pouvoir postuler, il
faut être titulaire du Brevet Féd éral qui se substitue
aux tests de sélection prévus pour d'autres disci-
plines.
Pour faire acte de candidature, les intéressés doi-
vent adresser leur dossier au Directeur Départe-
mental de la Jeunesse et des Sports du lieu de leur
domicile avec l'attestation du Président de la FFM
ind iquant qu' ils sont bien titulaires du Brevet Fé-
déraI.
A l'issue du stage de pré-formation (durée 35 heu-
res), un examen penm et d'évaluer les capacités des
candidats à l'initiation ainsi que leurs capacités phy-
siques et techniques générales .
Un vapo ri sa teur livré avec le nettoyant
facilitera sa pu lvé ri sa tion sur la moto qu i doit
être froide . Les endroits vraiment sales peu-
ve nt nécessiter une seconde vaporisation
ainsi que le passage de l'éponge qui vous
es t fournie avec le MotoWash. Ensuite arro-
se r la mo to à l'aide d'un tuyau d'arrosage
à jet fort. Il n'est pas nécessaire d'essuye r
la moto, le produit ne laisse pas de traces
au séc hage La qua nt ité de « Moto-Wash "
contenue dans le bidon vous pe rm ettra de
5 à 7 lavages de moto.
après les gants jetables, les gants
liquides
Les mains de motards ne sont pas spé-
cialement pourvues de doigts de fée, mais
il faut en convenir, pour effectuer certa ins
rég lages, il va ut mieux en avoi r. La socié té
Isolauto se fait leurs protecteurs en lançant
su r le marché « des ga nts liquides"
Marlyskin.
Ceux-ci se pré sentent sous forme de
mousse en bombe aérosol. La grosseur
d'une noix suffit pour enduire les deux mains
et les protéger parfaitement. Après un temps
de séchage de 2 minutes, un film invisible
et résista nt protège les mains pendant 4 heu-
res . Le produit sera rejeté na tu re llemen t au
bout de c.e temps par la respiration naturelle
de la peau ..
Revu e MOTO Technique - 91
 Wynn 's spécialisée dans les addi-
huiles moteur et produits d'entre-
de concevoir un savon et deux gels
s parfaitement appropriés à tous les
salissants où le cambouis et la
ont abondants. Ajoutés à leurs qua-
oyantes, ces savons ont une pro-
oucissante pour l'épiderme ce qui
u 'améliorer les conditions de tra-
de pouvoir équiper des pOinis de
n économiques dans les lieux de
ynn 's a étudié des systémes de
urale et de distribution des savons
n-pompe réduisant ains i le gaspil-
iminan t aussi la manipulation de
IE MAINS" POLYFILLA
oie mains de Polyfilla es t un savon
liné qui dégraisse, enlève les souil-
voquées par le goudron, le cam-
la peinture fraîche. En dehors de
és nettoyantes, l'avantage est son
nement en fl acon à pompe large et
r lequel on appuie avec le poignet,
pour obtenir un jet de détergent.
sous forme de container de un
il permet environ 75 utilisations
facile en laissant sur les mains une
able sensation de douceur.
ER:
et l'antirouille
upe chimique Bostik qui a acquis
té dans l'industrie grâce à ses col-
produits d'étanchéité se lance sur
é des anti -rouille. . les microprocesseu rs.
Son produit, le « Bostifer » stoppe le déve-
loppement de la rouille et la transforme en
une couche noire, durable et résistante que
l'on peut peindre. Il est présenté sous forme
de kit comprenant en plus du flacon de
125 ml un pinceau et un godet qui permet
d'utiliser la quantité de produit dont on a
besoin, sans polluer le restant de produit.
Le « Bostifer » s'applique sur tous les sup-
ports métalliques rouillés . Après avoir éli-
miné la rouille friable , les traces de peinture
écaillée ainsi que la graisse, verser une
quantité de produit dans le godet et appli-
quer le liquide avec le petit pinceau sur tou-
tes les parties à traiter.
LE NOUVEAU CATALOGUE FACOM
Depuis plus de 40 ans, Facom s'est
affirmé comme spécialiste mondial de l'ou-
tillage à main de qualité.
La sor tie d'un nouveau catalogue Facom
est toujours un évènement dans la profes-
sion de l'outillage.
En effet , outre la qualité de ses fabrica-
tions, la diversité et l'innovation de ses pro-
duits, sa comme rcial isation dynamique, l'ou-
til principal du succès commercial de la mar-
que est son catalogue.
Aujourd'hui, le nouveau catalogue Facom
F 87 est disponible. Outil de base, qui
regroupe tous les produits outillage à main
(l'équipement de garage faisant l'objet de
catalogues spéciaux).
C'est un investissement industriel et com-
mercial important: plus de 20 millions de
francs pour 651 000 exemplaires en 6 lan-
gues en premier tirage, 424 pages en qua-
drichromie, 6340 références dont 1 060
nouveautés.
Les distributeurs Facom ont fait du cata-
logue Facom l'outil principal de leur promo-
tion, les produits y sont mis en va leu (. De
plus, il est particulièrement facile à utiliser,
clair et explicite pour orienter le choix et
argum enter.
Mais surtout, ce catalogue est destiné à
tout utilisateur d'outillage à main. C'est son
premier outil de travail: il l'aide à choisir ses
outils, qu'i l présente et dont il donne toutes
les caractéristiques; il guide et conseille le
professionnel.
. Ce nouveau catalogue apporte 4 nou-
veaux concepts de base:
- Développement des gammes d'outils par
métier;
- Amélioration de la qualité du cadre de
travail à travers de nouvelles gammes de
postes de travail;
- Aide à la précision, à l'efficacité et à la
sécurité du geste professionnel sur les outils
à usage intensif ;
- Intégration des possibilités offertes par
 COMMENT APPRENDRE LA DÉCORAT ION AU PISTOLET
AÉROGRAPHE (su ite de la page V)
LE STAGE
Les élèves, des professionnels de l'automobile,
de la moto ou du cyc le arrive nt de tous les coins
de France, avec comme seu l bagage l'espr it d'ap.
prendre" autre chose n. Des petites cess ions de
cinq à six participants sont donc organ isées chaque
mois. Une large part est réservée, pendant les qua·
tre j ours de la durée du stage, aux techniques de
base de l'aérographe. L'essentiel de la théorie, pour
des raisons de soup le sse, est condensé en un e j our·
née de travail en classe. Sur le tableau noir, M.
Demirdjian dessine, explique et développe l'ensem·
ble de la théorie indi spensale avant de passer à la
pratique . Cette pratique arrive ensuite très rapide·
ment. Il faut découvrir, comprendre et surtout maî·
triser l'aérographe. Rien à voir avec le tradit ionne l
pistolet du carrossier. L'élève se trouve confronté à
un outil de précision. Un peu comme un apprent i
aju steur devant un pied à coulisse .. .
Dans un premier temps l'outil semble indompta·
ble .. La gâchette, hypersensible, demande une cer·
taine dextérité . Cependant, à force de trava il , les
résultats apparaissent rapidement, la progression
est évidente. L'élève qui n'avait aucune notion de
dessin et de pratique de l'aérographe, se sent sou·
dain une âme d'artiste ...
D. D.
DEMONTAGE D'UN AEROGRAPHE Ordre de démontage :
1") Dévisser le capuchon arrière.
Après chaque utilisation, l e pistolet doit être 2") Déposer la molette de réglage de l'aigu ill e
" impérativement et soigneusement n démonté d'air pointeau.
pour être nettoyé . Le diluant retenu sera choisi • Reculer l'aiguille et la bloquer légèrement.
en fonction de la nature de la peinture utilisée. • Dégager d'un bloc le capuchon d'air pour l'ex·
Les parties en friction seront ensu ite très légè· traire de la buse .
rement graissées, pour éviter les problèmes de o Dévisser J'aiguille pour la dégager vers
silicone . l'avant.
• Démonter la but ée du ressort, l'enlever pu is
dégager le mandrin (guide de l'aiguille) .
1. Corps central de l'aérographe · 2. Capuchon arriè·
re . 3. Aiguille . 4. Vis de réglage de l'aiguille . 5. • Enlever la molette de contrôle.
Gâchette· 6. Capuchon d'air· 7. et 10. Buse· 8. Ré· o Procéder dans l'ordre inverse pour la repose
glage du débit· 9. Guide aigui lle ou mandrin· 11. Mo· en prenant soin de gra isser légèrement les piè·
lette de blocage. ces en friction.
Revu e MOTO Te chnique - 93
UE " 7>eE~'ÈeE CJe~EN'E"
MOTO TECHNIQUE" 1
MZ 250 ETZ
o
10
T'""
T'""
1320
2150
RACTERISTIQUES GENERALES
TA.TION · CARBURATION ALLUMAGE EQUIPEMENT ELECTRIQUE
rvoir de 17 1 d'essence ordinaire • Du type batlerie ·bobine et rupteur. • Alternateur triphasé d'une puissance
litre de réserve. L'alimentation du maximale de 210 watls . Batlerie de 12 V, 9
5 'effectue pa!' un carburateur BVF
Ah . Protection du circuit de la batlerie par
TRANSMISSION deux fusibles de 16 Ampères .
0 mm . Commande du boisseau par
e carburateur à cuve concentrique • Transmission primaire" par pignons à den- • Ampoules:
ture hélicoïdale, rapport 2,43 à 1 (68 / 28). - Code / phare: 12 V • 45 / 40 W .
pé d'un starter commandé du gui.
droit. • Embrayage, multidisques en bain d'huile, - Veilleuse: 12 V • 4 W.
monté sur l'extrémité gauche du vilebrequin. - Feu arrière / stop : 12 V . 5/ 21 W .
à air en papier sec. • Boite à 5 vitesses: rapports à 1 : 3,0 - Clignotants : 12 V . 21 W .
(36/ 12): 1,865 (28/15): 1,333 (24 / 18): 1,048 - Témoin et éclairage instrumentation 12
(22/ 21): 0,87 (20/ 23). V· 2 W.
SAGE • Transmission secondaire par chaîne à rou-
leaux: de 130 maillons: pas : 12,70 mm: 0
sage par pompe séparée à débit des rouleaux 8,5 mm: largeur entre plaques CADRE ET SUSPENSIONS
en fonction du régime moteur et internes: 7,90 mm.
erture des gaz . Réservoir d'huile de • Rapport de transmission secondaire • Cache poutre ouvert en tôle d'acier rec·
capacité . 2,52 à 1 (48/ 19). tangulaire soudée; moteur monté soupl e sur

de gonflage (kg / cm2) :
5 à l'avant; 1,9 à l'arrière .
e : 1,7 à l'avant; 2,5 à l'arrière.
avant hydraulique monodisque.
u disque : 280 mm.
arrière par frein à tambour corn·
tringlerie , diamètre du tambour
rgeur des garnitures 30 mm.
vide : 153 kg.
al admissible : 330 kg.
rr.~~-F~5?""'"13
f.;:JY;!'T-=~Prl,-9
~~~~~
de l'écartement des contacts
r et de l'a vance à l'allumage .'
t· 2 et 3. Contacts de rupteur
ort de contact fixe· 5. Platine
e de l 'a vance à l'allumage · 6.
e rappel servant de conduc·
rique · 7. Vis de connexion·
ixation du support fixe· 9. Vis
ique· 11. Balai de feutre· 13.
xa tion de la platine.
jauge graduée' venant se fixer dans le la· COUPLES DE SERRAGE
gement de fa bougie. Cette opération est ·(m .daN)
effe'ctuée après le réglage du jeu entre les a) Motaur
contacts du rupteur.
• Ecartement des contacts du rupteur est - Ècrous de culasse: 2,6.
de 0,3 à 0,4 mm. - Bougie d 'allumage : 4,0.
- Vis de couvercles d 'embrayage et d'alter-
nateur : 1,3 .
- Ecrou de fixation d'embrayage : 8,0 à
REGLAGE DE LA CARBURATION 10,0.
- Ecrou d'entrainement du pignon de ·chai·
- Type du carburateur : BVF 30 N 2·5. ne secondaire: 6,0.
- Diamètre' d'admission : 30 mm. - Vis de rotor d'alternateur: 2,0
- Gicleur principal : 130.
- Ecrou de couronne primaire 68 dents :
- Gicleur à aiguille : 70 (avec alésage
6,0
transversal).
- Type de l'aiguille et cran de réglage (de b) Parti. cycl.
haut en bas) : C6 réglée au 3' cran sur cinq - Ecrou de colonne de direction : 15.
(au 4' cran pendant le' rodage). - Chapaau de tube plongeur de fourche
- Gicleur de starter: 90 . 15.
- Gicleur de ralenti : 45. - Vis de bridage de's tubes plongeurs sur
- Vis de ralenti : desserrée de 1 tour. té inférieur de colonne : 2,0.
- Niveau de cuve (hauteur flotteur) : 30 - Ecrou de maintien roue avant et arriè-
mm. re : 8,0 .
- Fixations moteur: 2,6.
- Fixation supérieure amortisseurs arrière
ALTERNATEUR 2,6.
- Fixation inférieure amortisseurs arrière
• Résistance de l'enroulement du rotor 4,5.
4,2 ± 0,3 Q , - Axe de bras osc illant arrière: 7 à 8.
• Vitesse à vide: 1300 tr/ mn.
• Vitesse maximale: 10000 tr/mn.
• Courant maxi : 15 A.
• Longueur des balais : 16 mm, cote mi ·
ni: 9 mm .
SUSPENSION
• Huile de fourche: dans chaque bras 230
cm3 ou 330 mm (mesurés avec une pige de
4 mm de 0 ) d'huile répondant à la norme
SAE 30.
FREINS
5 • Le disque avant est à changer quand
son épaisseur attei nt 4,4 mm.
2 • Les plaquette's de frein avant sont à
changer lorsque les rainures centrales ne
sont pl us apparentes.
3 • Jeu entre piston du maitre·cylindre et
poignée de frein: 0,5 mm.
11 • Nettoyer le frein à tambour arrière tous
les 10 000 km.
• Le jeu entre le tambour et les deux
segments de frein montés doit être de 0,6
mm.
CONTROLE D'USURE
(Limite d'usure admise)
Moteur
- Segments : 1,90 mm.
- Gorge de segments: 2,10 mm.
- Jeu piston / cylindre: 0,09 mm .
- Faux·rond maxi du vilebrequin: 0,03 mm .
- Jeu diamétral de tête de bielle: 0,05 mm.
- Jeu latéral de la tête de bielle : 1 mm.
- Cote' maxi de réalésage du cylindre: 71
mm .
Revue MOTO Technique - 95
 rt '- ----_._.,
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MD MA HB HA H8
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Elaboré en collaboration
avec les constructeurs, LE
GU IDE DE L'OCCASION est
le meilleur ouvrage qui
puisse étre mis à la dispo'-
sition des vendeurs de
l'automobile .

• Il permet de réaliser de façon précise l'identifica- • Il permet de procéder rapidement à l'estimation du

tion visue lle de l'année modéle à l'aide:
- Des descriptions illustrées par des dessins des modifi-
cations notables (carrosserie , équipements,
mécanique) .
- Des numéros de châssis année par année .
- De l'emplacement des plaques d 'identification.
- Des principales options possibles.
- Des points â vérifier immédiatement.
- Des temps de main-d 'œuvre de remise en état
mécanique et carrosserie.
coût de remise en état du véhicule à reprendre par:
- Le prix de chaque modéle en octobre de chaque
année.
- Le prix de chaque option â la date d 'achat du
véhicule. .
- La valeur de remise en état éventuelle des points
faibles.
- Le prix nc des piéces de rechange nécessaires â la
remise en état mécanique et carrosserie.
Plus de 70 opérations prévues pour les véhicules fran-
çais et étrangers commercialisés sur le marché
français de,1982 à 1986 (véhicules de tourisme et utili-
taires légers).

Cédition 1986-87 est parue (420FHc)

C3ilWoDo
20, ru e de la Saussière. 92 100 BOULOGNE BILLANCOURT. Tél. 460481 13
 - a- c-
DE!S MI!THODES
UE
TE:OBNIQUE
APPARIEMENT
ent consiste à sélectionner
destinées à travailler ensem·
on' à Irespecter les jeux de
ent pfl~scrlts . C'est le cas
ble cl!Ilndre·piston ou bien
de pignons.
s appariées peuvent être re-
iverses façons : lettres, chif·
touches de peinture.
_-__
CIRICLIPS
POSE
s clrclips est de caler latéra·
pièce. Leur élasticité le'u r pero
maintenir dans leur gorge tout
à l''ef fort latéral auquelIls
Un circlip est dit extérieur·
logé d;ans une rainure externe
un roul'ement etc... A l'In·
rclip Iht érleur est logé dahS
interne. Pour extraire un clr·
r, on utilise une pince ou-
clips, et pour un circlip ln·
tilise une pince fermante. Evl.
levier avec un tournevis, ce
me.
ENT E'r SENS" D~. MONTAGE
tout clrclip déformé, ou
de son élasticté, ce qui lui
s'Insérer fermement dans sa
isque de se déboîter.
LEXIQUE DES M!:THODES R.M.T.
FIG,1
Sur un arbre · cannelé (fig . 0, l 'ouverture
du clrclip doit être positionnée au·dessus
du creux d'une cannelure .
Découpé à l'emporte pièces, un clrclip
présente toujours une face bien plane à
angles vifs (1 J. 'et une face légèrement ar·
rondie (2). La face à angles vifs doit être
placée à l'opposé de l'eHort latéral exercé
(fIg , 2 et 3) .
1 l'effort de serrage (couple de simage) .
FIG,2 Poussée -
[1.
FIG.3
.Arrête vjve '-
CLAPET D'ADMISSION
1) Les lamelles de clapet pe;dent de
leur élasticité à force d 'ê tre sollicitées,
ce qui les empêche de parfaitement s'ap·
pliquer sur leur siège; au repos . Le cons·
tructeur indique l'entrebaillement maxi mum
tolérable, que l'on m(lsure avec des cales
d'épaisseur (fig. 4) .
2) L'ouverture des lamelles est limitée
par leurs butées. Le constructeur précise
l'écartement de ces butées, mesurable
avec un réglet. Si cet écartem ent est trop
important (clapet • bricolé . ), les lamel·
les trop sollicitée s risquent de casser
(fig. 5) . Et la puissance du moteur n'en
est pas forcément améliorée 1
CL': pVNAMOMETRIQUE
C'est une clé qui permet de mesurer
Elle est indispensable pour le serrage de
pièces présentant des risques de déforma·
tian (culasse, carter·moteur) et pour s'as·
surer du parfait serrage de pièces en
mouvements . Egalement elle évite les ser·
rages excessifs risquant d'arracher les fi·
lets. Les clés les plus simples compor·
tent un in.dex s'e déplaçant devant un
secteur gradué ,et les plus ·élaborée~
possèdent un vernier de réglage (fig . 5 bis)
déclenchent un signai lorsque le couple
désiré est atteint, et se réa rment automa·
tlquement.
LDM 1
 - c-
la chambre de combustion, soit une
asse rabotée .
En cas de valeurs trop faibles, on
ut rapidement vérifier si la seg·
entation est en cause, eh versant par
trou de bougie du cylindre défaillant
cm3 d'huile épaisse (SAE 80) ce qui
donne, le temps du test, l'étanchéité
niveau des segments. Si la valeur
si enre{Jistrée est semblable à la pre·
ère, ce sont donc les soupapes ou le
nt de culasse qui sont fautifs .
Par contre, si la nouvelle valeur est très
ttement supérieure, c'est donc la seg·
entation ou l'usure du cylindre q\li
nt à incriminer.
Attention. - Surtout ne verser que très
u d'huile, pour ne pas bloquer le piston
ns sa montée.
COU PLE DE SERRAGE
C'est l'effort appliqué au serrage d'une
ou d'un écrou, multiplié par le bras de
ier offert par la clé. Ainsi un eHort de
kg .f appliqué au bout d'une clé longue
0,20 m, donnera un couple de ser·
e de 2,0 m.kg.
Pour mémoire : 1 m.kg = 10 Newton·
tre (Nm) = 1 daN.m .
Lorsque' qu'un serrage doit s'effectuer
plusieurs passes, cela ' Signifie qu'avant
arriver au serrage final, les écrous ou
doivent être serrés à des valeurs
ermédiaires. Par exemple · : 1,8 m.kg,
s 2,8 , puis 4,0.
COUSSINETS
U AUX COUSSINETS
Le jeu aux coussin'éts (de vilebrequin,
bielles, etc) peut s'évaluer par dlffé·
nces de mesures, ou par la méthode
« Plastigage " dans le cas de 1/2
usslnet's. Voir ce terme.
RRAGE
CULASSE
Une culasse se serre, ou se desserre,
teur froid, pour éviter toute déforma·
n. Au serrage d'une culasse, toujours
pectel' l'ordre de serrage prescrit par le
nstructeur, et qui part des fixations
ntrales pour atteindre progressivement
fi xations extérieures (fig . 5 bis) .
Serrer les fi xations en trois ou quatre
sses, avant de les bloquer au couple de
rrage final (voir couple de serrage).
PLANEITE·RECTI FICATION REAlESAGE
Pour une bonne étanchéité, le plan de Le réalésagQ n'est possible que si la
joint de la culasse doit être parfaite· chemise du · cylindre est en acier, et bien
ment plan, ce qui se contrôle à l'aide sOr si le constructeur a prévu plusieurs
d'une règle en métal rectifiée et de cales cotes de réalé8\lOe, avec les pistons sur·
d'épaisseur. En disposant la règle en tra· dimensionnés q~ vont avec.
vers et en diagonale du plan de joint, il L'opération de réalésage ne peut être
ne doit pas être possible de glisser des faite que par un atelier spécialisé.
cales d'épaisseur entre la règle et le plan Il n'est pas possible de réaléser les cy·
de joint parfaitement nettoyé au préalable. IIndres dont l'alésage a subi un traite·
On tolère un défaut de planéité de 0,05 ment de surface, type chromage , Nickasil
à 0,10 mm (voir prescriptions construc· ou autre. Toutefois, dans ce cas, certains
teur) . constructeurs prévoient . (rarement) une
Un léger défaut de planéité peut être possibilité de retraitement dans leurs
rattrapé en rodant la culasse sur une sur· ateliers et uniquement si l'usure est su·
face parfaitement plane enduite de pâte perficielle.
à roder fine ou couverte d'une toile éme.,-i
ou de papier à poncer à grains fins (400) JEU CYLINDRE·PISTON (voir u Piston ,,)
et tendue (fig . 6). Roder la culasse, se·
Ion un mouvement en 8. Parfaitement net· . REPOSE D'UN CYLINDRE
toyer la culasse après cette opération . OU D'UN BLOC·CYLINDRES
Le bas de l'alésage des cylindres est
chanfreiné pour faciliter l'introduction du
piston et de ses segments. Il faut toute·
fols serrer les segments au fond de leur
gorge, soit avec les doigts, soit avec des
pinces à segments. Ces pinces sont pres·
que Indispensables dans le cas d'un mul·
tlcylindres et si l'on n'est pas aidé par
une deuxième personne (fig. 8).
Dans le cas d'un mot eur 2T, veiller à
bien serrer les becs des segments autour
des el'gots de maintien sertis dans les
gorges.
Nota : Les explications cl·dessus valent
uniquement pour les moteurs de moto·
F IG.6 cycles de conception claSSique, et ne
s'appliquent pas totalement pour les mo·
teurs de conception plus automobile com.
Si le défaut est trop Important, sans les les Honda de la série CX ou GL.
toutefois excéder plusieurs 1/10 de mm,
confier la culasse à un atelier de· méca.
nique pour une rectification . Les cons·
tructeurs Indiquent parfois la hauteur ml·
nim ale de la cul asse en ·dessous de la·
quelle li ne faut pas descendre (compres·
sion excessive, ou piston venant cogne.,-).
SOUPAPES (voir à ce terme)
CYLINDRE
ET BLOC-CYLINDRES
2:~ "'-... ----- ------
CONTROLES DE L'ALESAGE
L'alésage d'un cylindre se mesure avec
un comparateur d'alésage. Les mesures
se font à trois hauteurs différentes (fig. 3
7), en haut, au milieu, et en bas, dans
le sens de l'axe de piston, et perpendlcu. ·
lairement à ce sens. On détermine ainsi
l 'usure, la conidté et l'oyallsatlon du cy· FIG.7
lindre.
 - d-
_______
EMBIELLAGE
BIELUlGES
la plupart des moteurs 4
Vilebrequin monobloc et biel-
bles montées sur demi-coussi-
moteurs 2 temps et de quel-
s 4 t~~mps, en plusieurs par-
ées à la presse, et dont les
monoblocs. Ces embiellages
s monltés sur roulements.
LEXIQUE DES M!:THODES R,M.T.
CONTROLES ET REFECTION
D'UN EMBIELLAGE ASSEMBLE
a) Jeu à la tête de bielle
Ce jeu se contrôle en glissant des
cales d'épaisseur entre tête de bielle et
masse de vilebrequin,
On peut avoir unt' Idée de l'usure en
mesurant avec un réglet le débattement
latéral au niveau de son pied (fig. 10).
Nota : Malgré l'apparente contradiction,
le pied de blell'e est l'extrémité supé-
rieure (côté piston). la tête étant l'extré-
mité côté maneton.
'Points de
mesure
b) Faux-rond du vilebrequin (fig_ 11), FIG.14 ' Ne pas
Le vilebrequin présente un faux-rond si frapper Ici'
ses tourillons sont désaxés ou décentrés.
Le faux-rond se contrôle avec un compa-
rateur (2), le vilebrequin tournant sur
deux vés (1) ou entre pointes sur un tour.
!
c) Recentrage et réalignement d'un vile-
brequin
Important : Confier ces opération,s à un
spéCialiste. disposant du matériel et de
l'expérience indispensables. Nous don-
nons Simplement le principe opérationnel.
SI le vilebrequin est Simplement décen-
tré, quelques coups de maillet peuvent
suffire à réaligner les tourillons (fig. 12).
Un vilebrequin voilé se traduit par un
défaut de parallélisme de ses masses
(fig. 13) contrôlable par des mesures dia-
FIG.15
métralement opposées .
Selon les cas, on frappe sur un coin en
bols glissé entre les masses (fig, 14). ou
on rapproche les ' masses par quelques
petits coups de maillet (fig. 15). jusqu'à
réalignement des axes (fig. 16).
d) Désassemblage d'un embiellage
Cette opération ne présente d'intérêt
que si les pièces composantes de l'em-
bfellage sont disponibles séparément, Si-
non, un embiellage détérioré devra être
remplacé Intégralement, tout assemblé.
LDM3
 -e-t-
la planéité des disques 'Iisses en
l (fig. 18).
le jeu entre les créneaux de cloche
braya!~e et les disques garnis (fig .
SI les crérreaux sont entamés par les
ues, les rectifier avec une lime douce .
l'état des cannelures de la noix sur
uelles coulissent les disques lisses .
la longueur libre des ressorts d'em·
age, ou oi'affaissement des lamelles de
hragme selon montage.
G,19
och. d"'emb,t,va,.t
Conlrar. du JIU (8) entre 1.. cr'neaux
d.. dlllqvei garnie et 1" log.ment. de 1.
oloche d',mbrayage
EQUILIBRAGE
rèqle générale, l'équilibrage consiste
partir de façon parfaitement uniforme
masse d'une pièce animée d'un mou·
ent de rotation. afin d'éliminer tout
urd oénérateur de vibrations.
Quilib'raqe statique, le plus simple
et à une pièce de se maintenir en
ibre , au repos dans n'importe quelle
ion .
r contm l'équillbraqe dynamique, c'est
t d'un corps qui tourne sur son .axe
donner lieu à des efforts centrifuges
des vibrations. Les vilebrequins sont
équilibrés dynamiquement.
BALOURD STATIQUE FIG. 20
EQUILIBRAGE D'UNE ROUE
l'Irrégularité de répartition des masses
constituant l'enveloppe se présente sous
deux formes :
1. Balourd 'statique (fig. 20)
Le balourd statique est provoqué par
une inégale répartition des masses autour
de la circonférence de l'enveloppe .
Au roulage, ce balourd qui tourne avec
la roue développe une force qui croit
comme le carré de la vitesse et peut at·
teindre plusieurs kilos. Cette force peut
provoquer des tressautements désagréa·
bles et néfastes pour la tenue de route de
la moto (en particulier pour la roue avant)
et la longévité du pneu.
Dans ce cas. le balourd statique doit
être équilibré.
2, Balourd dynamique (fig . 20)
Le balourd dynamique est provoqué par
une irrégulière répartition des masses de
part et d'autre du plan vertical de l'en·
veloppe.
Au roulage, ce balourd qui tourne
avec la roue développe un couple de for·
ces qui croit comme le carré de la vi·
tesse . La valeur possible du balourd dy·
namique est, en fait, très faible et le
couple qu'il peut développer reste généra·
le·:nent sans influnce.
Sauf cas très exceptionnel, l'équilibrage
dynamique est donc pratiquement inutile .
L'équilibrage du seul balourd statique
peut être réalisé :
Soit très approximativement sans aucune
machine ou installation, la roue restant en
place sur la machine.
Soit avec une précision acceptable, la
roue déposée de la moto étant fixée sur
un axe horizontal libre monté sur roule·
ments et supporté par un bâti.
Soit avec une bQnne précision en utili·
sant une équilibreuse Cinétique • électro·
nique " la roue restant 'en place sur la
moto.
BALQURD DYNAMIQUE
EQUILIBRAGE DE LA ROUE MONTEE
SUR LA MOTO
La roue étant soulevée du s91 (le frein
desserré (ou les plaquettes retirées) et si
nécessaire, la transmission désaccouplée),
la laisser tourner librement autour de son
axe ; le point lourd se stabilise au point
bas après oscillation .
Au point haut diamétralement opposé,
placer sur la . jante un pOids d'équilibrage
de même valeur. Pour les roues en al·
liage, utiliser des masses adhésives ou
crochetables, et pour les roues rayonnées,
utiliser des masses coniques fendues, ou
à défaut, du" fil de plomb enroulé autour
des rayons.
SI la roue est correctement équilibrée,
elle doit rester - Immobile dans n'impor·
te quelle position.
La même méthode sera employée pour
faire l'équilibrage sur un axe tournant, .
mais la précisiol1 obtenue sera supérieure
grâce à l'absence de frottements parasites.
f _____
FAUX-ROND
Un arbre ou toute· pièce cylindrique
dont l'axe . n'est pas parfaitement rectili·
gne tournera avec du faux·rond, c'est-à·dire
une certairTe excentricité .
Pour contrôler le faux·rond, la pièce
doit être posée sur deux vés disposés '
sur un marbre, ou si c'est possible, pla.
cée entre les pointes d'un tour. Avec un
comparateur, en tournant doucement la
pièce. on pourra évaluer ce faux·rond.
La rigure 21 montre le contrôle du
fau x·rond d'un . arbre à cames, et la figu·
re 11 illustre celui d'un vilebrequin . Pour
des pièces parfaitement cylindriques (axes
 - g-j - p - lEXIQUE DES MËTHODES R.M.T.
ains c:as (axes de roues no· Pour poser le Joint neuf, respecter plu- en commercialisent sous leurs noms,
s goupilles peuvent être avan· slneurs points : et les fabricants comme loctlte, Herme-
remp lacées par des goupHies - Graisser sa lèvre tlte, Cartex etc... ont tous une gamme
insi appelées du fait de leur - le monter dans le bon sens, générale· de pâtes à Joints pour diverses appli-
appelle la lettre grecque S. ment lèvre à ressort vers le moteur, cations .
et donc les Inscriptions du Joint tour· Important : Ne pas mettre de la pâte
nées vers sol. Mais Il peut y avoir à Joint en excès, et ne jamais en met·
des exceptions . Parfois, la face du joint tre sur un orifice de graissage. '
est marquée d'une flèche qui doit cor-
respondre avec le sens de rotation de
--.---------- l'arbre. PISTON
- le pousser dans son logement avec
un pous'soir de diamètre adéquat (fIg: AXE DE PISTON
INTS~ A LEVRE 23). En règle générale, la face du
Joint doit être alignée avec le rebord l'axe de piston peut être monté gras,
de son logement. le joint doit être légèrement serré, ou très serré.
ts, appelés communément - Montage gras : dans ce cas, l'axe
• sont des bagues d:étanchél· parfaitement perpendiculaire à son
coulisse librement dans le piston et dans
autour des arbres de moteurs, arbre.
le pied de bielle, et se retire sans peine.
rreaux de fourche etc ... Toutefois, si l'axe est gommé par l'huile,
ENT I)ES JOINTS A LEVRE Il peut être nécessaire d'utiliser un chas-
UR se-axe. ,
p--
- Montage serré : Dans ce cas, l'axe est
c'as de Joints nervurés ex· monté serré dans le piston. Pour l'ex-
ou enfermés, les joints ac- traire, chauffel" légèrement le piston et
e l''extérleur peuvent souvent utiliser un extracteur d'axe (fig. 24). Au
cés sans ouverture du mo-
généralement le cas des Joints
boîte, ou des joints de queue PALIERS
côté alternateur ou volant
' Jeu aux paliers (voir plastlgage).
ire le Joint, percer un petit
n forêlt dans sa cage (atten·
s endommager les roulements PATES A JOINTS
acées derrière). Dans ce trou,
crochet . et tirer le Joint ou les pâtes à joints sont à utiliser uni-
une vis: Parker pour tirer des- quement là où le constructeur le pres-
te d'ai lleurs des extracteurs crit, et à la rigueur pour remplacer un
utilisent cette méthode . joint dE! couvercle moteur. Mais en aucun
est mlDnté ' S14r une entretoise cas une telle pâte ne peut remplacer un
er cette entretoise et déboî- joint de culasse ou un joint d'embase de
avec un tournevis en veillant cylindres . Et lorsque le constructeur a
ayer l'arbre ou le logement prévu un montage sans joint de sa cu·
méthode du tournevis est à lasse, il est Inutile et même proscrit
alable pour un joint monté di- de mettre de la pâte .
ur un arbre, mals se rappeler - Utiliser de préférence des pâtes à
dre rayure sur l'arbre se tra- joints qui se nettoient facilement lors d'un
e fuite. démontage. l'eS grandes marques de motos
remontage chauffer également le piston,
à la flamme douce ou mieux dans de
l'eau bouillante, ou dans de l'huile
Lèvre chaude si l'on doit chauffer à plus de
pale secondaire 100" C .
Ressort .:.... Montage très serré : cas très rare,
don~ la technique est dérivée de l'au-
==> tomobile. Ce montage Implique l'utilisa-
tion d'une presse; c'est le cas de la
Cage Gold Wing Honda.
CIRCLIPS D'AXE DE PISTON
l'axe peut être calé ' par des circlips
convj3ntionnels, ou par des joncs d'arrêt.
FIG.23 Si l'axe est monté gras, Il suffit de reti-
rer un seul des clrclips pour l'extraire.
LDM 5
 - p-
IG,26
mploi dlu «plas,
age» : Eln haut,
morcea u ava nt
asement ; en
s, lecture du
li l'a Ide de la
glette 1m p ri,
mée sur
l'emballage
ur des. jeux à mesurer. On procède
me suit.
ssuyer soigneusement la surface des
coussinets et des tourillons de l'arbre.
Couper un morceau de brin de plasti-
e de Iiongueur adéquate et le poser
le tourillon, en évitant de le mettre
un trou de graissage.
n évitant de faire tourner l'arbre, re-
er selon le cas ses 1/2 paliers (bielle,.
e à came) ou le 1/2 carter-moteur
breqUin), et les resserrer au couple
onisé par le constructeur. Le brin de
tigage va donc être aplati lors de ce
age.
edémonter.
ne échelle de jeux est Imprimée sur
ballage du plastlgage. Chercher quel
ment cie l'échelle a la même largeur
le brin aplati, et lire le jeu correspon-
sur l'' échelle (fig. 26).
ota : SI le brin aplati présente une
e différence de largeur entre ses deux
émités. cela dénote une conicité du
illon.
IPNEUMATIQUES
OSE [l'UN PNEU
C CHAMBRE A AIR
caution!! préliminaires
Disposer des cales de bols sous la
pour éviter de porter directement sur
moyeu ou sur un disque de frein.
Dans lE! cas de roues en alliage, pro-
r leur rebord avec des protections en
ou en! plastique seml-souple.
pérer I:omme suit :
Dégonfler complètement la chambre à
en retirant le mécanisme Intérieur de
alve .
- Dévisser et enlever l'écrou de valve.
- La rLue étant horizontale, décoller les
talons du pneu, soit . à l'aide de leviers,
soit avec une pelle de décollage.
- Engager deux leviers (démonte-pneu)
entre talon dè pneu ·et rebord supérieur
de la jante à 10 cm de part et d'autre de
la valve.
- Rabattre d'une main l'un des 2 l'eviers
vers le moyeu de la roue tandis que de
l'autre main, on appuiera sur le pneu en
un point diamétralement opposé à la val-
ve de manière que le talon du pneu des-
cende dans le creux de la jante
- Rabattre le 2' lev,ier vers le moyeu de
la roue en maintenant le premier en place.
- Dégage.r le 2' levier lorsque le talon du
pneu est passé par dessus le rebord
supérieur de la jante.
- Engager ce 2' levl-er entre le talon du
pneu et le rebord supérieur de jante
comme précédemment et à 5 cm de la
partie du pneu qui est dégagée de la jan-
te. L'opération est facilitée si le talon
de jante est maintenu dans le creux de
la jante à la partie diamétralement op-
posée à celle où est engagée le levier.
- Répéter l'opération jusqu'à ce que
tout le talon du pneu soit passé par des-
sus le rebord de jante.
- Sortir la chambre en commençant par
le côté opposé à sa valve, au besoin en
poussant par en-dessous sur le talon ln,
férieur du pneu. .
- Repousser la valve à travers l'orifice
de la jante oet sortir la chambre.
- Mettre la roue vertJcale.
- Introduire un levier entre le talon en-
core engagé oet le rebord de jante qui se
trouve caché entre les 2 talons.
- Tirer sur le levier vers le haut pour
faire passer le talon du pneu par dessus
le rebord de jante, tout en maintenant
la partie opposée du taJon d.ans le creux
de jante (le 2' talon doit sortir de la jante
du même côté que le 10 " ) (fig . 27).
- Taper alternativement de part et d'autre
du levier de préférence avec un maillet
en caoutchouc pour dégager complète-
ment le pneu.
POSE D'UN PNEU AVEC CHAMBRE A AIR
(fig, 28)
- S'il s'agit d:une roue à rayons, met-
tre oen place le fond de jante 'et bien le
centrer.
- Vérifier la chambre qui ne doit com-
porter aucune pièce de réparation. la net-
. toyer pour la débarrasser de tous corps
étrangers.
- Vérifier l'intérieur du pneu qui doit être
débarrassé des matières étrangères (gra-
viers et autres grains) ainsi que des vi-
gnettes qui pourraient blesser la chambre
à air.
- Introduire la chambre dans l'envelop-
pe. SI le pneu oest muni d'un repère d'é-
quilibrage, aligner la valve avec CoB re-
père.
- Gongler légèrement la chambre pour
la placer dans le pneu et éviter de la
pincer.
- Avec une graisse spéciale pour pneus,
ou à défaut de l'eau savonneuse, grais-
ser légèrement les talons du pneu. Cette
graisse présent.e l'avantage de sécher, ce
qui évite au pneu de glisser lors de l'uti-
lisation de la moto. Donc, ne Jamais
utiliser une graisse autre que cette grais-
se spéCiale.
- Mettre la jante à plat sur un établi
ou sur une table de montage, et commen-
oer le montage de l'enveloppe.
- Présenter l'ensemble enveloppe-chambre
à air sur la roue, introduire la valve dans
le trou percé à cet effet dans le creux
de la jante et visser l'écrou sur les pre-
miers filets de la . valve pour la maintenir
Simplement en place.
 - p-r-
ais monter une chambre à air
neu Tubeless : risque d'éclate-
arrachement de la valve.
plus qUi 'avec un pneu claSSique,
oigneusement les rebords de
ne pas les marquer avec les
eu, sinon, risque de fuite·.
impén~tivement de la graisse
u montage.
GE DElS ROUES
ilibrag~a)
POMF'E A HUILE
LEXIQUE DES MÉTHODES R.M.T.
B) CONTROLE D'UNE POMPE
A ENGRENAGE (fig_ 30)
Contrôler le jeu entre les dents des
pignons et le corps de la ' pompe, avec
un jeu de cales d'épaisseur.
PRESSION D'HUILE
Le contrôle de la pression d'huile né-
duits d'étanchéité pour diverses applica-
tions : étanchéité de circuits électri-
ques, de raccords hydrauliques et pneu-
matiques, joints de portes ou de vitres,
etc... , .
Ces produits sont vendus par les gara-
gistes, les accessoiristes, les magasins
de fournitures industrielles.

cessite l'utilisation d'un manomètre de

OLE D'UNE POMPE
(f
ALE i!J. 29)
e rotors
er parfaitement une dent du ro-
dans un creux du rotor ex-
c des cales d'épaisseur, mesu-
repéré· B sur la fig. 29.
re rotm externe et corps de
st repéré A sur la figure 29,
A pas la pression.
r61es cie la pompe à huile
u entre rotor externe et
de pompe - 8, Jeu entre
rotors
re fac,es des rotors et corps
pe
ne réglette parfaitement plane
de jOllnt et Insérer des cales
entre' cette réglette et les
pression d·huile. Cet appareil se branche
soit à la place du manocontact de pres-
sion d'huile, soit à la place d'un bouchon
r_ _ _ _
en un point du circuit de graissage. Ce
contrôle se fait avec un moteur à sa tem-
pérature normale, et ne concerne que les REALESAGE
moteurs 4T.
• S'assurer du niveau d'huile. Cette opération n'est envisageable Que
• Le manomètre étant branché, faire tour- dans le cas d'un cylindre fonte ou che-
ner le moteur au régime prescrit par le mise fonte, et pour lequel il est prévu des
constructeur et comparer la pression re- cotes de réalésage avec des pistons en '
levée avec la pression standard. cotes réparation . Un cylindre en alliage
- Si la pression est excessive, le clapet léger dont l'alésage a subi un traitement
de surpression est défectueux; Il ne s'ou- de surface, n'est pas réalésable.
vre pas alors Que la pression est trop Un réalésage s'Impose en cas d'usure
forte . Une pression excessive se traduira excessive du cylindre. Le réaléseur dé,-
par des fuites, les joints ne supportant termine la cote de réalésage en fonction
du piston à monter. Certains de ces pro-
- Si la pression est plus faible, le cir- fessionnels disposent ou peuvent se pro-
cuit est bouché en amont du manomètre, , curer les pistons des prinCipales grandes
ou bien les joints ou la pompe sont usés. marques, ou en marques adaptables.
Important. - Dans le cas d'un moteur 2
temps, après réalésage, chanfreiner Impéra-
PRODUITS FREIN tivement les arêtes des lumières pour
ET D'ETANCHEITE éviter Que les segments accrochent bru-
talement dedans au risque de casser.
PRODUITS FREIN FILET Faire des chanfreins d'environ 1,0 à 1,5
mm de haut sur 0,3 à 0,5 mm de pro-
Dans certains cas, fe constructeur re-
fondeur.
commande d'enduire les filetages avec
du produit-frein filet afin d'éliminer tout
risque de desserrage , et de fuite. Selon
le degré de freinage désiré, utiliser le ROULEMENTS A BILLES ,
produit approprié : ,
- Freinage normal : • Loctlte Frene- USURE D'UN ROULEMENT
tanch - ou • Hermetlc Penloc L • ou
• Hermetite Torqseal '. Ces produits Un roulement usé prend du jeu , ses
permettent un démontage aisé par la billes ne sont plus parfaitement sphéri-
suite. Ques et les chemins de roulement sont
- Fre.lnage fort : • Loctlte Frenbloc • ou marqués. Son fonctionnement devient
• Hermetic Penloc R '. Applications : alors bruyant. Sion le secoue vigoureu-
fixations de goujons, maintien de roule- sement, on l'entend cliqueter; en I,e fai-
ment. Démontage difficile, nécessitant sant rapidement tourner à la main, après
éventuellement de chauffer la pièce. l'avoir nettoyé et légèrement huilé, Il
- Blocage définitif, scellement : • Loc- émet un bruit de crécelle.
tite Scelbloc • ou • Hermetic Penloc
SE -. Applications : fixation de roulement, REMPLACEMENT 'DES ROULEMENTS
emmanchement, fixations de bagues, de Selon le montage, on procède de di-
:>Ignons. Nécessité d'une presse pour le verses manières. A la repose, se rappe-
désassemblage. ler Que les roulements ont un sens de
montage : en règle générale, da face où
. PRODUITS D'ETANCHEITE sont marquées les références doit rester
En plus des pâtes à Joints pour mo- visible. Mais II existe toujours des ex-
,teurs, il existe toute une gamme de pro- ceptions.
LDM 7
 - s-
T1 ERÇAGE DES SEGMENTS (moteurs 4n
Pour éviter les fuites de compression
et les remontées d'huile, les coupes des
segments doivent être régul ièrement dé-
calées, autour du piston. Egalement évi-
ter de positionner une coupe de segment
avec une extrémité d'axe de piston ou
perpendiculairement à cet axe.
T INCORRECT . CORR ECT
FIG.32
FIG ,3~ ~0
s _____
~
du 'roulement. Pour la pose, procé-
comme dans le cas précédent.
....,
'~Tlerçage
2
à 120 0
des coupes de
gement monté sur un arbre . '" segments
~
_
ès dépose de l'arbre, extraire le :' 1, Segment de
ment avec un classique arrache à __ '_ feu avec repère
externe ,
SEGMENTS '" -. .- '" uT» vers le haut
""",- - 3 - 2. Segment co -
a pOSEl du roulement, utiliser un tu-
DEPOSE-REPOSE DE SEGMENTS ~~~ nlqued'étanchél-
~=
ui porte sur la bague Intérieure du . té - 3. à 6 . Seg-
ment (fig , 32). Ne pas fr apper sur ' Pour déposer des segments, il suffit ment racleur' en
ague Elxtérieure. Au besoin, dilater d'écarter leurs e xtrémités afin de les dé- ~~ 3 pa r ties: la cou -
oulement 'en le plongeant dans de gager de leur gorge. Attention à ne pas ~~ 4 pe de chaque élé-
.
6 ment plat doit
rayer le piston, et au besoin, Intercaler
~- ~
e-moteur chauffée à 100" C. .- étre espacée d'au
oulement ' monté sur un arbre, mals quelques languettes de clinquants entre " ' moins 20 ' mm
piston et segments pour faciliter leur
é contre une paroi '
st le cas par exemple des roule-
s d'embiellage. Pour les -extraire,
retrait,
Dans le cas particulier des segments
' -,,_ _ .. - ~
'.
~
- - _: ~'l
~ ~
5 "'''''','' "
coupe (6) de
l'e xpandeur
er un arrach e muni de 1/2 coqUilles ' racleurs en trois morceaux, retirer en
ibles qui enserrent le roulement. premier l'expandeur,
re sorution , décoller le roulement Avant de reposer les segments, nettoyer Lfls constructeurs préconisent un tler-
un décoll eur à couteaux, puis finir les gorges du piston sans les rayer, avec çage à 120" (fig. 35) ou un trerçage à
un cl as sique arrache à griffes. un morceau brisé de vl'eux segment. 180" (fig. 36). Sur ces figures est égaie-
A la repose des segments, veiller aux ment illustré le repérage du sens de
oulement encastré extrayable de l'ex- points suivants :
r, avel: arbre en place montage des segments.
- Respecter l'eur position.
ns ce typ'e de montage, le roulement - Respecter leur sens de montage, sou-
être remplacé sans ouverture du mo- CONTROLE DES SEGMENTS
vent repéré par une le ttre près de leur
Pour l 'extraire, utiliser un arrache coupe, et qui doit être vers le haut. - Jeu li la coupe : le segment étant dé-
al dont les grif f>es sont suff,isam- - Pour les segments racleurs en trois posé, l'introduire à 1 ou 2 cm du bas
minces pour s'insérer dans la cage morceaux, les 'extrémités de ' l'expa'n deur du cylindre, en le poussant avec le pls-
ulement entre les billes . doivent se toucher mals pas se chevau-
a posel du roulement neuf, pour ne cher. La figure 34 illustre la section
endommager, ,interposer une rondelle d'un tel segment. FIG.36
ppuie !lur les deux bagues du roule-
(fig , 33).
- Pour les moteurs 2T, placer les extré-
\~~
"~Tlerçage ~
mités de segments autour des ergots, de
positionnement dans les gorges. 180 0
~ ",", " "", . ,-
- Pour les moteurs 4T, tiercer les seg· - - ', des coupe$ de
ments comme décrit ci-après. ' _ 1 segments
uN)) doit étre
, 2 vers le haut
;,. ~ 1. Segment de
feu - 2 . Segment
~
3
~
9
Elément ~ -- ~ d'étanchéité - 3.
plat . " à 5. Segment ra-
ments : veiller à
5 décaler la coupe
-+--11....._ Expandeur de l'expandeur
(4) par rapport à
Q
celle des élé -
Elément ~ ments plats
plat (3 et 5)
~ ?~
C()RRECT
 -s- LEXIQUE DES MËTHODES R.M.T.
@l'@
u'il salt parfaitement position- - Le toucheau étant en contact avec' la
~
des cales d'épaisseur, mesurer .... FIG.41 queue de soupape près de la tête, faire
e les becs (fig . 37). osciller celle-ci de haut en bas et lire le
ent au repos des becs de seg- jeu sur le comparateur. Faire ,cette opéra-
s écarter le segment mesurer
- ,~ tion plUSieurs fois après avoir tourné la
t entrE' ses becs (fig. 38) . Un soupape. Cette mesure ne correspond pas
- ' .J. au jeu réel, mais donne un débattement,
trop :Faible traduit une perte
r~ ,. ~ ~ qui ne doit pas excéder la limite Indl-
quéo par le constructeur .
r du segment :. (fig . 39) . ® ®
ral dans ,les gorges : ce con-
ssite d'avoir au préalable net-
rges du piston. Evaluer ce jeu tre les demi-clavettes. S'assurer du FIG.43
des cales d'épaisseur sous parfait c lavetage des soupapes ,
(fig. 40).
Important : Respecter le sens de mon-
tage des ressorts de soupapes, s'ils sont
SOIUPAP~S à pas progressif. Leur extrémité où les
spires sont les plus resserrées, doit être
REPOSE DES SOUPAPES côté cu lasse (fig. 41).
d'un démonte-soupapes , com- BI CONTROLE DES SOUPAPES
ressot1s pour pouvoir retirer
avettes de queue de soupape. 1) Vérifier le bon état de surface de la
avec une pincette (fig, 40 bis). queue de soupape et l'absence de gom-
le démonte-soupapes, ôter la mage, c'est-à-dire de vernis constitué par
upérieure, les ressorts et la de l'huile brûlée, preuve d'une mauvaise
férieum, puis la soupape. étanchéité du joint. ,
soigneusement les pièces en 2) Mesurer l'épaisseur de la tête des
ur place. soupapes (voir fig . 42) et remp lacer la
soupape si la val'eur est en-dessous de la
limite.
3) Mettre la soupape sur deux • V • et
mesurer le - faux-rond de la queue de la
soupape à l'aide d'un comparareur dont
le toucheau est au centre et en faisant
tourner la soupape.
4) Soupape posée sur un V, mesurer
l'excentricité au ni veau de la tête (fig .
43) .
5) Mesurer le jeu de la soupape dans
son guide, salt par différence de mesures,
ou de la façon suival1te qui permet d'é-
valuer le jeu (fIg. 44).
- Glisser la soupape dans le guide, mais
sans l'enfoncer complètement.
- Installer un comparateur, perpendicu-
lairement à la queue de soupape et dont Cl REMPLACEMENT DES GUIDES
s de ,'epose : le toucheau passe le plus près pOSS ible DE SOUPAPES
ier lielU, parfaitement nettoyer du bord de la chambre de combustion.
pièce:l, à l'essence et à la • Pour chasser les guides, il est con-
seillé de chauffer la culasse avec un
ssaire, poser des Joints neufs chalumeau à 120-150" C, autour des gui-
s .guidl3s de soupapes. FIG . 42 des. Utiliser le poussoir préconisé par
les queues de soupapes, de le constructeur, ou tout poussoir adé-
avec de l'huile graphitée ou quat. Le guide se chasse de l'Intérieur
e de molybdène et les remet- vers l'extérieur de la culasse.
places respectives . • Pour les gui,des neufs, selon fes mon-
tages, veiller aux points suivants :
lisser les soupapes dans leurs - SI le guide est épaulé, ne pas ou-
les tlOurnant doucement pour . blier son joint torique . '
dommager la lèvre des Joints. - Si le gUide est muni d'un circlip de
es sl~'ges Inférieurs . des res- butée, ne pas l'oublier.
ressoHts internes et externes, - Cwtains construcreurs vendent des gui-
supérieurs puis comprimer l'en- des neufs dont le diamètre extérieur est
ec le lève-soupape pour remet- supérieur à celui des gUides d'origln'e,
LDM 9
 - s-
oupape et siège de soupape
SouPZlpe - 2. Portée - 3. Siège -
Largeur de portée - 5. Diamè-
tre extérieur de portée
de Prusse, Interrompue ou très ir-
re). les rectifie r.
rectification s'impose également, si
tée du siège sur la soupape est
ositionnée _
DAGE DES SIEGES DE SOUPAPES
ntion : Après rectification d'un
de soupape et montage d'une sou-
neuve, ne pas roder le siège ex-
si le constructeur le spécifie_ En
bien souvent l'angle de portée de
upap'e diffère très légèrement de
du Siège (environ 1° de différence).
te qu 'aux premiers tours du moreur,
00
rop étr()lt Inégal
pape • fait » son siège elle-même
un ma)(imum d'étanchéité _
rodage est à faire uniquement en
'un lé!ler défaut de portée, et à
on qu e le siège n'ait pas une lar-
e xcessive. Procéder comme suit :
la portée du siège, mettre un peu
te à rod~r .
• A l'aide d'une ventouse à roder, tour-
ner la soupape sur son Siège, par un
mouvement alternatif des mains (fig. 48).
• Le rodage 'est terminé dès que l 'état
de surface est lisse et régulier.
• Après rodage , nettoyer soigneusement
les pièces à l'essence ou au pétrole
pour éliminer l'e moindre grain de pâte
à roder_
F) RECTIFICATION DES SIEGES
DE SOUPAPES
Cette opérati,on est rarement à la portée
du particuli er puisqu'elle nécessite un
jeu de fraises a'p propri ées, très coOteux.
Un siège de soupape comporte 2 ou 3
angles différents qui nécessiteront autant
de fraises.
Ces angles sont (VOir fig. 49) :
1. L'angle extérieur (entre 90 et 180"
au sommet).
2. L'angle de portée (généralement 90") .
3. L'angle intérieur (0 à 90" au sommet) .
Ces fraises (1) se montent au bout
d'un manche (2) et sont centrées dans
le guide par une tige-pilote (3) (fig. SOl .
1
Selon les cas, rectlHer le Siège comme
décrit dans la légende de la fig. 51.
Important : ReUrer un minimum de mé-
tal au siège de soupape. Sinon, il ne se-
ra pas possible de centrer correcte-
ment la portée.
Ensuite, procéder à un contrôle d'étan-
chéité, après parfait nettoyage des sou-
papes et de leurs sièges.
:·
FIG. 51
h b
1 Y
i1
lb
1 \-
14
Diff érents ca s rencontrés dans l'ét at et la
position de la portée des sièges sur les
soupapes
1. Portée bien positionnée mals trop lar-
ge , utiliser les f raises d'intérieur et d'ex-
térieur pour r éduire la largeur du Siège -
2. Portée t r op étroit~ et positionn ée ex -
térieurement : utiliser les fra ises d'exté-
rieur puis de portée - 3. Portée bien
positionnée mais trop étroite : utiliser
la fraise de , portée pour obten ir la lar-
geur correcte du si ège - 4 . Portée trop
étroite et positionnée intérieurement :
utiliser les fraises d 'intérieur puis de
portée
 - V- l EXIQUE DES MJ:THODES R.M.T.
ées dl~
ctive et
de com-
mps , ob-
v ____ FIG.52
et d'é-
mpts d'3
égale,- VIS
omprimé
aucune DEBLOCAGE DES VIS A EMPREINTE ancIenne fente cruciforme Phillips
. CRUCIFORME
Pour débloquer ces vis sans endomma-
ger leur tête, respecter les · points sui·
vants :
ge, les - En priorité, avoir les toumevis adé.
de leur quats, avec une extrémité pour empreintes
t provo- cruciformes type • Phillips • ou • Pozi·
olement driv • (fig. 52) . Utiliser de préférence nouvelle fente cruciforme POZIDRIV
des tournevis avec manche en T. et de
nsiste à bon diamètre.
ort pour - Avant de desserrer la vis, placer le
ceci né- tournevis dans l'empreinte de la vis, et
donner quelques coups énergiques de mail- EXTRACTION D'UNE VIS CASSEE
enselgne 'l et en bout de tournevis pour décoller les Il arrive qu'une vis casse lorsqu'on la
filets. desserre. Si elle dépasse suffisamment du
e équer- - Débloquer la vis en appuyant forte· carter, scier une fente pour pouvoir uti·
s posés ment sur le tournevis pour l'empêcher liser un tournevis, ou encore la serrer
d'échapper. dans une pince-étau. ou limer deux mé·
- Si la vis refuse de se débloquer, uti· plats parallèles pour utiliser une clé
QUEUES liser un tournevis à choc (voir ci-après!. plate.
Si l'empreinte est endommagée, débloquer Si elle casse à ras du carter, Il faut '
nt anor - la vis à l'aide d'un burin ou d'une vieille percer au centre de la vis pour pouvoir
(résidu lame plate de tournevis. introduire un tourne-à-gauche, sorte de
ompres- taraud con ique, avec filetage à gauche.
des gui- TOURNEVIS A CHOC Si le tourne-à-gauche est Inefficace, Il
peuvent 'Ces tournevis acceptent divers em- faut percer la vis. avec un forêt d'un dia·
u guide bouts selon la vis à débloquer. Sous l'ef· . mètre légèrement inférieur à celui de la
fet d'un choc suffisamment fort (avec un vis pour qu'II ne reste plus que le filet
t soupa- lourd maillet). leur extrémité pivote tout proprement dit, qui s'extrait alors facile·
remon- en s'incrustant dans l'empreinte de la vis. ment. Si le trou fileté est trop endom·
blier de Ils ont deux positions : déblocage ou magé, tarauder au diamètre supérieur, ou '
blocage. poser un filet rapporté (VOir à lettre Fl.
les pages qui suivent, !10US aVOnS oru utile de vous rappeler
notions de métrologie.
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LDM 11
 LA MI!TROLOGIE
des pi èces différentes et leur per- fait un tri des pièces en les classant par Les pieds au 1/10" ont un vernier de
e soit de tourner, soit de coulisser dimensions de 1/100' en 1/100" avec 20 traits également espacés sur une lon-
par rapport à l'autre dans des con· des moyens de mesure extrêmement pré- gueur de 19 mm.
s bien définies. cis et fidèles, de façon à pouvoir appa· Les pieds au 1/50" ont un vernier dont
nons, .par exemple, le cas d'un vile- rier les différentes pièces pour obtenir la graduation comprend 50 traits également
n de moteur devant tourner dans le jeu réduit figurant au cahier des char- espacés sur 49 mm.
oussinlets de ligne d'arbre. ges de l'organe. C'est le cas, par exem-
constructeur a déterminé qu'il fallait ple, des axes et des pistons, des pistons PRINCIPE DE LA MESURE
amètre nominal de 34 mm (ce qui et des cylindres etc ...
On écarte les deux becs en faisant
0 = 34) pour que la pièce résiste
SERRAGE . glisser le curseur sur la réglette d'une
aux efforts transmis, en fonction de longueur plus grande que la mesure à
alité du métal utilisé. Certaines pièces devant être emman-
effectuer puis on ramène le curseur pour
coussinets seront donc usinés au chées l'une dans l'autre avec du serrage,
que les deux becs pincent légèrement la'
tre nominal de 34 mm, mals ce dia- c'est-à·dire en forçant avec une presse
pièce à mesurer; il ne faut surtout pas
sera réalisé avec des tolérances ou au maillet ou encore par différence de
forcer pour ne pas abîmer les becs.
cution telles que la cote absolue se- température, il faudra dans ce cas que
s grande que 34. les tolérances d'exécution permettent d'ob- JI faut s'assurer que les deux becs
tenir une pièce femelle légèrement plus portent bien d'aplomb sur la pièce à me-
diamètre du coussinet s'écrit 0 ,: surer, ce qui correspond au plus petit
petite que la pièce mâle.
0,08 écartement des becs.
0,12 C'est le cas de l'emmanchement des
n sera de même pour le diamètre guides de soupapes dans les culasses On peut faire une lecture sur le ver-
en alliage léger. Le constructeur a déter- nier le pied restant en place; dans la
ebrequin dont la cote absolue sera
miné que le serrage pour un fût nominal plupart des cas, il est préférable toute-
ment plus petite que 34. Son diamè-
écrira 0 = 34 + 0,02. de 14 devait être dans la fourchette de fois de serrer modérément la vis de blo-
. - 0,02 0,046 à 0,075 mm. Les tolérances d'exé· cage du curseur sans modifier la posi-
cution du guide et le l'alésage de la cu- tion . du curseur. On sort le pied avec
s ces conditions on peut déterminer lasse seront donc : précaution tout en s'assurant que les
sera dans tous les cas le jeu de
- Guide 0 = 14 + 0,Q75 becs sont bien restés en contact doux
onnement : + 0,064 avec la pièce à mesurer : il est possible,
eu mini ; grand arbre et petit cous- - Alésage culasse 0 = 14 +0 alors de faire une lecture très pré'Cise
34,OB + 0,018 sur le vernier en choisissant son éclairage
: - -- soit 0,06. pour que les graduations se volent nette-
34,02~ ment.
eu ma):1 : petit arbre et grand cous- LE PIED A COULISSE
34,12 LECTURE SUR LE VERNIER
: - - - soit 0,14. C'est un instrument simple et pratique Cas du pied au 1/10 : sur les deux
33,981 permettant de faire une lecture directe échelles cl-dessous, on volt que les gra.
peut di re que le jeu de fonctionne- avec une précision allant de 1/10' de' mil- dùatlons 0 et 10 du curseur sont exacte-
est compris entre 0,06 et 0,14 mm limère à 1/50' de ml'l limètre.:· JI s'agit ment en face des graduations 0 et 9 de
ns la fourchette de 6 à 14 centièmes. . d'une règle graduée en millimètres et la règle.
es les pièces de rechange fabri- terminée par un bec à l'une de ses ex-
ainsi seront rigoureusement Inter· trémités .
eables. L'autre bec, appelé. curseur -, coulis-
s une fabrication en grande série, se sur la règle.
érances sont resserrées dans toute Les deux becs sont rigoureusement pa· o 5 10
sure du possib~e pour que les pièces rallèles et, lorsqu 'ils sont en contact, la
ontent indistinctement tout en con- graduation 0 de la règle coincide exacte- REGLo(
t à l'organe fabriqué une qualité ment avec le trait 0 de la graduation du
nte au point de vue des jeux de curseur, cette graduation. étant appelée CURSEUR
nnement. • Vernier -. OUVERNIER
pièces à tolérances très serrées Les pieds à coulisse au 1/10" de mil- o 5 10
chères; dans certains cas et pour limètre ont uri vernier dont la graduation
aisons de prix de revient on aug- comporte 10 traits également espacés sur
légèrement la fourchette puis on une longueur de 9 mm.
 LEXIQUE DES MËTHODES R.M.T.
, 1
r-f++mtmmH+tl'lT+H-Hi/TfflMwnYrrT'rl+ttt1rttt"""'i111l1 Il 1111111111
PIED A COULISSE AU '/S0'
la graduation n° 6 du cur- le diamètre d'un alésage de cylindre . l'ex- JAUGE DE PROFONDEUR
ut retenir. trémité des becs mesure généralement Elle permet de mesurer un creux ou
: la mesure se faisant au 10 mm et cette cote est très précise. Il une dépression avec la même précision
pOSSible d'apprécier le 1/20' suffit d'ouvrir le pied pour mettre les qu'un pied à coulisse. les becs sont rem·
e avec un peu d'habitude, deux becs en contact avec l'alésage sur placés par un appui formant vernier. C'est
raits ne tombent pas rlgou- un diamètre; en déplaçant très légèrement la règle qui coulisse et on lit la mesure
ns le prolongement l'un de le pied de part et d'autre du diamètre de la profondeur directement au 1/10', au
à mesurer, on sent parfaitement quelle 1/20' ou au 1/50' suivant la préCision de
est la position pour laquelle le pied s'ou· la jauge.
ISSE AU 1/20- vre au maximum. Il suffit alors de serrer
se fait exactement de la légèrement la vis du curseur et de sortir MICROMETRE OU c< PALMER "
délicatement le pied pour lire la cote rele-
mais lei curseur comprend 20 C'est un instrument · de mesure très pré·
vée . Bien entendu, on ajoutera 10 mm à
correspondent à 19 mm de cis qui permet de relever une cote au
ecture est un peu plus fine la dimension lue sur la règle.
ne plus. grande attention. Ces
1/100' de millimètre.
coûtent forcément un peu Quand on arrive à ce degré de précision,
e les précédents. les pieds à coulisse très simples au il est bien évident que la mesure doit se
1/10' possèdent des becs concentriques faire avec beaucoup de délicatesse; c'est
opposés aux becs normaux qui permettent pourquoi le palmer doit être manié avec
COTES: INTERIEURES de relever directement la cote. Ils compor- - de grandes précautions. Il a la forme d'un
oulisse permet également de tent également une jauge coulissante de fer à cheval très r igide comprenant une
cote Intérieure, par exemp le, profondeur solidaire du curseur. touche fixe et une touche mobile. la
touche mobile se déplace dans une par-
concentriquls tie filetée au pas de 0,5 mm. Il faut donc
la tourner de 2 tours complets pour la
déplacer de 1 mm. la partie filetée for-
mant vis et écrou correspond à un fileta·
ge • micrométrique • de haute précision
et de pas rigoureusement constant. la
touche mobile est entraînée dans sa ro·
tation par un tambour creux gradué com-
me un vernier et comprenant 50 divisions.
le tambour se déplace en même temps
que la touche mobile sur le filetage à
raison de 0,50 mm par tour; la partie fi xe
àppe lé'e doui Ile graduée comporte une
éche ll e en millimètres . On voit sur la fi-
guré jointe que les 50 divisions du
tambour vont se déplacer sur 1 tour soit
PI ED A COULISSE A BECS
50/100- de mm (0,50 mm de la règle!. Une
CONCENTRIQUES division du tambour correspond donc à
JAUGE DE PROFONDEUR
un déplacement de 1/100' de la ' touche
mobile.
LDM 13
 Attention aux erreurs de lecture car on
23 peut se tromper de 0,5 mm (se rappeler
23,87 qu'il faut 2 tours de verniers pour 1 mm).
l.lllllW.U.J.LI.l 50t37=87
MICROMETRE D'INTERIEUR OU JAUGE Jeux d'engrènement, les faces des dents
MICROMETRIQUE portant constamment du même côté.
Le comparateur peut être fixé sur dif-
Cet appareil permet de mesurer au férents supports suivant son usage; ce
1/100' de millimètre comme le palmer; qui est important pour la fidélité de la
son principe est identique car il s'agit mesure, c'est que sa fixation sur le sup-
e diamètre à mesurer est donc toujours d'une vis micrométrique au pas de 0,50
mpris entre deux plans parallèles et il mm . La figure ci-contre montre comment port doit "être très rigide. C'est un appa-
a donc pas d'inconvénient si ce dia- on peut utiliser ce· type de micromètre reil très utilisé en réparation. Il permet
re n'est pas situé exactement dans dont certains sont munis d'un manche de mesurer instantanément le battement
e d.es touches. On voit très bien à pour faciliter le passage dans l'alésage . des dentures entre deux engrenages, un
l si ce diamètre est compris dans le Là aussi, il faut faire attention à ne pas jeu axial ou un centrage, le faux-rond
n des touches . Il ne faut pas déplacer commettre une erreur de lecture de 0,5 d'une pièce tournante, le voile, le dépas-
palmer en le faisant glisser sur la piè- mm car il faut deux tours de vernier sement des chemises, la planéité d'une
à mesurer mais procéder par serrages pour faire 1 mm. surface, un retrait de piston, le PMH du
desserrages successifs au moyen de la piston .
ion à rochet qui permet de desserrer COMPARATEUR La mesure des alésages ne peut se faire
itivement et de serrer légèrement par qu'avec le montage approprié et en uti -
ions dosées. C'est un appareil très precIs qui donne lisant une bague étalon dont le diamètre
existe plusieurs capacités de palmers, le 1/100' de millimètre par lecture direc- est connu et dont la précision de réalisa-
exemple , de 0 à 25 mm, de 25 à 50 te sur un cadran, ce qui est très prati- tion est de que.lques microns. Dans cer-
, de 50 à 75 mm . que. . ta in s cas, il est possible d'étalonner . Ies
ertains pal mers peuvent avoir une Le cadran est mobile et on peut le tOl!ches du palpeur l'alésage à l'aide d'un
s grande ouverture et dans ce cas, tourner à la main pour amener, par exem- palmer de capacité suffisante . -
utilise des touches fixes Interchan- ple, la graduation 0 devant l'aiguille lors- Comment mesurer un alésage avec le
bles. que la touche est en· appui fixe sur la
comparateur: on étalonne d'abord le com-
surface de référence .
, 110nnage : dans le cas du palmer parateur en le présentant dans la bague
Comme son nom l'indique, il ne donne
, il suffit d'amener les deux touches pas une mesure mais seulement la com- étalon . On tourne le cadran pour que le 0
contact et le 0 du vernier doit cor- paraison du niveau de deux surfaces . Par soit en face l'aiguille ; ' serrer là vis de
pondre au 0 de la douille graduée et ' exemple, si on étalonne le comparateur blocage du cadran pour l'immobiliser. Sor-
trouver rigoureusement en face de la sur une surface de référence, et si on tir l'appareil et le présenter délicatement
e de graduations de la douille . soulève délicatement lia touche mobile par
pour une raison quelconque , il y a le bouton moleté situé au-dessus de l'ap-
léger décalage, il est possible de faire pareil, et qu'on la laisse redescendre· en
ner légèrement la douille graduée appui sur la pièce dont on veut mesurer
le support en utilisant l'outil de ré- l'épaisseur, on pourra lire cette épaisseur
ge de façon à amener le trait de la directement sur le cadran en comptant
ille graduée en prolongement du trait le nombre de tours et le nombre de cen-
u vernier _ tièmes que parcourt l'aiguille quand on
la fait passer délicatement d'une surface
à l'autre.
Principe de fonctionnement : la touche
mobile comporte en son milieu une partie
formant crémaillère; celle-ci entraîne un
petit pignon sur l'axe duquel est fixé une
roue dentée qui engrène elle-même avec
un petit pignon dont l'axe est relié à
l'aiguille . On voit que cet ensemble multi-
plie le déplacement de la touche dans
le rapport du nombre de dents des pi-
gnons. A l'intérieur du comp!\rateur se
trouvent des ressorts de rappel (ressorts MICROMETRE D'INTERIEUR
• spiral . ) de façon à rattraper tous les
 LEXIQUE DES 'MËTHODES R.M.T.
Aiguille Un dictionnaire technique automobile
pour les
'PROFESSIONNELS, TECHNICIENS, INGÉNIEURS
r'-,:_.~--~'-_.. @)D~1fD@~~80œŒ
1 '. o[s[sQD~lJœŒ
w
"~8z.m . ;.,
MPARATE:UR D' ALESAGES
" ~ .
mentaires indicatrices de cour-
ètres.
: Il I~st toujours préférable
comparateur sur 3 ou 4 milli-
• FRANÇAIS Il contient non seulement le nom de la
quasi-totalité des pièces mais aussi les
façon à éviter les mesures
ourse de la touche. • ANGLAIS
(Américain)
termes abstraits ou concrets utilisés pour
désigner les caractéristiques, le fonction-
nement, la conduite, la réparation, etc ...
o
• ESPAGNOL Sur '680 pages, 180 planches illustrées,
plus de 500 dessins, 3500 mots tiennent
• ALLEMAND compte des techniques modernes utilisées
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